Самолет шторх немецкий: Fieseler Fi.156 Storch

Физелер Fi-156 «Шторх» — самый удачный самолет Люфтваффе Второй мировой войны

Фото Физелер Fi-156 Шторьх

Физелер Фи-156 «Шторьх» — легкий одномоторный самолет связи с коротким взлетом и посадкой. Разрабатывался под руководством Г. Физелера, Р. Мевеса и Э. Бахема с 1935 г. и изначально предназначался для гражданского применения, но в ходе разработки был трансформирован в военный вариант. Представлял собой трехместный подкосный высокоплан смешанной конструкции (металлический трубчатый набор фюзеляжа с тканевой обшивкой, деревянное крыло) с неубирающимся шасси, снабженным мощной амортизацией. Крыло имело развитую механизацию, гарантировавшую отличные взлетно-посадочные характеристики — разбег составлял всего 50 м, а при встречном ветре был ещё меньше. Для посадки же хватало 20 м! Остекление кабины обеспечивало прекрасный обзор. В целях уменьшения габаритов при хранении и транспортировке наземным транспортом консоли крыла выполнили складывающимися назад. В качестве силовой установки выбрали 8-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Аргус» As-10С.

Прототип Fi-156V1 был облетан 10 мая 1936 г. За ним последовали ещё две опытные машины, причем Fi-156V3 получил военное оборудование и рассматривался как прототип армейского связного самолета.

Машина привлекла внимание рейхсминистерства авиации, объявившего конкурс на новую машину такого класса. Требования предусматривали создание самолета короткого взлета и посадки с хорошим обзором из кабины экипажа — а этим критериям как нельзя лучше соответствовал «Шторх». Из его конкурентов два (Bf 163 и Si 201) сильно отстали по срокам создания, выйдя на испытания тогда, когда Fi-156 уже строился серийно, третий же — автожир FW 186 — вообще был отвергнут из-за присущих конструкции недостатков. «Физелер» же планомерно вел работы по внедрению «Шторха» в серию. В начале 1937 г. построили ещё 2 прототипа, весной за ними последовала пред-серийная партия, а летом начались поставки серийных самолетов.

В общей сложности для люфтваффе до марта 1945 г. выпущено около 2900 серийных машин.

Из них 1908 изготовила фирма «Физелер», 784 — завод «Моран» в Пюто (Франция), 78 — «Мраз» в Чозене (Чехия) и 73 — LBB в Чешских Будейовицах.

Основные модификации Физелер Fi-156 «Шторх»:

Fi-156А — двигатель «Аргус» As 10С-3 (240 л.с). Базовый вариант для люфтваффе — самолет связи. Выпущена предсерийная партия — 10 Fi-156А-0, серийно строились и Fi-156А-1.

Fi-156В — вариант, предлагавшийся для гражданского применения и отличавшийся наличием предкрылков. Выпущено 50 самолетов (14 Fi-156В-0 и 36 Fi-156В-1), попавших в люфтваффе.

Fi-156С — выпускался с 1938 г. и стал основным вариантом для люфтваффе. Модификация Fi-156С-1 представляла собой трехместный связной самолет (286 единиц), Fi-156С-2 — двухместный ближний разведчик с 7,92-мм пулеметом MG 15 в верхней линзовой установке (239 машин).

Вариант Fi-156С-3 был унифицированным — способным использоваться как в связном, так и в разведывательном варианте (выпущено 1755 самолетов), a Fi-156С-5 имел подфюзеляжную подвеску для 200-л топливного бака либо контейнера с АФА (354 машины). Большинство Fi-156С-3 и все Fi-156С-5 комплектовались двигателями As 10P (270 л.с).

Модификация Физелер Fi-157C-3 Storch, который использовался в Африканском корпусе в марте-мае 1941 года

Помимо производства в Германии и на оккупированных территориях вариант Fi-156Са-3 выпускался по лицензии в Румынии. На заводе ICAR в Брашове изготовили 80 самолетов, из них 10 с октября 1943 г. до начала 1944 г., а остальные — уже после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции, с конца 1944 г. по ноябрь 1946 г.

Санитарный вариант Физелер Фи-157 Шторх

Fi-156D — санитарно-эвакуационный вариант, выпускавшийся с конца 1941 г. Изготовлено 117 Fi-156D-1 и 56 Fi-156D-2.

Fi-156Е — вариант с гусеничным шасси. Изготовлена лишь предсерийная партия (10 Fi-156Е-0).

ОКА-38 «Аист» — советская копия Fi-156А, разработанная под руководством O.K. Антонова. Двигатель -6-цилиндровый МВ-6 (240 л. с). Прототип испытывался осенью 1940 г., весной 1941 г. велась подготовка к серийному выпуску на заводе № 465 в Каунасе, но из-за начала войны ни одну машину изготовить так и не успели.

«Мраз» К-65 «Чап» — вариант, выпускавшийся в Чехословакии после войны («Чап» означает «Аист» по-чешски). Соответствовал поздним Fi-156С. В 1946-1949 гг. выпущено 138 машин.

«Моран-Солнье» MS.500/502 «Крике» — самолеты послевоенного французского производства. MS.500 комплектовался мотором As 10Р, MS.502 — 9-цилиндровым звездообразным двигателем «Сальмсон» 9Аb (235 л.с). Изготовлено 925 самолетов, в т.ч. 347 MS.500.

Летно-технические характеристики самолета Fi-156С-2

• Двигатель: «Аргус» As 10С-3
• мощность, л.с.: 240
• Размах крыла, м.: 14,25
• Длина самолета, м.: 9,90
• Высота самолета, м.: 3,05
• Площадь крыла, кв. м.: 25,20
• Масса, кг:
• пустого самолета: 930
• взлетная: 1325
• Скорость, км/ч:
• максимальная: 175
• крейсерская: 150
• Скороподъемность, м/с: 4,65
• Практический потолок, м. : 4600
• Дальность полета, км.: 385

Использование Fieseler Fi-156 «Storch» в годы войны

Серийные «Шторхи» начали поступать в люфтваффе зимой 1937/38 г. четыре (по другим данным — 6) самолета Fi-156А-1 отправили в Испанию, где их использовали в качестве связных в штабном отряде легиона «Кондор».

К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали около 300 «Шторхов». По 1-2 такие машины придавалось каждой группе боевой авиации, имелись они и в отрядах взаимодействия с армией. В Польской кампании приняло участие около 40 Физелер Fi-156, большинство из которых обеспечивало связью штабы корпусов и дивизий.

Основной связной самолёт Люфтваффе Физелер Fi-156C на аэродроме

10 мая 1940 г., в первый день блицкрига на Западе, более 100 Fi-156 использовалось для проведения посадочных воздушных десантов в Бельгии и Люксембурге. Потери оказались весьма значительными – 21 самолет (для сравнения: за всю кампанию в Польше люфтваффе лишились семи «Шторхов»). Помимо этого, Fi-156 вели разведку, доставляли донесения и курьеров, эвакуировали раненых, спасали сбитых летчиков. Подобные же задачи решали экипажи «Шторхов» во время Балканской кампании и в ходе боев в Северной Африке.

В ходе войны против СССР «Шторхи» решали в основном те же задачи, что и в предыдущих кампаниях. Помимо этого, их применяли для прокладки проводных линий связи (главным образом, в равнинных районах Украины), а в тылу — для борьбы с партизанами.

Хорошие взлетно-посадочные качества Fi-156 делали их незаменимыми при проведении различных спецопераций, наиболее известной из которых стало спасение Муссолини в сентябре 1943 г. — когда высокогорный отель, где он содержался под стражей, был захвачен десантниками, доставленными на планерах, на крохотную площадку у отеля приземлился «Шторх», вывезший самого дуче и командовавшего операцией О. Скорцени. Довольно часто Fi-156 применялись в качестве личных самолетов высокопоставленных немецких военачальников — Э. Роммеля, А. Кессельринга и других.

Самолет Физелер Fi-156 «Шторьх» на котором Отто Скорцени вывез итальянского диктатора Бенито Муссолини

Вплоть до последних дней войны «Шторхи» люфтваффе выполняли связные полеты в окруженные немецкие гарнизоны (например, в Будапешт и Бреслау). Весной 1945 г. Fi-156 в качестве разведчиков включались в противотанковые отряды.

«Шторхи» довольно широко экспортировались в другие страны накануне Второй мировой войны. Так, Испания получила несколько Fi-156А-1, оставшихся после вывода легиона «Кондор», а впоследствии купила ещё 7 Fi-156С-1. Они эксплуатировались как в метрополии, так и в Марокко, прослужив до 1956 г.

В декабре 1938 г. один Fi-156 был передан Италии, где использовался в качестве персонального самолета маршала И. Бальбо. На рубеже 1940-1941 гг. поступило ещё 12 Fi-156С. Часть из них попала в Ливию, где служила в 1-й группе колониальной авиации, часть применялась в ходе кампании ВВС Италии на Балканах. В конце 1942 г. было приобретено 12 Fi-156С-3 а в 1943 г. — ещё 3 такие машины. Самолеты, остававшиеся в строю на момент перемирия, впоследствии эксплуатировались как в ВВС Итальянской социальной республики, так и в итальянских ВВС на стороне союзников.

Финляндия получила в 1939 г. 2 Fi-156С-1 (экспортированных под обозначением Fi-156К-1). Один из них разбился в октябре 1944 г., а второй прослужил в ВВС до января 1940 г.

Некоторое количество самолетов Fi-156С и D получила Болгария (встречаются цифры 6, 8, 12 и даже 19 единиц). Самолеты, получившие местное название «Дрозд», использовались как связные и санитарные, обеспечивая действия болгарских оккупационных войск в Югославии. Последние из них прослужили до 1947 г.

В Румынии первый «Шторх» модификации Fieseler Fi-156С-1 появился в ноябре 1940 г. — Гитлер подарил его местному диктатору Антонеску. В 1941-1944 гг. ВВС Румынии получили 41 такой самолет — главным образом, модификаций С-1, С-2 и С-3, а также несколько машин Fi-156D.

С конца 1943 г. начали поступать и лицензионные Fi-156Са-3. Самолеты использовались на советско-германском фронте, а после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции — для обеспечения войск, воевавших против вермахта.

9 Fi-156С с ноября 1942 г. немцы передали Словакии. В том же году начались поставки Венгрии, получившей в общей сложности более 30 самолетов (встречается цифра 37 единиц). В этой стране «Шторхи» именовались «Голья» — тот же «Аист», только по-венгерски.

Прототип Fi-156V2 в начале 1941 г. отправили для нужд авиации Японии. Там «по мотивам» «Шторха» спроектировали собственный самолет аналогичного назначения — «Кокусай» Ки 76, серийно строившийся с весны 1943 г.

Одной из первых обратила внимание на «Шторх» Швеция, купившая 2 Fi-156А-1 в 1938 г. Впоследствии было приобретено 6 Fi-156С-2, а в 1943 г, — ещё 6 Fi-156С-3. Пополнялись ВВС Швеции и за счет интернированных на её территории самолетов люфтваффе. В итоге, в стране эксплуатировалось в общей сложности 22 «Шторха».

К началу 1960 г. в строю оставалось ещё 16 машин, но к концу года все они были списаны. В ВВС Швеции Fi-156 обозначались S14.

Один Fi-156 в сентябре 1939 г. был куплен швейцарской фирмой. В 1943 г. его конфисковали ВВС, тогда же пополнившиеся двумя интернированными на территории страны самолетами люфтваффе. В ВВС Швейцарии «Шторхи» служили до 1950 г.

Буквально накануне германского вторжения, в начале 1941 г., 24 (по другим данным, 36) самолетов Fi-156С-2 получила Югославия. Большинство из них было уничтожено, но две машины впоследствии эксплуатировались ВВС Хорватии.

Странами-победительницами довольно широко использовались трофейные «Шторхи» — только Великобритании досталось 145 таких самолетов (64 из них передали Франции, 17 — Норвегии, по 1 — Бельгии и Нидерландам). Несколько самолетов эксплуатировалось в Европе и американскими войсками — в частности, один из них был личным самолетом Д. Эйзенхауэра. 7 Fi-156 служило в ВВС и морской авиации Польши, ещё несколько эксплуатировались гражданскими структурами этой страны. Эксплуатировались «Шторхи» и в СССР — как в ВВС, так и в гражданской авиации.

В Чехословакии самолеты К-65 служили как в ВВС, так и в корпусе национальной безопасности, эксплуатировались в аэроклубах.

ВВС Франции ещё в ходе войны начали собирать трофейные Fi-156 в состав группы «Периге», успевшей принять участие в уничтожении последних немецких гарнизонов на Атлантическом побережье страны. Самолеты MS.500/502 широко применялись как в метрополии, так и в колониях, прежде всего, в Индокитае. Помимо связи, их активно использовали в качестве самолетов передовых авианаводчиков, для сопровождения речных судов и других целей. После вывода французских войск 5 MS.500 получил Южный Вьетнам, 10 (по другим данным, 15) — Лаос и 7 — Камбоджа. Французские «Крике» участвовали также в боевых действиях в Алжире и были окончательно сняты с вооружения в 1965 г.

Физелер Fi-156 «Шторьх», вероятно, можно считать одним из наиболее удачных самолетов, созданных в Третьем рейхе. Помимо отличных взлетно-посадочных характеристик, он отличался феноменальной маневренностью, неприхотливостью в эксплуатации и независимостью от аэродромной инфраструктуры. Недаром он стал образцом для подражания во многих странах.

Fieseler Fi.156 Storch — это… Что такое Fieseler Fi.156 Storch?

Fieseler Fi.156 «Storch»
Назначение:	разведчик, самолёт связи
Первый полёт:	1936 г.
Принят на вооружение:	1937 г.
Разработчик:	Fieseler
Производитель:	Fieseler
Всего построено:	более 2900
Характеристики
Экипаж:	2 чел.  чел
Крейсерская скорость:	130 км/ч
Макс. скорость у земли:	175 км/ч
Макс. скорость на высоте:	130 км/ч
Дальность полёта:	385 км
Практический потолок:	4600 м
Размеры
Длина:	9,9 м
Высота:	3,05 м
Размах крыла:	14,25 м
Площадь крыла:	26 м²
Масса
Пустой:	930 кг
Снаряжённый:	1325 кг
Силовая установка
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	один направленный назад пулемет калибра 7,92 мм на шкворне

Физелер Fi 156 Шторьх (нем. Fieseler Fi 156 Storch, более известен как просто «Шторьх» — в переводе с нем. — аист) — малый немецкий самолёт, создававшийся и использовавшийся массово в Третьем рейхе и союзных с ним странах в период с 1937 по 1945 годы. Его выпуск продолжался до конца 1950-х годов, в основном, для частного рынка авиатехники. Остается широко известным до настоящих дней.

Конструкция и запуск в производство

В 1935 году министерство авиации Третьего рейха (RLM) разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler, лучшим оказалось её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка». Главный конструктор Рейнольд Мевес (нем. Reinhold Mewes) и технический директор компании Эрих Бахен (нем. Erich Bachen) предложили конструкцию,, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, пружинные рессоры подавляли около 45 см амплитуды при посадке. Самолёт мог сесть практически везде, взлетная полоса длиной всего 60 метров оказывалась достаточной. При транспортировке самолёт возможно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за собой. Модель с легкостью выиграла тендер.

Из-за характеристик взлета-посадки самолёту было присвоено название «Аист» (нем. «Storch»).

Модификации

Fi 156C-1 ВВС Швейцарии.

• Fi 156 — прототипы с номерами Versuchs. Первый прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1936 г. Был оснащён 180 kW двигателем воздушного охлаждения (мощностью в 240 л.с.), перевёрнутым V-образным двигателем Argus As 10C V8, позволявший самолёту развивать максимальную скорость всего в 175 км/ч, при минимальной скорости в 50 км/ч, и приземлении на 18 метрах пути. Впоследствии были разработаны усовершенствованные замены — V2 и V3, оборудованный лыжами V4 и последний вариант — V5.
• Fi 156A-0 — модель на стадии испытаний, в массовое производство не запущена.
• Fi156A-1 — первая модификация самолётов для массового производства. Заказ на модель в количестве 16 единиц поступил от люфтваффе, первый экземпляр поступил на вооружение в середине 1937 г.
• Fi156B — вариант со множеством малых изменений-усовершенствований и одним большим — изменением в конструкции выдвижного предкрылка. Изменения позволяют модели развивать скорость в 208 км/ч.
• Fi 156C — вариант модели с дальнейшим подразделением на:
  • C-0
  • C-1 — трехместный вариант (на вооружении с 1939 г.) Заменен в 1941 на C-3 (см. далее)
  • C-2 — двухместный наблюдательно-разведывательный вариант с пулемётом MG-15, размещённым сзади (на вооружении с 1939 г.)
  • C-3 — замена двум предыщим вариантам «шторьха». универсальная модель, совмещающая достоинства С-1 и С-2 и подходившая для любого использования.
  • C-5 — C-3 с размещенным снизу днища сбрасываемым топливным баком. Некоторые экземпляры были оснащены лыжами, для использования на снегу.
  • C-3/Trop — вариант Fi 156C-5 для использования в условиях тропического климата с воздушными фильтрами двигателя, защищавшими от пыли и песка.
• Fi 156D — мобильный авиагоспиталь на базе Fi 156C. Первые экземпляры имели постфикс D-0, после доработки запущен в производство с постфиксом D-1, с двигателем Argus AsP, улучшенной компоновкой для размещения одних носилок и с увеличенным грузовым люком.
• Fi 156E — десять опытных вариантов с оснащением гусеничными шасси
• Fi 256 — пятиместная гражданская версия модели, произвоимая на заводе Morane-Saulnier во Франции.
• Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л.с.-мощным двигателем Argus
• Morane-Saulnier MS-501 Criquet — вариант с 233 л.с. двигателем Renault 6Q
• Morane-Saulnier MS-502 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 230 л.с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Salmson 9ab.
• Morane-Saulnier MS-504 Criquet — вариант с 304 л.с. двигателем Jacobs R-755-A2.
• Morane-Saulnier MS-505 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 304 л.с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Jacobs R-755-A2.
• Morane-Saulnier MS-506 Criquet — вариант с 235 л.с. двигателем Lycoming.
• Mráz K-65 Čáp — Чехословацкое послевоенное производство.
• Антонов OKA-38 «Аист» — советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, удлинён фюзеляж, уменьшена длина, но увеличена ширина плоскостей; после захвата завода-производителя немецкими войсками в 1941 г. выпуск был продолжен.

Страны-операторы модели

Примечания

Ссылки

Ar 66  • Ar 69  • Ar 79  • Ar 96  • Bü 131  • Bü 133  • Bü 180  • Bü 181  • Bü 182  • Fi 156  • Fw 44  • Fw 56  • Fw 58  • F 13  • W 34  • He 72  • Kl 31  • Kl 32  • Kl 35  • Bf 108  • Fh 104

 

«Шторьхи» на фронтах.

Fieseler Storch

«Шторьхи» на фронтах

«Шторьхи» применялись почти повсеместно, поэтому рассказать их историю реально возможно только в виде эпизодов. В дальнейшем «Шторьих» уже не применялись в массовых количествах. Тем не менее Fi-156 оставался рабочей лошадкой наравне с большим Ju-52. «Шторьхи» оказались очень удачными курьерскими самолетами. Ими оснащали отдельные эскадрильи, прикрепленные к танковым группам «Гудериан» и «Клейст», а также к другим армейским соединениям. Формировались специальные связные, курьерские и разведывательные эскадрильи. Число таких эскадрилий, сформированных в разные периоды войны, в составе которых имелись «Шторьхи», превосходит две сотни. К этому числу необходимо добавить одиночные машины, имевшиеся практически в любой разведывательной, истребительной или бомбардировочной части. «Шторьхи» часто передавались в распоряжение старших офицеров. Иногда Fi-156 использовались для спасательных операций на море и прокладки телефонных кабелей. Очень часто «Шторьхи» применялись для эвакуации раненых.

В ходе наступления через Бельгию и Голландию «Шторьхи» ни разу не появлялись там, где шли бои. В воздухе шла борьба между люфтваффе и авиацией союзников. Fi-156 применялись там, где небо уже было очищено от самолетов противника. В частности, описан прилет в деревню Вольфспаласт на «Шторьхе» Германа Геринга, желавшего лично осмотреть наступающие немецкие войска.

Посадочная фара и трубка Пито быт смонтированы под левым крылом самолета. На этом «Шторьхе» 5F+XH, действовавшем на Балканах, желтого цвета были не только полоса на хвостовой части фюзеляжа, но и капот мотора.

Топливные баки на «Шторьхе» располагались в крыле, по обе стороны от кабины, и обычно заполнялись с помощью канистр.

Орел над наступающим танком на эмблеме символизирует роль этого «Шторьха», который вез тактическую разведку в интересах танкового подразделения. Хеншель Hs 126 также широко использовался в качестве разведывательного самолета.

После наступления российской зимы 1941-42 годов, у «Шторьхов» возникли проблемы при действиях с покрытых снегом передовых аэродромов. «Шторьх» РV +ZO на снимке взлетает со слегка припорошенного снежком поля, но это было пределом при использовании колесного шасси.

Использование лыж, крепившихся к длинным стойкам шасси, решило проблему со снегом и значительно расширило возможности использования самолета в зимнее время. «Шторьх» мог совершать вист и посадку даже при очень большой толщине снежного покрова, если наст был достаточно прочным.

В первый день боев во Франции произошел еще один любопытный и таинственный эпизод в истории Fi-156. В тот день были сожжены все двадцать два самолета «Шторьх» из состава Aufklaerungsgruppe 156, при этом погибли два летчика, а еще двое пропали без вести. Историкам так и не удалось узнать подробности этого события. Есть только два наиболее убедительных предположения. Согласно первому предположению на аэродром прорвались французские танки, которые уничтожили незаправленные самолеты. По другому предположению, машины отряда совершили вынужденную посадку на территории, занятой противником, поэтому экипажи поспешили уничтожить машины, чтобы те не достались французам.

В конце мая 1940 года один курьерский «Шторьх» был перехвачен английским «Спитфайром». Но немецкий летчик, используя свой опыт и маневренность машины, сумел переиграть англичанина, и увлечь его под прицельный огонь немецкой зенитной артиллерии.

После разгрома союзников во Франции и эвакуации остатков английского экспедиционного корпуса из Дюнкерка, «Шторьхи» снова появились в небе Франции, перевозя высших штабных офицеров. 4 июня только что назначенный генерал-инспектор люфтваффе генерал-лейтенант Эрхард Мильх пилотировал Fi-156, демонстрируя его своему пассажиру, итальянскому атташе по вопросам авиации масштабы немецкой победы. Спустя десять дней на парижском аэродроме Ле-Бурже приземлился «Шторьх», доставивший генерал-полковника Фёдора фон Бока, командующего группой армий «Б», который должен был принимать парад немецких войск на площади Согласия. Чуть позже он пролетел на своем самолете над марширующими колоннами вермахта над Елисейскими полями в направлении Эйфелевой башни.

Летом 1940 года было решено приспособить «Шгорьх» для борьбы с подводными лодками противника. С этой целью на самолет установили прицел для метания глубинных бомб. Fi-156С-3 оснастили пулеметом MG 15, радиостанцией FuG 17, а также спасательные средства. На стойках главного шасси поставили крепления для дымовых шашек, а под фюзеляжем и крыльями установили три замка для трех глубинных бомб SC 50 или трех LC 50F. В последнем случае это были глубинные бомбы французского производства массой 65 кг. Предусматривалась возможность подвески одной 150-кг глубинной бомбы под фюзеляжем. Прицеливание обеспечивал складной прицел Revi C/12/D, такой же, что ставился на «штуки». Прототип такого самолета получил обозначение Fi-156U. Испытания прототипа проходили в Рехлине. Было установлено, что наилучшие результаты приносит бомбометание при пикировании под углом 60 градусов. На этом дальнейшие работы над проектом свернули.

В конце «битвы за Англию», поздней осенью 1940 года на вооружение приняли новую версию «Шторьха» – Fi-156D. Это по сути был Fi-156С-3 со снятым вооружением, приспособленный для эвакуации раненых. Самолет имел большие двери по обоим бортам и открывающиеся окна в задней части кабины. Это позволяло грузить в самолет двух лежачих раненых на носилках. Для носилок внутри фюзеляжа предусматривались специальные крепления.

Пилот «Шторьха» DJ+RF, с пассажиром на борту, прогревает мотор перед взлетом. Судя по эмблеме па борту, чуть впереди и ниже ветрового стекла, машина принадлежала курьерской эскадрилье.

Нанесенный второпях, но очень эффективный зимний камуфляж, не закрывающий бортового номера и знаков национальной принадлежности, покрывает верхние поверхности «Шторьха» DJ+RF. Нижние поверхности сохранили светло-голубой цвет.

В 1940-1941 гг. в центре аэродинамических исследований (Aerodynamische Versuchanstalt) в Геттингене разработали особую модификацию «Шторьха», известную как проект AF-2. Здесь уже на протяжении нескольких лет проводились испытания по аэродинамике приповерхностного слоя воздуха. В случае «Шторьха» использовался стандартный фюзеляж, оснащенный новыми крыльями без топливных баков, которые перенесли под фюзеляж, и двигателем Argus As 10Н мощностью 275 л.с. В фюзеляже смонтировали компрессоры, которые обдували несущие плоскости. Благодаря этой мере удалось поднять коэффициент подъемной силы с 1/9 до 3/8. Результаты опытов, поставленных инженером А. Вёкнером, легли в основу всех последующих проектов, связанных с устранением нежелательных эффектов приповерхностного слоя.

В конце 1940 года в Германии заинтересовались североафриканским ТВД. Начались работы по приспосабливанию серийной техники к условиям войны в пустыне. В том числе появилась и пустынная модификация «Шторьха». Тропическую модификацию Fi-156С-3 оснастили маслобаком увеличенной емкости, противопылевым фильтром «Delbag» и креплениями для подвески дополнительного топливного бака. В такой конфигурации самолеты планировалось выпускать в рамках серии С-4, но на практике такая серия не существовала. Модификация С-2/Trop отличалась от С-3/Trop отсутствием вооружения, хотя на самолете имелись отдельные детали лафета, дополнительной матерчатой занавеской от пыли и жара у кресла пассажира, узлами крепления тросов для фиксирования самолета на открытых аэродромах, а также аварийным радиопередатчиком. Модификации С-5/Trop и D-1/Trop также получили крепления для подвесного топливного бака, а D-1/Trop дополнительно оснащался маслорадиатором большой площади и комплектом для выживания экипажа в условиях пустыни.

Штабной Fi 156C-2, NE+DN, приземлился па глубокий снег, но при достаточно прочном насте сумеет спокойно виететь с него. Пилот одет в теплую парку из овчины. В отличие от Вермахта, одежда которого плохо подходила для русской зимы, Люфтваффе оказались лучше подготовлены к холодам, имея теплое обмундирование и специальную технику.

хвостовой костыль

хвостовая лыжа

Основные стойки лыжного шасси

Но прежде чем появились тропические «Шторьхи», обычные серийные машины участвовали в операции «Merkur», то есть высадке десанта на Крите. Еще раньше «Шторьхи» применили при захвате Коринфского канала.

В 1941 году для «Шторьха» разработали… полугусеничное шасси. На стойках главного шасси установили колесные тележки из двух колес, соединенных резиновой лентой с металлическими накладками. Такое шасси использовали на многоцелевом транспортном самолете Fi-ЗЗЗ, а также на некоторых Fi-156Е-0. В рамках эксперимента появился и Fi-156F-1, предназначенный для полиции («Полицай-Шторьх»). Конструкция полицейской машины представляла собой гибрид планера С-3 с двигателем Argus As 10Р-1. На линзовом лафете самолет нес пару MG 15, установленных в задней части кабины и стрелявших вбок. Радиостанция FuG 21А и «установка 901F» (по-видимому, усилитель для внешнего громкоговорителя) крепились на уровне кресла пилота, который при этом выполнял дополнительные обязанности радиста. Запас топлива ограничили ста литрами, которые вмещал бензобак в правом крыле.

Боевые действия на Восточном фронте и в Северной Африке также проходили при активном участии «Шторьхов». Кроме традиционной функции курьерской связи, доставки снабжения и эвакуации раненных, в задачу «Шторьхов» теперь входил поиск и эвакуация пилотов, сбитых над территорией противника и в пустыне. В Северной Африке действовало по меньшей мере два отряда спасательной авиации. Многие немецкие летчики обязаны своим спасением пилотам Wuestennotstaffel 1 и командиру звена капитану Хайнцу Крозебергу. Крозеберг чаще всего летал на «Шторьхе» Fi-156C- 3/Trop (SF+RL). За свои подвиги капитан получил прозвище Абу-Маркуб, то есть «Отец аиста». В мае 1942 года его представили к Рыцарскому кресту.

Одной из крупнейших операций по эвакуации раненых стала операция в районе Демянска в январе-апреле 1942 года. Ни один другой самолет не имел шансов сесть на крохотные площадки, какие удавалось подготовить в условиях постоянного обстрела и плохой погоды.

По мере продвижения германской армии вглубь СССР, Советская Армия использовала тактику «выжженной земли», уничтожая все постройки, которые могли послужить немцам убежищем зимой. Одной из задач «Шторьхов» был поиск уцелевших зданий, которые можно было использовать в холода.

Если хорватские экипажи летали на немецких самолетах, то они обязательно наносили на борт своих машин хорватский герб, наравне с немецкими опознавательными знаками. В составе Люфтваффе было несколько эскадрилий, включая и истребительные, полностью укомплектованных хорватскими пилотами.

Техник производит заправку правого топливного бака на «Шторьхе» h4+BR, припаркованном на заснеженном норвежском аэродроме рядом с Фоке-Вульфом Fw 58 «Вайхе». В хвостовой части фюзеляжа видна желтая полоса Восточного фронта.

Этот Fi 156C из Nachtjagdgeschwader 200 (эскадрильи ночных истребителей) использовался в 1945 году в качестве связного и для прокладки кабелей.

Затвердевшая снежная поверхность, как на снимке, идеально подходила для взлета и посадки «Шторьхов», оснащенных лыжным шасси. Правда, при этом вырастали дистанции разбега и пробега.

«Шторьх» в полете над советским городом. Колесное шасси указывает на то, что эта машина базировалась хорошо оборудованном аэродроме, постоянно расчищаемом от снега.

Пилоты постоянно отмечали отличный обзор из кабины Fi-156 и великолепные взлетно-посадочные характеристики, позволявшие ему взлетать и садиться где угодно. Но именно из-за этих качеств самолета случались и крупные неприятности. 12 сентября 1941 года генерал-полковник Ойген Риттер фон Шоберт вылетел на «Шторьхе» (W.Nr. 5287) инспектировать передовые части 11-й армии, входившей в состав группы армий «Юг». Пилотировал самолет капитан Вильгельм Зувеляк, командир Kurierstaffel 7. Подлетев к цели, капитан решил садиться на небольшую площадку на околице села Дмитриевка, показавшуюся ему удобной. Как оказалось, удобная площадка представляла собой советское минное поле. Взрывами мин самолет разнесло на куски вместе с находившимися в нем офицерами.

Любимым развлечением немецких летчиков стала охота на птиц со «Шторьха». Пилот самолета вооружался обычной охотничьей двустволкой, которую выставляли через форточки в боковых стеклах кабины.

Особенно удачливым охотником оказался командир IV./JG 54 Рудольф Зиннер, воевавший в Ливии и на Восточном фронте.

С начала войны потери среди «Шторьхов» неуклонно росли. Причем основные потери среди «Шторьхов» носили небоевой характер. Летчики, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как «Шторьх» с задранным носом буквально падал вертикально, держатсь воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолет почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели летчиков, хотя кабина не имела антикапотажных дуг. После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из «Шторьхов». В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! «Даже у «Шторьха» есть границы дуракоустойчивости!».

Fi 156C-3 был многоцелевым самолётом, предназначенным для ближней разведки, связи, перевозки раненых и спасательных операции. Fi 156С-3 позднего выпуска стали оснащать усовершенствованным мотором Аргус As 10Р мощностью 270 л.с. для использования в условиях пустыни с Fi 156C-3/Trop сняли вооружение, оснастив противопыльным фильтром и спасательным комплектом. Fi 156С-3/Trop активно использовались в Северной Африке, южных районах России и на средиземноморском ТВД. Этот самолет с бортовым номером PP+QL был окрашен в светло-песчаный цвет, но не имел белой опознавательной полосы на фюзеляже, использовавшейся в Африке.

В стандартное оснащение Fi 156С-3/Trop, использовавшихся в Северной Африке, входили дополнительный противопыльный фильтр и комплект для выживания в пустыне. Одной из основных задач Wustennotstaffeln (спасательных эскадрилий), летавших на этих самолетах, был поиск и спасение пилотов сбитых истребителей, оказавшихся в пустыне.

Помимо спасения пилотов Люфтваффе, «Шторьхи» не раз выручали летчиков Союзников, оказавшихся в африканской пустыне. Пилот «Шторьха» на снимке просто осматривает сбитый «Киттихок» III (Р-40К) ВВС Австралии.

Генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг садится в кабину своего персонального «Шторьха», которым он пользовался регулярно, пока его не сбили, после чего Кессельринг стал летать на двухмоторном Fw 189. На борту машины эмблема с орлом Люфтваффе и перекрещенными маршальскими жезлами.

Для окраски «Шторьхов» использовались различные камуфляжные схемы. Fi 156С-3/Trop на снимке окрашен в пустынный коричневый цвет с большими зелеными пятнами. Нижняя часть фюзеляжа светло-голубого цвети, сильно закопченная выхлопом мотора.

Царящая в пустыне жара, песок, и пыль снижали ресурс мотора, который требовал более частых проверок. Обычно технический осмотр приходилось проводить в спартанских условиях.

Так как уровень небоевых потерь был весьма высок, самолеты приходилось часто ремонтировать. В результате заметную долю производства пришлось переориентировать на выпуск запчастей. Прежде всего, нужно было поднять производство двигателей Argus As 10. и в 1940 году выпуск этих двигателей развернули в Чехословакии. До конца года было выпущено 10026 двигателей, хотя большинство из них на берлинском предприятии компании Argus Motoren Gesellschaft. Заводы Avia собрали сто десять моторов, а заводы Walter – еще сто. Но уже на следующий год оба филиала в общей сложности получили заказ на 2140 двигателей!

Выпуск запасных частей для «Шторьха» решили также развернуть на предприятиях Morane Sulnier в Путо под Парижем. Но вскоре здесь вместо запчастей решили собирать самолеты. Первый французский «Шторьх» покинул сборочный цех в апреле 1942 года, а до конца года здесь собрали 121 самолет.

Итальянская армия получила некоторое количество Fi 156С-2 и С-3, большая часть из которых использовалась в африканской Западной пустыне. На этом самолете нет белой идентификационной полосы Средиземноморского театра военных действий, обычно наносившейся на самолеты держав Оси в этом регионе.

«Шторьх» CB+TQ был приписан к разведывательному подразделению Африканского Корпуса, имевшего также на вооружении мотоциклы и автомобили.

«Шторьхи» широко применялись на территориях, оккупированных Рейхом. В Югославии их использовали для поиска стоянок партизан Тито. Там, где в воздухе патрулировали «Шторьхи», партизаны не могли предпринимать никаких действий в светлое время суток, чтобы это не было обнаружено с воздуха. Обнаружив цель, Fi-156 по радиосвязи наводил наземные войска на цель. «Шторьхи» забрасывали партизан листовками, а часто и ручными гранатами или легкими бомбами. В результате югославские партизаны «Шторьхов» боялись больше, чем бомбардировщиков.

С не меньшим успехом «Шторьхи» участвовали в антипартизанских операциях в Греции, Албании, Польши и СССР. Разведку обычно вели на небольших высотах, при этом самолеты часто попадали под огонь партизанских пулеметов. В сентябре 1943 года один «Шторьх» был сбит в районе Свентокшиских гор аковцами из отряда «Понурого». По одному Fi-156 сбили бойцы из 15-го пехотного полка АК и 27-й дивизии АК. Немцы применяли «Шторьхи» для разведки и в ходе Варшавского восстания.

Штабной «Шторьх» SF+RL приземляется на аэродром совместно эксплуатировавшийся Люфтваффе и Regia Aeronautica (ВВС Италии). Как немцы, так и итальянцы использовали на Средиземноморском ТВД идентификационные полосы белого цвета.

Пыль и жара в южных районах России напоминали природные условия в Западной пустыне, поэтому там часто использовали Trop- варианты «Шторьхов». Fi 156С-3/Trop на снимке имел камуфляж в виде светло-зеленых пятен поверх темно-зеленой окраски.

24 июля 1943 года в Риме на заседании Большого фашистского совета был смещен со своего поста Бенито Муссолини. Премьер-министром и главнокомандующим стал маршал Пьетро Бадольо. На следующий день Муссолини по приказу итальянского короля Виктора Эммануила III арестовали и поместили сначала на остров Понца, а в начале августа на остров Мадделена. 27 июля Гитлер приказал командиру отряда особого назначения SS Kommando «Friedenthal» Отто Скорцени найти дуче и освободить его. Тем временем итальянское правительство переводит Муссолини под домашний арест в высокогорном отеле Гран- Сассо. 3 сентября Бадольо объявляет о капитуляции Италии. На юге Апеннинского полуострова высаживаются союзники. По условиям капитуляции Муссолини следовало выдать союзникам. Поэтому Скорцени начал действовать без промедления. 12 сентября рядом с отелем высадилось двенадцать планеров DFS 230 со 120 десантниками на борту.

Муссолини был освобожден без единого выстрела. По плану операции эвакуировать опального дуче следовало на «Шторьхе». Но выделенный самолет получил повреждения на аэродроме Аквила. К счастью над отелем пролетал другой Fi-156, принадлежавший генералу Курту Штуденту. Пилотировал самолет капитан Герлах. Немецкие десантники заставили итальянских карабинеров расчистить для «Шторьха» посадочную площадку. Герлах совершил один пробный заход, а со второго раза мастерски посадил свою машину. Взлететь с толстым Муссолини на борту оказалось сложнее, чем сесть. А ведь кроме Муссолини в кабину втиснулся и Скорцени – тоже весьма крупный мужчина. Пилот попытался высадить хотя бы одного из пассажиров, но Скорцени направил на Герлаха дуло пистолета. Тогда десантники уцепились за хвост «Шторьха» и держали его до тех пор, пока двигатель не набрал полные обороты. Самолет начал разбег, налетел левым колесом на камень, едва не опрокинулся, слетел с края обрыва, резко пошел вниз, но успел набрать скорость и выровняться. Посадка в Проктика-ди-Маре прошло без особых приключений. На этом операция «Eiche» успешно завершилась.

Fi 156C-3/Trop с бортовым номером 5F+XK нес камуфляж из пятен темно-зеленого цвета поверх песочно-желтой окраски.

Гауптштурмфюррер СС Отто Скорцени использовал этот Fi 156С-3 (SU+LL) 12 сентября 1943 года, чтобы освободить Бенито Муссолини, удерживаемого в отеле в горах Гран Сассо на высоте 2743 м. Скорцени сидит на заднем съемном сидении, Муссолини занял место пассажира, а пилот, гауптман Герлах, стоит у борта самолета.

Fieseler 156 A-1

Fieseler 156 A-1

Fieseler 156 C-2

Fieseler 156 C-l

Fieselcr 156 С-1

Fieseler 156 С-3

Fieseler 156 С-1 seria II

Fieseler 156 С-1

Fieseler 156 C-3

Fieseler 156 D-l

Fieseler 156 D-l

Morane-Saulnier MS 504

OKA-38

Fieseler 156 E-0 с гусеничным шасси

Fieseler 156 D-0 экспериментальный с четырехколесным шасси

Fieseler 156C-5/Trop

Mraz K-65 „Сар»

Fieseler Fi 156 Storch

Доработанный Fi 156C-2 CQ+QS, получивший обозначение Fi 156U, вооруженный тремя бомбами SC 50 на бомбодержателях ЕТС 50. В 1940 году в Рехлиие провели испытания «Шторьха», чтобы оцепить его возможности в борьбе с подводными лодками. На самолёт установили три бомбодержателя ЕТС 50 – два под крылом, в месте крепления подкосов и один под фюзеляжем, между подкосами шасси. На каждый бомбодержатель могла подвешиваться одни 50 кг бомба SC 50. В кабине установили бомбосбрасыватель ASK-R по левому борту и блок предохранителей ZSK 244 над правой дверью. Над панелью приборов установили прицел для бомбометания с пикирования Revi C/12/D. На самолёте также опробовали трофейную французскую 135 кг бомбу. Однако противолодочный вариант «Шторьха» так и не появился.

коробка предохранителей ZSK крепилась прямо над правой дверью кабины. Над панелью приборов установлен прицел Revi C/12/D для бомбометания с пикирования. Сверху ветрового стекла монтировался компас.

Три техника, которых называли «черные люди – негры» (schwarze men) за цвет их формы, подвешивают бомбу SC 50 на правый бомбодержатель ЕТС 50 Fi 156U. Бомбодержатель крепился к переднему и заднему подкосам крыла.

На Fi 156С-5 установили мотор Аргус As 10Р мощностью 270 л.с., под фюзеляжем машина могла нести или контейнер с камерой или дополнительный топливный бак. В последнем случае дальность полёта «Шторьха» возрастала с 400 до 1000 км. На некоторых самолётах устанавливали удлинённые выхлопные патрубки, чтобы горячие газы не попадали на подвесной бак. Первоначально мотор Аргус As 10Р имел некоторые проблемы с охлаждением. В полевых условиях эту проблему решали очень просто – снимали панели капота. Позднее на самолёте увеличили размеры маслорадиатора. Самолёты модификации Fi 156С-5/Trop комплектовали противопыльным фильтром и комплектом для выживания в пустыне.

Осенью 1943 года завод в Кассель-Беттенхаузене прекратил выпуск «Шторьхов», полностью переключившись на сборку Fw- 190. Два последних самолета здесь собрали в октябре. В результате центром выпуска «Шторьхов» стал завод в Путо, который ударными темпами выдал 403 самолета. Сборочные линии из Беттенхаузена перенесли на завод Mraz, где начали выпуск новых модификаций: курьерский Fi-156С-7 и санитарный Fi-156D-2. Небольшие заказы на единичные машины размещали на заводе Leichtbau Budzyn. До конца войны завод Mraz дал 235 самолетов.

Знаменитая немецкая летчица Хана Рейч летала на «Шторьхах». Зимой 1942/43 гг. она стала личным пилотом генерал-полковника Роберта Риггера фон Грейма, в то время занимавшего пост командующего 6-м воздушным флотом Германии на Восточном фронте. Фон Грейм сам любил пилотировать самолеты, он был летч и ком-истребителем, одержавшим в годы Первой Мировой войны 28 побед. Поэтому фон Грейм вместе с Рейч постоянно летал на Fi-156, на протяжении недель летали с инспекцией по фронтовым частям. Во время обороны Бреслау они оба прославились тем. что сумели доставить в осажденный город министра пропаганды Геббельса, посадив свои машины на одной из улиц.

1 мая 1945 года на «Шторьхе» SB+WG из Бреслау эвакуировали гауляйтера и последнего рейхсфюрера СС Карла Ханке. Этот самолет был из авиагруппы, дислоцированной в Швиднитце или Райхенберге, совершавшей регулярные рейсы в Бреслау.

Fi 156C-5, на которых стандартно устанавливался мотор Аргус As 10Р мощностью 270 л.с., часто оснащались 83-л подвесным топливным баком, крепившемся между подкосами шасси. «Шторьх» РV +ZJ использовался высокопоставленным офицером в качестве персонального самолета.

Выхлопной патрубок fi 156С-3

Выхлопной патрубок fi 156С-5 с 80-л подвесным топливным баком

Пилот Люфтваффе в ожидании высокопоставленного пассажира. Подвесной топливный бак емкостью 83 л позволял увеличить дальность полета «Шторьха» и особенно часто использовался на Восточном фронте. На снимке хорошо видны удлиненные выхлопные патрубки.

28 апреля 1945 года Грейм и Рейч на «Шторьхе» прилетели в Берлин и приземлились рядом с бункером Гитлера. Самолет пилотировал генерал. Когда самолет попал под обстрел, генерал был ранен и передал штурвал Рейч. а сам продолжал управлять педалями. Спустя четыре дня Рейч вывезла генерала из Берлина на заднем сиденье Аг-96.

10 апреля 1945 года летевший с курьерским заданием «Шторьх» был перехвачен летевшим с подобным заданием американским Piper L-3 «Cub» («Miss Ме») из 5-й танковой дивизии. Американский наблюдатель лейтенант Уильям Мартин вынул штатный Colt 0.45 и, стреляя через форточку, сумел ранить немецкого пилота. «Шторьх» пролетел немного, но потерял управление и разбился к востоку от Эльбы.

В последние дни войны немцы попробовали использовать «Шторьхи» для борьбы с танками противника. Весной 1945 года было сформировано несколько специальных авиаотрядов, в том числе пять Panzer Aufklaerungsschwarme, в задачу которых входила не только поиск, как это можно предположить из их названия, но и уничтожение обнаруженных танков. Все пять звеньев действовали в зоне ответственности 6- го воздушного флота. Для борьбы с танками использовались легкие бомбы, подвешиваемые под крыльями и фюзеляжем «Шторьхов». Кроме того, использовалась самолеты Bueckery 181, вооруженные парой или четырьмя панцерфаустами. Есть данные, что панцерфаусты пытались поставить и на «Шторьхи», но попытки эти не увенчались успехом. До капитуляции уцелели два звена, оснащенных «Шторьхами»: Pz.Aufkl. Staffel 4 и 5.

Из уцелевших Fi-156 и вертолетов Focke-Achgelis Fa-223 «Drache» в конце войны пытались сформировать несколько связных эскадрилий, с помощью которых надеялись поддерживать связь в гористых районах Австрии, куда оказались вытеснены немецкие войска. Приказ, отданный 27 апреля 1945 года, определял, что базами для этих эскадрилий должны стать аэродромы в районе Инсбрука, Айген-Цельтвега и южных Альп. Но для реализации приказа уже не оставалось времени.

Конец Второй Мировой войны не означал конца карьеры Fi-156, поскольку в послевоенный период его применяли в боях в Индокитае и Алжире.

Fi 156C-5, GA+TQ, со снятыми панелями капота, готовиться к взлету. Втулка винта окрашена в яркий белый цвет. Закрылки полностью выпущены.

Fi-156C-2 «7», болгарские ВВС, 1944 год.

Быть лучшим.: engineering_ru — LiveJournal

                                      «Если бы Господу было угодно, чтобы мы летали на самолетах, он не создал бы железных дорог». (с) Автор неизвестен

К этому немецкому самолету Великобритания проявила огромный интерес, сравнимый только с интересом к немецким реактивным самолетам. Сбором данных о нем занималось бюро British Air Ministry Branch A2(g), отвечавшее за техническую разведку еще с 30-х гг.
Первые пригодные к полетам экземпляры попали в руки англичан в 1941 году в Ливии. Несколько машин испытывали специалисты из Air Technical Intelligence (ATI), но большинство трофейных машин осталось в боевых частях стран Содружества.
Все трофейные самолеты испытывались по программе, утвержденной министерством авиации. Сначала производился поиск нужных образцов и доставка их на базу Central Fighter Establishment в Тангмере. Там испытаниями образцов занимался коллектив, составленный из опытных пилотов. Вторая фаза программы испытаний проходила в Фарнборо. Попавшие в Фарнборо самолеты участвовали в программе испытаний на прочность. Один из самолетов продолжал испытания даже спустя девять лет (!!!) после окончания войны. Большинство получило британские бортовые номера. Некоторые самолеты известны только по этим номерам.
В 1946-1948 гг. проходила третья фаза испытаний, имевшая целью изучить аэродинамику этих трофейных самолетов. Полученные результаты оказали большое влияние на требования к самолетам, заказанным министерством авиации.
Как Вы думаете, что это был за самолет?
Еще подсказка – по одному экземпляру этого самолета Гитлер подарил Сталину и Муссолини.

Ответ: Fieseler Fi 156 Storch 

  Его можно считать одним из наиболее удачных самолетов, созданных в Третьем рейхе. Помимо отличных взлетно-посадочных характеристик, он отличался феноменальной маневренностью, неприхотливостью в эксплуатации и независимостью от аэродромной инфраструктуры.
Этот самолет незримо и зримо присутствовал на всех этапах войны, практически во всех битвах.
Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 «Шторьх» был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 «Шторьх» (Storch- аист): «…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза «консерватизмом» внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта … Везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти «Шторьх».

20-26 сентября 1937 года Fi-156 участвовали в маневрах сухопутных войск в качестве курьерских и разведывательных самолетов. Здесь самолет получил нового влиятельного поклонника – генерал-майора Эрнста Удета. Тогда же машина получила свое официальное прозвище – Storch, то есть «аист». Кроме Удета на Fi-156 полетал и другой влиятельный офицер люфтваффе – генерал Эрхард Мильх.
В 1938 году по приглашению генерала Эрнста Удета в Германию прибыла делегация американских летчиков, которые проявили интерес к Fi-156. Один из них, майор Эл Уильямс проявлял особый интерес к самолету, способному «садиться где угодно». В своем рапорте он описал простоту оснащения, легкость доступа к основным элементам и удобство пилотирования самолета. «Шторьх» по его мнению идеально слушался руля и был очень прост в пилотаже. Уильямс сообщил, что в Германии свернуты работы над автожирами только потому, что появление Fi-156 сделало автожиры ненужными. В одном из ангаров он заметил двадцать восемь автожиров со снятыми двигателями, винтами, приборами, фактически брошенными на произвол судьбы. «Шторьх» сначала показался ему смешным самолетиком с большими окнами, на которые так и просились горшки с геранями. Но после двух полетов на Fi-156, Уильямс полностью изменил свое мнение о самолете, который мог выполнить практически любой маневр, не рискуя свалиться в штопор. Рапорт Уильямся получил резонанс. В США было создано несколько машин типа Fi-156. В Америке класс таких самолетов получил название Grasshoppers («кузнечик»). Но ни один «кузнечик» не мог даже отдаленно сравниться по летным качествам с «аистом».

В период действия Пакта о ненападении, Германия предоставила возможность советским специалистам ознакомиться со своим военным производством и продемонстрировала находившиеся на вооружении образцы техники. Шли переговоры о закупке нескольких образцов того или иного самолета. Советский Союз спешно пытался сократить отставание в технологии производства, поэтому советских специалистов очень интересовали образцы металлических изделий.
В начале 1940 года в Германии гостила советская делегация, состоящая из конструкторов и представителей МИДа, которая ознакомилась с технологиями германского самолетостроения. В перерывах между осмотром предприятий, делегация знакомилась с самолетами. На одном из берлинских аэродромов генерал Эрнст Удет совершил показательный полет на «Шторьхе». В качестве пассажира он взял наркома кораблестроения И.Ф. Тевозяна. После взлета с коротким разбегом самолет совершил несколько крутых виражей, а затем сел, показав при этом минимальный пробег. Демонстрация произвела сильное впечатление на присутствовавших. Вскоре Геринг подарил этот самолет делегации, еще один «Шторьх» был куплен дополнительно. Обе машины вскоре доставили в Москву. Там один «Шторьх» использовался в качестве транспортного самолета при командовании ВВС.

Темпы выпуска «Шторъха» значительно увеличились в 1939 году – его получала практически каждая Gruppen Люфтваффе и, по возможности, разведывательные подразделения Вермахта.
Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.
«Шторьх» получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые «Шторьхи» в конце войны устанавливали хвостовое колесо.
Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору «Шторьх» не имел себе равных.

Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.
Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра «Шторьха», летевшего со скоростью 54,7 км/ч.
Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 «Шторьх», небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.

Преднамеренно было решено отказаться от всякой автоматики, чтобы не перегружать планер. Поэтому самолет оснастили неподвижными предкрылками Хендли-Пейджа-Лахманна, деревянными элеронами и щелевыми закрылками. Единственным элементом автоматики осталось сопряжение элеронов и закрылков. В том случае, если закрылки выпускались на максимальный угол, элероны переходили в режим закрылков. Благодаря этой мере самолет сохранял управляемость даже на минимальных скоростях, когда другие машины неизбежно начинали заваливаться на нос. Так как полет на минимальной скорости у земли всегда сопряжен с большой опасностью, крыло оснастили предкрылком. Предкрылки увеличивают подъемную силу крыла и устойчивость, позволяют использовать большие углы атаки, снижают посадочную скорость, давая пилоту время на проведение маневра. Кроме того, предкрылки облегчают отрыв самолета от земли, а также позволяют увеличить крутизну глиссады. Высокую вертикальную скорость посадки компенсировали за счет установки мощного шасси с большим ходом амортизаторов, поглощавших энергию удара о землю. По этой причине главное шасси самолета установили перед центром тяжести.
Чтобы обеспечить высокую скороподъемность без использования мощного двигателя, самолет оснастили крылом с большим размахом и низкой удельной нагрузкой. Чтобы обеспечить максимально возможную крутизну глиссады, хвостовую часть фюзеляжа задрали. Так как при задранном носе капот двигателя ограничивал обзор вперед, кресло пилота подняли, а площадь остекления кабины увеличили. Большая площадь остекления также облегчала работу наблюдателя, сидящего позади пилота.

Летчики, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как «Шторьх» с задранным носом буквально падал вертикально, держатсь воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолет почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели летчиков, хотя кабина не имела антикапотажных дуг. После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из «Шторьхов». В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! «Даже у «Шторьха» есть границы дуракоустойчивости!».

Самолет оказался настолько удачным, что его конструкцию стали копировать все, кому не лень. От СССР и чуть ли не до Лаоса. Перечисление его «братьев меньших и подобных» займет кучу времени и пространства, разница в остекленении кабины и замены моторов сути концепции не меняет.
Конец Второй Мировой войны не означал конца карьеры Fi-156, поскольку в послевоенный период его применяли в боях в Индокитае и Алжире.
Ниже на рисунке : «Шторьх» MS-501, Даосская народная армия, Вьентьян, январь 1955 года.

Интересные факты про «Шторьх»:
*24 июля 1943 года в Риме на заседании Большого фашистского совета был смещен со своего поста Бенито Муссолини. Премьер-министром и главнокомандующим стал маршал Пьетро Бадольо. На следующий день Муссолини по приказу итальянского короля Виктора Эммануила III арестовали и поместили сначала на остров Понца, а в начале августа на остров Мадделена. 27 июля Гитлер приказал командиру отряда особого назначения SS Kommando «Friedenthal» Отто Скорцени найти дуче и освободить его. Тем временем итальянское правительство переводит Муссолини под домашний арест в высокогорном отеле Гран- Сассо. 3 сентября Бадольо объявляет о капитуляции Италии. На юге Апеннинского полуострова высаживаются союзники. По условиям капитуляции Муссолини следовало выдать союзникам. Поэтому Скорцени начал действовать без промедления. 12 сентября рядом с отелем высадилось двенадцать планеров DFS 230 со 120 десантниками на борту.
Муссолини был освобожден без единого выстрела. По плану операции эвакуировать опального дуче следовало на «Шторьхе». Но выделенный самолет получил повреждения на аэродроме Аквила. К счастью над отелем пролетал другой Fi-156, принадлежавший генералу Курту Штуденту. Пилотировал самолет капитан Герлах. Немецкие десантники заставили итальянских карабинеров расчистить для «Шторьха» посадочную площадку. Герлах совершил один пробный заход, а со второго раза мастерски посадил свою машину. Взлететь с толстым Муссолини на борту оказалось сложнее, чем сесть. А ведь кроме Муссолини в кабину втиснулся и Скорцени – тоже весьма крупный мужчина. Пилот попытался высадить хотя бы одного из пассажиров, но Скорцени направил на Герлаха дуло пистолета. Тогда десантники уцепились за хвост «Шторьха» и держали его до тех пор, пока двигатель не набрал полные обороты. Самолет начал разбег, налетел левым колесом на камень, едва не опрокинулся, слетел с края обрыва, резко пошел вниз, но успел набрать скорость и выровняться. Посадка в Проктика-ди-Маре прошло без особых приключений. На этом операция «Eiche» успешно завершилась.

** Знаменитая немецкая летчица Хана Рейч летала на «Шторьхах». Зимой 1942/43 гг. она стала личным пилотом генерал-полковника Роберта Риггера фон Грейма, в то время занимавшего пост командующего 6-м воздушным флотом Германии на Восточном фронте. Фон Грейм сам любил пилотировать самолеты, он был летчиком-истребителем, одержавшим в годы Первой Мировой войны 28 побед. Поэтому фон Грейм вместе с Рейч постоянно летал на Fi-156, на протяжении недель летали с инспекцией по фронтовым частям. Во время обороны Бреслау они оба прославились тем, что сумели доставить в осажденный город министра пропаганды Геббельса, посадив свои машины на одной из улиц.
1 мая 1945 года на «Шторьхе» из Бреслау эвакуировали гауляйтера и последнего рейхсфюрера СС Карла Ханке. Этот самолет был из авиагруппы, дислоцированной в Швиднитце или Райхенберге, совершавшей регулярные рейсы в Бреслау.
28 апреля 1945 года Грейм и Рейч на «Шторьхе» прилетели в Берлин и приземлились рядом с бункером Гитлера. Самолет пилотировал генерал. Когда самолет попал под обстрел, генерал был ранен и передал штурвал Рейч, а сам продолжал управлять педалями. Спустя четыре дня Рейч вывезла генерала из Берлина на заднем сиденье Аг-96.

*** В последние дни войны немцы попробовали использовать «Шторьхи» для борьбы с танками противника. Весной 1945 года было сформировано несколько специальных авиаотрядов, в том числе пять Panzer Aufklaerungsschwarme, в задачу которых входила не только поиск, как это можно предположить из их названия, но и уничтожение обнаруженных танков. Все пять звеньев действовали в зоне ответственности 6- го воздушного флота. Для борьбы с танками использовались легкие бомбы, подвешиваемые под крыльями и фюзеляжем «Шторьхов». Кроме того, использовалась самолеты Bueckery 181, вооруженные парой или четырьмя панцерфаустами. Есть данные, что панцерфаусты пытались поставить и на «Шторьхи», но попытки эти не увенчались успехом. До капитуляции уцелели два звена, оснащенных «Шторьхами»: Pz.Aufkl. Staffel 4 и 5.
Из уцелевших Fi-156 и вертолетов Focke-Achgelis Fa-223 «Drache» в конце войны пытались сформировать несколько связных эскадрилий, с помощью которых надеялись поддерживать связь в гористых районах Австрии, куда оказались вытеснены немецкие войска. Приказ, отданный 27 апреля 1945 года, определял, что базами для этих эскадрилий должны стать аэродромы в районе Инсбрука, Айген-Цельтвега и южных Альп. Но для реализации приказа уже не оставалось времени.

****После начала войны в руки советских войск попало множество трофейных «Шторьхов». Многие из них с успехом использовались в качестве курьерских машин. В «Шторьхе» в Москву вылетел в конце декабря из-под Сталинграда генерал-майор Е.Я. Савицкий, командир 205-й истребительной дивизии. Хотя полет на трофейном самолете вызвал неодобрение у коллег, Савицкий продолжал летать на «Шторьхе». 12- 13 мая 1945 года он на «Шторьхе» перелетел из Берлина в Москву, где ему должны были сделать операцию на ноге, искалеченной осколками.
Другим известным советским военачальником, летавшем на Fi-156, был комиссар 812-го истребительного полка майор Т.Е. Пасынок. В январе 1945 года ему запретили летать на боевых самолетах, но в это время на полевом аэродроме люфтваффе в Бельцах под Сохачевым был найден брошенный исправный «Шторьх», который и стал личным самолетом Пасынка. Возможно, это был самолет из Schlachtgeschwader 10, которая была последней германской частью, базировавшейся на том аэродроме. Эскадрилья летала на старых Fw 190 и испытывала острую нехватку запчастей и топлива. В результате несколько машин пришлось бросить при отступлении.
На «Шторьхе» любил летать и дважды Герои Советского Союза Султан Амет-Хан. Вообще, этот летчик, прославившийся как ас Р-39, был известен своей экстравагантностью. Осенью 1943 года он перехватил и вынудил сесть у хутора Килигейский Fi-156. Немецкий пилот летел из Констанцы в Евпаторию, но заблудился и кружил уже за линией фронта. Уже на следующий день Амет-Хан перегонял трофейный самолет на главную базу своей части в Чаплинское, а на заднем сидении находился пленный пилот. Известно, что один
«Шторьх» использовался в качестве курьерской машины в 122-м ИАП из 331-й ИАД на территории Венгрии.
Известно, по меньшей мере, два случая, когда на «Шторьхах» советские летчики бежали из немецкого плена. 11 августа 1943 года Н.К. Лошаков из 14-го ГвИАП, сбитый 27 мая 1943 года над Ленинградским фронтом, и И.А. Денисюк угнали с аэродрома люфтваффе в Орлове Fi-156С. Отважные летчики три часа провели в небе и приземлились в Малой Вишере под Новгородом. Угнанный самолет был интересен тем, что целиком был покрашен в красный цвет. Как позднее выяснилось, это была личная машина коменданта Орлова Алоиза Мойциша. Есть данные, что в побеге летчикам помог немецкий офицер Густав Хойлер, который позднее тоже перелетел через фронт на Fw 190А.
На фото ниже — летчик Лошаков Николай Кузьмич

4 октября 1943 года на «Шторьхе» улетел с аэродрома Рига-Спилве советский пилот Аркадий Ковязин, приземлившийся у деревни Линовка в пятидесяти километрах к западу от Ржева. В 1941 Году как пилот 212-го ОДАП ДД он совершил вынужденную посадку за линией фронта и попал в плен. Его направили в лагерь для военнопленных № 350 в Риге. Военнопленные этого лагеря занимались строительством аэродрома. Тем временем 212-й ОДАП ДД был переформирован в 748-й АП ДД, а позднее в 12-й ГвАП ДД. Уже после войны Ковязин за свой подвиг был награжден орденом Ленина.

*****Ещё до начала Второй мировой войны стало известно, что профиль крыла, дававшего самолёту уникальные взлётно-посадочные характеристики, полностью скопирован с советского профиля Р-IIс, разработанного учёным П. П. Красильщиковым в ЦАГИ. О неожиданном открытии пишет авиаконструктор О. К. Антонов в своей книге «Десять раз сначала»:
«Самое интересное, конечно, крыло. Ведь именно оно обеспечивало в основном этому самолёту необыкновенно высокие взлётно-посадочные качества. В нем главный секрет! Предкрылки — во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю. Так все и должно быть. Иначе из крыла не выжмем высокого Су! Но какой у него профиль? Становлюсь на табурет и бросаю взгляд вдоль крыла. Профиль виден совершенно отчётливо.
— Товарищи! Так ведь это наш, советский Р-II, или, вернее, P-IIc Петра Петровича Красильщикова — одного из старейших научных сотрудников ЦАГИ! Вот так неожиданность!»
______________________________________________________________________________________________________

Chapleeng 2017

Использованы некоторые материалы из книги «FIESELER STORCH» © Иванов С. В.. 2004 г. Типография «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Немецкие музеи: уникальный самолет Fieseler Fi 156C-3 Storch (он же Morane-Saulnier MS.500 Criquet).

Продолжаем рассматривать самолеты в музеях Германии. Для удобства объединяю самолеты одной модели с разных музеев. В этой части у нас Fieseler Fi 156 Storch, который более известен как просто «Шторьх» (аист) — немецкий армейский лёгкий самолёт разведки, связи и целеуказания, создававшийся и широко использовавшийся в Третьем рейхе и союзных с ним странах в период с 1937 по 1945 годы. Уникальные лётные качества самолёта, помимо основного предназначения, позволяли выполнять значительно более широкий круг задач: постановка дымовых завес, сброс различного вида грузов и вооружения, морского патрулирования с применением глубинных бомб, в качестве лёгкого бомбардировщика, для эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. Его выпуск продолжался до конца 1950 годов во Франции и Чехословакии, в основном, для частного рынка авиатехники. Всего построено более 2900 самолетов.
Зинхайм Morane-Saulnier MS.500 Criquet

Немецкий музей Мюнхен Fieseler Fi156C-3 Storch

Технический музей Берлина Fi-156C-3 Storch

Auto- und Technikmuseum Sinsheim-Технический музей в Зинхайме.
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Технический музей Берлина (Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB)).
все, что у меня есть по Fi 156
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе

Наш самолет по табличке в музее это Fieseler Fi156C-3 Storch с левым регистрационным номером D-EMWF. На самом деле это Morane-Saulnier MS.500 Criquet с регистрационным номером D-EMYZ( бывший AdlA и F-BJHX) и заводским 763. Принадлежит Air Classik.

Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л.с. сильным двигателем Argus. Точная копия Fieseler Fi 156C-3 Storch.

Мы же все ждем, когда кто нибудь привезет такой самолет в нашу страну или же Сергей Николаевич Шевчук достроит свой и тогда мы сможем узнать как летает такой самолет по настоящему!!!

Мощная механизация.

Зависающие элероны.

Общий вид самолета слева.

Хвостовое оперение.

Винт двухлопастной, фиксированного шага.

Остекление кабины.

Общий вид справа.

Хвостовая стойка вид снизу.

Второй самолет из Немецкого музея в Мюнхене это уже натуральный Fieseler Fi156C-3 Storch D-EAWD заводской номер 2070. Был отреставрирован.
Для реставрации использовали фюзеляж самолета Swedish Air Force и крыло из Франции. Группа реставраторов не смогла найти информацию по серийному номеру на фюзеляже, поэтому для самолета выбрали серийный номер 2070, который вроде как не был занят…

Общий вид справа.

Капоты двигателя сняты.

Основная изюминка самолета в этих стойках…

Общий вид спереди. Подозреваю, что это летающий самолет…

В тесном зале…

Общий вид слева…

Двигатель Argus As 10C-3 мощностью 240 лс.

Предкрылки.

Общий вид из под крыла…

И вид сзади…

Интересная конструкция верхнего остекления…

И вид сверху…

Внизу идет экскурсия…

Крыло этого уникального самолета.

И наконец третий самолет из технический музей Берлина. Это также настоящий Fi-156C-3 Storch, который имел последний военный номер 3810 SweAF, заводской номер 110062 и гражданскую регистрацию D-ENTE.
Построен как Fi-156C-3.
После чего попал в Feisler Flugzeubau с D-EXWU.
Поступил на службу в Flygvapnet с s/n 3810.
Позже после списания имел номера OE-ADX и наконец D-ENTE.
В июне 2001 года попал в музей

В этом музее он также подвешен под потолком.

Общий вид слева.

Левая консоль крыла с эмблемой шведских ВВС.

Фото 96.

Хвостовое оперение.

Общий вид самолета.

Крупнее

Видна конструкция предкрылков.

Капот двигателя.

Зато здесь у винта какая то любопытная втулка.

Фото 49.

Общий вид зала.

ЛТХ
Экипаж: 2 чел.
Длина: 9,90 м
Размах крыла: 14,25 м
Высота: 3,05 м
Площадь крыла: 25,20 м²
Масса пустого: 930 кг
Нормальная взлётная масса: 1325 кг
Силовая установка: 1 × ПД Argus As 10C-3
Мощность двигателей: 1 × 240 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 175 км/ч
Крейсерская скорость: 150 км/ч
Практическая дальность: 385 км
Практический потолок: 4600 м
Скороподъёмность: 280 м/мин
Вооружение
Стрелково-пушечное: один 7,92-мм пулемет MG-15 в задней части кабины

первому побегу из немецкого плена на самолете 77 лет — Российская газета

Ровно 77 лет назад — 11 августа 1943 года — состоялся первый в истории Великой Отечественной войны побег советских солдат из немецкого плена на самолете. Сделать это удалось летчику-истребителю Николаю Лошакову и его напарнику Ивану Денисюку. Впрочем, чудесное спасение обернулось для них новой тюрьмой — уже на Родине.

Николай Лошаков был сбит на своем Як-1Б в воздушном бою под Ленинградом 27 мая 1943 года. Летчик успел выпрыгнуть с парашютом, однако приземлился на оккупированной территории. К тому времени 19-летний младший лейтенант 14-го гвардейского истребительного полка имел за плечами уже 121 боевой вылет, лично сбил два вражеских самолета.

Попав в плен, он на всех допросах придерживался версии, что его сбили в первом же бою, призван был недавно, поэтому ничего толком не знает о своей части, количестве самолетов и так далее. В конце концов немцы, видимо, ему поверили и даже предложили молодому летчику сотрудничество. По разным версиям, речь шла то ли о службе в гитлеровской авиации (на вспомогательных работах), то ли о так называемой авиации русской освободительной армии. Лошаков уже тогда решил, что так сможет получить шанс на побег, и в итоге не прогадал.

Тогда его отправили на аэродром под Псковом, где он познакомился с другим пленным — сержантом бронетанковых войск Иваном Денисюком, который к тому моменту работал у немцев заправщиком самолетов. Вместе они стали планировать побег. По воспоминаниям Лошакова, Денисюк по его заданию запоминал и рисовал ему схемы расположения приборов управления в самолетах, стащил из бани немецкую форму и тщательно припрятал ее в придорожных кустах.

Улучить момент для побега удалось вечером 11 августа. На аэродром только что приземлился самолет коменданта «Шторх», немцы отправились ужинать, а Денисюк в это время должен был заправить крылатую машину. Взлететь удалось сразу, а пока на земле сообразили, что самолет угнан, прошло достаточно времени, чтобы уйти от огня немецких зениток. До советской территории лететь было около 300 километров, там уже встретил огонь наших зенитных орудий. Лошаков вновь был ранен, но все же сумел посадить подбитый самолет.

Далее последовали допросы уже в НКВД, спасшихся из плена заподозрили в измене Родине. Денисюк под давлением в итоге признал вину и получил 20 лет лагерей. Лошаков же вины так и не признал, а также показал, что сумел тайно сохранить в плену партийный билет. В итоге в декабре 1943-го он получил «всего» три года лагерей, был освобожден досрочно в августе 1945-го (Денисюк — лишь в 1951-м), а в 1959-м — полностью реабилитирован.

Боевые самолеты. По-2 на немецкий манер

Да, наш сегодняшний герой очень условно можно назвать боевым самолетом. Примерно так же можно было бы назвать некомбатантом повара на передовой. С одной стороны, вроде бы так, воин из повара очень условный. С другой – а попробуйте без него! Сухпай, оно, конечно, дело дельное, но на нем будешь больше выживать, чем жить. А воевать сильно условно, причем, чем дальше, тем сложнее.

Так вот и наш По-2, всю войну прозанимался самыми разными вещами: бомбил, вывозил раненых, сбрасывал грузы партизанам и окруженным, разведывал погоду, доставлял почту и приказы, и вообще, это был самолет на все случаи жизни.

Примерно такая же незаменимая штука была и у немцев. Вообще ни одна армия мира не могла успешно действовать без самолетов связи. Такие были времена, без военного интернета и систем дальней связи.

В общем, где был Вермахт, там можно было встретить и нашего героя, от песков Северной Африки до холодных фиордов Норвегии.

Fieseler Fi.156 «Storch» оказался очень удачной машиной, очень легкий, но обладавший просто уникальными летными характеристиками, главной из которых была способность сесть на площадку минимальных размеров и так же спокойно взлететь с нее. В цифрах это выглядело так: 60 метров для взлета, если дул встречный ветер от 15 м/с, то длина пробега уменьшалась до 40 м.

Здесь прекрасно сыграла идея творцов, Герхарда Физелера и Райнхольда Мевеса оснастить свое детище крылом с высочайшим на тот момент уровнем механизации.

Во-первых, на самолете были установлены автоматические предкрылки системы «Хендли-Пейдж», которые занимали больше половины длины крыла. Во-вторых, «вращающееся крыло», оригинальный закрылок, который мог выдвигаться назад-вниз и увеличивавший площадь крыла на 18%. С такими наворотам укороченный взлет становился обычным и непроблемным занятием.

В остальном самолет имел самую обычную конструкцию: фюзеляж сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло опять же с тканевым покрытием, обшитое фанерой оперение.

Уделили создатели внимание шасси, которое было весьма продвинутым: амортизирующие стойки со свечными стальными пружинами и масляными демпферами обеспечивали отсутствие сильных ударов экипажу при посадке.

Кабина была рассчитана на трех человек, так как самолет не планировался изначально военным, то остекление было сделано от души и просто огромные стекла обеспечивали прекрасный обзор. Потолок кабины тоже был сделан стеклянным.

В качестве двигателя был выбран «Аргус» Аs-10С, легкий и довольно мощный для своего веса (213 кг), выдававший на взлете 240 л.с., а в полете 200 л.с. Топливом его обеспечивали два бака по 150 литров, расположенные за кабиной экипажа. Учитывая, что в крейсерском режиме «Аргус» потреблял 50-60 литров в час, дальность у самолета была вполне приличная.

Летом 1935 года Fieseler Fi.156 полетел, и на испытаниях его ЛТХ всем пришлись по вкусу. Летал самолетик со скоростью от 50 до 170 км/ч, взлетал откуда угодно, причем, 40 метров при встречном ветре 13-15 км/ч был нормой, а если при таком ветре воспользоваться тормозами или колодками для разгона двигателя до максимума, то «Аисту» для взлета хватало 15 метров.

Господа консультанты из Люфтваффе, за спинами которых тусовались представители армии, весомо сказали «Зер гут!» и выставили спецификацию на армейский самолет связи. ЛТХ фактически копировали данные «Аиста», но таков был тогда порядок: конкурс и никаких разговоров

Конкурс, конечно, устроили.

На конкурс пришли несколько фирм, а именно: «Байерише флюгцойгверке» с проектом Вf.163, который был очень похож на творение «Физелер флюгцойгбау», «Зибель флюгцойгверке» с моделью Si.201 и «Фокке-Вульф» с проектом автожира FW.186.

Модель от «Зибеля» была сильно радикально новаторской, с толкающим винтом, что не очень понравилось представителям Люфтваффе. А от автожира чиновники министерства открестились фактически сразу. Да и у «Байерише флюгцойгверке» было чем заняться, у них шел Bf.109, который однозначно был более интересен им, чем самолёт связи.

Изделия «Зибеля» и «Везер флюгцойгбау» (им передали проект Bf.163) запустили свои прототипы только в 1938 году, когда «Шторьх» не то что летал, а уже серийно строился. В общем, так себе получился конкурс.

Пока конкуренты пытались что-то там соорудить, Fi.156a-1 пошел покорять умы и сердца на авиасалоне в Цюрихе, который состоялся в июле 1937 года. Была показана версия, которая планировалась и для коммерческого использования, и для военных нужд. А в принципе, а-1 думали оставить для военных, а на коммерческом фронте должна была пойти версия b-1, с более богатой отделкой и дополнительными наворотами.

Однако господа из Люфтваффе сказали: «Берем все!» и о производстве коммерческий версии речь больше не заходила. А ведь b-1 была еще более продвинутой в плане механизации крыла и нововведения вроде управляемого предкрылка нового образца обещали прирост в скорости до 210 км/ч.

Но в Люфтваффе решили иначе. Там хватало специалистов, которые были в состоянии по достоинству оценить все возможности машины.

Самолет весом всего 1 240 кг и очень маленькой нагрузкой на крыло в 48 кг/кв.м. (для сравнения: у Bf.109Е-1 было 157,25 кг/кв.м.) вытворял в воздухе весьма интересные вещи. Управляемость и способность лететь машина сохраняла на скорости около 50 км/ч, а при достаточном встречном ветре самолет мог зависать. Разбег в 50 метров и пробег при посадке 18 метров – это была действительность.

Естественно, сразу же в Люфтваффе решили, что самолет способен решать больший круг задач, чем связь и разведка. На «Шторьхе» была опробована аппаратура для постановки дымовых завес, самолет пробовался на роль морского патрульного самолета с 135-кг глубинной бомбой на подвеске под фюзеляжем, как бомбардировщик с тремя бомбами по 50 кг (одна под фюзеляжем, две под крыльями). Пробовали бросать бомбы с пологого пикирования, для этого на лобовое стекло наносились прицельные метки, а вместо специального кренометра, а угол пикирования пилот определял по наклону подкосов крыла к горизонту.

Бомбардировочная версия даже прошла испытание в Испании, в составе легиона «Кондор».

Тогда же по результатам боевого применения было установлено оборонительное вооружение из одного пулемета МG.15, стреляющего назад через «линзовую» установку в крыше кабины.

Конечно, это сильно повысило шансы самолета на выживаемость, но вообще-то «Аист», порхающий на высоте 20 метров со скоростью 50-70 км/ч был очень сложной целью для любого истребителя того времени.

Одновременно со связным самолетом появился разведчик, оснащенный аэрофотокамерами и санитарный самолет с местом под носилки с раненым. Экипаж этих самолетов состоял из двух человек.

Понемногу Fi.156 начал поставляться в другие страны, его начали закупать Швейцария, Финляндия, Болгария, Румыния, Венгрия, Чехословакия. Один самолет попал в Советский Союз. Якобы, его подарил Геринг Сталину, но это больше похоже на миф. А вот то, что самолет мог быть закуплен комиссией Тевосяна – запросто. В группе было достаточно грамотных людей, способных оценить возможности самолета. Яковлев, Поликарпов, Швецов, Супрун…

Fi.156 даже хотели производить в СССР, для чего в Эстонии был подготовлен завод для сборки самолета с французским двигателем воздушного охлаждения «Рено-6Q» под названием ШС («Штабной самолет»), но прежде чем начались поставки серийных машин, в 1941 г. завод был занят немецкими войсками.

Когда началась Вторая Мировая, Fi.156 начал свою карьеру в первую очередь как спасательный самолет, вывозя сбитых летчиков. Для этого начали создавать специальные эскадрильи «Шторьхов».

Естественно, генералитет рейха тоже оценил возможности нового самолета и удобство применения. Кессельринг не только летал этим самолетом, но и сам его пилотировал. Очень уважал «Аиста» Эрвин Роммель, который использовал специально подготовленную для Африки версию Fi.156с-5 Trop. Правда, когда «Шторьха» сбили англичане, Роммель пересел на более скоростной FW.189.
Генерал Вальтер Модель возле своего «Аиста»
Для работы в пустыне «Физелер» разработал несколько интересных вариантов, предназначенных именно для работы в сложных условиях. Кроме противопылевых и противопесчаных фильтров «пустынные» самолеты получили большой неостекленный люк в правой части фюзеляжа, который значительно облегчал погрузку и выгрузку раненых.

А в серии «е» «Аист» стал… гусеничным!

Да, для использования на аэродромах с низким качеством грунта, была разработана очень интересная версия самолета с оригинальным шасси. Каждая стойка шасси имела два независимо подвешенных колеса тандемом одно за другим с натянутой на них резиновой трубчатой гусеницей. Фото, к сожалению, найти не смог, только описание.

Эта гусеница должна была увеличить площадь соприкосновения шасси с грунтом и исключить капотирование самолета при попадании в незамеченную борозду, выбоину или на камень. С этим шасси была выпущена установочная серия для испытаний из 10 единиц Fi.156e-0.

Самолет оказался востребован. Несмотря на то, что заводы «Физелера» по полной программе нагрузили выпуском Bf.109, выпуск Fi.156 тоже рос. Для того, чтобы обеспечить потребности всех заинтересованных в «Аисте», выпуск организовали на бывших заводах «Моран-Солнье» во Франции и на заводе «Мрац» в Чехословакии.

Пиком карьеры Fi.156 стало спасение в 1943 году итальянского диктатора Бенито Муссолини группой головорезов под руководством Отто Скорцени.

Муссолини после капитуляции поселили в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруззи Молизе. Отель расположился на высоте 3000 метров, добраться до него можно было только по канатной дороге, которая, естественно, хорошо охранялась.
По личному указанию Гитлера была разработана головокружительная операция с применением десантников на планерах, которые должны были перебить охрану Муссолини (250 человек) и освободить его.

Вывозить дуче планировали на вертолете Focke Achgelis Fa.223 «Drache» конструкции Генриха Фокке (того самого, который «Фокке-Вульф»), но вертолет как назло сломался.

Ну тут и настал звездный час капитана Герлаха и его «Шторьха». Муссолини и Скорцени (который не захотел ножками уходить вместе со своими солдатами) были вывезены с небольшой площадки перед отелем. Да, два таких кабана, как Отто и Бенито, да еще и в условиях высокогорья – это была серьезная задача. Но «Аист» справился на «отлично».
Впрочем, эта спецоперация была единственной в своем роде. В основном же «Аисты» садились на не менее сложные площадки, но ради более простых персонажей. Зато делали это массово и запросто.
Выпуск Fi.156 для нужд Люфтваффе продолжался до августа 1944 года. Потом производство начали сворачивать в угоду истребительной программе. Однако за все время было произведено 2900 самолетов всех модификаций, около 300 из которых служили у союзников Германии.
Интересно, но с окончанием войны карьера Fi.156 не закончилась. Так как оснастка на заводах осталась, самолет был вполне себе востребован, так что после войны в небе появились Morane-Saulnier MS-501 «Criquet» родом из Франции и чешский Mráz K-65 «Čаp».

Как говорится, найдите разницу.

Можно сказать, что «Аист» — это аналог нашего По-2. По крайней мере, он выполнял для Люфтваффе те же задачи, что и По-2 в ВВС РККА, только не попробовал себя в качестве поплавкового гидроплана, в отличие от нашего самолетика.

То, что у Герхарда Физелера получился отличный самолет, это понятно. Вообще Физелер, кстати, был очень хорошим летчиком, участвовал в первой Мировой войне, сбил 19 самолетов противника и был признанным асом пилотажа. Так что понятно, с таким багажом и самолет получился весьма интересным.
Герхард Физелер в годы Первой Мировой войны
Легкий, верткий, легко управляемый. А если еще добавить то, что с транспортировкой у «Аиста» проблем не было… Дело в том, что крылья у Fi.156 можно было сложить вдоль фюзеляжа, и самолет можно было либо перевозить на железнодорожной платформе в «боевом» состоянии, ничего больше не разбирая, либо… элементарно буксировать тягачом по дороге.
Самолет, конечно, условно боевой, но его выдающиеся данные и участие в войне позволяют отдать ему должное в нашем цикле.

ЛТХ Fi.156c-2

Размах крыла, м: 14,25
Длина, м: 9,90
Высота, м: 3,05
Площадь крыла, м2: 25,20

Масса, кг
— пустого самолета: 930
— нормальная взлетная: 1 325

Двигатель: 1 х «Аргус» As-10-С3 х 240 л.с.
Максимальная скорость, км/ч : 175
Крейсерская скорость, км/ч: 150
Практическая дальность, км: 385
Максимальная скороподъемность, м/мин: 280
Практический потолок, м: 4 600

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— один 7,92-мм пулемет МG.15 в задней части кабины
— глубинная бомба 135 кг или 3 бомбы по 50 кг

Бои самолетов Eurowings Интенсивный шторм делает опасную посадку в аэропорту Дюссельдорфа

Самолет Eurowings попал в шторм в аэропорту Дюссельдорфа при посадке

Основные моменты

• Самолет Eurowings пытался приземлиться в аэропорту Дюссельдорфа в Германии
• Самолет несколько раз наклонился в сторону, прежде чем пилот благополучно приземлился.
• Шторм Friederike на прошлой неделе нанес ущерб Германии

Сильные ветры оставили после шторма Фридерике след разрушения в Германии и прилегающих регионах.Порывы со скоростью до 120 км в час вызвали хаос, ненадолго остановив воздушное и железнодорожное сообщение в Северной Европе. Но в аэропорту Дюссельдорфа отважный пилот совершил опасную посадку во время шторма в четверг. Вызывающее муку приземление было снято на камеру немецким самолетом-корректировщиком.

Небольшой пассажирский самолет Eurowings, вылетевший из итальянской Болоньи, пытался приземлиться в аэропорту Дюссельдорфа в Германии, когда попал под боковой ветер, вызванный ураганом. Готовясь к посадке, самолет несколько раз накренился вбок из-за сильного ветра, гнущего крылья.В какой-то момент самолет находился почти под углом 90 градусов к взлетно-посадочной полосе. Но пилот успешно маневрировал в непогоду и благополучно приземлился.

Самолет-корректировщик Ханс ван ден Ховел заснял на камеру ужасающую посадку вместе с несколькими другими самолетами, пытающимися приземлиться в ветреном аэропорту. В 9-минутном видео также есть несколько других самолетов, которые предпочли не приземляться, а просто взлетели. На YouTube энтузиаст самолетов написал, что в тот день прервали посадку около 20 самолетов.

«Некоторые пилоты проделали большую работу и приземлили самолет в этих экстремальных условиях с впечатляющим и умелым управлением», — написал он.

Смотрите пугающие кадры здесь:

Стоит отметить, что тот же самолет Eurowings, когда он пытался приземлиться ранее, был вынужден уйти на второй круг, сказал Ховел NDTV. Вы можете посмотреть эту часть в 6:22.

Люди на YouTube были в восторге от навыков пилота, успешно приземлившегося в ветреную погоду.Многие даже выразили озабоченность пассажирами в самолете.

«Посадка на Dash, должно быть, была ужасной (по крайней мере для пассажиров). Отличная работа от пилотов!» написал один человек.

Другой написал: «Этот первый самолет, какой пилот, какая посадка !!!! Посадка, возможно, была удачей, но я собираюсь приписать это мастерской работе пилота. Хорошая работа». больше актуальных новостей

Ожидание ответа на загрузку …

Немецкий самолет эвакуирует только 7 человек из Афганистана, вызывает общественный резонанс

БЕРЛИН

Большой военный самолет, посланный Германией для эвакуации людей в Афганистане, вылетел из аэропорта Кабула с семью людьми на борту, сообщили во вторник немецкие СМИ.

Транспортный самолет А-400М, который может перевозить до 200 человек, приземлился в военной части аэропорта в понедельник вечером, но только те, кто числился в списке посольства Германии, были допущены к посадке на рейс, сообщает ежедневная газета Bild.

Поскольку к тому времени в аэропорт успели прибыть всего семь человек из официального списка, самолет за пару часов вылетел практически пустым.

Министерство иностранных дел Германии подтвердило, что только семь человек находились на борту их первого эвакуационного рейса, но заявило, что из-за хаоса в гражданской части аэропорта было невозможно принять больше людей.

Инцидент вызвал бурю критики в социальных сетях, многие эксперты, журналисты и политики критиковали немецкие власти за то, что они были слишком медленными и неэффективными для организации эвакуации, в то время как тысячи афганцев отчаянно пытаются бежать из страны после того, как талибы захватили власть. столица в воскресенье.

Эксперт по внешней политике Даниэла Шварцер отметила, что американский военный грузовой самолет C-17 в воскресенье захватил более 600 афганцев, спасая их от повстанцев.

Она сказала в Твиттере: «640 на одном американском самолете. И Германия эвакуирует 7 с помощью A400M. Семь».

Хаснаин Казим, известный журналист и писатель, подверг критике власти Германии и заявил, что бюрократическая волокита подвергает опасности жизни многих афганцев.

«Немецкая бюрократия убивает», — написал он в Твиттере.

Тобиас Линднер, высокопоставленный депутат от оппозиционной партии зеленых, сказал, что власти должны использовать все места для сидения в будущих эвакуационных рейсах, чтобы спасти как можно больше афганцев от талибов.

«Самолет А-400М приземлился в Кабуле с большим риском. Совершенно неприемлемо улетать, взяв только 7 человек», — сказал он в Twitter.

«На таких рейсах нельзя оставлять пустыми ни одного места — особенно в то время, когда никто не знает, как долго могут продолжаться такие эвакуационные рейсы», — добавил он.

После захвата Кабула талибами Германия направила три военных самолета для эвакуации оставшегося дипломатического персонала и местного афганского персонала, но только один смог приземлиться в Кабуле в понедельник вечером из-за хаоса в аэропорту.Остальные самолеты были перенаправлены в соседние страны.

За последние пару недель Берлин эвакуировал из Афганистана около 2000 местных сотрудников, еще около 10000 пытались бежать из страны, в том числе афганцы, которые работали на немецкие агентства развития, неправительственные организации и средства массовой информации, а также человеческие ресурсы. правозащитники и юристы.

Веб-сайт агентства Anadolu содержит только часть новостей, предлагаемых подписчикам в Системе вещания новостей АА (HAS), и в обобщенной форме. Свяжитесь с нами, чтобы узнать о вариантах подписки.

Четыре попытки приземления, рвота пассажиров, утечка в Германию

Двое мужчин бежали по проходу самолета, сжимая в руках мокрые мешки с больными, а стюарды протягивали мешки для мусора, чтобы принять их. Другие пассажиры плакали, когда самолет подпрыгивал и трясся.

Шторм Сиара играла с нашим самолетом.

Меня забронировали на рейс Aer Lingus в 8.55 утра в воскресенье из Дублина в лондонский Гатвик. Когда я сидел у выхода на посадку, я получил сообщение о том, что мой рейс был отменен, поэтому был очень рад, когда сотрудники пересадили меня на рейс в 10.50. Остальным вокруг меня пришлось ждать до 17:00.

Эта радость вскоре испарилась. Мы сели в 10:30. Женщина рядом со мной была в гостях у своей беременной дочери и шутила, что им придется называть малышку Сиарой.

Поскольку самолет тревожно раскачивался от сильного ветра на земле, капитан сказал, что мы не можем улететь в течение часа.

Снаружи это выглядело дико, но я видел, как взлетают другие самолеты, и не особо беспокоился.

Когда мы наконец взлетели, самолет вздрогнул и затрясся, от чего у меня поднялся уровень адреналина и вызвал беспокойство среди других пассажиров.

Час спустя, когда мы спускались в сторону Гатвика, самолет подскочил и задрожал.

Мы резко упали и отступили, пытаясь приземлиться четыре раза.

Люди кричали и глубоко дышали в свои больные сумки. Я в ужасе схватился за подлокотники так сильно, как мог. Другие болели или плакали.

После неоднократных попыток приземлиться, продолжавшихся около часа, самолет поднялся над облаками.

Капитан сказал, что, поскольку мы не смогли благополучно приземлиться в Гатвике, нам нужно ехать в Люксембург для дозаправки.

Мы пробыли в небе почти три часа.

Несмотря на то, что были пристегнуты ремни безопасности, люди спешили в туалеты, и многие люди бежали по проходам, набирая полные сумки с больными. Стюарды — жизнерадостные, добрые и спокойные — попросили пассажиров оставаться на своих местах.

Этого не должно было случиться. . .

Затем капитан сказал, что аэропорт Люксембурга переполнен и что нам нужно лететь во Франкфурт.

Сначала все посмеялись над каталогом происшествий, но настроение быстро изменилось, и мы стали беспокоиться о том, что у нас может закончиться топливо, особенно если возникнут проблемы при посадке.

В конце концов мы приземлились в 15:00 во Франкфурте-Ханне, и люди начали звонить родственникам, чтобы сообщить, что мы прибыли очень поздно, где-то очень далеко от Гатвика после четырехчасового перелета.

Некоторые пытались описать события полетов; другие пытались преуменьшить значение случившегося.

Мы остались в самолете.

Стюарды пытались подать угощение, но проходы были полны беспокойных, голодных людей, измученных адреналином и ищущих ответов.

Некоторые люди отказались оставаться в самолете и настояли на выходе, даже если им придется найти и профинансировать обратный путь.

Прямых рейсов из аэропорта Франкфурт-Хан в Дублин нет.

В конце концов нам сказали, что «сильные мира сего» хотят, чтобы самолет вернулся в Дублине, и что Гатвик принимает очень мало рейсов.

Несмотря на разочарование, между пассажирами царило чувство товарищества: один мужчина пошутил, что его дочь рада, что она пропустит школу на следующий день.

Кто-то раздал сумки из сувенирной мультиупаковки Тайто. Мы нервно хихикали.

В 17:30 капитан подтвердил, что мы возвращаемся в Дублин, и неутомимо любезные стюарды готовились к взлету к двухчасовому полету.

Когда мы спускались в Дублин, опускаясь все ниже и ниже, самолет внезапно снова взревел, и люди начали смеяться и кричать.Собираемся ли мы когда-нибудь снова оказаться на земле?

Капитан сказал, что было слишком ветрено для захода на посадку, поэтому мы собираемся попробовать еще раз.

Мои соседи держали голову руками, когда я заверил их, что мы подбираемся все ближе и ближе к земле.

Наконец мы приземлились, в 8.30 вечера. Пассажиры приветствовали возвращение туда, откуда они начали, 11 часов спустя.

Видео из аэропорта Дюссельдорфа показывает, как самолеты пытаются приземлиться и взлететь при боковом ветре.

Это драматическое видео показывает, как пассажирские самолеты борются с сильным боковым ветром при посадке и взлете, когда бушевала буря Кэти.

Невероятные кадры были сняты в аэропорту Дюссельдорфа в Германии и показывают самолеты, брошенные влево и вправо на ветру.

Некоторые прыгают с колеса на колесо при столкновении с асфальтом в условиях, которые вызвали задержки и отмены по всей Европе.

Прокрутите вниз, чтобы увидеть больше видео

Ужас: в аэропорту Дюссельдорфа не было легких посадок для самолетов, поскольку Storm Katie захватила Германию

Видео, опубликованное на YouTube энтузиастом авиации Cargospotter, показывает, как приближающийся самолет пытается поддерживать прямая линия, в то время как взлетающие самолеты драматично взлетают над взлетно-посадочной полосой.

Рядом с клипом пользователь говорит: «Шторм, Кэти, достиг скорости ветра до 60 миль в час, и ветер дул с юга / востока, что привело к« ветровой атаке »самолетов под углом 90 градусов.

«Некоторым самолетам, пытавшимся приземлиться в парижском CDG или лондонском Хитроу, пришлось уйти в другие аэропорты из-за сильного ветра».

Но некоторых посетителей взлетно-посадочной полосы ветреная погода не отпугнула. Когда один самолет заходит на скалистую посадку, снимают трех кроликов, бегущих по асфальту всего за несколько секунд до того, как колеса приземляются.

Самолеты на кадрах включают Airbus A340-600, Airbus A380, Airbus A330, Airbus A320, Boeing 737, Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777 и ERJ-170.

Драматический: кадры, опубликованные на YouTube, показывают, как приближающийся самолет изо всех сил пытается удержать прямую линию

Нервное напряжение: Самолеты бросали влево и вправо по ветру, когда пилоты использовали все свои навыки для посадки

Ранее на этой неделе пассажиры из Британия рассказала об ужасных испытаниях, которые выпали на долю самолетов, пытающихся приземлиться в районе Шторм Кэти.

Дэн Пренс, 27 лет, из южного Лондона, назвал свою поездку из Будапешта «худшим полетом в моей жизни» и сказал, что пассажиры были настолько счастливы, когда наконец приземлились, что многие расплакались.

Он сказал Ассоциации прессы: «Когда мы подошли к Гатвику из Будапешта, самолет внезапно упал и качнулся слева направо. Из окон было видно, что на улице идет сильный шторм, ветер и дождь бьют по стеклу.

‘Мы приближались к земле в Гатвике, пока капитан внезапно не прервал посадку, и мы начали стрелять обратно в небо, чтобы попытаться снова.

‘Капитан подключился к системе громкой связи и объяснил, что ветер слишком сильный, чтобы самолет такого типа мог приземлиться, и ему пришлось прервать посадку в последний момент в целях безопасности. Это было абсолютно ужасно ».

Фактор страха: этот самолет совершает резкую посадку, сначала приземляясь на левую пару колес

Жесткие условия: на этой неделе в аэропорту Дюссельдорфа ветер достиг скорости до 60 миль в час

Он сказал, что самолет кружил в течение ‘ еще один ухабистый час », когда авиадиспетчерская служба пыталась найти для них место в Станстеде.В конце концов их перевели в Бирмингем.

Г-н Пранс, работающий на телевидении, сказал: «Люди начали болеть и болеть. В конце концов мы приземлились под бурные аплодисменты и слезы людей, а затем обнаружили, что на самом деле приземлились в Бирмингеме.

‘Все испытание было ужасным.’

Более 100 рейсов в Гатвик и Хитроу и из них были отменены или изменены из-за плохой погоды.

Рейсы были задержаны, а некоторые отменены во многих аэропортах по всей Европе во время шторма Кэти

Когда этот самолет приземляется в Дюссельдорфе, три кролика совершают смелое бегство по взлетной полосе

На этом изображении показано, как пилоты помещают самолет в «краба». Положение во время захода на посадку при сильном ветре

Арнон Вулфсон, 46 лет, летел обратно в Гатвик со своей женой и двумя детьми со свадьбы в Тель-Авиве, когда их самолет попал в шторм.

Он сказал: «Самолет снижался и в самую последнюю минуту, когда мы спускались, он подъехал. Это явно не планировалось.

‘Самолет не просто летел вверх-вниз, он ехал боком. Было много бокового ветра — беспорядок.

«Была нулевая видимость, очень, очень сильный ветер и дождь».

Он добавил: «Было много молчания — не было криков, но было много неуверенности. Все были ошарашены и не знали, как реагировать.’

В конце концов их перевели в Бирмингем.

Многие пассажиры отправились в социальные сети, чтобы поделиться своими ужасающими впечатлениями от полетов в самолетах во время шторма. Кэти

В беседе с MailOnline специалист по безопасности полетов BALPA и бывший пилот Стивен Лэнделлс сказал: «Эти видео демонстрируют навыки и знания, которые пилоты используют для того, чтобы каждый полет был успешным. безопасен для путешествующих.

«Пилоты проходят регулярное обучение на протяжении всей своей карьеры, и это практикуется на каждом отдельном полете.Они тщательно обучены тому, как безопасно выполнять взлет и посадку при боковом ветре, и используют это обучение и опыт для безопасного выполнения этих маневров.

‘Посадка при сильном боковом ветре или турбулентности может выходить за рамки возможностей автопилота самолета.

‘Капитан и старший помощник всегда осведомлены об ограничениях самолета и постоянно принимают решения о безопасности продолжения захода на посадку до тех пор, пока колеса не коснутся земли.

«Это хороший пример того, почему пилот должен быть внимательным и не утомляться при посадке, и ему должны быть предоставлены все возможности для развития отличных навыков управления».

А Дай Уиттингем, исполнительный директор Комитета по безопасности полетов Великобритании, заявил, что, хотя боковой ветер кажется опасным, он является обычным явлением.

Он сказал: «Сильные ветры сами по себе не опасны, но они, безусловно, могут быть неудобными, особенно если направление ветра пересекает взлетно-посадочную полосу.

‘Все пилоты тренируются для приземления в условиях сильного бокового ветра и отработают на тренажере ограничения самолета.

«Когда любой новый самолет сертифицирован для перевозки пассажиров, он поставляется с опубликованным пределом бокового ветра, который является максимумом, продемонстрированным пилотом-испытателем в процессе сертификации.

‘Если ветер выходит за пределы этого предела, экипаж должен будет направить самолет в запасной аэропорт, где ветер в определенных пределах (что означает взлетно-посадочную полосу с меньшей составляющей бокового ветра).

«На практике ветер редко полностью совпадает с взлетно-посадочной полосой, поэтому всегда есть небольшой боковой ветер, с которым нужно бороться, меняется только его количество».

Ветры ураганной силы вызывают сбой в аэропорту Франкфурта

Ветры ураганной силы вызывают сбои в полетах в одном из самых загруженных аэропортов Европы. В международном аэропорту Франкфурта часто бывают отклонения и уходы на второй круг, поскольку рейсы преодолевают порывы ветра со скоростью до 90 километров в час. Немецкая метеорологическая служба выпустила предупреждение о суровой погоде третьего уровня (второй по величине уровень) в ответ на сильный ветер.

Сегодня утром в аэропорту Франкфурта дуют сильные ветры. Фото: Fraport

. Большинство самолетов довольно комфортны в различных погодных условиях и при различных ветрах. Взгляните на несколько видеороликов о приземлении при боковом ветре на YouTube. Однако экстремальные погодные условия могут вызвать проблемы даже у самых опытных пилотов. Франкфурт по-прежнему открыт для движения, но из-за сильных ветров возможны некоторые перебои в работе.

Порыв до 90 км / час

Рейсы, направляющиеся в аэропорт Франкфурта, задерживаются из-за ненастной погоды во Франкфурте сегодня утром.Согласно информации METAR из аэропорта Франкфурта, ситуация была наихудшей около 08:50, при порывах ветра до 48 узлов (89 км / ч).

Ситуация привела к предупреждению о погоде для всего региона. Немецкая метеослужба предупреждает, что порывы ветра могут достигать 60 узлов (110 км / ч). В связи с этим погодное предупреждение советует гражданам избегать пребывания на улице из-за риска падения предметов.

Аэропорт Франкфурта предупредил, что рейсы могут прерываться и отменяться из-за погодных условий.Хотя кажется, что самый сильный шторм уже прошел, аэропорт советует пассажирам прибыть в аэропорт пораньше и выделить дополнительное время для поездки.

Из-за текущей погодной ситуации в аэропорту Франкфурта могут произойти сбои и отмены рейсов. Перед поездкой в ​​аэропорт уточняйте статус вашего рейса в авиакомпании. Дополнительная информация на https://t.co/oFqOTgQwe8 #frankfurtairport pic.twitter.com/kvNbOtvK9q

— Аэропорт Франкфурта (@Airport_FRA) 21 октября 2021 г.

Изменение направления рейса

В результате плохой погоды некоторые пассажиры приземлились за сотни миль от предполагаемого пункта назначения.Одним из таких рейсов был рейс Vistara UK25 из Дели во Франкфурт. По данным RadarBox.com, самолет начал снижаться во Франкфурте в 08:00 по местному времени.

Сегодня утром франкфуртские пассажиры Vistara оказались в сотнях миль от пункта назначения. Фото: RadarBox.com

Рейс предпринял неудачную попытку приземлиться во Франкфурте около 08:40, а затем вошел в зону ожидания к юго-востоку от аэропорта. После 20 минут ожидания самолет снова начал набирать высоту.Рейс был перенаправлен в лондонский аэропорт Хитроу, единственный на данный момент пункт назначения Vistara в этом регионе. В следующем месяце авиакомпания также начнет полеты в близлежащий Париж. Через час после вылета из района Франкфурта самолет приземлился в лондонском аэропорту Хитроу.

Самолет сделал всего одну попытку приземлиться во Франкфурте. Фото: RadarBox.com

Неясно, что именно произойдет с пассажирами на борту рейса, особенно с учетом текущих иммиграционных требований Великобритании в отношении пандемии COVID-19.Авиакомпания посоветовала пострадавшим следить за ее новостями в Twitter.

#DiversionUpdate: Рейс UK025 (DEL-FRA) был изменен на Лондон (LHR) из-за плохой погоды (сильный ветер) во Франкфурте. Следите за обновлениями.

— Vistara (@airvistara) 21 октября 2021 г.

Некоторые посылки теперь также могут столкнуться с задержкой в ​​достижении конечного пункта назначения. Аэропорт Франкфурта — один из крупнейших грузовых узлов Европы, который в разгар пандемии COVID-19 оставался самым загруженным аэропортом в Европе из-за движения рейсов.Пилоты рейса 407 авиакомпании China Southern Cargo также пытались приземлиться во Франкфурте около 08:40 этим утром. Вместо того, чтобы войти в схему ожидания, пилоты снова быстро набрали высоту, направившись к ближайшему аэропорту Брюсселя.

На вас повлияла суровая погода в аэропорту Франкфурта сегодня утром? Дайте нам знать об этом в комментариях!

Storm Sabine / Ciara обрушились на Великобританию и начали обрушиваться на Германию | Новости | DW

Великобритания в понедельник утром оценивала ущерб, нанесенный зимним штормом Ciara, также называемым Sabine, который разразился поздно в воскресенье и ночью, поскольку Германию и другие части Европы ожидает аналогичная участь.

Поступали сообщения о смертельных случаях, непосредственно связанных с ураганом, по всей Европе. Трое водителей — один на юго-западе Чешской Республики, один на севере Словении и еще один на юге Англии — были убиты после того, как их автомобили были сбиты падающими деревьями.

На юге Польши женщина и ее дочь были убиты после того, как шторм сорвал крышу здания проката лыжного снаряжения на горном курорте Буковина Татшаньска, ударив людей, стоявших возле подъемника, по данным местной полиции.Еще двое получили ранения.

На юге Швеции один мужчина утонул после того, как его парусная лодка перевернулась в озере Феген. Его выбросило на берег и позже умер. По данным шведской ежедневной газеты Aftonbladet, еще один человек, находившийся в лодке, все еще пропал без вести.

Ураганный ветер и проливные дожди остановили рейсы, отменили поезда и остановили работу в крупных портах Западной Европы с воскресенья. Метеорологическое управление Великобритании выпустило более 250 предупреждений о наводнениях, и по крайней мере 10 британских железнодорожных компаний выпустили предупреждения «не путешествовать».Другие британские железнодорожные линии сказали пассажирам ожидать задержек.

Великобритания пострадала от Сиары / Сабины

Штормовые нагоны в прибрежных городах обрушились на пляжи и доки. Английский порт Дувр и французский порт Кале по обе стороны Ла-Манша закрыли паромные переправы на несколько часов из-за неспокойных погодных условий. Офисы Пул Королевского национального института спасательных шлюпок на юго-западе Англии поделились потрясающими кадрами, на которых одна из их лодок чуть не опрокинулась во время спасательной операции.

Сильный ветер также позволил самолету British Airways совершить самый быстрый рейс из Нью-Йорка в Лондон на обычном авиалайнере, преодолев 3500 миль (5630 километров) всего за пять часов, что на 102 минуты раньше запланированного срока. В общей сложности три коммерческих полета смогли легко побить ранее установленный дозвуковой рекорд в 5 часов 13 минут.

Германия

Хотя погодные наблюдатели заявили, что к вечеру воскресенья в Великобритании уже наблюдался самый сильный шторм, другие части Европы в понедельник все еще готовились к его удару или усилению.

По всей Европе машины попали под падающие деревья

К утру понедельника на севере Германии ураган в основном закончился, но погодные органы заявили, что он все еще приближается к югу.

Порывы со скоростью более 170 километров (106 миль) в час были зарегистрированы в Шварцвальде на юге Германии в понедельник утром. Метеорологи заявили, что шторм продлится несколько часов, а самые сильные дожди и сильнейшие ветры ожидаются на юге.

Коммунальные компании в северной Баварии пытались восстановить подачу электроэнергии примерно в 50 000 домов в начале понедельника.

Сотни рейсов были отменены, а все поезда дальнего следования были приостановлены до тех пор, пока не будут подтверждены соответствующие погодные условия. Немецкая железнодорожная компания Deutsche Bahn заявила в понедельник, что начинает возобновлять междугородные железнодорожные перевозки на севере Германии, но предупредила пассажиров об ожидаемых дальнейших сбоях.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос в Северной Европе

  Штормовой хаос на юге Германии

  Власти выпустили широкомасштабные погодные предупреждения в южно-германских землях Баден-Вюртемберг и Бавария, которые, как ожидалось, испытают одни из худших из возможных плохая погода.В Баварии около 60 000 домов остались без электричества после того, как ураган вызвал отключение электричества.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос в Северной Европе

  Шторм мешает поездкам в понедельник

  Междугородные и региональные поезда были приостановлены на ночь по всей Германии, и пассажиры пригородных поездов столкнулись с перебоями, когда они пытались сесть на поезд на работу в понедельник утром. некоторые услуги все еще отменены или задерживаются, поскольку поезда движутся с меньшей скоростью из-за сильного ветра.

• Фотографии: Storm Sabine сеет хаос в северной Европе

  Метровые брызги в земле Шлезвиг-Гольштейн

  В самом северном штате Германии, Шлезвиг-Гольштейн, в паромном порту Дагебюлл из Северного моря были брызги высотой в метр. В Санкт-Петер-Ординге, также на побережье Северного моря, некоторые родители вывели своих детей поиграть на ветру вместе с некоторыми отважными кайтсерферами.

• Фотографии: Storm Sabine сеет хаос в северной Европе

  Storm помогает рекордным полетам

  Многие рейсы были отменены, но свирепые порывы ветра также способствовали полетам.Подгоняемый ветром шторма, самолет British Airways, как считалось, совершил самый быстрый рейс из Нью-Йорка в Лондон на обычном авиалайнере, преодолев 3500 миль всего за четыре часа 56 минут.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос в Северной Европе

  Сообщается о травмах

  Ветры опрокидывали деревья и другие тяжелые предметы, нанося ущерб транспортным средствам и нарушая движение транспорта. Сообщалось о нескольких травмах, в том числе одной женщине в Германии, находящейся в критическом состоянии после того, как на ее автомобиль упало дерево.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос по всей Северной Европе

  Сильные ветры

  Штормовая Сабина, или Сиара, как ее называют за пределами Германии, повалила деревья и линии электропередач, когда ударила по частям Северной Европы. Более 30 000 домов в Великобритании и около 10 000 в Ирландии остались без электричества.

• Фотографии: Storm Sabine сеет хаос в северной Европе

  Предупреждения о наводнениях

  Сильный дождь обрушился на большую часть Великобритании, что побудило Метеорологическое бюро издать 190 предупреждений о чрезвычайных наводнениях.Воды быстро поднялись в Митхольмройде (на фото) на севере Англии после того, как река Колдер вышла из берегов.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос в Северной Европе

  Массивные порывы ветра

  Воющие ветры также вызвали хаос на дорогах, в результате чего по всему континенту было отменено множество рейсов и поездов. Метеорологическое бюро Великобритании заявило, что самая высокая зарегистрированная скорость ветра составила 150 километров (93 мили) в час в северной валлийской деревне Абердарон.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос в северной Европе

  Сабина в континентальной Европе

  Шторм также обрушился на город Вимерё и другие части северной Франции, где были закрыты парки, кладбища и открытые рынки.Плохая погода затронула Бельгию, Нидерланды, Швейцарию, Данию и Германию, а затем двинулась на восток, в Чехию.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос в Северной Европе

  Штормовая волна

  Сабина прибыла на северо-запад Германии в воскресенье утром, ударив по прибрежным городам Эмден и Киль и острову Зильт в Северном море. Паромное сообщение в этом регионе было отменено, а порты Дувр в Англии и Кале во Франции были полностью закрыты из-за опасной волны.

• Фотографии: Storm Sabine сеет хаос в северной Европе

  Пассажиры застряли

  Аэропорты Дюссельдорфа и Франкфурта на западе Германии отменили множество рейсов в воскресенье, когда Сабина начала двигаться на юг, в сторону Баварии. Также пострадали рейсы в городах Гамбург, Берлин, Ганновер, Дортмунд, Кельн и Штутгарт. Об аналогичных сбоях сообщалось в лондонском аэропорту Хитроу, Брюссельском аэропорту и Амстердамском аэропорту Схипхол.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос в Северной Европе

  На вершине Броккена

  Скорость ветра на самой высокой вершине северной Германии, Броккен, в воскресенье вечером достигла 156 км / ч, по данным немецкой метеорологической службы. Прогнозы предупреждали, что за ночь там могут быть порывы со скоростью 180 км / ч.

• Фотографии: Штормовая Сабина сеет хаос в Северной Европе

  Спортивные мероприятия, школа отменена

  Власти предупредили миллионы людей в пострадавших странах оставаться дома.Десятки мероприятий были отменены из-за погодных условий, в том числе футбольный матч Премьер-лиги между Манчестер Сити и Вест Хэмом и матч немецкой футбольной лиги между Боруссией Менхенгладбах и Кельном. Все школы были закрыты в понедельник в Люксембурге и западногерманском городе Кельн.

С воскресенья зарегистрированы множественные травмы из-за поваленных деревьев. Две женщины в городе Саарбрюккен на западе Германии попали в больницу после того, как на их машину упало дерево.Один остается в критическом состоянии. 16-летний подросток из земли Северный Рейн-Вестфалия также получил травму головы в результате падения дерева.

Ночной ветер во Франкфурте задул кран в крышу городского собора, где он застрял.

Шторм привел к закрытию ряда школ по всей стране.

Германия выпустила второй по величине уровень штормовых предупреждений для всей южной половины страны. В некоторых частях Баварии и Баден-Вюртемберга высшее предупреждение No.4, выпущен.

kp, mvb / msh (AP, dpa, epd)

Каждый вечер DW рассылает избранные дневные новости и особенности. Подпишите здесь.

Немецкий самолет эвакуирует из Афганистана всего семь человек, вызывает общественный резонанс

Шторм критики в социальных сетях разгорелся после того, как военный авиалайнер покинул Кабул, имея на борту всего 7 человек

Большой военный самолет, посланный Германией для эвакуации людей в Афганистане, вылетел из аэропорта Кабула с семью людьми на борту, сообщили во вторник немецкие СМИ.

Транспортный самолет А-400М, который может перевозить до 200 человек, приземлился в военной части аэропорта в понедельник вечером, но только те, кто числился в списке посольства Германии, были допущены к посадке на рейс, сообщает ежедневная газета Bild.

Поскольку к тому времени в аэропорт успели прибыть всего семь человек из официального списка, самолет за пару часов вылетел практически пустым.

Министерство иностранных дел Германии подтвердило, что только семь человек находились на борту их первого эвакуационного рейса, но заявило, что из-за хаоса в гражданской части аэропорта было невозможно принять больше людей.

Инцидент вызвал бурю критики в социальных сетях, многие эксперты, журналисты и политики критиковали немецкие власти за то, что они были слишком медленными и неэффективными для организации эвакуации, в то время как тысячи афганцев отчаянно пытаются бежать из страны после того, как талибы захватили власть. столица в воскресенье.

Эксперт по внешней политике Даниэла Шварцер отметила, что американский военный грузовой самолет C-17 в воскресенье захватил более 600 афганцев, спасая их от повстанцев.

Она сказала в Твиттере: «640 на одном американском самолете. И Германия эвакуирует 7 с помощью A400M. Семь».

Хаснаин Казим, известный журналист и писатель, подверг критике власти Германии и заявил, что бюрократическая волокита подвергает опасности жизни многих афганцев.

«Немецкая бюрократия убивает», — написал он в Твиттере.

Тобиас Линднер, высокопоставленный депутат от оппозиционной партии зеленых, сказал, что власти должны использовать все места для сидения в будущих эвакуационных рейсах, чтобы спасти как можно больше афганцев от талибов.

«Самолет А-400М приземлился в Кабуле с большим риском. Совершенно неприемлемо улетать, взяв только 7 человек», — сказал он в Twitter.

«На таких рейсах нельзя оставлять пустыми ни одного места — особенно в то время, когда никто не знает, как долго могут продолжаться такие эвакуационные рейсы», — добавил он.

После захвата Кабула талибами Германия направила три военных самолета для эвакуации оставшегося дипломатического персонала и местного афганского персонала, но только один смог приземлиться в Кабуле в понедельник вечером из-за хаоса в аэропорту.Остальные самолеты были перенаправлены в соседние страны.

За последние пару недель Берлин эвакуировал из Афганистана около 2000 местных сотрудников, еще около 10000 пытались бежать из страны, в том числе афганцы, которые работали на немецкие агентства развития, неправительственные организации и средства массовой информации, а также человеческие ресурсы.