Игра Ту 95 леталка на самолетах онлайн
Описание:Эта игра хоть и сделана во флеш формате, она является достаточно интересным, а самое главное веселым симулятором пассажироперевозок из одного города в другой. Здесь, вам нужно будет пройти 6 очень классных миссий, каждая из которых является по своему уникальной и интересной. Примечательно, что во время этих миссий вам нужно не только перевозить пассажиров, но еще и доставлять грузы и исторические реликвии.
В отличии от других леталок на пассажирских самолетах, перед вами симулятор полета на ту 95! Здесь, вам нужно контролировать нагрузку на двигатели, следить за тем, чтобы ваш авиалайнер не перекосило в одну или в другую сторону, а также следить за скоростью и положением закрылок.
Например, в случае слишком резкого набора высоты, вы не сможете справиться с управление и разобьетесь, то же самое произойдет и при неправильном заходе на посадку! Нужно отметить очень динамичные и можно даже сказать немного пугающее музыкальное оформление игры.
Как лететь на ту 95 и основы управления
Изучив управление, мы попадаем на первый, обучающий уровень, где вам нужно будет долететь на своем самолете из одного аэропорта в другой. Из важных деталей, отметим радар, на котором будет отображаться ваша текущая высота, а также дальность полета и точка приземления. В последующих миссиях, на радаре будут отображаться и другие самолеты, столкновение с которыми вы должны будете предотвратить. Игра ту 95 очень хорошо продуманна, так что старайтесь всегда контролировать ситуацию!
Под радаром расположены показатели вашей скорости и высоты. Держите их на нужном уровне и не пересекайте красную черту. Рядом со счетчиками будет находиться специальный кружок, показывающий на сколько параллельно расположены ваши крылья! Обязательно следите за его показаниями и держите самолет параллельно земле, стараясь, чтобы он не наклонялся в какую либо сторону.
на что будет способен модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-95МСМ — РТ на русском
ПАО «Туполев» ведёт работы по модернизации стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС «Медведь». Об этом сообщил гендиректор предприятия Александр Конюхов. По его словам, первый полёт обновлённой машины должен состояться в конце 2019 года. Ту-95МСМ получит современное бортовое оборудование, двигатели и ударное вооружение. Арсенал «Медведя» пополнят сверхдальние крылатые ракеты Х-101/Х-102 и ракеты средней дальности Х-50. Цель модернизации — продление срока службы машины и повышение её боевой эффективности. Какие возможности появятся у Ту-95МСМ, разбирался RT.
Гендиректор ПАО «Туполев» Александр Конюхов заявил Интерфаксу, что на Таганрогском авиационном заводе проводится глубокая модернизация стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС (по классификации НАТО — «Медведь»). Как он отметил, контракт с Минобороны России был заключён 1,5 месяца назад.
Первый полёт опытной машины запланирован на конец 2019 года. По результатам испытаний военное ведомство примет решение об обновлении парка «Медведей». В составе ВКС — около 30 Ту-95МС. Турбовинтовые «стратеги» наряду с турбореактивными Ту-160 и Ту-22М3 являются частью воздушной компоненты ядерной триады РФ.
Турбовинтовой «стратег»
Ту-95МС эксплуатируется в войсках с середины 1950-х годов. «Медведь» был революционной разработкой начального этапа холодной войны. Детище ОКБ-156 (ПАО «Туполев») помогло Советскому Союзу обрести возможность наносить ответный воздушный удар по объектам на территории Соединённых Штатов и группировкам американских ВМС.
Как полагают специалисты, во многом превосходные характеристики самолёта были обеспечены благодаря экономичному турбовинтовому двигателю НК-12 разработки Куйбышевского моторного завода (сейчас — ПАО «Кузнецов», Самара). Созданная поволжскими инженерами силовая установка до сих пор остаётся самым мощным в мире двигателем в своём классе.
Также по теме
От новейших истребителей до гиперзвуковых ракет: какие задачи стоят перед Военно-воздушными силами России12 августа профессиональный праздник отмечают военнослужащие ВВС РФ. Возможности боевой и транспортной авиации России позволяют решать…
Ту-95 способен развивать скорость свыше 800 км/ч. Практическая дальность полёта ракетоносца — 12 тыс. км. «Медведю» принадлежит несколько мировых рекордов. В 2010 году продолжительность полёта двух «стратегов» превысила 24 часа. За сутки пара бомбардировщиков преодолела около 20 тыс. км.
Большая часть Ту-95МС дислоцирована на авиабазе в Саратовской области. Как правило, «Медведи» совершают полёты над акваторией Северного Ледовитого океана и нейтральными водами Тихого океана, используя для дозаправки аэродромы Тикси (Республика Саха) и Украинка (Амурская область). Во время учений машины нередко заправляются в воздухе самолётами Ил-78.
С ноября 2015 года до конца 2017-го турбовинтовые «стратеги» использовались в сирийской операции. По данным Минобороны, Ту-95МС и Ту-160 нанесли по террористам 66 ударов крылатыми ракетами. В частности, «Медведь» испытал новейшую сверхдальнюю крылатую ракету X-101/102.
«Не стоит обращать внимание на почтенный возраст Ту-95. Наши американские партнёры не собираются сворачивать эксплуатацию более старого бомбардировщика В-52 Stratofortress, чей модернизационный ресурс практически исчерпан», — заявил RT военный обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.
- Пара Ту-95МС во время полёта
- © Министерство обороны Российской Федерации
Эксперт подчеркнул, что Ту-95МС сохраняет статус самого быстрого турбовинтового самолёта в мире. По его мнению, было бы неразумно пренебрегать уникальными характеристиками «Медведя» и отказываться от его дальнейшего использования.
«Продление сроков службы»«Стратегический бомбардировщик — это прежде всего платформа для современного вооружения. Если мы говорим про ядерное сдерживание, то его основная задача состоит в том, чтобы нанести удар, не входя в зону ПВО (это около 2 тыс. км от цели). Главное, чтобы размещать новое вооружение позволял ресурс планера, а у Ту-95МС с этим всё в порядке», — отметил Дрозденко.
В настоящее время ПАО «Туполев» и Казанский авиазавод имени Горбунова осуществляют капитальный ремонт стратегических бомбардировщиков. До 2018 года предприятия передадут ВКС восемь Ту-160 и Ту-95МС.
«Эти самолёты являются важным компонентом ядерного потенциала государства. Они осуществляют регулярные полёты по плану стратегического сдерживания в акваториях Северного Ледовитого океана и Чёрного моря, а также в восточных регионах. Поэтому продление сроков службы ракетоносцев и повышение их боевой эффективности — одна из наших приоритетных задач», — сказал министр обороны России Сергей Шойгу.
Как пояснил Дрозденко, ремонт Ту-95МС — это первичный этап модернизации. По его словам, на самолёте выполняется замена электропроводки и отработавших свой ресурс узлов и агрегатов. Затем специалисты приступают к монтажу согласованных с Минобороны новых систем.
Также по теме
Небесный ядерный щит: на что способна стратегическая авиация России23 декабря в России отмечают День дальней авиации, которая является одним из компонентов ядерной триады. В состав российских ВКС…
7 ноября 2017 года начальник Генштаба ВС РФ Валерий Герасимов заявил, что на Ту-95МС «устанавливаются более мощные двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование переводится на отечественную элементную базу, расширяется спектр применяемых средств поражения».
Герасимов отметил, что Минобороны достигло определённых успехов в сфере модернизации дальней авиации. С 2012 года доля современных стратегических ракетоносцев выросла с 53% до 75,7%.
По информации ПАО «Туполев», «Медведи» получат современное пилотажно-навигационное оборудование. В феврале 2018 года глава комитета Госдумы по обороне Владимир Шаманов заявил, что Ту-95МС будут модернизированы под применение крылатых ракет большой дальности.
Как сообщают СМИ, для эксплуатации ракет Х-101/Х-102 разработки МКБ «Радуга» Ту-95МСМ получит более объёмный бомбовый отсек. Новый боеприпас длиннее (на 1,4 м) и тяжелее (на 1 т) семейства стратегических крылатых ракет Х-55. Однако дальность Х-101/Х-102 составляет от 3 до 9 тыс. км (против 2,5 тыс. км у Х-55).
В декабре 2017 года американский журнал Jane’s Missiles & Rockets проинформировал, что госпрограмма вооружения на 2018—2027 годы предполагает поставку оперативно-тактических ракет Х-50 (Х-СД, «изделие 715») для самолётов дальней авиации. Габариты новейшего боеприпаса будут скромнее, чем Х-101/Х-102, поэтому Ту-95МСМ будет способен подниматься в воздух с 14 такими ракетами.
- Ту-95МС наносит удар крылатой ракетой Х-101 по объектам террористов в Сирии
- РИА Новости
Дальность Х-50 составит 1,5 тыс.
км, масса — 1,6 тонны. Ракета будет оснащена турбовентиляторным двигателем («изделие 37-04»). Полёт будет осуществляться на дозвуковой скорости (до 700—950 км/ч). Однако высокоточный боеприпас станет малозаметным для систем ПРО.
Ту-95МСМ будет летать на модернизированной силовой установке НК-12МПМ с воздушными винтами АВ-60Т, которая в настоящее время проходит испытания. Новые двигатели обладают большей тягой. Детище ПАО «Кузнецов» позволит увеличить полезную нагрузку «Медведя» и улучшить его взлётные характеристики.
Дмитрий Дрозденко полагает, что модернизация Ту-95МСМ является существенным вкладом в обеспечение гарантированного ядерного сдерживания США. Новое бортовое оборудование, ракетное вооружение и двигатели увеличат боевой радиус турбовинтового «стратега».
«Ставка на модернизацию Ту-95МС выглядит оправданным шагом как с военной, так и с экономической точки зрения. Это особенно заметно на примере ультрадорогой «невидимки» B-2 Spirit. Американский самолёт оказался неспособен применять ракеты с ядерной боеголовкой.
Наш «Медведь» останется универсальным самолётом и получит более грозное ракетное оружие», — резюмировал эксперт.
Наш «Медведь» останется универсальным самолётом и получит более грозное ракетное оружие», — резюмировал эксперт.| МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-95МСМ UPGRADED HEAVY BOMBER TU-95MSM 06.01.2020  В состав дальней авиации вошли 5 модернизированных самолетов Ту-95МС. С соединениями и частями дальней авиации, а также подразделениями обеспечения проведено более 40 учений различного уровня.В течение года экипажи дальней авиации налетали около 20 тысяч часов, при этом средний налёт на экипаж составил более 100 часов. В 2019 году впервые был выполнен совместный полет на воздушное патрулирование стратегическими ракетоносцами Ту-95мс дальней авиации ВКС России и стратегическими бомбардировщиками Хун-6к военно-воздушных сил Китая в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также в рамках развития двухстороннего военного сотрудничества и отработки вопросов взаимодействия между странами стратегические ракетоносцы Ту-160 впервые выполнили полеты с использованием аэродромов в ЮАР. Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации 10.03.2020 10 марта 2020 г. 30.03.2020 Компания «Туполев» (входит в ОАК, под управлением ГоскорпорацииРостех) объявляет о завершении работ по малой модернизации первой партии стратегических ракетоносцев Ту-95МС. 13.08.2020 В последнее время происходит модернизация самолетов дальней авиации ВКС России. В основном на отечественных ракетоносцах производится совершенствование радиоэлектронного вооружения (РЭВ) и ударного ракетного вооружения. Известно, что все три типа ударных самолетов Дальней авиации Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 проходят плановые ремонты и модернизацию. ВТС «БАСТИОН», 13.08.2020 МОДЕРНИЗАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ НА МАКС-2019 01. ОРУЖИЕ РОССИИ ОПЕРЕЖАЕТ ВРЕМЯ МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-95МСМ Компания «Туполев» создает для Минобороны РФ модернизированный стратегический ракетоносец Ту-95МСМ. Контракт на модернизацию по варианту Ту-95MСМ был выдан Министерством обороны России 23 декабря 2009 года. В настоящее время Ту-95МС составляют один из существенных элементов российских авиационных стратегических сил. Авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС имеет значительный модернизационный потенциал в части оснащения новым более эффективным ракетным оружием и новым оборудованием. Как и на других российских самолетах, модернизация проводится в несколько этапов.  Первый этап состоит в замене навигационного оборудования; серийная модернизация была начата в 2014 году. Полная модернизация Ту-95MСM предусматривает замену РЛС «Обзор-МС» на новую РЛС «Новелла-НВ1.021», установку новой системы отображения информации СОИ-021, модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2», и, наконец, модернизацию турбовинтовых двигателей Кузнецов НК-12MПM и установку новых воздушных винтов АВ-60Т.АО «Заслон» (структура холдинговой компании «Ленинец») совместно с ОКБ Туполева завершило стендовые испытания комплексов и систем модернизированного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для самолетов стратегической авиации ТУ-95МС. В феврале 2016 года очередной модернизированный Ту-95МС поступил на вооружение ВКС России. Работы в рамках государственного контракта проводились специалистами филиала ПАО «Туполев» — Жуковской лётно-испытательной и доводочной базы. 15 июля 2016 года в рамках мероприятий Единого дня военной приемки на филиале ПАО «Туполев» – Жуковской летно-испытательной и доводочной базе состоялась передача модернизированного стратегического ракетоносца Ту-95МС Министерству обороны РФ. Минобороны РФ получит еще семь модернизированных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС, в дополнение к одному уже переданному, заявил тогда генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов. На военном параде на Красной площади в Москве в ознаменование 72-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов была продемонстрирована тройка модернизированных тяжелых стратегических бомбардировщиков Ту-95МСМ. 18 ноября 2016 года стратегические ракетоносцы ВКС России нанесли удар крылатыми ракетами по объектам террористических организаций ИГ и «Джебхат ан-Нусра» на территории Сирии. Об этом сообщило Минобороны РФ. Как отмечают в Минобороны, маршрут ракетоносцев проходил над акваториями северных морей и Восточной Атлантики, после нанесения удара самолеты вернулись на аэродром базирования. Согласно данным ВВС Норвегии, в ночь на 17.11.2016 мимо норвежского побережья на юг проследовали три российских стратегических бомбардировщика Ту-95МС в сопровождении трех самолетов-заправщиков Ил-78 и двух истребителей-перехватчиков МиГ-31. ВКС России представили на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 модернизированный тяжелый бомбардировщик Ту-95МСМ «Саратов». Российские дальние бомбардировщики Ту-95МС прошли модернизацию и способны теперь нести новейшие стратегические крылатые ракеты большой дальности Х-101. На самолетах появились под крыльями балки под крепление новейших стратегических крылатых ракет большой дальности Х-101, бомбоотсек доработан для размещения ракет длиной 7,5 м. В апреле 2018 года компания «Туполев», входящая в состав Объединенной авиастроительной корпорации, передала на государственные совместные испытания Министерству обороны РФ самолет Ту-95МС с модернизированной силовой установкой. ВТС «Бастион», 13.08.2018 Источники: ВТС «Бастион», ПАО Туполев, ТАСС, Известия и др.
|
в Таганроге совершил первый полет очередной отремонтированный на предприятии самолет Ту-95МС. После прохождения всех необходимых испытаний, Ту-95МС будет передан экипажу Дальней авиации для перелета к месту своего постоянного базирования. Важной составляющей деятельности ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (входит в состав ПАО «ОАК») является капитальный ремонт самолетов Ту-95МС Дальней авиации российских ВКС. Проведение капитального ремонта и модернизации позволяют продлить сроки эксплуатации обновленных самолетов, благодаря чему они еще долго смогут оставаться в боевом строю.
Целью программы стала частичная замена устаревшего радиооборудования и навигационных систем на современные.
08.2020
Боевые возможности машины ровно в два раза выросли после этой модернизации. После вылета продолжатся испытания. Модернизация парка стратегических ракетоносцев дальше пойдёт по этому пути».
01.2021
Проведение капитального ремонта и модернизации позволяют продлить сроки эксплуатации обновленных самолетов, благодаря чему они еще долго смогут оставаться в боевом строю.
— Эта ракета показала очень высокую степень надежности, это действительно самое современное оружие, высокоточное и большой мощности, с приличной дальностью — 4,5 тыс. километров». По мнению главы государства, в центре внимания оборонного ведомства и промышленности должно находиться оружие именно такого класса.
– Ракетоносец является важной частью авиационной составляющей российских сил ядерного сдерживания. Дальность Ту-95МС сопоставима с боевыми возможностями самолетов последующих поколений.Благодаря проведенным работам удалось повысить эффективность целевого применения комплекса».
ЧАСТЬ 2На основе бомбардировщика. Чем Ту-114 поражал воображение современников
Самолет Ту-114
© Марк Редькин/ТАССНесмотря на стремительное развитие авиации в середине прошлого века, к началу 60-х годов гражданский авиалайнер все еще не мог совершить беспересадочный перелет на несколько тысяч километров — без остановки долететь, скажем, из Москвы до Дальнего Востока.
Ситуация изменилась 24 апреля 1961 года, когда после завершения всех испытаний на воздушные трассы для перевозки пассажиров вышел дальнемагистральный турбовинтовой самолет Ту-114. Именно он совершил первый беспосадочный рейс Москва — Хабаровск. Несмотря на неблагоприятную погоду, лайнер преодолел путь туда и обратно — 13 500 км — за 18 часов 50 минут.
Раньше о подобном перемещении можно было только мечтать. Так родился первый в мире аэробус, далекий предок нынешних Ил-86 — А-340 или Боинг-767.
На эту тему
Идея построить в Советском Союзе подобный самолет возникла после укрепления власти Никиты Хрущева, который провозгласил курс на оттепель и расширение международных связей. Именно тогда остро встал вопрос создания межконтинентальной пассажирской авиации. Основные самолеты, которые использовал «Аэрофлот» в те годы, — турбореактивный Ту-104 и турбовинтовой Ил-18 — не соответствовали ряду требований: имели недостаточную дальность полетов, небольшую полезную нагрузку и поэтому не подходили для перелетов через океан. Нужен был новый пассажирский самолет, способный перелететь с континента на континент и при этом перевезти 100 и более пассажиров.
Уникальность на основе
После получения в 1955 году государственного заказа на разработку подобного лайнера опытно-конструкторское бюро Андрея Туполева (ОКБ А.
Н. Туполева) решило в качестве прототипа нового самолета выбрать серийный дальний бомбардировщик Ту-95.
Бомбардировщик Ту-95
© Николай Малышев/ТАССАндрей Николаевич не в первый раз пользовался подобным приемом — ранее на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 был построен пассажирский Ту-104. Главный конструктор резонно посчитал, что использование элементов конструкции, которые уже прошли испытания и освоены промышленностью, позволит избежать трудностей и многих ошибок, а значит, ускорит разработку новой машины.
Самолет получил временное обозначение Ту-95П (пассажирский) и внутренний шифр «изделие 114», которое и сохранилось в истории авиации.
Что касается Ту-95, то идея создать подобный межконтинентальный стратегический бомбардировщик «с трансполярной дальностью», как отмечалось в документах, принадлежала Иосифу Сталину и появилась в разгар Корейской войны. Мощным флотом таких бомбардировщиков уже располагали США, а мы оказались в роли догоняющих. В сентябре 1952 года ОКБ Туполева начало готовить рабочие чертежи, а спустя год опытный самолет передали на заводские испытания.
Словом, самолет такого типа был крайне востребован. Решение о его запуске в серийное производство было принято летом 1955 года, еще до завершения заводских испытаний, а до конца года в Куйбышеве уже построили четыре стратегических бомбардировщика
В отличие от своего прародителя, Ту-114 представлял собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и оснащался четырьмя мощными двигателями конструкции Николая Кузнецова НК-12МВ, каждый из которых вращал по два огромных соосных винта. Крейсерская скорость составляла 750 км/ч, дальность полета достигала 7000–8400 км, а с дополнительным запасом топлива — 9720 км на высоте 12 тыс. м. Первоначальный вариант был рассчитан на перевозку 170 пассажиров, хотя имелось несколько модификаций, где эти цифры варьировались. Экипаж состоял из пяти человек — двух пилотов, штурмана, бортрадиста и бортинженера.
Андрей Туполев с моделью самолета Ту-114
© Марк Редькин/ТАССНесмотря на конструктивную схожесть бомбардировщика и лайнера, полностью избежать проблем все же не удалось.
Одной из основных задач, которую нужно было решить, было создание эффективной системы кондиционирования огромного пассажирского салона на протяжении всего полета. Не менее важным стало обеспечение герметичности фюзеляжа, ведь полеты должны были проходить на высоте 11 тыс. м. Из-за высоких стоек шасси Ту-114 оказалось заметно длиннее, чем у всех пассажирских лайнеров того времени, поэтому ему требовался специальный пассажирский трап. В целом использование Ту-95 в качестве прототипа принесло свои плоды и лайнер создали всего за два года.
На эту тему
При этом он существенно отличался от всех ранее построенных машин. Достаточно сказать, что фюзеляж имел две палубы, соединенные лестницей. На нижней располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирская часть. Для путешественников предусматривались три салона и четыре купе (на 24 дневных или на 12 спальных мест каждое, как в поездах дальнего следования). Правда, второй салон находился над крылом, в зоне повышенного шума от винтов, поэтому в него билеты продавались в последнюю очередь.
Первый вылет Ту-114 (бортовой номер СССР-Л5611, персональное имя «Россия») состоялся с аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова 15 ноября 1957 года. В воздух машину поднял экипаж во главе с летчиком-испытателем Алексеем Якимовым, который затем провел полную программу его испытания в специально созданном Внуковском 206-м летном отряде «Аэрофлота».
Быстрый PR
Советский Союз начал рекламировать свою новинку, едва она появилась. И уже в апреле 1958 года самолет представили в Брюсселе на международной выставке Экспо-58. Хотя в экспозиции фигурировали только его модель и масштабные фотографии, по итогам выставки он был удостоен Гран-при. В мае следующего года борт Л5611 совершил демонстрационный полет с журналистами и авиационными специалистами из Москвы с посадкой в Хабаровске и вернулся обратно. В начале июня был выполнен технический рейс Москва — Тирана — Будапешт — Москва с Андреем Туполевым на борту. Затем приглашенный посетить столицу Албании Хрущев совершил короткий полет вместе с министром обороны Родионом Малиновским.
Через океан лидер СССР полетел на встречу с президентом США Дуайтом Эйзенхауэром. А сам процесс подготовки визита Никиты Сергеевича также сопровождался многочисленными PR-акциями. Самолет Ту-114 (бортовой номер СССР-Л5611) совершил в июне 1959 года первый демонстрационный полет в Нью-Йорк, куда привез правительственную делегацию и экспонаты Выставки достижений советской науки, техники и культуры и сам стал экспонатом в аэропорту.
Салон самолета Ту-114
© Sovfoto/Universal Images Group via Getty Images«Самолет, на борту которого находится следующий в США Председатель Совета министров СССР тов. Н.С. Хрущев, поднялся ровно в 7:00 с Внуковского аэродрома. В течение пяти минут самолет набирал высоту и, освещаемый яркими лучами солнца, взял курс на запад, — сообщала пресс-группа, которая вела репортаж о ходе визита советского руководителя за океан. — 9 ч. 20 мин. Самолет прошел над Швецией и идет над Норвегией. Никита Сергеевич направляет с борта самолета приветственные телеграммы премьер-министрам Швеции и Норвегии.
Впереди океан. Полет протекает хорошо».
Поскольку я упоминал Ту-95 как основу для проектирования нового лайнера, стоит сказать, что и бомбардировщик послужил в качестве гражданского пассажирского самолета. Правда, для особых пассажиров. Речь идет о Ту-116, который изначально строили в двух экземплярах с повышенным комфортом и оборудовали их дополнительными системами спасения и специальной связи. Одну машину планировалось передать в распоряжение Никиты Хрущева, а вторую — Николая Булганина, тогда председателя Совета министров СССР
Основным эксплуатантом Ту-114, как и следовало ожидать, стал «Аэрофлот». В период между 1959 и 1964 годами завод № 18 построил 31 самолет. Все это время лайнер выполнял как дальние рейсы внутри страны, так и международные — в Нью-Йорк, Вашингтон, Гавану, Будапешт и т.д. По примеру, поданному Хрущевым, «Туполев» часто использовался советскими правительственными делегациями. При трансатлантических перелетах была распространена практика, когда будущие штурманы бомбардировщиков Ту-95 стажировались на пассажирском Ту-114, поскольку конструкция штурманской кабины была у них почти аналогичной.
Где бы ни появлялась гигантская машина с соосными винтами, она вызывала всеобщее изумление и восхищение. Достаточно сказать, что за десять дней пребывания в США самолет осмотрели порядка 40 тыс. посетителей.
Летные неудачи
В целом он имел счастливую судьбу, несколько летных происшествий не привели к большим неприятностям. Например, 21 июля 1961 года из-за поломки зависла правая стойка шасси. Иван Сухомлин, впоследствии Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, отправив экипаж в хвост, произвел филигранную посадку на переднюю и левую стойки. В конце пробега самолет лишь коснулся земли правым крылом, получив незначительные повреждения.
На эту тему
Однако в ночь на 17 февраля 1966 года при вылете из Шереметьево в крайне сложных метеоусловиях (туман после сильного снегопада, ограниченная видимость) разбился Ту-114 (бортовой СССР-76491). Он направлялся через Аккру в столицу Республики Конго Браззавиль. Проверяющий Юрий Валериус, начальник отделения управления летной службы Министерства гражданской авиации, который взял штурвал на себя, не смог выдержать направление при взлете.
При этом летная полоса не была должным образом расчищена. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло, а затем он скапотировал. В катастрофе погибли 13 членов экипажа, включая командира корабля Виктора Филонова, и восемь пассажиров. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа и 12 пассажиров получили ранения, еще 27 пассажиров отделались небольшими ушибами. Это была единственная катастрофа в истории Ту-114.
Завершение карьеры
Весьма интенсивная эксплуатация машин привела к переоборудованию салонов в сторону уплотнения размещения пассажирских кресел — о былом комфорте теперь забыли. Основной стала компоновка на 200 пассажиров.
В 1967 году впервые в практике Гражданской авиации началась совместная с иностранной авиакомпанией эксплуатация наших пассажирских самолетов. Два Ту-114 летали в ливрее «Аэрофлот — JAL» (Japan Airlines) по маршруту Москва — Токио — Москва. Но уже со следующего года самолет Ту-114 стал терять гордое звание флагмана «Аэрофлота» и уступил его более молодому Ил-62.
Самолет Ту-114
© Марк Редькин/ТАССВ течение 1968–1971 годов весь парк «сто четырнадцатых» из Внуково и Шереметьево перевели в Домодедово. Теперь «Илы» летали из Москвы в Хабаровск, Нью-Йорк и страны Юго-Восточной Азии. При этом наступил как бы второй этап летной жизни Ту-114 — начались не столь престижные, но очень необходимые и достаточно напряженные полеты на внутренних пассажирских линиях. Модифицированные корабли стали частыми гостями на курортах Причерноморья и Северного Кавказа, что можно объяснить большим пассажиропотоком в курортный сезон.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства — в конце 1976 года. 2 декабря свой последний рейс по маршруту Домодедово — Хабаровск — Домодедово выполнил борт СССР-76485.
На эту тему
Интенсивность их использования оказалась гораздо выше, чем «братьев-бомбардировщиков», большинство гражданских машин к этому времени налетали по 15 тыс.
часов, у них появились трещины в силовых панелях двигателей и фюзеляжа. Доработками и ремонтом заниматься не стали, поскольку к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок прочно занял более современный Ил-62, у которого в салоне было гораздо тише, полет не утомлял пассажиров вибрацией.
Но некоторые продолжали использоваться советскими ВВС до начала 1980-х годов. На них в разное время было установлено 32 мировых авиационных рекорда, в том числе творение ОКБ Туполева осталось в истории как самый большой и скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолет, единственный из пассажирских машин, имевших стреловидное крыло. До февраля 1969 года он был самым крупным и вместительным авиалайнером в мире. И сегодня сохранившаяся в Монинском музее ВВС опытная машина, построенная свыше 60 лет назад, поражает посетителей стремительностью форм, воплощением в металле лучших достижений отечественной науки и техники.
Автор выражает благодарность за оказанную помощь в написании материала Ирине Бащниной
Стратегический бомбардировщик ТУ-95: характеристики и фото
Самолет ТУ-95 – дальний бомбардировщик, находящийся на вооружении Российской Федерации.
Представляет собой стратегический ракетоносец на турбовинтовой тяге. На сегодняшний день является одним их самых быстрых бомбардировщиков в мире. В американской кодификации обозначается как «Медведь». Это последний российский турбовинтовой самолет, принятый в серийное производство. В настоящий момент имеет множество модификаций.
История конструирования
Бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 в первоначальном виде был спроектирован Андреем Туполевым еще в 1949 году. Разработки велись на основе 85-й модели самолета. В 1950 году политическая обстановка вокруг СССР требовала немедленного стратегического усиления. Именно это стало причиной создания нового усовершенствованного ракетоносца с повышенными скоростными и маневренными характеристиками. Целью разработки было достижение максимальной дальности за минимальные сроки.
Летом 1951 года проект возглавил Н. Базенков, но очень скоро его сменил С. Егер. Именно последнего принято считать отцом «Медведя». Уже на первоначальном этапе на чертежах бомбардировщик ТУ-95 удивлял своими размерами и мощью.
Для более подробного представления проекта был даже собран деревянный макет.
В октябре 1951 года ТУ-95 окончательно утвержден в производство. Разработки прототипа велись несколько месяцев. И только в сентябре 1952 года самолет был приведен на Жуковский аэродром. Заводские испытания не заставили себя долго ждать. Тестирование прошло успешно, поэтому уже через месяц было решено провести первый взлет на образце бомбардировщика. Испытания продолжались около года. В итоге полет на опытном симуляторе выявил несколько серьезных неполадок. Тестирование не прошел третий двигатель. Его редуктор разрушился в результате пожара уже спустя два месяца после старта испытаний. Таким образом, перед инженерами встала задача исправить допущенные ошибки, чтобы при реальном полете подобные эксцессы можно было исключить. В конце 1953 года из-за аналогичных неполадок скончалось 11 человек экипажа, включая командира.
Первый полет
Новый опытный образец бомбардировщика поступил на аэродром в феврале 1955 года.
Тогда летчиком-испытателем был назначен М. Нюхтиков. Именно он совершил первый полет на новом прототипе. Испытания завершились только через год. За это время стратегический бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 совершил около 70 полетов.
В 1956 году самолеты начали поступать на аэродром Узин для дальнейшего пользования. Модернизации бомбардировщика стартовали с конца 1950-х. Производством и частичной сборкой ТУ-95 занимался Куйбышевский авиазавод. Именно там впервые появились вариации ракетоносца с ядерными боеголовками. Постепенно 95-ю модель перестроили под всевозможные военные нужды: разведка, бомбардировка дальних целей, пассажирские перевозки, воздушная лаборатория и т. д.
В настоящее время серийное производство ТУ-95 заморожено. Тем не менее, проект по-прежнему поддерживается ВВС и властями России.
Особенности конструкции
Ракетоносец имеет автономную систему подачи постоянного тока для обогрева крыльев, киля, стабилизатора и винтов. Сами двигатели состоят из двухосных групп лопастей АВ-60К.
Грузовой отсек находится в середине фюзеляжа, рядом с пусковой установкой, к которой крепятся 6 крылатых ракет. Имеется возможность присоединения к подвеске дополнительных изделий.
Российский бомбардировщик ТУ-95 представляет собой воздушный аппарат с трехопорным шасси. На каждом заднем колесе имеется своя тормозная система. При взлете опоры убираются в фюзеляж и крыльевые гондолы. Передняя пара колес оборудована гидросистемой, а задние – электрическими механизмами с общей мощностью до 5200 Вт. Аварийное открытие шасси возможно только с помощью лебедки.
В гермокабинах располагается экипаж. В экстренном случае катапультные кресла отсоединяются от самолета через специальный люк, который находится над передней опорой шасси. В качестве зацепов для рук используется транспортерная лента. Катапультирование из задней части бомбардировщика обеспечивается через сбрасываемый люк.
Стоит отметить, что ракетоносец оборудован специальными спасательными плотам на случай экстренной высадки на воду.
Характеристики двигателя
Турбовинтовой бомбардировщик ТУ-95 входит в тройку самых мощных крупногабаритных самолетов мира. Достигается этот результат благодаря двигателю НК-12, который имеет высокоэкономичную турбину и 14-ступенчатый компрессор. Для регулировки показателей применяется система перепуска воздушных клапанов. При этом КПД турбины НК-12 достигает почти 35%. Данный показатель среди турбовинтовых бомбардировщиков является рекордным.
Для облегченной регулировки подачи топлива двигатель сконструирован в одном-единственном блоке. Мощность НК-12 составляет около 15 тысяч л. с. При этом тяга оценивается в 12 тыс. кгс. С полным топливным отсеком самолет может лететь до 2500 часов (порядка 105 суток). Вес двигателя составляет 3,5 тонны. В длину НК-12 представляет собой 5-метровый агрегат.
Недостатком двигателя является его высокая шумность. На сегодняшний день это самый громкий самолет в мире. Его способны засечь даже локаторные установки подводных лодок. С другой стороны, при нанесении ядерного удара это не является критической проблемой.
Из прочих характеристик ракетоносца стоит выделить 5,6-метровые винты. Также достойна внимания система противообледенения лопастей. Она представляет собой электротепловую установку. Горючее к двигателю поступает из фюзеляжных и кессонных баков. Благодаря применению экономичных ТВД и усовершенствованной системы винтов самым «выносливым» стратегическим воздушным объектом относительно дальности полета считается как раз бомбардировщик ТУ-95.
Характеристики ракетоносца
Самолет способен вместить до 9 человек экипажа. Из-за специфики применения бомбардировщик в длину имеет до 46,2 метра. При этом размах одного крыла составляет порядка 50 м. Габариты стратегического ракетоносца действительно поражают взгляд. Площадь только одного крыла занимает до 290 кв. м.
Масса ТУ-95 оценивается в 83,1 тонны. Тем не менее, при полном баке вес увеличивается до 120 тыс. кг. А при максимальной загруженности масса превышает 170 тонн. Номинальная мощность двигательной установки – около 40 тыс. кВт.
Благодаря НК-12 бомбардировщик способен развивать скорость до 890 км/ч. При этом движение на автопилоте ограничивается 750 км/ч. На практике дальность полета ракетоносца составляет порядка 12 тыс. км. Потолок подъема варьируется в пределах до 11,8 км. Для взлета самолету понадобится полоса в 2,3 тысячи метров.
Вооружение бомбардировщика
Самолет в состоянии поднять в воздух до 12 тонн боеприпасов. Располагаются авиационные бомбы в фюзеляжном отсеке. Допускается размещение и свободнопадающих ядерных ракет общей массой 9 тонн.
Бомбардировщик ТУ-95 номинально имеет сугубо оборонительное вооружение. Оно состоит из 23-миллиметровых пушек. На большинстве модификаций установлены парные АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях самолета. В редких случаях имеет место авиационная пушка ГШ-23.
В случае с установкой АМ-23 ракетоносец оборудуется специальной автоматической системой отвода газа. Пушка крепится к пружинному амортизатору и направляющим коробкам корпуса. Затвор в обоих случаях клиновой наклонный. Для аккумулирования энергии и смягчения удара от задней пушки используется специальный пневматический зарядный агрегат.
Интересно, что длина АМ-23 составляет почти 1,5 метра. Вес такой пушки равен 43 кг. Скорость стрельбы – до 20 выстрелов в секунду.
Проблемы эксплуатации
Освоение ракетоносца начиналось с заметными трудностями. Одним из главных минусов была кабина. Изначально бомбардировщик ТУ-95 был плохо приспособлен к дальним перелетам. Из-за неудобных кресел у экипажа часто болела спина, затекали ноги. Туалет и вовсе представлял собой обычный переносной бак со стульчаком. Кроме того, в салоне было очень сухо и жарко, воздух пропитывался масляной пылью. В результате экипаж отказывался проделывать длительные полеты в столь неподготовленном самолете.
Неоднократно возникали проблемы и с маслосистемой двигателей. В зимнее время минеральная смесь загустевала, что прямым образом сказывалось на оборотах винтов. На начальных этапах для запуска двигателей приходилось заблаговременно прогревать турбины. Ситуация изменилась с выпуском в масштабное производство специального моторного масла.
Первое применение
Бомбардировщик ТУ-95 впервые был замечен на аэродроме в Киевской области в конце 1955 года. Как оказалось, сразу несколько оригиналов и модификаций пополнили ряды 409 ТБАП. В следующем году был сформирован еще один полк дивизии, в котором также нашлось место для четырех ТУ-95. Долгое время ракетоносцы находились на вооружении только украинских ВВС СССР. Однако с конца 1960-х гг. ТУ-95 и его модификации заполнили военные ангары на территории нынешней России.
Целью формирования полков вокруг бомбардировщиков были точечные удары по стратегическим силам НАТО на юге Азии, а также по КНР. Самолеты всегда находились в боевой готовности. Вскоре американские власти заметили столь опасное скопление боевой мощи у своих баз и стали подключать дипломатические связи. В результате СССР пришлось рассредоточить большую часть ракетоносцев по всей своей территории.
С 1960-х гг. ТУ-95 то и дело замечали над Арктикой, Индийским океаном, зоной Атлантики и Британией. Неоднократно на подобные действия страны реагировали агрессивно, сбивая ракетоносцы. Тем не менее, официально о подобных случаях никаких записей сделано не было.
Применение в последнее время
Весной 2007 года российские ракетоносцы неоднократно наблюдали с воздуха за боевыми учениями британской армии. Подобные инциденты происходили в заливе Клайд и у Гебридских островов. Однако каждый раз за считанные минуты в небо поднимались британские истребители и под угрозой удара сопровождали ТУ-95 за пределы своих границ.
С 2007 по 2008 год ракетоносцы были замечены над военными базами и авианосцами НАТО. За этот период произошло одно крушение бомбардировщика ТУ-95. Официальных разъяснений о причинах аварии не поступало.
Сегодня «Медведи» продолжают свою всемирную разведывательную деятельность.
Крушение самолетов
По статистике, каждые 2 года происходит одна крупная авария бомбардировщика ТУ-95. Всего за время эксплуатации потерпел крушение 31 ракетоносец. Количество погибших составляет 208 человек.
Самая недавняя авария бомбардировщика ТУ-95 произошла в июле 2015 года. Катастрофа случилась с модификацией самолета. Главной причиной крушения специалисты называют устаревшее физическое состояние агрегата.
Авария бомбардировщика ТУ-95 МС унесла жизни двух членов экипажа. Крушение произошло под Хабаровском. Как оказалось, у ракетоносца в полете отказали сразу все двигатели.
На вооружении
ТУ-95 состояли на балансе ВВС СССР вплоть до распада Советского Союза в 1991 году. На тот момент большая часть находилась на вооружении Украины – порядка 25 ракетоносцев. Все они входили в специальный тяжелый авиаполк в Узине. В 1998 году база прекратила свое существование. Итогом стало списание самолетов и их последующее уничтожение. Часть бомбардировщиков была переделана под коммерческие грузоперевозки.
В 2000 году Украина передала РФ оставшиеся ТУ-95 в счет погашения части государственного долга. Общая сумма уплаты составила порядка 285 миллионов долларов. В 2002 году 5 ТУ-95 были модифицированы до многофункциональных тяжеловесных самолетов.
На текущий момент на вооружении России состоит около 30 ракетоносцев. Еще 60 единиц находятся на хранении.
Основные модификации
Самой распространенной вариацией оригинала является ТУ-95 МС. Это самолеты, переносящие крылатые ракеты типа Х-55. На сегодняшний день их осталось больше всего среди прочих из 95-й модели.
Следующей по популярности модификацией считается ТУ-95 А. Представляет собой стратегический ракетоносец ядерного действия. Оснащен специальными отсеками для хранения радиационных боеголовок. Также стоит отметить учебные модификации с литерами «У» и «КУ».
Сравнение с зарубежными аналогами
Самыми приближенными по техническим характеристикам к ТУ-95 являются американские бомбардировщики B-36J и B-25H. По номинальному весу и габаритам принципиальной разницы нет. Однако российский ракетоносец развивает куда большую среднюю скорость: 830 км/ч против 700 км/ч. Также у ТУ-95 намного больше боевой радиус и дальность полета. С другой стороны, у американских аналогов выше практический потолок почти на 20% и вместительнее грузовой отсек (на 7-8 тонн). Тяга двигателей приблизительно равная.
Ту-95 над Тверью — Тверь | Фотограф
Сегодня, 22 марта решил я сходить в лес за грибами, тока выхожу из дома, а было это около 11:00 (мск) иду, гляжу как всегда на небо.. и вдруг, батюшки! Прямо в мою сторону летит красивейший самолет, и не просто грузовой военный транспортник которые я частенько наблюдаю над нашим городом, а целый стратегический бомбардировщик Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны. Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. Не война ли началась подумал я.. И летит он посадочным курсом 247, на военный аэродром Мигалово Тверь. А с боку у него написано «Ерасноярск» (Б\Н 19) и много красных звёздочек. Минут через десять такой же красавец проследовал тем же курсом. Не буду спрашивать (а хотя очень интересно) зачем они к нам пожаловали.. т.к. тут мне уже подсказывают что это военная тайна.
11 июля 1951 года вышло постановление правительства СССР, поручавшее ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева создать стратегические бомбардировщики, способные нести ядерное орудие. ОКБ А.Н.Туполева, проведя огромный объём научно-исследовательских работ, пришло к выводу, что для самолёта большой дальности больше подходит турбовинтовой двигатель. Уже в сентябре 1951 года было готово два варианта эскизных проектов самолёта «95»: с 4 двигателями 2-ТВ-2Ф (спаренными ТВ-2Ф по 6250 л.с.) и с 4 ТВ-12 (12000 л.с.), а 31 октября госкомиссией был утверждён полноразмерный макет.
Первый опытный «95-1» с двигателями 2-ТВ-2Ф был построен на заводе №156 в 1952 году. 12 ноября 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем А.Д.Перелётом впервые поднял его в небо. В 1954 году был готов второй прототип «92-2» (уже с двигателями ТВ-12). 16 февраля 1955 года «95-2» совершил первый полёт.
Планер самолёта выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов, применены также магниевые сплавы и стали. Крыло стреловидное с углом 35°. Экипаж размещён в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола через люки в обеих кабинах.
Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки — двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы (что является фамильной чертой большинства туполевских машин), носовая стойка — одноосная, убираемая по “потоку” в фюзеляж.
Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.
Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9 000 кг.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.
Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-96МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.
Эти самолеты с почти 60-летним стажем заставляют до сих пор нервничать другие страны.
В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времен завершения холодной войны.
Кормовой стрелок любуется красотами тверского края из окна кабины самолета))
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов..
А у него есть даже фотоаппарат АФА-33-100, подобную технику я уже видел на выставки
раритетных экспонатов кино и фототехники.. правда там был представлен аэрофотоаппарат АФА-50/100 1971-1990 г.в. но на мой взгляд их внешний вид отличается не намного.
Счастливого пути красавец! Вот бы было здорово посмотреть его изнутри.. но это тока мечты..
p.s/ другие мои фото-посты по темам Тверской военной авиации:
Мигалово, Аэродром, Тверь. В гостях у лётчиков. 2011
“Мигалово”, военный ИЛ-76, (фото). Полёт над Тверью (видео из кабины самолёта)
Авиабаза ВВС РФ «Хотилово-2» Тверская область
Ту-95. Цель — Америка (часть 1)
Исходные данные
В 1950 г. В.М.Мясищев обратился в правительство с предложением создать стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/ч и дальностью более 13000 км, оснащенный четырьмя ТРД конструкции А.А.Микулина. Предложение приняли, и воссозданному ОКБ-23 Мясищева поручили в кратчайший срок создать бомбардировщик М-4, способный с ядерной бомбой массой в 5 т достичь территории США. Однако Сталин, решив подстраховаться, дал аналогичное задание и Туполеву. Огромные затраты на одновременную разработку и серийное производство двух идентичных по назначению самолетов его не смущали: советское правительство всерьез рассматривало возможность ядерной войны с США в середине 50-х гг. и хотело получить полную гарантию создания стратегического носителя.
К беседе с вождем Туполев оказался хорошо подготовленным: поисковые работы по тяжелым самолетам с околозвуковой скоростью начались в его ОКБ-156 (Если говорить строго, то это обозначение по отношению к ОКБ А.Н. Туполева применялось лишь в период с конца 50-х до середины 60-х гг. До того все документы адресовались заводу № 156, а после — ММЗ «Опыт». С середины 70-х гг. фирма стала называться ММЗ «Опыт» им. А.Н.Туполева, со второй половины 80-х гг. — АНТК им. А. Н. Туполева, а с 1992 г. — АО АНТК им. А.Н.Туполева) еще весной 1948 г. Именно тогда на стол Андрея Николаевича лег отчет «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». На основании исследований ОКБ, ЦАГИ, трофейных немецких разработок в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных проектных параметров самолета с полетной массой 80-160 т и со стреловидностью крыла 25-35° по линии 1/4- хорд. Результаты этого исследования уже легли в основу проекта Ту-16, теперь Туполев решил использовать опыт применения стреловидного крыла для радикального улучшения характеристик Ту-85. Таким образом, целенаправленная последовательность решения сложных научно-технических проблем и учет тенденций мирового самолетостроения позволили коллективу ОКБ-156 к 1950 г. сформировать облик будущего скоростного дальнего бомбардировщика, получившего шифр «95». Самолет должен был иметь взлетную массу порядка 150 т и крыло стреловидностью 35° с удлинением около 9. Подобное крыло к тому времени достаточно хорошо изучили в ЦАГИ. Фюзеляж новой машины по компоновке и диаметру повторял фюзеляж самолета «85».
Для определения типа силовой установки бригада Кондорского проработала различные ее варианты: с четырьмя ТРД типа АМ-3; с четырьмя ТВД типа ТВ-10 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10 и двумя ТРД типа ТР-3А; с четырьмя ТВД типа ТВ-4 типа ТВ-4 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10. В ходе поисков площадь крыла изменялась от 274 до 400 м2, удлинение -от 6,8 до 11,75, углы стреловидности — от 0 до 45°. Для окончательного сравнения выбрали два близких варианта: один с четырьмя ТРД, другой — с четырьмя ТВД. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения дальности полета свыше 13000 км являлся вариант с четырьмя ТВД мощностью 12000-15000 э.л.с. и удельными расходами на крейсерском режиме порядка 0,25 кг/э.л.с. в час. При этом взлетная масса самолета достигала 200 т, расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м — порядка 800 км/ч, длина разбега — 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД тягой по 9000 кгс (например, с АМ-3) имел бы в лучшем случае максимальную дальность не более 10000 км и длину разбега свыше 2000 м. Его единственным преимуществом была бы максимальная скорость более 900 км/ч. Изучив результаты исследований и понимая, что главное -это долететь до цели, Туполев окончательно выбрал для нового самолета силовую установку с ТВД, хотя руководители авиапрома и командование ВВС, ознакомившись с проектом Мясищева, настаивали на использовании ТРД.
К тому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2, разработанный в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова на базе трофейного Jumo 022, имел мощность 5000 э.л.с. Его опытный экземпляр, первоначально обозначавшийся ТВ022, в октябре 1950 г. прошел государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 с проектной мощностью соответственно 10000 и 12000 э.л.с. Но эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, что задерживало работу над самолетом «95». В поисках выхода из создавшегося положения Туполев полетел в Куйбышев к Кузнецову. В результате ОКБ-276 срочно спроектировало и изготовило двигатель-спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый ТВД получил обозначение 2ТВ-2Ф, а его суммарная мощность достигла 12000 э.л.с. Самым сложным в этой работе оказалось создание редуктора, не имевшего аналогов в мировой практике. Не имела аналогов и реализация подобной мощности с помощью воздушного винта. По первым прикидкам его диаметр превышал 7 м, что было явно неприемлемо по компоновочным соображениям. Выход нашли в использовании двух соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением, спроектировать которые взялось ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова. К.п.д. винтовой установки должен был составить не менее 0,78-0,82, что также еще не достигалось в авиастроении.
После принципиального решения этих важнейших вопросов Туполев попросил Сталина повторно принять его. Встреча состоялась, и Главный конструктор получил «добро» на проведение дальнейших работ. 11 июля 1951 г. вышли постановление Совета Министров СССР и приказ авиапрома, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф со сроком передачи опытного самолета на летные испытания в сентябре 1952 г., с четырьмя ТВД типа ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания второго опытного самолета в сентябре 1953 г.
Уже через четыре дня, 15 июля 1951 г. отдел технических проектов под руководством С.М.Егера приступил к эскизному проектированию самолета «95». В августе ВВС разработали тактико-технические требования к бомбардировщику. Самолет должен был наносить удары по военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина предназначалась для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям на удаленных морских театрах военных действий. Создаваемый самолет должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую дальность 17000-18000 км, крейсерскую скорость 750-820 км/ч, максимальную скорость 920-950 км/ч, практический потолок 13000-14000 м и длину разбега 1500-1800 м.
По оценке отдела Егера, сочетание высокой скорости и большой высоты полета с мощным оборонительным вооружением делали новый бомбардировщик для истребителей противника почти не уязвимым. Современное навигационное и радиосвязное оборудование позволяло использовать самолет как в составе соединения однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеоусловиях. Его расчетная максимальная бомбовая нагрузка составляла 15 т, нормальная — 5 т, максимальный калибр бомб — 9 т. В термостабилизированном грузоотсеке могли быть размещены не только обычные, но и ядерные бомбы, мины и высотные торпеды, а на внешней подвеске под крылом — до четырех управляемых авиабомб.
Оба заданных постановлением правительства варианта бомбардировщика были унифицированы и отличались только типом двигателей. Для второго варианта ОКБ-276 обещало подготовить ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с, максимальной на высоте — 12000 э.л.с. и номинальной -10200 э.л.с. С бомбовой нагрузкой 9 т и двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь радиус действия до 6000 км, а с двигателями ТВ-12 — до 7500 км. На базе новой машины планировалось создать глобальный ударный комплекс, для чего предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в воздухе от однотипных заправщиков. При этом расчетная техническая дальность достигала 32000 км, что позволяло наносить удар в любой точке земного шара и гарантировать возвращение на базу.
31 октября 1951 г. эскизный проект «95» получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод № 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета «95» со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу № 24 (также находился в Куйбышеве) — освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В.М.Мясищева и московский завод № 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался.
Командир экипажа самолета «95-1» А.Д.Перелет, фото сделано в в кабине пикирующего бомбардировщика Пе-2
Ход решения
В процессе конструирования и постройки нового бомбардировщика коллектив ОКБ-156 совместно с разработчиками систем и агрегатов успешно решил ряд сложнейших научно-технических задач. Для координации этой масштабной работы Туполев назначил ответственным за тему «95» своего ближайшего помощника Н.И.Базенкова, который впоследствии стал главным конструктором Ту-95 и его гражданского варианта Ту-114 (в 70-е гг. его преемником стал Н.В.Кирсанов, а в конце 80-х гг. — Д.А.Антонов).
Самолет «95» оснащался самым совершенным оборудованием, какое только могла дать советская промышленность. Его особенностями, распространившимися затем на все типы тяжелых самолетов, стали применение в системе электроснабжения более легких алюминиевых проводов и внедрение электрических противообледенительных систем крыла, оперения, винтов и других поверхностей. Для самолета «95» создавалась новая, более эффективная система запуска мощных ТВД. Важной особенностью проекта было и отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали машину через люки и отсек передней опоры шасси. Такое решение оправдывалось сравнительно невысокими скоростными напорами, а также существенной экономией в весе и более комфортными условиями размещения экипажа, что в длительном полете особенно важно. При создании нового самолета решили максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ. В последующем это позволило ускорить процесс освоения машины в серийном производстве.
В ходе выработки идеологии системы управления между специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия. Цагисты настаивали на применении новинки того времени — необратимых бустеров, к которым в ОКБ относились с недоверием, считая их установку преждевременной. Победила точка зрения ОКБ, и систему управления пришлось оснастить специальными устройствами, снижающими физические усилия летчика по управлению самолетом, — всевозможными компенсаторами, средствами уменьшения трения и т.п. Кстати, ОКБ-23 смело поставило необратимые бустеры на свой М-4, а туполевцы еще долго сохраняли верность высказыванию своего шефа: «Лучший бустер тот, который стоит на земле».
Мотогондолы Ту-95МС
Сопла двигателя
С самого начала разработки бомбардировщика «95» большая нагрузка легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Специалисты отдела провели анализ силовых схем самолета в целом и его отдельных агрегатов, определили оптимальное расположение двигателей по размаху крыла. После столь тщательных исследований, проведенных в ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и ОКБ-23, пришли к неожиданному решению: регламентируемые существовавшими нормами прочности коэффициенты безопасности были признаны завышенными, приводящими к неоправданному перетяжелению конструкции. В результате методы определения расчетных нагрузок были пересмотрены, и крылья самолетов «95» и М-4 получились значительно более легкими. Дополнительные сложности в работу прочнистов вносил параллельный процесс подготовки серийного производства, который вовсю шел на заводе № 18, ведь требуемые ими изменения в конструкции приводили к переделке оснастки и доработке опытного самолета на сборочном конвейере.
С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф из ВВС в ОКБ-156 был передан один из серийных Ту-4 для переоборудования в летающую лабораторию. К середине 1952 г. Ту-4ЛЛ был готов. На нем вместо штатного правого ближнего к фюзеляжу двигателя установили 2ТВ-2Ф.
Рабочие чертежи самолета стали готовить еще в сентябре 1951 г., а к концу ноября завершили полноразмерный макет, который в ходе постройки три раза осматривали представители ВВС, делая массу замечаний. Макет предъявили макетной комиссии, и в декабре Главнокомандующий ВВС его утвердил. Постройка первого опытного самолета «95-1» и второго экземпляра для статических испытаний началась на заводе № 156 в октябре 1951 г.
Частный случай-1
К осени 1952 г. строительство «95-1» закончилось. Машину в расстыкованном виде перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ)в Жуковском, где окончательно собрали и 20 сентября передали на заводские испытания. Пока в ОКБ готовились к первому полету, органы госбезопасности приняли строжайшие меры по обеспечению секретности. Был проведен ряд дополнительных мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода, введен строгий режим проезда в районе аэродрома на правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов прекрасно просматривались. Все работы на опытном самолете велись до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской железной дороге.
12 ноября 1952 г. экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, бортэлектрика И.Е.Комиссарова и бортмеханика Л.Борзенкова поднял машину в воздух. В ходе 50-минутного полета «девяностопятый» достиг высоты 1150 м. Начался обычный процесс доводки. После каждой посадки вели поиск и устранение неисправностей, выполняли доработки. До конца года состоялись всего три полета, но с 13 января испытания пошли более интенсивно. 17 апреля на 16-м полете вышла из строя автоматика установки шага всех четырех винтов, и Перелет с трудом смог посадить опытную машину. К этому моменту общий налет «95-1» составил около 21 часа. Самолет вновь почти месяц находился на земле, а инженеры ОКБ и ЦАГИ искали причины дефекта.
Правительство и командование ВВС вели постоянный контроль за ходом испытаний. Результаты каждого полета докладывались правительству через МАП и Министерство госбезопасности, а представитель ВВС на заводе № 156 подп-к С.Д.Агавельян докладывал непосредственно Главнокомандующему ВВС генерал-полковнику П.Ф.Жигареву. Все участники испытаний были неимоверно перегружены как морально, так и физически. Многие спали по несколько часов в сутки, остальное время проводя на аэродроме, в ОКБ или в министерстве.
11 мая проводился очередной, 17-й полет. На аэродроме находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытной машиной поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос Перелета: «Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута». Через две-три минуты Перелет снова в эфире: «С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок». И затем, через какое-то время: «Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите…».
Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела госбезопасности о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. Туполев и Агавельян сразу выехали на место катастрофы. За ними на нескольких машинах — работники ОКБ и испытательной базы. Непосредственно к месту падения через заболоченный лес добирались пешком, для Туполева достали лошадь. Глазам прибывших открылась страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн топлива, врезался в болотистый подлесок и взорвался. Образовалась воронка глубиной 10 метров, на дне которой догорали восемь огромных колес шасси. Рассыпавшись по лесу, люди приступили к поискам. Нашли останки А.Д.Перелета и обмотанного парашютом штурмана С.С.Кириченко. Кроме них, погибли бортинженер А.Ф.Чернов и техник по виброиспытаниям из НИИ самолетного оборудования А.М.Большаков. Второй летчик В.П.Морунов, бортрадист Н.Ф.Майоров, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, помощник ведущего инженера А.М.Тер-Акопян, бортэлектрик И.Е.Комиссаров, бортмеханик Л.Борзенков и инженер ЛИИ К.И.Вайман спаслись на парашютах.
Для выяснения причин катастрофы создали правительственную комиссию под председательством министра авиапромышленности М.В.Хруничева. В расследовании участвовали также представители МГБ, ВВС, Генштаба, ЦК партии, Совмина и многих других организаций. Первым делом комиссия заслушала доклады выживших испытателей. Майоров рассказал:»… Вылетев утром, мы выполняли задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма…». Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение, и машина по крутой спирали, почти вертикально начала падать.
Выяснилось, что Перелет и Чернов погибли непосредственно от взрыва, до последнего момента пытаясь спасти опытную машину (в 1955 г. А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, а в 1957 г. — Ленинскую премию). Кириченко покинул самолет, но его накрыло ударной волной и пламенем. Большаков тоже выпрыгнул, но забыл надеть парашют, на котором сидел (говорили, что он не умел им пользоваться)
Первой реакцией ВВС на катастрофу стало решение Главкома о подготовке представления для передачи суду военного трибунала старшего военпреда на заводе № 156 Агавельяна как главного виновника катастрофы. Появилась и первая версия, объяснявшая ее причину, дополненная и поддержанная в ОКБ-276 и двигательном отделе Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Все объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, мотор стал отрываться, началась утечка топлива, приведшая к пожару. Причина катастрофы — халатность С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, производившего приемку результатов статиспытаний моторов. Идея разрушения моторамы была подхвачена многими и приобрела законченную форму в Заключении начальника упомянутого двигательного отдела генерала Заикина, который составил проект приказа Главнокомандующего о предании суду обоих старших военпредов. Однако прочитав проект приказа, Жигарев понял, что дело не закончится расстрелом двух офицеров. Ведь он сам ежедневно докладывал о ходе испытаний Сталину и знал, какое внимание этому уделяет Берия. Главком был уверен, что многие генералы и, возможно, он сам скоро могут оказаться в роли подсудимых. Поэтому он вызвал к себе обоих военпредов, внимательно выслушал доклады о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями моторамы, принял решение о полной невиновности офицеров и приказ не подписал.
Тем временем комиссия продолжала свою работу. Многие, в том числе двигателисты, дружно обвиняли Туполева. Некоторые даже говорили, что нельзя было доверять создание стратегического бомбардировщика бывшему «врагу народа». Андрей Николаевич молчал, на все вопросы отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер и другие. Они отстаивали другую версию происшедшего. Дело в том, что один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора. Когда его передали в ЦИАМ, крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С.Кинасошвили определил по структуре излома, что разрушение носило не ударный, а усталостный характер. Однако большинство членов комиссии не соглашались с подобным заключением, т.к. шестерня в составе двигателя наработала всего 10 часов, и настаивали на том, что она сломалась от удара.
Основная опора шасси Ту-95МС
Передняя опора шасси Ту-95МС
На одном из заседаний комиссии неожиданно для двигателестроителей были оглашены выдержки из документации отделов технического контроля ОКБ-276 и опытного завода № 276 (По просьбе Туполева и Хруничева все документы по данному вопросу были арестованы органами госбезопасности и представлены комиссии) о том, что на 30-м и 40-м часах стендовых испытаний 2ТВ-2Ф разрушались шестерни редукторов с возникновением пожаров в испытательных боксах. Невозмутимый до этого момента Главный конструктор двигателя Кузнецов неожиданно побледнел и упал в обморок.. Положение, однако, смягчил сам Туполев, заявив, что за сокрытие оглашенного факта Кузнецову следует объявить выговор, а более суровые меры могут нанести вред обороноспособности страны. Он призвал оказать помощь двигателестроителям и дать им возможность доработать мотор. Дальнейшее расследование установило, что причиной катастрофы явилось разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь была изготовлена с нарушением технологии, истинного виновника нашли и осудили. Ныне она находится среди экспонатов музея Самарского НПО «Труд», на котором был изготовлен двигатель 2ТВ-2Ф.
15 октября 1953 г. МАП выпустил приказ, в котором среди причин катастрофы, кроме разрушения шестерни, указывалась недостаточная эффективность бортовых средств пожаротушения. Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов «95» и М-4. Туполеву, Кузнецову и начальнику ЦАГИ Макаревскому до начала полетов второго экземпляра бомбардировщика «95» с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статиспытания мотора с гондолой, а также дополнительные статические и вибрационные испытания всей машины. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и проверку двигателей в стендовых условиях, а также на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. ОКБ-276 было решено оказать помощь по разным направлениям, в частности, по созданию норм прочности авиадвигателей. Кроме того, предписывалось провести специальные испытания противопожарной защиты бомбардировщиков «95» и М-4. В приказе, очевидно, для подстраховки моторостроительному ОКБ-19, которым руководил П.А.Соловьев, задавалась разработка нового ТВД Д-19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной — 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/э.л.с. в час.
Кормовая пушечная установка Ту-95МС
Кормовая пушечная установка Ту-95
Частный случай-2
Строительство второго опытного экземпляра «95-2» с двигателями ТВ-12 («дублера») началось на заводе № 156 в феврале 1952 г. и продолжалось до ноября. Это дало возможность учесть результаты первых полетов «95-1», а также уже имевшийся небольшой опыт эксплуатации Ту-16. В итоге «дублер» оказался легче своего предшественника (вес пустого «95-1» превышал расчетный на 15%, а «дублера» — на 3%). Кроме измененных мотогондол, он отличался новыми конструкционными материалами, в частности, применением сплава В95, и более совершенным оборудованием. Долгое время, до июля 1954 г., на практически готовой машине вели доработки, и еще почти полгода «95-2» простоял в сборочном цехе: не было двигателей. ОКБ Кузнецова на этот раз все делало тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 г. не повторится.
Руководство МАП, со своей стороны, пристально следило за доводкой и испытаниями ТВ-12. В декабре 1953 г. оно утвердило общую компоновку мотора, а когда выяснилось, что такие его узлы, как редуктор, маслосистема, системы измерения крутящего момента и тяги, довести не удается, предложило ОКБ-276 проработать резервные варианты этих агрегатов. Взлетная и максимальная мощности ТВ-12 превышали заявленные значения на 2-3%, но и удельный расход топлива также оказался на 2-3% выше. Опытный ТВ-12 установили на Ту-4ЛЛ, и с лета 1954 г. он начал проходить летные испытания.
В декабре 1954 г. на «95-2», наконец, установили ТВ-12, и в начале января перевезли на аэродром в Жуковский. 21 числа опытную машину официально передали на заводские испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым пилотом И.М.Сухомлиным поднял бомбардировщик в воздух. Полеты и доводки самолета на этапе заводских испытаний велись до 8 января 1956 г. За этот период «дублер» совершил 68 полетов с общим налетом 168 ч. В целом испытания проходили нормально, но один эпизод едва не сорвал в очередной раз всю программу самолета «95».
Летом 1955 г., когда «дублер» в очередной раз возвращался на аэродром, бортинженер Тер-Акопян сообщил по радио, что не выпускается шасси, причем ни от основной электросети, ни от аварийной. Сажать самолет «на брюхо» означало с большой вероятностью погубить вторую опытную машину. В Жуковском создалась тревожная обстановка. Бомбардировщик летал кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали Туполев, Кербер и другие ведущие сотрудники ОКБ. Кербер со специалистами по оборудованию разложил на траве у выносного КП электрические схемы и стал искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Так продолжалось около двух часов. Наконец Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел Тер-Акопяну полностью обесточить машину, и на какое-то время «дублер» остался без радиосвязи с землей. При повторном включении электросети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и вычисленное Кербером, сработало, шасси выпустилось, и самолет совершил нормальную посадку.
Этим же летом «дублер» представили министру обороны Г.К.Жукову и руководителю страны Н.С.Хрущеву, который, сидя в кабине самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с Туполевым. Широкой публике «95-2» впервые показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолет произвел большое впечатление на западных авиаспециалистов. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear (медведь). В течение двух лет западная пресса считала, что бомбардировщик создан в ОКБ С.В.Ильюшина и называла его Ил-38. Лишь через некоторое время за «железным занавесом» определили истинных создателей самолета, но присвоили ему неправильное обозначение Ту-20.
Испытания «дублера» продолжались. В сентябре 1955 г. наступило время главного экзамена — полета на максимальную дальность со сбросом бомб, фотографированием разрывов и возвращением на аэродром базирования. Маршрут начинался в Жуковском, пролегал через всю территорию СССР до Хабаровска, затем следовало бомбометание на камчатском полигоне и возвращение. В том полете взлетная масса «дублера» была равна 167,2 т, топлива — 84,44 т, крейсерская скорость — 750 км/ч, максимальная достигла 880 км/ч, практический потолок — 12150 м, длина разбега — 2300 м. Практическая дальность полета составила 13900 км, что было на 1100 км меньше оговоренной в техническом задании, но вполне достаточно для достижения североамериканского континента.
Решение найдено
Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название — изделие «В»). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий — нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от «дублера», удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003* (бортовой номер «5») и № 5800101 (бортовой — «6»). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г.
Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах — «дублере» и двух первых серийных машинах — с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты «дублер». Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность -15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива — с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие «ВМ») и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре -октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже заданных Советом Министров, 26 сентября 1957 г. самолет приняли на вооружение. Кстати, М-4 показал на госиспытаниях практическую дальность всего 9050 км.
В период с 1955 по 1957 гг. завод № 18 построил 31 бомбардировщик Ту-95, а до конца 1958 г. — еще 19 Ту-95М. Впоследствии все они были оснащены двигателями НК-12М, а затем — НК-12МВ. В 70-е гг. эти машины прошли весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших им оставаться в строю вплоть до 80-х гг.
Туполев Ту-95 — цена, характеристики, фото галерея
Туполев Ту-95 был разработан в Советском Союзе как стратегический бомбардировщик и остается на вооружении России. Это один из крупнейших действующих бомбардировщиков с максимальной взлетной массой 190 тонн (418 000 фунтов). Первые серийные самолеты были поставлены военным в 1957 году.
- Производитель:
- Туполев
- Страна:
- Россия
- Изготовлено:
- 1956 к: 1993
- ИКАО:
- ТУ95
- Цена:
- 26 долларов США.28 миллионов
- Авионика:
- Двигатель:
- 4x 4 × Кузнецов НК-12МВ турбовинтовые
Турбовинтовой - Мощность:
- 15000 лошадиных сил
- Максимальная крейсерская скорость:
- 440 узлов
815 км / ч - Скорость подхода (Vref):
- Дальность путешествия:
- 8100 морских миль
15001 км - Экономия топлива:
- 0.66 морских миль / галлон
0,323 км / литр - Практический потолок:
- 45000 футов
- Скороподъёмность:
- 2000 футов / мин
10,16 м / сек - Взлетная дистанция:
- Посадочная дистанция:
- Макс.взлетная масса:
- 188000 кг
414465 фунтов - Макс.посадочная масса:
- Максимальная полезная нагрузка:
- 5000 кг
11023 фунта - Емкость топливного бака:
- 29100 галлонов
110155 литров - Объем багажа:
- мест — Эконом / общие:
- 7 мест
- мест — Бизнес-класс:
- 0
- мест — Первый класс:
- 0
- Высота салона:
- Ширина салона:
- Длина салона:
- Наружная длина:
- 49.1 метр — 161,09 футов
- Высота хвоста:
- 13,4 метра — 43,96 футов
- Диаметр фюзеляжа:
- 2,9 метра — 9,51 фута
- Размах крыла / диаметр ротора:
- 50,1 метра — 164,37 футов
- Наконечники крыла:
- Нет крылышек
щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
Упоминания в блогах
Сообщения в блоге, в которых упоминается Туполев Ту-95:
Туполев Ту-95 — это четырехмоторный, винтовой бомбардировщик дальнего действия с впечатляющим размахом крыльев 141 фут.Самолет был разработан Советским Союзом во время холодной войны для доставки ядерного оружия на большие расстояния и остается в строю по сей день.
Английский перевод его русского названия — «Медведь», что связано как с его сходством с медведем, так и с национальным символом России. Он находится на вооружении более 50 лет и продолжает модернизироваться с использованием новых технологий, но больше не имеет боеприпасов для ядерного оружия.
Все самолеты Туполев
- Самолеты
- Самолеты
- Военные самолеты
- Военные винтовые самолеты
- Туполев Ту-95
Ту-95 Медведь: знакомьтесь со старинным русским бомбардировщиком U.S. F-22 только что перехватили около Аляски
Он старый, очевидный и имеет механические проблемы — факты, которые трудно игнорировать, в то время как Ту-95 играет ключевую роль в тщательно спланированной и сильно преувеличенной попытке Кремля произвести впечатление на своих зарубежных соперников.
(Впервые появилось несколько лет назад и сейчас публикуется из-за интереса читателей.)
На первый взгляд российский стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь» выглядит летучим анахронизмом 59-летней давности, пережитком холодной войны, который изжил себя за столетие, когда царит скрытность.
Медведь — это с признаками возраста. За последние месяцы две аварии Ту-95 привели к остановке всего парка из более чем 50 самолетов для устранения механических неполадок. К тому же в Медведе нет ничего скрытного.
Даже когда бомбардировщик в первоклассной форме, Ту-95 с турбовинтовым двигателем звучит громко… очень громко. На самом деле он настолько шумный, что подслушивающие устройства на подводных американских подводных лодках могут слышать, как Медведь летит над головой.
Кроме того, он имеет радиолокационную сигнатуру летающего магазина с большими ящиками.Самолет огромный .
Фотографии неуклюжих бомбардировщиков Bear-H, перехваченных изящными военными самолетами США или НАТО, когда они летели в защищенное воздушное пространство, являются одними из самых узнаваемых изображений ядерного противостояния Востока и Запада в 1970-х и 1980-х годах.
Но гений авиации времен холодной войны Андрей Туполев не дурак. Он спроектировал адаптируемый самолет, который может нести адскую нагрузку, когда дело доходит до бомб и ракет, летать за тысячи миль от баз в России, слоняться на краю воздушного пространства противника и доставлять мегатонны ядерных разрушений.
Не далее как 4 июля несколько бомбардировщиков Bear влетели в опознавательные зоны ПВО США у побережья Калифорнии и Аляски. Фактически, некоторые из медведей пролетели в пределах 40 миль от побережья Калифорнии.
Технически бомбардировщики все еще находились в международном воздушном пространстве. Но назовите это холодной войной 2.0 — Кремль посылает то же сообщение, что и бомбардировщик.
«Текущие полеты Ту-95 полностью разработаны и главным образом призваны апеллировать к российской гордости и национальной идентичности», — сказал Скотт Палмер, профессор истории Университета Западного Иллинойса и автор книги Диктатура в воздухе: Авиационная культура. и судьба современной России .
***
В 1956 году ВВС СССР запросили замену Ту-4 Булл, первого в СССР бомбардировщика с ядерным оружием. Bull был копией B-29 — Туполев использовал разбитые и интернированные экземпляры B-29 в качестве основы своей реконструированной конструкции.
Но даже при том, что это был клон того же самого самолета, который сбросил ядерное оружие Хиросимы и Нагасаки, «Бык» не имел необходимой дальности для поражения целей в Соединенных Штатах, если бы он летел из России.
Новый советский бомбардировщик должен иметь дальность полета не менее 5000 миль и нести девятитонную бомбовую нагрузку.
Новый дизайнТуполева был большим даже по современным меркам. Узкий фюзеляж «Медведя» имеет длину более 150 футов и размах крыльев 164 фута. Более того, крылья согнуты назад под углом 35 градусов, чтобы уменьшить сопротивление.
Кроме того, «Медведь» может проехать 9000 миль без дозаправки. Поскольку он был первоначально разработан для перевозки ядерных гравитационных бомб 1950-х годов, у него есть большой бомбовый отсек и много места на крыльях для размещения недавно добавленных узлов крепления.
Сегодня это означает, что модифицированный Ту-95МС может нести 16 крылатых ракет AS-15 Kent — шесть внутри роторной пусковой установки МКУ 5-6 и 10 на внешних пилонах крыла. Каждая ракета способна нести ядерную боеголовку мощностью 200 килотонн, что примерно в 10 раз превышает мощность атомной бомбы, уничтожившей Нагасаки.
В прошлом году Россия модернизировала восемь Ту-95 до статуса СУ с крылатыми ракетами, а к 2016 году планируется развернуть еще 10 модифицированных «Медведей».
В 1950-х годах настоящей технической новинкой были турбовинтовые двигатели Bear мощностью 14 000 лошадиных сил.Четыре двигателя Кузнецова НК-12М, каждый с двумя винтами встречного вращения, являются самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире.
На самом деле, двигатели настолько мощные, что кончики 20-футовых лопастей гребного винта преодолевают звуковой барьер, когда пилот нажимает на педаль газа — одна из причин того, что самолет такой оглушительно громкий.
Каким бы шумным он ни был, экипаж «Медведя» из семи человек может управлять рядом вариантов Ту-95, предназначенных не только для стратегических бомбардировок, но также для морского патрулирования и фоторазведки.Была даже версия, используемая в качестве пассажирского самолета, и специально модифицированный Bear сбросил Царь-Бомбу — самую мощную ядерную бомбу в мире, когда-либо взорвавшуюся — во время советского испытательного взрыва в 1961 году.
Чем объясняется долголетие Медведя, несмотря на его недостатки?
Ханс М. Кристенсен, директор Проекта ядерной информации Федерации американских ученых, сказал, что война скучна, у Российской Федерации нет особого выбора.
Российская оборонная промышленность пришла в упадок после распада Советского Союза и не оправилась в достаточной степени, чтобы выдержать новую программу бомбардировок, сказала Кристенсен.Русские разрабатывают реактивный бомбардировщик следующего поколения, испытательные полеты которого, как ожидается, начнутся в начале 2020-х годов, но еще неизвестно, что они смогут построить и как скоро его можно будет развернуть.
«Как правило, самолеты могут летать очень долго, если есть запасные части», — сказал он. «Винтовые двигатели, как правило, менее сложны в эксплуатации, чем реактивные двигатели, и многие современные типы самолетов также используют винты».
«Более того, хотя« Медведь »не продержится долго против современной системы противовоздушной обороны, он оснащен крылатыми ракетами большой дальности, которые обеспечивают значительную способность противодействия.Так что на данный момент Bear обслуживает потребности России в противодействующем оружии с воздушной доставкой, сигналах и национальном престиже ».
Это может быть недостаток, но бомбардировщик «Медведь» на долгие годы станет мощным оружием и символом российской мощи. Даже с учетом планов по созданию реактивного бомбардировщика в течение следующего десятилетия, обновления позволят гиганту холодной войны продолжать полеты до 2040-х годов.
Он старый, очевидный и имеет механические проблемы — факты, которые трудно игнорировать, в то время как Ту-95 играет ключевую роль в тщательно спланированной и сильно преувеличенной попытке Кремля произвести впечатление на своих зарубежных соперников.
Но так же трудно игнорировать бомбардировщик, который может пролететь в пределах нескольких миль от вашей береговой линии, вооруженный до зубов крылатыми ракетами с ядерными боеголовками.
«Ту-95 — это летающий анахронизм, — сказал Палмер, — хотя он остается важным компонентом стратегической авиации России».
Это произведение впервые появилось здесь в «Войне скучно».
Изображение: Creative Commons.
Архив Т-95 — Пожарная авиация
Самолет-заправщик С-2 Билла Гаррисона.Скриншот из видео KWCH ниже.Владелец службы пылеудаления в Канзасе приобрел воздушный танкер S-2, ранее принадлежавший Департаменту лесного хозяйства и противопожарной защиты Калифорнии (CAL FIRE).
Билл Гаррисон, владелец компании Ag Air Service из Никерсона, штат Канзас, сказал, что после того, как в 2017 году он использовал свои пылесосы для помощи пожарным, проливая воду на лесные пожары, он решил, что ему нужен самолет побольше.
KWCH сообщил, что в Службу лесного хозяйства Канзаса звонят, когда необходимо согласие на использование самолета для тушения пожаров за 4000 долларов в час.
Самолет был сконструирован как S-2A, по данным aerialvisuals.ca, с BuNo 136508. CAL FIRE эксплуатировал его как Tanker 81 и 93 с регистрационным номером N477DF. В какой-то момент номер танкера изменился на 95, номер по-прежнему используется сегодня, и принадлежал компании Yesterday’s Flyers, а позже и Cactus Air Force, обе в Неваде. Текущий регистрационный номер — N508JR, принадлежит мистеру Гаррисону, с датой выдачи сертификата 14 февраля 2019 года.
Самолет может перевозить до 800 галлонов и все еще имеет радиальные двигатели, в отличие от S-2, эксплуатируемых сегодня CAL FIRE, которые были переоборудованы в газотурбинные двигатели.
Г-н Гаррисон сказал, что в 2017 году он использовал один из самолетов компании, чтобы сбросить 20 000 галлонов воды на место пожара в Хайлендс в округе Рино, оказав помощь, когда у пилотов вертолетов Национальной гвардии Канзаса «Блэкхок» закончилось рабочее время. Ниже приводится отрывок из Hutch News, опубликованного 12 марта 2017 г .:
Из-за сильных ветров, в которые он был вынужден лететь, — те же самые ветры, выводящие огонь из-под контроля — ему приходилось лететь как можно ближе к земле, иначе ветер сдул бы воду с огня, — сказал он.«Иногда над самолетом был огонь, — сказал Гаррисон. «В понедельник ночью мы выходили за пределы из-за ветра».
Щелкните здесь, чтобы увидеть воздушный заправщик CAL FIRE, который сегодня имеет индекс Т-95.
(ОБНОВЛЕНО в 14:05 PDT 31 июля 2019 г.)
После того, как мы разместили эту статью, Джей Ди Дэвис прислал нам две фотографии воздушных заправщиков CAL FIRE с регистрационным номером N477DF. Спасибо, Джей Ди!
CAL Fire Air Tanker N477DF в Хемете, Калифорния, 10 июня 1979 года.JD Davis Photos.CAL Пожарный воздушный танкер N477DF в Хемете, Калифорния, 23 октября 2003 г. Фотографии JD Davis.Спасибо и от души отдавайте должное Мэтту. Опечатки и ошибки, сообщайте ЗДЕСЬ.
Встречайте российский бомбардировщик Ту-95: 60 лет и все еще летает
Ключевой момент: Т-95 очень мощный и до сих пор используется в бою. Россия, вероятно, продолжит полагаться на свой хваленый бомбардировщик и в ближайшие годы.
Немногие самолеты столь же уникальны, как массивный Туполев Ту-95 «Медведь», четырехмоторный российский стратегический бомбардировщик и морской патрульный самолет с гигантским заправочным зондом, похожим на единорога, что придает ему вид чудовища, пришедшего из доисторических времен. или, по крайней мере, вскоре после Второй мировой войны, как на самом деле.
Не позволяйте его внешнему виду обмануть вас. Спустя более шестидесяти лет Ту-95 остается в строю, потому что немногие самолеты могут преодолевать такие большие расстояния за такие длительные периоды времени, неся при этом огромную полезную нагрузку. То есть Ту-95 — это российский В-52, но с явно морским уклоном и привычкой стучать в двери береговых систем ПВО в Европе, Азии и Северной Америке.
Ядерный бомбардировщик времен холодной войны
«Медведь» родился из желания Советского Союза создать свои собственные стратегические бомбардировочные силы, которые соответствовали бы тем, которые использовались Соединенными Штатами во время Второй мировой войны.В 1950 году советские планировщики запросили четырехмоторный бомбардировщик, который мог пролететь пять тысяч миль и поразить цели по всей территории Соединенных Штатов, неся при этом более двенадцати тонн бомб.
Однако реактивные двигатели того времени слишком быстро сжигали топливо. Так, в КБ Андрея Туполева задуман самолет с четырьмя мощными турбовинтовыми двигателями НК-12 с винтами встречного вращения.
Каждый из НК-12 имеет два гребных винта, второй вращается в направлении, противоположном первому.Это не только противодействует крутящему моменту, создаваемому вращающимся воздушным потоком первого гребного винта, но и использует его для увеличения скорости. Следовательно, воздушные винты с противоположным вращением более эффективны, но из-за того, что они более дороги в производстве и обслуживании, а также невероятно шумны, они не получили широкого распространения. Фактически, шум, производимый Ту-95, был замечен экипажами подводных лодок и пилотами самолетов .
На Ту-95, однако, нетрадиционные двигатели окупились: огромный Ту-95 на самом деле является одним из самых быстрых винтовых самолетов из существующих, способных развивать скорость более пятисот миль в час.Концы его пропеллеров диаметром восемнадцать футов на самом деле вращаются со скоростью, немного превышающей скорость звука. Bear — также один из очень немногих винтовых самолетов со стреловидными крыльями, которые приносят пользу только самолетам, способным летать на более высоких скоростях.
Ту-95 также обладал огромным запасом топлива и мог пролететь более девяти тысяч миль только на внутреннем топливе. После первоначального производственного варианта, более поздние модели добавили отличительный зонд для дозаправки в полете, еще больше увеличив их диапазон. Обычное патрулирование во время холодной войны длилось десять часов, но некоторые полеты Ту-95 длились почти вдвое дольше.
Ту-95 имели экипаж от шести до восьми человек в зависимости от типа, включая двух пилотов и двух штурманов, а оставшийся экипаж управлял пушками или сенсорными системами. Первоначальная версия «Медведя» имела две двуствольные пушки калибра двадцати трех миллиметров в животе и хвосте и одно фиксированное орудие в носовой части, все предназначалось для отражения вражеских истребителей. Этот вид вооружения становился все более устаревшим в эпоху ракет класса «воздух-воздух» большой дальности, поэтому более поздние модели избавились от всего, кроме хвостовой пушки.(Честно говоря, хвостовые стрелки на B-52s сделали два или три убийства над Вьетнамом).
Первоначально намеченная миссия Медведя была довольно ясной: в случае, если Холодная война станет действительно горячей, десятки отдельных Медведей перелетят Северный полярный круг и сбросят ядерные бомбы на цели над Соединенными Штатами. Даже если многие пали жертвами ракет «земля-воздух» и обороняющихся истребителей, аргументация заключалась в том, что или пройдут.
Это имитировало U.Собственные военные планы ВВС США, увековеченные в фильме «Доктор Стрейнджлав ». Однако Советский Союз не поддерживал круглосуточную авиацию бомбардировщиков с ядерным вооружением, как Соединенные Штаты.
Ту-95 также использовали в испытаниях ядерного оружия. Ту-95В сбросил самое большое ядерное оружие в истории , взорванное над островом Северный в 1961 году, 50-мегатонный Tsar Bomba . Развернутый на парашюте, Tsar взорвался в четырех километрах над землей, отправив грибовидное облако на сорок миль в небо.Ударная волна отбросила «Медведя» на тысячу метров к земле, но пилот сумел сохранить контроль и вернуться на базу. Экипажу ранее сообщили, что у них только 50 процентов шансов выжить в испытании.
Морские мародеры
К 1960-м годам Советский Союз сделал мудрый вывод о том, что попытки ядерных стратегических бомбардировщиков сбросить ядерные гравитационные бомбы на Соединенные Штаты были расточительным предложением, учитывая растущую эффективность противовоздушной обороны и сравнительно более низкую стоимость неудержимых баллистических ракет.Поэтому были разработаны новые варианты Ту-95 для выполнения различных задач.
Одним из способов обойти уязвимость бомбардировщика перед перехватом было использование его в качестве платформы для крылатых ракет большой дальности. Вариант Ту-95К мог нести огромную ядерную крылатую ракету Х-20, известную в НАТО как AS-3 Kangaroo. Ракета имела дальность полета от трехсот до шестисот километров и выглядела как бескрылый самолет, потому что она примерно была — она была смоделирована с фюзеляжа МиГ-19.
Другой задачей, порученной Медведю, было слежение за боевыми группами американских авианосцев. Даже с использованием новейших датчиков обнаружение и отслеживание кораблей на просторах океана было сложной задачей. Однако, если удастся обнаружить группу авианосцев США, на нее могут наброситься рой наземных бомбардировщиков. «Медведь», способный часами летать над океаном и покрывать обширные территории, идеально подходил для определения местоположения флота США и отслеживания их передвижения.
Морской разведывательный вариант Ту-95РТ создавался специально для выполнения этой задачи: он имел РЛС поиска поверхности в подвесной части и даже добавлял стеклянный блистер наблюдения сразу за хвостовой опорой.
Не только отслеживание движений флота было полезным в случае войны, но и служило психологической тактикой, чтобы подчеркнуть уязвимость ВМФ перед атаками с воздуха. Истребители авианосцев США часто бросались в бой, чтобы отогнать назойливых медведей. Фотографии многих встреч «Медведь-на-истребителе» — это символы эпохи холодной войны.
Ту-95 Варианты
Было множество экспериментальных «медведей», в том числе Ту-95ЛАЛ, оснащенный ядерным реактором, и Ту-95К, предназначенный для перевозки истребителей МиГ-19 для использования в воздухе.
Поступившие в производство модели включали фоторазведчик Ту-95МР, а также улучшенные Ту-95К и КМ с улучшенными датчиками и возможностью запуска ракет Х-22
.В конце концов Советский Союз разработал на базе «Медведя» специализированный противолодочный самолет-разведчик Ту-142.Это возникло из-за опасений по поводу новой баллистической ракеты с подводными лодками (БРПЛ), которая выполнила первый пуск подводной баллистической ракеты в 1960 году. Ту-142 отличается своей радиолокационной станцией поиска и наведения на поверхность «Беркут». Стрела в хвостовой части содержит детектор магнитных аномалий, полезный для поиска подводных лодок. Ту-142 растянут немного длиннее, чтобы разместить в нем все датчики, расположенные внутри.
Эти системы пришлось несколько раз модернизировать во время холодной войны, чтобы не отставать от U.С. Подводная техника. Текущий вариант Ту-142МЗ может использовать улучшенные гидролокаторы RGB-16 и RGB-26 и иметь более мощные двигатели. Неоднократно Ту-142 удавалось обнаруживать подводные лодки США и часами преследовать их. Также были изготовлены два специальных Ту-142МР, предназначенных для связи с российскими подводными лодками.
В составе Военно-морской авиации России до сих пор эксплуатируется пятнадцать Ту-142. Один из них недавно был замечен в Сирии — либо он использовал свои системы для слежки за позициями сирийских повстанцев, либо для наблюдения за У.С. Движение флота.
ВМС Индии эксплуатируют восемь Ту-142МК-Эс с 1988 года, хотя в ближайшем будущем они должны быть заменены двенадцатью самолетами P-8I Poseidon.
«Медведь» был также разработан в первый в России самолет с системой ДРЛО — Ту-126 — и самолет Ту-114 , на котором Хрущев совершил беспосадочный одиннадцатичасовой перелет из Москвы в Нью-Йорк в 1959 году. Однако ни один из этих самолетов до сих пор не летает. .
Помимо Ту-142, единственные Ту-95, которые сегодня находятся на вооружении, — это более пятидесяти самолетов Ту-95МС, фактически созданных на базе планера Ту-142 в качестве носителя крылатых ракет, способных запускать ракеты Х-55, также известные как AS-15 от НАТО.Недавно они были модернизированы, чтобы нести по шестнадцать крылатых ракет каждая, и оснащены новыми системами навигации и наведения. Х-55 выпускается во многих вариантах, как обычных, так и ядерных, с дальностью полета от трех тысяч километров до трехсот.
Вариант Ту-95МСМ также может стрелять крылатыми ракетами-невидимками Х-101 и ядерными Х-102, которые скользят на малой высоте и имеют уменьшенное радиолокационное сечение. Эти ракеты могут достигать расстояния до 5 500 километров.
Несмотря на такую смертоносную нагрузку, Медведь может страдать из-за своего возраста.Летом 2015 года они были ненадолго задержаны после второй аварии за два года.
Туполев сегодня
Медведь все еще летает через Тихий и Атлантический океан в двадцать первом веке. Одной из его основных миссий можно охарактеризовать как троллинг других стран.
Было обнаруженоТу-95, летящих у побережья Англии, в пятидесяти милях к западу от Калифорнии, в опознавательной зоне ПВО Аляски и в воздушном пространстве Японии.Более близкие полеты обычно вызывают в ответ перехват истребителя. В большинстве случаев они фактически не нарушают иностранное воздушное пространство.
Такие патрули, которые были обычным делом во время холодной войны, были возобновлены Путиным в 2007 году. Хотя это теоретически миссии по наблюдению, их основная цель — напомнить другим странам, что Россия по-прежнему способна отправлять бомбардировщики с ядерным вооружением близко к их воздушному пространству, если она решит .
Также известно, что регулярные полеты американских самолетов-шпионов RC-135 вызывают перехват китайскими и российскими истребителями.Однако RC-135 не может нести никакого оружия.
Конечно, «Медведь» совсем не малозаметен и не сможет выжить против современных зенитных ракет воздушного и наземного базирования. Тем не менее, запуск крылатых ракет Bear не обязательно должен приближать к , прежде всего, к средствам ПВО.
Ту-95-Медведь — Чрезвычайно громкий и невероятно близкий
Захватчик воздушного пространства. Несмотря на то, что «холодная война» закончилась более 20 лет назад, бомбардировщики «Русский медведь», подобные этому, по-прежнему регулярно исследуют западные системы ПВО.Когда ВВС России выведут из строя свой парк бомбардировщиков Ту-95 примерно после 2040 года, гигантский самолет прослужит почти 100 лет.
Ту-95, обозначенный НАТО как «Медведь», представляет собой четырехмоторный турбовинтовой бомбардировщик длиной 164 фута, который может пролететь более 8000 миль без дозаправки.
«Медведь» был разработан в 1952 году как замена Ту-4, советской копии американского бомбардировщика B-29 времен Второй мировой войны.В то время военные планировщики в СССР искали тяжелый бомбардировщик дальнего действия, способный доставить 30 000 фунтов. ядерный груз в любую точку континентальной части США.
Самая отличительная особенность Bear — стреловидное крыло.К несчастью для конструкторов, обычные поршневые двигатели просто не обеспечивали достаточной мощности, необходимой для перевозки таких тяжелых боеприпасов. И хотя реактивные двигатели обеспечивали необходимую тягу, имеющиеся в то время были слишком тяжелыми и сжигали слишком много топлива, что ограничивало дальность полета самолета.[1]
Вместо этого бюро Туполева остановило свой выбор на турбовинтовых двигателях. Новые технологии позволят бомбардировщику приблизиться к скорости реактивного самолета, при этом позволяя самолету летать на большие расстояния. Для дополнительной мощности Туполев оснастил каждый из четырех двигателей самолета мощностью 12 000 л.с. парой вращающихся в противоположных направлениях четырехлопастных винтов. Это дало Ту-95 максимальную скорость более 500 миль в час. А для уменьшения лобового сопротивления «Медведь» имел подобие реактивного самолета 35 град. стреловидная конструкция крыла. [2]
Размеры, полезная нагрузка и дальность полета бомбардировщика шокировали западных специалистов по оборонному планированию, когда он был представлен в 1956 году.И неудивительно, что чудовищный Ту-95 был главным предметом национальной гордости Советского Союза. [3]
Хотя «Медведь» устарел с появлением межконтинентальных баллистических ракет в 1960-х годах, он на протяжении десятилетий служил морской разведывательной платформой, а также мощным обычным бомбардировщиком. [4] Вооруженные полным набором датчиков, торпед и противокорабельных ракет, более поздние варианты представляли серьезную угрозу как для надводных кораблей НАТО, так и для подводных лодок.
В настоящее время Ту-95 «Медведь» эксплуатируют как Россия, так и Украина.
Факты о медведях:
• На протяжении большей части холодной войны пара Ту-95 выполняла еженедельное дальнее патрулирование с Кольского полуострова в Арктике, далее в Атлантику и далее на Кубу. Самолеты будут летать параллельно береговой линии Северной Америки, их неизменно перехватывают и сопровождают истребители США и Канады. Даже сейчас, когда холодная война закончилась более 20 лет, «Русские медведи» все еще исследуют воздушное пространство Северной Америки и Европы. Эти вторжения продолжают оставаться в заголовках газет.Буквально прошлым летом (2011 г.) группа русских медведей в 11-часовом полете вторглась в территориальные воды Японии. Токио поднял в воздух F-15 и F-2, чтобы перехватить их.
• Имея дальность полета более 8000 миль, Ту-95 может достичь любой точки в Северном полушарии без дозаправки (и в зависимости от того, где они базируются, в том числе и до большей части Южного полушария).
• Каждый из восьми четырехлопастных винтов Bear преодолевает звуковой барьер при повороте, делая Ту-95, пожалуй, самым громким самолетом на планете.Фактически, Медведи настолько шумны, что их можно обнаружить с помощью датчиков подводного гидролокатора США и подводных лодок. Пилоты-истребители, посланные на перехват «Медведей», сообщили, что безошибочный гул самолетов можно услышать даже через звук их собственных реактивных самолетов.
• Советы построили версию Ту-95 для гражданской авиалинии. Известный как Ту-114 Россия , он по-прежнему является мировым рекордсменом по быстродействию винтовых самолетов, достигающих скорости 540 миль в час.
• Ту-95 сбросил самое большое ядерное устройство в мире, когда-либо испытанное, 50 мегатонн, 60 000 фунтов.AN602 Царь Бомба. Взрыв произошел в октябре 1961 года над российской Арктикой. Bear V, специально модифицированный для перевозки негабаритной бомбы, доставил AN602 с высоты более 30 000 футов. Бомба спускалась с помощью массивного парашюта, что позволяло бомбардировщику пролететь почти 30 миль до взрыва. Ударная волна от взрыва заставила Медведя мгновенно упасть на 1000 метров. Взрыв был виден на 160 км.
ИСТОЧНИКИ
1. http://en.wikipedia.org / wiki / Tupolev_Tu-95
2. Там же
3. Там же
4. Там же
http://www.airforceworld.com/bomber/eng/tu95-bomber-bear-russia-1.htm
http: // www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-95.htm
http://www.ausairpower.net/APA-Bear.html
Помогите распространить слово. Поделитесь этой статьей со своими друзьями.
Нравится:
Нравится Загрузка …
СвязанныеАстрономы заметили планету в 95 световых годах от Земли, которая потеряла свою атмосферу во время «гигантского удара»
Многие обеспокоены разрушением, которое астероид может нанести жизни на Земле, но астрономы обнаружили первые свидетельства того, что «гигантский» удар «в глубоком космосе» лишил часть атмосферы планеты.
Группа астрономов, возглавляемая сотрудниками Массачусетского технологического института, нашла доказательства того, что планетная система HD 172555 столкнулась с земной планетой размером с Землю и ударником примерно 200 000 лет назад.
Столкновение в планетной системе — на расстоянии 95 световых лет — произошло на скорости более 22000 миль в час, и оно могло вызвать унесение части атмосферы планеты, о чем свидетельствуют окись углерода и пыль, окружающие HD 172555. звезда.
Астрономы обнаружили первое свидетельство того, что «гигантский удар» в глубоком космосе «лишил» части атмосферы планеты.Планетная система HD 172555 (на фото) столкнулась примерно 200 000 лет назад
Исследователи обнаружили, что окись углерода вращалась близко к HD 172555, примерно в 10 астрономических единицах, или примерно 930 миллионов миль.
Сильное присутствие газа так близко к звезде предполагает, что он возник в результате столкновения.
Вполне вероятно, что удар был «массивным» и, возможно, затронул две протопланеты, размером с Землю.
«Мы впервые обнаружили это явление, когда протопланетная атмосфера разорвана в результате гигантского столкновения», — говорится в заявлении ведущего автора исследования Тайана Шнайдерман.
«Все заинтересованы в наблюдении гигантских ударов, потому что мы ожидаем, что они будут обычным явлением, но у нас нет доказательств этого во многих системах.
«Теперь у нас есть дополнительная информация об этой динамике».
Известно, что звезда имеет пыль, содержащую необычные для звезды минералы, а также газообразный оксид углерода, который предполагает гигантское столкновение.
«Из-за этих двух факторов HD 172555 считается очень странной системой», — пояснил Шнайдерман.
Исследователи обнаружили доказательства окиси углерода и пыли примерно в 10 астрономических единицах, или 930 миллионов миль, от звезды HD 172555
Столкновение могло затронуть две протопланеты, размером с Землю, со столкновением, произошедшим в более 22 000 миль в час
Звезда HD 172555 какое-то время была интригой для ученых.
В 2009 году космический телескоп НАСА «Спитцер» обнаружил доказательства того, что на ранних стадиях формирования планеты вокруг звезды произошло высокоскоростное столкновение.
Однако телескоп не обнаружил никаких свидетельств того, что атмосфера планеты была частично удалена.
Группа исследователей использовала данные большой миллиметровой матрицы Атакама в Чили и проанализировала признаки окиси углерода вокруг близлежащих звезд, чтобы сделать свои выводы.
Сильное присутствие окиси углерода так близко к звезде предполагает, что он возник в результате столкновения.
«Когда люди хотят изучать газ в дисках мусора, окись углерода обычно самая яркая, и поэтому ее легче всего найти», — сказал Шнайдерман.
«Итак, мы снова посмотрели на данные по угарному газу для HD 172555, потому что это была интересная система».
«Присутствие окиси углерода в таком близком состоянии требует некоторого объяснения», — добавил Шнайдерман.
Окись углерода уязвима для процесса, известного как фотодиссоциация, или когда фотоны звезды распадаются и разрушают молекулу.
Однако сильное присутствие газа так близко к звезде предполагает, что он возник в результате столкновения.
«Из всех сценариев это единственный, который может объяснить все особенности данных», — сказал Шнайдерман.
«В системах этого возраста мы ожидаем гигантских ударов, и мы ожидаем, что гигантские удары будут действительно довольно частым явлением. Сроки работают, возраст определяется, а морфологические и композиционные ограничения работают.
«Единственный вероятный процесс, который может производить окись углерода в этой системе в данном контексте, — это гигантское воздействие».
Оценка того, что удар произошел 200 000 лет назад, — это короткий промежуток времени — с точки зрения Вселенной — когда звезда еще не разрушила окись углерода.
Исследование опубликовано в научном журнале Nature.
Planet Love Vol. 1 — Ранние передачи 1991-95 | Разные художники
Цифровой альбом
потоковое + скачать
Включает неограниченную потоковую передачу через бесплатное приложение Bandcamp, а также высококачественную загрузку в MP3, FLAC и других форматах.
Можно приобрести с подарочной картой
Купить цифровой альбом 12 евро
Отправить как подарок
Planet Love — Лонгслив
Футболка / одежда + цифровой альбом
Обратите внимание: EU XL — это американский L, EU XXL — американский XL.
Включает неограниченную потоковую передачу Planet Love Vol. 1 — Ранние трансмиссии 1991-95 через бесплатное приложение Bandcamp, а также возможность скачивания в высоком качестве в форматах MP3, FLAC и других форматах.
отправляется в течение 2 дней
Осталось 3
Можно приобрести с подарочной картой
Купить футболку / одежду 65 евро
Отправить как подарок
2xLP Винил
Запись / Винил + Цифровой альбом
Включает неограниченную трансляцию Planet Love Vol.1 — Ранние трансмиссии 1991-95 через бесплатное приложение Bandcamp, а также возможность скачивания в высоком качестве в форматах MP3, FLAC и других форматах.
отправляется в течение 2 дней
Можно приобрести с подарочной картой
Купить пластинку / винил 26 €
Отправить как подарок
Planet Love — Кепка
Включает неограниченную трансляцию Planet Love Vol.1 — Ранние трансмиссии 1991-95 через бесплатное приложение Bandcamp, а также возможность скачивания в высоком качестве в форматах MP3, FLAC и других форматах.
Продано
Поделиться / Встроить
Ранее Safe Trip прославляли глубокий и красочный мир итальянского хауса конца 80-х — начала 80-х с помощью популярной серии сборников Welcome To Paradise, а теперь обратил внимание на корни и годы становления транс-музыки.
Planet Love: Early Transmissions 1991-95 демонстрирует корни и годы становления транса с помощью 13 любимых, психоделических, ярких, мелодичных и удивительно разнообразных танцевальных экспериментов из Европы, Австралии и США.
Компиляция включает новаторские треки прото-транса и раннего транса от таких исполнителей, как Hawke (известный также как влиятельный продюсер из Сан-Франциско Гэвин Хардкисс), Epilson 9, Spooky, Оливер Либ, Holy Ghost Inc, Morgan Wild (группа, в состав которой входили ранние участники Нью-Йорка). техно-титан Дэймон Уайлд), Мийк ван Дейк, Глэм и Пол ван Дайк.
Наполненный обязательными огранками, драгоценными камнями и желанными раритетами, Planet Love: Early Transmissions 1991-95 сохраняет любимую, приятную атмосферу Welcome to Paradise, одновременно расширяя свои музыкальные горизонты. Это не исчерпывающая история ранних лет транс-музыки, а скорее красочное, жизнеутверждающее празднование различных направлений, которые объединились, чтобы создать один из самых популярных и устойчивых стилей танцевальной музыки.