Сапсан vs самолет: кто кого?
Допустим, вам нужно попасть из Москвы в Санкт-Петербург. Причем быстро. Конечно, первый вариант решения проблемы – купить билет на самолет. А если билетов на нужную дату уже нет или время вылета категорически не подходит? Или вы боитесь летать вообще?
Настоящая находка для аэрофобов и людей, которые ценят свое время – «Сапсан» «Москва – Санкт-Петербург». Попробуем разобраться, чем хорош и плох каждый вид транспорта – воздушный и железнодорожный.
Кто быстрее?
На первый взгляд, добраться до Питера быстрее можно на самолете: среднее время в пути не превышает полутора часов. Однако приплюсуйте к нему трансфер до аэропорта, прохождение досмотра и регистрации, а потом дорогу из Пулкова до Санкт-Петербурга. В сухом остатке получается около 4 часов.
Самый быстрый «Сапсан»
добирается до Санкт-Петербурга за 3 часа 40 минут. Самый «неторопливый» — за 4
часа 10 минут.
Качество и количество
В среднем ежедневно из Москвы в Питер из трех аэропортов вылетают более 40 прямых рейсов различных авиакомпаний. С 1 июня 2014 года с Ленинградского вокзала по маршруту «Москва – Санкт Петербург» «Сапсан» отправляется 7 раз в день. В зависимости от сезона количество самолетов и поездов, направляющихся в Северную столицу, меняется. Время отправления планировалось с учетом потребностей большинства пассажиров – есть два ранних утренних рейса, три дневных и два вечерних. Ассортимент времени начала путешествия у самолетов гораздо шире, чем у поездов – тут спорить бесполезно.
А вдруг?..
Серьезный риск,
с которым связано любое путешествие на самолете — неважно, до Санкт-Петербурга или Нижнего
Новгорода, – зависимость от погодных условий. Сильная гроза, туман или снегопад
могут поставить крест на вашей поездке.
У кого удобнее?
Путешествовать по воздуху до Санкт-Петербурга можно как экономом, так и бизнес-классом. В плане комфорта самолет может предложить ассортимент своего бара, знаменитые карамельки, прессу и великолепный вид из окна. Самолетные кресла во всех авиакомпаниях разные, здесь на вкус и цвет товарищей нет – кому-то они кажутся вполне удобными, а кто-то весь полет не может устроиться с комфортом. Некоторые авиакомпании предоставляют услугу wi-fi на борту — как правило, платную.
До Северной
столицы можно купить билеты на «Сапсан» и в
бизнес, и в эконом-класс. Кресла «Сапсана» анатомически выверены, в
бизнес-классе у них кожаная обивка, в экономе – тканевая.
В поезде есть целый
вагон-бистро, где можно и полноценно пообедать или поужинать, и просто
перекусить. Есть «мобильный бар», где несколько раз за время путешествия можно
приобрести прохладительные и алкогольные напитки, не покидая собственного
кресла. Что касается интернета, то он в «Сапсане» есть – для бизнес-класса
услуга wi-fi бесплатная, для
эконома – платная.
У «Сапсана» и самолета есть еще много общего – например, перед посадкой в поезд каждый пассажир проходит процедуру досмотра, как в аэропорту. Да и скорость «Сапсана», которую он может развивать – 250 км/ч – сравнима со скоростью взлетающего авиалайнера.
Выбирайте, каким способом вам удобнее добираться до Питера, взвешивайте все «за» и «против», принимайте решение и наслаждайтесь поездкой!
Стоимость билетов на поезд Сапсан
Скоростной бомбардировщик, отставший от войны
7 октября 1934 года в небо поднялся прототип легендарного СБ, ставшего одним из лучших советских предвоенных самолетов
История СБ (скоростного бомбардировщика) уникальна с той точки зрения, что этот самолет, давший начало целому классу крылатых машин, породил и своих «убийц».
Созданный как бомбардировщик, способный оторваться от любого истребителя своего времени, он заставил зарубежных конструкторов спроектировать новые, более быстрые истребители, и успел устареть еще до начала Второй мировой войны. Тем не менее путь, намеченный СБ, оказался торным: именно вслед за ним над полями сражений появились быстро летающие бомбардировщики, главным районом применения которых стала прифронтовая полоса.
Бомбардировщик СБ из состава республиканских ВВС на полевом аэродроме в Испании, 1937 год
Источник: http://авиару.рф
Летать быстро, летать много, летать откуда угодно
Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.
Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.
Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год
Источник: http://waralbum.ru
Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).
30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.
Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года
Источник: http://waralbum.ru
Испанские и китайские уроки
На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи.
Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.
Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.
Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года.
Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки
Источник: http://www.airpages.ru
К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.
К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.
Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года
Источник: http://www.airpages.ru
Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки.
Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.
Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.
Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года
Источник: http://waralbum.ru
Устаревший, но небесполезный
Тем не менее СБ, которых за всю историю этого самолета было выпущено свыше 6600 экземпляров, долго оставались основными фронтовыми бомбардировщиками Красной Армии. Они участвовали в боях на озере Хасан, в военном конфликте на Халхин-Голе, в освободительных походах и в Зимней войне 1939-1940 годов. Даже к началу Великой Отечественной войны именно СБ составляли почти 90% парка бомбардировочной авиации Красной Армии! Они стояли на вооружении 27 бомбардировочных полков, сосредоточенных у западных границ СССР, и в первый же день войны многие самолеты были уничтожены прямо на стоянках или на летных полях. Да и в дальнейшем применение СБ оказывалось малоэффективным: те успехи, которых добивались их летчики, к несчастью, компенсировались колоссальными потерями машин и экипажей…
Несмотря на это, СБ оставались в действующей армии вплоть до конца Сталинградской битвы, которая и стала последним случаем их массового применения.
После разгрома 6-й армии фельдмаршала Паулюса СБ и его последняя модификация, получившая индекс Ар-2, применялись в качестве ночных бомбардировщиков до середины 1943 года. С того времени они использовались уже не для боевой работы. Бывшие бомбардировщики теперь сбрасывали боеприпасы и продовольствие партизанам, использовались в качестве скоростных курьерских самолетов и бортов фельдсвязи, занимались забросом диверсионных групп в тыл противника. Существенную роль СБ сыграли в обороне Ленинграда: работая в качестве связных самолетов, они в том числе вывозили из осажденного города ценное оборудование и столь же ценных сотрудников.
Подготовка к вылету бомбардировщика СБ, Сахалин, август 1945 года
Источник: http://waralbum.ru
Примечательно, что часть СБ успела принять участие в Великой Отечественной войне на стороне противника. Два с половиной десятка самолетов служили в финских ВВС: восемь были захвачены после вынужденных посадок в ходе Зимней войны, а остальные предоставила Германия, которой эти машины достались в качестве трофеев.
Кроме того, еще 32 самолета служили в армии Болгарии, бывшей в тот момент союзницей Третьего рейха. Это были самолеты, выпущенные по лицензии на чешском авиазаводе (СБ стал первой советской машиной, проданной для производства по лицензии) и переданные болгарам немцами после оккупации Чехословакии.
Обложка: https://pinterest.com
Смотрите также:
Авиабросок на Берлин. Сверхзадача для настоящих сверхлюдей
Как Советский Союз вернул себе «длинную руку»
Подвиг в темноте: кто победил в первом ночном воздушном бою
Щит сталинских соколов в столичном небе
За что морская пехота любила капризную «Светку»: история СВТ-40
Boom — Company
МИССИЯ
Когда мы летаем в два раза быстрее, редко посещаемые города становятся основными направлениями путешествий. Мы можем посещать встречи в отдаленных местах и возвращаться на вечера с любимыми. Мировые лидеры могут решать кризисы лично, а дети растут в мире, где нет ничего чужого.
«Мы верим в мир, в котором больше людей смогут чаще посещать больше мест. Экологичные сверхзвуковые путешествия открывают новые возможности для деловых отношений, перспектив для отдыха и возможностей для человеческого общения».
Блейк Шолл
ОСНОВАТЕЛЬ и генеральный директор BOOM SUPERSONIC
Джефф Холден
Соучредитель Atomic Machines
Джефф Холден — соучредитель Atomic Machines и бывший директор по продуктам Uber. Холден основал Группу передовых технологий, которая разработала технологию беспилотного вождения Uber, возглавила разработку Uber Eats и возглавила инициативу городского воздушного транспорта Uber Elevate. Как соучредитель и генеральный директор Pelago, он привнес рекомендательную технологию, подобную Amazon, в реальный мир, чтобы помочь людям узнать и испытать лучшее, что могут предложить их города. Ранее в своей карьере Холден руководил разработкой Amazon Prime в качестве старшего вице-президента по потребительским приложениям.
Лиз Хюбнер
Бывший финансовый директор Getty Images
Лиз Хюбнер — бывший финансовый директор Getty Images, Primus Knowledge Solutions и Fluke Corporation. Она является экспертом в области финансового аудита, корпоративного управления и слияний и поглощений и привнесла в Boom более 35 лет опыта работы в качестве председателя комитета по аудиту. На протяжении всей своей карьеры Хюбнер играла ключевую консультативную роль в росте и расширении знаковых компаний, работая в совете директоров Blue Apron, Recreational Equipment, Inc. и северо-западного отделения Национальной ассоциации корпоративных директоров. Она также является аудиторским комитетом частной компании Curology.
Зия Хуке
Генеральный партнер Prime Movers Lab
Зия Хуке является генеральным партнером Prime Movers Lab (PML), инвестиционной фирмы, занимающейся прорывными научными стартапами в области энергетики, транспорта, инфраструктуры и т. д. Как специалист по инвестированию на стадии роста, Хьюк уделяет все свое время максимальному повышению операционной эффективности быстрорастущих компаний.
До прихода в PML Хьюк занимал пост президента и главного исполнительного директора Deutsche Bank Securities Inc. Он занимал ряд руководящих финансовых должностей на Уолл-стрит, а также занимался инвестиционно-банковскими услугами, продажами и трейдингом.
Рэй О. Джонсон
Бывший главный технический директор Lockheed Martin
Доктор Рэй О. Джонсон в течение 9 лет занимал должность старшего вице-президента и главного технического директора корпорации Lockheed Martin, где он руководил проектированием, технологиями и производственными операциями. , глобальная цепочка поставок, управление программами, логистика и поддержка. Он руководил более чем 70 000 человек, работая над более чем 4 000 программ, которые обеспечивали некоторые из наиболее важных систем безопасности страны. В настоящее время он работает в качестве консультанта по международному бизнесу и стратегии, поддерживая ряд компаний, связанных с технологиями, и быстрорастущие аэрокосмические организации. Доктор Джонсон является действительным академиком Международной академии астронавтики (IAA) и членом нескольких инженерных организаций, включая Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA).
Он имеет докторскую степень. и М.С. получил степень в области электротехники в Технологическом институте ВВС.
Жаклин Д. Резес
Генеральный директор Post House Capital
Жаклин Д. Резес является генеральным директором Post House Capital. До этого она руководила Square Capital, частью Square Inc., где помогла самым мелким предприятиям в США получить доступ к кредитам. Ресес работал директором по развитию в Yahoo и главой американской медиа-группы в Apax Partners, одной из крупнейших мировых частных инвестиционных компаний. В настоящее время она является председателем Экономического консультативного совета Федерального резервного банка Сан-Франциско и входит в совет консультантов компаний Affirm, Wish (Context Logic) и Уортонской школы Пенсильванского университета. Ресес получил степень бакалавра экономики с отличием в Уортонской школе Пенсильванского университета.
Когда самолет движется по воздуху, молекулы воздуха вблизи
воздушные суда обеспокоены и перемещаются вокруг самолета. Для скоростей самолетов, превышающих скорость звука, говорят, что самолет сверхзвуковой . Есть некоторые очень специальные самолеты, которые летают в высокий сверхзвуковой режим при котором обшивка самолета температура становится настолько высоким, что приходится использовать специальные материалы, но температура все еще достаточно низко, чтобы молекулы воздуха оставались неповрежденными. Типичные скорости для высоких сверхзвуковых самолетов превышают 1500 миль в час. но не более 2500 км/ч. Число Маха  Единственными самолетами, совершавшими крейсерский полет в этом режиме, были ХВ-70 и SR-71/YF-12. На рисунке показан SR-71. Оба этих самолета использовали очень специализированные впускные системы для подачи высокоскоростного воздуха в двигатель. В XB-70 использовалось шесть специальных форсажные газотурбинные двигатели в то время как SR-71 использовал интегрированный турбореактивный двигатель. Потому что поднимать и тащить зависит от квадрата скорость, эти самолеты не требовали большого площадь крыла в крейсерском полете. Как и у любого сверхзвукового самолета, крылья подметен в плане для уменьшения лобового сопротивления. При нагревании любой металл начинает терять прочность. Количество
потери зависят от типа металла.
При числах Маха более 2,5 фрикционный нагрев
планер в воздухе становится достаточно высоким, чтобы
легкий алюминий не может быть использован для конструкции.
SR-71 изготавливался в основном из титана, обладающего хорошими высокими характеристиками. 2019 © Все права защищены. Карта сайта |
То, как именно воздух реагирует на самолет, зависит от
отношение скорости самолета к
скорость звука в воздухе.
Из-за
важности этого соотношения скоростей аэродинамики обозначили его
со специальным параметром, называемым
число Маха
в честь Эрнст Мах , физик конца 19 века, изучавший газ.
динамика.