Самолет ту 110: Самолет Ту-110: фото, характеристики

Самолет Ту-110: фото, характеристики

В 1955 году советское правительство поставило задачу перед конструкторским бюро Туполева разработать пассажирский самолет, который сможет более безопасно летать по международным маршрутам и иметь минимум 4 двигателя. Предполагалось экспортировать эти самолеты за пределы Советского Союза. И на основе Ту-104 была разработана новая модификация — самолет Ту-110, который в НАТО имеет код «Плита».

История создания самолета

В начале 1956 года был представлен эскиз четырехмоторного самолета на 95 мест. По проекту, самолет был сильно изменен, увеличился вес, изменили конструкцию, а сами двигатели (АЛ-7П) разместили попарно на нервюры крыла, что уменьшило шум в салоне и уменьшило вес самого планера. Также к самолету подвесили дополнительные топливные баки, что увеличивало дальность перелетов.

В начале 1957 спроектированный самолет был отдан на испытания, а первый полет прошел весной этого же года под руководством летчика-испытателя Д.В Зюзина. Было выявлено ряд преимуществ, и ряд недостатков. В ярком плюсе, конечно же, стало уменьшение шума в салоне, а в «минусах» — из-за возросшей массы взлетно-посадочные характеристики упали.

Тем не менее, было решено запустить серийное производство Ту-110 на авиационном заводе №22 (г. Казань), но все остановилось после выпуска третьего самолета. Фото Ту-110 представлено ниже.

Нереализованный потенциал

Летом 1958 г. советское правительство выпустило указ, где говорилось о создании нового Ту-124 на 2-х контурных движках Д-20П, которые необходимо также установить и на Ту-110, для более быстрого получения опыта с этими двигателями. Вскоре трем выпущенным Ту-110 и первому опытному экземпляру произвели замену.

А продолжение производства так и не последовало, т. к. начался серийный выпуск 100-местного Ту-104Б, который превосходил Ту-110 по характеристикам.

 

Три построенные модели в дальнейшем были отправлены в разные научно-исследовательские институты для авиационных опытов. В начале 60-х КБ Туполева предложило вариант Ту-110Д, где двигатели располагались в хвосте, но проект не реализовали.

Технические характеристики

Первый полёт был совершен 11.03.1957 г. Всего выпущено было 3 самолета.

Экипаж — 5 чел.

Количество пассажиров — 100 человек.

Max скорость — 878 км/ч.

Мax дальность перелета — 4500 км.

Высота полета — 12000 м

Габариты:

• длина 40 м;
• высота 11,5 м;
• крыло 37 м;
• площадь крыла 186 м².

Масса — 82700 т.

Двигатели: АЛ-7П (N 26800).

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

Мотивировано работами коллеги Wasa.

Небольшое пояснение: АК «Red Star» была создана в Советском Союзе на рубеже 50–60 гг. с несколькими целями, во-первых – показать СССР его мирным лицом, во-вторых, наблюдать изнутри за процессами и тенденциями на рынках гражданской авиации в западных странах, ну и в-третьих, иметь возможность спокойно эксплуатировать и изучать забугорную технику. Чтобы не устраивать конкуренцию между двумя авиакомпаниями, Аэрофлот стал основным внутренним перевозчиком, а Red Star работал в основном за рубежом.

Конец пояснения.

Ту-110/110Б

Ту-110 АК «Red Star», 1969 г.

Содержание:

Отличия Ту-110 от Ту-104

В связи с выходом компании Red Star на иностранные рынки, советским самолётам пришлось начать конкурировать с иностранными не только по основным летным характеристикам, но и по коммерческим показателям. Ту-104 с его двигателями АМ-3, создававшимся для его военной ипостаси, не в полной мере удовлетворял этим условиям. Кроме того, уже к началу 60-х к нему было немало претензий. Он был строг в пилотировании, имел большую посадочную скорость, высокий расход топлива, высокая шумность в салоне. Для решения этих проблем было решено создать на его основе новый самолёт, оснастив его новыми, двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30, разработка которых велась в ОКБ-19. Главной проблемой было то, что по тяге новый двигатель уступал АМ-3 (6800 кгс у Д-30, против 8759 кгс у АМ-3). Не меньшую проблему доставляло и требование основного заказчика (АК Red Star) по увеличению пассажиро­вместимости до 130–150 пассажиров. Из-за этого, по расчетам проектировщика, сухая масса самолёта должна была вырасти с 42 800 до 50 000 кг. Всё это требовало не уменьшения, а увеличения тяги. Это привело к необходимости увеличения количества двигателей с 2-х до 4-х. При этом масса двигательной установки возросла всего на 400 кг, из-за меньшей массы новых двигателей. Однако с учётом массы обтекателя и силовых конструкций, общая масса самолёта достигла 52 300 кг. В отличие от Ту-104, где двигатели крепились к силовым конструкциям фюзеляжа, на Ту-110 их вмонтировали в силовой набор крыла, что позволило снизить шум в салоне. 4 серийных двигателя Д-30 выдавали общую тягу в 27 200 кгс, что обеспечило самолёту хорошие скоростные характеристики. Фюзеляж, по сравнению с прародителем, был удлинен на 4 м, ширина увеличена на 0,5 м. Увеличена площадь крыла и площадь механизации, для уменьшения пробега после посадки на крыле были установлены спойлеры/интерцепторы.

Первый опытный образец с двигателями АМ-3 вышел на испытания в сентябре 1965 г. Второй, уже с двигателями Д-30, с установленными на двух крайних двигателях механическими реверсив­ными устройствами, в декабре того же года. Масса пустого самолёта составила 52 700 кг. Максимальная взлётная масса 112 500 кг. Масса топлива 43 000 кг, максимальная коммерческая загрузка – 20 000 кг. Максимальная дальность при полном запасе топлива составила 5100 км. Максимальное количество пассажиров составило для одноклассной компоновки 132 человека, для двухклассной 101 человек. В течение 1966–1967 гг. два опытных самолёта проходили испытания, включая испытания на штопор. Одновременно с этим на Харьковском авиационном заводе готовились к началу производства.

Первый коммерческий Ту-110 поступил в АК Red Star в ноябре 1967 г. Несмотря на увеличенную по сравнению с Ту-104 дальность полёта, он всё равно не мог обеспечить беспосадочного трансатлантического перелёта из Лондона в Нью-Йорк, поэтому первым его маршрутом стал внутренний рейс Москва–Иркутск (он, кстати, стал и первым внутренним рейсом для АК Red Star). В течение 1968 г. было выпущено ещё 4 Ту-110, которые уже эксплуатировались на зарубежных линиях, в т.ч. и на линии Лондон – Галифакс – Нью-Йорк. В 1969 г. было выпущено ещё 6 самолётов этого типа, 4 из них достались Аэрофлоту, а 2 Red Star. В 1970 г. в производство был запущен модифицированный Ту-104Б. Основным его отличием стало оснащение самолёта западной авионикой (полученной при активном содействии основного эксплуатанта), уменьшением лётного экипажа до 4-х человек и улучшенная шумоизоляция салона. Производство этой модели самолёта продолжалось с 1970 по 1974 г. Всего было выпущено 16 авиалайнеров. 6 из них были включены в состав АК Red Star, 4 получила британская BOAC, 4 – авиация ВМФ СССР и 2 для немецкой Interflug. Таким образом, выпуск самолётов Ту-110 всех модификаций составил 27 самолётов.

Все Ту-110 компании Red Star были доработаны до стандарта Ту-110Б во время плановых обслуживаний на заводе изготовителе. Их эксплуатация на международных линиях в Европе и США продолжалась вплоть до 1978 г., когда были приняты новые нормы по шумовому загрязнению, после чего были переведены на линии в Латинской Америке и Азиатском регионе. Эксплуатация в АК Red Star была завершена в 1989 г. Один из самолётов АК, в ливрее образца 70-х гг. был установлен в качестве памятника у АП Шереметьево в 1994 г.

Эксплуатация Ту-110 в Аэрофлоте продолжалась вплоть до выработки самолётами ресурса в середине 80-х годов на внутренних авиарейсах, в основном между европейской частью и Сибирью. BOAC и, появившаяся, в результате её слияния с British European Airways Corporation, British Airways использовала свои Ту-110Б до 1985 г., после чего продала их чартерной компании Dane Air, где они, вместе с последними модификациями De Havilland Comet, продолжали полёты до конца 90-х. Последний задокументированный полёт «Кометы» состоялся 14 марта 1997, а последний полёт Ту-110Б – 6 июня 1999 г.

Дольше всего Ту-110Б прослужили в авиации ВМФ СССР, а затем и России. Последний полёт этого самолёта состоялся 12 августа 2002 г. После чего самолёт, не выработавший назначенный ресурс, был поставлен на консервацию, а в 2012 г. был окончательно списан и установлен в качестве памятника у аэродрома Кневичи.

Ту-110Б, АК «Red Star», 1972 г.

вернуться к меню ↑

Конструкция

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957 г.). Однако длина и ширина увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузопассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 11 000 кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное двухсекционными закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104. Силовая установка представлена 4-мя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30. Специально для Ту-110 была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалось в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

вернуться к меню ↑

Эксплуатация

За время эксплуатации были потеряны четыре самолёта типа Ту-110/Ту-110Б, что составило 15% от всего числа выпущенных самолётов.

Ту-110 р/н 75601 14.03.1975 8:32(здесь и далее, время местное), а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450 м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждению гидросистемы правого полукрыла, приведшему к самопроизвольной уборке механизации. Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Ту-110Б р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52, а/к «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3 км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.

Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35, авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентацию, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй, имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400 км/ч. Все находившиеся на борту погибли.

вернуться к меню ↑

Лётно-технические характеристики самолётов семейства Ту-110:

Модель	Ту-110	Ту-110Б
Длина, м	43	43
Высота, м	12,4	12,4
Размах крыла, м	42,7	42,7
Двигатели	4 Д-30 (6800 кгс)	4 Д-30 (6800 кгс)
Максимальная скорость	925 км/ч	925 км/ч
Крейсерская скорость	800 км/ч	800 км/ч
Потолок	11 300 м	11 300 м
Максимальная взлётная масса, кг	112 500	112 500
Коммерческая нагрузка, кг	20 000	20 000
Запас топлива, кг	43000	43 000
Дальность полёта при полном запасе топлива, км	5100	5100
Дальность полёта при полной загрузке, км	4700	4700
Экипаж (лётный/кабинный), чел.	5/5	4/5
Пассажировместимость, чел.	101/132	101/132
Количество выпущенных экземпляров, шт.	11	16

Ту-110 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.

Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.
Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три. В постановлении правительства От 18 июля 1958 г. о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110». Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах.

Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.
В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600).

Ту-110А — Модель с увеличенной максимальной взлётной массой 87 200 кг. Три самолёта были построены (CCCP-5511).

Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.

Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500 — 5 000 км, но проект не был поддержан в Минавиапроме из-за низкого ресурса Д-20П.

Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики Ту-110

— Первый полёт: 11 марта 1957 года
— Всего построено: 3

Экипаж Ту-110

— 5 человек

Вместимость Ту-110

— 100 пассажиров

Скорость Ту-110

— Крейсерская скорость: 800 км/ч
— Максимальная скорость: 878 км/ч

Дальность полёта Ту-110

— 3500-4500 км

Практический потолок Ту-110

— 12000 м

Габаритные размеры Ту-110

— Длина: 40.06 м
— Высота: 11.53 м
— Размах крыла: 36.98 м
— Площадь крыла: 186.115 м²

Вес Ту-110

— Максимальная взлётная масса: 82700 т

Двигатели Ту-110

— Силовая установка: 4 ТРД АЛ-7П
— Тяга (мощность): 4 х 6700

 

Фото Ту-110

Добавить комментарий

Сайт авиационной истории — Реестр Ту-110

Ту-110 — реактивный пассажирский самолёт с четырьмя ТРД АЛ-7П. Создан на базе Ту-104. Основные отличия, связанные с попарной установкой двигателей с каждого борта фюзеляжа: изменена конфигурация корневых зон лонжеронов для новых воздухозаборников; двигатели крепятся к крыльевой балке, а не к фюзеляжу. подробнее чертеж video

1 прототип Ту-110 произведенный на заводе №156 в Москве в 1957 году

5600 СССР-Л5600 Ту-110 Эксплуатантом являлось МАП (с 14 декабря 1957 года Государственный комитет СМ СССР по авиационной технике), завод №156, КБ Туполева. Произведен в начале 1957 года. Имел цветовую схему «Аэрофлота», с нанесенными красными звездами и бортовым номером «5600». foto foto foto foto foto foto foto foto foto Первый полет совершил 11 марта 1957 года (экипаж Д. В. Зюзина). 1 июня 1957 года демонстрировался широкой публике во Внуково. foto Позже нанесен регистрационный номер СССР-Л5600. Выведен из эксплуатации приблизительно в 1961 году и передан в КИИГА в Киев для использования, как учебное пособие. foto Последний раз замечен в хорошем состоянии в начале 80х в КИИГА. foto foto foto foto foto foto foto foto foto В 1983 году планировался для передачи в Музей истории гражданской авиации в Ульяновск, но весной 1984 года был утилизирован, с целью освобождения места на учебной площадке КИИГА. foto Упоминалось, что отдельные части Ту-110 некторое время хранились в КИИГА (упоминалось о части центроплана).

3 предсерийных самолета Ту-110А произведенных на заводе №22 в г. Казань в 1957-1958 годах

5511 СССР-Л5511 Ту-110 Эксплуатантом являлся Государственный комитет СМ СССР по авиационной технике (со 2 марта 1965 года МАП), завод №22. Произведен в 1957 году. foto Имел цветовую схему «Аэрофлота» и регистрационный номер СССР-Л5511. foto Совершил первый полет 24 октября 1957 года. Должен был перерегистрирован, как СССР-3658?.* В 1959 году оснащен двигателями Д-20П, переоборудован в Ту-110Б. Позже оснащен двигателями Д-20ПО, переделан в Ту-110ЛЛ. Должен был перерегистрирован как СССР-3658?.* Передан в МРП (Министерство радиопромышленности СССР). Использовался для испытаний РЛС «Сапфир-23» для МиГ-23 в 1964-1969 году. foto

5512 СССР-Л5512 Ту-110А. Эксплуатантом являлся Государственный комитет СМ СССР по авиационной технике (со 2 марта 1965 года МАП), завод №22. Произведен в 1957 году. Имел цветовую схему «Аэрофлота» и регистрационный номер СССР-Л5512. В июле 1958 года передан на летные испытания. Должен был перерегистрирован, как СССР-3658?.* В 1959 году оснащен двигателями Д-20П, переоборудован в Ту-110Б. Должен был перерегистрирован как СССР-3658?.* . Передан в МРП (Министерство радиопромышленности СССР), НИЛИЦ (с 1972 года НПО «Взлет»). Трудоемкость на 1970 год на переоборудование самолета (в человеко-часах)  584 ч/ч; на 1971 год — 297 ч/ч. Использовался как летающая лаборатория по теме «Сапфир». Не был переоборудован, как Ту-110 з/н 5513. Использовался, как летающая цель, для РЛС летающих лабораторий. Эксплуатировался по теме «Сапфир» до 1973-1974 года.

5513 СССР-Л5513 Ту-110А. Эксплуатантом являлся Государственный комитет СМ СССР по авиационной технике (со 2 марта 1965 года МАП), завод №22. Произведен в 1958 году. Имел цветовую схему «Аэрофлота» и регистрационный номер СССР-Л5513. Должен был перерегистрирован, как СССР-3658?.* В 1960 году оснащен двигателями Д-20П, переоборудован в Ту-110Б. Передан в МРП (Министерство радиопромышленности СССР), НИЛИЦ (с 1972 года НПО «Взлет»). Использовался как летающая лаборатория ЭМЗ по теме 35 «Сапфир», созданная согласно с приказом МАП и МРП от 7 июня 1971 года и приказом МАП от 15 декабря 1971 года. Переоборудование самолета в Ту-110ЛЛ производилось ЭМЗ совместно с ММЗ «Зенит», НИЛИЦ (с 1972 года НПО «Взлет»), НКОА и МКБ «Кулон» МРП. Работы производилсь в период с октября по декабрь 1971 года. Была доработана передняя часть фюзеляжа; доработан фюзеляж под установку ВГ-16; установлена носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным конусом; доработаны крылья под АПУ-25-21-110; доработана система аэронавигации; произведен монтаж проводки первичных источников питания; доработана кабина штурманов. 30 декабря 1971 года передан в НИЛИЦ (с 1972 года НПО «Взлет») для дальнейших работ для испытаний. На самолете доводилась селекция движущихся целей на фоне земли. Эксплуатировался по теме «Сапфир» до 1973-1974 года. Летал в начале 80х. Стоял законсервированным в 80е года в Ахтубинске на хранении. Во второй половине 80х годов (после 1986 года, т.к. в экспозиции музея был уже Ту-104) планировался для музея истории гражданской авиации в г. Ульяновск. Переговоры между МАП и МГА начаты не были. В дальнейшем использовался, как наземная мишень, на одном из полигонов ГЛИЦ ВВС в Ахтубинске. foto

Во время производства прототипа Ту-110 было принято решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе №22 в 100-местном варианте, под обозначением Ту-110А. Первоначально на заводе № 22 планировали до 1 июля 1957 года изготовить десять самолетов Ту-110, с двигателями АЛ-7. Согласно плана на 1958 год завод №22 должен был построить 5 самолетов Ту-110А, но выпуск был ограничен тремя самолетами. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным.

Один из Ту-110 активно эксплуатировался в ЛИИП им.Гризодубовой (есть вероятность, что это был 5511, но не исключено, что это мог быть любой из 3 предсерийных самолетов Ту-110). 

Известно, что один из Ту-110 долгое время находился на хранение на а/д Ермолино (Калужская область), где находилась ЕЛИБ НПО «Взлет». Вероятнее всего это мог быть Ту-110 з/н 5512 СССР-Л5512. Впоследствии самолет был утилизирован.

Встречались упоминания, что один из самолетов Ту-110 предлагался Музею ВВС в Монино. Согласно этим упоминаниям, Музей ВВС дал следующий ответ: «Музей в данном типе самолёта не нуждается, т.к. распространение получил Ту-104 уже имеющийся в нашей экспозиции.» Вероятнее всего это был тот же Ту-110 из Ахтубинска, что предлагался и для Музея истории Гражданской Авиации в г. Ульяновск.

* В 1958 году вводится новая система опознавательных знаков (регистрационных номеров) на гражданские летательные аппараты. Предыдущие буквено-цифровые опознавательные знаки, утвержденные еще в 1932 году, были заменены на цифровые, где каждому типу воздушных средств был выделен свой диапазон последовательно идущих друг за другом регистрационных номеров. Ранее зарегистрированные воздушные средства подверглись перерегистрации в 1958-60 годах по новому стандарту. Трем Ту-110 Казанского завода №22 планировалось присвоить следующие опознавательные знаки: СССР-36580, СССР-36581 и СССР-36582, но т.к. серийного производства самолетов Ту-110 далее не последовало, а произведенные три самолета не пошли в ГВФ, а стали использоваться в качестве летающих лабораторий в интересах авиационной и радиопромышленности, то от этих планов отказались. Указанные выше опознавательные знаки в дальнейшем были задействованы на других самолетах:

Достоверно известно, что регистрационные номера СССР-36580 — СССР-36582 были присвоены самолетам ГВФ Ил-28, использующихся в качестве зондировщиков атмосферы:
СССР-36580 Ил-28 (з/н 46605219) Эксплуатировался в Дальневосточном ТУ ГВФ с 18 июля 1960 года. Списан 19 апреля 1963 года в результате столкновения самолетов на земле (столкновение с Ил-28 СССР-36581).
СССР-36581 Ил-28 (з/н 56605517) Эксплуатировался в Дальневосточном ТУ ГВФ с 18 июля 1960 года. Списан 19 апреля 1963 года в результате столкновения самолетов на земле (столкновение с Ил-28 СССР-36580).
СССР-36582 Ил-28 (з/н 63006005) Эксплуатировался в Северо-Кавказком ТУ ГВФ с 24 ноября 1960 года. Списан 30 декабря 1964 года по износу.
Позже в 1965 году данные номера были присвоены Як-18А:
СССР-36580 Як-18А (з/н 1161303) Эксплуатировался в Кременчугском ордена Дружбы народов летном училище ГА. Зарегистрирован 23 ноября 1965 года. Списан в 1971 году.
СССР-36581 Як-18А (з/н 1161221) Эксплуатировался в Кременчугском ордена Дружбы народов летном училище ГА. Зарегистрирован 23 ноября 1965 года. Списан в 1971 году.
СССР-36582 Як-18А (з/н 1161229) Эксплуатировался в Бугурусланском летном училище ГА им. ГСС П.Ф. Еромасова. Зарегистрирован 22 ноября 1965 года. Списан в 1971 году.В документах Государственного реестра ВС СССР, запись о присвоение данных регистрационных номеров самолетам Ту-110 отсутствует. Самолеты Ту-110 летали до самого списания с нанесенными опознавательными знаками образца 1932 года: СССР-Л5600, СССР-Л5511, СССР-Л5512 и СССР-Л5513.

Источники:

2. Воздушный транспорт — Не только искать реликвии 17.12.1983

3. П. Батуев — В тени. Некоторые аспекты применения самолета Ту-104 (Журнал Мир Авиации №1 (36) 2005)

4. К. Г. Удалов, М. А. Белощук. Хроника ЭМЗ — М.: Авико Пресс, 2010

5. Годовой отчет ЭМЗ за 1971 год.

7. E. Gordon — Tupolev Tu-104

8. Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ»

9. В. Г. Вениаминов «Казань авиационная (Волжская крепость)»

Забытый самолет СССР Ту-110. | Обо всем понемногу

Ту-110

Ту-110

В начале 1956 года был представлен эскиз четырехмоторного самолета на 95 мест, это был Ту-110. Для пассажирских самолетов Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, требовалось, что если самолет используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как минимум из четырех двигателей.Самолет Ту-110 был кардинальной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Ту-110.

Ту-110.

Преимуществ в эксплуатации самолета Ту-110 по сравнению с Ту-104Б получено не было, и в серию Ту-110 не пошел. Всего было построено три машины. В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

==================================

Туполев Ту-110.

Туполев Ту-110.

Интересный факт:

В 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.

Ту-110

Ту-110

Конструкция Ту-110.

В отличие от Ту-104 двигатели АЛ -7П с тягой по 6500 кг, разработанные в ОКБ А.М. Люльки, на самолете Ту-110 размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Также к самолету подвесили дополнительные топливные баки, что увеличивало дальность перелетов.

Ту-110.

Ту-110.

Технические характеристики

Экипаж — 5 чел.

Количество пассажиров — 100 человек.

Maксимальная скорость — 878 км/ч.

Мaксимальная дальность полета — 4500 км.

Высота полета — 12000 м

Масса — 82700 т.

«%d0%a4%d0%be%d1%82%d0%be %d0%a2%d0%90%d0%a1%d0%a1 %d1%81%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82 %d0%a2%d0%a3 110 1957 %d0%b3%d0%be%d0%b4» на интернет-аукционе Мешок

B1A4 Who am I 2nd album (South Korea 2014) K-POP коллекционный 400.00 р. Волгоград    договорная Окончание торгов: 01/11 23:30 Продавец: Shk_ola (3876)
1 коп.1968-1,70г .-1,71-1,76-1,77-1,80-1,82-2,83-1,84-1 100.00 р. Москва    самовывоз Окончание торгов: 20/12 07:28 Продавец: Alois114 (661)
2 рейхсмарки 1938 год B (Вена) Германия Гинденбург Третий Рейх СОХРАН! 900.00 р. Сергиев Посад    70.00 р Окончание торгов: 23/11 21:37 Продавец: Алексей1791 (1458)
Третий рейх 1938 Мих 673-4 архитектура СААР гаш2 /cul020 77.00 р. Торг уместен Москва    самовывоз Продавец: travka28 (18750)
2 копейки 1978г. СССР р6-5-3 30.00 р. Москва    самовывоз Продавец: Сергей 999 (1705)
2 копейки 1988г. СССР р7-5-3 5.00 р. Москва    самовывоз Продавец: Сергей 999 (1705)
1/43 — ATLAS DDR (ГДР) — [22] IFA G5 3SK18 1875.00 р.  0 ставок 1875.00 р.  блиц-цена Омск    300.00 р Окончание торгов: 04/11 18:09 Продавец: EURO Model (1367)
2 драхмы 1980г. Греция з-13-5-3 10.00 р. Москва    самовывоз Продавец: Сергей 999 (1705)
2 копейки 1987 г. СССР — Y#127а — 5-3 5.00 р. Зеленоград    80.00 р Окончание торгов: 06/11 18:26 Продавец: Dontor_2m (1475)
ЗАРЯДНОЕ МАГНИТНЫЙ КАБЕЛЬ ДЛЯ ЗАРЯДКИ МОБИЛЬНОГО. 3 ГНЕЗДА. 4 ЦВЕТА 1м 2м USB-Type C Micro USB 50.00 р.  0 ставок 100.00 р.  блиц-цена Гонконг    240.00 р Окончание торгов: 21 час Продавец: welcoMEN (2600)
ЗАРЯДНОЕ МАГНИТНЫЙ КАБЕЛЬ ДЛЯ ЗАРЯДКИ МОБИЛЬНОГО. 3 ГНЕЗДА. 4 ЦВЕТА 1м 2м USB-Type C Micro USB 350.00 р.  0 ставок 400.00 р.  блиц-цена Гонконг    бесплатно! Окончание торгов: 22 часа Продавец: welcoMEN (2600)
Германия годовой набор 2015 г. (A) 9 монет от 1 цента до 2 евро вкл 2 вида юбилейные. Пруф / Proof в 1600.00 р. Москва    самовывоз Окончание торгов: 2 часа Продавец: Evgeny1970 (5458)
Германия годовой набор 2016 г (A) 9 монет от 1 цента до 2 евро + 2 евро Саксония Дрезден. Proof likе 1680.00 р. Москва    самовывоз Окончание торгов: 18 часов Продавец: Evgeny1970 (5458)
Германия официальный набор монет 2019 г. (A) 8 монет от 1 цента до 2 евро + Бундесрат. BU в буклете 1950.00 р. Москва    самовывоз Окончание торгов: 7 часов Продавец: Evgeny1970 (5458)
Провод эмалированный обмоточный ПЭТВ-2 d=0.16 мм катушка 1.75 кг 1990.00 р.  0 ставок Пятигорск    275.00 р Окончание торгов: 03/11 20:42 Продавец: Вячеслав_79 (5424)
Эквадор 1 сукре 1964 KM# 78b bc-19 50.00 р. Мытищи    70.00 р Продавец: MixaLыч (11901)
Эквадор 1 сукре 1980 KM# 78b bc-19 50.00 р. Мытищи    70.00 р Продавец: MixaLыч (11901)
ЗАРЯДНОЕ КАБЕЛЬ ДЛЯ БЫСТРОЙ ПОДЗАРЯДКИ 4 ЦВЕТА 1м 2м Type C Micro USB IPHONE ПРОВОД ШНУР 50.00 р.  0 ставок 100.00 р.  блиц-цена Гонконг    200.00 р Окончание торгов: 22 часа Продавец: welcoMEN (2600)
СССР 1970 100 ЛЕТ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ЦУРЮПЫ ПРОДАЕТСЯ ОДНА МАРКА ИЗ ЛИСТА 3936 5 3 110 5.00 р. Бор    90.00 р Окончание торгов: 01/11 13:59 Продавец: niken (8859)
Германия 10 пфенниг, набор 4 монеты 1950 D,F,G,J XF. KM#108.2-й вариант 60.00 р. Новороссийск    80.00 р Продавец: Rus-1975 (12994)
Уточните поиск:  CCCP unc UNC UNC ПРЕСС Англия винтаж война Германия живопись животные значки СССР империя иностранные монеты искусство коллекционирование Коллекционирование коллекция КПД медь набор недорого нечастая новая нумизматика оригинал Оригинал отличное состояние погодовка подарок Почтовые марки природа ранние советы Ранние Советы Редкая монета редкие редкость Российская Империя РСФСР серебро Серебро серебро монета состояние сохран фауна филателия Царская Россия чистые марки экзотика эмаль юбилейные Еще…
Эмираты (ОАЭ) 1 дирхам 1984, КМ-6.1, UNC (2-20-81) 40.00 р.  0 ставок 41.00 р.  блиц-цена Москва    90.00 р Окончание торгов: 07/11 03:58 Продавец: AleksMor (629)
Инвертор матрицы ASUS A4 REV: 1.2 120.00 р. Балашиха    180.00 р Окончание торгов: 10/11 13:08 Продавец: MIHGUN71 (108)
ASUS A4000 A4-L-LAUNCH-ID2 300.00 р.  0 ставок 800.00 р.  блиц-цена Краснодар    350.00 р Окончание торгов: 13/11 17:44 Продавец: photomast (176)
Вино Грузинское.АЛАЗАНСКАЯ ДОЛИНА белое.Москва Госагропром ГССР 0,7л ГОСТ 7208-84 2-90 UNC 15.00 р.  0 ставок Буденновск    70.00 р Окончание торгов: 1 день Продавец: Kombia (21999)
К 05181 Космос ЙАР 7 марок Венера 1-4 Луна-10 Зонд-2 Маринер Кибальчич MNH Mi-8.5euro 225.00 р. Екатеринбург    70.00 р Окончание торгов: 15/11 08:49 Продавец: aalex1 (3664)
Цепь (Золото 585*) с подвесом с Бриллиантами (Золото 750*) КМ1667/КМ1800 40см 1,82/2,38г (КРР09.18) 51750.00 р. Торг уместен Барнаул    договорная Окончание торгов: 07/11 10:14 Продавец: ЮК Соломон (551)
РАБОТАЕТ NOKIA AC-2E зарядное адаптер блок питания 5.3V 500mA 1.3VA толстый штекер оригинальное 599.00 р.  0 ставок 899.00 р.  блиц-цена Санкт-Петербург    350.00 р Окончание торгов: 29/10 18:44 Продавец: Безопасный_meshokNET (1226)
Значок Космос СССР Восток-3,4 Ленин №1 Кл — 2 20.00 р. Новосибирск    70.00 р Окончание торгов: 22/11 16:14 Продавец: Еришова Татьяна Анатольевна (6409)
Вилка блочная ОНЦ-РГ-09-4/14-В1 аналог 2РМ14Б4Ш1В1 60.00 р. Киров    договорная 1 штука продана Продавец: ВК43 (4522)
боны чеки ТАТАРСТАНА 4шт 1 выпуск (розовый) 90-е годы UNC номера подряд с небольшим дефектом уценка! 40.00 р. Дубна    75.00 р Окончание торгов: 2 дня Продавец: sandriz (1779)
боны чеки ТАТАРСТАНА 4шт 1 выпуск (розовый) 90-е годы UNC номера подряд с небольшим дефектом уценка! 40.00 р. Дубна    75.00 р Окончание торгов: 2 дня Продавец: sandriz (1779)
боны чеки ТАТАРСТАНА 4шт 1 выпуск (розовый) 90-е годы UNC номера подряд с небольшим дефектом уценка! 40.00 р. Дубна    75.00 р Окончание торгов: 2 дня Продавец: sandriz (1779)
#07 Финляндия 1901 стандарт российский герб ном. 20 з.14 1/4- 4 51 #1 гаш. (2) 10.00 р. Ростов-на-Дону    договорная Окончание торгов: 08/11 18:57 Продавец: vabong (36147)
Германия ФРГ 2 пфеннига 1971 монетный двор G (5.3.1) 5.00 р. Томск    85.00 р Окончание торгов: 15/12 04:41 Продавец: njvbx (196)
Кавалер Орден Славы, два ордена Красной Зведы Вениамин Петров 5,3х10,5 см 330.00 р.  0 ставок 400.00 р.  блиц-цена Харьков    310.00 р Окончание торгов: 10/11 21:21 Продавец: GeorgiySh (8748)
Р7888 Наука Физика География Бенджамин Франклин Карта Омнибус 1976 Канада США 4м+1м 2п/с ** 140.00 р.  0 ставок Омск    70.00 р Окончание торгов: 2 дня Продавец: mikhail3424 (9658)
Хоккейные клубы 4 шт. одним лотом. 2 200.00 р. Ростов-на-Дону    50.00 р Окончание торгов: 24/12 07:19 Продавец: VAL61 (9008)
Собрание сочинений Виктора Гюго 1903 Т.4 Ч.1 и ч.2 Собор Парижской Богоматери Киев Фукс 4998.00 р.  0 ставок 5498.00 р.  блиц-цена Омск    350.00 р Окончание торгов: 06/11 17:11 Продавец: ФУЛЬДА_96 (2792)
олимпиада 1984 ЛОИ САН ТОМЕ и ПРИНСИПИ 4м+1бл+2 бл люкс 450.00 р. Вологда    60.00 р Окончание торгов: 1 день Продавец: StampVologda (7349)
олимпиада 1984 ЗОИ хоккей САН ТОМЕ и ПРИНСИПИ 4м+1бл+2бл люкс 450.00 р. Вологда    60.00 р Окончание торгов: 1 день Продавец: StampVologda (7349)
жетон Самара .4 жетона один лот.№2 400.00 р. Самара    120.00 р Окончание торгов: 30/10 10:13 Продавец: читатель 75 (566)
#116 Индия.Траванкор 1911 служебный стандарт, улитка 4а тип 1, гаш. (2) 15.00 р. Ростов-на-Дону    договорная Окончание торгов: 13/11 17:58 Продавец: vabong (36147)
Нэцке Лошади Кони Лошадки 4 шт одним лотом + 2 (дефект) в нагрузку 500.00 р. Торг уместен Темиртау    договорная Окончание торгов: 04/11 09:14 Продавец: Дима999 (1226)
Чехия, 20 крон, 2018, 2019, Официальный набор, 1й и 2й выпуск, 6 монет, набор, Буклет, #3 2900.00 р. Новосибирск    90.00 р Продавец: Монетная ЛАВКА (4207)
Боливия 1 боливиано,2 сентаво,50 сентаво 1942-1987 год-набор из 3 монет 320.00 р. Белгород    200.00 р Окончание торгов: 06/11 13:53 Продавец: Evgen75888 (1346)
5 копеек 2005 ММД шт.Б1.Б2.Б3.Б4. Редкие. ЦЕНА ЗА ВСЕ ЧЕТЫРЕ МОНЕТЫ. (21) 400.00 р.  0 ставок Нижний Новгород    160.00 р Окончание торгов: 29/10 23:31 Продавец: Серж-НН (1075)
5 КОПЕЕК 1867 СПБ НI Серебряная МОНЕТА СЕРЕБРО Александр 2 второй ОРИГИНАЛ (81) 7000.00 р. Саратов    200.00 р Окончание торгов: 23 часа Продавец: antiq777 (876)
4 кладовые монеты Екатерины 1 и Екатерины 2 25,20, и 2 по 5 копеек.С рубля 7730.00 р.  61 ставка Астрахань    200.00 р Окончание торгов: 29/10 15:38 Продавец: fisher030 (3961)
B01.077a.БРИТ. ИНДИЯ. 1 РУПИЯ. 1901г. Ag. Рубч. XF+. 2500.00 р. Удельная    договорная Окончание торгов: 25/12 12:43 Продавец: garin (6180)
3 копейки 1957 СССР XF, хорошее состояние (4) 30.00 р. Симферополь    100.00 р Окончание торгов: 22 часа Продавец: iskatel5 (2166)

Самолет Ту-104: фото салона, история создания

Двуликий Ту

У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия. С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.
Статья по теме Мужик, придумавший крылья. Взлётная полоса Сергея Ильюшина

В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.

К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются.

К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций. Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18.

Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.

Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа) Фото: РИА Новости/ А. Горохов

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

1. Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
2. Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
3. В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

Бомбардировщик, превращенный в «летающий дом»

В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16.

Идея Туполева была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П.

Разработка проекта в КБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В КБ проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех пассажирских машин, созданных КБ Туполева.

Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.

ТУ-104 Фото: Commons.wikimedia.org/ Kaboldy

Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

Вместе с разработкой собственно самолета шла работа и над дизайном салона. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «салон — дом»). Первый опытный образец, строившийся под личным контролем Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, выглядевшей даже несколько излишне. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.

Приходилось с нуля разрабатывать такие вещи, как агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин.

К Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже к разработке меню для будущих пассажиров конструктор имел прямое отношение. С его легкой руки, пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.

Статья по теме

Крылья для Родины. Андрей Туполев научил Россию летать

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Впервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями Ту-104 возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ.

Решение по самолету Ту-104 вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г. Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значительно сократить время проектирования новой машины. Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа. У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом. Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.

Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины. Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.

Первый опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым. Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.

В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г. первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г. произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек. Причиной, как выяснилось из расследования, стала предельная задняя центровка самолета. Машину такого класса, как Ту-104, испытывали даже на штопор. Опытную машину доработали, оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Серийно самолет Ту-104 выпускали три завода: в Харькове, Омске и в Казани (была построена 201 машина). За создание самолета Ту-104 в 1957 г. А.Н. Туполев и ряд его заместителей были удостоены Ленинской премии. Самолет установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Модификации

Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

Ту-104 2НК-8 — В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.

Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.

Ту-104АК — Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.

Ту-104А-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.

Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года

Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.

Ту-104Б-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.

Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.

Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.

Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.

Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.

Ту-104Д 3НК-8 — Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

Ту-104Е — Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины.

Ту-104ЛЛ — Ту-104 CCCP-42326, конвертирован в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).

Ту-104Ш — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш борт № 05К эксплуатировался в 43-м ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. Ту-104Ш CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10.

Ту-104Ш-2 — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М — Ту-104Ш-2 CCCP-42347 и Ту-104Ш-2 CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была установлена РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкине.

Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.

Ту-107 — Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. Построен один экземпляр.

Ту-110 — Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П, было построено четыре машины в Казани. Самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.

Авиационные происшествия с Ту-104

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолет «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.

Шах и мат, господа англичане!

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.

Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.

Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.

22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.

Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».

Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.

Фото: Коллаж АиФ

О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.

Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.

Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.

От сервиса до космоса

15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.

Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.

Помимо эксплуатации в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными.

Так, в 1961 году с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета.

А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.

Ту-104-первый советский реактивный пассажирский самолёт (12 фото)

Автор: Евгений

15 июля 2015 08:31

Метки: СССР  авиация  истории  

4227

12

60 лет назад начались первые летные испытания первого реактивного пассажирского отечественного самолета Ту-104. Его создание стало важным этапом в развитии мировой авиации. Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции.

0

Смотреть все фото в галерее

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени.15 сентября 1956 года на трассы Аэрофлота вышел первый реактивный пассажирский лайнер Ту-104. В июне 1954 года совет министров СССР принял постановление о проектировании первого в истории страны реактивного пассажирского самолета Ту-104 с двумя турбореактивными двигателями КБ Микулина АМ-3 М-500. В техническом задании было указано, что новая машина должна брать на борт 50 пассажиров и до 1250 кг груза, летать с максимальной скоростью от 959 до 1000 км/ч на расстояние от 3200 до 3500 км и иметь длину разбега не более 1650 м.

0

Ту-104 не был точной копией своего военного прототипа, в который вместо вооружения установили 50 кресел. Позаимствованы были компоновка кабины экипажа, крыло, гондолы двигателей, хвостовое оперение и шасси, а также пилотажно-навигационные приборы. Заново сконструировали фюзеляж, который стал более вместительным, и воздухозаборники двигателей. Работы по созданию самолета велись самыми стремительными темпами. В декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет, а уже в марте следующего года на Харьковском авиационном заводе была построена опытная машина. Её заводские испытания начались 17 июня и закончились 12 октября 1955 года, после чего наступил этап государственных испытаний.

0

Первые машины поступили в гражданский воздушный флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва–Омск–Иркутск. То есть от начала разработки авиалайнера до его серийной эксплуатации прошло менее трех лет. Эта Ту-104 три проекцииспешка объяснялась бурно разворачивающимся на фоне холодной войны «соревнованием двух систем», которое отнюдь не ограничивалось только гонкой вооружений. Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу. Никита Сергеевич воспользовался другим транспортом — надежным 4-двигательным турбовинтовым Ил-18, погрузив в реактивный чудо-лайнер дипломатов и прочую обслугу визита.

0

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров. Опасения Никиты Сергеевича были обоснованы: ведь на разработку «Кометы», продолжавшуюся 8 лет, отечественные конструкторы ответили по принципу «54321» — пятилетку за четыре года в три смены двумя руками на одну зарплату.

0

Самолет Ту-104 имел длину 38,9 м, высоту 11,9 м, 34,5 метровый размах крыла, площадь которого составляла 174,4 м². Его крейсерская скорость равнялась 800 км/ч, а максимальная дальность — 2750 км, потолок же равнялся 12 тыс. м. Масса пустой машины равнялась 41 600 кг, а максимальный взлетный вес (с топливом, пассажирами и багажом) — 76 000 кг. Тяга двигателей — 2×9000 кгс. С точки зрения комфортабельности полета самолет обладал существенным недостатком. Наддув в фюзеляже позволял сохранять нормальное давление до высоты 2 500 м, а на высоте 10 000 м перепад давлений был равен 0,45 атм. Для обеспечения безопасности пассажиров между кабиной экипажа и салоном были установлены герметическая перегородка и индивидуальные кислородные приборы. Испытания машины выявили и более серьезные «неприятности». Самолет не мог продолжать полет при отказе одного двигателя после отрыва от ВПП при взлетной массе 71 500 кг. Машина была критична в отношении продольной устойчивости в широком диапазоне высот и скоростей полета, и не выдерживала нарушения центровки, превышающего 30% САХ (смещение центра тяжести по отношению к передней кромке аэродинамической хорды, или, грубо говоря, — к фронту крыла). На некоторых режимах пилотируемость машины была существенно ниже критериев, заданных в тактико-технических требованиях ВВС. На высотах от 10 000 до 11 000 м при средних и больших скоростях машина становилась сверх меры чувствительной к отклонениям руля высоты, и незначительное перетягивание штурвала «на себя» приводило к выходу на близкие к критическим углы атаки.

0

После целого ряда аварийных ситуаций и катастроф, связанных с потерей продольной устойчивости, максимальная высота полета была ограничена 10 000 м. Произвели и конструктивные изменения: за счет уменьшения угла установки стабилизатора удалось расширить диапазон отклонения руля высоты на 9°. Также заменили бомбардировочный авиагоризонт на более чувствительный, применявшийся в истребительной авиации. И устранили самопроизвольное выпадение опор шасси при повышенных перегрузках. В результате ресурс самолета удалось довести до 15 тыс. полетов, или 35 тыс. часов. Всего было выпущено двадцать девять таких самолетов, после чего пришел черед модификаций.

0

15 сентября 1956 года Ту-104 пилотировал экипаж под руководством Евгения Барабаша. По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в три раза быстрее. Ту-104, перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 километров в час, с 1956 года стал основным самолетом на магистральных линиях Аэрофлота. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск. В сентябре 1957 года из аэропорта «Внуково» на Ту-104 был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, «подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники».

0

В ноябре 1957 года завершились испытания 70-местного Ту-104А, на который были установлены более мощные двигатели РД-3 М с общей тягой 2×9500 кгс. Габариты самолета не изменились: 20 дополнительных кресел удалось поставить за счет снятия герметичной перегородки и перекомпоновки переднего салона. Хвостовой топливный бак был заменен баками, установленными в консолях крыльев. Частично было заменено навигационное оборудование самолета. Уплотнение пассажиров решили частично скомпенсировать установкой более совершенных автоматов регулирования температуры в салонах.

0

Через год в серию был запущен 100-местный Ту-104Б, длина которого возросла до 40 м. В его переднем салоне была установлена кухня. В результате увеличения взлетной массы на самолете были использованы закрылки большей площади, а модернизированный двигатель РД-3 М-500 мог работать в форсажном режиме: в течение 6 мин он развивал повышенную взлетную тягу до 10500 кгс вместо 9500 кгс в крейсерском полете. Всего было изготовлено 95 Ту-104Б. Первые три модификации выпускались до 1960 года. Но после этого инженерная мысль заработала в новом направленииТу-104В — попытка повысить экономичность самолета, доведя количество посадочных мест до 116. Предполагалось выпустить девять таких машин для эксплуатации их в качестве туристических перевозчиков. Однако модель не выдерживала никакой критики в отношении устойчивости в полете. Проект был закрыт.

0

Ту-104Г и Ту-104Д — машины с салонами повышенной комфортности, использовавшиеся для обслуживания высших партийных и советских чиновников. Созданы на базе Ту-104А и Ту-памятник Ту-104 во Внуково104Б. Ту-104Е — машина, на которой были установлены двигатели РД-3П с тягой 11 300 кгс и дополнительные топливные баки-кессоны, что позволило довести дальность полетов до 3800 км. При этом за счет усиления механизации крыла удалось снизить длину разбега до 1800 м и пробега при посадке до 1200 м. Были выпущены лишь два самолета данной модификации, что объяснялось перепрофилированием авиазаводов в Харькове, Омске и Казани на другие типы самолетов. Ту-107 — военно-транспортная модель с негерметичным пассажирским салоном, предназначавшаяся как для перевозки техники, так и для десантирования. Была построена лишь одна такая машина, после чего проект был закрыт, поскольку самолет обладал двумя существенными недостатками. Была слишком велика скорость десантирования, и для эксплуатации самолета требовались хорошие аэродромы, что в боевых условиях было далеко не всегда возможно.

0

Ту-110 стал попыткой повышения безопасности полетов. Эта 95-местная машина существенно отличалась от своего прототипа не только использованием четырех двигателей Д-20П, но и рядом конструктивных особенностей планера. Так, например, двигатели не подвешивались к фюзеляжу самолета, а были прикреплены к крыльям на силовых нервюрах. В результате Ту-110 был способен продолжать полет после отрыва в случае отказа одного двигателя. Повысилась и дальность полетов, увеличилась коммерческая нагрузка. Но из-за бюрократических маневров совета министров было изготовлено лишь четыре такие машины, которые к тому же не были переданы для эксплуатации в ГВФ, а использовались в качестве летающих лабораторий для испытания радиотехнического и навигационного оборудования.

0

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

Источник:

Еще крутые истории!

• Малыш оставил в самолете игрушку — но та попала в руки очень креативного бортпроводника
• 10 интересных фактов о «нехорошей квартире» и романе «Мастер и Маргарита»
• ‘»Слава – дым, успех – случайность..»Марк Твен
• Кто такие «архаровцы» и кем был сам Архаров?
• 35 раз, когда интернет помог людям опознать их необычные находки

Метки: СССР  авиация  истории  

Любите повспоминать, как всё было раньше? Присоединяйтесь, поностальгируем вместе:

21 1 20

Понравилось

20 0

0

Новости партнёров

Подвиг Гарольда Кузнецова

Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что лайнер неустойчив в полете, тяжел, склонен к раскачке — так называемому «голландскому шагу».

Но самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104 — это «подхват».

При «подхвате» самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается в пике и гибнет.

В эпоху появления Ту-104 «подхват» был явлением практически неизвестным. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летавших на значительно меньших высотах, здесь никак не мог помочь.

15 августа 1958 года рейсовый Ту-104 потерпел катастрофу под Хабаровском. Погибли 64 пассажира и члена экипажа. Летчики настаивали — с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, включая Туполева, возражали — проблема в пилотах, не справляющихся с управлением.

Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.

Ту-104 попал в самый центр вертикального потока воздуха длиной в 13 км, шириной в 2 км и толщиной в 6 км. Скорость воздуха в потоке приближалась к 300 километрам в час. О существовании подобных монстров на больших высотах конструкторы первых гражданских реактивных судов просто не знали, и потому не брали их во внимание.

Для борьбы с подобной угрозой Ту-104 не хватало устойчивости, рулей высоты. Понять все это позволило мужество Гарольда Кузнецова и членов его экипажа.

Первые модели

Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.

Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.

Heinkel-He-178.

Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.

Gloster E.28/39.

Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.

«Верблюда» потеснил «Простак»

В конструкцию Ту-104 были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.

На заводах в Харькове, Омске и Казани был построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Производство его было прекращено в 1960 году.

Связано это было с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию вошел турбовинтовой Ил-18 — более неприхотливый, надежный и простой в пилотировании. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные именовали Ту-104. Во-вторых, в мире уже шла разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не намерен был отставать в этом вопросе.

Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979 года, в Вооруженных Силах — вплоть до 1981 года, когда в катастрофе Ту-104 на военном аэродроме города Пушкин погибло практически все высшее руководство Тихоокеанского флота СССР, включая 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.

11 ноября 1986 года один из сохранившихся образцов Ту-104 совершил перелет на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.

Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции

После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16. Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта. Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.

При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека. К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался — от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета. Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.

Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось. Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри. В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.

Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:

• взлетный вес 75,5 тонн;
• длина фюзеляжа 38,85 метра;
• размах крыльев составлял 35 метров;
• два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
• полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.



Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).

Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» — единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева. Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек. В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера. В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.

При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи, и лишь в июне 1954-го вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м. В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников — бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным. От Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. В результате перехода от высокоплана к низкоплану стояночная высота самолета оказалась больше необходимой, но зато снижалась вероятность попадания в двигатели посторонних предметов, особенно при эксплуатации с грунтовых ВПП. Новыми были фюзеляж и воздухозаборники. Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном — 8750 кг. В декабре 1954-го комиссия утвердила макет самолета и в начале следующего года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый попет которой состоялся 17 июня 1955-го. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь провел экипаж в составе: первый летчик Ю. Т. Алашеев, второй летчик Б. М. Тимошек, штурман П. Н. Руднев, бортмеханик И. Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В. Н. Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов. Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 г. встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953-м в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А. А. Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно. На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А. К. Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н. Я. Яковлев, штурман И. К. Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н. Кочетков, от ГВФ — Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю. А. Антипов, В. А. Иванов и В. Д. Хромов, штурман А. Н. Ре-кунов и другие. Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956-го заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля — полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой «удовлетворительно». В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: «По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м. На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров: вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; практическая дальность полета — 3000 км вместо 3200-3500 км; длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; при полете на высоте 10 000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км. Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71 500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7, 28% от взлетного веса. По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими. Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 г.). Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси. Не согласившись полностью с заключением, А. Н. Туполев высказал свое особое мнение: «Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива». По общему мнению летчиков-испытателей: «На высотах 11000 м при числах М меньших 0, 7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0, 66 запас по перегрузке составляет 5, 5% при норме 10%. При числе М более 0, 82-0, 84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0, 87-0, 88 на высотах 10 000-11 000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления». Она себя» приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим». Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета» , разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод — усталостные трещины в фюзеляже. При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом. Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2 500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10 000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0, 5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0, 57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0, 75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0, 45 кг/см2. До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему. В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС «Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3. В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955-м сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода. Утром 5 ноября 1955-го летчики-испытатели В. Ф. Ковалев, Г. Я. Коробко и ведущий инженер А. Е. Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф. Ф. Доценко. В 1956-м Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство «104-х» прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники. Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию «Аэрофлота» сделали для улучшения обзора. К концу 1960-го на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций. В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956-го А. Стариков, И. Багрич, Н. Беляев, Н. Кочетков и Г. Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва-Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку. Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов, а обозреватель «Дейли мейл» Томпсон писал; Ту-104 устраняет последние сомнения касательно русских самолетов… Это самолет, который представляет России ведущее место в области гражданской авиации». Подобных отзывов и всевозможных медалей будут удостаиваться и другие лайнеры СССР, но удивительно, почему на зарубежных пиниях львиную долю авиаперевозок выполняют самолеты ведущих капиталистических государств, а не СССР? Видимо, журналистские выступления больше основаны на эмоциях. В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием. Все это мы начинаем публично признавать только сейчас, а в те годы гремели бравурные марши. В марте-апреле 1956-го в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и, что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957-го министр обороны СССР Г. К. Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А. Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6 000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут. Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс «Аэрофлота». На этом же самолете в 1957-м маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира. Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958-го. В сентябре экипаж «Аэрофлота» на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956-го рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е. Барабаш, второй пилот С. Кузнецов, штурман А. Лебедев, борттехник В. Томин и радист Р. Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км. В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний. Вот это темпы! Мы не только догнали, но и перегнали западных авиастроителей. Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958-го, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12 000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же «вырубились» оба двигателя. Падение самолета трудно назвать полетом и лишь на высоте 4000 м экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги. Месяц спустя, 22 июня Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий «гром». К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958-го Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г. Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; «Помогите!… Спасите!… Бросило машину!… Погибаем! До свидания!» Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша. Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название «турбулентность ясного неба». Выше говорилось, что Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А. Стариков вспоминал, что «при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили». Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах». Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий. Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них — отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на «срыв» сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А. Старикова, от ГКАТ — В. Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора. Испытания «104-го» на штопор проводили на двух машинах — опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В. Н. Вендоров, летчики Ю. Т. Апашеев и В. Ф. Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю. Г. Ефимов, летчики С. Н. Анохин, В. А. Комаров и В. Ф. Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа. В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 — значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной. Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов. За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 г., 135-й, 156-и и 166-й заводы выпустили 21 Ту-104. 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110. В 1979-м Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981-го, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия — нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В. В. Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов. Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986-го. Взлетев с Кольского полуострова, с промежуточной посадкой в московском аэропорту Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации. За создание Ту-104 в 1957-м А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами. Модификации : Ту-104 Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин. Ту-104 2НК-8 В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8. Ту-104А 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел (см. Ту-104В), 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах. Ту-104АК Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые No. 46 и No. 47 красные, с базированием на аэродроме . Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт No. 48 красный (аэродром Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК. Ту-104Б 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование. Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные(переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёво. Ту-104В (проект) Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров. Ту-104В Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс «Ту-104В» перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах. Ту-104Г Самолёт за No.СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИ ГА. Ту-104Д Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В (смотри выше). Ту-104Д 3НК-8 Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку. Ту-104Е Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за No. СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом. Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и другого. Эксплуатировался до 1977 года, затем перебазирован на радиополигон Лётно-исследовательского института. Ту-104ЛЛ-1 и ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолет СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай — пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза» (смотри ниже). Ту-104Ш Переделка пассажирского самолёта, заводской No. 6350104, бортовой No. 001, Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолет предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (то есть учебных) бомб П-50-75. Ту-104Ш-1 Переделка трёх серийных самолётов за No. CCCP-42330, No. СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт No. CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт No. 42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэродроме Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт No. 42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2 (смотри ниже). Ту-104Ш-2 Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты No. CCCP-42347 и No. CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была смонтирована РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкино. Ту-104 CSA Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиа (ЧССР). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации. Самолёт «107»(Ту-107) Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с заводским No. 76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г. Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища. Самолёт «110»(Ту-110) Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свёрнута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 No. СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой No. СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС «Сапфир-23» для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолёте доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110. Самолёт «118» Проект Ту-104 с четырьмя ТВД. Модификация Ту-104 Размах крыла, м 34.54 Длина самолета,м 38.85 Высота самолета,м 11.90 Площадь крыла,м2 174.40 Масса, кг пустого самолета 42800 максимальная взлетная 75500 топлива 26500 Тип двигателя 2 ТРД Микулин АМ-3 Тяга, кгс 2 х 8750 Максимальная скорость, км/ч 950 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 2750 Практический потолок, м 11500 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: до 50 пассажиров или 5200 кг груза Доп. информация : Чертеж «Туполев Ту-104 (1)» Чертеж «Туполев Ту-104 (2) « Фотографии: Прототип Ту-104 Прототип Ту-104 Прототип Ту-104 Прототип Ту-104 Прототип Ту-104 Серийный Ту-104 (с) Андрей Хомич Серийный Ту-104 Ту-104 Серийный Ту-104 (с) Андрей Хомич Ту-104 Ту-104 Ту-104 Ту-104 на выставке Пассажирский салон Ту-104 (c) Евгений Пашинин Кабина пилотов Ту-104 (c) Senior Схемы: Варианты окраски: Ту-104 Аэрофлота Список источников: Мир Авиации 2004-01. Ульрих Унгер. Ту-104: лидер реактивного века Крылья Родины 1998-02. Николай Якубович. Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104 Крылья Родины 2000-10. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации Авиация и Космонавтика 1999-03. Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ» Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н Туполева Aviahistory.ucoz.ru. Сайт Авиационной Истории. Реестр Ту-104 Midland. Y. Gordon, V. Rigmant. OKB Tupolev Red Star 35. Yefim Gordon. Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner Airlife. Colin Ballantine. Vintage Russian : Prop and Jets of the Iron Curtain Airlines Aviation News 2018-08. Charles Woodley. Russia’s First Jet Airliner Flieger Revue Extra No.3-4. Ulrich Unger. Die Legendare Tu-104 L+K 1985-09-11. Milan Cvrkal. Tupolev Tu-104 Уголок неба. 2021 (Страница: Дата модификации: )

Туполев Ту-110 — реактивный авиалайнер

В целях удовлетворения потребности Аэрофлота в 100-местном авиалайнер Дмитрий Марков установил четыре самолета мощностью 5000 л.с. Люлька двигателей АЛ-7П взамен двух более крупных АМ-3 в слегка растянутом фюзеляже Ту-104 — растяжка 1,2 м дала Ту-110, как новую версию был пронумерован, длина фюзеляжа 40,06м. Пролет также был увеличен на 2,96 м до оставьте место для установки двух дополнительных двигателей.В третье изменение было в интерьере, где был салон разделен на две части, чтобы обеспечить первую и пассажиры эконом-класса. Взлетная масса четырехмоторный самолет массой 79 300 кг был На 3300 кг больше оригинального Ту-104. С участием максимальная скорость 1000 км / ч, потолок 12000 м и дальность 3 300 км, разница в характеристиках была небольшой. Один самолет построен на заводе N 156 из запчастей. изготовлен на заводе N 22 в г. Казани и доставлен в Москва, а первый полет совершил 11 марта 1957 года.Хоть летела хорошо, он предлагал небольшое продвижение по Ту-104, и никакого производства заказы последовали, хотя два других были выполнены в Казани. Вместо этого Аэрофлот и Туполев договорились, что немного больший корпус должен стать стандартом на Ту-104Б, поступивший на вооружение в 1959 году. Чертеж с тремя видами (1304 x 692) Боб , e-mail , 24.01.2012 23:05 Мне нужна информация о российском реактивном двигателе с Force 22Kn. Назовите двигатель? Помогите, пожалуйста ….. ответить Heloego , e-mail , 23.01.2010 03:54 «5000shp» неверно. Термин «мощность на валу в лошадиных силах» (shp) зарезервирован для двигателей с турбонаддувом, используемых в вертолетах. Этот самолет был оснащен 4 двигателями тягой по 5000 фунтов каждый. ответить Меня зовут Джастин , e-mail , 14.02.2007 06:09 Между Боенгом и Туполевым какой самолет был продвинут в начале 1950-х? ответить Тебе есть что добавить?

КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ All the World’s Rotorcraft

Туполев Ту-110 — Сравнение — BVR — Воздушный бой

В июне 1955 года Туполев поручил бригаде под командованием Дмитрия С. Маркова произвести четырехмоторный вариант Ту-104 — Туполев Ту-110.Хотя РД-3 был зрелым двигателем, считалось, что четырехмоторный самолет может иметь больше шансов продаваться на мировых рынках, помимо улучшенных универсальных характеристик и улучшенных характеристик двигателя.

Задание на проектирование было значительным, весь центроплан крыла был новым. Четыре двигателя Люлька АЛ-7П массой 6500 кг (14,3301b) были установлены бок о бок за задним лонжероном, но их воздухозаборники были расположены со смещением, так что каждый внутренний двигатель был дальше вперед, чем соседний внешний.Таким образом, основные панели крыла с неизмененной анкерной опорой были прикреплены дальше от фюзеляжа, увеличив размах (первоначально до 36,98 м [121 фут 4 дюйма], позже до 37,5 м [123 фут]) и площадь крыла, а также увеличив колею с 11,325 м до 13,730 м и, в конечном итоге, до 15,746 м (51 фут 7 дюймов).

Построены два самолета Ту-110. Первый Туполев Ту-110 (№ 5600) был создан на базе Ту-104А. Первый полет он совершил 11 марта 1957 г. в руках Д.В. Зюзина. На хвосте у него почему-то красовалась красная звезда ВВС вместо обычного государственного флага.Второй Туполев Ту-110 был создан на базе Ту-104Б с вытянутым носом фюзеляжа и широкополосными закрылками. ASCC присвоило название «Cooker», но никаких заказов на производство этого самолета не было размещено. Разрабатывалась версия с двигателями Соловьева Д-30 такой же мощности, что и на двухмоторных Ту-134. Приведенные ниже данные относятся к первому самолету.

Размеры и данные Туполева Ту-110:

• Размах крыльев 37,5 м (123 фута 1 дюйм)
• Длина 38.3 м (125 футов 1 дюйм)
• Площадь крыла 182 кв. М (1959 кв. Футов)
• Масса пустого 44,250 кг (97,553 фунта)
• Масса с грузом 75000 кг (165 344 фунта) нормальная, 79 300 кг (174 824 фунта) максимальная
• Максимальная скорость 1000 км / ч (621 миль / ч) на высоте 9000 м
• Экономическая крейсерская скорость 890 км / ч (553 миль / ч)
• Практический потолок 12000 м (39 370 футов)
• Диапазон 3450 км (2144 миль)
• Разбег 1600 м
• Посадочная скорость 235 км / ч (146 миль / ч)
• Посадочный разбег 1430 м (4691 фут) (1000 м с парашютом)

Туполев Ту-110 — Acervo Lima

Ту-110
Ту-110 на советской почтовой марке с 1958 г.
Описание
Тип / Назначение	Авиалайнер
Страна происхождения	Советский Союз
Производитель	Туполев
Период производства	1957
Произведенное количество	4
Разработано на основе	Туполев Ту-104
Первый полет в	от 11 марта 1957 г. (63 года)
Представлен на	Ни разу не эксплуатировался
Экипаж	5
Пассажиры	100
Технические характеристики
Размеры (мм)
Длина	38.30 м (126 футов)
Размах крыла	37,50 м (123 футов)
Площадь крыла	182 м² (1 960 фут²)
Растяжка	7,7
Масса (а)
Масса пустого	44,250 кг (97,6 фунта)
Макс. снять	79,300 кг (175 фунтов)
Силовая установка
Двигатель (и)	4х ТРД Люлька АЛ-7
Сила тяги (на двигатель)	6600 кгс (64.7 N)
Производительность
Максимальная скорость	1000 км / ч (0,540 узлов)
Крейсерская скорость	890 км / ч (480 узлов)
Макс. Скорость в Махах	0,80 млн лет
Вылет стрелы (MTOW)	3450 км (2,14 миль)
Максимальный потолок	12000 м (39,4 футов)

Туполев Ту-110 (код НАТО: Cooker ) — пассажирский реактивный самолет, спроектированный и построенный в Советском Союзе, совершивший первый полет в 1957 году.

Дизайн и разработка

Понимая, что экспортный потенциал Ту-104 ограничен, Совет Министров издал 12 августа 1956 г. директиву № 1511-846, требующую от КБ Туполева разработать четырехмоторный вариант Ту-104. позволяет самолету безопасно пересекать большие просторы океана и повышает безопасность при взлете в случае отказа двигателя.

Ту-110 был серьезной модификацией Ту-104, оснащенный четырьмя турбинами Люлька АЛ-7 мощностью 5500 кгс (53.9 кН; Тяга по 12 100 фунтов силы каждый, с двумя шаговыми двигателями в основании каждой расширенной центральной секции. Первый прототип поднялся в воздух 11 марта 1957 года.

Производство Ту-110 было разрешено на Казанском авиазаводе с первоначальным заказом на десять самолетов, но только четыре были завершены до завершения программы. Серийный самолет отличался удлиненными тросовыми крыльями и увеличенными багажными отсеками, а также вмещал до 100 пассажиров при расстановке посадочных мест для всего туристического класса.

Все четыре самолета были переоборудованы в Ту-110Б с ТРДД Соловьева Д-20 в попытке улучшить летно-технические характеристики самолета, но безуспешно. Никаких дополнительных заказов размещено не было, и четыре Ту-110Б использовались для экспериментальных работ по авионике, ракетным системам и системам контроля пограничного слоя, оставаясь активными до 1970-х годов.

Варианты

Артикул:

• Ту-110 — единственный прототип Ту-110 (CCCP-L5600).
• Ту-110А — Производственные возможности самолетов со сложенными сиденьями (все в экономичном классе), увеличенная вместимость багажных отсеков и увеличенная площадь закрылков. Максимальная взлетная масса увеличена на 87 200 кг (182 320 фунтов). Было построено три самолета (CCCP-L5511 — L5513)
• Ту-110Б — Опытная среднемагистральная модификация, переделанная из опытного образца и трех серийных самолетов, оснащенных четырьмя ТРДД «Соловьев» Д-20.
• Ту-110Л — Модифицированный прототип самолета с контролем пограничного слоя, на который подается рабочий воздух от ТРДД Д-20.
• Ту-110Д — среднемагистральный самолет с четырьмя двигателями Д-20 в спаренных гондолах с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа.
• Ту-117 — военно-транспортный вариант с задней загрузочной рампой фюзеляжа и защитной хвостовой башней.

Технические характеристики (Первый прототип Ту-110)

Данные энциклопедии «Оспри» русской авиации 1875–1995 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 5 (кабинный экипаж)
• Вместимость: 100 пассажиров
• Длина: 38.30 м (125 футов 8 футов)
• Размах крыла: 37,50 м (123 фута 0 п)
• Площадь крыла: 182 м ² (1,960 чел.)
• Масса пустого: 44 250 кг (97 555 фунтов)
• Максимальная взлетная масса: 79 300 кг (174 827 фунтов)
• Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Люлька АЛ-7, тяга 64 кН (14 300 фунтов) каждый

Производительность

• Максимальная скорость: 1000 км / ч (620 миль / ч, 540 узлов)
• Крейсерская скорость: 890 км / ч (550 миль / ч, 480 узлов)
• Дальность: 3450 км (2140 миль, 1860 морских миль)
• Максимальный потолок: 12000 м (39000 футов)

См. Также

Список литературы

1. Гордон и Ригмант 2007
2. Gunston 1995, стр.431
3. Страуд 1968, с. 202, 213.
4. Страуд 1968, стр. 213.

Библиография

• Гордон, Ефим и Владимир Ригмант. Туполев Ту-104 . Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2007. ISBN 978-1-85780-265-8 .
• Ганстон, Билл. Энциклопедия российских самолетов 1875–1995 «Оспри» . Лондон: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
• Страуд, Джон. Советский транспортный самолет с 1945 года.Лондон: Патнэм, 1968. ISBN 0-370-00126-5 .

Внешние ссылки

Текст переведен Acervo Lima из Википедии.

Видеозаписи и фотографии самолетов Туполев Ту-110

Туполев Ту-110

Туполев Ту-110

Национальное происхождение: СССР
Изготовитель: Туполев
Разработал: Марков Дмитрий Сергеевич
Первый полет: 11 марта 1957 г.
Построено: 4
Разработано на основе: Туполев Ту-104

Туполев Ту-110 (по классификации НАТО — Cooker) — авиалайнер, спроектированный и построенный в СССР с 1955 года.

Развитие

Понимая, что экспортный потенциал Ту-104 ограничен, Совет Министров издал 12 августа 1956 г. директиву № 1511-846, требующую от КБ Туполева разработать четырехмоторный вариант Ту-104, чтобы дать возможность самолет может безопасно пересекать большие просторы океана и повысить безопасность при взлете в случае отказа двигателя.

Ту-110 был серьезной модификацией Ту-104 с четырьмя турбореактивными двигателями Люлька АЛ-7 мощностью 5500 кгс (53.9 кН; 12 100 фунтов силы) каждый, с двумя смещенными двигателями в основании каждой расширенной центральной секции. Первый прототип поднялся в воздух 11 марта 1957 года.

Производство Ту-110 было разрешено на Казанском авиазаводе с первоначальным заказом на десять самолетов, но до прекращения программы было построено только три самолета. Серийный самолет отличался удлиненными хордовыми крыльями и увеличенными багажными отсеками, а также вмещал до 100 пассажиров при расстановке сидений для всех туристических классов.

Все четыре самолета были переоборудованы в Ту-110Б с ТРДД Соловьева Д-20 в попытке улучшить характеристики самолета, но безуспешно. Никаких дальнейших заказов не поступало, и четыре Ту-110Б использовались для экспериментальных работ по авионике, ракетным системам и системам контроля пограничного слоя, оставаясь активными до 1970-х годов.

Варианты

Данные из

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-L5600).
Ту-110А — Серийный самолет с удвоенной пассажировместимостью (все эконом-класс), увеличенным багажным отсеком, увеличенной площадью закрылков и увеличенной максимальной взлетной массой 87 200 кг (182 320 фунтов).Было построено три самолета (CCCP-L5511 — L5513).
Ту-110Б — экспериментальная среднемагистральная версия, преобразованная из прототипа, и три серийных самолета, оснащенных четырьмя ТРДД «Соловьев» Д-20.
Ту-110Л — Опытный образец самолета с системой регулирования пограничного слоя, на которую отбирается воздух от ТРДД Д-20.
Ту-110Д — проектируемый среднемагистральный авиалайнер с четырьмя двигателями Д-20 в спаренных гондолах по обе стороны от задней части фюзеляжа,
Ту-117 — проектируемый военно-транспортный вариант с задней загрузочной рампой фюзеляжа и защитной хвостовой турелью.

Технические характеристики (Ту-110 1-й прототип)

Данные Gunston, Bill. «Энциклопедия русской авиации 1875 — 1995 гг.». Лондон, Оспри. 1995. ISBN 1 85532 405 9

.

Общие характеристики

Экипаж: 5 летный экипаж + обслуживающий персонал
Вместимость: 100
Длина: 38,3 м (125 футов 7-7 / 8 дюймов)
Размах крыла: 37,5 м (123 футов 0-3 / 8 дюйма)
Площадь крыла: 182 м ( 1,959 футов)
Масса пустого: 44,250 кг (97,553 фунта)
Масса брутто: 79,300 кг (174,824 фунта)
Силовая установка: 4 x Люлька АЛ-7, 65.Усилие 7 кН (14700 фунтов силы) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 1000 км / ч (620 миль / ч)
Крейсерская скорость: 890 км / ч (553 миль / ч)
Дальность плавания: 3450 км (2144 мили)
Практический потолок: 12000 м (39370 футов)

Связанные разработки

Ту-16 —
Ту-104 —
Ту-107 —
Ту-124

Ганстон, Билл. «Энциклопедия русской авиации 1875 — 1995 гг.». Лондон, Оспри. 1995. ISBN 1 85532 405 9
Гордон, Ефим и Ригмант, Владимир.Туполев Ту-104 ». Мидленд. Хинкли. 2007. ISBN 978 1 85780 265 8

Living Warbirds: Лучшая серия DVD о боевых птицах.

Источник: WikiPedia

Туполев Ту-1 | Мир Warplanes

Назад к нации Просмотреть дерево технологий

Тяжелый истребитель на базе 63-й модификации бомбардировщика Туполев Ту-2.Испытания проходили в 1947 году. Однако из-за проблем с двигателями и прихода реактивной эры проект был прекращен.

• Специальный самолет

  Самолет специального назначения

Двигатель

АМ-43Б

Планер

63P

Оружие в капоте

2×45-мм HC-45 (Ф)

Оружие в капоте

2×23-мм НС-23 (Ф)

Верхняя турель

12.7 мм УБТ

Нижняя турель

12,7-мм УБТ

Премиум самолет

Специальный самолет

Эта информация будет обновляться

Пистолетное вооружение	49
45 мм HC-45 (C)	2
23-мм НС-23 (Ф)	2
Револьвер 12.7-мм УБТ	1
Турель 12,7-мм УБТ	1

Живучесть	22
Очки	700

Скорость полета	59
Максимальная скорость на оптимальной высоте, & nbsp	640
Максимальная скорость погружения, & nbsp	800

Маневренность	29
Среднее время поворота на 360 градусов, & nbsp	16.00
Скорость крена, & nbsp	60
Оптимальная скорость полета, & nbsp	481
Скорость сваливания, & nbsp	180

Высота над уровнем моря	64
Оптимальная высота, & nbsp	2000 г.
Скороподъёмность, & nbsp	88.40

Технические характеристики приведены для экипажа со 100% квалификацией.

Обозначает способность противостоять вражескому огню. Факторы прочности самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожару.

Указывает на способность поражать воздушные цели из автопушек и пулеметов, стреляющих вперед, а также из оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

Указывает способность поражать наземные цели бомбами и ракетами. Факторы повреждения и времени пополнения запасов.

Указывает на способность вести маневренный бой. Факторы времени поворота на 360 градусов и скорости крена.

Указывает на способность вступать в бой на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

Туполев Ту-104

Туполев Ту-104

Ту-104Б

В связи с острой потребностью Аэрофлота в начале 1950-х годов в современном авиалайнере большей вместимости, дальности и скорости, чем у находящихся в эксплуатации самолетов, КБ Туполева разработало как Ту-104, гражданскую версию Ту-16 с минимальными изменениями. бомбардировщик, в основном за счет введения нового герметичного фюзеляжа.

Первым советским реактивным авиалайнером был Ту-104, в котором использовались крылья, двигатели, шасси и хвостовое оперение бомбардировщика Ту-16, чтобы получить серийный реактивный лайнер в минимально возможные сроки.У штурмана даже был доступ к остекленному носу бомбардировочного типа.

Опытный образец совершил свой первый полет 17 июня 1955 года и поступил на вооружение Аэрофлота в сентябре 1956 года. Первым представленный на маршруте Москва — Иркутск, 50-местный Ту-104 был оснащен двумя ТРД Микулин АМ-3 тягой 6750 кг. немедленно сократил время полета более чем вдвое, что привело к преобразованию маршрутов средней дальности авиакомпании. В марте 1956 года прототип посетил лондонский аэропорт Хитроу, и к сентябрю самолет уже находился в регулярной эксплуатации.

Позднее силовая установка была модернизирована до 8700 кг «Микулин АМ-3М», на котором также был установлен улучшенный Ту-104А с измененной кабиной на 70 пассажиров. Около 20 Ту-104 было построено до того, как производство перешло на удлиненный 70-местный Ту-104А.

Продолжение разработки двигателя Микулина стимулировало разработку удлиненного (на 1,21 м) фюзеляжа Ту-104Б со стандартной посадкой на 100 пассажиров. Он поступил на вооружение 15 апреля 1959 года.Четырехмоторный Ту-110, 100-местный Ту-110, использовался только в качестве прототипа, но его больший фюзеляж был объединен со стандартными крыльями Ту-104 для производства Ту-104Б. Ту-104Б представлял собой удлиненную версию с измененным двигателем.

Несколько Ту-104Г были произведены для обучения экипажей простым способом переоборудования бомбардировщиков Ту-16, без реального размещения пассажиров.

15 февраля 1961 года на высоте 10 км с самолета Ту-104 было произведено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения.

Когда производство закончилось в следующем году, было построено около 200 Ту-104 всех модификаций, которые надежно обслуживали Аэрофлот до 1981 года. Обозначения Ту-104Д и Ту-104В были применены к Ту-104А с модификациями, находящимися в эксплуатации для размещения 100 и 85 пассажиров соответственно без растяжки фюзеляжа. Шесть самолетов, поставленных чехословацкой авиакомпании CSA, были в основном Ту-104А, вмещавшими 81 пассажира, а небольшое количество Ту-104 использовалось WS для подготовки космонавтов и в качестве транспорта для личного состава.Один, с заостренным носом, служил самолетом для исследования погоды.

Ту-104Э был использован для установления рекорда на 2000 км по замкнутой цепи с 15-тонной полезной нагрузкой. Кодовое обозначение Ту-104 в НАТО было «Camel». По крайней мере, один самолет был переоборудован на производственной линии в прототип Ту-110 с четырьмя двигателями в крыльях крыла. Он был назначен на ВВС после отказа Аэрофлота, несмотря на превосходную экономичность, требования к длине поля, характеристики и управляемость.

Ту-104А
Двигатели: 2 x 19 180 фунтов.(8700 кг.) Тяги ТРД Миколин АМ-3М.
Длина 126,3 фута (38,50 м)
Размах крыла 113,3 фута (34,54 м)
Макс. К. Масса 166450 фунтов (75 500 кг)
Крейсерская скорость 560 миль в час. (900 км / ч)
Крейсерская высота: 39000 футов. (12000 м.) С полной загрузкой.
Дальность: 2610 миль (4200 км) с полезной нагрузкой 17 640 фунтов (8000 кг).

Ту-104Б
Двигатели: 2 турбореактивных двигателя Микулин АМ-3М-500, 95,1 кН
Максимальный взлетный вес: 76000 кг / 167552 фунта
Масса пустого: 41600 кг / 91713 фунтов
Размах крыла: 34.54 м / 113 футов 4 дюйма
Длина: 40,05 м / 131 фут 5 дюймов
Высота: 11,9 м / 39 футов 1 дюйм
Площадь крыла: 183,5 кв.м / 1975,18 кв. Футов
Потолок: 11500 м / 37750 футов
Диапазон w /макс. грузоподъемность: 2650 км / 1647 миль
Экипаж: 5
Пассажиры: 50-100

Туполев Ту-104

FACTBOX — Крупные авиакатастрофы с участием России с 2000 года

14 сентября (Рейтер) — Пассажирский самолет Аэрофлота Боинг 737-500 разбился в России в воскресенье, в результате чего погибли все 88 человек на борту.

Россия пытается улучшить показатели безопасности полетов. Ниже приводится хронология крупных авиакатастроф в России или с участием российских авиакомпаний с 2000 года.

2000

25 октября — Военный самолет Ил-18, летевший из России, разбился на склоне горы Грузии, в результате чего погибли 82 человека.

2001

3 июля — Пассажирский самолет Ту-154 разбился недалеко от сибирского города Иркутска, в результате чего погибли все находившиеся на борту 145 человек.

4 октября — Российский Ту-154, летевший из Израиля, погружается в Черное море, убивая всех 78 находившихся на борту, после попадания шальной украинской ракеты во время учений с боевой стрельбой на Крымском полуострове.

2002

1 июля — авиалайнер Ту-154 Башкирских авиалиний сталкивается в воздухе с немецким грузовым самолетом над юго-западом Германии, в результате чего погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка и подростка.

28 июля — Российский авиалайнер Ил-86 терпит крушение при взлете в московском аэропорту Шереметьево. Четырнадцать мертвых.

19 августа — военный вертолет, на борту которого находилось более 100 человек, разбился в мятежном российском регионе Чечня.

30 августа — Все 16 человек погибли в результате крушения их Ан-28 в отдаленном районе на Дальнем Востоке России.

2003

1 марта — Легкий самолет L-410 чешского производства терпит крушение примерно в 180 км к северу от Москвы, в результате чего погибли 11 человек из 25 на борту.

2004

24 августа — чеченские террористы-смертники взорвали два пассажирских самолета с разницей в несколько минут после вылета из Москвы. Всего погибло 89 человек.

2005

16 марта — Самолет Ан-24 терпит крушение на крайнем севере России, в результате чего погибли по меньшей мере 28 из 52 человек, находившихся на борту.

2006

3 мая — Армянский авиалайнер А-320 врезался в Черное море у российского курортного города Сочи, в результате чего погибли все 113 пассажиров и члены экипажа.

10 июля. Самолет Airbus A-310 авиакомпании «Сибирь» выходит за пределы взлетно-посадочной полосы в Иркутске в Сибири и убивает 122 человека из 204 пассажиров и членов экипажа.

22 августа — Ту-154 Пулковских авиалиний врезается в поле на Украине по пути в Санкт-Петербург из черноморского курорта Анапа. Погибло не менее 170 человек.

2007

17 марта — авиалайнер Ту-134, принадлежащий Utair, разбился в сильном тумане недалеко от города Самара на Волге.