+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет ще 2: Щербаков, Ще-2

0

Щербаков, Ще-2

Лёгкий транспортный самолет

ОКБ Щербакова

Ще-2 (ТС-1, транспортный самолет) — подносный высокоплан с трапециевидными консолями крыла, двумя двигателями М-11Д по 115 л. с, разнесенным вертикальным оперением, большой грузовой кабиной с большой дверью в левом борту (1,43 Х 1,64 м) хорошо обтекаемого фюзеляжа. Шасси — неубираемое с обтекателями на колесах. Самолет был предназначен для перевозки крупногабаритных грузов вплоть до любых двигателей, рядных и звездообразных, массой до 1000 кг. Это было нужно в условиях войны для обслуживания баз, когда требования ремонта боевых самолетов осложнялись постоянными перемещениями ремонтных баз в ходе наступления.

Конструкция деревянная с полотняной обшивкой крыла и оперения, очень легкая, ради легкости местами и трудоемкая. Так, многочисленные стрингеры фюзеляжа-монокока, оклеенного полотном, были сделаны в виде миниатюрных коробчатых лонжеронов сечением 30 X 10 мм, со стенками в 1 мм и полками-рейками площадью 4X8 мм, на клее и мелких гвоздиках.

Зато легкость была достигнута необыкновенная без ущерба для общей и местной прочности. Разрушающая перегрузка 5,85. Аэродинамическая характеристика

Крыло однолонжеронное, площадью 63,88 м², амортизационные стойки шасси — от Ла-5, колеса 600X180 и 300X125 мм, лыжи: 240X620 мм (1,42 м²) и 800Х Х380 мм (0,24 м²). Четыре бензобака на 850 л, сварные из АМц. Моторамы с резиновыми буферами.

Масса пустого самолета — 2210 кг, бензина — 370 кг, масла — 40 кг, полетная масса — 3400—3700 кг.

История самолета Ще-2 такова. На небольшом заводе шел ремонт самолетов и строилась малая серия контейнеров под крылья самолетов У-2 и Р-5 для перевозки небольших грузов. Но нужно было перевозить крылья истребителей, целые двигатели и был заказ на подвески для перевозки по воздуху малых противотанковых пушек. Крылья истребителей возили под крыльями Р-5, но двигатели самолет Р-5 перевозить не мог. А. Я. Щербаков — тогда директор и главный конструктор завода, а одновременно и начальник Главного управления по ремонту самолетов НКАП смог договориться о постройке специального грузового самолета для перевозки крупногабаритных грузов первоначально по заказу морской авиации.

За 1942 г. был представлен проект и построен самолет под маркой ТС-1. Летом 1943 г. он с успехом прошел испытания, и в августе было принято решение о выпуске серии под маркой Ще-2. 3 октября 1943 г. в ОКБ Щербакова было начато производство. Головной самолет Ще-2 вышел летом 1944 г. Серия шла до начала 1946 г.

Первый выпущенный Ще-2 выполнил не менее 20 полетов по маршруту Чкалов — Куйбышев — Москва, показал ресурс до 1000 ч. Ще-2 широко применялся в частях как транспортный (до 16 человек), грузовой, санитарный (11 носилок), десантный (9 десантников), учебный для обучения штурманов. Было пять модификаций Ще-2: опытный (1942 г.), серийный грузовой и санитарный (1944 г.), штурманский (1944 г.), сельскохозяйственный (1945 г.) и даже с дизелями ОМС, взятыми с американского танка (1945 г.). Был вариант облегченный с уменьшенным крылом (55 м² вместо 64 м² при той же площади оперения горизонтального 10,14 м² и вертикального 5,48 м²), при той же массе 3400 кг, но без перегрузки.

Был нереализованный проект двухфюзеляжного Ще-2 с тремя М-11Д, выдвинутый заместителем Щербакова М. В. Ляпиным.

Летные и эксплуатационные испытания серийных экземпляров в системе ВВС и ГВФ подтвердили хорошие качества самолета. Не был только одобрен сельскохозяйственный вариант из-за недостаточной маневренности на бреющем полете (время виража 85 с) и малой скороподъемности. В этом варианте было повышено шасси на 0,45 м и взяты колеса 800X260 мм.

Самолет Ще-2 не показал всех своих возможностей. Это был по существу планерлет (мотопланер) с очень большой нагрузкой на мощность, достигавшей 16 кг/л. с. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м — 980 м, посадочная — 560 м. Ему нужны были двигатели в 150—200 л. с. или МГ-31 в 300 л. с, предусмотренные в проекте самолета, но прекращенные с войной. М-11Д в 115 л. с. были для него определенно недостаточны, но других для серии не было. И все-таки самолет Ще-2 принес большую пользу, хотя летчики его не очень любили из-за малой мощности.

Однако полет на одном работающем двигателе был возможен у земли при массе до 3000 кг, т.

е. почти без платной нагрузки. Самолет был прост в эксплуатации, пригоден и целесообразен для местных линий. Применялся он и после войны, будучи доступен и летчику ниже средней квалификации.

В.Б. Шавров

Як-6 Як-6ННБ Ще-2
Геометрия
Длина самолета, м 10,35 10,35 14,27
Размах крыла, м 14,0 14,0 20,48
Площадь крыла, м² 29,6 29,6 63,90
Массы, кг
пустого 1368 1433 2270
Взлетный вес 2350 2500 3400/3600
Силовая установка
Мотор 2 х М-11Ф 2 х М-11Ф 2 х М-11Д
Мощность, л. с. 140 140 115*
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч 230 180 160
Крейсерская скорость, км/ч 187 140
Время набора высоты 1 000 м, мин 5,4 14
Практический потолок, м 3380 3380 2400
Дальность полета, км 900 580 2160**

* — Для М-11Д номинальная мощность 115 л.с., взлётная — 125 л.с.

** — перегоночная дальность

Описание самолета не будет полным без сравнительной таблицы масс нагрузки и пассажирских мест, т. е. без того, для чего собственнно и предназначен транспортный самолет. И если «лимузин» Яковлева мог с большей скоростью и комфортом доставлять командный состав к месту совещаний, то Ще-2 был «рабочей лошадкой», перевозящий грузы и людей по многочисленным требованиям военного времени, будь то доставка исправного двигателя и бригады «технарей» для оперативного восстановления самолета или бригады доработчиков с необходимым оборудованием.

(Таблица составлена по книге В.Б. Шаврова)

Як-6 (1942) Як-6 (1943) Ще-2 (1945)
Силовая установка
Двигатель 2 Х М-11Ф (140 л.с.) 2 Х М-11Ф (140 л.с.) 2 Х М-11Д (115 л.с.)
Массы, кг
Пустого 1368 1415 2270
Полной нагрузки 982 885 1130
Полетная 2350 2300 3400
Топлива + масла, кг 278+24 280+24 300+40
Число мест 6 6 13
Удельная нагрузка
на крыло, кг/м² 80 78 53,3
на мощность, кг/л. с.
8,4
8,2 14,8

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/

20 06 2015

Посмотрел, что есть в интернете по этому самолету. Большинство — простое копирование статьи Вадима Борисовича Шаврова из «Истории конструкций самолетов в СССР», без указания авторства, с некоторыми сокращениями и неточностями, однако с предупреждением, что копирование материалов сайта только при наличии ссылки на источник. В остальных — та же статья, пересказанная «своими словами», иногда с очевидными ошибками, к примеру с утверждением, что М-11 — дизельный двигатель. А посему для интернета предлагаю еще один вариант — статья классика без купюр и сокращений.

20 06 2015

Несколько удивлен расположением приборов на приборной доске пилотов. Командир и второй пилот вместо пилотажных приборов на своих приборных досках вынуждены наблюдать щитки настройки радиостанции и другие второстепенные приборы, а для пилотирования самолета косить взглядом в среднюю приборную доску.

В целом такая компоновка вероятно не от хорошей жизни, самолет был дешевый и при низких скоростях прощал такие «неудобства»…

20 06 2015

Вот как отзывается Марк Лазаревич Галлай об этом самолёте:

«Летели мы на двухмоторном транспортном Ще-2. Это был очень хороший самолет с малой нагрузкой на крыло, очень летучий, хорошо управляемый, устойчивый, с достаточно вместительным фюзеляжем.

Но у него было одно «но». Конструктор делал Ще-2 под моторы «Аргус» в 240 л.с, а в его распоряжении оказались только М-11 номинальной мощностью в 150* л.с. Машина, которая, грубо говоря, всегда летала как бы с неполным газом. Отсюда и длиннющий разбег и небольшой потолок.

И вот бывает такое «везение», что недалеко от Вязьмы у меня разваливается в воздухе один мотор. Потащило сразу вправо, а высота метров 50. Конечно, удержал Ще-2 от разворота, но он и на двух моторах еле летел, а о полете на одном не могло быть и речи. К счастью, на земле увидел какую-то поляночку, довольно энергично довернул самолет и плюхнулся на землю.

Проскакав по кочкам, машина остановилась абсолютно целехонькая, подтвердив свою надежность в столь экстремальной ситуации… «

* — фактически для имеющихся тогда в наличии М-11Д взлётная мощность не превышала 125 л.с.

К слову сказать, здесь же, «Боевое донесение гвардии майора М.Л. Галлай » о боевой потере Пе-8 № 42048 и скитаниям по тылам противника…

28 06 2015

Схема двухфюзеляжного трехдвигательного Ще-2 по проекту заместителя Щербакова М.В. Ляпина. Таким образом, каждый лётчик в своей собственной кабине будет иметь свой собственный комплект пилотажно-навигационных приборов 🙂 Мощность силовой установки оставляет желать лучшего.

Здесь уместно напомнить о составном He-111Z. Задача увеличения мощности силовой установки для целей буксировки планеров была успешно решена простым увеличением числа двигателей до пяти.

26 07 2020
На просторах интернета стала появляться схема Лапина с моего сайта. Хотелось бы несколько уточнить. Самолета Лапина не существовало и соответственно никакой схемы не могло быть. Схема эта составлена мной, как я его, этот самолет представляю, на основе уже готовых схем Ще-2. Насколько эта схема соответствует реальной, можно только гадать. Возможно только существовала схема центроплана…

Почему на историческом сайте появился такой «новодел»? У меня есть смягчающие вину обстоятельства. Сей «новодел» появился в разделе «Комментарии», а потому имеет право быть…

Ще-2 Фото. Скорость. Размеры. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолет Ще-2. Самолеты Щербакова.

 

История разработки самолета Ще-2 берет начало со Второй мировой войны, в то время, когда фронтовые бригады авиазаводов и армейские ПАРМЫ осуществляли ремонт поврежденных самолетов и проводили замену отработавших двигателей. Как известно, замена двигателей на воздушных судах фронтовой авиации производилась довольно часто. К примеру, двигатель истребителей ЯК – Ю5П имел ресурс в 250 часов до первого капитального ремонта, но во фронтовых условиях его меняли через каждые сто часов работы.

 

Существовала острая потребность в срочной транспортировке новых запасных частей и авиадвигателей на полевые аэродромы. Имевшиеся в наличие самолеты Р-5 и У-2 были в данном случае бессильны. Такие задачи производили сначала старые Г-1 и Г-2, а потом легковые ЯК-6 и Ли-2. Появилась необходимость в самолете, который бы мог работать с полевых площадок и быстро транспортировать весьма крупные грузы. Эти воздушные суда должны были быть дешевыми в производстве и использовании, удобными и простыми в пилотировании, выпускались бы не из недефицитных материалов.

В работу по разработке такого самолета ТС-1 вступило КБ завода № 482, которым руководил А. Я. Щербаков. Конструкторы, понимая всю сложность производства новой машины в военное время, решили применить в своем проекте простую конструкцию, а именно уже использованные на серийных самолетах узлы и агрегаты. Например, двигатели М-11 были взяты с У-2 и разместили их на подкосном крыле. Амортизационные стойки позаимствовали у самолета Ла-5, а от Ил-2 взяли костыльное колесо. Была такая поговорка: «Хвост Пе-2, Нос Ли-2, два мотора от У-2 – получается Ще-2». Однако мощность двух двигателей являлась явно недостаточной, в результате чего специалисты «зализали» внешние обводы фюзеляжа, насколько это было возможно, придумав ему удобообтекаемую, плавную форму.

 

Воздушное судно практически полностью создавалось из полотна и дерева. Габаритные размеры грузового люка и фюзеляжа позволяли создавать машину для перевозки крупногабаритных грузов: ширина – до 1,43 м; высота – до 1,64 м, включая стандартные бочки с бензином. Также допускалась транспортировка грузов до 6,5 м. Самолет мог перевозить на откидных сиденьях четырнадцать пассажиров или девять раненных на стандартных носилках, осуществлять выброску грузов и парашютного десанта. В зависимости от решаемых задач, экипаж состоял из 2 человек: штурмана и летчика или бортмеханика.

 

Первый полет ТС-1 выполнил в 1942 году в начале февраля. Машину пилотировал В. П. Федоров, заводской летчик-испытатель. Машина продемонстрировала прекрасные взлетно-посадочные качества, хорошую управляемость и устойчивость. В 1942 году, в конце июля ТС-1 предъявили в виде транспортного, санитарного и десантно-транспортного самолета в ВВС. Он полностью соответствовал требованиям военных. В октябре 1943 года после небольших доработок он был запущен в производство под названием Ще-2 на заводе № 47 в городе Чкалове.

 

Стоит отметить, что случай передачи в серийное производство в годы войны нового самолета для советской авиапромышленности было крайне необычным явлением. Тем более что свои машины запустить в производство не смогли ни П. О. Сухой, ни Н. Н. Поликарпов, ни А. И. Микоян, обладающие выдающимися летными данными. Подобное удалось А. Н. Туполеву – самолет Ту-2. А. Я. Щербакову повезло по нескольким причинам. В первую очередь потому, что воздушных судов такого класса не было, а в них очень нуждался фронт. Не меньшую роль сыграло и то, что освобождалось одно из предприятий А. С. Яковлева, который как раз закончил создание легкого Як-6 (ему так и не удалось найти свою нишу в военной авиации).

 

Всего было произведено 567 самолетов Щербакова разных вариантов. В период войны они транспортировали на фронтовые аэродромы воздушные винты, двигатели, запасные части и горючее. Партизаны называли этот самолет «Щука». Он доставлял им продовольствия и боеприпасы.

 

Конструкция самолета Ще-2

 

Ще-2 представляет собой подносный двухмоторный моноплан, имеющий в основном деревянную конструкцию с двухкилевым свободонесущем оперением, верхним расположением крыла и двухколесным неубирающимся шасси.

 

Крыло складывается из 3-х частей: чайкообразного центроплана, который наглухо прирос к фюзеляжу и двух отъемных консолей. Подкосное крепление крыла, это позволяет использовать сравнительно тонкий профиль по типу «Р-II» с толщиной на конце – 6%, в центре – 10%. Закрылок и элерон отличаются осевой аэродинамической комплектацией. По размаху закрылок разделен на 2 части: находящуюся на трапециевидном участке консоли и на прямом участке. Каждая часть закрылка подвергается на 2-х кронштейнах. Частично крыло обшито фанерой. Крыло и закрылок с электронами обтянуты поверх фанеры полотном, которое покрыто эмалитом.

На отъемных частях крыльев расположены моторные гондолы и представляют с ним единое целое. Каждая выполнена из набора шпангоутов, 4-х стрингеров и лонжеронов и полностью защищена фанерой. Гондольный бензобак находится между 2 усиленными шпангоутами. Более того, в каждой отъемной консоли размещены крыльевые бензобаки между первым и вторым лонжеронами.

 

На каждой мотогондоле находится пятицилиндровый звездообразный двигатель М-11ФМ мощностью в 140 л. с. Он закрыт капотом-обтекателем «НАКА», обеспечивающим отличное охлаждение цилиндров и незначительное лобовое соединение воздуха, идущего от двигателя.

Аэронавигационное оборудование позволяет выполнять полет при разных условиях погоды и даже ночью. Радиостанция типа «РСИ» обеспечивает внешнюю связь в полете. В фюзеляже находится 7 складных двойных сидений для четырнадцати бойцов и сзади 2 дополнительные кресла. Самолет можно переделать в санитарий под 9 носилок.

 

Шасси подносное, неубирающееся, оборудовано масляно-воздушной амортизацией. Причем амортизационная стойка была позаимствована от самолета Ла-5. Костыльное колесо от Ил-2, имеет воздушно-пневматическую ароматизацию, ориентируется со стопором, управляемым из кабины. Тросовая проводка управления рулями направления и рулем высоты.

 

Окраска самолета традиционна для боевых самолетов армии СССР периода Великой Отечественной войны: борта фюзеляжа, верхняя поверхность крыла, полная поверхность вертикального оперения и верхняя часть горизонтального оперения окрашены в зеленый цвет, по которому идут черные полосы камуфляжа. Низ фюзеляжа, крылья и горизонтальное оперение имеют голубой цвет. На крыльях и под ними наносились красные звезды. Часто звезды наносились на борта фюзеляжа, а не на киль.

Сайт авиационной истории — Реестр Ще-2

ВНИМАНИЕ! Данный реестр не полный, указаны лишь те Ще-2, которые известны нашему проекту.



Ще-2 — легкий транспортный самолет, подкосный высокоплан с трапециевидными консолями крыла, двумя двигателями М-11Д по 115 л.с., разнесенным вертикальным оперением, большой грузовой кабиной с большой дверью в левом борту хорошо обтекаемого фюзеляжа. подробнее чертеж video

1 опытный самолет Ще-2 произведенный на заводе №482 в Москве в 1942 году.


??? ТС-1 Эксплуатантом являлся НКАП,  завод №482, КБ Щербакова (г. Москва). foto foto foto foto Произведен в 1942 году. В начале февраля 1942 года совершил первый полет (летчик-испытатель В. П. Федоров). В конце июля 1942 года был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета. В июле 1942 года прошел государственные испытания (летчик-испытатель А. К. Долгова). Доработан в октябре 1943 года и передан на завод №47 для запуска в серийное производство.

567 самолетов Ще-2 произведенные на заводе №47 в городе Чкалове в 1944-1946 годах.

1944 год — 222 самолетов

1945 год — 285 самолетов

1946 год — 60 самолетов

. ..

02147 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 апреля по 1 мая 1944 года. 28 апреля 1944 года потерпел поломку. 10 мая 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 28 июня 1944 года потерпел поломку. 25 августа 1944 года потерпел поломку, в результате обнаружено загнивание нижней полки заднего лонжерона стабилизатора. 24 января 1945 года прибыл в ремонт.

03147 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП, завод №47, КБ Щербакова (г. Чкалов). Головной серийный экземпляр. Произведен в 1944 году. Весной 1944 года прошел государственные испытания в НИИ ВВС. foto

06147 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 апреля по 1 мая 1944 года. 10 мая 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 21 августа 1944 года потерпел аварию.

08147 СССР-И659 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП, Главная инспекция по качеству НКАП. Зарегистрирован 26 апреля 1944 года, как СССР-И659.

10147 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 55 сам. 15 октября 1944 года прибыл в ремонт. 10 мая 1945 года сдан в 852 пам.

08247 Ще-2УТС Эксплуатантом являлся НКАП, завод №47, КБ Щербакова (г. Чкалов). Модификация учебно-тренировочного самолета. Доработан из серийного Ще-2 на заводе №482. В октябре 1944 года проходил государственные испытания в НИИ ВВС (ведущий инженер А. П. Шарова и летчик-испытатель В. С. Холопов). Через 10 дней испытания были прерваны. После дорабатывался.

12247 СССР-И666 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП, завод №500 (г. Москва). Зарегистрирован 17 мая 1944 года, как СССР-И666.

16347 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 4 ноября 1944 года исключен из состава 600 тап, из-за передачи в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года в в/ч 22573.

17347 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года исключен из состава 600 тап, из-за передачи в июне 1944 года 1009 тсап.

18347 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 20 июля 1944 года потерпел аварию. 5 августа 1944 года потерпел поломку.

19347 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 7 сентября 1944 года потерпел аварию. 4 ноября 1944 года исключен из состава 600 тап, из-за передачи в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года в 164 царб.

20347 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

29347 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. 29 июля 1944 года потерпел поломку.

01447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 13 июля 1944 года потерпел аварию (пилот ст. л-т Шулик). 6 августа 1944 года исключен из списка самолетного парка 600 тап и списан, как потерпевший аварию.

02447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

03447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д, позже заменены на М-11Ф. Поступил в период с 1 по 18 июня 1944 года. 18 июня 1944 года потерпел поломку. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 21 июля 1944 года сбит, обстрелен с земли, загорелся, при падении разбился и сгорел. 6 августа 1944 года исключен, как боевая потеря.

04447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Произведен 9 июня 1944 года. Поступил в период с 9 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года исключен из состава 600 тап, из-за передачи в июне 1944 года 396 оапон. 21 июня 1944 года потерпел катастрофу в Москве на площади Расковой из-за отказа  правого мотора, экипаж погиб (летчик А. А. Гулапов, пилот Николаев, инструктор иаэ Тупалов), самолет ремонту не подлежал. Налет СНЭ 17 часов 20 минут.

05447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 18 декабря 1944 года совершил вынужденную посадку. Разбит, ремонту не подлежал.

06447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. 27 июня 1944 года потерпел поломку.

08447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

09447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 22 октября 1944 года совершил вынужденную посадку.

10447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июня 1944 года. 5 июля 1944 года исключен из состава 600 тап, из-за передачи в июне 1944 года 1009 тсап. 

13447 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

18447 Ще-2 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

19447 Ще-2 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

20447 Ще-2 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 15 июля 1944 года потерпел поломку. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

01547 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап. 18 августа 1944 года потерпел поломку.

04547 Ще Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 1009 тсап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 1009 тсап.

05547 Ще Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 1009 тсап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 1009 тсап.

11547 Ще-2УТС Эксплуатантом являлся НКАП, завод №47, КБ Щербакова (г. Чкалов). Модификация учебно-тренировочного самолета. Доработан из серийного Ще-2 на заводе 47 при участии 2-го Чкаловского авиационного училища. Самолет предназначался для обучения курсантов аэронавигации и связи. В ноябре 1944 года проходил государственные испытания в НИИ ВВС.

13547 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

14547 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

17547 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 по 31 июля 1944 года. 6 августа 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

18547 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 98 гв. орап. 9 августа 1944 года включен в боевой состав 98 гв. орап. 20 января 1945 года сдан в ремонт в 133 сам, исключен из боевого состава. 3 марта 1945 года прибыл в 98 гв. орап из ремонта в 133 сам, зачислен в боевой состав. Списан 3 октября 1945 года по износу, исключен из боевого состава.

09647 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. 26 августа 1944 года потерпел поломку.

10647 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. 4 ноября 1944 года исключен из состава 600 тап, из-за передачи в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года в в/ч 21313. 

14747 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года. 4 ноября 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

15747 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года. 4 ноября 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

16747 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года. 4 ноября 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

17747 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года. 4 ноября 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

09847 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Поступил в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года. 4 ноября 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

15847 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап.Поступил в период с 1 сентября по 31 октября 1944 года. 4 ноября 1944 года зачислен в список самолетного парка 600 тап.

06947 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 49 окзап. 4 октября 1944 года зачислен в список самолетного парка 49 окзап. На 10 апреля 1945 года находился в наличие самолетного парка 49 окзап.

13947 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС Польши (15-й отдельный запасной авиаполк). Получен в марте 1945 года. Во второй половине 1945 года передан в военную школу летчиков в Деблине. Осенью 1946 года три Ще-2 ВВС Польши были серьезно повреждены ураганом и больше не использовались. Последние самолеты Ще-2 были списаны в октябре 1947 года.

15947 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС Польши (15-й отдельный запасной авиаполк). Получен в марте 1945 года. Во второй половине 1945 года передан в военную школу летчиков в Деблине. Осенью 1946 года три Ще-2 ВВС Польши были серьезно повреждены ураганом и больше не использовались. Последние самолеты Ще-2 были списаны в октябре 1947 года.


18947 «3 желтый» Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС Польши (13-й отдельный транспортный авиаполк). Имел бортовой номер «3 желтый». foto Получен в феврале 1945 года. Эксплуатировался до конца мая 1945 года в 13 отап. Во второй половине 1945 года передан в военную школу летчиков в Деблине. Осенью 1946 года три Ще-2 ВВС Польши были серьезно повреждены ураганом и больше не использовались. Последние самолеты Ще-2 были списаны в октябре 1947 года.


51947 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС Польши (военная школа летчиков в Деблине). Получен в марте 1945 года. Осенью 1946 года три Ще-2 ВВС Польши были серьезно повреждены ураганом и больше не использовались. Последние самолеты Ще-2 были списаны в октябре 1947 года.

61947 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС Польши (военная школа летчиков в Деблине). Получен в марте 1945 года. Осенью 1946 года три Ще-2 ВВС Польши были серьезно повреждены ураганом и больше не использовались. Последние самолеты Ще-2 были списаны в октябре 1947 года.

081147 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. 20 декабря 1944 года совершил вынужденную посадку.

031547 СССР-И814 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП, завод №33 (г. Пермь). Произведен 21 марта 1945 года. Зарегистрирован, как СССР-И814. 16 февраля 1946 года потерпел аварию, ремонту не подлежал. Налет СНЭ 339 часов 15 минут.

071547 Ще-2ТМ Эксплуатантом являлся НКАП, завод №47, КБ Щербакова (г. Чкалов). Произведен в 1945 году. Имел 2 форсированных двигателя М-11ФМ с винтами ВИШ-327-Д451. Эталон 1945 года. На самолет был установлен воздушный запуск моторов, пневмоуправление закрылками, увеличена осевая компенсация элеронов, увеличено хвостовое колесо (400х150), усилены силовые шпангоуты (2, 3, 5, 14, 15), установлены РСИ-4М, РПКО-10, ГС-350. До 14 июля 1945 года проходил испытания в НИИ ВВС. Не удовлетворял требованиям ВВС из-за низких летных данных и неудовлетворительного производственного выполнения. Имел следующие дефекты: плохая внешняя отделка; плохая работа РПКО; сильные помехи; плохо работали гироприборы; фары не обеспечивали необходимое направление света при посадке; велики нагрузки на штурвале управления винтами и т. д.

171747 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП (с 15 марта 1946 года МАП), завод №32 (г. Киров). Произведен 24 мая 1945 года. 25 мая 1946 года потерпел аварию в г. Горький в 4х км западнее аэродрома завода № 21, была сильно разбита носовая часть, ремонту не подлежал (летчик И. И. Великорад, бортмеханик А. Ф. Мозалев). foto

011947 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП (с 15 марта 1946 года МАП), завод №47 (г. Чкалов). Произведен 26 июня 1945 года. 28 июня 1946 года потерпел аварию.

131947 Ще-2 Эксплуатантом являлся НИИ Парашютостроения. foto Использовался для испытателей парашютов.

122047 Ще-2ТМ Эксплуатантом являлся НКАП, завод №47, КБ Щербакова (г. Чкалов). Произведен в 1945 году. Имел 2 форсированных двигателя М-11ФМ с винтами ВИШ-327-Д210. В 1945 году поступил в НИИ ВВС. Государственные испытания не проходил, из-за не проведения статических испытаний. Испытывался с тремя винтами фиксированного шага и винтом изменяемого шага, но наилучшие результаты получили с винтами ВИШ-327-Д210 (инженер А. П. Шаров и летчик-испытатель В. С. Холопов). Не пошел в серийное производство из-за свертывания производства после окончания войны. В литературе ошибочно указывается заводской номер 422047.

182047 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП (с 15 марта 1946 года МАП), завод №306 (г. Саратов). 3 августа 1946 года полностью разбит.

162747 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС ВМФ. Произведен 13 марта 1946 года. 3 мая 1946 года потерпел столкновение с Ще-2 НКАП з/н 022947. Подлежал ремонту.

022947 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП (с 15 марта 1946 года МАП), завод №47 (г. Чкалов). Произведен 30 апреля 1946 года. 3 мая 1946 года потерпел столкновение с Ще-2 ВВС ВМФ з/н 162747. Подлежал ремонту.

Ще-2 с неизвестными заводскими номерами

???47 СССР-Г152 Ще-2 Эксплуатантом являлось Минестрество Геологии СССР, авиотряд Уральского Государственного Геологического Управления. Зарегистрирован, как СССР-Г152. Пилот — В. Б. Усков, борттехник — В. М. Бояринов Регистрационный номер не подтвержден, возможно СССР-Г158.

???47 СССР-Г??? Ще-2 Эксплуатантом являлось Минестрество Геологии СССР. Разбит в 1947 году, ремонту не подлежал.

???47 СССР-Г??? Ще-2 Эксплуатантом являлось Минестрество Геологии СССР. Разбит в 1946 году, ремонту не подлежал.

???47 СССР-Г??? Ще-2 Эксплуатантом являлось Минестрество Геологии СССР. Разбит в 1946 году, ремонту не подлежал.

???47 СССР-М??? Ще-2 Эксплуатантом являлось ГУ Гидрометслужбы, Якутское управление гидрометслужбы, 37-й отдельный смешанный авиаотряд. 6 апреля 1948 года списаны два двигателя снятые с этого Ще-2, как имеющие заводской дефект.

???47 СССР-М??? Ще-2 Эксплуатантом являлось ГУ Гидрометслужбы. Разбит в 1946 году, ремонту не подлежал.

???47 СССР-М??? Ще-2 Эксплуатантом являлось ГУ Гидрометслужбы. Разбит в 1946 году, ремонту не подлежал.

???47 СССР-М??? Ще-2 Эксплуатантом являлось ГУ Гидрометслужбы. Разбит в 1946 году, ремонту не подлежал.

???47 СССР-И721 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП (с 15 марта 1946 года МАП), завод №387 (г. Ленинград). Зарегистрирован, как СССР-И721. foto 13 июня 1946 года разбит после шквала на заводе № 387 и разобран. foto

???47 СССР-И763 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП (с 15 марта 1946 года МАП), завод №19 (г. Пермь). Зарегистрирован, как СССР-И763. Списан 27 февраля 1950 года.

???47 СССР-И957 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП (с 15 марта 1946 года МАП), завод №47 (г. Чкалов). Зарегистрирован, как СССР-И957. Списан 27 февраля 1950 года.


???47 СССР-Х687 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКРП (Народный комиссариат рыбной промышленности СССР, с 1946 года Министерство рыбной промышленности западных районов СССР). Эксплуатировался в Северном управлении ГВФ. Зарегистрирован, как СССР-Х687. foto foto foto В 1945-1948 годах участвовал в зверобойных экспедициях и доставке свежей рыбы с зимних промыслов в Архангельск. Одним из мест базирования была а/б Ручьи в Белом Море. ???47 СССР-Х688 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКРП (Народный комиссариат рыбной промышленности СССР, с 1946 года Министерство рыбной промышленности западных районов СССР). Эксплуатировался в Северном управлении ГВФ. Зарегистрирован, как СССР-Х688. foto В 1945-1948 годах участвовал в зверобойных экспедициях и доставке свежей рыбы с зимних промыслов в Архангельск. Одним из мест базирования была а/б Ручьи в Белом Море.

???47 СССР-Х??? Ще-2 Эксплуатантом являлось Министерство рыбной промышленности западных районов СССР. Разбит в 1947 году, ремонту не подлежал.

???47 СССР-Х??? Ще-2 Эксплуатантом являлось Министерство рыбной промышленности восточных районов СССР. Разбит в 1946 году, ремонту не подлежал.

???47 «50 белый» Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС Югославии. Имел бортовой номер «50 белый». foto

???47 «54 белый» Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС Югославии. Имел бортовой номер «54 белый».

???47 Ще-2 Эксплуатантом являлись ВВС РККА. Осенью 1944 года во время перелета Каунасе (Литва) — Москва, совершил аварийную посадку вблизи Вязьмы из-за разрушения двигателя (летчик М. Л. Галлай, одним из пассажиров был поэт А. Т. Твардовский).

???47 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП, завод №47, КБ Щербакова (г. Чкалов). Имел два дизельных двигателя. Произведен в 1945 году. С июля 1945 года проходил заводские испытания. Не пошел в серийное производство из-за свертывания производства после окончания войны.

???47 Ще-2 Эксплуатантом являлся НКАП, завод №47, КБ Щербакова (г. Чкалов). Гражданский вариант. Имел два двигателя М-11Д. Произведен в 1945 году. В 1945 году проходил всесторонние испытания в ГосНИИ ГВФ на предмет определения его пригодности для перевозки на откидных сиденьях 6 — 9 пассажиров или народохозяйственных грузов на дальность до 900 км. В испытаниях участвовали летчики С. Д. Спиваковский, С. В. Васильченко и ведущий инженер Н. М. Засимко.

В годы Великой Отечественной войны самолет Ще-2 пользовался заслуженным уважением летного и технического состава за свою простоту и неприхотливость в эксплуатации. Ще-2 активно применялись для перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, горючего и запасных частей для боевой техники на фронтовые аэродромы. В основном благодаря Ще-2, полевой ремонт стал главным в деле пополнения частей боевыми самолетами. ПАРМы за годы войны вернули в строй в 10 раз больше самолетов, чем их поступало от промышленности. Во второй половине войны до 85% всех боевых вылетов осуществлялось на самолетах, прошедших полевой ремонт.

Ще-2 прославились во время войны операциями по снабжению партизанских отрядов в тылу врага боеприпасами и продовольствием. Ще-2 успешно использовались как санитарные самолеты для эвакуации в тыл раненых и для доставки медикаментов и оборудования для госпиталей.

Кроме своих основных транспортных обязанностей, Ще-2 служил для подготовки парашютистов и доставки бойцов-десантников во вражеский тыл, выполнял курьерские функции для срочной доставки оперативной информации с фронта в Ставку Верховного главнокомандования.

В мирное время работа для Ще-2 находилась самая разнообразная. Самолет использовали в санитарной авиации для обслуживания населения. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед в период зимнего лова.

Источники:

1. Вячеслав Савин, Николай Якубович — Летучая «Щука», журнал «Крылья Родины», №5, 1996 год

2. И. Костенко — Труженик неба, журнал «Моделист-Конструктор», №5, 1975 год

3. В. Б. Шавров — История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

4. Палитра крыла — Ще-2

5. Архив Виталия Зеленкова

6. Архив Василия Гоголева

7. Архив М. В. Орлова

8. Справочник «Soviet Transports»

9. Lennart Andersson — Red Stars 6 — Aeroflot origins (Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland)

10. М. Маслов — Поликарпов У-2, Небесный тихоход, М.:Цейхгауз, 2011

11. Основные показтели аварийности авиаподразделений министерств и ведомств за 1947 г. в сравнении с 1946 г.

12. В. Вахламов, М. Орлов — Цвета советской авиации, журнал «М-Хобби», №4, 1999 год

13. Архив Н. В. Якубовича

14. Архив Г. Ф. Петрова

В первый же год Великой Отечественной войны возникла необходимость иметь в нашей армии военно-транспортный самолет сравнительно небольшой грузоподъемности, человек на пятнадцать. Такой самолет должен был взлетать и садиться на неподготовленный аэродром и перевозить крупногабаритные грузы.

Советская Армия тогда располагала хорошим двухмоторным двадцатичетырехместным металлическим самолетом Ли-2, который вышел на авиалинии незадолго до начала войны. Кроме того, летали знаменитые «небесные тихоходы» У-2 (позднее переименованные по фамилии их главного конструктора Н. Поликарпова в По-2), Обе машины сыграли большую роль в Великой Отечественной войне. Был и третий неутомимый труженик войны — самолет Ще-2.

Осенью сурового сорок первого года группа конструкторов под руководством главного конструктора Алексея Яковлевича Щербакова взялась выполнить нелегкую задачу — в кратчайшие сроки создать новый самолет. Эта машина должна быть предельно простой по конструкции и выполненной в основном из дерева. А. Я, Щербаков решил проблему оригинальным путем — он объединил как винтомоторные группы двух По-2, так и их несущую площадь в монопланном варианте. При этом большому поперечному сечению фюзеляжа он придал плавную, удобообтекаемую форму, кабину летчиков закрыл фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдил обтекателями: воздушное сопротивление самолета заметно снизилось, в результате увеличились скорость полета и грузоподъемность.

Два самолета По-2 могли поднять шесть человек, а один Ще-2 — 14 бойцов и двух летчиков. На крыле Ще-2 была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, отклоняемых книзу на 36° при посадке. Это повысило подъемную силу, уменьшило посадочную скорость и дало возможность сократить длину пробега до 160 м. Максимальная скорость Ще-2 (180 км/ч) хотя и была небольшой, однако превосходила максимальную скорость По-2 (140 км/ч),

«Двойной У-2» в монопланном исполнении получился удачным самолетом. И это было естественно, так как его главный конструктор Щербаков имея большой опыт проектирования и постройки оригинальных конструкций летательных аппаратов. Ему впервые в мире еще в 1936 году удалось запустить аэропоезд из трех планеров, буксируемых «цепочкой». Этим же способом была достигнута рекордная высота буксирного полета в стратосфере — свыше 12 000 м. Такой высоты достиг «вагон» аэропоезда — планер Г-9 конструкции В. Грибовского. На планере Г-14 А. Я. Щербаков установил и успешно испытал первую в СССР герметичную высотную кабину летчика — прообраз высотного оборудования любого современного скоростного самолета. Затем он в 1938 году разработал и опробовал первые герметичные кабины истребителей И-15, И-15-бис, И-153 и др.

В 1939-1940 годах под руководством и с участием А. Я. Щербакова проводились испытания первого советского ракетоплана С. П. Королева РП-318, переоборудованного из двухместного планера СК-9, его же конструкции.

И вот в начале февраля тяжелого для страны 1942 года, ранним морозным утром опытный экземпляр Ще-2 был доставлен на аэродром. В первый полет на нем отправился Владимир Павлович Федоров — опытный летчик-испытатель, бывший планерист, за два года до этого успешно испытавший в полете ракетоплан РП-318. Ще-2 показал хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. Государственные испытания он прошел замечательно.

Летные испытания подтвердили, что Ще-2 в основном удовлетворяет требованиям, которые фронт предъявлял к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности. После небольших доработок Ще-2 был запущен в серийное производство.

Всего за период Великой Отечественной войны было построено около 750 Ще-2. Этот самолет нес службу при подготовке в тылу летчиков и бойцов-десантников, которые осваивали на нем прыжки с парашютом. Ще-2 широко использовался для связи передовых частей армии с ее арьергардом. В ту пору он был над нашими войсками не менее частым небесным гостем, чем По-2. Большую помощь оказали Ще-2 в становлении военно-воздушных сил Польской Народной Республики, Весной 1944 года в Оренбурге в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского.

При взятии нашими войсками Берлина постоянную связь со Ставкой тоже поддерживали с помощью самолетов Ще-2. Одним из примеров этого может служить быстрая передача в Москву на Ще-2 звуковой записи на пластинках истории боев за взятие Берлина. Пластинки эти писались военными корреспондентами непосредственно на улицах города во время боев и после капитуляции гитлеровской Германии были переправлены из Берлина в Москву на Ще-2. Вот что пишет об этом А. Медников в своей книге «Берлинская тетрадь»)

«Наш Ще-2, подобно героическим поликарповским У-2, исправно нес свою боевую воздушную службу, несколько раз летал из Москвы на фронт, сначала приземляясь в Познани, затем уже на немецких аэродромах, все ближе и ближе к Берлину, пока наконец не пробежал своими маленькими колесами по бетонному полю Темпельгофа — знаменитой воздушной гавани немецкой столицы, лежащей в центре города.

…Теперь наш старый, заслуженный самолет давно уже принадлежит истерии авиации, так же как и наши записи на пластинках, принадлежит истории берлинских боев!»

* * *

Ще-2 — подносный двухмоторный моноплан в основном деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и двухколесным неубирающимся шасси.

Крыло состоит из трех частей: чайкообразного центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей, имеющих постоянную ширину примерно до 28% длины консоли, считая от корня, а затем трапециевидную форму с сужением. Конструкция консольных частей крыла — однолонжеронная с двумя вспомогательными лонжеронами. Подкосное крепление крыла позволило применить сравнительно тонкий профиль типа «Р-II» с относительной толщиной в центре 10%, а на конце — 6%. Всего у каждой отъемной части крыла 36 нервюр, из них 7 усиленных; все они разрезаны на переднем лонжероне. Усиленные нервюры — ферменной конструкции. В лобовой части крыла между нервюрами до 23-й, считая от корневой, размещены дополнительно промежуточные носки. Вдоль по их лобовой части проходят стрингеры. Между 1-м и 2-м вспомогательными лонжеронами расположены по одному стрингеру сверху и снизу. Вдоль задней кромки отъемной консоли крыла, с ее внешней части — щелевой элерон со скругленным носком. Элерон по длине сплошной, имеет подвеску в трех точках на кронштейнах. Закрылок также щелевой, но с полукруглым носком. Как элерон, так и закрылок имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок по размаху разделен на две части: размещенную в прямом участке консоли и на трапециевидном участке. Каждая часть закрылка подвешена на двух кронштейнах. Крыло частично обшито фанерой. Фанерная обшивка, работающая на кручение в отъемной консольной части, ее трапециевидном участке проложена от носка до второго лонжерона. Весь центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, полностью обшит фанерой. Как закрылок, так и элерон, кроме лонжерона, состоящего из двух полок, также имеют стрингеры. Носок закрылка обшит фанерой. Носок элерона также обшит фанерой до лонжерона. Как крыло, так и закрылок с элеронами поверх фанеры обтянуты полотном, покрытым эмалитом.

Соединение каждого полукрыла в фюзеляжем на стальном подкосе с деревянным обтекателем и стальными, узлами на первом и третьем лонжеронах отъемной части крыла. Торцевая усиленная нервюра отъемной части консоли крыла полностью зашита фанерой.

Моторные гондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыльев и составляют с ними одно целое. Каждая состоит из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров и полностью зашита фанерой. Между двумя усиленными шпангоутами размещен гондольный бензобак. Кроме того, в каждой отъемной консоли, в его корневой части между первым и вторым лонжеронами размещены крыльевые бензобаки. На каждой мотогондоле укреплен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФМ номинальной мощностью 140 л. с. Двигатель закрыт кольцевым капотом-обтекателем типа «НАКА», который обеспечивает и хорошее охлаждение цилиндров, и малое лобовое сопротивление воздуха от двигателя. Вал двигателя вращает воздушный винт изменяемого в полете шага ВИШ-327, ступица которого закрыта куполообразным коком, выдавленным из дюралюминия. Места сопряжения концов подкоса с нижней поверхностью крыла и нижним бортом фюзеляжа закрыты фигурными обтекателями, выколоченными из дюралюминия и прикрепленными на шурупах к крылу и фюзеляжу.

Фюзеляж деревянный типа «монокок» состоит из 30 шпангоутов и 25 стрингеров, собран без лонжеронов. Фюзеляж обшит фанерой и снаружи обтянут полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имеет поперечное сечение в передней части 1600X1700 мм и длину 6750 мм, простираясь до шпангоута № 10. Пол грузовой кабины усилен рейками, и на нем укреплены швартовые кольца для фиксации грузов.

Аэронавигационное оборудование позволяло летать при различных условиях погоды, а также в ночное время. Для внешней связи в полете самолет был оборудован радиостанцией типа «PCИ», В фюзеляже размещались семь складных двойных сидений для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолет можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок.

Хвостовое оперение — подносное, из двух половин, горизонтальное — симметричного профиля. Левая и правая половины стабилизатора соединяются на узлах, имеющих четыре болта. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя узлами, расположенными в центральной части стабилизатора. Руль высоты состоит из двух половин постоянной ширины по размаху, имеет концевые нервюры, скошенные под углом, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах. На левой половине руля высоты имеется триммер, регулируемый в полете. Передние кромки стабилизатора и руля высоты обшиты фанерой. Вертикальное оперение — двухкилевое, кили симметричного профиля, эллиптической формы, двухлонжеронные, причем передний лонжерон — косой. Носок обшит фанерой. Кили укреплены на концах стабилизатора с помощью подкосов, расположенных сверху и имеющих обтекаемое сечение. Обшивка всего оперения — полотняная, только триммер выполнен дюралюминиевым.

Шасси неубирающееся, подносное, снабжено масляно-воздушной амортизацией. Амортизационная стойка взята от самолета Ла-5. Колеса размером 650X200 мм имеют двухколодочные пневматические тормоза. На всех подкосах шасси укреплены обтекатели каплеобразного сечения. Самолеты некоторых серий выпускались с шасси, имевшим обтекатели на колесах. Костыльное колесо (400X150 мм) от Ил-2, снабженное воздушно-пневматической амортизацией, ориентирующееся, со стопором, управляемым из кабины. Проводка управления рулем высоты и рулями направления — тросовая. Рули направления управляются качающимися педалями с нижним расположением оси вращения.

Проводка управления элеронами смешанная: в фюзеляже — тросовая, на роликах, в крыле — жесткая, с тягами в направляющих роликах.

Окраска самолета обычная для боевых самолетов Советской Армии периода Великой Отечественной войны: верхняя поверхность крыла, борта фюзеляжа, верхняя часть горизонтального оперения и полная поверхность вертикального оперения были окрашены в зеленый цвет, по которому нанесены черные полосы камуфляжа. Низ крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения окрашивался в голубой цвет. Снизу крыльев и на килях наносились красные звезды. Иногда звезды наносились не на килях, а на бортах фюзеляжа.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габариты, м:
длина — 14,27
размах крыла — 20,48
Площадь крыла, м2 — 63,88
Вес, кг:
взлетный — 3500-3700
пустого — 2365
Скорость полета
максимальная, км/ч — 180
Скорость набора высоты (у земли), м/с — 2,5
Длина пробега, м — 160
Длина разбега, м — 275
Максимальная дальность полета, км — до 2000

Щербаков Ще-2 Военно-транспортный самолёт — aviArmor

Необходимость в транспортном самолёте средней грузоподъёмности для ВВС назревала достаточно давно. Советские варианты на тему переделанных бомбардировщиков не слишком соответствовали предъявляемым к ним требованиям, и на какое-то время эту брешь заполнил американский DC-3 выпускаемый с 1940 года по лицензии.

Задание на разработку подобной машины было выдано в 1941 году. Осенью к проектированию самолёта с условным обозначением ТС-1 подключилось КБ № 482 под руководством Щербакова. Конструктор пошел наиболее простым и эффективным на то время путем, использовав узлы и агрегаты от самолётов строившихся серийно. Фюзеляж и крыло, впрочем, все-равно пришлось делать по-новому, а вот почти всё остальное было “неродным”. Мотоустановку полностью взяли от У-2, хвостовое колесо – от Ил-2, оперение – от Пе-2, амортизация шасси – от Ла-5.

Щербаковский ТС-1 представлял собой цельнодеревянный высокоплан с полотняной обшивкой. В целях улучшения аэродинамических качеств самолёта и повышения его скорости обводы фюзеляжа выполнили максимально плавными и вылизанными. Шасси было неубираемым, но сами колёса заключили в обтекатели. Грузовой отсек позволял перевозить грузы размерами 1,43 м шириной, 1,64 м высотой и 6,5 м длиной. В пассажирском варианте самолёт мог брать на борт 14 пассажиров или 9 десантников.

Первый опытный ТС-1 поднял в воздух лётчик В.П. Федоров в феврале 1942 года. Заводские испытания прошли достаточно успешно и в конце июля самолёт представили военным в качестве транспортно-десантной и санитарной машины. Начавшиеся следом государственные испытания (их проводил лётчик А.К.Долгов) подтвердили высокие ТТД самолёта и ТС-1 рекомендовали к серийному производству.

В серийном производстве самолёту присвоили обозначение Ще-2 и под её производство выделили завод № 47. Серийные машины поступили в войска в 1943 году, имея ряд отличий от опытного образца. В частности был силен пол грузового отсека, улучшена осевая компенсация, установлена система разжижения масла. Внешние отличия заключались в увеличенном по размаху крыле и иной формой крыла.

В октябре 1944 года на испытания был представлен учебно-тренировочный вариант Ще-2 (под него был переделан самолёт с серийным номером 08247). Самолёт предназначался для тренировки штурманов и оснащался всем необходимым комплексом оборудования : РПК-2С, РСБ-3бис, УС-1, ОПБ-1, НКПБ-7. Также установили астрокупол. Испытания проводил лётчик В.С.Холопов, но полёты через 10 дней были прерваны и больше к варианту УТС не возвращались.

Вторая подобная модификация оборудовалась кабиной на 5-8 курсантов и сокращенным составом радиооборудования (РПК-10, РСБ-3 и РПК-Z). Оба варианта серийно не строились.

В 1945 году самолёт подвергся модернизации. Ще-2ТМ оснащался моторами М-11МФ, укороченным крылом, пониженными стойками шасси с колёсами меньшего диаметра и плоскими стёклами кабины пилотов. Дополнительно облегчили перекрытия между 9 и 10 шпангоутами и уменьшили площадь оперения. В таком виде самолёт с серийным номером 422047 был представлен НИИ ВВС, но в серию не пошёл из-за того, что не смог пройти статические испытания.

На фронт Ще-2 попал только в начале 1944 года. Самолёт понравился лётчикам. Они имел малый пробег при посадке и минимальное применение в конструкции дефицитных частей и материалов, что заметно облегчало его эксплуатацию. Основной задачей Ще-2 стала доставка грузов различного назначения в прифронтовую полосу. Часть машин выделили для полётов в немецкий тыл к белорусским партизанам. Подобные вылеты совершались вплоть до полного освобождения Беларуси.

Около 10 Ще-2 весной 1944 года передали новым польским ВВС, где они использовались для обучения десантников. Первая машина попала в 13-ый ОтРАП, две следующие – в 15-ый запасной авиаполк и ещё две направили в лётную школу. В Польше Ще-2 летали совсем надолго. Уже во второй половине 1945 года их начали выводить из состава ВВС и все самолёты вскоре попали в дублинскую авиашколу.

Несколько Ще-2 в конце войны эксплуатировались в Югославии. О дальнейшей судьбе этих самолётов ничего не известно. Вероятно, все они были пущены на слом до 1946 года.

В послевоенные годы предпринимались попытки сделать из Ще-2 пассажирский самолёт. В середине 1945 года подобный вариант с пассажирской кабиной испытывался лётчиками С.Д.Спиваковским и С.В.Васильченко. В данном качестве самолёт применения не нашел и до 1950 года продолжал использоваться как военно-транспортный.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003

Тактико-технические данные транспортного самолёта Ще-2 :

Длина – 14,27 м
Размах крыла – 20,48 м.
Площадь крыла – 63,9 м.кв.
Высота — 3,42 м
Вес пустого – 3400 кг
Вес взлётный – 3700 кг
Скорость максимальная – 157 км\ч
Скорость у земли – 432 км\ч
Скорость крейсерская – 412 км\ч
Дальность – 1000 км
Потолок – 3000 метров
Двигатель – два радиальных М-11Д, воздушного охлаждения, мощностью 115 л.с. каждый
Полезная нагрузка — до 16 человек или 9 десантников или 1130 кг груза

Смотреть Самолёт Ще-2 (1945)

Ще-2
Ще-2
Производительавиазаводы №482, 47
Главный конструкторЩербаков А. Я.
Первый полётначало февраля 1942 года
Начало эксплуатации1943
Основные эксплуатантыСССР СССР
Годы производства1943—?
Единиц произведено567

Основные размеры самолёта

Ще-2 (Щука, мальчик Мотл) — военно-транспортный самолёт, созданный КБ-482 под руководством А. Я. Щербакова.

История

В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.

Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решено использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взяты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.

Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.

В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.

Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.

В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ФГУП ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.

Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.

Характеристики

Самолёт Ще-2 — деревянной конструкции. Шасси неубирающиеся.

Лётно-технические характеристики:

  • Размах крыла, м — 20,48.
  • Длина, м — 14,27.
  • Высота, м — 3,80.
  • Площадь крыла, м² — 63.90.
  • Масса, кг
    • пустого самолёта — 2270;
    • нормальная взлетная — 3400;
    • максимальная взлетная — 3600;
    • топлива — 370.
  • Тип двигателя — 2 ПД М-11Д.
  • Мощность, л.с. — 2 х 115.
  • Максимальная скорость, км/ч — 160.
  • Крейсерская скорость, км/ч — 140.
  • Перегоночная дальность, км — 2160.
  • Практическая дальность, км — 850.
  • Максимальная скороподъёмность, м/мин — 72.
  • Практический потолок, м — 2400.
  • Длина разбега, м — 275
  • Длина пробега, м — 160
  • Экипаж, чел. — 2.
  • Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг).

Интересные факты

  • Из-за вынужденной установки двигателей М-11 самолёт отличался очень длинным разбегом, вялым разгоном, низкой скороподъёмностью. Для сравнения тяговооружённость была в 3 раза ниже, чем у сменившего его Ан-2. Поэтому, вкупе с относительной редкостью аппарата, среди военных была популярна шутка-загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва…»
  • Несколько Ще-2 состояли на вооружении созданных ВВС Югославии и сыграли определённую роль в становлении Армии Людовой Польши.
  • Гражданский вариант военно-транспортного самолёта Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях СССР вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.

Ш-2 — Многофункциональная летающая лодка

Многоцелевой летающий катер

Шавров

Многофункциональная летающая лодка Ш-1 представляла собой подкосный полутораплан с консольными нижними поплавками крыла, что придавало самолету дополнительную боковую устойчивость на воде. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения Walther мощностью 85 л.с. из. с тянущим винтом.

21 июня 1929 г. — первый полет, и 31 августа 1929 г. летчик Б.Глаголев и механик Н.Н. На нем Фунтиков вылетел в Москву, вылетев с Невы и спустя 5 часов. Через 30 минут после приземления на Центральном аэродроме. По результатам государственных испытаний, проведенных в сентябре 1929 года, был сделан вывод о необходимости установки более мощного отечественного двигателя.

Спустя полтора года, 11 ноября 1930 года, опытный образец Ш-2 с отечественным двигателем М-11 совершил первый полет. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б.В. Глаголев.

Конструкция Ш-2. Амфибия, летающая лодка-полутороплан с двигателем М-11 мощностью 100 л.с. из. на верхнем крыле, с трехместной кабиной и подъемным шасси, на осях которого могли устанавливаться колеса или лыжи. Подъем и опускание шасси производились с помощью тросового привода из кабины. Верхнее крыло подкосно-подкосное, его консоли можно было откинуть назад для удобного хранения самолета. Самолет можно было подвесить на крюке.

По типу, схеме и конструкции это была разработка амфибии Ш-1, с несколько увеличенными габаритами, но с такими же габаритами кабины, в которой два сиденья размещались рядом, а за ними еще оставалось значительный объем, где сиденье могло поместиться для одного — двух пассажиров.

Рама двигателя сварена из стальных мягких труб. Емкость бензобака 330 л (на 11 часов полета). Вся конструкция самолета была предельно простой и дешевой.

Ш-1 Ш-2
Экипаж 2 1
Габаритные размеры
Длина, м 7,7 8,2
Высота, м 3,1 3,5
Размах крыла, м 10,7 13,0
Площадь крыла, м² 24.60 24,70
Масса, кг
Пустой 535 660
Снаряженная масса, кг 790 937
Силовая установка
1 × PE «Валтер» М-11
Мощность, л.с. 85 100
Производительность
Максимальная скорость, км / ч 125 139
Крейсерская скорость, км / ч 104 80
Практический потолок, м 2,470 3,100
Дальность действия, км 400 500
Грузоподъемность, пассажиры 1 3

SH-2 Seasprite — военный самолет

SH-2 Seasprite — военный самолет

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС

SH-2 Seasprite — это многоцелевой вертолет с двумя двигателями General Electric T700, которые дают самолету по-настоящему однодвигательные возможности в любой конфигурации и профиле миссии. Стандартное боевое оборудование в конфигурации ВМС США включает в себя: процессор акустических данных AN / UYS-503 и современный процессор гидроакустического буя, который объединяет лучшие характеристики любого оборудования Undersea Warfare (USW) в мире сегодня.

Тактические данные с РЛС, электронные средства поддержки (ESM), акустические процессоры и детектор магнитных аномалий (MAD) интегрированы через шину данных MIL-STD 1553B и отображаются на наборе тактической навигации AN / ASN-150. Этот позволяет экипажу одновременно работать в многоцелевом боевом космическом сценарии, включая USW, Anti-Surface Warfare (ASuW), Anti-Ship Surveillance and Targeting (ASST), а также вспомогательные функции, такие как поиск и спасение, вертикальное пополнение запасов и медицинская эвакуация.

Максимальная полная масса самолета — 13 500 фунтов — дает этому среднему Вес вертолета — уникальная возможность управлять самыми маленькими комбатантами, но при этом нести полезную нагрузку, что позволяет выполнять различные задачи и увеличивать время нахождения на станции. Опции включают в себя: наклонный гидролокатор (предлагается в египетской конфигурации), дальний инфракрасный луч (FLIR), ракетные системы и оборудование самозащиты вертолета, такое как глушители, оборудование для предупреждения о ракетном нападении и системы защиты от помех. В 1996 году ВМС США внедрили лазерную систему обнаружения мин Magic Lantern.

Созданный компанией Kaman Aerospace Corporation из Блумфилда, Коннектикут, SH-2G Super SeaSprite был первоначально разработан в середине 1950-х годов как судовой служебный вертолет для ВМФ. Благодаря уникальной конструкции закрылков на несущих винтах, аэродинамическое действие закрылков позволяет пилоту летать без помощи гидравлики. SH-2G сконфигурирован специально для выполнения требований легкой бортовой многоцелевой системы (LAMPS) ВМС США. Концепция LAMPS расширяет возможности поиска и атаки судов сопровождения авианосцев и конвоев за горизонт за счет использования Вертолеты, оборудованные РЛС / ESM.Основными задачами SH-2G являются противолодочная война (ASW) и противокорабельное наблюдение и наведение (ASST). Вторичные задачи включают поиск и спасение, вертикальное пополнение запасов, медицинскую эвакуацию, ретрансляцию связи, переброску персонала, наблюдение и разведку, оценку ущерба после нападения и обнаружение морской артиллерийской стрельбы. Системы вооружения состоят из двух поисковых систем хранения (гидроакустического буя и морского маркера местоположения), системы внешнего оружия / магазинов для внешних топливных баков или торпед и системы распределения средств противодействия.Оригинальный SH-2 Seasprite взлетел 2 июля 1959 года, и ВМС США на протяжении многих лет заказывали различные варианты. Работа над SH-2G началась в 1980-х годах, и испытательный стенд для двигателей T700, которые заменяют T58, поднялся в воздух в апреле 1985 года. 28 декабря 1989 года последовал прототип с полной авионикой. Первый серийный SG-2G был принят на вооружение резервной эскадрильи ВМС США HSL-84 на Северном острове NAS (Сан-Диего) 25 февраля 1993 года. Super Seasprites используются для дальнего наблюдения, борьбы с надводными силами, противолодочной войны, противоминной борьбы. , SAR и служебные миссии.О первой зарубежной продаже SH-2G было объявлено в марте 1995 года, когда Египет заказал 10 вертолетов (все реконструированные из SH-2F). Официальный запуск первого SH-2G (E) состоялся 21 октября 1997 года, хотя испытания были завершены ранее. Первые три машины будут использоваться для летной подготовки в NAS Pensacola перед доставкой в ​​страну в апреле 1998 года. Вертолеты будут летать с фрегатов. Стоимость сделки оценивается в более чем 150 миллионов долларов США при поддержке. Другими международными покупателями SH-2G являются Австралия (11) и Новая Зеландия (4), которые выбрали вертолет Kaman после жестких соревнований в январе и марте 1997 года соответственно.В июне были подписаны контракты на сумму 600 миллионов долларов США для Австралии и 185 миллионов долларов США для Новой Зеландии. (включая обучение, запчасти и ракеты Maverick). Поставки в Австралию должны начаться в 2001 году, а с июня 2000 года Новая Зеландия получит свои Super Seasprites для эксплуатации на борту фрегатов классов ANZAC и Leander. В качестве временной меры в 1997/98 году были поставлены ВМС Новой Зеландии SH-2F.
Тип Корабельный противолодочный и противокорабельный вертолет
Сводка программы
  • Последние в программе LAMPS MARK I серии H-2
  • Поступил на флот в 1967 г. и эксплуатировался с наиболее пригодных для авиации корабли в U.С. Военно-морской флот и международные флоты.
  • В настоящее время эксплуатируется Военно-морскими резервными силами США; впервые доставлен в Февраль 1993 г.
  • В 1995 году Арабская Республика Египет заключила контракт на 10 SH-2G самолет в конфигурации наклонного гидролокатора. Первые поставки по этой программе состоялись в 1997 году.
  • Малая полная масса самолета в сочетании с доступной мощностью. от двигателей T700-GE-401 делают его привлекательным для небольших палубных операций.
  • Производитель Kaman Aerospace
    Old Windsor Road
    Bloomfield, Коннектикут 06002
    Экипаж три (2 пилота + 1 экипаж)
    Пассажиры До 8 полностью вооруженных военнослужащих
    Оружие На выносных опорах на борту фюзеляжа SH-2G может нести 2 х Mk.46 Торпеда противолодочной обороны
    2 торпеды Mk.50 ALWT
    Глубинная бомба Mk.11
    2 противокорабельные ракеты Penguin
    2 противокорабельные ракеты Maverick
    2 противокорабельные ракеты Sea Skua
    Ракеты Hellfire
    2,75-дюймовые ракеты
    Электростанция 2 турбовальных вала General Electric T700-GE-401
    Мощность 2 x 1285 кВт (1723 л.с.) на непредвиденные обстоятельства;
    2 x 1690 л.с. в течение 30 минут максимум
    2 x 1437 л.с., максимум непрерывно.
    Расход топлива 0,21 кг / ч / л.с. при средней мощности
    Длина фюзеляжа 44 фута (13,5 м)
    Ширина 12 футов 4 дюйма (3,73 м)
    Высота 15 футов (4,62 м) над рулевым винтом
    Диаметр главного ротора 44 фута 4 дюйма (13,5 м)
    Диаметр хвостового винта 8 футов (2.46м)
    Масса пустого 7,600 фунтов (3,447 кг)
    Максимальный вес в снаряженном состоянии 13 500 фунтов (6,124 кг)
    Топливо 1800 л / 476 галлонов США)
    Полезная нагрузка 2300 кг
    Грузоподъемность крюка 1810 кг
    Макс. взлетная масса 6115 кг
    Макс.горизонтальная скорость 159 миль / ч (256 км / ч) на уровне моря
    Нормальная крейсерская скорость 222 км / ч (120 узлов)
    Макс. скороподъемность 2070 футов / мин с двумя вспомогательными топливными баками (на уровне моря)
    1305 футов / мин с одним двигателем (на уровне моря)
    Практический потолок 20400 футов (6218 м)
    Парение в условиях влияния земли 17600 футов (5365 м)
    Парение вне зоны влияния земли 14600 футов (4450 м)
    Макс.диапазон 450 морских миль (с 2 вспомогательными топливными баками)
    1000 км (540 морских миль) на высоте 5000 футов также указано
    Макс. Выносливость 4,5 часа на высоте 5000 футов
    5,3 часа на высоте 5000 футов также указано
    Стоимость В 1993 году конверсия SH-2F в SH-2G была оценена в 12 миллионов долларов.
    Десять для Египта стоит 150 миллионов долларов
    Клиенты ВМС США — 6 новых (плюс восстановленные из SH-2F)
    Египет — 10 (восстановленные)
    Австралия — 11 (восстановленные)
    Новая Зеландия — 4 (восстановленные)
    >

    Источники и ресурсы



    ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет ||||


    Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
    http: // www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/sh-2.htm
    Поддерживается Робертом Шерманом
    Первоначально создано Джоном Пайком
    Обновлено 30 декабря 1998 г., среда, 12:56:09

    Шавров Ш-2 — самолет-амфибия

    Ш-1 так и остался прототипом, превратившись в немного более крупный и усовершенствованный Ш-2, первый испытательный полет которого с земли состоялся 11 ноября 1930 года. Позже этот тип отвечал жестким требованиям как для работы с воды, так и земли и был построен в большом количестве, производство оценивается от 300 до 700, согласно источнику.Ш-2 служил по всему Советскому Союзу в качестве служебного транспорта, для связи и в качестве учебного пособия, а также в течение многих лет использовался для охраны рыболовства и пограничного патрулирования. Они поддерживали арктические операции, и 16 были построены под обозначением Ш-2С как санитарные машины, перевозящие одного или двух пациентов на носилках. В 1939 году Аэрофлот построил дополнительные Ш-2 из имеющихся запасных частей, и позже этот тип был возобновлен в производстве. Помимо использования для обозначенных гражданских ролей, Ш-2 использовался на V-VS как самолет общего назначения.Ряд более поздних машин имел застекленную кабину экипажа и другие доработки, получив новое обозначение, Ш-2бис, большинство из которых имели улучшенные двигатели М-11Л.

    ВЕС
    Взлетная масса 937 кг 2066 фунтов
    Снаряженная масса 660 кг 1455 фунтов
    РАЗМЕРЫ
    Размах крыла 13 м 43 фута 8 дюймов
    Длина 8.2 м 27 футов 11 дюймов
    Площадь крыла 24,7 м 2 265,87 кв. Футов
    ХАРАКТЕРИСТИКИ
    Макс. скорость 139 км / ч 86 миль / ч
    Потолок 3850 м 12650 футов
    Дальность действия 1300 км 808 миль
    Чертеж с тремя видами (900 x 595)
    ДЭВИДА УОРД , электронная почта , 30.12.2014 13:44

    БЫЛ ИСПОЛЬЗОВАН ВО ВРЕМЯ ВОВ, ЕСЛИ ТАК, КАК ИСПОЛЬЗОВАЛСЯ, ПОЖАЛУЙСТА

    ответить

    shawn , эл. расскажу о вашем опыте использования Шаврова Ш3 в Егорьевском авиационном училище. Надеюсь, вы увидите этот комментарий через много лет после последнего в 2011 году. Спасибо!

    ответ

    deaftom , эл. Почта , 28.02.2012 03:18

    Спасибо за поправку, Игорь Звездин. Существует ли где-нибудь * оригинальный * Sh-2, и если да, то где?

    ответить

    Игорь Звездин , эл. Почта , 30.08.2011 09:58

    Цитата: «Единственный известный мне за пределами России Ш-2 — это прекрасно отреставрированный в Исторической реставрации самолетов. Музей в Крев-Кёр, штат Миссури, США. Я видел его там несколько лет назад, и это очень симпатичный маленький самолет; я бы сам хотел иметь такой.«
    Вы ошибаетесь! Этот самолет (реплика) построен в СССР! Все работы по изготовлению данной реплики, были выполнены курсантами Егорьевского авиационного училища гражданской авиации, под руководством преподавателей, в период с 1984 года. на 1986 год. Я один из тех, кто его построил! Данный самолет был куплен (практически даром) и поставлен в США в 90-е годы прошлого века.

    ответить

    deaftom , e-mail , 20.03.2011 04:45

    Единственный Ш-2, который я знаю за пределами России, — это прекрасно отреставрированный в Музее реставрации исторических самолетов в Крев-Кер, штат Миссури, США. Я видел его там несколько лет назад, и это очень симпатичный маленький самолет; Я бы хотел, чтобы у меня был такой.

    ответ

    Джон Резерфорд , эл. Почта , 12.10.2007 05:04

    Где я могу купить его, и разрешит ли Transport Canada это в Канаде?

    ответить

    Тебе есть что добавить?

    Винтокрылая машина всего мира

    SH-2 Seasprite

    Вертолет SH-2G последний раз использовался военно-морским резервом США и списан с вооружения весной 2001 года.

    Серия SH-2G Super Seasprite используется на борту быстрых фрегатов ВМФ. Вертолеты используются для выполнения ряда операций от противолодочной войны и противокорабельный бой, противокорабельная противоракетная оборона, противокорабельное наблюдение и целеуказание, а также поиск мин. Вторичные миссии охватывают весь диапазон: от медицинской эвакуации до поисково-спасательных операций, а также перевозки персонала и грузов. Super Seasprite использовался для поддержки нескольких миссий военно-морского резерва. На конец 1998 финансового года на вооружении находилось 13 самолетов SH-2G.Вертолет SH-2G находился на вооружении военно-морского резерва США и был списан с вооружения весной 2001 года. В конце 2001 финансового года три SH-60B были переданы в резервную эскадрилью, где они заменили менее функциональные системы SH-2G.

    SH-2 Seasprite — это многоцелевой вертолет с двумя двигателями General Electric T700, которые дают самолету по-настоящему однодвигательные возможности в любой конфигурации и профиле миссии. Стандартное боевое оборудование в конфигурации ВМС США включает в себя: процессор акустических данных AN / UYS-503 и современный процессор гидроакустического буя, который объединяет в себе лучшие характеристики любого современного оборудования Undersea Warfare (USW).

    Оборудование SH-2G включает погружной гидролокатор AQS-18A, приемник гидроакустического буя ARR-84, детектор магнитных аномалий AQS, радар LN-66 и канал передачи данных AKT-22. Также может быть установлен спасательный подъемник на 600 кг. Доступны крепления для стрелкового оружия для пушек и 2,75-дюймовых ракет. Тактические данные от радара, средств электронной поддержки (ESM), акустических процессоров и детектора магнитных аномалий (MAD) интегрируются через шину данных MIL-STD 1553B и отображаются на тактическом навигационном наборе AN / ASN-150.Этот позволяет экипажу одновременно работать в многоцелевом боевом космическом сценарии, включая USW, Anti-Surface Warfare (ASuW), Anti-Ship Surveillance and Targeting (ASST), а также вспомогательные функции, такие как поиск и спасение, вертикальное пополнение запасов и медицинская эвакуация.

    Максимальная полная масса самолета — 13 500 фунтов — дает этому среднему Вес вертолета уникальная способность управлять с помощью самых маленьких комбатантов, но нести полезную нагрузку, что позволяет выполнять различные задачи и увеличивать время нахождения на станции.Опции включают в себя: наклонный гидролокатор (предлагается в египетской конфигурации), дальний инфракрасный луч (FLIR), ракетные системы и оборудование самозащиты вертолета, такое как глушители, оборудование для предупреждения о ракетном нападении и системы защиты от помех. В 1996 году ВМС США внедрили лазерную систему обнаружения мин Magic Lantern.

    Продукт компании Kaman Aerospace Corporation из Блумфилда, Коннектикут, SH-2 SeaSprite был первоначально разработан в середине 1950-х годов как судовой служебный вертолет для ВМФ.Благодаря уникальной конструкции закрылков на несущих винтах, аэродинамическое действие закрылков позволяет пилоту летать без помощи гидравлики. Оригинальный SH-2 Seasprite взлетел 2 июля 1959 года, и ВМС США на протяжении многих лет заказывали различные варианты. В октябре 1972 года вертолет SH-2D LAMPS Mk I был принят на вооружение флота.

    К концу 1980-х годов был разработан SH-60F, призванный заменить устаревший вертолет SH-3. SH-60F включал улучшенную систему гидролокатора погружения и соединял ее с планером успешного вертолета SH-60B LAMPS Mk III.Вертолет Ш-60Ф обеспечивал охрану внутренней зоны боевых групп авианосцев. Он расширил и увеличил возможности корабельных датчиков и оружия против нескольких типов угроз противника, включая подводные лодки всех типов, надводные корабли и патрульные корабли, которые могут быть вооружены противокорабельными ракетами. Кроме того, стандартизованный планер вертолета как для LAMPS, так и для защиты внутренней зоны позволил значительно сэкономить на материально-техническом обеспечении. Окончательная производственная закупка SH-2F была произведена в 86 финансовом году. SH-2F был оснащен поисковой РЛС, средствами электронной поддержки, детекторами магнитных аномалий и каналом передачи акустических данных.Вертолет также нес активные и пассивные гидроакустические буи. 6 февраля 1992 года вертолетная противолодочная эскадрилья Light 37 (HSL-37) стала единственной вертолетной эскадрильей ВМС США, перешедшей с SH-2F Seasprite (LAMPS MK I) на SH-60B Seahawk (LAMPS MK III). Эскадрилья действовала как состав LAMPS MK I / III до 1 октября 1993 г., когда завершился переход на SH-60B.

    Крупная модернизация самолета SH-2F LAMPS I, SH-2G предоставляет современные боевые возможности кораблям, которые не могут управлять SH-60B Seahawk.Запланированные улучшения авионики и трансмиссии значительно увеличат эффективность полета, дальность полета и долговечность. SH-2G сконфигурирован специально для выполнения требований легкой бортовой многоцелевой системы (LAMPS) ВМС США. Концепция LAMPS расширяет возможности поиска и атаки судов сопровождения авианосцев и конвоев за горизонт за счет использования вертолетов, оборудованных радаром / ESM.

    Основными задачами SH-2G являются противолодочная борьба (ASW) и противокорабельное наблюдение и наведение (ASST).Вторичные задачи включают поиск и спасение, вертикальное пополнение запасов, медицинскую эвакуацию, ретрансляцию связи, переброску персонала, наблюдение и разведку, оценку ущерба после нападения и обнаружение морской артиллерийской стрельбы. Системы вооружения состоят из двух поисковых систем хранения (гидроакустического буя и морского маркера местоположения), системы внешнего оружия / магазинов для внешних топливных баков или торпед и системы распределения средств противодействия.

    Работа над SH-2G началась в 1980-х годах, а испытательный стенд для двигателей T700, заменяющих T58, был запущен в апреле 1985 года.Прототип с полной авионикой появился 28 декабря 1989 года. Первый серийный SG-2G был принят на вооружение резервной эскадрильи ВМС США HSL-84 на Северном острове NAS (Сан-Диего) 25 февраля 1993 года. управляет 16 Super Seasprites. По восемь человек назначены HSL-84 на Северном острове NAS, Калифорния, и HSL-94 в NAS Willow Grove, Пенсильвания.

    Вертолетная противолодочная эскадрилья Light (HSL) 94, резервное подразделение, базирующееся на Объединенной резервной базе военно-морской авиационной станции, Уиллоу-Гроув, Пенсильвания.Самолеты SH-2G уникальны из-за новой возможности минной охоты под названием Magic Lantern. Система Magic Lantern находится в «отсеке» с правой стороны самолета. Magic Lantern — это лазерная электрооптическая система, предназначенная для обнаружения мин на глубинах, превышающих самую большую осадку любого судна, которое ВМС США выводит в море. Magic Lantern использует сине-зеленый лазер и шесть камер, которые делают снимки одновременно на шести разных глубинах. Мину можно обнаружить, если отражается лазерный луч или если на меньшей глубине обнаруживаются тени.На цифровом изображении оператору появляется черное пятно, что означает, что тень была вызвана каким-то объектом над ним. Изображаемый объект — будь то отраженный свет от объекта или от тени — может быть рыбой или миной, и именно здесь наступает следующий этап. Компьютер отфильтровывает все контакты, которые не похожи на мины. . Magic Lantern имеет механизмы на этапах сбора и распространения, которые предназначены для учета того, насколько грязна вода, что называется «k-фактором».«Технология Magic Lantern значительно снижает вероятность того, что охотничий корабль, ведущий буксировку, столкнется с миной. Она также предоставит малым и большим воинам возможность самостоятельно вести поиск мин.

    О первой зарубежной продаже SH-2G было объявлено в марте 1995 года, когда Египет заказал 10 вертолетов (все реконструированные из SH-2F). Официальный запуск первого SH-2G (E) состоялся 21 октября 1997 года, хотя испытания были завершены ранее. Первые три машины будут использоваться для летной подготовки в Pensacola NAS перед доставкой в ​​страну в апреле 1998 года.Вертолеты будут летать с фрегатов. Стоимость сделки оценивается в более чем 150 миллионов долларов США при поддержке. Другими международными покупателями SH-2G являются Австралия (11) и Новая Зеландия (4), которые выбрали вертолет Kaman после жестких соревнований в январе и марте 1997 года соответственно. В июне были подписаны контракты на сумму 600 миллионов долларов США для Австралии и 185 миллионов долларов США для Новой Зеландии. (включая обучение, запчасти и ракеты Maverick). Поставки в Австралию должны начаться в 2001 году, а с июня 2000 года Новая Зеландия получит свои Super Seasprites для работы на борту фрегатов классов ANZAC и Leander.В качестве временной меры в 1997/98 году были поставлены ВМС Новой Зеландии SH-2F.

    НОВОСТИ ПИСЬМО

    Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org


    SH-2G Super Seasprite Противолодочный вертолет

    SH-2G Super Seasprite, производимый Kaman Aerospace, был передовым вертолетом средней массы ВМС США.В общей сложности 16 вертолетов SH-2G находились на вооружении двух эскадрилий ВМС США, HSL-94 и HSL-84. Первый полет SH-2G состоялся в 1985 году, и он поступил на вооружение ВМС США в 1993 году. SH-2G Super Seasprite был списан с вооружения Воздушного резерва ВМС США в мае 2001 года.

    Super Seasprite SH-2G может быть оборудован для борьбы с подводными лодками (ASW), противолодочной войны (ASuW), загоризонтного целеуказания воздушным противоминным средством (AMCM), наблюдения, поиска и спасания (SAR) и секретные операции.

    В ноябре 2014 года Kaman подписала контракт с General Dynamics Canada на реконструкцию и модернизацию четырех вертолетов SH-2G для ВМС Перу. Объем контракта также включает эксплуатационную поддержку пятого вертолета SH-2G.

    Кабина экипажа

    SH-2G имеет экипаж из трех человек: два пилота и оператор-сенсор (SENSO). Тем не менее, им также может управлять один пилот и SENSO, благодаря гибкой интегрированной системе тактической авионики (ITAS), разработанной Kaman и Northrop Grumman (ранее Litton) Guidance & Controls.ITAS управляется процессорами данных двойного назначения и использует две двойные шины данных 1553B для интеграции датчиков, оружия, средств связи и навигационного оборудования.

    Стеклянная кабина оснащена четырехцветными многофункциональными дисплеями и новой центральной консолью с двумя интеллектуальными дисплеями для упрощения ввода данных пилотом и SENSO.

    «SH-2G Super Seasprite имеет экипаж из трех человек, состоящий из двух пилотов и одного SENSO».

    Оружие Ш-2Г

    SH-2G может быть вооружен инфракрасными лучами Raytheon AGM-65 Maverick или управляемыми по телевизору, инфракрасными изображениями Penguin, улучшенными морскими поморниками с радарным наведением и ракетами Hellfire с лазерным наведением.

    SH-2G предназначен для торпед MK-44, MK-46 и MK-50 и совместим с широким спектром европейского противолодочного оружия.

    SH-2G Королевского флота Новой Зеландии были оснащены 7,62-мм пулеметом Fabrique Nationale (FN) MAG-58M в качестве срочного оперативного требования. Первое боевое развертывание с пушкой произошло в мае 2008 года.

    Противодействие Super Seasprite

    SH-2G (A) для Австралии имеет средства электронной защиты Northrop Grumman AN / ALR-93, систему предупреждения о ракетном нападении ATK AN / AAR-47, инфракрасные глушители BAE Systems North America (ранее Sanders) AN / ALQ-144 и два BAE. Systems Integrated Defense Solutions (ранее Tracor) Устройства для подачи факелов и соломы AN / ALE-39.SH-2G для Новой Зеландии оснащены Northrop Grumman LR-100 ESM.

    Датчики

    Многорежимная РЛС Northrop Grumman LN-66HP обеспечивает вертолет средствами противолодочного, противолодочного и противокорабельного наблюдения и наведения (ASST). Доступны альтернативные варианты многорежимных радаров: Northrop Grumman LN-66 HP Enhanced, BAE Systems Seaspray и Telephonics APS-143 расширенный поисковый радар. Выбранный Новой Зеландией, APS-143 имеет дополнительный режим обратной синтетической апертуры (ISAR).

    Raytheon AN / AAQ-16 FLIR (передний инфракрасный порт) доступен с лазерным целеуказателем. SH-2G для Новой Зеландии оснащены тепловизором FLIR Systems AN / AAQ-22.

    Вертолет SH-2 Seasprite передает акустические данные с гидроакустических буев обратно на принимающее судно для обработки через канал передачи данных AKT-22. На SH-2G была реализована возможность автономной подводной охоты с использованием вычислительных устройств, таких как бортовой акустический процессор UYS-503, для анализа сигналов от собственных буев.

    «Ш-2Г разрешен для торпед МК-44, МК-46 и МК-50».

    Система тактической навигации Northrop Grumman ASN-150 (TACNAV) отображает уточненный тактический сюжет и передает изображение на свой корабль или другие противолодочные платформы.

    По египетским требованиям, SH-2G (E) оснащен активным гидролокатором погружения L-3 Communications AN / AQS-18A и цифровым устройством сопряжения наведения.

    Волшебный фонарь бортовой лазерной системы обнаружения мин

    SH-2G Super Seasprite был первым вертолетом, оснащенным бортовой лазерной системой обнаружения мин Kaman Magic Lantern.В 1996 году ВМС США получили лазерную систему обнаружения мин Kaman Magic Lantern, которая была установлена ​​на Super Seasprite для выполнения задач по борьбе с минами с воздуха (AMCM).

    В капсуле Magic Lantern используется сине-зеленый лазер и камеры с зарядовой связью (CCD), чтобы охватить океан от поверхности до глубины под килем военных кораблей. Magic Lantern предоставляет символы классификации мин и видеоизображения на существующих дисплеях ASN-1 50.

    Двигатели

    SH-2G оснащается двигателями General Electric T700-GE-401.T700-401 имеет мощность 1412 л.с. На Super Seasprite были установлены композитные лопасти несущего винта второго поколения (CMRB2), которые включают в себя намотанные нитью, лонжероны из S-стекла, стеклянные оболочки, арамидные сотовые сердечники и задние кромки из арамида.

    Ш-2Г исполнение

    SH-2G может набирать высоту до 10,51 м / с. Максимальная и крейсерская скорость самолета составляет 277 км / ч и 222 км / ч соответственно. Дальность действия составляет 1000 км, а практический потолок — 6217 м. Он может задерживаться в воздухе максимум 5.3ч.

    Заказы и поставки вертолетов Super Seasprite

    В 1997 году ВМС Австралии заказали 11 самолетов для фрегатов класса Anzac по контракту на 667 миллионов австралийских долларов. Поставки начались в январе 2001 года, и десять самолетов были доставлены к февралю 2007 года. Австралийский SH-2G (A) оснащен цифровой системой автоматического управления полетом Northrop Grumman ITAS и ракетой Penguin.

    SH-2G (A) был предварительно принят в эксплуатацию в октябре 2003 года. Вертолеты были заземлены в мае 2006 года из-за проблем с системой управления полетом и программным обеспечением ITAS.

    Обзор программы был начат в мае 2006 г., а в мае 2007 г. RAN решила продолжить проект, а не искать альтернативы.

    Однако в марте 2008 г. РАН, наконец, объявило об отмене программы. Вертолеты были возвращены Каману для возможной продажи другому покупателю. Любая полученная прибыль будет разделена между Kaman и правительством Австралии.

    В 1995 году Египет заказал десять SH-2G (E), оборудованных гидролокатором погружения и цифровым устройством наведения в соответствии с соглашением о продаже иностранных военных самолетов (FMSA) с ВМС США.Поставки начались в 1997 году и были завершены в 1998 году. Египет потерял один самолет во время морской катастрофы в 2006 году.

    В августе 2005 года ВВС Египта заключили с Kaman контракт на 5,3 млн долларов на модернизацию двух вертолетов SH-2G (E) Super Seasprite с возможностью включения еще двух самолетов. Два модернизированных самолета SH-2G (E) были поставлены в феврале 2009 года.

    Обновления

    включали добавление цифровой автоматической системы управления полетом (DAFCS), систем FLIR, систем мониторинга работоспособности и использования (HUMS), дозирования средств противодействия ALE-47, радиолокационного высотомера APN-194 и систем ориентации ориентации (AHRS) AHS-1000

    ВМС Польши имеют четыре SH-2G, которые были переданы ВМС США в период с 2002 по 2003 год для службы на фрегатах бывшего американского флота Oliver Hazard Perry.

    SH-2G (I) Seasprite, новый вариант SH-2G Super Seasprite, был представлен на выставке и конференции по защите Черного моря и авиакосмической промышленности, проходившей в Бухаресте, Румыния, в сентябре 2008 г.

    ВМС Новой Зеландии заказали в 1997 году пять самолетов, в том числе два фрегата Anzac и фрегат класса Leander, HMNZS Canterbury, по контракту на 12 миллионов новозеландских долларов. Поставки начались в 2001 году и завершились в марте 2003 года. Новозеландский SH-2G вооружен ракетами Maverick.

    В июне 2012 года Каман получил разрешение от Государственного департамента США на переговоры с правительством Новой Зеландии о продаже вертолетов SH-2G (I) Super Seasprite.В мае 2013 года компания подписала контракт с Министерством обороны Новой Зеландии на поставку десяти вертолетов SH-2G (I) Super Seasprite на сумму 120 млн долларов. Первый вертолет SH-2G (I) совершил первый полет в апреле 2014 года и был принят Новой Зеландии. Силы обороны Зеландии (NZDF) в декабре 2014 года. Поставка планируется завершить к середине 2015 года.

    Ш 2-54

    Эта область HII ионизирована молодым звездным скоплением NGC 6604, которое включает в себя кратный сверхгигант O5-8V + O5-8V + O8I HD 167971 и радиоисточник W 35.Как ни странно, он находится примерно на 70 парсеков выше галактической плоскости в ассоциации Ser OB2.

    Ser OB2 содержит более 100 звезд OB с общим возрастом около 5 миллионов лет.

    Хорошее изображение этой туманности, которая выглядит как гнездо (Gum 84), несущее крошечное яйцо (Gum 85), можно увидеть здесь.

    Ш 2-54 связан с Ser OB2 на расстоянии 1900 шт. Ser OB2 содержит более 100 OB-звезд с общим возрастом около 5 миллионов лет. Он расположен примерно на 70 пк над галактической плоскостью.[1]

    Молодое скопление NGC 6604 содержит кратную HD 167971 (O5-8V + O5-8V + (O8I)) [2]

    Туманность хорошо заметна в инфракрасном диапазоне, как это видно на этом изображении MSX.

    Аведисова помещает Sh 2-54 в область звездообразования SFR 18,68 + 1,97 вместе с тремя мазерами, молодым звездным объектом IRAS 18151-1208 и звездой Вольфа-Райе WR 113.

    Шарплесс описывает большую область, так что это туманность была бы большой туманностью, а не только маленькой яркой внутри.

    Туманность содержит инфракрасный кластер [BDS2003] 9, который, кажется, ионизирует крошечное «яйцо» Gum 85, которое появляется внутри большего «гнезда» Sh 2-54.Bica, E., Dutra, C.M., Soares, J., et al. (2003). «Новая инфракрасная звезда скопления в Северном и Экваториальном Млечном Пути с 2MASS », Астрономия и астрофизика, Vol. 404, 223-232. [2003A & A … 404..223B]

    Шавров Ш-2 Советский самолет-амфибия 1930 г. Масштаб 1/100 Спасательный самолет Модель

    Номер позиции eBay:

    283225738946

    Продавец принимает на себя всю ответственность за это объявление.

    Описание товара

    Состояние: Марка автомобиля: Шавров
    Цвет: Белый Модель: Шавров Ш-2
    MPN: Шавров Ш-2 ДеАгостини Измененный предмет: Нет
    Тип транспорта: Винтовой самолет Страна / регион производства: Италия
    Год автомобиля: 1930 Пользовательский набор: Нет
    Не для отечественных товаров: Нет Материал: Металл и пластик
    Роль: Самолет-амфибия Тема: Спасательный самолет
    Семья персонажей: Модель самолета Масштаб: 1: 100
    Торговая марка: ДеАгостини Особенности: Ограниченная серия, личный номерной знак, неоткрытая коробка, с подставкой
    Семейство самолетов: Шавров Год выпуска: 2011
    Рекомендуемый возрастной диапазон: 12+ UPC: Не применяется

    Продавец принимает на себя всю ответственность за это объявление.

    Почтовая оплата и упаковка

    Стоимость пересылки не может быть рассчитана. Пожалуйста, введите действительный почтовый индекс.

    Расположение товара: Киев, Украина

    Почтовые отправления:

    по всему миру

    Исключено: Российская Федерация, Украина, Филиппины, Чили

    Изменить страну: -Выберите-AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijan RepublicBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilBritish Virgin IslandsBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape Verde IslandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChinaColombiaComorosCongo, Демократическая Республика theCongo, Республика theCook IslandsCosta RicaCôte-д’Ивуар (Берег Слоновой Кости) Хорватия, Республика ofCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова (Мальвинские) Фиджи , SouthKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua Нового GuineaParaguayPeruPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRwandaSaint HelenaSaint Киттс-NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSan MarinoSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSpainSri LankaSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTogoTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUnited арабского EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVatican город StateVenezuelaVietnamVirgin остров (U.S.) Уоллис и Футуна Западная Сахара Западное Самоа Йемен Замбия Зимбабве

    Доступно 3 ед. Введите число, меньшее или равное 3.

    Выберите допустимую страну.

    Почтовый индекс:

    Пожалуйста, введите действительный почтовый индекс.

    Пожалуйста, введите до 7 символов в почтовый индекс

    Этот товар не отправляется в Российскую Федерацию

    Время отправки внутри страны

    Обычно отправка осуществляется в течение 3 рабочих дней после получения оплаты.


    Политика возврата

    После получения товара отмените покупку в течение

    Возврат будет произведен как

    .

    30 дней

    Возврат денег

    Покупатель несет ответственность за возврат почтовых расходов.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта