Самолет су 7 википедия: HTTP status 402 — payment required, требуется оплата

7 | это… Что такое Су-7?

Су-7 (изделие «С2», по кодификации НАТО: Fitter) — истребитель-бомбардировщик ОКБ им. Сухого.

Содержание 1 История 2 Конструктивные особенности 3 Варианты 4 Стоял на вооружении ВВС следующих стран 5 Тактико-технические характеристики Су-7Б 6 Боевое применение 7 См. также 8 Литература 9 Ссылки 10 Примечания

История

Работы над самолетом начались в 1953 г. В 1953-1954 гг. был разработан опытный истре­битель, который впервые в практике совет­ского сверхзвукового самолетостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным опере­нием (управляемым стабилизатором). В одном из испытательных полетов этот самолет достиг скорости 2170 км/ч. Обнадеживающие резуль­таты летных испытаний позволили присту­пить к строительству опытного образца самоле­та Су-7, испытания которого начались в 1955 г. В 1956 г. самолет был продемонстрирован на аэродроме в Тушино. С 1958 г. Су-7 запущен в серийное производство, причем модификация Су-7Б была принята на вооружение многих стран, включая государства Варшавского дого­вора.

В процессе эксплуатации самолет неодно­кратно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудова­ния. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17 (в 1967 г. этот самолет был показан на воздушном параде в Домодедово).

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21.^[1]

Конструктивные особенности

Самолёт Су-7 в оздоровительном комплексе им. Комарова В.М. на Арабатской стрелке

Вид этого же самолёта с другой стороны

Су-7 построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м2. Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически.

Впервые в истории советского авиастроения был применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Если на первых реактивных самолетах Су-9, Су-11, Су-15 бустер только помогал летчику управлять машиной, то при больших сверхзвуковых скоростях этого было мало: усилия на ручке управления становились огромными. Принципиально новым решением П.О. Сухого было сделать бустер двухкамерным, с двумя золотниками и питанием каждого от своей гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. В будущем этот способ широко применялся на всех зарубежных и отечественных самолетах.

Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма удачной. При разработке фонаря кабины был выбран вариант сдвижной назад кабины, что позволяло защитить летчика от набегающего воздушного потока при катапультировании. Было спроектировано и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции.

Варианты

• Су-7, изделие «С2» — фронтовой истребитель (серийно строился в 1958—1960 гг.).
• Су-7Б, изделие «С22» — серийный истребитель-бомбардировщик (1960—1961 гг. ).
• СУ-7БКЛ, изделие «С22КЛ» — колесно-лыжная модификация самолета, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-71).
• СУ-7БМ, изделие «С22М» — модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием, и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).
• СУ-7БМК, изделие «С22МК»  — экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолета были оборудованы дополнительной парой подвесок (1966-71).
• СУ-7У, изделие «У22» — учебно-тренировочная модификация самолета на базе СУ-7Б (1965-71).
• СУ-7УМК, изделие «У22МК» — экспортный вариант Су-7У (1965-71).

Стоял на вооружении ВВС следующих стран

•  СССР
•  Алжир — В 1971—1972 годах, Алжир получил 22 истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, включая спарки Су-7УМК.^[2]
•  Афганистан — В начале семидисятых Афганистан получил 24 истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, поступивших на вооружение 355-го апиб.
  Ввиду постоянных боевых действий, высокой аварийности в условиях высокогорья и плохого техобслуживания, авиаполк постоянно доукомплектовывался подержанными Су-7БКЛ поступавшими из СССР. Всего Афганистан получил 79 Су-7, последние из которых окончательно вышли из строя к 1992 году.^[3]
•  Египет — Первая партия из 14 Су-7БМК, поступила на вооружение 55-й эскадрильи 1-й авиабригады ВВС Египта. Большая часть этих самолётов была уничтожена в ходе «шестидневной войны» и для восполнения боевого состава, из СССР стали вновь поступать Су-7. Помимо 55-й эскадрильи, ими были вооружены 202-я и 204-я истребительно-бомбардировочные авиабригады. Впоследствии во время боевых действий Су-7 ВВС Египта несли тяжелые потери, которые восполнялись поставками из СССР, всего, за период 1967—1972 годов, Египет получил 185 Су-7БМК и Су-7УМК. После разрыва отношений между СССР и Египтом, Су-7 находились на вооружении ВВС последнего до середины восьмидесятых. ^[4][5]
• Индия — В Индию Су-7 поставлялся с 1968 года, где истребителями-бомбардировщиками Су-7БМК и «спарками» Су-7УМК было укомплектовано шесть эскадрилий. В марте 1968 26-я, в июле 101-я, в августе 221-я, затем 32-я и 108-я. Последней Су-7, в сентябре 1968 года, получила 222-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья. Всего в нескольких партиях с учетом восполнения потерянных самолётов, ВВС Индии получили 154 Су-7. Последние истребители были списаны в 1986 году.^[6][7]
•  Ирак — В 1968 году ВВС Ирака получили первые 18 Су-7БКЛ. Всего в Ирак из СССР было отправлено 83 истребителя типа Су-7.^[2][8]

Операторы Су-7

Красный: снят с вооружения	Синий: стоит на вооружении

•  КНДР — В конце шестидесятых ВВС КНДР получили 25 Су-7БМК и Су-7УМК, что позволило укомплектовать истребительно-бомбардировочный авиаполк двухэскадрильного состава. После перевооружения на штурмовики Су-25 в 1987—1989 годах, старые Су-7 не были списаны. Самолёты поддерживались в боеготовом состоянии и содержались на открытых стоянках на краю аэродрома, очевидно в целях дезинформации. По данным с космических снимков, на этот момент в строю оставалось 18 Су-7.^[9]
•  Польша — В июле 1964 года 5-й полк истребителей-штурмовиков, входивший в 16-ю дивизию истребительно штурмовой авиации, получил шесть Су-7БМ. Следующая партия, прибывшая в июне 1966 года, состояла из двенадцати Су-7БКЛ. С мая 1967 года полк стал именоваться 3-им Поморским полком ИБА. Всего, до окончания поставок в 1972 году, полк получил 30 Су-БКЛ. В сентябре 1969 года, полк получил три спарки Су-7У, кроме того ВВС Польши получили дополнительно пять Су-7У для подготовки пилотов Су-20, не имевшего двухместного варианта. Один Су-7БКЛ полякам пришлось отдать Чехословакии, взамен сбитого на учениях польским МиГ-21ПФМ, чехословацкого Су-7БКЛ. А ещё один Су-7БКЛ, был передан в качестве компенсации самой Польше, но уже от СССР, взамен разбитого советским лётчиком самолёта ВВС Польши. В 1988 году началось списание истребителей этого типа с вооружения, а 25 июня 1990 года польские Су-7 в последний раз поднялись в воздух.
  За 26 лет эксплуатации в ВВС Польши было потеряно в общей сложности 10 машин этого типа.^[10]
•  Сирия — Вскоре после «шестидневной войны» ВВС Сирии получили 25 Су-7БМК и Су-7УМК, из которых была сформирована истребительно-бомбардировочная авиабригада. В войне 1973 года сирийская авиация понесла ощутимые потери, в частности было потеряно 13 Су-7БМК. После 1973 года ВВС Сирии получили ещё 35 самолётов этого типа, однако ввиду того, что выпуск экспортных машин был уже завершен, это были подержанные советские Су-7БКЛ и Су-7У. В середине восьмидесятых Су-7 были переведены в резерв, а к началу девяностых сняты с вооружения.
  [11]
•  Чехословакия — Чехословацкие ВВС стали первым зарубежным эксплуатантом Су-7. В 1963 году ЧССР оплатила заказ первой дюжины Су-7 для своих ВВС, это стало началом для амбициозных планов по оснащению двух истребительно-бомбардировочных полков новыми самолётами. Первой частью получившей Су-7БМ, стал 28-й авиаполк, входящий в состав 34-й авиадивизии, размещенной на аэродроме Часлав. Всего, начиная с середины 1964 года, полк получил 41 Су-7БМ. В июле следующего года первые машины получил 20-й истребительно-бомбардировочный авиаполк в Намеште-над-Ославой. В 1966 году начали в чехословацкие ВВС поступать Су-7БКЛ, в конце этого же года прибыли первые двухместные Су-7У, а в следующем году поставки были завершены. Всего было поставлено 64 Су-7БМ, 31 Су-7БКЛ и 7 Су-7У. Ещё один Су-7БКЛ чехи получили из Польши, взамен сбитого на учениях польским МиГ-21ПФМ, чехословацкого Су-7БКЛ. Другой Су-7БКЛ был передан в качестве компенсации Советским Союзом. В 1990 году 20-й ибап сдал свои последние Су-7БКЛ. За время эксплуатации Су-7 в ВВС Чехословакии было потеряно 30 истребителей. ^[12][13]

Тактико-технические характеристики Су-7Б

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 16,607 м
• Размах крыла: 9.31 м
• Высота: 4,157 м
• Площадь крыла: 34 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 63°
• Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
• Максимальная взлётная масса: 13 043 кг
• Масса топлива во внутренних баках:
  2 760 кг
• Объём топливных баков:
• Силовая установка: 1 × ТРДФ ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф-1
  • Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс
  • Форсажная тяга: 1 × 9600 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 2120 км/ч
• Крейсерская скорость: 786 км/ч
• Практическая дальность:  
  • без ПТБ: 1 130 км
  • с ПТБ:
• Практический потолок: 15 000 м
• Скороподъёмность: 9600 м/мин
• Длина разбега: 1 350 м
• Длина пробега: 900 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2х НР-30
• Боевая нагрузка: 1000 кг
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
• Неуправляемые ракеты: С-3К,-5,-24

Боевое применение

• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Третья индо-пакистанская война (1971, Индия)
• Октябрьская война (1973, Египет, Сирия)
• Гражданская война в Афганистане (Афганистан)

См.

также

• F-100 Super Sabre
• Су-17
• Су-11
• Су-9
• Су-15

Литература

• Павлов В. Над полем боя. Об истребителе-бомбардировщике Су-7Б (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 4. — С. 4-9. — ISSN 0130-2701.
• Агеев В. На пороге «второго звука» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1992. — № 4. — С. 18-19,22-23. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

• Су-7 на сайте компании Сухого
• Гражданская, военная авиация и вертолёты стран мира

Примечания

1. ↑ Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7
2. ↑ ^{1 2} Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2007. — № 6. — С.19.
3. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2007. — № 7. — С.29-36.
4. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2007. — № 8. — С.27-33.
5. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2007. — № 9. — С.22-33.
6. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2007. — № 12. — С.25-30.
7. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2008. — № 1. — С.25-33.
8. ↑ Iraqi Air Force Since 1948, Part 1
9. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2007. — № 11. — С.22-27.
10. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2008. — № 3. — С.24-33.
11. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика.  — 2007. — № 10. — С.29-34.
12. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2008. — № 5. — С.14-21.
13. ↑ Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 // Авиация и Космонавтика. — 2008. — № 6. — С.35-41.

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7 FIGHTER-BOMBER SU-7 14 мая 1953 года по приказу МОП № 223 П.О. Сухой был назначен вместо В.В. Кондратьева Главным конструктором ОКБ-1, сформированного годом ранее с целью копирования американского истребителя F-86 «Sabre». Приказом по МАП № 135 от 26 октября 1953 года ОКБ-1 был передан в качестве производственной базы филиал завода № 155 (бывший завод № 51 МАП). С лета 1953 года в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки – со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). Официально работы были заданы Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года. Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант «С-1») был защищен в ноябре 1953-го, а в феврале 1954-го прошла макетная комиссия. Через полгода, в августе 1954-го, был рассмотрен и проект истребителя-перехватчика со стреловидным крылом («С-3»), но работы по этому варианту вскоре были закрыты. В конструкции самолета С-1 и его систем предусматривалось много нововведений: крыло стреловидностью 60º по линии ¼ хорд, цельноповоротное ГО, осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник, новый мощный ТРД АЛ-7Ф (конструкции ОКБ-165) с заявленной форсажной тягой 10000 кг, гидросистема с рабочим давлением 210 кг/см², необратимая бустерная система управления, двухкамерные бустера, катапультное кресло собственной разработки и т. д. Постройка опытного самолета была завершена в июне 1955 г., самолет доставили в ЛИИ в ночь с 15 на 16 июля. Летно-испытательная бригаду на С-1 возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Ведущим летчиком-испытателем по договоренности с ВВС назначили А.Г. Кочеткова из ГНИКИ, т.к. в ОКБ еще не было собственных «фирменных» летчиков. 27 июля на самолете была выполнена первая рулежка, а первый вылет – 7 сентября 1955 года. Первый этап заводских испытаний выполнялся с двигателем АЛ-7 (т.е. с бесфорсажным вариантом АЛ-7Ф) и был завершен в январе 1956 г., при этом было выполнено 11 полетов. С марта 1956 г. летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин продолжил испытания С-1 со штатным АЛ-7Ф. К этому времени в ОКБ-155 (Генеральный конструктор А.И. Микоян) на испытаниях находились первые опытные экземпляры будущего МиГ-21. Руководство МАП, желая продемонстрировать высокий уровень характеристик новых отечественных самолетов, негласно поощряло политику соревнования между двумя ОКБ. Первым «повезло» ОКБ П. О. Сухого: 9 июня в очередном испытательном полете на С-1 была достигнута скорость полета 2070 км/час, что на 270 км/час превышало уровень, заданный в тактико-технических требованиях (ТТТ)! В результате, постановлением правительства от 11 июня 1956 года, еще до проведения госиспытаний, самолет был запущен в малую серию на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-7. 24 июня 1956 г., вместе с другими новинками отечественной авиации, С-1 был впервые публично показан во время традиционного воздушного парада в Тушино. К осени 1956 производством был закончен второй опытный экземпляр самолета С-2, его летные испытания начались в октябре. Государственные испытания Су-7 начались в сентябре 1956-го и с перерывами продолжались до декабря 1958 года. Основные трудности заключались в крайне ненадежной работе двигателя АЛ-7Ф. В частности, именно по этой причине 23 ноября 1957 года потерпел катастрофу первый опытный самолет и погиб испытатель ГНИКИ ВВС И.Н. Соколов. В результате, выпуск Су-7 в варианте с АЛ-7Ф был ограничен, и была рекомендована установка на самолете усовершенствованного варианта двигателя – АЛ-7Ф-1. Фронтовой истребитель Су-7 серийно производился с 1957 по 1960 г., всего было выпущено 132 самолета (с 1-й по 12-ю производственные серии). Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Воздвиженка, летом 1959-го. В 1959-60 г.г. в этом полку проводились войсковые испытания самолета. Истребители Су-7 находился в эксплуатации в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1965 г. Су-7 построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м². Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически. Впервые в истории советского авиастроения был применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Если на первых реактивных самолетах бустер помогал летчику управлять машиной, то при больших сверхзвуковых скоростях этого было мало: усилия на ручке управления становились огромными. Принципиально новым решением П.О. Сухого было сделать бустер двухкамерным, с двумя золотниками и питанием каждого от своей гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. Впоследствии этот способ широко применялся на всех зарубежных и отечественных самолетах. Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма удачной. При разработке фонаря кабины был выбран вариант сдвижной назад кабины, что позволяло защитить летчика от набегающего воздушного потока при катапультировании. Было спроектировано и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции. Во второй половине 50-х в авиации СССР была ликвидирована штурмовая авиация. При этом задачу поддержки сухопутных войск с ВВС никто не снимал. Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолет. В связи с этим, с 1957 года по инициативе ВВС ОКБ-51 было предложено создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолета было задано постановлением правительства от 31 июля 1958 года. Первый опытный экземпляр С22-1 был закончен постройкой в конце 1958 года. В марте выполнили облет самолета с двигателем АЛ-7Ф, а первый полет после установки штатного АЛ-7Ф-1 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем 24 апреля 1959 года. Заводские испытания самолета были завершены в сентябре 1959 года. Государственные совместные испытания (ГСИ) проводились с декабря 1959 г. по май 1960 г., с января 1960-го – сразу на двух опытных самолетах. Су-7Б был внедрен в производство на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре с 1960 г., начиная с 13-й производственной серии; и выпускался до конца 1962-го. Первые серийные Су-7Б поступили в состав 4 ЦБП ВВС в Липецке летом 1960 года, а из строевых частей первым на Су-7Б в ВВС был перевооружен отдельный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Мартыновка; в период с января по октябрь 1961 г. здесь проводились войсковые испытания истребителя-бомбардировщика. По результатам этих испытаний, постановлением правительства от 24 января 1961 г. Су-7Б был принят на вооружение. По результатам ГСИ в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета. В начале 1961 года соответствующим образом был доработан второй опытный экземпляр С22-2: в крыльях разместили топливные отсеки, а подкрыльевые пилоны оборудовали для подвески топливных баков. Заводские испытания самолета проводились с мая по сентябрь 1961 года, а государственные испытания – в октябре-ноябре 1961 года. Серийно эта модификация самолета с увеличенным запасом топлива и улучшенным составом БРЭО выпускалась под обозначением Су-7БМ с 1963 года по 1965 год. Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ стал первым самолетом из семейства Су-7-х, поставленным на экспорт: в 1964 году из СССР в Чехословакию были переданы первые 12 штук Су-7БМ. Кроме ЧССР, Су-7БМ поставлялись на вооружение ВВС Польши. Таким образом, на вооружение ближайших союзников СССР по Варшавскому Договору поставлялись те же самолеты, что и для собственных ВВС. Для поставок в остальные дружественные СССР страны в середине 60-х в ОКБ была разработана специальная экспортная модификация самолета. Головной серийный образец экспортного Су-7БМ был построен на серийном заводе к марту 1966 года. После проведения контрольных испытаний, с 1967 года самолет был запущен в серию под обозначением Су-7БМК (т.е. коммерческий). Самолеты этого типа в период с 1967 по 1971 г.г. поставлялись на экспорт в 7 стран мира: Алжир, Афганистан, Ирак, Индию, Корейскую Народно-Демократическую Республику (Северную Корею) и в Объединенную Арабскую Республику (Египет и Сирию). В составе ВВС ближневосточных государств эти самолеты принимали участие в боевых действиях во время арабо-израильских войн и боевых столкновений 1967-73 г. г., а в составе ВВС Индии – в индо-пакистанском конфликте в 1971 году. Существенным недостатком всего семейства самолетов типа Су-7 были плохие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), полностью определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с относительно тонким крылом большой стреловидности. Следствием являлись высокие взлетно-посадочные скорости Су-7, что, в свою очередь, приводило к существенному удлинению потребной длины ВПП. С целью улучшения ВПХ Су-7Б в ОКБ рассматривались различные варианты модернизации. Так, в частности, в период 1960-61 г.г. на базе Су-7 был разработан и построен экспериментальный самолет С-25, оснащенный закрылком с системой сдува пограничного слоя (СПС) с отбором воздуха из-за компрессора двигателя. Самолет проходил заводские испытания в период 1961-62 г.г., но эффект снижения взлетно-посадочных скоростей при помощи СПС оказался слишком мал и в серию ее не рекомендовали. Для улучшения ВПХ базового самолета был избран другой вариант модернизации, отработанный на экспериментальном самолете С22-4. В период с 1960 по 1963 год на нем были испытаны подвеска пороховых ракетных ускорителей, обеспечивающая ускоренный разгон самолета на взлете и новые тормозные парашюты увеличенной площади, снижающие длину пробега на посадке. Эти установки были рекомендованы в серию. Другим новшеством, отрабатывавшимся в ОКБ, стала установка лыжного шасси, предназначенного для улучшения условий базирования самолетов фронтовой авиации на грунтовых аэродромах с пониженной прочностью грунта. Экспериментальные исследования в этом направлении велись в ОКБ с 1956 года. На базе серийных Су-7 и Су-7Б было построено несколько опытных самолетов с лыжным шасси – С-23 и С-26, проходивших экспериментальную отработку на различных грунтовых и снежных аэродромах в период с 1959 по 1966 г.г. Лыжное шасси, устанавливавшееся на основных опорах Су-7Б, показало высокую эффективность при базировании на грунтовых ВПП, и было рекомендовано в серию и для принятия на вооружение, но в серийное производство был запущен другой вариант – т. н. «колесно-лыжное» шасси, испытанное на С22-4. Таким образом, С22-4 стал прототипом последней серийной модификации базового самолета, получившей обозначение Су-7БКЛ (т.е. колесно-лыжный). Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях завода в Комсомольске-на-Амуре с 1965 года, с перерывами выпуск этой модификации продолжался вплоть до 1972 года. Партия Су-7БКЛ была поставлена на экспорт – в ЧССР и ПНР. Двухместный учебно-боевой самолет на базе Су-7Б был спроектирован ОКБ в 1962 году, но его постройка, осуществлявшаяся силами филиала ОКБ на серийном заводе в Комсомольске-на Амуре, сильно затянулась: первый опытный самолет У22-1 был облетан летчиком-испытателем ОКБ Е.К. Кукушевым только 25 октября 1965 года. Заводские испытания самолета были проведены в сжатые сроки – всего за 2 месяца, а государственные испытания были завершены в мае 1966 года. Серийное производство спарки Су-7У осуществлялось с 1966 по 1972 год, параллельно выпускался и экспортный вариант – Су-7УМК. Интересно отметить, что Су-7У поступали не только в полки ВВС, укомплектованные Су-7-ми, но и в части ПВО, имевшие на вооружении перехватчики Су-9 и Су-15, т. к. в последних очень часто не хватало штатных спарок типа Су-9У и Су-15УТ. Всего за все время серийного выпуска было построено 1847 самолетов типа Су-7 всех модификаций, из них на экспорт в 9 стран мира был поставлен 691 самолет. На вооружении ВВС СССР самолеты типа Су-7Б оставались до середины 80-х г.г., в период наибольшего развертывания в конце 60 – начале 70 г.г. ими было укомплектовано до 25 строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Начиная с 1970 г. Су-7Б постепенно заменялись в полках ИБА самолетами типа Су-17 и МиГ-27. На базе Су-7Б в ОКБ и ЛИИ проходило испытания несколько летающих лабораторий, в частности: – 100ЛДУ, созданная на базе Су-7У для отработки системы дистанционного управления ракетоносца Т-4 («100) и истребителя Су-27. – ЛЛ для отработки новых средств спасения на базе Су-7У. 29 июля 2014 г. в Москве на территории филиала компании «Сухой» ОКБ Сухого состоялось открытие памятника одному из лучших самолетов своего класса в мире самолету Су-7Б. В торжественной церемонии, проходившей в рамках празднования 75-летнего юбилея этого ведущего российского конструкторского бюро, приняли участие президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, представители министерства промышленности и торговли, префект Северного административного округа Владислав Базанчук, руководство «Сухого» и его конструкторского бюро, ветераны и работники компании. Открытием памятника Су-7Б, одному из лучших самолетов своего класса в мире, коллектив компании «Сухой» отдает дань памяти и благодарности его создателям. МОДИФИКАЦИИ • Су-7 (изделие «С2″) — фронтовой истребитель (серийно строился в 1958—1960 гг.). • Су-7Б (изделие «С22″) — серийный истребитель-бомбардировщик (1960—1961 гг.). • СУ-7БКЛ (изделие «С22КЛ») — колёсно-лыжная модификация самолета, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-71). • СУ-7БМ (изделие «С22М») — модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64). • СУ-7БМК (изделие «С22МК») — экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолета были оборудованы дополнительной парой подвесок (1966-71). Установлены новые системы навигации (включая Сирена 3 РВР) и дополнительную пару подвесок позади главного механизма приземления. • СУ-7У (изделие «У22″) — учебно-тренировочная модификация самолета на базе СУ-7Б (1965-71). • Су-7УМ – эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7БМ. • Су-7УКЛ – эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7БКЛ. • СУ-7УМК (изделие «У22МК») — экспортный вариант Су-7У (1965-71). ХАРАКТЕРИСТИКИ Характеристики Су-7Б Су-7БМ Су-7БКЛ Су-7У Тип двигателя АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф-1 Тяга форсаж/максимал, кг 9600/6800 9600/6800 9600/6800 9600/6800 Размах крыла, м 9,309 9,309 9,309 9,309 Площадь крыла, м 2 34,0 34,0 34,0 34,0 Длина (без ПВД), м 16,607 16,607 16,804 17,004 Высота на стоянке, м 4,157 4,990 4,990 4,990 Вес взлетный, норм. , кг 11983 12750 13570 13570 Вес взлетный, макс., кг 13043 13954 15210 15210 Вес топлива, кг 2760 3000 3220 3010 Скорость, максимальная, км/ч 2120 2120 2150 2070 Дальность практическая, км 1130 1875 1650 1430 Потолок практический, м 19500 18500 17600 17000 Длина разбега/пробега, м 1350/900 1450/1000 950/700 950/800 ВООРУЖЕНИЕ: пушки 2хНР-30 2хНР-30 2хНР-30 2хНР-30 боек-т, снар. 2х80 2х80 2х80 2х80 бомбы, г 2000 2000 2000 2000 НУРС С-3К,-5,-24 С-3К,-5,-24 С-3К,-5,-24 С-3К,-5,-24 Источники: www. sukhoi.org, ru.wikipedia.org, airwar.ru и др. МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17М4 (СУ-22М4) МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17М3 (СУ-22М3) ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17УМ (УМ3) ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17М2 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17 ОАО «КОМПАНИЯ «СУХОЙ» ОКБ «СУХОГО» © А.В.Карпенко 2013-2022/A.V.Karpenko 2013-2022

Су-7Б. Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Су-7Б

Истребитель- бомбардировщик

Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно- бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе.

В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ на улице Радио, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель Норт Аме- рикен F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик Боинг В-29 (в то время еще существовало мнение, что мы отстаем от американцев по уровню военного самолетостроения и лишь подведение итогов корейской войны позволило избавиться от этого заблуждения). Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В. Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О. Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Вид спереди

Вновь созданный коллектив ОКБ П.О. Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения — фронтовых истребителей со стреловидным (С1) и треугольным (Т1) крылом, а также перехватчиков СЗ и ТЗ, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С1 и ТЗ. Проекты этих машин были доложены на коллегии МАП и получили одобрение.

Летом 1954 г. завершилось рабочее проектирование и в том же году был изготовлен натурный макет С1. Внешне новый самолет напоминал истребитель «Р» (Су-17), однако имел более крупные размеры и крыло измененной в плане формы. Как и на Су-17, на С1 был применен двигатель, разработанный под руководством A.M. Люльки. Расчетная скорость самолета должна была достигать 1800 км/ч.

В 1954 г. началось постройка трех опытных истребителей: двух для летных испытаний и одного — для статистических испытаний на стенде. Летней ночью 1955 года С1, закутанный в брезент, под охраной эскорта милиционеров-мотоциклистов перевезли на аэродром ЛИИ в г. Жуковский.

Первый полет самолета состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен «случайно»: во время скоростной рулежки летчик-испытатель А.Г. Кочетков попытался разогнать машину до скорости отрыва и «подпрыгнуть» на два-три метра, чтобы проверить работу системы управления. Однако самолет неожиданно взмыл в воздух, летчику не оставалось ничего другого, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно.

В феврале 1956 г. на истребителе С1 была достигнута скорость 2070 км/ч (М=1,96), а весной того же года истребитель, пилотируемый В.Н. Махалиным, впервые в СССР вышел «за два звука», достигнув рекордной скорости 2170 км/ч, на 370 км/ч превзошедшей расчетную — случай почти уникальный в истории авиации. Выдающимися оказались и другие характеристики новой машины.

Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.

Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя — С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект — 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.

Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17.

Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7.

Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Аму- ре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О. Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране.

Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7, и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Норт Америкен Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР.

В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 — тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования.

Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 — доработанный Су-7 — уже поднялась в воздух.

На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б, была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС.

Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа). В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б на стоянке

Самолет-летающая лаборатория Су-7ЛЛ

В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем — АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни. Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.

Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б, и продолжался до 1965 г.

В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»). Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).

С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.

В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ, получившая обозначение Су- 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах

1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ — наиболее распространенный из семейства «Су- седьмых» (выпускался до 1971 г.) — имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2 .

В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2 , а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры).

По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.

Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК- 2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.

Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У, который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках.

В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» — Су-7уМК, унифицированная с истребителем- бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су- 7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ.

Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески.

Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор- тбвое вооружение — пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы — алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.

Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически — второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла.

На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

Самолет Су-7БМ ВВС Индии

Герметическая кабина летчика — вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22.

Горизонтальное оперение — цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность — 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси — трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» — 2,3 кг/кгс-ч.

На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом.

Полная емкость топливной системы — 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.

Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики САМОЛЕТА Су-7Б

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 9,31

длина самолета, м 18.05

высота самолета, м 4,99

площадь крыла, м? 34,0

угол стреловидности крыла по передней кромке 62°

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.

максимальная взлетная 13 830

нормальная взлетная   13 600

пустого 8370

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 2120

практический потолок, м 15 150

максимальная скороподьемность, м/с 160

практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875

длина разбега, м 1350-1450

длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000

Боевое применение. Высокие требования к живучести и надежности, заложенные в конструкции, впоследствии оправдали себя в ходе многочисленных больших и малых войн, в которых участвовали эти истребители-бомбардировщики.

К минусам Су-7Б и его модификаций следует отнести высокую посадочную скорость (более 300 км/ч), плохой обзор из кабины по направлению вперед-вниз, большое (до 6 с. ) время ввода форсажной камеры, что несколько ограничивало ее использование в воздушном бою. Малый запас кислорода позволял производить не более шести повторных запусков двигателя при полете на большой высоте.

Неприятности вызывал и «подхват» — явление самопроизвольного резкого увеличения перегрузки до величины более 6 при выполнении самолетом форсированных разворотов.

Отсутствие необходимого навигационно-прицельного оборудования затрудняло использование Су-7Б на малой высоте ночью и в сложных метеоусловиях (впрочем, в СМУ под облаками самолет был способен успешно решать боевые задачи).

Су-7 широко использовались в качестве летающих лабораторий для отработки оборудования, вооружения, средств спасения, новых аэродинамических компоновок и т. д. Так, в ЛИИ летал экспериментальный Су-7Б с цельноповоротным ПГО, на другом «Су» в носовой части был установлен вертикальный киль.

Ближайшими аналогами Су- 7Б являлись американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-100C/D «Супер Сейбр» (1955 и 1956 г. ) и Фэрчайлд F-105D/D «Тандерчиф» (1956 и 1959 г.). «Супер Сейбр» Су-7Б превосходил, практически, по всем ЛТХ и имел приблизительно равноценное вооружение и характеристики БРЭО. «Тандерчиф» имел близкие к Су-7Б летные характеристики, однако за счет большей тяговооруженности и совершенной аэродинамики «Су» обладал несколько лучшей маневренностью. «Тандерчиф», в отличие от Су-7Б, был способен поражать наземные цели в любых метеоусловиях, а также осуществлять всепогодный перехват воздушных целей, используя комплексную систему навигации и управления оружием, в состав которой входила БРЛС (ко времени создания Су-7Б отечественная радиоэлектронная промышленность была не способна создать аналогичное оборудование, «вписывающееся» в планер истребителя, а подвеска БРЛС «Пума» под фюзеляжем существенно снижала ЛТХ). Кроме того, более тяжелая американская машина могла нести более мощное вооружение (до 5500 кг), в состав которого входили УР AGM-12C «Булпап» и AGM-78B «Шрайк». Однако по точности бомбометания при визуальном прицеливании (в том числе и на сложных видах маневра) Су-7Б не уступал «Тандерчифу», превосходя его по точности применения НАР. У «Су» были лучше характеристики управляемости при полете на предельно малых высотах, что особенно важно при преодолении ПВО противника и штурмовке наземных целей. Опыт боевого применения F-105 во Вьетнаме выявил низкую боевую живучесть этой машины, по сравнению с которой Су-7Б, также участвовавший в многочисленных локальных войнах, оказался более «стойким».

В 1967 г., в ходе «шестидневной войны» между арабскими государствами и Израилем, египетские истребители-бомбардировщики практически не применялись: арабская авиация была уничтожена на земле.

3 декабря 1971 г. вспыхнул индо-пакистанский конфликт, в котором на истребители-бомбардировщики Су-7Б выпала основная тяжесть «работы» по непосредственной поддержке наземных индийских войск.

Уже 4 декабря, на второй день войны, Су-7БКЛ четырех эскадрилий под прикрытием истребителей МиГ-21 нанесли массированные бомбовые удары по узловым железнодорожным станциям на территории Пакистана. Совместно с истребителями-бомбардировщиками «Хантер» и бомбардировщиками «Канберра», действовавшими ночью, Су-7БКЛ участвовали в подавлении пакистанской авиации на земле. Так, эскадрилья индийских ВВС в ходе первого же налета на авиабазу Шоркот уничтожила два бомбардировщика В- 57, один истребитель «Мираж»3 и два F-86.

Су-7БКЛ, снабженные АФА, активно привлекались к ведению воздушной разведки, что всегда было сопряжено с большим риском. Так, самолет, пилотируемый командиром 32-й эскадрильи X. Мангатом, был перехвачен пакистанскими истребителями J-6 (МиГ-19 китайского производства), которые атаковали индийский самолет при помощи У Р AIM- 9В «Сайдуиндер». Одна из ракет взорвалась в сопле двигателя: был почти полностью разрушен руль направления; стабилизатор, элероны и закрылки были серьезно повреждены, однако индийский летчик сумел довести израненный самолет до своего аэродрома, выполнить посадку и доставить командованию ценную разведывательную информацию (сейчас хвостовая часть этого истребителя-бомбардировщика находится в музее индийских ВВС в г.Палам). Были и другие случаи поражения индийских истребителей-бомбардировщиков УР «Сайдуиндер», однако ни один Су-7БКЛ не был потерян в результате действий авиации противника.

В свою очередь Су-7БКЛ также наносили ущерб пакистанским истребителям в воздушных боях.

Схема истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Например Су-7БКЛ, пилотируемый лейтенантом С. Малхотра, выполнявший разведывательный полет, был атакован двумя J-6. Сбросив ПТБ и зайдя в хвост одному из самолетов противника, индийский летчик сбил его огнем из пушек.

Су-7БКЛ стали «грозой» для пакистанских железных дорог, по которым активно велись военные перевозки. Мощные 30-мм снаряды пушек НР-30 без труда пробивали толстое железо паровозного котла, лишая поезд хода, а залп НАР буквально сметал его с железнодорожного полотна. Так, на участке Касур-Монтгомери «Су» полностью парализовано железнодорожное движение, а большинство локомотивов выведено из строя.

На Восточном фронте, в Бенгалии, во время наступления на Дакку Су-7БКЛ тесно взаимодействовали с наземными войсками, а также наносили удары по пакистанским аэродромам и вели фоторазведку. В этих боях особенно полно проявилось одно из основных положительных качеств Су-7Б — высокая точность применения бортового оружия. Целями являлись хорошо замаскированные огневые точки в непосредственной близости от своих войск (бои в джунглях ведутся на малых дистанциях), мосты, паромные переправы, канонерские лодки и пароходы на реках.

В ходе 14-дневной войны на обоих фронтах Индия потеряла, в общей сложности, 19 истребителей-бомбардировщиков Су-7БКЛ. Все они были сбиты огнем малокалиберной зенитной артиллерии, выполняя боевые полеты на малых высотах.

Следующей крупной войной, в которой Су-7Б пришлось участвовать, явился очередной арабо-израильский конфликт 1973 г.

Су-7Б, по образному выражению египтян, «прочные как дредноут», успешно использовались для нанесения ударов с малых высот по израильским войскам на Синае. Условия пустынной местности позволяли Су-7Б выполнять полеты на предельно малых высотах (до 20 м) с околозвуковой скоростью, а уход от цели — на малой высоте на «сверхзвуке», что делало их практически неуязвивыми для ПВО противника

В ходе войны Су-7Б использовали как традиционное вооружение (ФАБ-250, ФАБ-500, НАР С-5 и С-24), так и новые типы боеприпасов — кассетные и зажигательные бомбы, поставлявшиеся Египту и Сирии непосредственно в ходе конфликта. Применялись и кассетные бомбы египетской разработки.

По египетским данным, в ходе войны от огня ПВО противника было потеряно не более трех самолетов Су-7Б. Велись и воздушные бои с израильской авиацией (главным образом, при выполнении разведывательных полетов), однако о потерях в них Су-7Б не сообщалось.

В целом, оценка Су-7Б египетскими и сирийскими летчиками совпала с оценкой, данной индийцами: живучая, «прочно скроенная» машина, обладающая отличной маневренностью на малых высотах, большой скоростью и высокой точностью стрельбы из бортового оружия. К недостаткам они относили плохой обзор вперед- вниз, высокую посадочную скорость и относительно низкую точность при сложных видах бомбометания (впрочем, и у противника она оказалась не выше). Относительно малый боевой радиус действия Су-7Б, ограничивавший применение этих самолетов на обширном индо-пакистанском ТВД, практически не сказался в боях с Израилем, которые велись на небольшом географическом пространстве.

К началу войны в Афганистане на вооружении ВВС этой страны имелось более 50 Су-7МК, которые активно использовались до конца боевых действий. Часть самолетов этого типа была потеряна, главным образом, в результате применения моджахеддинами ПЗРК «Стрела», HN-5, «Блоу- пайп» и «Стингер».

Использовались Су-7Б и Ираком в ходе войны с Ираном. К началу 1991 г. ВВС Ирака располагали несколькими десятками самолетов этого типа, многие из которых уже вылетали свой ресурс. К нанесению ударов по войскам союзников Су-7Б не привлекались (вообще, иракская авиация вела себя крайне пассивно). По сообщению американцев, их истребителям F- 15С удалось сбить два самолета, пытавшихся перелететь в Иран, которые были опознаны как Су-7 или Су-17/20.

История — Об институте — ЦАГИ

Версия для печати

Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — обладал очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Неудивительно, что вокруг этого человека сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России. В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) начал работу. После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С. А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института. В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие. Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» — важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники. Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 г. был выпущен первый том «Справочника для конструкторов», в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. «Гидромеханика гидросамолета» и «Прочность самолета» были изданы II и III томами в 1938–1939 гг. В условиях военного времени в 1943 г. ЦАГИ выпустил фундаментальное издание — «Руководство для конструкторов». Так результаты фундаментальных исследований внедрялись в повседневную работу конструкторов и проектантов, закладывая прочную основу научного подхода к самолетостроению. Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости. Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который нарекли Жуковским, в честь основателя ЦАГИ. В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций. В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Естественно, особое внимание уделялось, в первую очередь, практическим запросам в соответствии с единственно правильным в то время лозунгом «Все для фронта, все для победы!» Но не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.

Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др. , а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее — Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.

Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое. Была построена целая серия газодинамических установок и аэродинамических труб, рассчитанных на достижение скоростей обтекания в диапазоне чисел М=8—20; лаборатории теплопрочностных испытаний и испытаний на выносливость; усовершенствовалась энергетическая база института.

Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.

Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.

В конце 1960-х гг. развернулись работы по созданию фронтовых истребителей нового поколения с высокой тяговооруженностью и маневренностью. Исследования вопросов нестационарной аэродинамики, новых компоновок с несущим фюзеляжем и управления вихревой структурой крыла воплотились в самолетах МиГ-29 и Су-27, продемонстрировавших непревзойденные маневренные качества и боевой потенциал.

Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96,Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолетов. Решение проблемы флаттера самолетов Ил-96 и Ту-204, напрямую связанное с безопасностью полетов, было найдено в результате совместных исследований ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ.

Самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолета «Буран». Достаточно сказать, что для исследования его теплозащиты была построена натурная тепло-прочностная вакуумная камера ТПВК диаметром 14 м и длиной 30 м! Были решены проблемы акустической прочности, построения алгоритмов автоматической системы управления и многое другое. Блестящий летный дебют «Бурана» состоялся за полмесяца до семидесятилетия ЦАГИ.

В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра. Символично, что документ о регистрации имеет № 1!

Научные заслуги коллектива ЦАГИ несомненны, и давно уже имена многих его сотрудников вписаны золотыми буквами в историю мировой авиации. Не менее важным достижением является создание системы научных исследований, позволяющей избегать дублирования и распыления средств. При этом не остается без внимания ни один аспект создания летательных аппаратов. Разумное сочетание объектовых работ с фундаментальными исследованиями сформировало тот задел, благодаря которому и сегодня, в условиях многолетнего кризиса оборонной промышленности, российская авиационная техника вопреки всему сохраняет по ряду направлений ведущие позиции в мире.

За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден орденами Трудового Красного Знамени (1926 г.), Красного Знамени (1933 г.), орденом Ленина (1945 г.), Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.), орденом Октябрьской Революции (1971 г.). В 1998 г. ЦАГИ объявлена благодарность президента Российской Федерации.

С 2014 года ЦАГИ, наряду с ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС, входит в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского», выполняющего роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий.

Тайга.инфо — Главные новости Сибири

Новости

Дефицит учителей начальных классов, математики и иностранного языка ожидается в Новосибирске

29 Сен, 13:58

Вице-спикер от ЛДПР в новосибирском заксобрании назвала недовольство коллег неэффективными тратами бюджета «раскачиванием лодки»

29 Сен, 13:10

Тайга.инфо осталась в топ-30 федеральных СМИ при блокировке

29 Сен, 11:37

Мужчинам перестали давать ипотеку в Алтайском крае на фоне частичной мобилизации

29 Сен, 10:02

Раненый иркутский военком вышел из комы

29 Сен, 09:09

Родители держали 13-летнюю дочь на цепи в Красноярском крае

29 Сен, 08:09

Алтайский военком обвинил самих россиян в том, что их могут ошибочно мобилизовать

29 Сен, 07:01

Новосибирского экс-сенатора Лаптева отправили в СИЗО

29 Сен, 06:53

Новосибирский военкомат забросали коктейлями Молотова

29 Сен, 05:26

Состояние, похожее на пандемический шок: как частичная мобилизация отразится на рынке труда

28 Сен, 10:50

Арестован обвиняемый в стрельбе по иркутскому военкому

28 Сен, 10:09

Новосибирский горсовет одобрил обращение в Госдуму о лишении мандатов тех, кто год не находится в РФ

28 Сен, 09:51

Сбежавшему из части контрактнику назначили 6 месяцев ограничения по военной службе в Сибири

28 Сен, 09:36

Несколько техникумов и вуз эвакуированы в Забайкалье

28 Сен, 07:07

Тело мужчины нашли в воинской части в Забайкалье

28 Сен, 06:27

Новосибирский военком объявил о возможности мобилизовать ограниченно годных и неслуживших

27 Сен, 15:16

Друг расстрелявшего иркутского военкома мужчины погиб в «спецоперации»

27 Сен, 14:35

Забайкалец убил, расчленил и сжег в котельной Ангарска сослуживца

27 Сен, 12:55

Томский майор отделался штрафом за избиение солдат

27 Сен, 12:24

Новосибирский депутат Яковенко отправится добровольцем на фронт

27 Сен, 12:05

Помощь только одному району ЛНР обойдется красноярцам в 1 млрд

27 Сен, 11:48

Бывший заместитель министра пойдет под суд за откаты в Новосибирской области

27 Сен, 09:51

Новосибирец забил приятеля до смерти гитарой

27 Сен, 08:33

Сотрудников НГУ начали мобилизовать

27 Сен, 07:37

Число погибших после стрельбы в школе в Ижевске выросло до 15

26 Сен, 16:14

Расстрелявший иркутского военкома: «Щас все поедем домой»

26 Сен, 12:29

Учителей заставляют работать на мобилизации в Новосибирской области

26 Сен, 11:22

Обещавший перемены новый томский губернатор оставил старую администрацию

26 Сен, 08:01

Роспотребнадзор предложил Травникову запретить массовые мероприятия под предлогом ковида

26 Сен, 06:46

Красноярский военком заявил об отсутствии ограничений для мобилизации

26 Сен, 06:11

Хроника текущих событий. Экономика, общество, политика. Выпуск 205

26 Сен, 05:44

«Интересно, когда можно обманывать госаппарат»: Борис Акопов о новом фильме и кризисе кино в России

25 Сен, 15:31

Новосибирский депутат Госдумы заявил о «системной» проблеме с «ошибками военкоматов» при мобилизации

25 Сен, 12:58

Новости

Россиян просят «самообложиться». Как проходят референдумы, где жителям предлагают скидываться на воду и дороги

28 Сен, 12:30

Жители алтайского села сами обложили себя налогом на референдуме, но властям не хватило явки для законности, несмотря на то, что треть якобы голосовали досрочно (это может свидетельствовать об административном ресурсе). Таких референдумов всё больше, доля как бы добровольных взносов растет, но Тайга. инфо выяснила, что россияне далеко не всегда поддерживают это, а в регионе, считающимся одним из передовых в этом отношении, власти пойманы на масштабных фальсификациях. Теперь там освобождают от взносов часть людей под предлогом «спецоперации».

Нехватка кадров, новых технологий и финансов: развитие строительной отрасли обсудили в Новосибирске

28 Сен, 08:00

Как строился Новосибирск и что сейчас происходит в строительном секторе, обсудили на конференции, посвященной 100-летию со дня рождения первого начальника «Главновосибирскстроя» Павла Начарова. Какие задачи стоят перед властью, что не так с мерами поддержки, почему не хватает кадров и за какими идеями будущее – читайте в нашем материале.

Спикер горсовета Новосибирска счел «неактуальными» вопросы жителей о мобилизации

28 Сен, 07:09

Депутаты горсовета Новосибирска пытались вынести на сессию вопросы о «частичной» мобилизации, которые им задают избиратели. Людей волнует, почему повестки получают те, кто не должен, а на горячие линии невозможно дозвониться, сколько в регионе ошибочно призвано и что с ними, почему забирают тех, кто пишет заявления на альтернативную службу и так далее. Но спикер совета Дмитрий Асанцев счел часть из них неактуальным и переадресовал в интернет.

Мы в Telegram

Мы в YouTube

Мы в Twitter

Tweets by @taygainfo

Су-2 — Википедия Hero Dictionary

Самолёт Су-2. Уточнение экипажембоевого задания, 1944 год.

Су-2 (ББ-1) — «Сухой два», другое название «Ближний бомбардировщик первый» — советский лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. От других советских самолётов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полёта по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпускать самолёт целиком из металла, однако дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.

Содержание

• 1 Разработка
• 2 Серийное производство
• 3 Конструкция
• 4 Боевое применение
• 5 Модификации
• 6 Технические характеристики
• 7 Интересные факты
• 8 Примечания
• 9 Ссылки
• 10 Литература

В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Ива́нов»^[3]. В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А. Н. Туполев), ЦКБ (главный конструктор Н. Н. Поликарпов), ХАИ (главный конструктор И. Г. Неман), а также Д. П. Григорович, С. А. Кочеригин и С. В. Ильюшин^[2].

25 августа 1937 года Михаил Громов впервые поднял в воздух бомбардировщик ближнего действия конструкции П. О. Сухого. В 1939 году на нём установили мотор М-88Б мощностью в 1000 л. с. и 10 реактивных снарядов РС-82. Этот самолёт, названный Су-2 или ББ-1 — «ближний бомбардировщик первый», одержал победу в конкурсе, поступил на вооружение и с 1940 года выпускался серийно.

Планировалось развернуть производство ББ-1 на заводах № 31 (Таганрог), № 135 (Харьков) и № 207 (Долгопрудный). Однако завод в Таганроге, почти наладивший производство, был переориентирован на выпуск истребителя ЛаГГ-3 и так и не выпустил ни одного Су-2, а 70 почти готовых машин были переданы из Таганрога для достройки в Долгопрудный.

Приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года Главному конструктору П.О. Сухому (Харьковский авиазавод № 135) поручалось обеспечить установку нового мотора Аркадия Швецова М-82 на ближнем бомбардировщике Су-2 с представлением модифицированного самолета на испытания 1 июля 1941 года. Однако с началом боевых действий на советско-германском фронте и эвакуацией из Харькова заводского оборудования и заделов по самолетам исполнение Приказа НКАП было перенесено на более поздний срок.

В ноябре 1941 года Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Новая модификация бомбардировщика-штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 (АШ-82) мощностью в 1400 л. с.; с ним скорость самолёта достигала 486 км/ч. Производство Су-2 и Су-4 было прекращено в начале 1942 года, когда закончились машинокомплекты, эвакуированные из Харькова^[4].

В 1938 году ОКБ Павла Сухого приступило к проектированию нового бомбардировщика — модификации Су-2. Проект получил обозначение «штурмовик бомбардировщик» ШБ, он же «ближний бомбардировщик второй» ББ-2. 1940 году единственный прототип с двигателем М-88, усиленным бронированием и улучшеной аэродинамикой был потерян в процессе испытаний и в серию не пошел.

Всего было построено 893 самолёта Су-2.

Производство Су-2 (по данным заводов)

Производитель	1940	1941	1942	Всего
№ 31 (Таганрог)	12	4		16
№ 135 (Харьков)	110	619		729[5]
№ 135 (Молотов)		16	40	56[5]
№ 207 (Долгопрудный)	3	89		92
Всего	125	728	40	893

Производство Су-2 в 1941 году (по данным заводов)

Производитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Всего
№ 31 (Таганрог)									4				4
№ 135 (Харьков)	44	45	47	57	60	62	94	117	87	6			619
№ 135 (Молотов)												16	16
№ 207 (Долгопрудный)	3	5	7	10	10	7	12	8	15	12			89
Всего	47	50	54	67	70	69	106	125	106	18	—	16	728

Су-2 М-88Б — свободнонесущий одномоторный однокилевой низкоплан смешанной конструкции, с убирающимся шасси и закрытой кабиной. ^[6] Конструкция самолёта смешанная: фюзеляж и киль — деревянные, остальные агрегаты — металлические. При проектировании самолёта особое внимание уделялось технологичности конструкции, что позволило применять поточный метод сборки с выходом на конвейер. Плазово-шаблонный метод отработки элементов конструкции обеспечивал взаимозаменяемость деталей планера без дополнительной подгонки.^[7]

• Фюзеляж типа полумонокок, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитыми фанерной обшивкой-скорлупой. Передняя часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Первые 19 шпангоутов — цельнодеревянные, 20-й состоял из верхней фанерной и нижней дюралевой частей. На верхней части 20-го шпангоута крепились кронштейны навески стабилизатора и кронштейны навески руля высоты, на нижней части монтировалось хвостовое колесо. Центральная и задняя часть фюзеляжа выполнялась из берёзового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолёта. Выклеенный на болванке «кокон» крепился к деревянному каркасу из шпангоутов и стрингеров.^[7] Стык центроплана крыла и фюзеляжа закрывался зализом.
• Кабина лётчика и штурмана-радиста закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким выдвижным фонарём, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины лётчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закреплённой и откидной части. Для улучшения бокового и нижнего обзора в обоих бортах за кабиной были сделаны круглые иллюминаторы, а в днище прямоугольные застеклённые окна. Обе кабины отапливались, подогрев в них воздуха обеспечивался от жаровой трубы выхлопного коллектора через специальный трубопровод, по этому же трубопроводу в кабину мог нагнетаться свежий воздух.^[7]
• Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с гладкой дюралевой обшивкой. Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных консолей с большим углом стреловидности по передней кромке. Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. Каркас каждой консоли включал два лонжерона, 17 нервюр, заднюю стенку, стрингеры и дополнительную балку в пулемётном отсеке. Обшивка и практически все силовые элементы крыла дюралевые. Толщина обшивки от 1 до 0,6 мм. В целях улучшение аэродинамических качеств клёпка обшивки крыла от носка до второго лонжерона потайная вся остальная обшивка клепалась заклёпками с чечевицеобразными головками. Для упрощения монтажа топливных баков на нижней поверхности каждой консоли делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. В передней кромке обеих консолей крыла установлены посадочные фары.^[7]
• Механизация крыла включала посадочные щитки и элероны. Щитки располагались как на консолях, так и на центропланной части крыла (в щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана). Обшивка дюралевая. Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку, снабжались весовыми компенсаторами. На левом элероне крепился управляемый триммер.
• Киль состоял из дюралевого каркаса и фанерной обшивки. Руль направления снабжён управляемым триммером.
• Стабилизатор цельнодюралевый. Стыки между оперением и фюзеляжем прикрыты зализами. Руль высоты набирался из металлических силовых элементов, в носовой части обшивался дюралем и полностью обтягивался полотном. Имел весовую компенсацию и по триммеру на каждой половине.
• Шасси — трёхстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом, убиралось при помощи электрогидравлического привода: главные опоры — навстречу друг другу в фюзеляж, хвостовая — назад в хвостовой кок. Колёса на основных стойках были оборудованы дисковыми тормозами с гидроприводом. В зимний период при работе на заснеженных аэродромах колёса шасси меняли на лыжи. Лыжи в убранном положении прижимались к центроплану. Лыжи изготавливали из дерева с алюминиевой подошвой.^[7]
• Силовая установка — двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор М-88 (М-88Б) воздушного охлаждения номинальной мощностью у земли 950 л.  с. Винт — трёхлопастной, изменяемого в полёте шага, ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Капот двигателя имел внешнюю, внутреннюю части и юбку. Внешняя состояла из трёх съёмных крышек. Юбка делилась на 2 боковых и нижний секторы. В правом секторе имелся вырез под выхлопной патрубок. Сверху за капотами между лонжеронами закреплялась съёмная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.
• Стрелковое вооружение — 5 пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. Четыре неподвижно закреплялись в консолях вне зоны вращения винта. Пятым была укомплектована МВ-5 — экранированная турель штурмана. Доступ к пулемётам в верхней поверхности крыла осуществлялся через люки. Управление стрельбой из крыльевых пулемётов производилось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолётом.
• Некоторые экземпляры внештатно оборудовались вырезом в днище под кабиной штурмана и турелью МВ-2 с пулемётом ШКАС для защиты нижней полусферы.^[2]
• Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях. Бомбоотсек располагался под кабиной пилота вмещал до 400 кг боевой нагрузки, ещё две 100-килограммовые бомбы подвешивались под центропланом. Максимальная масса бомб, которую поднимал Су-2, составляла 600 кг. Во время войны под консолями крыла устанавливали до 10 пусковых установок ракет РС-82.^[7]
• В качестве средства связи использовалась радиостанция РСБ «Двина», размещённая в кабине штурмана. Радиостанция использовалась на самолётах, выполнявших задачи разведки и корректировки огня. На бомбардировщиках радиостанции снимали. У правого борта кабины штурмана устанавливался фотоаппарат. Аэронавигационное оборудование обеспечивало полёты в сложных метеоусловиях.^[7]
• Управление самолётом двойное смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жёсткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль тросовую. Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Механизм уборки и выпуска шасси электрогидравлический. Система управления дублированная, что позволяло штурману заменить раненного или погибшего пилота, это позволило сохранить и довести. до аэродрома не один десяток сильно повреждённых Су-2.^[7]
• Электрооборудование — потребители электроэнергии это бортовые огни, расположенные на концах крыльев, хвостовой огонь и фара, установленная в левой консоли крыла. Источники питания электрооборудования — генератор с приводом от мотора и аккумулятор.^[7]

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах.

• ЗОВО — 100 (на 1 июня — 89, получено 11)
  • 43-й ббап — 25
  • 97-й ббап — 50
  • 209-й ббап — 25

• КОВО — 116 (на 1 июня — 99, получено 17)
  • 226-й ббап — 55
  • 227-й ббап — 61

• ОдВО — 25 (на 1 июня — 21, получено 4)
  • 210-й ббап — 3
  • 211-й ббап — 22

• ХВО — 123 (на 1 июня)
  • 103-й ббап
  • 135-й ббап.

Скорее всего к началу войны полки имели штатное количество самолётов — 64 Су-2 в каждом. Однако к моменту передислокации полков на аэродром Новозыбков 28 июня 1941 года в 103-м числилось только 38 Су-2, в 135-м — 43.

Всего в строевых частях было около 365 — 370 самолётов. Кроме того ещё 7 самолётов находились в учебном центре, а порядка 80 готовых машин стояли на заводах в ожидании отправки в войска (на 1 июля в Харькове скопилось 90 таких самолётов).

По отчётам до конца 1941 года армия должна была получить ещё более 700 самолётов. Ударными темпами шла подготовка пилотов и штурманов. Су-2 применялся не только в качестве ближнего бомбардировщика, но и штурмовика. Однако именно неприспособленность самолёта к штурмовке объясняется факт чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны.^[7]

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта^[2], то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет^[2].

• Ближний бомбардировщик Су-4
• Штурмовик-бомбардировщик ШБ

по Су-2 М-82 № 15116 серийный, апрель 1942^[8]

• Экипаж: 2 чел.
• Максимальная скорость у земли: 430 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5850 м: 486 км/ч
• Дальность полёта: 910 км
• Практический потолок: 8400 м
• Время набора высоты 5000 м: 9,8 мин
• Длина: 10,46 м
• Высота: 3,94 м
• Размах крыла: 14,3 м
• Площадь крыла: 29 м²
• Масса пустого: 3220 кг
• Масса снаряжённого: 4700 кг
• Длина разбега: 380 м
• Длина пробега: 290 м
• Двигатели: М-82
• Номинальная мощность: 1330 л.  с.
• Стрелковое вооружение:
  • 4 × 7,62 мм ШКАС неподвижных в крыльях
  • 1-2 × 7,62 мм ШКАС подвижных у стрелка-радиста
• Боезапас: 3400 на неподвижные пулемёты и 1500 на подвижные
• Бомбовая нагрузка: 600 кг
• Подвесные вооружения: 8 НУРС РС-82 или РС-132

• К 22 июня 1941 года в ВВС РККА полностью был оснащён этими самолётами только один 135-й ББАП и ещё семь авиаполков получили по несколько Су-2.
• Именно Су-2 из состава 211 ББАП оказался первым самолётом, который сбил (по ошибке) в первый же день войны, 22 июня 1941 года, будущий советский ас и маршал авиации Александр Покрышкин. Покрышкин позднее оправдываясь, заметил, что не знал силуэта Су-2^[9]., так как это был новый и секретный самолёт ВВС СССР^[10][11]. Сбитие наблюдал летевший в той же группе Су-2 Иван Пстыго (также будущий маршал авиации, а после войны — однокурсник Покрышкина на учёбе в Высших офицерских курсах ВВС в Липецке)^[11].
• На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, — 12 сентября 1941 года пилот, старший лейтенант Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109, отрезав самолёту крыло своим винтом, после чего второй Me-109 сбил её самолёт, который она пыталась после тарана приземлить, лётчица погибла. Штурман-бортстрелок по приказу командира ранее покинул самолёт с парашютом — остался жив, доложив результаты разведывательного полета.
• Павел Осипович Сухой лично распорядился о постройке полноразмерного металлического макета Су-2 по оригинальным чертежам для установки в музейной экспозиции «Оборона Сталинграда» в городе Волгограде. В 2010 году этот макет был отреставрирован специалистами компании «Сухой».^[12]

1. ↑ Легкий бомбардировщик-разведчик Су-2 (неопр.) (недоступная ссылка — история ). Серебряные крылья.  (недоступная ссылка)
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Су-2 на фронтах Великой Отечественной (неопр.). Дата обращения: 28 марта 2008. Архивировано 22 января 2012 года.
3. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/02.htm Конкурс «Иванов»]
4. ↑ Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — Москва: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — isbn отсутствует — С. 79
5. ↑ ^{1 2} Иванов И. Харьковский авиационный: 82 года борьбы // Наука и техника : журн. — Харьков: Наука и Техника, 2008. — № 9 (28). — С. 36—44.
6. ↑ Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Ближний бомбардировщик Су-2. Стр 78-80
7. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10} Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 г.г.
8. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/12.htm Су-2 М-82 № 15116 серийный апрель 1942]
9. ↑ Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — Москва: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — isbn отсутствует — С. 69
10. ↑ Покрышкин А. И. Первые победы, первые неудачи // Познать себя в бою. — М. : ДОСААФ, 1986. — 492 с. — 95 000 экз.
11. ↑ ^{1 2} Пстыго И. И. На боевом курсе. — М. : Воениздат, 1989. — С. 8-9. — (Военные мемуары). — 65 000 экз. — ISBN 5-203-00061-1.
12. ↑ отреставрирован «Сухой» (неопр. ). Дата обращения: 31 августа 2012. Архивировано 19 июня 2010 года.

• Су-2 (неопр.). Уголок неба.
• Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Су-2 на фронтах Великой Отечественной (неопр.). Уголок неба. Дата обращения: 28 марта 2008.
• Су-2 в экспозиции музея-панорамы «Сталинградская битва» в Волгограде (фото)
• История Су-2 (недоступная ссылка)
• Редкие кадры с бомбардировщиком Су-2 есть в выпуске Союзкиножурнала № 100 от 14 октября 1941 года

• Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Ближний бомбардировщик Су-2.
• Эгенбург Л. Защищая родное небо // Филателия СССР. — 1976. — № 8. — С. 12—13.
• Владимир Проклов. Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации (рус.) // Авиация и космонавтика.  — М., 2010. — № 3. — С. 2—19.

Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист. Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым).

Почему Су-7 — худший штурмовик, когда-либо созданный Советским Союзом

Автор Генри Келсолл

Опубликовано 04 августа 2022 г.

Делиться Твитнуть Делиться Электронная почта

В Советском Союзе многие самолеты не оправдали возложенных на них надежд, а Су-7 был одним из худших.

через Википедию

Во время холодной войны Восток и Запад вцепились друг другу в глотки, когда дело дошло до разработки военного самолета . Обе стороны доводили друг друга до предела, пытаясь построить как можно более хороший самолет для различных ролей. У Британии, конечно же, был Avro Vulcan, у Америки был F-104 Starfighter, а у России были устрашающие машины, такие как МиГ-31 Foxhound. Но иногда некоторые самолеты просто не взлетали в прямом и переносном смысле. Некоторые из них были полным провалом.

В Советском Союзе многие самолеты не оправдали возложенных на них надежд. Был, конечно, Туполев Ту-144 Конкордский, советский клон Конкорда. И плохой клон. МиГ-25 Foxbat мог развивать скорость 3 Маха, но у него были ненадежные двигатели и не было нужной дальности полета. На пути было много ошибок. Один из них поступил от авиастроительной компании Сухого, и здесь на помощь приходит Су-7. Первоначально разрабатывавшаяся как истребитель и истребитель-бомбардировщик, эта машина вскоре стала также штурмовиком, но с некоторыми ограничениями, которые действительно мешали его эксплуатационный срок службы. Возможно, это худший штурмовик Советского Союза.

Разработка и происхождение Су-7

через Pinterest

Сухой Су-7, обозначение НАТО Fitter, появился в своем первоначальном виде в начале 1950-х годов. Он был разработан ОКБ Сухого после того, как компания вновь открылась после смерти Сталина в мае 1953 года. Сухому было поручено разработать новый реактивный истребитель со стреловидным крылом, и первый прототип, С-1, был разработан для полетов с новый ТРД Люлька АЛ-7. С-1 стал первым советским самолетом, в котором использовалось цельноповоротное оперение и подвижный центроплан, а также подвижный входной конус в воздухозаборнике.

Первоначальные испытательные полеты были многообещающими: самолет установил советский рекорд скорости 1350 миль в час или 2,04 Маха. Вскоре был выпущен следующий прототип под названием С-2, с некоторыми аэродинамическими усовершенствованиями по всем направлениям, но испытания пошли не по плану из-за крайне ненадежного двигателя АЛ-7. Испытаниям еще больше помешала потеря С-1 23 ноября 1956 года, в результате которой погиб пилот И.Н. Соколов. Однако, несмотря на это, испытания продолжались, и в 1959 году новый самолет, теперь получивший название Су-7, должен был поступить на вооружение советских ВВС.

СВЯЗАННЫЙ: 10 причин, почему вы не хотели бы летать на советском Конкорде

Су-7 в эксплуатации

через Wikimedia

Несмотря на прохождение испытаний и поступление на вооружение в Советском Союзе, дела у «Слесаря» пошли не очень хорошо. Дела были плохи, и не просто немного плохой едок. Его простая конструкция означала, что техническое обслуживание не было слишком сложным, и благодаря этой простоте он оказался прочным самолетом. Однако на этом положительные моменты заканчивались. Двигатель АЛ-7 по-прежнему был ненадежен в эксплуатации, но главная проблема с ним заключалась не в этом. Потому что если бы вы смогли поднять свой Су-7 в воздух, то потом к своему ужасу обнаружили, что АЛ-7 жрет топливо как не завтра.

Двигатель АЛ-7 имел отвратительную привычку потреблять столько топлива, что это только ограничивало дальность полета самолета, поэтому он мог выполнять только минимальные миссии ближнего действия, но и полезную нагрузку самолета. Две точки подвески на крыльях предназначались только для дополнительных топливных баков, а не даже для оружия. Хотя Советский Союз был вовлечен в несколько незначительных конфликтов на протяжении всей холодной войны, Су-7 никогда не вступали в зону боевых действий на вооружении Советского Союза. Польша тоже продолжала бы использовать Су-7, до 1990. Тем не менее, он поступил на вооружение в боевых действиях, подобных Египту и Индии. Но не к большому успеху.

Неудачи на боевой службе

через Викимедиа

В июле 1967 года, во время Шестидневной войны, 12 Су-7 получили задание атаковать израильские силы напротив канала Сьюз. В этом строю был египетский пилот Тахсин Заки. Су-7 были загружены четырьмя 500-килограммовыми бомбами каждый, но самолеты страдали от такого большого лобового сопротивления, что не могли разогнаться выше 372 миль в час или около 600 км/ч. Вес и лобовое сопротивление также делали Су-7 ужасными в управлении, и на это ссылается Заки в «Арабских МиГах», том 4. Его ужасная дальность полета означала, что самолет, если бы он достиг цели, должен был бы сбрасывать свою полезную нагрузку так быстро, как только мог. можно и уйти оттуда. Излишне говорить, что Су-7 был совершенно ужасным самолетом в бою.

СВЯЗАННЫЙ: Сухой Су-57: что вы не знали о проблемном российском истребителе Маверик Злодей

Не лучшая советская машина

через Викимедиа

У ВВС Индии также возникнут проблемы с Су-7, 14 из которых были потеряны во время войны 1971 года с Пакистаном. Они, по крайней мере, выяснили, что благодаря своей прочности он может выдержать много наказаний и все же вернуться домой. Но в конечном итоге Су-7 потерпел неудачу. Ему сильно мешал слабый двигатель, который жрал топливо, и если вы попытаетесь загрузить его бомбами, вы очень медленно доберетесь до цели и будете уязвимы для любого вражеского огня. Последние Су-7 продержались на советской службе до 1986, с гораздо более мощным Су-17 и по-настоящему грозным МиГ-27, которые взяли на себя его роль.

Источник: 19FortyFive, Военный завод

List Of Aircraft Losses During The 2022 Russian Invasion Of Ukraine

By Stijn Mitzer in collaboration with Joost Oliemans, LotA, Kemal, Dan and Jakub Janovsky

   

A подробный список уничтоженных, поврежденных и захваченных самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) обеих сторон можно быть видно ниже. Этот список постоянно пополняется по мере появления дополнительных футажей становится доступным.

 

Это список включает только уничтоженные воздушные средства, фото которых или имеются видеографические доказательства или уведомления о смерти пилота. Следовательно, количество количество уничтоженных и поврежденных самолетов, вероятно, значительно выше, чем зафиксировано здесь. Брошенные и гражданские самолеты, барражирующие боеприпасы в качестве беспилотных летательных аппаратов, используемые в качестве беспилотных приманок, в этот список не включены.

 

(Нажмите на цифры, чтобы получить изображение каждого отдельного захваченного или уничтоженного самолета)

 

Россия — 240, из них: уничтожено: 171, повреждено: 2, захвачено: 66

 

Боевые самолеты (57, из них уничтожено: 55, повреждено: 2)

• 22 Самолеты непосредственной авиационной поддержки Су-25: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4, уничтожен ) (5, уничтожено) (6, уничтожено) (7, уничтожено) (8, уничтожено) (9, уничтожено) (10, уничтожено) (11, уничтожено) (12, уничтожено) (13, уничтожено) (14, уничтожено) ) (15, уничтожено) (16, уничтожено) (17, уничтожено) (18, повреждено и не подлежит экономическому ремонту) (19, уничтожен) (20, уничтожен) (21, уничтожен) (1, поврежден)
• 1 Тактический разведчик Су-24МР: (1, уничтожен на земле)
• 6 Ударно-тактический разведчик Су-24М/МР: (1, 2, 3 и 4, уничтожены на земле) (5, повреждены на земле и не подлежат хозяйственному ремонту) (6, повреждены на земле)
• 11 Многоцелевой самолет Су-30СМ: (1, уничтожен на земле) (2, уничтожено) (3, уничтожено) (4, уничтожено) (5, уничтожено) (6, 7 и 8, уничтожено на земле) (9
• 1 Многоцелевой самолет Су-35С: (1, уничтожен)
• 14 Ударный самолет Су-34: (1, уничтожен) (2, уничтожено) (3, уничтожено) (4, уничтожено) (5, уничтожено) (6, уничтожено) (7, уничтожено) (8, уничтожено) (9, уничтожено) (10, уничтожено) (11, уничтожено) (12, уничтожен) (13, уничтожен) (14, уничтожен)
• 1 Ударный самолет Су-34М: (1, уничтожен)
  
• 1 Неизвестно Су-30/Су-34/Су-35: (1, уничтожен)

Транспортные самолеты (1, из них уничтожено: 1)

• 1 Транспортный самолет Ан-26: (1, уничтожен)

Вертолеты (50, из них уничтожено: 49, захвачено: 1)

• 12 Транспортный вертолет Ми-8: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4, уничтожен) (5, уничтожен) (6 и 7, уничтожен Байрактар ​​ТБ2 и артиллерией) (8, брошен и уничтожен ) (9, уничтожено) (10, уничтожено) (11, уничтожено) (12, уничтожено Байрактаром ТБ2)
• 3 Боевой вертолет Ми-24П: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен)
• 5 Боевой вертолет Ми-35М: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4, уничтожен) (5, уничтожен)
  
• 6 Боевой вертолет Ми-28: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4, уничтожен) (5, уничтожен) (6, уничтожен)
• 19 Боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор»: (1, уничтожено) (2, уничтожено) (3, уничтожено) (4 и 5, уничтожено Bayraktar TB2 и артиллерией) (6, уничтожено) (7, уничтожено) (8, уничтожено) ) (9, уничтожено) (10, уничтожено) (11, уничтожено) (12, уничтожено) (13, уничтожено) (14, повреждено, брошено и позже уничтожено) (15, повреждено, брошено и позже уничтожено) (16, уничтожено) (17 , уничтожен) (18, уничтожен) (1, поврежден и захвачен)
• 6 Неизвестный вертолет: (1, 2, 3, 4 и 5, уничтожен Bayraktar TB2 и артиллерией)

Беспилотные летательные аппараты (132, из уничтожено: 66, захвачено: 66)

• 3 БПЛА «Форпост»: (1, уничтожено) (2, уничтожено) (3, уничтожено)
• 1 БПЛА «Орион»: (1, уничтожен)
• 1 БЛА «Мохаджер-6»: (1, уничтожен)
• 86 Разведывательный БПЛА «Орлан-10»: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4 , уничтожено) (5, уничтожено) (6, уничтожено) (7, уничтожено) (8, уничтожено) (9, уничтожено) (10, уничтожено) (11, уничтожено) (12, уничтожено) (13, уничтожено) (14 , уничтожено) (15, уничтожено) (16, уничтожено) (17, уничтожено) (18, уничтожено) (19, уничтожено) (20, уничтожено) (21, уничтожено) (22, уничтожено) (23, уничтожено) (24 , уничтожено) (25, уничтожено) (26, уничтожено) (27, уничтожено) (28, уничтожено) (29, уничтожено) (30, уничтожено) (31, уничтожено) (32, уничтожено) (33, уничтожено) (34, уничтожено) (35, уничтожено) (36, уничтожено) (37, уничтожено) (38, уничтожено) (39 , уничтожено) (40 и 41, уничтожено) (42, уничтожено) (43, уничтожено) (44, уничтожено) (45, уничтожено) (1, захвачено) (2, захвачено) (3, захвачено) (4, захвачено) (5, плен) (6, плен) (7, плен) (8, плен) (9, плен) (10, плен) (11, плен) (12, плен) (13, плен) (14, плен) (15, в плену) (16, в плену) (17, в плену) (18, в плену) (19, в плену) (20, в плену) (21, в плену) (22, в плену) (23, в плену) (24, в плену) (25, в плену) (26, в плену) (27, в плену) (28, в плену) (29 , в плену) (30, в плену) (31, в плену) (32, в плену) (33, в плену) (34, в плену) (35, в плену) (36, в плену) (37, в плену) (38 и 39, в плену) (40, захвачен) (41, захвачен)
• 3 БПЛА помех «Орлан-10»: (1, уничтожен) (1, захвачен) (2, захвачен)
• 8 Разведывательный БПЛА «Орлан-20» «Картограф»: (1, уничтожено) (2, уничтожено) (3, уничтожено) (4, уничтожено) (5, уничтожено) (6, уничтожено) (1, захвачено) (2, повреждено и захвачено)
• 4 Разведывательный БПЛА «Орлан-30»: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (1, захвачен) (2, захвачен)
• 13 Разведывательный БПЛА «Элерон-3»: (1, уничтожен) (1, захвачен) (2 , в плену) (3, в плену) (4, в плену) (5, в плену) (6, в плену) (7, в плену) (8, в плену) (9, в плену) (10, в плену) (11, в плену) (12
• 1 Разведывательный БПЛА «Элерон Т28МЭ»: (1, захвачен)
• 2 Разведывательный БПЛА «Тахион»: (1, захвачен) (2, захвачен)
• 5 Разведывательный БПЛА ZALA 421-16Е2: (1, уничтожен) (2 , уничтожен) (1, захвачен) (2, захвачен) (3, захвачен)
• 1 Разведывательный БПЛА Merlin-VR: (1, уничтожен)
• 1 Разведывательный БПЛА «Ласточка-М»: (1, захвачен)
• 1 Разведывательный БПЛА Supercam S450: (1, захвачен)
• 2 БПЛА Неизвестен: (1, уничтожено) (2, уничтожено)

Украина — 95, из них: уничтожено: 81, захвачено: 14

Боевые самолеты (42, из них уничтожено: 42)

• 12 Истребители МиГ-29: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4, уничтожен) (5, уничтожен) (6 , уничтожено) (7, уничтожено) (8, уничтожено) (9, уничтожен) (10, уничтожен) (11, уничтожен) (12, уничтожен на земле)
• 5 Истребители Су-27: (1, уничтожен на земле) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4 , уничтожен) (5, уничтожен)
  
• 12 Самолет непосредственной авиационной поддержки Су-25: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4, уничтожен) (5, уничтожен) (6, уничтожен) (7, уничтожено) (8, уничтожено) (9, уничтожено) (10, уничтожено) (11, уничтожено) (12, повреждено и не подлежит восстановлению)
• 11 Ударный самолет Су-24М: (1, уничтожен) (2, уничтожено) (3, уничтожено) (4, уничтожено) (5, уничтожено) (6, уничтожено) (7, уничтожено) (8, уничтожено) (9, уничтожен) (10, уничтожен) (11, уничтожен на земле)
• 1 Учебно-тренировочный/легкий штурмовик Л-39: (1, уничтожен)
• 1 Неизвестный истребитель: (1, уничтожен)

 

Транспортные самолеты (4, из них уничтожено: 3, захвачено: 1)

• 2 Транспортных самолета Ил-76: (1, уничтожено на земле) (2, захвачено)
  
• 2 Транспортных самолета Ан-26: ( 1, уничтожено) (2, уничтожено)

Вертолеты (14, из них уничтожено: 11, захвачено: 3)

• 3 Учебный вертолет Ми-2: (1, 2 и 3, захвачены)
• 8 Транспортный вертолет Ми-8: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4 и 5, уничтожен) (6, уничтожен) (7, уничтожен) (8, уничтожен)
  
• 1 морской вертолет Ми-14: (1, уничтожен)
• 1 ударный вертолет Ми-24П: (1, уничтожен)
• 1 Ми-24 ударный вертолет: (1, уничтожен)

Беспилотные летательные аппараты (35, из них уничтожено: 25, захвачено: 10)

•  7 Разведывательный БПЛА A1-SM Fury: (1, уничтожен) (2, уничтожен) (3, уничтожен) (4, уничтожен) (1, захвачен) (2, захвачен) (3, захвачен)
• 1 UJ- 22 разведывательных БПЛА: (1, уничтожен)
• 3 Разведывательный БПЛА «Лелека-100»: (1, уничтожен) (1, захвачен) (2, захвачен)
• 1 Разведывательный БПЛА Spaitech Sparrow: (1, захвачен)
• 2 Зритель — Разведывательный БПЛА М1: (1, уничтожен) (1, захвачен)
• 1 Многоцелевой БПЛА ПД-1: (1, захвачен)
• 2 Разведывательный БПЛА FlyEye: (1, уничтожен) (2, уничтожен)
  
•  1 Разведывательный БПЛА Penguin C: (1, захвачен)
• 2 Боевой БПЛА вертикального взлета и посадки: (1, уничтожен) (1, захвачен)
  
• 14 БПЛА Bayraktar TB2: (1, уничтожено) (2, уничтожено) (3, уничтожено) (4, уничтожено) (5, уничтожено) (6, уничтожено) (7, уничтожено) (8, уничтожено) (9, уничтожено) (10, уничтожено) (11, уничтожено) (12, уничтожено) (13, уничтожено) (14, уничтожено)
• 1 Разведывательный БПЛА Bayraktar Mini: (1, уничтожено)

  

Неизвестно 10, из них: уничтожено: 9, повреждено: 1

Вертолеты (10, из них уничтожено: 9, повреждено: 1)

• 1 Транспортный вертолет Ми-8 неизвестен: (1, уничтожен)
• 1 Боевой вертолет Ми-24В/П: (1, уничтожен)
• 1 Боевой вертолет Ми-24/35 неизвестен: (1, уничтожен)
• 7 Вертолет неизвестен: (1, 2, 3, 4, 5 и 6, уничтожен) (7, поврежден)

 

Особая благодарность Алексу, The Military Watch и Герджону.

 

Американское разведывательное агентство только что получило новую печать с изображением НЛО?

Обновление: отвечая на запрос о комментариях, представленный следователем и основателем The Black Vault Джоном Гринвальдом-младшим, офис директора национальной разведки заявил, что менеджер национальной разведки по авиации (NIM-A) «ошибочно разместил неофициальное и неправильный логотип». В настоящее время печать, о которой идет речь, удалена с веб-страницы агентства.

На выходных в сети начали появляться изображения того, что кажется новой официальной печатью авиационного подразделения Управления директора национальной разведки. Эта новая печать включает в себя множество необычных элементов, таких как НЛО и российский истребитель.

Новую печать можно найти на веб-сайте airdomainintelligence.mil, который имеет тот же домен «.mil», что и любой официальный военный веб-сайт США, но возникает ряд вопросов относительно достоверности этого веб-сайта и печати, которая на нем изображена. . Sandboxx News связались с Управлением директора национальной разведки, чтобы разобраться в этой тайне, но до сих пор они не ответили.

До сих пор не было никаких официальных заявлений или релизов, подтверждающих печать, но ее присутствие в домене .mil является убедительным доказательством того, что она настоящая… по крайней мере, действительно от Министерства обороны, во всяком случае.

Итак, пока мы ждем, затаив дыхание, чтобы услышать, что офис директора национальной разведки должен сказать об этой печати и веб-сайте, на котором она размещена, давайте углубимся в то, что делает эту печать такой необычной, и на что указывают доказательства. далеко.

Что странного в этой печати?

Печать с изображением НЛО и других необычных летательных аппаратов впервые появилась в социальных сетях в субботу.

Эта необычная новая печать начала распространяться в социальных сетях в субботу. Один из более ранних аккаунтов, привлекших к нему внимание, принадлежит исследователю НЛО Джереми Корбеллу, хотя впервые на него обратил внимание пользователь Twitter Ричард Бейтлих.

Первым элементом этой печати, который обязательно привлечет ваше внимание, является изображение летающей тарелки или НЛО в левом нижнем углу. Хотя это, безусловно, необычно, это включение не обязательно предполагает, что это изображение и веб-сайт, на котором оно размещено, являются поддельными.

В конце концов, в последние годы правительство США неоднократно признавало существование Неопознанных Воздушных Явлений (НВП) и не скрывало усилий по расследованию любой потенциальной угрозы, которую могут представлять эти необычные явления. Таким образом, включение традиционной летающей тарелки могло быть преднамеренно привлекающим внимание к этому все более и более распространенному элементу национальной разведывательной деятельности.

Но НЛО — не единственное включение в эту печать, которое вызвало удивление.

Связанный: секретный американский самолет-невидимка, о котором вы никогда не слышали

НЛО — не единственная загадка на этой печати

Вверху изображен RQ-7 Shadow армии США, а внизу — Baykar Bayraktar TB2

Слева направо печать также, кажется, включает нечто похожее на тактический разведывательный беспилотник RQ-7 Shadow, эксплуатируемый как армией США, так и корпусом морской пехоты, а также другими национальными вооруженными силами (показано вверху). Тем не менее, есть также разумный аргумент в пользу того, что на графике изображен Baykar Bayraktar TB2 из Турции, который приобрел некоторую известность в последние месяцы благодаря эффективному использованию платформы Украиной против продолжающегося российского вторжения.

Далее идет синяя линия, следующая за тем, что, по мнению некоторых, может быть гиперзвуковой платформой , основанной на том, что она выглядит намного впереди остальных самолетов и маневрирует (считается важной частью разработки современного гиперзвукового оружия). Странно выглядящая платформа может представлять собой гиперзвуковые ракетно-планирующие системы вооружения, подобные тем, которые уже стоят на вооружении России и Китая или разрабатываются для США.

Однако при изображении рядом с другими самолетами (и космическими кораблями) вероятность того, что здесь изображено оружие, кажется маловероятной. Показанные видимые двойные вертикальные хвосты не совпадают с визуализацией Lockheed Martin их теперь уже бесшумных SR-72, но они совпадают с собственным изображением Lockheed Martin Darkstar со скоростью 10 Махов, показанным в фильме «Лучший стрелок: Маверик». а также распространенные изображения мифического самолета «Аврора» — как показано в художественном произведении Родриго Авелла.

Далее следует силуэт, на котором отчетливо изображен российский Су-57 Felon, резко отклоняющийся от платформ, которые, как мы можем утверждать, могут быть американскими по происхождению. Силуэт был взят из стоковых изображений Adobe, которые можно найти здесь.

Конечно, нередки случаи, когда государственные органы (всего мира) случайно включают изображения иностранных самолетов в официальную графику, но представляется крайне маловероятным, чтобы разведывательная организация, специализирующаяся на авиации, допустила бы такую ​​ошибку. Однако можно утверждать, что агентство расследует такие угрозы, как иностранные истребители-невидимки. Это предполагает, что серая платформа действительно является TB2, а синяя представляет собой иностранное ракетно-планирующее вооружение — хотя TB2 производится союзником по НАТО Турцией, отношения между Турцией и остальной частью альянса иногда бывают натянутыми.

Последний самолет, показанный серым цветом, был представлен в сети как российский бомбардировщик Ту-95 «Медведь» благодаря его стреловидному крылу и четырем опорам, хотя это не кажется правильным. Профиль крыла Ту-95 не соответствует крыльям, показанным на графике, как и китайский тяжелый Xian H-6.

Изображение тюленя рядом с силуэтами Ту-95 и H-6

Судя по конструкции крыла и тому, что выглядит как стрела, отходящая от хвоста, кажется более вероятным, что силуэт изображает Stratotanker KC-135 на базе Boeing 707. Конечно, ряд платформ потенциально может соответствовать всем требованиям, особенно если дизайнер использует некоторую художественную вольность с деталями.

Связанный: стоит ли за Lockheed и Top Gun’s Darkstar настоящий секретный самолет?

Какие есть доказательства того, что эта печать настоящая?

Печать — это , размещенная на том, что выглядит как официальный веб-сайт Управления национальной разведки по авиации (NIM-A), прямо над сообщением от исполнительного директора NIM-A, генерал-майора Дэниела Л. Симпсона. Мы можем подтвердить, что генерал Симпсон является официальным лицом ВВС в разведывательном аппарате, благодаря его официальной биографии, размещенной здесь.

Тем не менее, веб-сайт выглядит незавершенным, что не является неслыханным из для военных сайтов, но то, что осталось незавершенным, по общему признанию, немного необычно.

Например, на вкладке «Лидерство» вы можете найти генерала Симпсона в списке с сокращенной биографией и ссылкой на его полную страницу ВВС (ссылка выше). В нем также указан Брайан Фишпо в качестве директора A2 / 6N, недавно объединенной штабной группы ВВС, отвечающей за разведку, наблюдение, рекогносцировку и кибероперации.

Фишпо не значился в сообщениях ВВС о слиянии, но он действительно является старшим авиационным аналитиком ВВС, который иногда носит прозвище «Рыба».

Эмили Стрэттон сложнее поймать. Это единственная страница в домене .mil, на которой указано имя Стрэттона, и там есть несколько деталей, на которые можно было бы опереться. Одним из возможных вариантов является летный хирург и ученый-медик с таким же именем, который работает в НАСА с июля этого года. Мы связались с ней в процессе составления этой истории, но пока не получили ответа.

Как и Эмили Стрэттон, Сет Доэрти не указан ни на каких других веб-сайтах .mil или .gov. Существует профиль Linkedin, связанный с этим именем, который довольно редко связан с военными, но, похоже, он принадлежит старшему старшине 2-го класса авиационного электрика, что соответствует уровню оплаты E-5. Хотя это и не невозможно, это маловероятно для руководящей должности в разведывательной организации.

Вполне возможно, что этот профиль Linkedin просто не обновлялся годами. В профиле нет видимой активности.

Связанный: Япония следует примеру ВМС США, устанавливает процедуры сообщения об НЛО

Обратите внимание, что необычная печать с НЛО используется в качестве фона для этой страницы.

Еще один необычный для официального военного сайта элемент — довольно скудная страница «О нас». В нем приводится краткий график создания Управления национальной разведки по авиации с 2009 по 2016 год с двумя ссылками, предлагающими вам «щелкнуть здесь для получения дополнительной информации».

Когда вы это сделаете, он перенаправит вас на страницу Википедии Национального офиса интеграции авиационной разведки.

Опять же, армия — это не машина, а огромная организация, состоящая из отдельных людей, просто выполняющих свою работу. Это означает, что военный сайт не может ссылаться на внешний сайт для получения дополнительной информации — даже такой потенциально проблематичный (с точки зрения редактируемости пользователем), как Википедия.

Но это необычное.

Связано: 5 новых секретных боевых самолетов, которые США разрабатывают для следующего большого боя 48 часов. Это не обязательно указывает на то, что страница является тщательно продуманной мистификацией, но может указывать на то, что сайт недостаточно завершен для публичного развертывания, возможно, даже с использованием изображений-заполнителей для новой графики, проходящей через процесс утверждения. .

Легче всего определить, где находится эта необычная новая печать. В субботу новую печать можно было увидеть в нижнем колонтитуле каждой страницы каталога NIM-A. Однако к вечеру воскресенья его заменило размытое изображение низкого разрешения печати Национального управления авиационной разведки.

Печать с изображением НЛО была удалена из ряда мест на сайте за последние 48 часов.

Аналогичное изменение было внесено в печати, изображенные под разделом «Сообщение исполнительного директора».

Использование печати с низким разрешением вместо новой загруженной тарелки может означать, что сайт претерпевает изменения, которые могут быть непостоянными. Этот может означать, что это хорошо продуманная мистификация, которая выглядит более профессиональной… или законный веб-сайт, который просто еще не предназначен для публичного использования.

Связанный: Интервью с Ником Поупом: Человеком, расследовавшим Аврору для правительства Великобритании

Так реальна ли эта новая печать? Это вполне возможно.

Несмотря на нашу неуверенность, стоит отметить, что нам не удалось выявить предыдущую ситуацию, когда веб-сайт с доменом .mil был поддельным.

За последние годы появилось несколько фейковых военных сайтов. Например, в 2019 году фальшивый веб-сайт, выдающий себя за домашнюю страницу Программы помощи в переходный период Министерства обороны, был направлен на сбор информации, позволяющей установить личность военнослужащих. Годом ранее по меньшей мере 14 поддельных веб-сайтов по призыву в армию собирали контактную информацию и продавали ее маркетинговым фирмам.

Однако во всех этих случаях веб-сайты использовали .com или другие коммерчески доступные домены, а не .mil .

Другими словами, кажется маловероятным, что кому-то удалось создать поддельный веб-сайт Министерства обороны США.

У управляющего национальной разведкой воздушного домена есть страница на веб-сайте Управления директора национальной разведки, хотя ее довольно мало. Возможна попытка создать новый сайт, посвященный этим усилиям, чтобы совпасть с его новой печатью и очевидным руководством.

Текущий веб-сайт менеджера национальной разведки Air Domain.

И важно отметить, что этот новый сайт действительно новый . В Wayback Machine есть 21 архив веб-страницы, датированный 14 июня 2022 года. В тот день сайт выглядел почти так же, как и сегодня, хотя нигде не было ни новой печати, ни его НЛО.

Похоже, что веб-сайт не был обновлен новой печатью до 25 сентября, когда эта история впервые попала в социальные сети. Изображение также было загружено в Википедию в тот же день, хотя метаданные, прикрепленные к изображению, предполагают, что оно было создано в Adobe Photoshop 2017 для Windows 9 сентября..

Мы поговорили об этом с графическим дизайнером, который в прошлом работал для ВВС, и она была склонна полагать, что сайт настоящий, но работа не была особенно отшлифована, что само по себе не является все такое необычное.

«Он размещен в домене . mil, принадлежащем Defense Media Activity», — объяснила Морин Стюарт, ветеран ВВС, которая работала с мультимедийными группами в ряде правительственных агентств и возглавляла их.

«Вероятно, это печать, созданная в доме (поэтому без контракта). Хотя это распространенная просьба — всем нужны логотипы и печати — это не означает, что это нужно делать или что эти созданные печати проходят тщательный процесс контроля качества. Также вполне вероятно, что есть один человек, который мог сделать эту печать и утвердить ее. Если он официальный, он ДОЛЖЕН быть размещен на DVD, и он может быть, но я не могу найти его там. Но опять же, это не означает, что он не был создан персоналом Минобороны и просто использовался».

Важно отметить, что у Управления директора национальной разведки нет никаких пресс-релизов о запуске нового сайта, а также никаких объявлений не было размещено ни в одной из его официальных учетных записей в социальных сетях. Однако опять же, если сайт находится в стадии разработки, объявлений не будет, пока он не будет завершен.

Таким образом, хотя этот сайт и выглядит реальным, вполне вероятно, что он еще не предназначался для публичного распространения, и поэтому печати, возможно, не прошли через процесс одобрения (особенно если он был создан так недавно). Сама страница может претерпеть значительные изменения до того, как ей исполнится официально выкатили . Или он может появиться точно так же, как сейчас.

Или… это невероятно впечатляющая мистификация. Время покажет.

Подробнее читайте в новостях Sandboxx

• Почему СМИ сообщают о секретных оборонных программах? Должна ли эта технология быть засекречена?
• 5 новых секретных боевых самолетов, которые США разрабатывают для следующего большого сражения
• В 1980-х годах у Америки были секретные космические силы
• Секретный американский самолет-невидимка, о котором вы никогда не слышали

War Thunder Лучшие танки России по уровню

 

Танки России. По моему опыту, их всегда было легко освоить, и они были довольно сбалансированы, когда дело касалось вооружения и доспехов, но прошло много времени с тех пор, как я в последний раз играл в них. Мне больше всего нравятся тяжелые танки с наклонной броней, так как они обычно обладают отличной живучестью и могут отскочить от пары снарядов, если вам повезет. Итак, начнем:

1 уровень

Лучший танк: Т-70

Помню, как мне было весело с этим танком, в основном потому, что в меня несколько раз стреляли в лоб, и меня редко за это наказывали (броня спереди на удивление крепкая). Основная пушка (45 мм) обладает высоким уроном/пробиваемостью и не должна игнорироваться другими игроками. Имейте в виду, что этот танк довольно маленький и его трудно подстрелить издалека!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/T-70

Посмотреть в действии: https://wiki.warthunder.com/BA-11

Второй лучший танк: БА-11

Ба-11 — легкий танк, способный развивать высокую скорость на дороге и бездорожье (около 70 км/ч). Он также оснащен той же пушкой, что и Т-70, хотя броня немного хреновая, а это значит, что рекомендуется играть с товарищами по команде, чтобы максимизировать свои шансы на выживание. Почаще прячьтесь, держитесь за своих приятелей, и вы окажетесь дома, не успев опомниться!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/BA-11 

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=y_RDaRYTIFk 

Уровень 2

Лучший танк: Т-34 

Смысл этого танка в том, чтобы не бояться ближнего боя. Этот танк отлично подходит для городских условий за счет отличной скорости поворота башни и общей скорости танка (может достигать 50-55 км/ч), что позволяет использовать фланговые и молниеносные тактики. В любом случае, этот танк не так просто уничтожить, а вооружение может быть довольно разрушительным, если вам удастся попасть точно в цель!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/T-34_(1942) 

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=LjAB9O8HF_U 

Второй лучший танк: СУ-85А 

Также известен как танк со стеклянной пушкой. Если он получит урон от другого танка, он растает, как мороженое. Вот почему важно не попадать в эпицентр боя и играть издалека или хотя бы с кем-то из напарников, чтобы вас прикрыть. Ваша основная сила — это ваши основные пушки — они довольно точны и могут нанести огромный урон, также имейте в виду, что ваш танк оснащен различными типами боеприпасов, которые можно использовать против всех типов противников. Он также довольно быстр и может довольно быстро менять позиции, из-за чего придавить этого парня очень сложно!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/SU-85A

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=icTFJlA_L5c

Уровень 3

Лучший танк : SU-100Y 

Я выбрал этот танк, потому что он выглядит забавно. А если серьезно, то это один из самых мощных танков на этом уровне, способный с одного выстрела поразить вражеские танки с дистанции в полкилометра. Имейте в виду, что этот аквариум больше моей мамы, а значит, найти его не так уж и сложно. Игроки, которые играли в War Thunder, будут знать, что этот танк не шутка, и позаботятся о том, чтобы его уничтожили, поэтому не вступайте в ближний бой и стреляйте издалека или, по крайней мере, оставайтесь с товарищами по команде на случай, если что-то пойдет не так. серьезный. Тем не менее, у этого танка экипаж из 6 человек, что значительно увеличивает ваши шансы остаться на плаву на поле боя!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/SU-100Y 

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=0VM5Pdx_aQQ 

Второй лучший танк: T -34-85

Этот истребитель, с другой стороны, намного меньше, чем СУ-100Ю, что позволяет ей более эффективно укрываться. Он также намного быстрее (может достигать 62-55 км/ч), а маневренность на высшем уровне, что делает этот танк одним из лучших фланкеров на 3 уровне. Наклонная броня на некоторых частях танка может спасти вам жизнь, хотя вы не следует полагаться исключительно на него и использовать мобильность в своих интересах. Ваша 85-мм пушка бьет СИЛЬНО, так что убедитесь, что башни ваших вражеских танков снесены в космос!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/T-34-85_(D-5T) 

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=BOAHHv2nlss 

Уровень

4

Лучший танк: Т-44-100

Передняя часть брони довольно наклонная, что делает весьма вероятным попадание снарядов от вашей брони в другие дружественные танки, вызывая легкие приступы ярости. Важно модернизировать этот танк, так как он будет абсолютным зверем с точки зрения скорости вперед/назад. 100-мм пушка довольно нервирует противников, так как это означает внезапную смерть, если им удастся попасть один раз. Также установленный сверху ДХСК’а может парировать или даже уничтожать клюющие вас вражеские самолеты!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/T-44-100

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=6GvV6dKmXUc

Второй лучший танк : Type 62 

Танк с приличным боезапасом и стабилизатором, облегчающим использование пушки во время движения. Танк достаточно быстр, даже без апгрейдов, и может легко обойти противника с фланга или сменить позицию. Вы также можете использовать его как снайпера, снаряды на этом танке могут быть очень разрушительными и иногда могут пробить до 300 мм брони.

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/Type_62_(USSR)

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=_BPx03OS8Eg

Уровень 5

Лучшее танк: ИС-4М

Этот парень имеет довольно наклонную и толстую броню в передней части, с небольшим слабым местом, в которое очень трудно попасть. Также есть вероятность, что снаряды могут отскакивать от лобовой части брони, а иногда и от башни. С другой стороны, если что-то становится слишком жестким, вы всегда можете использовать обратную скорость в своих интересах и уйти в безопасное место. 122-мм пушка известна тем, что убивает противников, а также имеет доступ к большому количеству снарядов, используемых для разных противников и т. Д. Имейте в виду, что скорость перезарядки не такая высокая, и ее следует играть как снайпер или в координации. с другими товарищами по команде!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/ИС-4М

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=hgKcgh5uSXw

Второй лучший танк: ИС -3

Опять же, это очередной танк из семейства ИСов, и башня со всех сторон окружена толстым металлом, что может привести в замешательство ваших противников после того, как они попадут в ваш танк и ничего не произойдет. Если есть мягкие, более низкие танки BR, обязательно выступайте в роли их телохранителей. И, наконец, что касается основной пушки (122 мм Д-25Т), то она может вызвать нешуточную панику на поле боя, особенно если загрузить ее приличными снарядами. Для тяжелого танка у него приличная скорость вперед и приемлемая скорость заднего хода.

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/IS-3 

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=yCCVT_QaVR8 

Уровень 6

Лучший танк : Т-72Б

Танк, оснащённый мощными снарядами (также ПТУР) и крутой 125-мм пушкой 2А46М-1, которая расправится с другими танками, если попадут ваши снаряды. Броня достаточно приличная, вы можете увеличить свои шансы на выживание, правильно направив танк. Если вы или кто-то из ваших приятелей по уши в дерьме, вы можете развернуть несколько своих дымовых шашек, чтобы спасти себя или их. Задняя скорость — это то, на что вы должны обращать внимание в этом танке — не ждите, что вы уйдете, если вас начнут обстреливать!

Подробнее: https://wiki.warthunder. com/T-72B_(1989) 

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=_h45VTWbCH0 

Второе место Танк: Объект 685

Название делает этот танк похожим на какой-то инопланетный артефакт или что-то в этом роде, но на самом деле это просто танк, который может спасти жизни ваших товарищей по команде и обладает уникальной особенностью быть амфибией, особенно полезной, если вы хотите переместиться в труднодоступные места. Он оснащен большим количеством дымовых гранат, а в сочетании с высокой скоростью танка это означает, что вы можете использовать дым и создавать дымовое прикрытие для отступающих дружественных танков. Если вы эгоист, вы также можете играть на этом танке в роли снайпера, стреляя снарядами, перезаряжаясь и перемещаясь в другое место. Веселый и уникальный танк!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/Object_685 

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=y7vJ2sAz-cI 

Уровень 7

Лучший танк : Т-80БВМ

Управление орудием в этом танке плавное и приятное в игре, скорость может достигать 80 км/ч, что неплохо для среднего танка. Благодаря автозагрузчику можно не беспокоиться о скорости перезарядки, что делает этот танк одним из самых крутых для городских условий. Такие факторы, как пластины динамической защиты, дымовые гранаты и композитная броня значительно повышают ваши шансы на выживание!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/T-80BVM 

Посмотреть в действии: https://www.youtube.com/watch?v=CUYktb1fh58 

Второй лучший танк: T -80У

Этот танк известен разнообразием боеприпасов, применяемых против всех типов противников, основная пушка оснащена двухплоскостным стабилизатором, уменьшающим движение орудия при движении, и автоматом заряжания, уменьшающим перезарядку время вашей пушки. Лазерный дальномер позволяет играть на этом танке в роли снайпера, но его также можно использовать в городских условиях, если быть достаточно осторожным. Забыл упомянуть, что этот танк оснащен еще и тепловизором!

Подробнее: https://wiki.warthunder.com/T-80U

Посмотреть в действии: https://www. youtube.com/watch?v=RHlpSALu88U

Насколько хорош легкий боевой самолет HAL Tejas (ДЦА)?

Основные моменты истории

• В январе 2001 года Tejas совершил свой первый полет. Индийские ВВС добавили этот самолет в свою эскадрилью в 2016 году.
• В настоящее время 50% деталей Tejas производятся в Индии, но ожидается, что это число возрастет до 65%.

Легкий истребитель Tejas — индийский военный самолет, способный летать быстрее звука. Tejas — истребитель, о котором много говорят в новостях.

Агентство авиационного развития (ADA), отвечающее за программу легких боевых самолетов (LCA), было создано правительством Индии в 1984 году.

Tejas — многоцелевой сверхзвуковой истребитель с одним двигателем, легкий, быстрый и маленький. Он имеет цифровую электродистанционную систему управления полетом (FCS) с усовершенствованными законами управления полетом. Самолет с треугольным крылом предназначен для «воздушного боя» и «наступательной авиационной поддержки». Другие его роли — «разведывательная» и «противокорабельная». В планере широко используются современные композиты. Это дает самолету высокое соотношение прочности к весу, долгий срок службы и низкую радиолокационную заметность. Агентство авиационного развития отвечает за руководство проектом по созданию LCA.

LCA Tejas Технические характеристики

Максимальный вес, который может нести Tejas, составляет 4000 кг. Это однопилотный одномоторный самолет, способный нести на взлете до 13 300 кг. Он может развивать скорость до 1,8 Маха. Имеет дальность 850 км в общем и 500 км в бою.

Похожие статьи

Tejas — простой самолет, который стоит недорого. Таким образом, это очень привлекательно для азиатских стран, которые хотят снизить затраты.

Несмотря на то, что в настоящее время HAL не продается в другие страны, Сингапур, Египет, Шри-Ланка, Объединенные Арабские Эмираты, Туркменистан и Малайзия проявили интерес к его приобретению.

Изображение предоставлено Википедией.

Некоторые аспекты изготовления Tejas интересны. Это самый маленький одноместный одномоторный истребитель в мире. Он имеет треугольное крыло без хвоста. Одномоторный самолет стоит примерно на 30% меньше в производстве и эксплуатации, чем двухмоторный. Но для высоких характеристик, особенно в роли штурмовика, лучше всего подойдут двухмоторные самолеты.

Расходы на перелет и жизненный цикл сокращаются на небольшую величину. Это также затрудняет поиск Теджаса. Но это также ухудшает важные характеристики полезной нагрузки/дальности полета. Аналитики считают, что более крупный SAAB Gripen является самым маленьким многоцелевым самолетом, который можно использовать. Самолет с одним членом экипажа стоит меньше, но пилоту приходится выполнять много работы. Это исправлено путем размещения большего количества компьютеров и автоматики в кабине.

Теджас создан не для того, чтобы молчать. Но из-за небольшого размера, высокого процента композитных материалов, не отражающих радар (около 45% по весу), и Y-образных воздухозаборников, которые останавливают отражения радара от лопастей вентилятора двигателя, Tejas трудно увидеть или найти с радар.

Tejas также может использовать свою пассивную инфракрасную систему поиска и слежения (IRST) вместо активного радарного датчика, чтобы избежать обнаружения. Точно так же он будет использовать канал передачи данных для связи с дружественными самолетами вместо радио, которое выдаст его местоположение. Канал передачи данных также упрощает обмен информацией между дружественными самолетами и системами ДРЛО.

В 1980-х годах HAL и Индийское агентство по развитию авиации начали производство одномоторных многоцелевых легких боевых самолетов. Он должен был заменить большой парк МиГ-21, закупленных Индией в 1960-х годах. На данный момент 50% деталей Tejas производятся в Индии, но ожидается, что это число вырастет до 65%. Самолет оснащен американским турбовентиляторным двигателем F404, израильскими радарами и российскими системами вооружения.

Но из-за того, что на создание Tejas ушло так много времени, первый не очень понравился. Он был настолько плох, что ВМС Индии не захотели его использовать. IAF действительно решил купить самолеты Tejas, но генеральный аудитор службы заявил, что конструкция не соответствует 53 критериям. Например, радар и системы предупреждения о ракетном нападении были недостаточно хороши, а двигатели недостаточно мощными для веса планера. Также не было поддержки РЭБ.

Хотя у него есть проблемы, пилотам ВВС Индии, похоже, нравится Tejas. Последняя модель Mark 1A должна решить большинство основных проблем с авионикой Tejas Mark 1 и значительно упростить ее обслуживание.

Например, более дешевый истребитель малой дальности имеет смысл для такой страны, как Индия, у которой есть военные соперники прямо у ее границы. Добавление дозаправщика в воздухе к Mark 1A облегчит использование самолетов Tejas в дальних миссиях, но у ВВС есть только шесть самолетов-заправщиков Ил-78МКИ, так что это все еще ограничено.

HAL также заменяет доплеровский радар Tejas, ELM-2032, системой активной решетки с электронным сканированием (AESA) ELM-2052. Радары AESA X-диапазона являются лучшими в современной воздушной войне, потому что они имеют лучшее разрешение и их труднее заглушить. Их также намного сложнее найти. Это огромное преимущество, потому что оно снижает риск того, что радар останется включенным, и повышает вероятность того, что противник будет застигнут врасплох.

Израильский ELM-2052 может сканировать как воздушные, так и надводные цели и одновременно вести 64 трека. Он также может выполнять синтетическое отображение апертуры. Неофициальные источники говорят, что радар площадью 1 метр в квадрате имеет дальность действия 180 миль для крупных надводных целей и 93-124 мили для воздушных трасс.

Ракета с тепловым наведением ASRAAM, которая также используется Королевскими ВВС Великобритании, также будет встроена в Tejas. Это ракета малой дальности с радиусом действия 31 миля, что больше, чем у большинства ее конкурентов. Он также может нацеливаться на самолеты на расстоянии до 90 градусов от линии прямой видимости и захватывать их после запуска.

Mark 1A также получает новый пакет Unified Electronic Warfare Suite, который состоит из улучшенного приемника радиолокационных предупреждений, который позволяет пилоту узнать, когда происходит блокировка вражеского радара, и широкополосного модуля самозащиты EL-8222. снаружи самолета для самообороны. Это дополнение также является очень важным шагом к выживанию.

Изображение предоставлено Википедией.

Другие улучшения включают улучшенную систему «движущейся карты» для пилота, которая может использовать данные как российской спутниковой системы ГЛОНАСС, так и индийской спутниковой навигационной системы IRNSS.

Но даже несмотря на то, что Tejas лучше, чем старые J-7 и Mirage, и может быть немного лучше, чем пакистано-китайский JF-17 Thunder (хотя более дешевый Thunder также получит ракеты большей дальности, радар AESA, и более мощные двигатели), он все еще не может сравниться с маневренностью пакистанских F-16 и китайских одномоторных истребителей J-10.

HAL надеется соответствовать этому более высокому стандарту производительности, заменив двигатель F404 в Tejas на более мощный турбовентиляторный двигатель General Electric F414, который используется в FA-18 Super Hornet и шведском Gripen-E.

Этот Tejas Mark 2, который теперь официально называется истребителем среднего веса, будет иметь инфракрасный датчик дальнего действия, отечественный радар AESA, утки (маленькие крылья на носу) для лучшей маневренности, помощь пилоту с искусственным интеллектом и интегрированный пакет датчиков / радиоэлектронной борьбы, оптимизированный для сетецентрической войны. Теоретически он мог нести до 14 300 фунтов на 11 точках подвески и иметь вдвое большую дальность полета, чем Tejas, потому что он мог вместить вдвое больше топлива.

HAL заявляет, что закончит прототип MWF к 2022 году, а первый полет состоится в 2023 году. моторный палубный истребитель (ТЭ-ДБФ). «Супер Теджас» также будет доступен в наземной версии для ВВС Индии (IAF) под названием «ORCA» (универсальный боевой самолет).

Основные факты о LCA Tejas

Индийская компания HAL спроектировала и построила LCA Tejas (Hindustan Aeronautics Limited).
Он заменил старые истребители Миг-21.
Программа легких боевых самолетов получила название «Теджас», что на санскрите означает «сияние». Это было сделано в 2003 году тогдашним премьер-министром Аталом Бихари Ваджпаи.
Это второй истребитель, созданный HAL, который может летать быстрее звука (первый — HAL HF-24 Marut).
LCA Tejas — многоцелевой легкий боевой самолет с одним двигателем.
Это самый легкий и самый маленький сверхзвуковой истребитель, который может делать больше, чем одну вещь.
Он предназначен для перевозки различных видов оружия класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», высокоточного и дальнобойного оружия.
Tejas имеет один двигатель, составное треугольное крыло и хвостовую конструкцию.
Целью программы LCA было развитие и совершенствование собственной аэрокосмической промышленности Индии.
С 1970-х годов ВВС Индии в основном использовали самолеты МиГ-21. Основной целью программы LCA было избавление от старых МиГов.
Второй целью было улучшение авиационных возможностей собственного народа страны.
HAL планирует передать ВВС Индии 123 самолета Tejas к 2024–2025 гг.

В прошлом году правительство Индии заключило с государственной компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) контракт на сумму 48 000 крор рупий на производство 83 самолетов Tejas к 2023 году. первый выбор. Этот индийский самолет конкурировал с хорошо сделанными самолетами из Китая, России и Южной Кореи, но по своим характеристикам превзошел их всех.

Изображение предоставлено: Википедия

Камар Ага, специалист по обороне, сказал, что Теджас намного легче Сухого.

«Теджас может легко нести от восьми до девяти тонн веса. Он может летать с тем же количеством вооружения и ракет, что и более тяжелый «Сухой». Самым большим его преимуществом является скорость. Несмотря на то, что он легкий, он самый быстрый. На высоте 52 000 футов эти самолеты могут летать со скоростью звука, которая составляет от 1,6 до 1,8 Маха», — сказал он.

Ага также сказал: «Истребитель Tejas Mark-1A стоит дороже, чем Су-30МКИ, потому что в нем много нового оборудования». Израиль, например, сделал для него радар. Радар на самолете тоже отечественного производства. Он очень легкий, и его боевая мощь лучше. Это истребитель, который может делать больше, чем одну вещь».

Теджас имеет активный радар с электронным сканированием, который позволяет ему выполнять важные миссии. Он может дозаправиться в воздухе, а затем вернуться в бой. Он может вести огонь по вражеским самолетам с очень большого расстояния. Он также может оставаться вне поля зрения вражеской радиолокационной системы.

Tejas совершил свой первый полет в январе 2001 года. В 2016 году ВВС Индии добавили этот самолет в свой парк.

Tejas, вероятно, станет лучше в будущем, с такими функциями, как прямое голосовое управление (где пилот разговаривает с датчиками), сопло с вектором тяги двигателя (для лучшей маневренности в полете и лучших характеристик на взлетно-посадочной полосе) и, надеюсь, Крыло с изменяемым изгибом (которое сохранит свою высокую эффективность на протяжении всего диапазона полета) и более совершенный двигатель. Когда это произойдет, космическая и оборонная промышленность Индии вырастет.

Но лучшая причина предоставить ВВС достаточное количество LCA Tejas Mk 1 для сохранения оперативного потенциала ВВС заключается в том, что они производятся индийской аэрокосмической промышленностью, и ВВС легче и дешевле получить, чем причудливые и гораздо более дорогие платформы, которые приходят из других стран. Это также соответствует мантре «коренизации».

После выхода из совместного предприятия по созданию индийской версии российского истребителя-невидимки Су-57 под названием FGFA компания HAL теперь работает над истребителем-невидимкой под названием Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA).

HAL все еще надеется компенсировать долгое время, которое потребовалось для создания Tejas, быстро улучшив и изменив его в 2020-х годах. Время покажет, будет ли индийское правительство придерживаться более продвинутых вариантов Tejas, поскольку оно рассматривает возможность покупки зрелых зарубежных моделей, таких как Rafale и F-15EX, а также самолетов-невидимок, таких как AMCA, F-35 или Су-57.

Су-7 МОНТАЖНИК А (СУХОЙ)

Су-7 — одноместный штурмовик, который долгое время был стандартным тактическим истребителем-бомбардировщиком ВВС СССР. Разработка Су-7 началась в начале 1950-е годы. Первый прототип под названием С-1 «Стрела» совершил свой первый полет в 1955 году. Су-7 был представлен Западу на показе Дня советской авиации 1956 года в подмосковном аэропорту Тушино. Прототип оказался очень перспективным, и через несколько лет Су-7 был запущен в серию с модификациями, в том числе Су-7Б и Су-7БКЛ. Самолет экспортировался в Чехословакию, Польшу, Румынию, Китай и другие страны.

Су-7 вооружен двумя 30-мм пушками НР-30 в корнях крыла, каждая с боезапасом по 70 снарядов. Подкрыльевые пилоны позволяют разместить два по 742 кг или два по 49 кг.5 кг бомб или ракетных блоков. Крылья средне-низкорасположенные (крылья установлены ниже центра самолета) с широкими корнями, стреловидными назад и суженными с тупыми законцовками. В кузове один двигатель. В носовой части имеется круглый воздухозаборник и один большой выхлоп. Фюзеляж представляет собой длинный трубчатый корпус с тупой носовой и задней частью. Есть большой пузырчатый навес. Хвост загнут назад и имеет конический хвостовой плавник с тупым концом. Он имеет стреловидные и сужающиеся плоскости в средней и нижней частях фюзеляжа.

14 мая 1953 г. приказом МДИ № 223 П.О. Сухой был назначен вместо В.В. Кондратьева главным конструктором ОКБ-1, созданного за год до этого для копирования американского истребителя F-86 «Сейбр». Приказом МАИ от 26 октября 1953 года № 135 в качестве производственной базы ОКБ-1 был выделен филиал завода № 155 (бывший завод № 51 МАИ).

В ноябре 1949 г. постановлением правительства ОКБ было ликвидировано с возрождением до 19 мая.53, когда он был создан с новыми производственными мощностями. Новое дыхание конструкторское бюро получило с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Именно поэтому основными проектами конструкторского коллектива на начальном этапе были сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. По состоянию на лето 1953 года ОКБ занималось проектированием сверхзвуковых истребителей в двух конфигурациях: со стреловидным и треугольным крылом (буквенные обозначения «С» и «Т» соответственно, буква «Т» указывала на то, что крылья были треугольными, или треугольными). Официально добро на работы было дано постановлением правительства от 5 августа 19 г.53. На базе С-1 создано семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17 и более 20 их модификаций, причем Су-17 стал первым в СССР самолетом с крылом изменяемой стреловидности.

Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант С-1) прошел предварительную экспертизу в ноябре 1953 г. , а макетную комиссию — в феврале 1954 г. Через полгода, в августе 1954 г., истребитель со стреловидным крылом /interceptor (S-3) также прошел проверку, но вскоре после этого работа над этой версией была прекращена.

В конструкции самолета и систем С-1 реализован ряд нововведений: крыло стреловидностью 60 по биссектрисе, цельноповоротный КС, регулируемый осевой носовой воздухозаборник, новый высокоэффективный ТРД АЛ-7Ф (разработка ОКБ-1). 165) с расчетной тягой на форсаже 10000 кг, гидросистемой с рабочим давлением 210 кг/см, системой управления мощностью, двухкамерными ускорителями, катапультируемым креслом собственной разработки и другими характеристиками.

Опытный образец был построен 19 июня.55, доставленный в ЛИИ в ночь на 15 июля. Летно-испытательную группу С-1 возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Ведущим летчиком-испытателем по договору с ВВС был назначен А.Г. Кочетков из ГНИКИ, так как в ОКБ еще не было штатных летчиков. 27 июля самолет совершил первую рулежку, а первый полет состоялся 7 сентября 1955 г. Первый этап заводских испытаний проводился с двигателем АЛ-7 (т.е. АЛ-7Ф без форсажа) и завершился в январе. 1956, всего было выполнено 11 полетов. С марта 1956 г. летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин продолжил испытания С-1 на действующем АЛ-7Ф.

К тому времени ОКБ-155 (генеральный конструктор А.И. Микоян) приступило к испытаниям первых опытных образцов будущего МиГ-21. Руководство МАИ, стремясь продемонстрировать высокие возможности новых самолетов отечественного производства, негласно поощряло конкуренцию между двумя конструкторскими бюро. Первым «сделало» это КБ П.О. Сухой: на 9В июне испытательный полет S-1 зафиксировал скорость полета 2070 км/ч, что на 270 км/ч выше требований к характеристикам (PR)! В результате постановлением правительства от 11 июня 1956 г. перед госиспытаниями самолет был запущен в мелкосерийное производство на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-7. 24 июня 1956 года, вместе с другими новыми самолетами советской авиации, С-1 был публично представлен во время традиционного авиашоу в Тушино. Постройка второго прототипа, С-2, была завершена к осени 1919 г.56, летные испытания которого начнутся в октябре.

Государственные испытания Су-7 начались в сентябре 1956 года и продолжались с перерывами до декабря 1958 года. Основные проблемы были связаны с крайне ненадежной работой двигателя АЛ-7Ф. Именно это послужило причиной списания первого опытного образца 23 ноября 1957 года и последующей гибели летчика-испытателя ГНИКИ ВВС И. Соколов. В результате вариант АЛ-7Ф Су-7 был выпущен ограниченным тиражом, и было рекомендовано оснастить самолет модернизированным вариантом двигателя АЛ-7Ф-1. Фронтовой истребитель Су-7 был изготовлен из 1957 по 1960 г., всего было выпущено 132 самолета (серии с 1 по 12). Первые серийные Су-7 были приняты на вооружение летом 1959 года в истребительном авиаполку, дислоцированном на аэродроме Воздвиженка. В 1959-60 годах полк использовался для проведения войсковых испытаний самолета. Истребители Су-7 находились на вооружении ВВС СССР и ПВО на Дальнем Востоке до 1965 года.

Двухместный учебно-боевой самолет на базе Су-7Б был разработан ОКБ в 1962 году, но из-за того, что ОКБ использовало для его создания свой филиал на Комсомольском-на-Амуре производственном заводе, на его постройку ушло много времени. : первый прототип самолета У22-1 не проходил летные испытания до 25 октября 19 г.65, с летчиком-испытателем ОКБ Е.К. Кукушев за штурвалом. Заводские испытания самолета проводились в сжатые сроки, всего за два месяца, официальные испытания завершились в мае 1966 г. Учебно-местный Су-7У выпускался с 1966 по 1972 г. -7УМК, изготовленные за тот же период. Интересно, что Су-7У поставлялись не только в полки ВВС, вооруженные Су-7, но и в части ПВО, имеющие на вооружении перехватчики Су-9 и Су-15, так как последние часто страдали от нехватки двух -местные самолеты типа Су-9У и Су-15УТ.

Всего за весь период производства было изготовлено 1847 самолетов типа Су-7 всех модификаций и модификаций, из них 691 самолет поставлен на экспорт в 9 стран мира.