+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет среднемагистральный: МС-21 на взлёт задерживается. Почему переносится выпуск флагмана гражданской авиации России?

0

Самолет МС-21 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет

https://ria.ru/20201215/samolet-1589252517.html

Самолет МС-21 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет

Самолет МС-21 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет

Самолет МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет, сообщили РИА Новости в пресс-службе «Ростеха». РИА Новости, 15.12.2020

2020-12-15T08:41

2020-12-15T08:41

2020-12-15T10:28

россия

иркутский авиационный завод

мс-21

ростех

иркут (корпорация)

экономика

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25.img.ria.ru/images/07e4/0c/0f/1589261168_0:0:3072:1728_1920x0_80_0_0_4107406526106b4827f0a74c304247b5.jpg

МОСКВА, 15 дек — РИА Новости. Самолет МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет, сообщили РИА Новости в пресс-службе «Ростеха».Мероприятие состоялось во вторник на аэродроме Иркутского авиационного завода — филиала корпорации «Иркут», которая входит в ОАК «Ростеха».»Сегодня <…> видим в действии результат последовательной государственной политики в области развития высокотехнологичных отраслей. У нас сформировалось новое поколение конструкторов и производственников», — процитировали в пресс-службе главу Минпромторга России Дениса Мантурова.Продолжительность полета составила 1 час 25 минут. Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова, Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева. Они проверили режимы работы силовой установки, устойчивость и управляемость самолета, а также функционирование всех систем.»Этот полет — результат объединения двух важнейших программ гражданского авиастроения России — самолета МС-21 и двигателя ПД-14. Усилиями ученых, конструкторов, инженеров, рабочих создается лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации», — приводятся в сообщении слова гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова.МС-21-300 — ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первый полет совершил 28 мая 2017 года. Завершение сертификации запланировано на 2020-й, запуск серийного производства — на 2021-й. Первым эксплуатантом нового воздушного судна, предположительно, станет «Аэрофлот». Ранее лайнер проходил испытания с иностранными двигателями PW1400G фирмы Pratt & Whitney.

https://ria.ru/20200923/putin-1577672133.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/07e4/0c/0f/1589261168_17:0:2748:2048_1920x0_80_0_0_2aaa4866b73775b7d556400a677370d7.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, иркутский авиационный завод, мс-21, ростех, иркут (корпорация), экономика

Перспективы рынка среднемагистральных самолетов от Валерия Смирнова

 

 

 8 июня сего года, в Иркутске, при большом стечении народа, журналистов и официальных лиц был выкачен первый собранный на объединении «Иркут» опытный ближне- среднемагистральный самолет отечественной сборки МС-21. Шумиха вокруг этого самолета началась еще на стадии его проектирования. Было заявлено, что это первый, за долгие годы простоя отечественного гражданского самолетостроения, полностью скомплектованный из отечественных деталей гражданский пассажирский самолет.

 

Наш кусок пирога

Почему именно среднемагистральный? И почему узкофюзеляжный? Похоже, что это единственный сегмент на международном рынке авиаперевозок, где у нас еще есть шанс занять если не лидирующее положение, то хотя бы достойное место для могучей авиационной державы.

Вспомним, что скрывается за определениями «узкофюзеляжный» и «среднемагистральный».

Узкофюзеляжный  самолет – пассажирский самолет диаметр фюзеляжа, которого не больше 4 метров. Конечно, узкофюзеляжные самолеты уступают широкофюзеляжным по пассажировместимости. Так, самый большой узкофюзеляжный самолет

Boeing 757-300 вмещает 289 пассажиров. К семейству узкофюзеляжных самолетов можно отнести Ту-134, Ту-154, Ил-62. Из современных можно назвать Boeing 737, Airbus A320 и другие.

 

Среднемагистральный самолет.

В мировой практике воздушных перевозок уже давно принята классификация ВС по дальности их полета. Всего классифицируется 4 типа ВС:

Дальние магистральные способные пролететь более 6000 км.

Средние магистральные – преодолевающие от 2500 км до 6000 км.

Ближние магистральные – от 1000 км до 2500 км.

Местные воздушные линии (МВЛ) до 1000 км.

Так вот, сегмент среднемагистральных самолетов, это самый востребованный сегмент на международном рынке воздушных перевозок. Стратеги из правительства и ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации РФ) решили именно в этом сегменте подвинуть давно и прочно там обосновавшихся Boeing и Airbus. Насколько это будет возможным, покажет время, а вот то, что это будет очень сложно, можно предсказать уже сейчас, не обращаясь к астрологам и провидцам.

 

Немного статистики

Boeing 737 самый массовый пассажирский самолет, за всю историю пассажирского авиастроения в мире. К апрелю 2016 был поставлен восьмитысячный самолет этого семейства. Еще у фирмы портфель на 4000 заказов. Самолет производится с 1967 года. Вообще-то это не одна марка самолета, а целое семейство, объединяющее десять модификаций 737-й модели. Летающее количество самолетов этой модификации так велико, что в любой момент времени (в том числе и в момент, когда вы читаете эти строки) в воздухе во всем мире летит около 1200 самолетов этой марки. А каждые 5 секунд в мире обязательно взлетает или садится один B737.

Не менее популярный во всем мире и самолет семейства A320. С 1988 года европейский консорциум «Airbus S.A.S.» выпускает линейку этой машины. А320 более современный в отличие от B737, достаточно сказать, что именно на самолете этой марки была впервые применена электродистанционная система управления ЭДСУ, по-английски fly-by-wire. На этой машине стали более широко применять композитные материалы в конструкции, стали уделять большее внимание экономичности двигателей и таким параметрам как малошумность и экологичность. Последние десятилетия в густонаселенной Европе, последним параметрам стали уделять самое пристальное внимание, установлены ограничения. Именно из-за этих ограничений нескольким нашим типам самолетов перекрыли доступ в европейское небо.

 

Фирма Boeing извечный конкурент Airbus, старается не отставать и предлагает очень конкурентоспособные самолеты 737-й серии мировым авиакомпаниям. В связи с последними мировыми экономическими кризисами, и в связи постоянным удорожанием авиационного керосина, особое внимание стали уделять экономичности самолета, двигателям с меньшим расходом топлива. Обе фирмы соревнуются и по этим параметрам, и странам-покупателям сейчас есть из чего выбирать. Что называется, предлагаются самолеты на любой вкус и цвет.

 

Китайская часть пирога

Положение на рынке недавно осложнилось выкаткой из сборочного ангара китайской корпорации Commercial Aircraft Corp. of China COMAC среднемагистрального самолета C919. Это первый пассажирский самолет, произведенный в КНР с 1983, после закрытия программы разработки Shanghai Y-10. Справедливости ради надо отметить, что C919 не чисто китайская разработка, авионику, навигационные и вычислительные системы, самописцы и другое оборудование, китайские разработчики производят либо совместно с американскими и европейскими концернами, либо они поставляются в чистой разработке этих фирм. Так что назвать C919 полностью китайской разработкой нельзя. Хотя мировая практика показывает, что совместные разработки усилиями нескольких фирм разных стран дают хорошие результаты. Это видно, хотя бы, на примере нашего SSJ 100, который производится усилиями фирм нескольких стран.

 

Несмотря на то, что китайский самолет предназначен, прежде всего, для внутреннего рынка, для «своих» авиакомпаний, которые просто будут обязаны приобретать этот лайнер, выход нового игрока на поле, всерьез обеспокоили таких «монстров» как Boeing и Airbus. Дело в том, что велика вероятность демпингования цен китайской COMAC на среднеазиатском рынке авиационной техники. Это и понятно, для стран этого региона более привлекательной становится покупка самолетов китайского партнера, нежели чуждого во всех отношениях и далекого американского или европейского консорциума. Здесь смешиваются и политика и экономика, и давние различия восточной и западной философии.

 

В положении новичка

 Россия всегда (до недавних пор) занимала место одного из лидеров в авиастроении, но наш, отечественный самолет МС-21 выходит на рынок перевозок в роли новичка. Причем он имеет «нулевую» позицию на этом рынке, то есть завоевание рынка в сегменте ближне- и среднемагистральных перевозок придется завоевывать полностью заново. В связи с этим многие эксперты прогнозируют незавидную участь МС-21 на мировом рынке продаж авиатехники. Несмотря на бодрые рапорты руководства ОАК РФ о заключенных предварительных соглашениях с несколькими странами и авиакомпаниями, многие аналитики предполагают основным рынком продаж нового ВС – страны третьего мира, или тех стран, политика или экономика которых, так или иначе, зависит от России.

 

 

Очередной шаг лидеров

Ни Boeing, ни Airbus не собираются без боя отдавать свою часть пирога авиаперевозок. Для этого обе компании подготовили очередное предложение для своих партнеров. Выпускаются новые машины это B737MAX и A320Neo. И в отличии от одного завода «Иркут», предприятия обоих гигантов разбросаны по всему миру, в том числе и в Китае (отделение Боинг). С учетом эти мощностей Эйрбас может ежемесячно выпускать 60 машин, а Боинг 57 машин. Что может противопоставить этой массе наше производство? Если китайский самолет развернет полномасштабное производство C919, на своих мощностях, и подключит несколько стран своего региона для выпуска самолета, перспективы МС-21 будут выглядеть и вовсе совсем не радужными.

Учитывая еще и развитую систему послепродажного обслуживания, производства ТО и Р самолетов марки Боинг и Эйрбас, нашим производителям придется очень постараться для завоевания своего куска пирога, учитывая то что пирог этот давно поделен.

 

Перспективы рынка среднемагистральных самолетов для Avia.pro

рассматривал Валерий Смирнов

Как выбрать среднемагистральный самолет для аренды

Среднемагистральные лайнеры — это высокоскоростные комфортабельные воздушные суда, которые покрывают достаточно большие расстояния. При этом, благодаря сниженным эксплуатационным затратам, аренда среднемагистрального самолета обойдется значительно дешевле, чем большого или дальнемагистрального. Такой самолет станет оптимальным вариантом для полета небольшой группы людей (до 8 человек) на средние расстояния — например, из Москвы в Красноярск, из России в Европу или на Ближний Восток.

Среднемагистральные лайнеры — одна из самых востребованных категорий бизнес-джетов.

Особенности выбора среднемагистрального самолета

Практически все самолеты данного класса рассчитаны на перевозку до 8–10 пассажиров. Подразумевается, что при максимальной загрузке все пассажиры проведут полет в сидячем положении. Поэтому если вы планируете во время перелета не только поработать, но и качественно отдохнуть, стоит выбирать модель из расчета два кресла на одного человека. Таким образом вы сможете оборудовать в салоне полноценные спальные места.

В парках самолетов ведущих компаний-авиаброкеров представлено большое количество среднемагистральных лайнеров, поэтому всегда можно подобрать решение, максимально точно соответствующее вашим запросам. При выборе следует обратить внимание на такие нюансы:

  • компоновка салона. Если для вас ключевую роль играет простор и комфорт, рекомендуем остановиться на Gulfstream 280. Благодаря грамотно спланированному интерьеру, роскошной отделке, просторной кухне этот самолет стал одним из лучших бизнес-джетов среднего класса. Cessna Citation Latitude отличается самым широким в своем классе фюзеляжем и полноростовым салоном;
  • пункт назначения. Если конечной точкой маршрута является аэропорт с укороченной взлетно-посадочной полосой, стоит выбрать модель Challenger 350 от канадского производителя «Бомбардье». Этот самолет отличается небольшой длиной пробега (разгона), а потому может работать с подобными аэропортами. На короткие полосы могут приземляться также Falcon 50EX и Cessna Citation Latitude;
  • время полета. Вы цените каждую минуту своего времени. Тогда стоит обращать внимание на модели с максимально высокой крейсерской скоростью. Например, Challenger 300, который является рекордсменом по данному показателю среди аналогичных бизнес-джетов. К высокоскоростным самолетам относится также модель G150.

Салоны среднемагистральных лайнеров рассчитаны на комфортный отдых.

В какой компании лучше арендовать самолет? Ответ однозначен — только у надежного брокера с большим опытом работы на рынке бизнес-авиации. В этом случае вы получите достойный самолет по адекватной цене, а также весь комплекс услуг по организации перелета.

Ознакомиться с нашими услугами деловой авиации

Если у вас возникли вопросы, касающиеся деловой авиации, свяжитесь с нами.
Специалисты предоставят исчерпывающие профессиональные консультации по всем темам,
связанным с деловой авиацией, полетами на частных самолетах и вертолетах.

Организуем срочные перелеты на частных самолетах для перелета внутри Европы. Мы соблюдаем все меры предосторожности принятые европейскими странами для борьбы с распространением Коронавирусной инфекции (COVID-19). Экипажи частных самолетов проходят регулярные проверки.

Перелеты на частных самолетах по России без ограничений. «Ваш Чартер» организует аренду частных самолетов и вертолетов для перелетов внутри российских границ. Если вам срочно необходим частный самолет, мы готовы организовать рейс между городами России, даже если туда не летают регулярные рейсы.

«Ваш Чартер» организует перелеты на частных самолетах для эвакуации граждан в страны, гражданами которых они являются. Мы соблюдаем все меры предосторожности, принятые европейскими странами для борьбы с распространением Коронавирусной инфекции (COVID-19).

Из статьи вы узнаете о причинах высокой востребованности средних бизнес-джетов, преимуществах их аренды и основных особенностях выбора воздушного судна данной категории.

Линейка воздушных судов представлена широким разнообразием моделей. При выборе оптимального варианта для аренды стоит учитывать несколько параметров — от дальности полета до оснащения салона.

При выборе турбовинтового самолета арендатор получает несколько несомненных преимуществ, важных в определенных условиях. Как сориентироваться в линейке техники и заказать правильный вариант?

В статье представлена информация об особенностях сервиса «Санитарная авиация», перечислены его характеристики и разновидности. Дано описание транспортных средств, которые используются в санитарной авиации.

МС-21 выруливает на взлет: о соперниках и перспективах самого амбициозного авиационного проекта России

Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты можно без сомнения назвать самыми популярными на сегодняшний день авиалайнерами в мире. К началу 2019 года воздушные суда такого типа составляли 60% всего гражданского авиапарка мира, который в ближайшие 20 лет пополнится еще более чем 44 тыс. новых самолетов. 70% из них также будут узкофюзеляжными, пишет в своем обзоре рынка Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

Недавно два мировых гиганта — Boeing и Airbus — выпустили новые модификации таких самолетов: это модель 737 Max (пока его полеты приостановлены) и A320neo, пользующийся небывалой популярностью у авиакомпаний. При этом первые поставки самолета Boeing 737 начались в 1968 году, а Airbus A320 — в 1988 году, после чего у компаний выходили все новые модификации этих моделей. А вот в постсоветской России в гражданской авиации наблюдался застой, и из конкурентов Boeing 737 и Airbus A320 выпускался лишь Ту-204 — надежная, но неэкономная машина, уступающая мировым лидерам и в части расхода топлива, и с точки зрения цифровизации и комфорта. Однако в этом классе с российской стороны появился новый игрок: в августе 2019 года более 100 тыс. гостей подмосковного авиационного шоу МАКС встречали аплодисментами отечественный МС-21, совершивший свой первый публичный полет. Чем уникален новый отечественный лайнер и сможет ли он забрать долю рынка у Boeing и Airbus, разбиралась корреспондент портала «Будущее России. Национальные проекты», оператором которого является информационное агентство ТАСС.

От истребителей к гражданской авиации

Иркутский авиационный завод корпорации «Иркут» (входит в ОАК) сегодня собрал уже шесть самолетов МС-21-300. Четыре из них проходят летные испытания, рассказали порталу в пресс-службе «Иркута». Однако исторически на площадке раньше собирались не гражданские самолеты, а по большей части военная и учебная авиатехника.

История корпорации «Иркут» началась в 1930-е годы со строительства завода под Иркутском. Сейчас в корпорацию помимо самого завода входят корпоративный центр, инженерный центр, организованный на базе опытно-конструкторского бюро им. А. С. Яковлева (занимается разработкой новой авиатехники и модернизацией ранее спроектированных самолетов), конструкторские филиалы в Воронеже и Ульяновске. На иркутском заводе корпорации помимо МС-21 производятся многоцелевой истребитель Су-30СМ, учебно-боевой самолет Як-130, а также компоненты для самолетов семейства Airbus A320. Планируется выпуск поршневых самолетов первоначального обучения Як-152.

Потянуть такой крупный гражданский проект было бы трудно любому заводу в России, уверен исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Те технологии, которые применяются при сборке современных магистральных самолетов, в советское время отсутствовали на всех наших заводах без исключения», — говорит он.

В то время как в мировой авиации уже использовались программируемые станки и электронные документы, на советских заводах детали производились по шаблону и собирались на стапелях, а вся документация была в бумажном виде. Переходить на цифровое проектирование и станки с программным управлением в России начали после 2000-х годов. Тогда же стали внедряться и технологии бережливого производства.

И в этой части иркутский авиазавод опережал другие отечественные площадки: он повышал собственную производительность на фоне роста экспорта военной техники, отмечает эксперт. Было у предприятия еще одно преимущество: в 2004 году «Иркут» и Airbus подписали контракт на производство в Сибири компонентов для самолетов семейства А320. Чтобы начать работу, завод освоил передовые технологические процессы и сертифицировал свое производство в соответствии с требованиями европейских авиационных властей.

Последнее особенно ценно: чтобы получить разрешение на полеты, сертификацию должен пройти не только гражданский самолет, но и заводы, которые участвуют в кооперации. А значит, программа сертификации для МС-21 значительно упрощалась. Но были и сложности: например, МС-21 было катастрофически тесно в Иркутске.

«Прежде самыми крупными самолетами, серийно производимыми на иркутском авиазаводе, были Ан-12 и Бе-200. Но они несколько меньше МС-21. Поэтому иркутянам пришлось все сильно уплотнять, искать место, чтобы разместить станки и станции, используя при этом принципы бережливого производства», — говорит Пантелеев.

В начале 2014 года на заводе началась сборка первых опытных образцов самолета МС-21. При этом изначально использовались серийные производственные технологии, что позволило параллельно с постройкой опытных самолетов готовиться к массовому выпуску.

Экономия кроется в мелочах

Прямые конкуренты МС-21 — это печально известный Boeing 737 Max, стремительно захватывающий рынок Airbus 320neo и проходящий испытания параллельно с МС-21 китайский Comac C919.

«Российский самолет по основным летно-техническим характеристикам является, пожалуй, безоговорочным лидером, потому как уровень технических решений, заложенных в конструкцию, самый высокий среди «одноклассников», — говорит Пантелеев, упоминая самую яркую техническую особенность самолета — впервые в мире примененное на лайнерах такой размерности композитное крыло. «Поэтому, если мы говорим о конкурентоспособности конструкции, все выглядит очень и очень оптимистично», — добавляет он.

Действительно, до МС-21 полимерное композитное крыло можно было встретить только на огромных широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах — Airbus А350 XWB и Boeing 787 Dreamliner. Углепластик дороже, однако его прочность позволяет сконструировать крыло с более высоким аэродинамическим качеством, а значит — сэкономить топливо. А к этому параметру в последние десятилетия сводятся все наработки мирового авиапрома.

Для «Иркута» композитное крыло производится в Ульяновске по специальной технологии — безавтоклавным методом. Экономические показатели такой технологии лучше, чем у автоклавной, используемой конкурентами.

У МС-21 есть и другие достоинства. Например, заявленная дальность его полета — до 6 тыс. километров — почти на треть больше, чем у Comac С919. Также у МС-21-300 самый большой в своем классе диаметр фюзеляжа — 4,06 метра. Это позволит ускорить посадку-высадку пассажиров, увеличить ширину кресел в самолете и сделать более широкой дорожку в центре салона, а значит, поместить в проходе и пассажиров, и стюардессу с тележкой. В лайнере увеличен объем багажных полок (на 20% по сравнению с конкурентами) и размер иллюминаторов, обеспечено более комфортное для пассажиров давление воздуха в салоне — как в дальнемагистральных самолетах, рассказывают в «Иркуте».

Как и в других современных воздушных судах, в МС-21 можно обеспечить спутниковую связь, сеть Wi-Fi для пассажиров, бортовую систему развлечений или многоцветное освещение пассажирского салона — последнее очень любят внедрять у себя Qatar Airways.

Экономия на расходах авиакомпаний — эксплуатантов перспективного российского лайнера составит 12-15% по сравнению с аналогами, убеждены в «Иркуте».

Но назвать гладким процесс создания этого лайнера тоже нельзя. Ульяновский «Аэрокомпозит» из-за американских санкций остался без некоторых зарубежных материалов для изготовления инновационного крыла. Однако, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Россия уже начала производство собственного волокна и в этом году станет независимой от импорта. Первые крупногабаритные панели из таких материалов сейчас проходят тестирование.

Заказчикам МС-21 предлагается лайнер с двумя типами двигателей на выбор: американской Pratt & Whitney либо российской ОДК (двигатель ПД-14). Авиационные двигатели, будучи одним из самых сложных и дорогих механизмов лайнера, сертифицируются отдельно. Осенью 2018 года двигатель ОДК получил сертификат типа Росавиации. Теперь команде ОДК предстоит получить на двигатель и европейские разрешения.

Доказательства безопасности

Сертификат типа предстоит получить и самому МС-21, поскольку без него доступ к коммерческим перевозкам для лайнера будет закрыт. Ожидается, что российский сертификат будет получен в конце года, после чего настанет черед европейской сертификации.

«Существует два способа международной сертификации. Либо вы проходите сертификацию в каждой стране отдельно, либо выбираете орган аккредитации, который признают сразу несколько стран. Такой сертификат выдают в EASA — европейском администраторе авиационной безопасности», — поясняет Пантелеев. Именно на сертификат EASA ориентированы в «Иркуте».

Несмотря на сертификацию, производитель уже сформировал стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21-300. Правда, все они приходятся на отечественные авиакомпании, в основном на «Аэрофлот». Но есть и зарубежные заказчики: в частности казахстанская Bek Air подписала на авиасалоне МАКС в августе прошлого года соглашение о намерениях на заказ лайнеров. Могут быть и новые клиенты, считает Пантелеев. Но для этого важно показать безукоризненную эксплуатацию первых самолетов, а она, говорят в «Иркуте», должна начаться уже в 2021 году.

Однако одно дело — продать самолет, но совсем другое — продать самолет вместе с услугой.

Большинство лайнеров покупаются авиакомпаниями в лизинг, и российские лизинговые компании должны будут предоставить конкурентоспособные цены, сохранив для заказчика экономическую выгоду. Еще одно важное направление — послепродажное обслуживание. Проблемы с этой услугой были у самолета SSJ 100. Иностранные клиенты жаловались, что базы запчастей были далеко и работали с перебоями. В итоге лайнер мог неделями оставаться на земле в ожидании одной детали, и это сводило на нет прибыль авиакомпаний от эксплуатации самолета.

В «Иркуте» с оптимизмом смотрят на свой гражданский проект и готовятся довести свои производственные мощности до сборки 72 самолетов в год уже к середине этого десятилетия. И эти объемы могут быть оправданы: эксперты оценивают потребность в лайнерах такого типа в России до 2038 года в объеме порядка тысячи экземпляров, а в мире — свыше 30 тыс. самолетов.

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Будущее России — национальные проекты». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М. — Российская авиация

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.

В середине 1980-х годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154, оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны, после чего авиакомпаниям стали доступны лайнеры с еще лучшей топливной эффективностью.

Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил Аэрофлот.

Поэтому такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта Ту-154М сочли нецелесообразным.

Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных створками реверса тяги. Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа. Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла. Как уже говорилось, заметным внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее тоже подверглось доработкам — при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55 м2 до 42,20 м2.

Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49500 кгу Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5450 кг и 6600 км.

Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. «Аэрофлот» получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.

Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива жидкого водорода и метана и получил обозначение Ту-155. Возможность исчерпания мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но существуют две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет использовать баки увеличенного объема. Кроме того, водород кипит уже при температуре -253°С, что порождает ряд проблем при его хранении и использовании (хотя большая часть из них уже решена создателями ракетных двигателей). Центральный двигатель у самолета СССР-85035 заменили на доработанный, получивший обозначение НК-88. Он питался из тщательно изолированного бака со сжиженным метаном в задней части кабины через трубопровод, проходивший снаружи хвостовой части фюзеляжа по правому борту. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.

До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-х годах, включали Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала «Iranian Air», позднее отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы «Открытое небо». Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21-го века, хотя позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно пришли Ту -204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе «Balkan», «Cubana», «Malev», «Tarom», LOT, CSA, «Syrianair», СААС и никарагуанской «Aeronica». Среди последних операторов можно упомянуть иранские компании «Iran Air Tours» и «Kish Air», постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.

Развал Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных трасс и лишению Аэрофлота монополии на воздушные перевозки. Аэрофлот начал быстро избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России были зарегистрированы свыше 100 авиакомпаний, и еще множество — в других бывших советских республиках. Компания «AJT Air International», сформированная в 1993 году, на начальном этапе эксплуатировала один Ту-154М (в середине) и один Ил-86, купленные у Аэрофлота. «АЛ», выполнявшая рейсы из Внуково, а позднее из Шереметьево-1 и -2, была первой новой авиакомпанией, бросившей вызов монополии Аэрофлота. Многие из новых компаний не выдержали острой конкуренции на рынке и обанкротились, другие пошли по пути слияний и рационализаций. Аэрофлот постепенно отходил от своей роли единственного авиаперевозчика, уступая новым компаниям.

В 1997 году была создана компания «IRS Аего», которая использовала Ил-18 и этот Ту-154 для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для обеспечения воздушных перевозок Азербайджан организовал собственную авиакомпанию, базирующуюся в Баку и эксплуатирующую один Ту-154М, в случае необходимости дополнительные самолеты арендовались. «Аэрофлот — Международные авиалинии» эксплуатировала свыше 40 Ту-154, и последний плановый полет этого самолета на службе компании состоялся 31 декабря 2009 года на маршруте Екатеринбург — Москва. Аэрофлот заменил 23 своих оставшихся Ту-154 на Airbus А.320.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и Аэрофлот, соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010-го по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС оставалась авиакомпания «UTair» — на январь 2012 года в её парке было 25 Ту-154М. В 2014 году самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях «Алроса», «Белавиа», «Газпромавиа», «Ак Барс Аэро», «Космос».

Конструкция.

Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.

Фюзеляж — цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии — герметиками.

По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек. Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 — 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.

Крыло — цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд — 35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона — три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.

Двигатель — три турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30КУ-154-серия 2 — 10500 кгс в хвостовой части. Центральный — внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. Топливные баки в кессонах крыла — три в центроплане, два в консолях, запас топлива — 39750 кг.

Оперение — однокилевое, стреловидное Т-образное.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные — в гондолы на центроплане крыла. На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.

Управление — необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.

Системы и оборудование — три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция «Ландыш-20», КВ-радиостанция «Микрон». TCAS — система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).

ЛТХ:

Модификация: Ту-154М
Размах крыла, м: 37,55
Длина самолета,м: 47,90
Высота самолета,м: 11,40
Площадь крыла,м2: 202,00
Масса, кг
-пустого самолета: 54800
-максимальная взлетная: 100000
Внутреннее топливо, л: 47000
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс: 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч: 900-950
Дальность действия, км: 5200
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км: 3900
Практический потолок, м: 10900
Потребная длина ВПП, м: 2500
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза.

Ту-154М Аэрофлота заходит на посадку.

Ту-154М в новой ливрее Аэрофлота.

Ту-154М в новой ливрее Аэрофлота.

Ту-154М авиакомпании «Белавиа».

Ту-145М авиакомпании «Алроса в полете.

Ту-145М авиакомпании «Алроса» на пробеге.

Ту-154М «Алроса» после знаменитой посадки.

Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.

Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.

Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.

Ту-154М на стоянке.

Правительственный Ту-154М Республики Словакия.

Кабина Ту-154М.

Пульт бортинженера Ту-154М.

Пассажирский салон Ту-154М.

Ту-154М. Рисунок.

Компоновочная схема салона Ту-154М.

Ту-154М. Схема.

.

.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Владимир Быков. Авиалайнеры всех времен и народов. Туполев Ту-154.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Полет длиною в тридцать лет: О пассажирском самолете Ту-154 и его модификациях.
de Agostini. Мировая Авиация. Ту-154М — Усовершенствованный вариант.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ту-154М Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности.
Сайт «Уголок неба». 2012 страница: «Туполев Ту-154М».

Первый полет совершил российский пассажирский лайнер МС-21 с полностью отечественными двигателями

У России теперь есть свой новейший среднемагистральный лайнер с отечественным двигателем мирового уровня ПД-14. Он — под крыльями МС-21, который сегодня совершил первый полет в Иркутске. Впереди еще длительные испытания. Но уже сейчас можно сказать, ПД-14 экономичен, экологичен и уровень шума у него низкий. А значит, дополнительный комфорт пассажирам. В конструкции двигателя композиты, уникальные сплавы. А еще на его базе много чего создают.

Все, кто сегодня сопровождал самолет МС-21, пока его выкатывали из ангара, наверняка запомнят каждый свой шаг по летному полю. Шаг и для человека не то чтобы маленький, а для авиастроения — просто гигантский скачок.

Раскручиваются турбины, самолет выруливает на полосу, разбег, отрыв и вот он, звук новых двигателей ПД-14. Полет по плану — чуть меньше 1,5 часов. После посадки на заводском аэродроме в Иркутске поздравления, только что без объятий, времена все-таки в эпидемиологическом смысле не те, а вот момент самый что ни на есть праздничный — сегодня впервые за три десятка лет самолет поднялся в воздух благодаря тяге новых полностью российских гражданских двигателей. И это событие, говорит вице-премьер Юрий Борисов, он курирует военно-промышленный сектор, переоценить трудно.

«Сегодняшний полет доказал, что российские инженеры, конструкторы, авиастроители, двигателестроители способны создавать конкурентоспособную, высокотехнологичную продукцию. Спасибо им за это», — сказал вице-премьер.

МС-21 — среднемагистральный узкофюзеляжный самолет на 163 или 211 мест в зависимости от компоновки. Дальность полета — шесть тысяч километров. К слову, фюзеляж самый широкий в классе — чуть больше четырех метров, а значит, лайнер и комфортнее, и груза может взять больше. Лайнер сразу разрабатывался под возможность установки разных двигателей — американских Pratt&Whitney или отечественных ПД-14 — по желанию заказчика. Но зная реалии современной мировой кооперации, российская силовая установка — это еще и страховка для проекта. Ведь трения с партнерами уже возникали.

«Как выразился наш президент, хамское поведение американцев, когда они по сути дела прекратили сотрудничество с нами по поставке композитных материалов, нам просто не дали другого пути, кроме как идти по пути импортозамещения. Мы сегодня на практике доказали, что основной агрегат самолета, который, собственно, и определяет его потребительские характеристики, это вполне по силам нам продукт», — отметил Юрий Борисов.

Продукт, который соответствует всем международным требованиям — и по уровню шума, и по экономичности — как раз то, за что ругали советские гражданские лайнеры МС-21, уверены эксперты, сможет на равных конкурировать с Boeing и Airbus, и в первую очередь благодаря новой силовой установке.

«Это огромный, тяжелый, наукоемкий и очень высокотехнологичный продукт, и то, что у нас появился двигатель такого класса, это невероятный успех. Я скажу, что вообще стран, которые умеют производить подобные двигатели, единицы, можно сосчитать буквально по пальцам одной руки. И это означает, что Россия в своих технологиях находится в этом элитарном клубе и нам есть чем гордиться», — сказал авиационный эксперт Роман Гусаров.

При этом Россия, конечно, не отказывается от международного сотрудничества в авиастроении, это всего лишь нормальная в глобальном мире практика. Но с оглядкой на ненормальные привычки членов клуба менять на ходу правила и вставлять палки в колеса, ну, или применительно к самолетам — в шасси. То есть обстоятельства диктуют жизнь по принципу «хочешь сделать что-то хорошо, будь готов сделать это сам».

Зенитная ракета средней дальности SLAMRAAM

База

:

шасси

система управления:

РЛС ГСН

Боеголовка:

осколочно-фугасное / зажигательное

Заявление:

Зенитный

Страна:

НАС.

Диапазон:

25 км.

года разработки:

2009

Мобильный зенитный ракетный комплекс (ЗРК) SLAMRAAM предназначен для сил ПВО и инфраструктуры средств воздушного нападения различных типов днем ​​и ночью в любых погодных условиях, включая активное применение средств радиоэлектронного противодействия противнику.Он предназначен для поражения аэродинамических целей (включая беспилотные летательные аппараты и крылатые ракеты) на дальности до 25 км на предельно малых и малых высотах.

Концепция противоракетной системы

, используемой в качестве средства поражения авиационных ракет AIM-120A, была предложена американской фирмой «Hughes Aircraft» в начале 90-х годов при разработке перспективного ЗРК по программе AdSAMS (Advanced Surface-to-Air Missile System). В 1992 году комплекс AdSAMS вышел на испытания, но в дальнейшем этот проект не получил развития.В марте 1994 года компания «Hughes Aircraft» (ныне «Raytheon Company System») заключила контракт на разработку ЗРК NASAMS (Норвежская усовершенствованная ракетная система «земля-воздух»), архитектура которой во многом повторяет проект AdSAMS. Разработка комплекса NASAMS совместно с Norsk Forsvarteknologia (ныне Kongsberg Defense) была успешно завершена в короткие сроки и в 1995 году было начато его производство. В настоящее время ЗРК NASAMS стоит на вооружении ВС Норвегии и Испании.

Разработка аналогичного комплекса

для У.С. Армия выполняется по программе ХУМРААМ (проект 559). В целях повышения боевых возможностей и мобильности комплекса доработке в первую очередь подверглись пусковые установки и система управления огнем. Комплекс ORDNANCE размещен на шасси легкого грузовика повышенной проходимости. Первый пуск AIM-120A в составе ЗРК HUMRAAM был произведен в августе 1997 года, а первый имитатор стрельбы крылатой ракеты состоялся в июле 1998 года.

В начале 90-х развернулись также работы по созданию SAM CLAWS (Complementary Low Altitude Weapon System) с использованием ракет AIM-120 для U.С. Корпус морской пехоты. В ходе испытаний опытные образцы комплекса успешно обеспечивали перехват целей на дальностях до 15 км. В апреле 2001 года командование морской пехоты США подписало контракт с компанией «Raytheon» на разработку ЗРК CLAWS. Испытания, проведенные в 2003-2004 годах на полигоне Уайт-Сэндс (Нью-Мексико), подтвердили боевые возможности нового комплекса при работе в различных условиях, в том числе ночью, по разным целям. В 2005г. Успешно завершена серия съемок на симуляторе низколетящей крылатой ракеты.В 2005г. Фирма «Raytheon» получила дополнительный контракт на программу CLAWS, однако в августе 2006г. Заказчик принял решение прекратить разработку и производство этого комплекса в связи с сокращением финансирования.

В феврале 2004 года Министерство обороны США подписало контракт с компанией Raytheon на полномасштабную разработку ЗРК SLAMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) на базе ракеты AIM-120 с наземным пуском для армии США. В ноябре 2005 г. прошли испытания образцы пусковой установки SLAMRAAM, а в октябре 2006 г.Было объявлено о завершении работ по модернизации ракеты AIM-120 для использования в ЗРК SLAMRAAM. Модернизированная ракета оснащена новой системой самоуничтожения, модифицированным программным обеспечением и имеет высокую эффективность в борьбе с крылатыми ракетами и БПЛА. Испытания комплекса начались в марте 2008 года. В июле 2008г. Проведена серия испытаний на взаимодействие ЗРК SLAMRAAM с зенитными комплексами «Авенджер» и «Патриот». 2 июня 2009 года. Испытательный полигон Ракета White Sands ЗРК AIM-120C7 SLAMRAAM успешно перехватил низколетящий БПЛА, маневрирующий на максимальной дальности.Выдача целеуказания обеспечивалась тремя разнесенными РЛС AN / MPQ-64 от ЗРК SLAMRAAM, объединенными в сеть, группа управления осуществлялась с единой точки управления огнем. Целью испытаний, организованных компанией «Raytheon» под командованием армии США, была демонстрация перспектив применения комплекса SLAMRAAM в составе единой эшелонированной системы ПВО, сочетающей в себе различные средства обнаружения и защиты от воздушного нападения.

первый аккумуляторный ЗРК SLAMRAAM должен поступить на вооружение в США.С. Армия в 2012 году. Предполагается, что в перспективе этот комплекс заменит ЗРК ближнего действия «Эвенджер».

В 2007 году

. Фирма «Raytheon» объявила о начале создания новой зенитной ракеты SLAMRAAM-ER с дальностью полета до 40км. Наряду с комплексом SLAMRAAM-ER в новых перспективных разработчиках планируется использовать авиационные ракеты AIM-9X как средство поражения ближнего (до 10 км) радиуса действия.

Состав

в составе ЗРК состоит из:

радар обнаружения,

пост управления огнем,

пусковых установок с зенитными управляемыми ракетами AIM-120.

Multi PLC AN / MPQ-64 (см. Фото), разработанный для базирующейся в армии США станции AN / TPQ-36A, трехкоординатная импульсно-доплеровская станция Omnidirection, предназначенная для обнаружения, сопровождения, измерения координат воздушных объектов и средств целеуказания. . AN / MPQ-64, работающий в сантиметровом диапазоне волн (частоты 8-10 ГГц), оснащенный встроенным запросчиком «друг или враг», обеспечивает сопровождение до 60 воздушных целей и одновременное наведение на три ЗУР. Антенная система РЛС представляет собой плоскую фазированную антенную решетку.Обзор воздушного пространства обеспечивается дальностью — 75 км, азимутом — в пределах 360 °, за счет механического поворота антенны по кругу со скоростью 30 об / мин, а по углу места — за счет сканирования электронного луча диаграммы направленности антенны в секторе до -10+. 55 °. РЛС имеет форму луча игольчатого типа с низким боковым лепестком и способна выполнять сжатие импульсов, селекцию движущихся целей и мощность для изменения формы излучаемого сигнала. Развертывание и подготовка — 10 мин. Все оборудование станции установлено на прицеп и тягач М988 «Хаммер».

Пункт управления огнем

(УПП) (см. Фото), установленный на шасси М988 «Молот», позволяет получать, обрабатывать и отображать данные о дорожной обстановке, состоянии систем и передаче целеуказания на пусковые установки. Боевая работа ЗРК обеспечивает размещение операторов на рабочих станциях и высокопроизводительных цифровых компьютерах. УПП разработан в соответствии с концепцией ведения боевых действий в области ПВО / ПРО (Battle space), объединяя средства огня, разведки и управления в единую систему с обменом информацией в режиме реального времени.Комплекс способен вести операции в едином информационном пространстве и принимать целеуказание от внешних источников, например, от перспективных систем обнаружения низколетящих целей JLENS (Joint Land-Attack Cruise Missile Elevated Netted Sensor). В случае необходимости зенитно-ракетный комплекс SLAMRAAM может взаимодействовать с ЗРК «Патриот» PAC-2, PAC-3 и перспективным ЗРК MEADS (Medium Extended Air Defense System). Опытный образец средства управления огнем был представлен в мае 2006 года компанией «Боинг».

Мобильный пусковой комплекс предназначен для разноса, транспортировки, предварительного наведения и косого пуска от четырех до шести зенитных управляемых ракет AIM-120.Направляющая упаковки расположена на поворотной платформе, и можно вызвать круговое вращение в вертикальной плоскости под углом 70 °. В походном положении направляющие расположены горизонтально. Время на подготовку к пуску в походное положение около 60с. Для повышения живучести зенитно-ракетного комплекса ПУ может размещаться на удалении до 25 км от ПКП. Таким образом, обмен информацией может быть организован по кабелю, оптоволокну или цифровой беспроводной связи.

Zour SLAMRAAM представляет собой модифицированную версию ракеты AIM-120 «воздух — воздух».Одноступенчатая твердотопливная зенитная управляемая ракета SLAMRAAM выполнена по нормальной аэродинамической схеме. Система наведения комбинированная (командно-инерциальная на первичном и вторичном, активная радиолокационная станция самонаведения полета). Команды коррекции передаются на борт при помощи командных радиоприемников, размещенных в задней части ракеты. Боевая часть оснащена контактными и бесконтактными радиоуправляемыми взрывателями. Авиационная ракета способна поражать цели на дальности до 25 км, скорость полета до 4М. Расчетная вероятность поражения цели одним ЗУР (без помех) равна 0.6-0,8. В настоящее время ракета AIM-120 доступна в вариантах AIM-120B и AIM-120C.

массогабаритных характеристик комплекса позволяют быстро развернуть его в районе боевых действий военно-транспортного самолета С-130.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Максимальная дальность, км

25

AIM-120B

Размеры, мм:
— Длина
— Диаметр
— Качающийся хвост
— Размах крыла


3650
178
635
533

вес до

156.8

Максимальная скорость полета, М

4

AIM-120C5

Размеры, мм:
— Длина
— Диаметр
— Качающийся хвост
— Размах крыла


3650
178
447
445

вес до

161.5

Масса боевой части, кг

20,5

Максимальная скорость полета, М

4

РЛС AN / TPQ-64

Дальность инструментального обнаружения, км

75

Дальность обнаружения цели «Истребитель», км

60

Диапазон частот ГГц

8-10

смотровая площадка, град:
— Азимут
— Высота


360
60

Темп. Азимутальный угол, град./ сек

180

Точность позиционирования:
— Дальность, м
— Азимут градусов
— Высота, град


30
0,2
0,17

Разрешение:
— Дальность, м
— Азимут градусов
— Высота, град


150
2
1.7

Средняя наработка на отказ, ч

300

США Военный самолет слежения за самолетами НАТО

Код ИКАО

A10
C130
C130
C130
SUCO
SUCO

H64
H65
AN2
AN26
HAR
B1
B2
B52
BE9L
B752
B753
B742
R135
R136
R137
B742
BE12
BE12
BE12
BE12
BE12
BE12
BE12
BE12
C130
C130
C30J
C30J

D328
C17
C2
SW4
SW4
C27J
F27
B737
B737
B737
C5
C5
C5
C5
DC93
C150
C560
C560
C560
C560
C560
h56
h57
h57
H53S
SR20

SBR1
V22
DHC6
DHC6
DA40
E2
E3CF
E3CF
E6
B703
DH8A
F18
A6
C130
C30J
C30J
H60
DHC7
П3
F18
F18
F18
F18
F18
F18
F18
F18
F18
F15
F15
F15
F16
F22
F35
F35
F35
F5
F5
F5
F5
GLF3
GLF4
GLF3
GLF4
GLF3
GLF3
GLF5
GLF5
GLF5
GLF5
GLF5
GLF5
GLF5
ASTR
C130
C130
C130
C130
C130
C130
CN35
H60
H60
H60
H60
H60
AS65
AS65
AS65
DC10
C130
C130
C130
C130
K35R
K35R

C130
LJ35

C130
C130
C130
F4
h57
h57
h57
H53S
H60
H60
H60
H60
MG29
MI24
MI8




V22

C135
B06
B06
B06
П3
П8
PC12

M28
BE20
BE20
BE20
RQ11








H60
H60
SU27
BE40
Т38
Т38
Т38
C172
HAWK
Т6
Т6
Т6
HAR
Uh2
B06
B06
B06
U2
U2
Uh2
Uh2
B212
Uh2Y
H60
H60
H60
EC45
S61
H53
H60
C130
C135

Самолет

A-10 Thunderbolt II
AC-130 Spectre
AC-130 Spectre
AC-130 Spectre
AH-1 SuperCobra
AH-1Z Viper
AH-6 Маленькая птичка
AH-64 Apache
AH-64 Apache
Антонов Ан-2
Антонов Ан-26
AV-8B Харриер II
Б-1 Lancer
Б-2 Дух
Б-52 Стратофортресс
Бук Т-44
Боинг С-32
Боинг С-32
Боинг Е-4
Боинг RC-135
Боинг RC-135
Боинг RC-135
Боинг VC-25
С-12 Гурон
С-12 Гурон
С-12 Гурон
С-12 Гурон
С-12 Гурон
С-12 Гурон
С-12 Гурон
С-12 Гурон
C-130 Геркулес
C-130 Геркулес
C-130J Супер Геркулес
C-130J Супер Геркулес
К-144
C-146A Волкодав
C-17 Globemaster III
C-2 Борзая
С-26 Метролайнер
С-26 Метролайнер
C-27J Спартанец
C-31 Войсковой корабль
Машинка для стрижки C-40
Машинка для стрижки C-40
Машинка для стрижки C-40
C-5 Galaxy
C-5 Galaxy
C-5 Galaxy
C-5 Galaxy
C-9 Skytrain II
Цессна Т-51
Цессна UC-35
Цессна UC-35
Цессна UC-35
Цессна UC-35
Цессна UC-35
CH-46 Морской Рыцарь
CH-47 Чинук
CH-47 Чинук
CH-53E Супер Жеребец
Cirrus Т-53
CQ-10 Снежный гусь
CT-39 Sabreliner
CV-22 Osprey
de Havilland Canada UV-18
DHC-6 Twin Otter
Алмаз Т-52
E-2 Соколиный глаз
E-3 Sentry
E-3 Sentry
E-6 Меркурий
E-8 Joint STARS
E-9A Виджет
EA-18G Growler
EA-6B Prowler
EC-130H Вызов компаса
EC-130J Commando Solo III
EC-130J Commando Solo III
EH-60 Черный Ястреб
EO-5
ЭП-3 ОВЕН II
F / A-18 Хорнет
F / A-18 Хорнет
F / A-18 Хорнет
F / A-18 Хорнет
F / A-18 Хорнет
F / A-18 Хорнет
F / A-18 Хорнет
F / A-18E / F Супер Хорнет
F / A-18E / F Супер Хорнет
F-15 Игл
F-15 Игл
F-15E Strike Eagle
F-16 Боевой сокол
F-22 Raptor
F-35 Lightning II
F-35 Lightning II
F-35 Lightning II
F-5F / N Tiger II
F-5F / N Tiger II
F-5F / N Tiger II
F-5F / N Tiger II
Гольфстрим С-20
Гольфстрим С-20
Гольфстрим С-20
Гольфстрим С-20
Гольфстрим С-20
Гольфстрим С-20
Гольфстрим С-37
Гольфстрим С-37
Гольфстрим С-37
Гольфстрим С-37
Гольфстрим С-37
Гольфстрим С-37
Гольфстрим С-37
Гольфстрим С-38
HC-130 Combat King / Боевой король II
HC-130 Combat King / Боевой король II
HC-130 Combat King / Боевой король II
HC-130 Геркулес
HC-130 Геркулес
HC-130 Геркулес
HC-144 Ocean Sentry
HH-60 Джейхок
HH-60 Джейхок
HH-60 Мостовой Ястреб
HH-60 Мостовой Ястреб
HH-60 Спасательный Ястреб
HH-65 Дельфин
HH-65 Дельфин
HH-65 Дельфин
KC-10 удлинитель
КС-130
КС-130
КС-130
КС-130
KC-135 Stratotanker
KC-135 Stratotanker
K-MAX
LC-130 Геркулес
Learjet C-21
Локхид Мартин Сталкер
MC-130
MC-130
MC-130
McDonnell Douglas QF-4 Phantom
MH-47 Чинук
MH-47 Чинук
MH-47 Чинук
MH-53 Морской дракон
MH-60 Черный Ястреб
MH-60 Черный Ястреб
MH-60 Сихок
MH-60 Сихок
Микоян МиГ-29
Миль Ми-24
Миль Ми-8
MQ-1 Хищник
MQ-1C Серый орел
MQ-8 Fire Scout
Жнец MQ-9
МВ-22 Оспри
Нортроп Грумман E-11A
OC-135 Открытое небо
ОН-58 Kiowa
ОН-58 Kiowa
ОН-58 Kiowa
П-3 Орион
P-8 Посейдон
Pilatus U-28
Приориа Роботикс Маверик
Puma AE
PZL C-145 Skytruck
RC-12 Гурон
RC-12 Гурон
RC-12 Гурон
RQ-11 Ворон
RQ-170 Sentinel
RQ-21 Блэкджек
RQ-4 Global Hawk
RQ-4 Global Hawk
RQ-4 Global Hawk
RQ-5 Хантер
RQ-7 Shadow
ScanEagle
SH-60 Seahawk
SH-60 Seahawk
Сухой Су-27
Т-1 Джейхок
Т-38 Talon
Т-38 Talon
Т-38 Talon
Т-41 Мескалеро
Т-45 Ястреб-тетеревятник
Т-6 Texan II
Т-6 Texan II
Т-6 Texan II
ТАВ-8Б Харриер II
TH-1 Ирокез
TH-57 Морской Рейнджер
TH-57 Морской Рейнджер
TH-67 Крик
U-2 Dragon Lady
U-2 Dragon Lady
UH-1 Ирокез
UH-1 Ирокез
UH-1N Twin Huey
UH-1Y Веном
UH-60 Черный Ястреб
UH-60 Черный Ястреб
UH-60 Черный Ястреб
UH-72 Лакота
VH-3 «Морской король»
VH-53 Морской жеребец
VH-60 Уайтхок
WC-130 Геркулес
WC-135 Постоянный Феникс
Выключатель

Происхождение

США
США
США
США
США
США
США
США
США
СССР
СССР
Великобритания
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
Испания
Германия
США
США
США
США
США
Нидерланды
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
Канада
США
США
Канада
Канада
Канада
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
Канада
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
Испания
США
США
США
США
США
Франция
Франция
Франция
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
СССР
СССР
СССР
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
Швейцария
США
США
Польша
США
США
США
США
США
США
США
США
США
Израиль
США
США
США
США
СССР
США
США
США
США
США
США
США
США
США
Великобритания
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США
США

Роль

Штурмовик
Боевой корабль
Боевой корабль
Боевой корабль
Боевой вертолет
Боевой вертолет
Боевой вертолет
Боевой вертолет
Боевой вертолет
Без обозначения иностранных самолетов
Без обозначения иностранных самолетов
Ударный самолет вертикального взлета и посадки
Бомбардировщик
Бомбардировщик
Бомбардировщик
Учебно-тренировочный самолет
Пассажирский самолет
Пассажирский самолет
Самолет боевого управления
Самолет-разведчик
Самолет-разведчик
Самолет-разведчик
VIP транспорт
Самолет наблюдения
Грузовые / Транспорт
Грузовые / Транспорт
Грузовой самолет
Грузовые / Транспорт
Самолет наблюдения
Самолет наблюдения
Самолет наблюдения
Грузовой самолет
Грузовой / транспортный самолет
Грузовой самолет
Грузовой самолет
Транспортный самолет
Транспортный самолет
Грузовой самолет
Авианосный грузовой / транспортный самолет
Грузовой самолет
Грузовые / Транспорт
Грузовой самолет
Грузовые / Транспорт
Грузовой / транспортный самолет
Пассажирский самолет
Пассажирский самолет
Грузовой самолет
Грузовой самолет
Грузовой самолет
Грузовой самолет
Грузовой / транспортный самолет
Учебно-тренировочный самолет
Вспомогательный самолет
Вспомогательный самолет
Вспомогательный самолет
Вспомогательный самолет
Вспомогательный самолет
Грузовой вертолет
Грузовой вертолет
Грузовой вертолет
Грузовой вертолет
Учебно-тренировочный самолет
Армия
Грузовой / транспортный самолет
Грузовой самолет вертикального взлета и посадки
Рабочий самолет КВП
Рабочий самолет КВП
Учебно-тренировочный самолет
Самолет авианосного базирования
Самолет боевого управления
Самолет боевого управления
Самолет радиоэлектронной борьбы
Самолет боевого управления
Самолет наблюдения
Самолет РЭБ авианосного базирования
Самолет РЭБ авианосного базирования
Самолет радиоэлектронной борьбы
Самолет радиоэлектронной борьбы
Самолет радиоэлектронной борьбы
Вертолет РЭБ
Разведка
Самолет радиоэлектронной борьбы
Авианосный истребитель
Авианосный истребитель
Авианосный истребитель
Авианосный истребитель
Авианосный истребитель
Авианосный истребитель
Авианосный истребитель
Авианосный истребитель
Авианосный истребитель
Истребитель завоевания превосходства в воздухе
Истребитель завоевания превосходства в воздухе
Истребитель
Истребитель
Истребитель завоевания превосходства в воздухе
Истребитель
Истребитель ВСТОЛ
Авианосный истребитель
Истребитель
Истребитель
Истребитель
Истребитель
VIP / Пассажирский / Грузовой самолет
Грузовой / транспортный самолет
Грузовые / Транспорт
VIP / Пассажирский / Грузовой самолет
Грузовой / транспортный самолет
Грузовой / транспортный самолет
VIP / Пассажирский самолет
Грузовой / транспортный самолет
VIP / Пассажирский самолет
Грузовые / Транспорт
Самолет дальнего действия
Грузовые / Транспорт
Грузовой / транспортный самолет
VIP / Пассажирский самолет
Самолет поисково-спасательный
Самолет поисково-спасательный
Самолет поисково-спасательный
Самолет поисково-спасательный
Самолет поисково-спасательный
Самолет поисково-спасательный
Самолет поисково-спасательный
Вертолет средней дальности восстановления (MRR)
Вертолет средней дальности восстановления (MRR)
Вертолет поисково-спасательный
Вертолет поисково-спасательный
Вертолет поисково-спасательный
Вертолет быстрого восстановления (SRR)
Вертолет быстрого восстановления (SRR)
Вертолет быстрого восстановления (SRR)
Самолет-заправщик
Самолет-заправщик
Самолет-заправщик
Самолет-заправщик
Самолет-заправщик
Самолет-заправщик
Самолет-заправщик
Корпус морской пехоты
Грузовой самолет
VIP / Пассажирский самолет
США SOCOM
Многоцелевой самолет
Многоцелевой самолет
Многоцелевой самолет
ВВС, ВМФ
Многоцелевой вертолет
Многоцелевой вертолет
Многоцелевой вертолет
Многоцелевой вертолет
Многоцелевой вертолет
Многоцелевой вертолет
Многоцелевой вертолет
Противолодочный вертолет
Превосходство в воздухе, Многоцелевой истребитель
Ударный вертолет с транспортными возможностями
Рабочий вертолет
ВВС
Армия
Корпус морской пехоты, ВМФ
ВВС
Многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки
Узел бортовой связи Battlefield
Самолет наблюдения
Наблюдательный вертолет
Наблюдательный вертолет
Наблюдательный вертолет
Патрульный морской самолет
Противолодочный самолет
Вспомогательный самолет
Армия
Армия, Корпус морской пехоты, ВВС
Рабочий самолет КВП
Разведка
Разведка
Разведка
Армия, Корпус морской пехоты, USSOCOM
ВВС
Корпус морской пехоты, ВМФ
ВВС, ВМФ
ВВС, ВМФ
ВВС, ВМФ
Армия
Армия, Корпус морской пехоты
ВМФ, Корпус морской пехоты
Противолодочный вертолет
Противолодочный вертолет
Истребитель завоевания превосходства в воздухе
Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный самолет-носитель
Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный самолет вертикального взлета и посадки
Учебный вертолет
Учебный вертолет
Учебный вертолет
Учебный вертолет
Самолет-разведчик
Учебно-тренировочный самолет
Рабочий вертолет
Рабочий вертолет
Рабочий вертолет
Рабочий вертолет
Рабочий вертолет
Рабочий вертолет
Рабочий вертолет
Рабочий вертолет
VIP Транспортный вертолет
VIP Транспортный вертолет
VIP Транспортный вертолет
Самолет-разведчик погоды
Самолет-разведчик погоды
Армия, Корпус морской пехоты

Версия

A-10C
AC-130U
AC-130W
AC-130J
AH-1W
AH-1Z
MH / AH-6M
AH-64D
AH-64A

AV-8B
Б-1Б
В-2А
В-52H
Т-44А
С-32А
C-32B
E-4B
RC-135V / Вт
RC-135S
RC-135U
ВК-25А
MC-12W
С-12С
C-12F
С-12С
C-12D
C-12D
C-12J
C-12F
К-130H
С-130T
К-130J-30
C-130J
CN-235-100M
C-146A
C-17A
C-2A
C-26B
C-26E
C-27J
C-31A
С-40А
С-40С
C-40B
C-5B
С-5А
С-5М
С-5С
C-9B
Т-51А
UC-35A
UC-35D
UC-35B
UC-35C
UC-35D
CH-46E
CH-47D
CH-47F
CH-53E
Т-53А

КТ-39Г
CV-22B
УФ-18Б
УФ-18А
Т-52А
E-2C
E-3B
E-3C
E-6B
E-8C
E-9A
EA-18G
EA-6B Prowler
EC-130H
EC-130SJ
EC-130J
EH-60A
EO-5C
EP-3E
F / A-18C
F / A-18D
F / A-18C
F / A-18A
F / A-18A
F / A-18D
F / A-18B
F / A-18E
F / A-18F
F-15C
F-15D
F-15E
F-16C / D
F-22A
F-35A
F-35B
F-35C
F-5N
F-5N
F-5F
F-5F
C-20B
С-20G
С-20С
C-20H
C-20D
С-20А
C-37A
C-37B
C-37B
C-37A
C-37A
C-37B
C-37A
С-38А
HC-130P
HC-130J
HC-130N
HC-130H
HC-130J
HC-130B
HC-144
HH-60J
MH-60T
HH-60G
HH-60U
HH-60H
MH-65C
MH-65D
MH-65E
KC-10A
KC-130J
КС-130Т
KC-130F
КС-130R
КС-135R
KC-135T

LC-130H
С-21А
Сталкер XE
МС-130П
MC-130J
MC-130H
QF-4E
MH-47G
MH-47E
MH-47D
MH-53E
MH-60L
MH-60K
MH-60S
MH-60R
МиГ-29УБ

Ми-8ВТ
MQ-1B
MQ-1C
MQ-8B
MQ-9B
МВ-22Б
E-11A
OC-135B
ОН-58D
ОН-58С
ОН-58А
П-3С
П-8А
U-28A
36

М28
RC-12K
RC-12D
RC-12H

RQ-21A
RQ-4A
RQ-4B
MQ-4C
MQ-5B
RQ-7B

SH-60B
SH-60F
Су-27УБ
Т-1А
Т-38С
Т-38А
(А) Т-38Б
Т-41С
Т-45С
Т-6А
Т-6А
Т-6Б
ТАВ-8Б
TH-1H
TH-57C
TH-57B
TH-67
У-2С
Ту-2С
UH-1H
UH-1H
UH-1N
UH-1Y
UH-60A
UH-60L
UH-60M
UH-72A
VH-3D
VH-53D
VH-60N
WC-130J
WC-135

Самолет — The RadioReference Wiki

Общие гражданские частоты

В США в полосе связи гражданских самолетов (118–137 МГц) обычно используются каналы с разнесением 25 кГц.

С 2010 года авиационные станции полета и летных испытаний могут использовать каналы с разнесением 8,33 кГц в диапазонах 121,4–123,6, 128,825–132,0 и 136,5–136,875 МГц.

Частота Тип Тон Альфа-тег Описание Режим Тег
121,50000 M Охранник УКВ Аварийная ситуация и бедствие воздушного судна (УКВ-охрана) AM Самолет
121.95000 M AvSup 121,95 Авиационная поддержка AM Бизнес
122.75000 M Воздух-Воздух 122.750 Самолет воздух-воздух AM Самолет
122.77500 M AvSup 122,775 Авиационная поддержка AM Бизнес
122.85000 M Мульти 122,85 Multicom, авиационная поддержка AM Самолет
122.

M Мульти 122,9 Multicom, Обучение поисково-спасательным работам AM Самолет
122. M Мульти 122.925 Multicom — Специальное использование, Управление природными ресурсами AM Самолет
123.02500 M Helo Air-Air Вертолет Воздух-Воздух AM Самолет
123.10000 M SAR Первичный Поисково-спасательный первичный, вспомогательный отдел УВД для особых мероприятий AM Самолет
123.12500 M FlightTest123.12 Летные испытания странствующий AM Бизнес
123.15000 M FlightTest123.15 Летные испытания странствующий AM Бизнес
123.17500 M FlightTest123.17 Летные испытания странствующий AM Бизнес
123.20000 M FlightTest123.2 Летные испытания AM Бизнес
123.22500 M FlightTest123.22 Летные испытания AM Бизнес
123,25000 M FlightTest123.25 Летные испытания AM Бизнес
123.27500 M FlightTest123.27 Летные испытания AM Бизнес
123.30000 M AvSup 123,3 Авиационная поддержка AM Бизнес
123.32500 M FlightTest123.32 Летные испытания AM Бизнес
123.35000 M FlightTest123.35 Летные испытания AM Бизнес
123.37500 M FlightTest123.37 Летные испытания AM Бизнес
123.40000 M FlightTest123.4 Летные испытания странствующий AM Бизнес
123.42500 M FlightTest123.42 Летные испытания странствующий AM Бизнес
123.45000 M FlightTest123.45 Flight Test / Неофициальный воздух-воздух AM Бизнес
123,47500 M FlightTest123.47 Летные испытания AM Бизнес
123.50000 M AvSup 123,5 Авиационная поддержка AM Бизнес
123.52500 M FlightTest123.52 Летные испытания AM Бизнес
123,55000 M FlightTest123.55 Летные испытания AM Бизнес
123,57500 M FlightTest123.57 Летные испытания AM Бизнес
126.20000 M MilCom 126,2 Военный общий (консультативный) AM Самолет
134.10000 M МилКом 134,1 Военный общий (консультативный) AM Самолет
135,85000 M квартир 135,85 FAA Flight Inspection AM Федеральный
135.95000 M квартир 135.95 FAA Flight Inspection AM Федеральный
122.20000 M Flt Часы Wx Flight Watch Погода AM Самолет
129,52500 M Комм. По борьбе с обледенением Обычное противообледенительное AM Бизнес
121.77500 M ELT Обучение Учебные радиобуи передатчика аварийного локатора (ELT) AM Самолет
122.70000 M FAA 122.700 Unicom AM Самолет
122.72500 M FAA 122.725 Unicom AM Самолет
122.80000 M FAA 122,8 Unicom AM Самолет
122.97500 M FAA 122.975 Unicom AM Самолет
123.00000 M FAA 123.000 Unicom AM Самолет
123.05000 M FAA 123.05 Unicom AM Самолет
123.07500 M FAA 123.075 Unicom AM Самолет
122.95000 BM CSQ Unicom 122.95 Unicom — Контролируемые аэропорты AM Самолет


Из Приложения 2 к Правилам и процедурам управления использованием спектра FAA и 87.173 Таблица авиационных частот (см. Ссылки ниже)

 118.0000 - 121.4000 Управление воздушным движением
121.4250–121.4500 Правительство AWOS / ASOS
121.4750 - 121.5250 Защита диапазона для 121.5
121,5500–121,5750 Правительство AWOS / ASOS
121.6000 - 121.9250 Управление воздушным движением (старый диапазон частот управления gnd)
121.7750 SAR ELT Обучение локации
121.9750 Консультации по частным самолетам FSS
122.0000 - 122.0500 Полетная консультативная служба по маршруту (EFAS)
                     (Услуги EFAS / Flight Watch были прекращены 10.01.2015 и объединены с AFSS)
122.0750 - 122.6750 Консультации по частным самолетам ФСС
122.7000 - 122.7250 Unicom - Неконтролируемые аэропорты
122.8000 Unicom - Неконтролируемые аэропорты
122.8250 Внутренняя УКВ
122.8750 Unicom, Внутренняя УКВ
122.9500 Unicom - Аэропорты с постоянным ATCT или FSS
122.9750 - 123.0000 Unicom - Неконтролируемые аэропорты
123.0500 - 123.0750 Unicom - Неконтролируемые аэропорты
123.1250 - 123.1750 Летные испытания передвижной
123.2000 - 123.2750 Летные испытания
123.3250 - 123.3750 Летные испытания
123.4250 - 123.4750 Летные испытания
123.5250 - 123.5750 Летные испытания
123.6000 - 126.8000 Управление воздушным движением
128.8250 - 132.0000 Операционный контроль
132.0250 - 136.4750 Управление воздушным движением
136.5000 - 136.8750 Внутренняя УКВ
136.9000 - 136.9750 Международные и внутренние УКВ
 

Общие военные частоты

В последние годы многие станции PMSV отказались от четырех старых общенациональных частот.

 243.0000 Аварийные и бедственные воздушные суда (военная охрана)
257.8000 Управление воздушным движением (военный)
282.8000 Поиск и спасение
255.4000 станций обслуживания полетов FAA
296.7000 станций обслуживания полетов FAA
239,8000 PMSV (от пилота до метро - прогноз погоды)
342,5000 фунтов / кв. Дюйм
344,6000 фунтов / кв. Дюйм
375,2000 PMSV
303.0000 Воздух-воздух "Винчестер"
311.0000 Командные посты ВВС США военного базирования
321.0000 Командные посты ACC ВВС США вторичные
381.3000 командных пунктов ВВС США
319.4000 командных пунктов ВВС США
349.4000 командных пунктов ВВС США
252. 1000 командных пунктов резерва ВВС США
351.2000 командных пунктов резерва ВВС США
364. 2000 USAF NORAD AICC Первичный
380.0000 Летная инспекция FAA / Наземный персонал SMO
380.1000 FAA Flight Inspection / SMO Наземный персонал
 

ARINC En Route Service

Служба ARINC на маршруте доступна для самолетов выше 20 000 футов и на земле в некоторых аэропортах. Базой является «Радио Сан-Франциско», за исключением Gulf Net, Maritime Net и Mex Net, которые являются «Радио Нью-Йорка».

Частоты ОВЧ на маршруте изменены с 4 апреля 2012 г .:

 128.9000 Юго-Запад США
129.4000 Северо-восток США / район Великих озер / Западное побережье Канады и Анкоридж
129.4500 Восточно-Центральный США
131,8000 Северо-Запад США
129.9000 Морская сеть (Северо-восточное побережье США)
130.7000 Мексика / Карибский бассейн
131.1750 Юго-Восток США
130.4000 Западно-Центральный США
131.9500 Pacific Net (Западное побережье США и Гавайи)
 

Бортовая система адресации и передачи сообщений (ACARS)

Данные

ACARS используются для отправки сообщений с самолетов коммерческих авиакомпаний.

Частота Тип Тон Альфа-тег Описание Режим Тег
129.12500 BM CSQ АКАРС 129,125 ACARS AM Данные
130.02500 BM CSQ ACARS 130.025 ACARS AM Данные
131.12500 BM CSQ АКАРС 131.125 ACARS (зоны с высокой проходимостью) AM Данные
131.55000 BM CSQ ACARS ARINC База Базовая частота ARINC-Америка AM Данные
130.45000 BM CSQ ACARS 130.450 ACARS (зоны с высокой проходимостью) AM Данные
136.80000 BM CSQ АКАРС 136,8 ACARS AM Данные
136.75000 BM CSQ ACARS 136.75 ACARS AM Данные
136.97500 BM CSQ Режим VDL 2 Канал передачи данных УКВ (VDL), режим 2 AM Данные
129,52500 BM CSQ ACARS 129,525 ACARS AM Данные
131.72500 BM CSQ ACARS SITA База Базовая частота SITA AM Данные
129,35000 BM CSQ АКАРС 129,35 ACARS AM Данные

Воздушные шары

 123.3000 Обычный воздух-земля (пилот-погоня), совместно с планерами.
123.5000 Обычный воздух-земля (пилот-погоня), совместно с планеристами.122.7500 Обычный воздух-воздух
122.0000 AFSS Погодные запросы
 

Частоты других самолетов

ILS, DME, VOR и TACAN

Маркер

 75,0000 МГц
 

Ненаправленный маяк (NDB)

 190 - 530 кГц
1600 - 1800 кГц
 

Федеральное управление гражданской авиации

Центры управления воздушным движением (ARTCC)

Каждый центр проиндексирован статьей ARTCC.

HF

  • MWARA — Основные зоны воздушных маршрутов мира поддерживают ВЧ радиосвязь с самолетами за пределами диапазона УКВ.
  • VOLMET — Oceanic Weather

Определение частоты воздушного движения

Определение частоты воздушного движения

Карты

  • FAA.zip — содержит карту Google Планета Земля .kml с ARTCC, границами ARTCC, сайтами ARTCC RCAG, частичным списком радарных сайтов ARTCC, узлами AFSS, сайтами AFSS RCO и навигационными средствами.

Условные обозначения сокращений частот

В диапазоне VHF обозначения частот, считываемые по радио, часто сокращаются.Иногда для краткости, иногда как еще один способ перечитать частотное присвоение, чтобы убедиться, что оно было получено правильно, а иногда из-за лени. Следующие ниже соглашения имеют разную степень принятия в США.

  • Наземные частоты: ранее наземным частотам назначались частоты, начиная с 121. Таким образом, при считывании фоновых частот можно принять «121». Таким образом, если частота заземления составляет 121,600, она может быть закорочена на «0,6» («точка шесть»).
  • Пропуск последней цифры в частоте, оканчивающейся на 5: поскольку частоты ATC разнесены на.025 мГц (например, 132,000, 132,025, 132,050, 132,075), когда третьим десятичным разрядом является 5, его можно опустить. Таким образом, если присвоенная частота 132,225, она может быть прочитана как «132,22» («один-три-две точки два-два»). Это совершенно приемлемо для всех диспетчеров и пользователей, многие радиостанции самолетов даже пропускают третью десятичную точку.
  • Опускаем ведущую: поскольку частоты VHF ATC начинаются с 1, можно принять 1. Неправильно, но все же распространено. 132.050 можно сократить до «23.05» («две-три целых ноль-пять»).
  • Средние четыре цифры: объединение двух последних условных обозначений и иногда без «точки». 118.675 можно сократить до «1867» («один-восемь-шесть-семь» или «восемнадцать-шестьдесят семь»).

Ссылки по теме

США

Канада

Статьи вики по теме

Список литературы

Обновите эту страницу с помощью последней записи в базе данных

Вернуться на страницу Wiki: Общие частоты

Индивидуальные бортовые платформы — Pipistrel Aircraft

MENU
  • САМОЛЕТ
      • CRUISING
          • Virus SW 121
          • Virus SW 80/100/115 / iS
          • Panthera
      • 924 924 924 Velro
      • Taurus Electro
      • Электродвигатель E-811
      • Аккумуляторные системы и BMS
      • Инфраструктура для зарядки
      • Дисплеи в кабине
  • ПОЛЕТНЫЕ ОБУЧЕНИЯ
      • Virus Electro 924 121 Velis 924 Alpha Electro
      • Sinus / Virus
  • GLIDING
      • Sinus / Virus
      • Taurus M
      • Taurus Electro
    • SURVEILL 963 2424 963 249 2465
    • 963 ДРУГИЕ ПРОДУКТЫ
    • Дополнительное оборудование
    • Экстремальные полеты и сверхдальние расстояния
    • Органы управления для инвалидов
    • Электрический триммер
    • Smart dim
    • Устаревшие продукты
  • UAV и OPV
    9246
  • ОБУЧЕНИЕ
      • ДЛЯ ЛЕТНЫХ ШКОЛ
      • X — АЛЬФА-СИМУЛЯТОР
      • НАУЧИТЬСЯ ЛЕТАТЬ
  • R&D
    • 924 924 НАПРАВЛЕНИЯ 924 НАПРАВЛЕНИЯ 924 924 НАПРАВЛЕНИЯ 924 НАИМЕНОВАНИЯ
    • СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ
  • ПОДДЕРЖКА
      • ТЕХНИЧЕСКИЕ ПУБЛИКАЦИИ
          • Портал технических публикаций
          • Иллюстрированный каталог запчастей
      • ТРЕБУЕТСЯ ОБСЛУЖИВАНИЕ?
      • ОТЧЕТ О ПРОБЛЕМАХ
      • LSA — MRA
      • РЕГИСТРАЦИЯ ПРОДУКТА
      • НАЙТИ ПОДДЕРЖКУ РЯДОМ С ВАМИ
  • О НАС
  • 924
  • ПРЕСС
    • 924 24 924 924 924 924 924 924 924 924 924 924 924 924 924
  • ЗАДАНИЯ
  • ROTAX.
  • Меню
  • Основы работы с радаром (Часть II) — Воздушное судно 101

    Антенна — это электрическое устройство, которое преобразует электрическую энергию в радиоволны, и наоборот, антенна используется не только в радарах, но и в генераторах помех, RWR и системе связи. Функция антенны во время передачи заключается в концентрации энергии радара от передатчик в сформированный луч, указывающий в желаемом направлении.Во время приема или прослушивания функция антенны состоит в том, чтобы собирать энергию отраженного радара, содержащуюся в эхо-сигналах, и передавать эти сигналы на приемник. Антенны часто отличаются формой луча и эффективностью.

    Дипольная антенна

    Дипольная антенна или дипольная антенна — это самый простой и наиболее широко используемый класс антенн. Он состоит из двух идентичных проводящих элементов, таких как металлические провода или стержни, которые обычно двусторонне симметричны.Управляющий ток от передатчика подается или для приемных антенн выходной сигнал приемника принимается между двумя половинами антенны. Каждая сторона фидерной линии к передатчику или приемнику подключается к одному из проводов. Диполи — это резонансные антенны, а это означает, что элементы служат резонаторами, а стоячие волны радиотока проходят вперед и назад между их концами. Таким образом, длина дипольных элементов определяется длиной волны используемых радиоволн.

    Диполи — это всенаправленные антенны. Таким образом, они часто используются в системах связи.

    Монопольная антенна

    Монопольная антенна представляет собой половину дипольной антенны, установленной перпендикулярно над проводящей поверхностью определенного типа, называемой заземленной. Направленность (усиление) монопольной антенны в два раза больше направленности дипольной антенны с удвоенной длиной, потому что нет излучение происходит ниже плоскости заземления; следовательно, антенна фактически вдвое более «направленная», благодаря более высокой направленности монопольная антенна может передавать волны на большее расстояние с аналогичной мощностью передачи.

    Яги-Уда Антенна

    Антенна Яги — это направленная антенна, состоящая из нескольких параллельных элементов в линию. Они часто состоят из одного «питающего» или «ведомого» элемента, обычно диполя или складчатой ​​дипольной антенны. Это единственный элемент вышеупомянутой структуры, который действительно возбуждается (приложенное напряжение или ток источника). Остальные элементы паразитичны — они отражают или помогают передавать энергию в определенном направлении.Фидерная антенна почти всегда вторая с конца, как показано на фото ниже. Эту питающую антенну часто изменяют по размеру, чтобы сделать ее резонансной в присутствии паразитных элементов (обычно длина волны 0,45-0,48 длины волны для дипольной антенны). Элемент слева от питающего элемента является отражателем. Отражатель обычно немного длиннее, чем элемент питания. Обычно имеется только один отражатель; добавление большего количества отражателей незначительно улучшает характеристики. Этот элемент важен для определения отношения передней и задней части (усиление в максимальном направлении к усилению в противоположном направлении) антенны.Элементы справа от фидерного элемента являются направляющими элементами, они часто немного короче питающего элемента. Антенна Яги имеет очень узкий рабочий частотный диапазон и часто имеет ограничение максимального усиления около 17 дБ.

    Антенна с угловым отражателем

    Антенна с угловым отражателем — это тип радиолокационной антенны, часто используемый для передатчиков частот ОВЧ и УВЧ. Он состоит из ведомого элемента (может быть диполь или решетка Яги), установленного перед двумя плоскими прямоугольными отражающими экранами, соединенными под углом, обычно 90 °.Отражающий экран может быть металлическим листом или элементом сетки (для низкочастотного радара), чтобы уменьшить вес и улучшить ветровую стойкость конструкции. Антенна с угловыми отражателями имеет умеренное усиление 10-15 дБ и широкую полосу пропускания.

    Логопериодическая антенна (LPDA)

    Матрица логопериодических диполей состоит из ряда элементов, управляемых полуволновыми диполями, постепенно увеличивающейся длины, каждый из которых состоит из пары металлических стержней.Диполи установлены близко друг к другу в линию, подключенную параллельно к фидерной линии с чередующейся фазой. Несмотря на то, что логопериодический внешний вид похож на многоэлементные конструкции Яги, они работают по-разному. Добавление элементов в Yagi увеличивает его направленность (усиление), в то время как добавление элементов в LPDA увеличивает его частотную характеристику (полосу пропускания), чрезвычайно широкая рабочая частота также является одним из основных преимуществ LPDA по сравнению с другими типами антенн. LPDA связаны логарифмически, длина самого длинного элемента равна 1/2 длины волны самой низкой частоты, а длина самого короткого элемента равна 1/2 длины волны самой высокой частоты

    Винтовая антенна

    Спиральная антенна — это антенна, состоящая из проводящего провода, намотанного в виде спирали.Обычно спиральные антенны устанавливаются над заземляющим слоем. Линия подачи подключается к нижней части спирали и заземляющей плоскости. Спиральные антенны могут работать в одном из двух основных режимов — нормальном или осевом.

    • Нормальная мода / поперечная спираль : размеры спирали (диаметр и шаг) малы по сравнению с длиной волны частоты передачи. Антенна действует аналогично электрически короткому диполю или монополю, а диаграмма направленности, аналогичная этим антеннам, является всенаправленной, с максимальным излучением под прямым углом к ​​оси спирали.Излучение линейно поляризовано параллельно оси спирали. Они используются для компактных антенн портативных и мобильных радиостанций двусторонней связи
    • Осевая мода / end-fire helix, размеры спирали сопоставимы с длиной волны частоты передачи. Антенна функционирует как направленная антенна, излучающая луч с концов спирали вдоль оси антенны. Он излучает радиоволны с круговой поляризацией. Они часто используются для спутниковой связи.
    • Диаграмма направленности

    Ромбическая антенна

    Ромбическая антенна — это широкополосная направленная проволочная антенна, которая состоит из одного-трех параллельных проводов, подвешенных над землей в ромбической (ромбической) форме, поддерживаемых столбами или опорами в каждой вершине, к которым провода прикреплены изоляторами. Каждая из четырех сторон имеет одинаковую длину, обычно не менее одной длины волны (λ) или больше.Ромбические антенны часто используются для связи и работают в диапазоне HF.

    Антенна-занавес

    Антенна-занавес представляет собой многоэлементную дипольную решетку, используемую в коротковолновом радиодиапазоне (1,6–30 МГц), состоящую из рядов и столбцов диполей. Количество рядов может быть 1, 2, 3, 4 или 6; количество столбцов обычно составляет 2 или 4. Диполи поляризованы по горизонтали, а за решеткой диполей помещается отражающий экран, обеспечивающий направленный луч.Количество дипольных столбцов определяет ширину луча по азимуту. Для двухдипольной решетки ширина луча составляет около 50 °, для четырехдипольной решетки — около 30 °. Главный луч можно наклонить на 15 или 30 °, чтобы можно было достичь максимального покрытия 90 °.

    Количество рядов диполей и высота самого нижнего элемента над землей определяют угол места и, следовательно, расстояние до зоны обслуживания. Двухрядный высокий ряд имеет типичный угол взлета 20 °, тогда как четырехрядный высокий ряд имеет типичный угол взлета 10 °.Излучение от решетчатой ​​решетки часто имеет очень малый угол приближения к ионосфере, и из-за очень низкой частоты они часто отражаются обратно на поверхность земли, когда попадают в ионосферу (распространение космической волны), и поскольку излучение может многократно прыгать между ионосфера и земная поверхность, на нее не влияет радиолокационный горизонт. В результате завесы часто используются для дальней связи или загоризонтных радиолокаторов

    .

    Рупорная антенна

    Рупорная антенна — это антенна, которая состоит из расширяющегося металлического волновода, имеющего форму рупора для направления радиоволн в луче.Рупорные антенны имеют очень широкую рабочую полосу пропускания, порядка 20: 1 (например, при работе в диапазоне от 1 ГГц до 20 ГГц). Значение Коэффициент усиления рупорной антенны может находиться в диапазоне между 10-25 дБ, и они часто используются в качестве корма (передатчика) для больших антенных структур, таких как Parabolic или Кассегрена антенны

    Параболическая антенна

    Параболический рефлектор — одна из наиболее широко используемых радиолокационных антенн.Антенна в форме параболы освещается источником радиолокационной энергии от передатчика, называемого фидером. Источник питания находится в фокусе параболы, а энергия радара направляется на поверхность отражателя. Наиболее распространенным видом излучения является рупорная антенна, но она также может быть дипольной или спиральной антенной

    Поскольку точечный источник энергии, расположенный в фокусе, преобразуется в волновой фронт с однородной фазой, парабола хорошо подходит для применения в радиолокационных антеннах. Изменяя размер и форму параболической отражающей поверхности, можно создавать различные формы луча радара и диаграммы направленности.Параболические антенны имеют намного лучшую характеристику направленности по сравнению с другими видами антенн, такими как Yagi Uda или Dipole, значение усиления может достигать 30-35 дБ. Основные недостатки параболических антенн в том, что они не подходят для работы на низких частотах из-за своего размера. Еще одним недостатком параболической конструкции является то, что корма может действовать как блокиратор, препятствующий попаданию луча радара в отражатель.

    Антенна Кассегрена

    Антенна Кассегрена выглядела очень похожей на обычную параболическую антенну, но в ней использовалась система с двумя отражателями для генерации и фокусировки луча радара.Первичный отражатель имеет параболический контур, а вторичный отражатель или вспомогательный отражатель имеет гиперболический контур. Питание антенны расположено в одном из двух фокусов гиперболы. Энергия радара от передатчика отражается от вспомогательного рефлектора к основному рефлектору, чтобы сфокусировать луч радара. Энергия радара, возвращающаяся от цели, собирается первичным отражателем и отражается в виде сходящегося луча на вспомогательный отражатель. Энергия радара отражается вспомогательным рефлектором, сходящимся в месте подачи антенны.Чем больше вспомогательный рефлектор, тем ближе он может быть к основному рефлектору. Это уменьшает осевые размеры радара, но увеличивает блокировку апертуры из-за вспомогательного отражателя. Небольшой вспомогательный отражатель уменьшает закупорку апертуры, но он должен располагаться на большем расстоянии от первичного отражателя. По сравнению с обычной параболической антенной, преимущества антенны Кассегрена включают в себя: Более компактный (хотя для антенны Кассегрена требуется вторичный отражатель, общая длина параболической антенны между двумя отражателями все еще короче, чем длина между фидером и отражателем в нормальной параболической антенне), уменьшите потери (поскольку приемник может быть установлен непосредственно рядом с рупорным излучателем), меньше помех от бокового лепестка для земли базирующийся радар (даже на больших высотах очень мало распространения на землю — все боковые лепестки указывают на холодное небо).Эти основные недостатки Кассегрена по сравнению с параболической антенной: большая блокировка луча (общий размер вторичного отражателя и луча больше, чем у параболической системы), плохая работа с ленточной фидером платы.

    Григорианская антенна

    Григорианская параболическая антенна очень похожа на конструкцию Кассегрена. Основное отличие состоит в том, что вспомогательный рефлектор изогнут в противоположном направлении от вспомогательного рефлектора Кассегрена.Григорианский дизайн часто требовал меньшего вспомогательного отражателя по сравнению с антенной Кассегрена, что уменьшало блокировку луча.

    Смещенная антенна

    Как следует из названия, в этой конструкции фидер и вспомогательный рефлектор (в случае антенны григорианского типа) смещены от центра используемой тарелки основного рефлектора, чтобы они не блокировали луч радара. Антенны параболического и григорианского типа для повышения их эффективности.

    Витая / плоская антенна Кассегрена

    Другой конструкцией, которая была разработана для решения проблемы засорения субрефлектора, является скрученная антенна Кассегрена. Эта конструкция основана на простом принципе волны, называемом поляризацией. Электромагнитная волна имеет 2 компонента (магнитное поле и электростатическое поле), которые всегда перпендикулярно друг другу и перпендикулярно направлению движения.Поляризация волны определяется ориентацией электростатического поля, поляризация может быть линейной (вертикальная / горизонтальная) или круговой (левая / правая-круговая / эллиптическая). Наиболее интересным аспектом поляризации является поляризатор или способ отфильтровать источник так, чтобы результат поляризовался только в определенном направлении / плоскости. Обычно поляризатор, сделанный из куска материала с атомами, расположенными параллельно, или это также может быть экран из параллельных проводов с расстоянием между проводами меньше, чем длина волны радио волна, которую необходимо поляризовать, практическое правило для допустимого зазора обычно составляет около длины волны.Очень распространенное заблуждение состоит в том, что электромагнитная волна и поляризатор ведут себя схожим образом с извивающимся куском струны, а ограждение, такое как горизонтально поляризованная электромагнитная волна, будет блокироваться экраном с вертикальной щелью. Это заблуждение изображено на фото ниже:

    В действительности электромагнитная волна ведет себя совсем не так, как механические волны, предположение, что волны проскальзывают через промежутки между проводами, просто неверно. Пластина, сделанная из параллельной проволочной сетки, ориентированной горизонтально, проволока будет полностью блокировать и отражать горизонтально поляризованные радиоволны, позволяя вертикально поляризованная волна проходит без препятствий и наоборот.Причина этого в следующем: когда электрическое поле волны параллельно проводу, оно будет возбуждать электроны по всей длине провода, так как длина провода во много раз больше его ширины. Электроны могут много двигаться и поглощать большую часть энергии. из волны движение электронов вызовет ток, этот ток создаст свою собственную волну. Вторичная волна, создаваемая индуцированными токами, будет гасить падающую волну на передающей стороне и вести себя как отраженная волна на падающей стороне поверхности.С другой стороны, когда электрическое поле волны перпендикулярно проводу, оно будет возбуждать электроны по всей ширине провода, и, поскольку электроны не могут двигаться очень далеко по ширине каждого провода, будет отражаться небольшая энергия. Поляризация электромагнитной волны изображена на фото ниже:

    Важно отметить, что, хотя большинство представлений иллюстрируют радиоволны, часто показываются только 1 магнитное поле и 1 электрическое поле, это не означает, что их электронное / магнитное поле колеблется только в этой точной плоскости.Фактически, и электростатическое, и магнитное поле можно рассматривать как составные из субэлектростатических / магнитных полей, которые также перпендикулярны друг другу, и они будут складывать одинаковые векторы. Например: для волны с вертикальной поляризацией это означает, что результирующее электронное поле (векторы) двух субэлектронных полей является вертикальным. Когда два субэлектронных поля находятся в фазе (имеют одинаковый пик и впадину), результирующее электронное поле всегда будет стационарным в одной плоскости. Однако, если одно из субэлектростатических полей медленнее другого, то результирующее электронное поле (их суммарные векторы) начнет вращаться вокруг направления движения волны (это часто называется эллиптической поляризацией).Если одно субэлектростатическое поле медленнее других ровно на четверть длины волны (также известное как разность фаз на 90 градусов), тогда у нас будет волна круговой поляризации, как показано на фотографии ниже:

    Чтобы преобразовать линейно поляризованную волну в волну с круговой поляризацией и наоборот, нам нужно замедлить одно субэлектронное поле больше, чем другое, ровно на четверть длины волны. Для этого наиболее распространенным вариантом является использование параллельной проводной сетки с расстояние между каждым проводом составляет около 1/4 длины волны, и поместите его под углом так, чтобы провода составляли угол 45 градусов с горизонтальной осью, это конкретное устройство также называется квартово-волновой пластиной.Волна с линейной поляризацией, ударяющаяся о волновую пластину кварты, будет преобразована в волну с круговой поляризацией, а волна с круговой поляризацией, попадающая на пластину с кварцевой волной, будет преобразована в волну с линейной поляризацией.

    По принципу поляризации плоская пластинчатая антенна Кассегрена состоит из 2 отражателей одинакового размера. Вспомогательный рефлектор отражает только волны с горизонтальной поляризацией и пропускает волны с вертикальной поляризацией. Первичный отражатель отражает все волны. Вспомогательный рефлектор представляет собой плоскую пластину, размещенную перед основным рефлектором вместо гиперболического металлического рефлектора.Вспомогательный отражатель состоит из двух частей: первая часть представляет собой пластину с прорезями под углом 45 °, а вторая часть представляет собой пластину с горизонтальной прорезью, расстояние между прорезями меньше 1/4 длины волны.

    Основные принципы просты. Например: допустим, из источника передается волна с левой круговой поляризацией. Волна сначала проходит квартовую волновую пластину и преобразуется в горизонтально поляризованную волну. Эта волна отразится на горизонтальных натянутых проводах.Волна снова проходит квартовую волновую пластину, но с другой стороны. Ориентация плавников теперь зеркально отражена и кажется повернутой на 90 градусов. Это приводит к тому, что прежнее изменение поляризации отменяется. Следовательно, волна с левой круговой поляризацией возвращается к первичному параболическому отражателю. Отражение на первичном параболическом отражателе изменит левую волну с круговой поляризацией на правую. После третьего прохождения квартовой волновой пластины эта волна с правой круговой поляризацией станет линейной волной с вертикальной поляризацией.Он может пересекать горизонтальный щелевой вспомогательный отражатель без взаимодействия и излучается, следовательно, вертикально поляризован по направлению к целям (противоположное происходило в режиме приема).

    Антенна с прорезями

    Параболическая, григорианская и кассегреновская антенны имеют очень высокое усиление (небольшую ширину главного луча) относительно размера апертуры. Однако все они имеют одни и те же недостатки, в том числе: высокие боковые лепестки (делают радары восприимчивыми к целям с низким уровнем RCS и помех от земли), снижение эффективности из-за блокировки луча (блокировка луча является большой проблемой для небольших радаров, таких как тот, который используется для ракет класса «воздух-воздух» конструкция со смещением уменьшает эту проблему, но они занимают больше места, поэтому не подходят для применения в воздухе).Из-за проблем, указанных ранее, была разработана новая конструкция антенны, называемая щелевыми решетками. Набор щелей состоит из металлической поверхности, обычно плоской пластины, с вырезанным отверстием или прорезью. Когда пластина приводится в движение в качестве антенны с помощью частоты возбуждения, электромагнитные волны излучаются из каждого слота, можно понять, что каждый слот действует как небольшая антенна, и вместе они образуют решетку. Поскольку луч из каждого отдельного слота является слабым, их боковые лепестки также очень малы. Основные характеристики решеток с щелевыми отверстиями — высокое усиление, низкие боковые лепестки и малый вес.

    Пассивная матрица с электронным сканированием (PESA)

    Одна проблема, которая преследует разработчиков радаров с первых дней разработки радаров, заключается в том, как найти баланс между точностью, дальностью и временем сканирования. Эта проблема возникает из-за того, что радар с более узкой шириной луча будет иметь лучшую точность (разрешение ячейки) и может смотреть дальше с той же мощностью передачи (более концентрированная мощность).Однако чем уже ширина луча радара, тем больше времени потребуется радару, чтобы завершить сканирование всего поля зрения. Более того, для радара с более высоким коэффициентом усиления (с более узкой шириной луча) потребуются антенны гораздо большего размера, которые не подходят для быстрого сканирования (для достижения приемлемой точности на низких частотах, для радара потребуются антенны огромного размера, которые было бы непрактично даже для перемещения с помощью механических средств). Для решения этой проблемы была создана одна из разработок — пассивная матрица с электронным сканированием (PESA).Вместо того, чтобы полагаться на механические средства, PESA полагается на явление, называемое волновой интерференцией, чтобы направлять луч радара. Волновая интерференция — это явление, которое происходит, когда две или более волны одного вида колеблются и встречаются в одной и той же точке пространства, общая амплитуда Эти волны в этой точке будут складываться аналогично водной ряби, в зависимости от точной фазы, отличной от этих волн, интерференция может быть либо конструктивной, либо деструктивной (как показано на фото ниже).

    Управляя разной фазой группы передающих элементов, можно контролировать место, где возникла деструктивная и конструктивная интерференция, таким образом, луч может формироваться и управляться электронным способом.Важно помнить, что, поскольку радар PESA управляет своим лучом посредством электронных помех, минимальное количество передающих элементов, необходимых для направления луча из стороны в сторону на одной плоскости, равно 2 (например: решетка состоит из одной горизонтальной линии передающих элементов не сможет управлять своим лучом вертикально)

    % PDF-1.6 % 256 0 объект > endobj xref 256 96 0000000016 00000 н. 0000003049 00000 н. 0000003258 00000 н. 0000003387 00000 н. 0000003423 00000 п. 0000003756 00000 н. 0000003985 00000 н. 0000004132 00000 н. 0000004318 00000 н. 0000004467 00000 н. 0000004617 00000 н. 0000004767 00000 н. 0000004914 00000 н. 0000005062 00000 н. 0000005209 00000 н. 0000005359 00000 п. 0000005509 00000 н. 0000005661 00000 п. 0000005820 00000 н. 0000005970 00000 н. 0000006125 00000 н. 0000006283 00000 п. 0000006437 00000 н. 0000006594 00000 н. 0000006752 00000 н. 0000006900 00000 н. 0000007201 00000 н. 0000007238 00000 н. 0000007904 00000 н. 0000008007 00000 н. 0000008208 00000 н. 0000010041 00000 п. 0000011789 00000 п. 0000013432 00000 п. 0000014015 00000 п. 0000015047 00000 п. 0000015964 00000 п. 0000016996 00000 н. 0000017658 00000 п. 0000017872 00000 п. 0000018071 00000 п. 0000018279 00000 п. 0000020096 00000 н. 0000021279 00000 п. 0000021465 00000 п. 0000022355 00000 п. 0000022534 00000 п. 0000023006 00000 п. 0000024757 00000 п. 0000025735 00000 п. 0000027354 00000 п. 0000028502 00000 п. 0000028703 00000 п. 0000030425 00000 п. 0000031906 00000 п. 0000035376 00000 п. 0000037724 00000 п. 0000045492 00000 п. 0000048185 00000 п. 0000049487 00000 п. 0000053208 00000 п. 0000054164 00000 п. 0000054217 00000 п. 0000054319 00000 п. 0000056507 00000 п.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта