Самолет ту 16 фото: самолёт-эпоха. Часть III. Под чужими флагами в небе локальных конфликтов

самолёт-эпоха. Часть III. Под чужими флагами в небе локальных конфликтов

По мере расширения известности Ту-16 в мировых авиационных кругах ряд стран выразил желание иметь этот самолет в своих ВВС. Однако современную технику, особенно авиационную и ракетную, советское правительство готово было поставлять только дружественным режимам, вследствие чего экспорт «шестнадцатых» ограничился поставками в Китай, Индонезию, Египет и Ирак.

Первым получателем Ту-16 стал Китай, который в середине пятидесятых годов стал наиболее мощным и надежным союзником СССР не только в азиатском регионе, но и в самом широком геополитическом плане. Пекин в то время представлялся более чем надежным и перспективным партнером Советского Союза, и для оснащения КНР принимались все возможные меры. Достаточно вспомнить, что именно китайцам были переданы технологии производства ядерного и ракетного оружия. Советско-китайское соглашение о создании авиастроительных предприятий для производства Ту-16 и Ил-28 заключили в начале 1956 года. А в сентябре 1957 года было подписано новое — о передаче Пекину лицензии на производство Ту-16. В соответствии с этим соглашением КНР получил требуемую технологическую документацию, два готовых Ту-16, а также комплект отдельных агрегатов и узлов бомбардировщика, необходимых для подготовки серийного производства. Агрегаты были отправлены на Харбинский авиазавод. Также на предприятие для оказания помощи была направлена крупная группа советских специалистов, которые находились в Китае до сентября 1960 года. Первая китайская машина, построенная из советских деталей, впервые поднялась в воздух в конце сентября 1959 года, и в начале следующего года была передана китайским воздушным силам. В КНР самолету было присвоено наименование Н-6 (Hongzhaji-6 — бомбардировщик №6).

Начиная с 1961 года, основной выпуск Н-6 был сосредоточен на вновь построенном ксианском авиазаводе. Там же было произведено переоборудование собранного из полученных советских деталей бомбардировщика в носитель китайской ядерной бомбы, который практически не имел отличий от нашего Ту-16А. В середине мая 1966 года с этого самолета, получившего наименование Н-6А, провели успешное испытание третьей атомной бомбы, созданной в Китае.

Период освоения «шестнадцатого» в Китае оказался необычайно долгим, что в первую очередь было вызвано развернувшейся культурной революцией и вызванной ей общей дезорганизацией промышленности. К примеру, изготовление оснастки для начала серийного производства Н-6 начали только в 1964 году, а первый планер бомбардировщика, изготовленный из китайских деталей и предназначавшийся для проведения статических испытаний, был собран лишь в 1966 году. Первый серийный экземпляр Н-6, целиком изготовленный в КНР, оснащенный лицензионным вариантом РД-ЗМ-500 (Wopen-8), совершил свой первый полет в конце 1968 года. Всего до конца 1986 года в Китае было изготовлено порядка 120 штук бомбардировщиков Н-6 различных модификаций.

Основной машиной китайских ВВС стал вариант, соответствующий советскому Ту-16А. Следуя развитию машины в нашей стране, китайцы также создали модификации разведчика, постановщика помех и самолета для запуска высотных мишеней. Для увеличения дальности действия ударных самолетов в КНР создали и заправщики системы «конус-штанга». С 1970 года были инициированы работы по созданию для бомбардировщика новой интегральной навигационно-бомбардировочной системы, имеющей более высокий уровень автоматизации. Самолет мог применять обычные и атомные бомбы, и морские мины. Серийное производство новой модификации начали в 1982 году.

В 1975 году китайцы начали разработку противокорабельного ракетного комплекса на основе бомбардировщика Н-6А. Самолет, получивший наименование H-6D, мог нести две крылатые ракеты, и был оснащен новой РЛС для наведения этих ракет. Обтекатель антенны имел увеличенные размеры и плоскую нижнюю поверхность. Крылатая ракета, названная С-601, была создана в Китае на основе, полученных из нашей страны, противокорабельных ракет П-15. Свой первый полет опытный H-6D совершил в конце лета 1981 года, а к 1982 году ракетоносец произвел первый пуск С-601. На вооружение комплекс приняли в 1985 году.

Китайцы создали на базе Н-6 множество летающих лабораторий, для отработки двигателей, оборудования и различных целевых систем. Последней модификацией Н-6 (а, следовательно. и Ту-16) стал созданный в 21 веке (!) ракетоносец Н-6К. Эта машина оснащена экономичными российскими двухконтурными двигателями Д-30КП-2 имеющими тягу в 12500 кг (как помним тяга АМ-3 была 9000кг), что позволило повысить высотно-скоростные характеристики, дальность полета и полезную нагрузку. Н-6К может нести шесть стратегических крылатых ракет российского производства Х-55, оснащенных ядерной БЧ и имеющих дальность полета до 2500км. Стоит отметить, что в отечественной авиации эти ракеты применяются с наших основных и наиболее современных носителей: Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3.

Второй страной, которая получила Ту-16, стала Индонезия. В начале шестидесятых годов у этого государства крайне обострились отношения с ее бывшей метрополией — Нидерландами. Индонезия предъявила претензии на право владения островом Западный Ириан и, фактически начала там необъявленную войну, под видом «борьбы с колониализмом». В ответ на это из Голландии была отправлена эскадра включающая авианосец «Карел Доорман». Джакарту поддержала наша страна, которая направила специалистов и вооружение. Масштабы советской военной помощи были более чем внушительными, включая предоставленные в последующие годы крейсера пр.68бис «Орджоникидзе», 6 эсминцев пр. 30бис, 12 подлодок пр.613, 24 ракетных и торпедных катера пр.183, танки и артиллерию, несколько дивизионов ПВО, а также оснащение для двух дивизий морской пехоты. Среди этого богатства, были и 25 ракетоносцев Ту-16КС с советскими экипажами, которые прибыли на далекие от Родины острова летом 1961 года. Из этих машин было сформировано две эскадрильи — 41-я и 42-я, которые разместили на аэродроме под Джакартой.

Напряженность в регионе была высочайшая. Положение усугублялось американской угрозой поддержать голландцев своим флотом. К Индонезии приблизилась и английская эскадра, готовая «сдержать коммунистов». В ответ на это Советский Союз продемонстрировал серьезность своих намерений, оказывая Джакарте поддержку не только вооружениями, но и прямым участием авиации и флота в разгорающемся конфликте. К лету 1962 года СССР развернул группу из четырех подводных лодок вблизи индонезийских берегов. Хорошо демонстрирует градус накала приказ Главнокомандующего ВМФ СССР адмирала С. Горшкова: «В целях воспрепятствования вывозу (эвакуации) грузов и оборудования с указанной территории с 00 час. 00 мин. 5августа уничтожать боевые корабли и суда, следующие через район, под любым флагом. Возвращение по особому указанию. О результатах боевого соприкосновения доложить по возвращении».

Находились в боевой готовности и эскадрильи Ту-16. Наличие мощных и современных ракетоносцев казалось одним из сильнейших «козырей» в конфликте. Возложенную на них задачу «реального устрашения» эти ударные машины выполнили блестяще. Не совершив ни одного боевого пуска, одним только фактом присутствия «шестнадцатые» сумели убедить Нидерланды в бесперспективности попыток разрешить возникшие проблемы силовым путем. После возврата голландской эскадры советский персонал улетел домой, а самолеты были переданы индонезийцам. К сожалению, в мировой политике редко помнят добро и хранят благодарность. Со временем Индонезия сменила курс и отвернулась от Советского Союза. Отношения между странами были разорваны. После этого Ту-16КС простояли какое-то время без запчастей, а затем были утилизированы. Справедливости стоит отметить, что один из ракетоносцев попал в музей авиации и военной техники в Джакарте.

Осенью 1955 года начались поставки советского оружия в Египет. Кроме всего, прочего в эту арабскую республику было отправлено и 200 боевых самолётов, среди которых было 30 бомбардировщиков Ил-28. Однако амбиции египетского президента Насера они удовлетворить не могли. Он требовал более современную и мощную технику, желая превзойти ВВС Израиля не менее чем в 4 раза. Наиболее подходящими, по его мнению, ударными, выглядели бомбардировщики Ту-16, которые при масштабах местного театра военных действий становились настоящим стратегическим средством.

Первые машины этого типа были поставлены уже в 1962 году. Не успела группе прибыть, как ей поставили боевую задачу: египетский Генштаб требовал нанести бомбовые удары по горным дорогам вблизи йеменского города Сана. Дело было в том, что в Йемене произошла смена власти. Группой «прогрессивно настроенных военных» в сентябре 1962 года была свергнута монархия, и начался затяжной внутренний конфликт. Йемен в те годы входил в межгосударственное образование — Объединенную Арабскую Республику, консолидировавшую эту страну с Египтом и Сирией. Египет, чувствовавший себя лидером в этой связке, не желал уступать своих интересов, и направил в Йемен армейский экспедиционный корпус, который также оказался втянут в боевые действия и нуждался в поддержке. Ночью пять Ту-16 со смешанными советско-египетскими экипажами поднялись в воздух и взяли курс в Йемен. Задачу была крайне сложной в связи со значительной удаленностью целей, которые практически находились на максимальном радиусе действия. Поэтому даже при полной заправке на свой аэродром возвращались с крайне малым остатком топлива. Вылеты и далее производили по ночам, как совместными экипажами, так и самостоятельно только арабскими. В дальнейшем боевые вылеты перемежались с обучением египетских летчиков. Боевая работа шла до февраля 1963 года, когда группа советских летчиков была отозвана домой.

В 1963 году были переданы Египту ракетоносцы Ту-16КС, где из них были сформированы две эскадрильи. Экипажи прошли подготовку в СССР, а в эксплуатации принимали участие и советские специалисты. К началу шестидневной арабо-израильской войны 1967 года, в составе египетских ВВС находилось в общей сложности тридцать Ту-16 различных модификаций, которые дислоцировались на авиабазе Каир-Уэст. Зная ударные возможности туполевских машин, израильтяне считали их основной угрозой и рассматривали как цель №1. Поэтому уже в первом налете на базу, утром 5 июня, «Миражи» и «Супер-Мистеры», сделали все возможное, чтобы уничтожить на аэродроме шестнадцать бомбардировщиков. Стоит отметить, что для атаки арабских аэродромов Тель-Авивом были привлечены практически все имевшиеся в наличии боевые самолеты. В ходе второго налета, выполненного через 15 минут после первого, израильтяне уничтожили еще 5 машин, а третья волна разбомбила оставшиеся. Причем последний бомбардировщик был протаранен сбитым египетскими истребителями «Ураганом». В некоторых источниках утверждается, что израильский летчик специально направил в него свой самолет. Война, завершившись к субботе 10 июня с поистине разгромным счётом — только потери самолетов арабов в разы превышали израильские. Не намного лучше обстояли дела и в других родах войск.

Радикальная смена ситуации на Ближнем Востоке была воспринята в СССР крайне болезненно. Возникло предложение произвести удар по целям на территории Израиля самолетами советской дальней авиации. Для этих целей начали формировать группу из Ту-16 полтавского 185-го гвардейского тбап. Вылет планировали произвести из Моздока (куда и перелетели машины ударной группы) с пролетом над территорией Турции и посадкой после нанесения удара на аэродромах в Египте. С бомбардировщиков уже были смыты все знаки государственной принадлежности, а экипажи получили приказ сдать документы. К счастью события развивались слишком быстро, и здравый смысл восторжествовал до окончательного принятия решения на высшем уровне. Стоит сказать, что подготавливаемая операция не обеспечивала полной гарантии успешного завершения: вывод из строя египетских аэродромов не давал возможности нормальной посадки машин.

После завершения войны осенью 1967 года, советские экипажи перегнали шесть торпедоносцев Ту-16Т на аэродром Каир-Уэст. Вскоре здесь начались тренировочные полеты египтян под руководством наших инструкторов. В числе летчиков, летавших на Ту-16Т, был и Х. Мубарак, будущий президент страны. Основной задачей эскадрильи являлось вскрытие разведывательной обстановки акваторий Средиземного и Красного морей. Самолеты осуществляли слежение за авианосными группировками американского 6-го флота и кораблями английского флота, в интересах действий развернутой в Средиземном море 5-й эскадры советского ВМФ. Район действия туполевских разведчиков простирался от берегов Греции, Кипра, доходя до Триполи и Сицилии на западе. Разведку вели на полный радиус действия, при этом продолжительность полетов нередко превышала четыре часа. В кормовой кабине самолета, как правило, летали военные переводчики, которые помогали вести радиообмен с наземными службами арабских аэродромов и осуществляли прослушку радиопереговоров объектов разведки.

Кроме того, самолеты-разведчики выполняли задания в интересах египетской стороны: выявляли наземные РЛС и станций помех на территории Израиля и Синайского полуострова. В этих полетах не исключалась возможность перехвата Ту-16Р израильскими истребителями, поэтому разведывательная машина прикрывалась истребителями МиГ-21 с соседнего аэродрома Бени-Суэйф.

В большинстве случаев на разведку вылетала пара самолетов, следующая пара находилась в готовности на аэродроме. В некоторых случаях осуществлялись вылеты всем составом эскадрильи. Нередко самолеты-разведчики сопровождались американскими и английскими истребителями. В одном из таких случаев, при ночном вылете в район Сицилии, Ту-16Р майора А. Кадомцева обнаружил авианосец «Джон Ф. Кеннеди». Взлетевшая с него пара F-4 «Фантом» сблизились с Ту-16Р и один из них задел килем крыло нашей машины. К счастью, столкновение завершилось только мятой законцовкой крыла.

Позднее из СССР пришли еще 25 Ту-16. Среди них 20 ракетоносцев Ту-16К-11-16 и Ту-16КСР-2, три разведчика Ту-16Р и два постановщика помех Ту-16СПС. Из прибывших машин сформировали две эскадрильи.

К началу Октябрьской войны 1973 года экипажи арабских Ту-16 были уже достаточно хорошо подготовлены к выполнению боевых задач. Учтя горький опыт предыдущей войны, на этот раз туполевские машины разместили на аэродромах южнее Синая, за пределами зоны досягаемости израильской авиации. После начала войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по объектам противника на Синайском полуострове были сделаны пуски крылатых ракет КСР-2 и КСР-11. В большинстве статей и монографий со ссылкой на израильские источники указывается, что было выпущено 25 ракет. На самом же деле, по воспоминаниям советских участников конфликта, ракетных пусков было не более десятка. Ни разу не умоляя высокий профессионализм израильских военных и в первую очередь летчиков, таким же преувеличением являются и сообщения о результативности израильской ПВО, сумевшей сбить, большей частью истребителями-перехватчиками, не менее 20 ракет из десяти пущенных.

Чем были вызваны эти преувеличения, можно только гадать; то ли у страха глаза велики, то ли имели место обычные приписки или действия информационной войны. По мнению некоторых отечественных авторов, этими цифрами достигалось задача создать мнение о возможностях системы ПВО перехватывать до 90% выпущенных ракет. Как бы то ни было, как минимум пять ракет поразили цели. Здесь стоит отметить еще один интересный факт, который также усиливает недоверие израильским источникам. Первоначально Тель-Авив упомянул всего пару пораженных ими целей — одну РЛС и некий «полевой склад на Синае». Со временем Израилем официально был признан существенно больший ущерб от крылатых ракет Ту-16, уничтоживших такие военные объекты как: пункт управления воздушным движением в Шарм-аль-Шейхе, КП на авиабазах Рефидим, Ум-Хашифа и базе 511 на Синае. Пуск ракет производился над акваторией Средиземного моря, или над сушей со стороны Каира. Стоит отметить, что такая результативность применения египетских «шестнадцатых» была достигнута урезанными экспортными модификациями ракет КСР-2, снабженными одноканальными ГСН, практически незащищенными от помех. Также арабы активно использовали разведчики Ту-16Р. По заявлению египетской стороны, «шестнадцатые» потерь не имели, израильтяне же утверждают, что смогли сбить один самолет.

После разрыва военного сотрудничества с Египтом весной 1976 года, наша страна прекратила поставки запасных частей к своей технике. Стремясь сохранить имеющийся парк боевых самолетов, Египет обратился за помощью в КНР. В середине лета 1977 года в ходе четырехдневного конфликта с Ливией было зафиксировано последние применение египетских Ту-16. В ходе боевых действий ВВС АРЕ произвели удары по нескольким ливийским объектам, в том числе базам Тобрук, Эль-Адем и Аль-Куфра. Большинство источников утверждает, что налет на базу Аль-Куфра, в котором было уничтожено две РЛС, совершили именно Ту-16. Ибо иных средств обладающих необходимой дальностью у Египта не было. Только Ливия объявила о двух сбитых ракетоносцах, однако Каир потерь не признает. В начале девяностых годов египтяне еще имели в составе ВВС 16 самолетов Ту-16, однако к началу 21 века они все уже были выведены из боевого состава.

Ирак к началу шестидневной войны располагал шестью Ту-16, дислоцирующимися на базе Хаббания. 6 июня четыре машины попытались нанести удар по Тель-Авиву. Однако три «шестнадцатых» из-за обнаруженных неполадок были вынуждены вернуться назад. Оставшаяся машина командира эскадрильи продолжила полет, но и ей не сопутствовала удача. Вместо столицы Израиля, слабо подготовленный штурман вывел самолет на Натанию, что находилась на десятки километров севернее запланированной цели. Сбросив бомбы на один из местных заводов, Ту-16 повернул на север, направляясь на израильскую авиабазу Рамат-Давид. И вновь недостаток подготовки подвел иракцев. Они не смогли обнаружить ни ВПП, ни стоявших на ней самолетов. Заметив их уже в момент пролета стрелок кормовой установки, выпустил в сторону аэродрома противника несколько очередей. Но и на этом злоключения бомбардировщика не закончились. Вскоре его перехватил «Мираж» и повредил ракетой К.530. Однако прочная туполевская машина хорошо выдержала удар и продолжила полет. В итоге самолет был добит израильскими зенитчиками огнем 40-мм пушек «Бофорс». В этот раз удача сопутствовала экипажу, он уцелел, хотя и провел некоторое время в плену. В войне 1973 года иракские «шестнадцатые» уже не участвовали.

В семидесятые годы Ирак приобрел 8 ракетоносцев Ту-16КСР-2-11, которые вместе со сверхзвуковыми Ту-22, были сведены в две бомбардировочные эскадрильи. Эти машины принимали участие в борьбе против повстанцев в Курдистане, в 1974 году.

К началу ирано-иракской войны 1980-88 годов на вооружении Ирака было восемь Ту-16. В первый период войны С. Хусейн их активно использовал для нанесения ударов по иранским позициям и различным объектам во вражеском тылу. В частности, эти воздушные корабли нанесли удар по тегеранскому аэропорту, РЛС иранской системы ПВО и объектам нефтяной инфраструктуры. С особым усердием бомбардировщики топили танкеры, как принадлежавшие Ирану, так и нейтральным государствам.

При Горбачеве поставка запчастей была прекращена, и самолеты встали на прикол. Позднее Ирак приобрел в КНР четыре ракетоносца H-6D с большим количеством ракет С-601. Китайские самолеты участвовали в завершающем этапе войны, нанося удары по иранским городам и нефтетерминалу на о. Харг. Самолеты при этом использовали как бомбы, так и ракетное вооружение. К началу нападения США и их союзников на Ирак в 1991 году, подавляющее большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле. Однако способные взлететь самолеты все же смогли уйти из-под ударов.

Источники:
Ригмант В. Как создавался Ту-16. О предшественниках великого самолета // Крылья Родины. 2002. №5. С. 18-25.
Марковский В., Приходченко И. Ракетоносец Ту-16. Триумф советского авиапрома. М.: Яуза, 2015. С.174-191.
Ригмант В. Ту-16. Рождение долгожителя // Авиация и космонавтика. 2002. №5. С. 20-28.
Гордон Е., Кудрявцев В., Ригмант В. Легендарный Ту-16 // Авиация и время. 2001. №1. С.4-24.
Гордон Е., Кудрявцев В., Ригмант В. Легендарный Ту-16 // Авиация и время. 2001. №2. С.4-22.
Якубович Н., Артемьев А. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец. М.: АСТ, 2001. С.12-34, 48-97, 111-122.

Ту-16 — BADGER | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2013 г. (в основе данные за 1997 г., в работе)

Ту-16 / самолет «88» — BADGER-A Ту-16КС — BADGER-B Ту-16К-10 — BADGER-C Ту-16РМ / Ту-16РЦ — BADGER-D Ту-16Р — BADGER-E Ту-16Р — BADGER-F

Ту-16КСР — BADGER-G Ту-16П «Букет» — BADGER-H Ту-16П «Ёлка» — BADGER-J Ту-16Е «Азалия» — BADGER-K Ту-16Р — BADGER-L

  Дальний бомбардировщик / средний бомбардировщик-ракетоносец (по более поздней классификации). Самолет по назначению и возможностям аналогичен бомбардировщику B-47 (США). Разработка самолета начата ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в 1949 г. по проекту «самолет 494» — четвертый самолет 1949 г. разработки. Ведущий конструктор  темы  Ту-16  —  Д.С.Марков. В основу проекта легли наработки по проектам двухдвигательных дальних бомбардировщиков «86» и «87», работы по которым велись в 1948-1950 г.г. (см. Модификации). На базе проекта самолета 494 в том же 1949 г. начата разработка проекта самолета 495 / 494-88 в двух вариантах — с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5. Для дальнейшей проработки выбран вариант со стреловидным крылом, двумя двигателями ТР-3А, прижатыми к фюзеляжу, с трехопорным шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы.

Постановление Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г. задавало проектирование и постройку дальнего бомбардировщика «88» («самолет Н») с двумя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг с последующим переходом на ТРД АМРД-03 я тягой по 8000 кг. Постановлением предусматривалась постройка двух прототипов самолета «88» для проведения испытаний. Тактико-технические требования на новый самолет были выданы ВВС 15 июня 1950 г. Скорректированные требования ВВС к скоростному бомбардировщику с учетом двигателей тягой по 8000 кг выданы 11 сентября 1950 г. В феврале 1951 г. выбор остановился на двигателях АМ-03, которые находились в разработке. В августе 1951 г. были начаты испытания двигателей АМ-03 (название в серии — АМ-3). Эскизный проект самолета «88» представлен ВВС СССР в апреле 1951 г. и утвержден вместе с макетом самолета в июле 1951 г. Подготовка производства и постройка прототипа начаты на заводе №156 так же в апреле 1951 г. 26 марта 1952 г. макетная комиссия утвердила расположение оборудования и вооружения самолета «88». Первый прототип «88/1» построен к концу 1951 г.

Испытания. Первый полет прототипа «88/1» (изделие Н,  проект 494, «Ту-88») — 27 апреля 1952 г. (экипаж Н.С.Рыбко). Из-за отсутствия ограничений по скорости на высотах ниже 6000 м самолет оказался перетяжеленным. Доработки конструкции производились на самолете «88/12», а самолет «88/1» приступил к прохождению испытаний. Испытания проводились с 14 ноября 1952 г. по 30 марта 1953 г. 30.03.1953 г. при аварийной посадке самолет был поврежден. После восстановления самолет использовался для доводки бортового оборудования и двигательной установки.

Разведывательная модификация Ту-16 (http://militaryphotos.net).

Второй опытный прототип Ту-16 — самолет «88/2» (Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.).

Производство. 10 июля 1952 г. Постановлением Совмина СССР №3193-1214 прекращалось серийное производство бомбардировщика Ту-4 на авиазаводе №22 в Казани и предписывалось в 1953 г. начать там серийное производство бомбардировщика Ту-16. Этим же Постановлением было обозначено начало серийного производства двигателй АМ-3 на заводе №16 и задавалась подготовка к испытаниям второго самолета «88» с нормальной взлетной массой до 55 тонн. Завершение испытаний планировалось на декабрь 1953 г., а для проведения войсковых испытаний оговаривалось строительство серии в 15 самолетов.

Второй прототип самолет «88/2» был построен заводом №156 и полностью соответствовал будущим серийным самолетам Ту-16. Внешние отличия — створки ниш основных стоек шасси и антенны.

Серийное производство началось в 1953 г. на  Казанском авиационном заводе. С 1954 г. самолет производился так же на Куйбышевском авиазаводе. кроме того самолет производился и на Воронежском авиазаводе.  Серийное производство  прекращено в 1963 г. 

Поступление в части ВВС в началось в 1954 г. 

«Badger» — переводится как «барсук» и не имеет со свойствами самолета прямой связи.

Конструкция самолета — цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Материалы планера — сплав Д-16Т и модификации АК-6, АК-8, высокопрочный сплав В-95.

Шасси — две основных опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы и передняя стойка.

Двигатели:
0) Проект самолета «88» (1951 г.) — 2 х ТРД АМ-03 тягой по 8000 кг

1) Прототип 88 — 2 х АМ-3А (в проекте носил название АМ-03) тягой по 8500-8750 кг

2) Проект 90/88 — 4 х ТР-3Ф тягой по 5000 кг (два в корне крыла и два под крылом)

3) Первые серийные Ту-16 — 2 х АМ-3М (с 1956 г. переименован в РД-3М) тягой по 9500-9520 кг

4) После модернизации (1970-е годы) — 2 х  РД-3М-500  тягой  по 9520-11500 кг
Топливо — Т-1 и/или ТС-1

ТТХ самолета:

	«88/1»	«88/2»	Ту-16А	Ту-16КС	Ту-16К-10	Ту-16К-16
Экипаж	6 чел	6 чел	7 чел
Длина	34,8 м	34,8 м	34,8 м		36,2 м	34,8 м
Размах крыла	32,989 м 34,54 м (по др.данным)	32,989 м	32,989 м
Размах стабилизатора			11.75 м
Высота	9,85 м	9,85 м	9,95 м
Стреловидность крыла	35-37 град		37,5-40,5 град
Стреловидность стабилизатора (по фокусам)			42 град
Площадь крыла	164,65 кв.м	164,65 кв.м	164,65 кв.м
База шасси			9,775 м
Длина бомболюка			6,5 м
Масса максимальная взлетная	77350 кг / 79000 кг	72000 кг (объем топлива 34360 л)
Масса нормальная взлетная	75800 кг	55000 кг	71560 кг	76000 кг ?
Масса посадочная максмальная	60000 кг		— 48000 кг (посадка на грунтовую ВПП) — 55000 кг (посадка на бетонную ВПП)
Маса пустого	41050 кг / 39750 кг	36490 кг / 37200 кг	36000-36600 кг
Масса топлива	— 30560 кг (38200 л)	— 35040 кг (43900 л) — 27860 кг (34900 л, при максимальной взлетной массе)	— 34360 кг (41400-43800 л) — до 36000 кг в перегруз
Масса полезной нагрузки	до 9000 кг	до 9000 кг	— 6000 кг (норма) — 9000 кг (максимум)		10000 кг	10000 кг
Перегрузка эксплуатационная	2 G	2 G	2 G

	«88/1»	«88/2»	Ту-16А	Ту-16КС	Ту-16К-10	Ту-16КСР	Ту-16К-16
Скорость максимальная на высоте	—  6000 м — 945 км/ч — 10000 м — 1012 км/ч — 1020 км/ч (самолет «88/1»)		—  6000 м — 992 км/ч — 10000 м — 1050 км/ч	980 км/ч
Скорость крейсерская		— до 700 км/ч на высотах до 6250 м (ограничение)				786 км/ч (2 х КСР-11)
Скорость взлетная			280-288 км/ч (масса 71560 кг)
Скорость посадочная	223 км/ч
Потолок практический	11000 м		— 12800 м — 15000 м (поздние серийные мод. по др.данным)		11900 м		12300 м
Скороподъемность			19 м/с
Дальность полета	— 5760 км (масса ПН — 6000 кг) — 6400 км (масса ПН — 3000 кг)		— 7200 км (Ту-16, перегоночная)	3900 км (2 х КС-1)	4850 км		4800 км
Радиус действия				1800 км
Разбег	1850-2600 м		2180 м (масса — 71560 кг)		1900 м		2200 м
Пробег			— 1580-1670 м (без тормозного парашюта) — 1120-1270 м (с тормозным парашютом)

Дальность — 7800 км (Ту-16Р BADGER-F)
Радиус действия — 2000 км (Ту-16С)

Вооружение:

	«88/2»
Артиллерийское вооружение	— подвижные пушечные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С, ДК-7 с 23-мм пушками ТКБ-495, позже заменены на пушки АМ-23 / ТКБ-495АМ — хвостовая турельная установка ПВ-23Ту-16 с 2 х 23-мм пушками АМ-23
РЛС управления оборонительным вооружением	ПРС-1 «Аргон-1» — BEE HIND, при создании самолета предполагалось в перспективе использовать РЛС «Топаз» с большей дальностью

Ракетно-бомбовое вооружение — см. Модификации
Оборудование:

	«88/1»	«88/2»	Ту-16	Ту-16 модернизация 1970-х годов
Радиолокационный прицел	«Рубидий-ММ»	«Рубидий-ММ-2»	РБП-4 («Рубидий» ММ-П)	Р-1 «Рубин»
Оптический прицел	ОПБ-10С сопряженный  с РЛС	ОПБ-11Р сопряженный  с РЛС	ОПБ-11Р / ОПБ-16  сопряженный  с РЛС	ОПБ-112 сопряженный  с РЛС
Измеритель				допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1
Навигация 1				новая аппаратура дальней  и  ближней  навигации (РСБН «Чайка»)
Навигация 2				радиокомпас АРК-5 или АРК-15
Системы управления				автопилот АП-6Е (после модернизации) система  полета  строем А-326
СРО				«Сирена-2»
Комплекс обороны РЭП				станция активных помех — СПС-5М
Радиостанции				радиостанции Р-807 / Р-808
Радиовысотомер				РВ-2 / РВ-5 / РВ-17 / РВ-18
Дозаправка	крыло-крыло	крыло-крыло	крыло-крыло	крыло-крыло
Прочее				Для дневного контроля результатов  бомбометания  установлены фотоаппараты   АФА-33М/75   или АФА-33М/100,  для  фотографирования с малых высот — АФА-33М/50,  для ночного — НАФА-ВС/50

Модификации:
— Самолет «86» / самолет «87» — проекты дальних бомбардировщиков, развитие проекта самолеты «82». Работы по проектам велись ОКБ-156 в 1948-1950 г.г. Самолеты предполагалось оснастить двигателями 2 х ТР-3 по 4600 кг или АМ-02 по 4780 кг.
Масса взлетная — 30-40 т
Масса полезной нагрузки — 2 — 6 т
Дальность полета расчетная — 4000 км
Скорость расчетная — 950-1000 км/ч

— Самолет «494» — проект дальнего бомбардировщика на базе проектов самолетов «86» и «87». Четвертый самолет разработы 1949 г. ОКБ-156 (ист. — Ганин).

— Самолет «495» / «495-88» — проект дальнего бомбардировщика на бае самолета 494. Разработка начата в том же 1949 г. Проектировалось два варианта — с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5 (ист. — Ганин).

— Самолет «88» / «88/1» / изделие Н / «Ту-88» (1952 г.) — первый опытный прототип Ту-16. Самолет оказался несколько перетяжеленным из-за отсутствия ограничений на максимальную скорость на малых высотах.

— Самолет «88/2» / Ту-16 (1952 г.) — второй опытный прототип Ту-16 — предсерийный самолет с облегченной конструкцией.

— Самолет «90/88» — проект резервного варианта самолета 88 с четырьмя  двигателями (2 в крыле и 2 под крылом).

— Ту-16 — BADGER-A — 1953 г. первая серийная модификация, бомбардировщик.

— Ту-16А — 1954 г.  вторая серийная модификация, бомбардировщик-носитель ядерного  оружия.  Вооружение  —  до 9000 кг бомб (1-2 ядерных бомбы или ФАБ-250, ФАБ-3000, ФАБ-9000). В 1975 г. еще есть на вооружении, к 1990 г.  — сняты с вооружения).

— Ту-16З / Ту-16ЗА / Ту-16Ю — дозаправщик, 1955 г. испытания, позже — серийное производство (название в серии — Ту-16Ю,  переоборудование  ранее  выпущенных машин). Крыльевой способ дозаправки,  масса передаваемого топлива — до 19000 кг.

— Ту-16Н — 1963 г.,  самолет-дозаправщик  для  Ту-22  по системе «шланг-конус»,  масса передаваемого топлива  -12000 кг, корпус типа Ту-16А, в 1990 г. есть на вооружении.

— Ту-16КС / Ту-16К — BADGER-B — испытания с августа 1954 г., принят на вооружение в 1959  г.  бомбардировщик-ракетоносец. Вооружение: 2 х КС-1 — AS-1 на двух узлах подвески под крылом (масса ПН на один узел подвески —  5000 кг).  Масса ПН (максимум) — 10000 кг.  Оборудование — РЛС наведения  ракет  К-1М  «Кобальт-Н»/»Кобальт-М»  — «Комета-3» (дальность обнаружения цели — 120 км),  установлена в грузовом отсеке фюзеляжа,  в нерабочем положении  убирается  внутрь.  К  1975 г.  на вооружении Ту-16КС нет.

Ракета КС-1 перед установкой под Ту-16КС (Letectvi + Kosmonautika. № 24 / 1989 г., Чехословакия).

Пуск ракет КС-1 из-под Ту-16КС (Letectvi + Kosmonautica. N 24 / 1989, Чехословакия).
Ту-16К-10 BADGER-C — 1955 г.- начало НИОКР, опытный образец — 1958 г.,  серия — 1959 г.,  в октябре 1961 г. комплекс приняли на вооружение, бомбардировщик-ракетоносец, носитель противокорабельных ракет. Вооружение: 1 х К-10С (AS-2) полуутопленная в бомболюк. Снята седьмая неподвижная пушка АМ-23.  Оборудование:  в носу  («бульба») РЛС  обнаружения и сопровождения цели (дальность действия 250-400  км) системы ЕН (PUFF BALL).  Под кабиной экипажа — РЛС наведения ракеты.  В 1990 г. еще есть на вооружении.

 

Ту-16К-10(ЗА) — опытный самолет для отработки системы дозаправки топливом в полете — «крыло-крыло».

Ту-16К-10-26 / Ту-16К-10-26П / Ту-16К-10-26Б BADGER-C mod.  —  1967 г. конструктивно модернизированный Ту-16К-10. Вооружение: под фюзеляжем — AS-2, под крылом на двух узлах подвески в перегруз 2 х КСР-2 / КСР-5 / КСР-11. В 1990 году еще есть на вооружении.

Ту-16РМ / Ту-16РМ-1 / Ту-16РМ-2 / Ту-16РЦ BADGER-D —  1962  г. морской разведчик-целеуказатель и постановщик помех на базе Ту-16К-10.  Под центропланом на фюзеляже установлена РЛС «Инициатива» (SHORT HORN),  дальность обнаружения наземных целей 200 км, оснащен системой целеуказания позволяющей  производить наведение КР запущенных с ПЛ и надводных кораблей.  В 1990 г. есть на вооружении.

Ту-16Р (проект 92) BADGER-E — 1955 г.  испытания,  самолет на базе Ту-16А,  аэрофоторазведчик (выпускался в двух вариантах — дневном и ночном).

«Ту-16Р» BADGER-F —  1963 г. самолет радиоэлектронной разведки (РЭР) и радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на  базе Ту-16А. Под крылом устанавливались контейнеры с радиоэлектронным оборудованием.

Ту-16КСР /  Ту-16К-16  (Ту-16КСР-2)  /  Ту-16К-11-16 (Ту-16КСР-2-5) BADGER-G — испытания Ту-16КСР с ракетами с 1 июня по 15 ноября 1958 г.,  в 1962 г. принят на вооружение  серийный Ту-16К-16 с ракетами КСР-2,  ракетоносец на базе ранее выпущенных модификаций  Ту-16.  Вооружение:  2 х КСР-2 (КСР-11) под крылом. На Ту-16КСР — РЛС наведения ракет К-ПМ с дальностью обнаружения наземной цели (с высоты 4000-10000 м) — 200 км, устойчивое сопровождение цели на дальности — 160-180 км. Минимальная дальность  автосопровождения  цели  —  13-15  км.  При стрельбе по морским целям —  дальность  обнаружения  — 140-160  км,  сопровождения  — 120-160 км.  Так же РЛС «Рубин-1КВ» под фюзеляжем и разведывательная  РЛ-станция «Рица».

Ту-16К-26 / Ту-16К-26П / Ту-16К-26Б BADGER-G mod(1) — ракетоносец, конструкционно — аналог Ту-16К-11-16, принят на вооружение в 1969 г.  Вооружение:  2 х КСР-2 / КСР-5 / КСР-11 под крылом.

Ту-16СПС (?) BADGER-G mod(2) — ракетоносец.  Вооружение:  2 х КСР-2 / КСР-5 под крылом. РЛС под фюзеляжем нет.

Ту-16П «Букет» (?) или Ту-16ПП BADGER-H — 1960-е годы,  самолет электронного подавления, под фюзеляжем РЛС «Инициатива». В 1990 г. есть на вооружении (Ту-16П «Букет»).

Ту-16П / Ту-16 «Елка» / Ту-16ПП BADGER-J — дальнейшее  развитие BADGER-H — самолет РЭБ (постановщик помех). Серийное производство — вторая половина 1950-х годов.

Ту-16Е  «Азалия» BADGER-K — 1960-е годы (первое фото в западной прессе — 1981 г.) самолет дальней радиоэлектронной разведки.  Корпус типа Ту-16А. Помимо экипажа на борту 8-10 операторов РЭО. В 1990 г. есть на вооружении.

«Ту-16Р» BADGER-L — новые РЛС и электроника.

 

Ту-16М — ?

Ту-16Т — торпедоносец,  серия с середины 1950-х годов, назначение — торпедные атаки крупных морских целей  и  постановка минных заграждений с использованием торпед типа РАТ-52, мин АМО-500 и др.  С 1965 г. все Ту-16Т переоборудованы в спасательные Ту-16С. В 1990 г есть на вооружении.

Ту-16К-22 — 1962 г., летающая лаборатория для отработки системы самонаведения ракет Х-22.

Ту-16С «Корвет»- 1965 г., диверсионно-спасательный самолет, РЛС в «бульбе» в носу,  переоборудованы из Ту-16Т, под фюзеляж  может  подвешиваться  глиссер  «Фрегат».  Лодка сбрасывалась в районе бедствия и управлялась радиосистемой «Рея». В 1990 г. еще есть на вооружении.

Ту-16КРМ — конец 1960-х годов, самолеты-носители ракет-мишеней.

Ту-16ЛЛ —  летающая лаборатория по испытанию двигателей (например АЛ-7Ф-1,  ВД-7, Д-36), системы велосипедного шасси и др.

Ту-16 «Циклон» — конец 1970-х годов,  разведчик погоды, подвесные контейнеры  для рассеивания распыляющих облака химических реагентов.

Ту-16НН — в 1990 г. есть на вооружении.

103 — проект сверхзвуковой модификации Ту-16 с 4-мя двигателями ВД-5 или ВД-7 (1953 г.), не реализован.

 

Ту-104Г —  прототип Ту-104,  транспортно-грузовая  модификация Ту-16. Первый полет прототип Ту-104 совершил  17  июля 1955 г. (пилот — Ю.Алашеев). Серийное производство — с 1956 г. на Харьковском авиазаводе.

Ту-107 — опытный военно-транспортный самолет.

Ту-110 — опытный пассажирский самолет, 4 х ТРД, построено 3 самолета.

 

М-16 —  радиоуправляемые  самолеты-мишени  на  базе отслуживших Ту-16.

 

Всего до 1982 г. выпущено 46 модификаций Ту-16, к 1990 г. — более 50.

 

Статус: СССР
— 1954 г. — произведено 9 шт.

 

— 1955 г. — на вооружении 54 шт.

 

— 1963 г. — серийное  производство прекращено, всего построено 1500 самолетов разных модификаций.

 

— 1978 г. — на вооружении дальней авиации 115 бомбардировщиков и ракетоносцев; так же неизвестное количество разведчиков, самолетов РЭБ и т.д.

 

— 1983 г. — всего в ВВС 695 шт. и 70 шт. дозаправщиков.

 

— 1987 г. — 272  шт.  в ВВС (370 шт.  вместе с Ту-22), 240 шт.  в  авиации  ВМФ  (из  них 120 модификации BADGER-C и Cmod. и 340 шт. в резерве (вместе с М-4 и Ту-22).

— 1987 г. — на авиабазе Кам-Рань (Вьетнам)  базируются  10 ударных Ту-16  вооруженных ПКР и 6 шт.  других модификаций.

 

— 1988 г. — по  западным данным на вооружении 150 BADGER-G и 70 шт. BADGER-Cmod.;

— 1988 г. — в Смоленской воздушной армии 140 шт., снимается с вооружения по 30 шт/год (с  1987  г.  как минимум). 135 шт.  в Иркутской воздушной армии (вместе с Ту-22). 180 шт. (вместе с Ту-22) модификаций разведчиков и постановщиков помех в ВВС.

 

— 1989 г. — всего  начиная с 1954 г. произведено различных модификаций 1509 шт. В составе ВВС и ВМФ:

	ВВС	ВМФ
Ударные самолеты	260	190
Дозаправщики	20	70
Самолеты РЭБ	90	—
Другие модификации	15	60

ИТОГО: 725 самолетов (резерв в том числе ?)

 

— 1993 г. — с составе авиации ВВС и ВМФ:

	ВВС	ВМФ
Ударные самолеты	30	15
Дозаправщики	20	—
Самолеты РЭБ	70	24

ИТОГО: 159 самолетов (без резерва).

 

— 1994 г. — снят с вооружения ВВС и ВМФ России.

 

Экспорт:
Венгрия — 1991 г. — проявляется  интерес к приобретению для использования в качестве летающих лабораторий 3 самолетов Ту-16.

Египет:

— 1963 г. — первые поставки BADGER-В ок. 20 шт.
— 1967 г.  — поставка 20 шт.  BADGER-G (Ту-16К-11-16) с ракетами AS-5 (КСР-2).  Всего на вооружении — 30 шт.
— 1973 г. — на вооружении 25 Ту-16К-11-16 (в ходе боевых действий сбито два самолета).

— 1983 г. — на вооружении 16 шт. Ту-16.
— 1992 г. — на вооружении не состоит.

 

Индонезия — 1961 г.  лето — поставка 25 шт.  Ту-16КС с ракетами AS-1 и советскими экипажами. 1992 г. — нет на вооружении.

 

Пуск ракеты КС-1 осуществляет Ту-16КС ВВС Индонезии, 1960-е годы (http://militaryphotos.net).

Ирак:

— 1962 г. — первые поставки Ту-16.
— 1983 г. — на вооружении 8 шт. Ту-16КС.
— 1991 г.  к 13 января на вооружении 8 Ту-16КС  и  4  H-6D (Китай).
— 1992 г. — на вооружении 6 Ту-16КС.

 

Китай:

— 1957 г. — передача документации на производство Ту-16;
— 1958 г. — начало  производства по лицензии  на  заводах Xian и первые поставки в ВВС из СССР.

— 1968 г. — начало производства Xian H-6 копии Ту-16.
— 1983 г. — всего на вооружении 100 Н-6.

— 1985 г. — начало  производства Xian H-6D (H-6-IV)  типа BADGER-C/G с двумя ракетами C-601 (ПКР).

— 1987 г. — с  1968 г. всего произведено 120 шт. всех типов.

— 1992 г. — на вооружении 120 бомбардировщиков типа Н-6 и 100 разведчиков, патрульных и др. специальных самолетов типа Н-6.

— 1997 г. — на вооружении есть Н-6 и Н-6D.

 

КНДР — 1992 г. — на вооружении 80 бомбардировщиков типа Н-6.

 

Ливия — поставки Ту-16 были до 1987 г,  к 1993 г. на вооружении нет.

 

Источники:

Авиационная выставка в Тушино. Москва. 1989 г.

Авиация-космонавтика. Выпуск 6, 1995 г.
Бабич В., Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Боевой состав  ВВС  некоторых иностранных государств.  // Зарубежное военное обозрение. N 3 / 1993 г.
Бурбыга Н., Жертвы необъявленных войн. // Известия. 11.01.1994 г.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2. М., «Техника-молодежи», С.-Пб., «Бастион», 2001 г.
Гордон Е., Ригмант В., Этот многоликий «барсук». // Авиация и космонавтика. N 5-6 / 1992 г.
Дмитриев А.,  Перспективы  военной  авиации.  // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Зуенко Ю.,  Коростелев С., Боевые самолеты России. Москва, «Элакос», 1994 г.
Ильин В.,  Мгновение технологической войны. // Техника-молодежи. N 7 / 1991 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья Родины. N 1 / 1993 г.
Ильин В., Что ждет тебя, дальняя ? // Крылья родины. NN 5, 6 / 1992.
Крылья родины. N 7 / 1991 г.
Кузьмин А., Неизвестный конкурент. // Крылья Родины. N 11 / 1993 г.
Лазукин А., Конверсия — обычное дело. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Нечаев Ю., Дороже любой валюты. // Крылья Родины. N 2-3 / 1991 г.
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Ригмант В., Ту-16 — самолет-эпоха. // Крылья родины. N 6, 7 / 1995 г.
Самолеты страны Советов. М.: 1974 г.
Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.
Советская военная техника 1988. Томск. 1988 г.
Соотношение сил НАТО и ОВД. ??????
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.
Шавров В.Б.,  История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г.  М.: Машиностроение. 1994 г.
Aerotyp. 1968. Berlin (ГДР).
Beijing Revue. N 29 / 1988. (Китай).
Congressional Record.  NN 118,  129,  137,  143 / 1988;  38 /  1989. Washington (США).
Enciclopaedia of modern world aircraft armament.  Christopher Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlin (ГДР).
Gordon E.,  Rigmant  V.,  Tu-22  (M)  naddzwiekowe  bobmbowce Rosji. Warsawa, «Altair», 1995. (Польша).
Interavia. NN 1 / 1984;  3,  5,  7,  9,  10 / 1988;  1, 9-11 / 1989. (Швейцария).
Jane’s weapon systems 1987-88. (США).
Jonic publicstions. 1990-92. (Россия).
Letectvi + Kosmonautika.  NN 8 — 12,  17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Чехословакия).
Soviet military power: an assessment of the threat 1988. Washington, 1988. США.
US National Security. 1985. Toronto (Канада).
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).

Ту-16 сбили американцы ? — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Авианосец «Эссекс»

«Где Эссекс я спрашиваю, где американец?!» – тон вопроса прозвучавшего в телефонной трубке ничего хорошего для командующего морской авиацией Балтийского флота не сулил. Министр обороны требовал найти находящийся в Норвежском море американский авианосец «Эссекс».

Это был 1968 год, давайте вспомним это крушение Ту-16Р …

В мае 1968 года для проведения военно-морских учений в Норвежское море вошла большая группа боевых кораблей военно-морских сил США. В ее составе был и противолодочный авианосец «Эссекс». По сложившейся традиции все авианесущие соединения американского флота отслеживались надводными кораблями или авиацией ВМФ СССР.

Ведь авианосец, по существу, это небольшой военный аэродром и самолеты с него могли достигать территории Советского Союза. А возможностей у американского авианосца было немало. При водоизмещении 34 000 тонн он мог нести на борту до 90 самолетов разных типов: от противолодочных до истребителей-бомбардировщиков с ядерными бомбами малой мощности.

Поэтому, когда поступили сведения о том, что к берегам СССР приближается американский авианосец, на его обнаружение были посланы самолеты морской авиации Балтийского флота. Навстречу авианосцу командованием СФ был выслан эскадронный миноносец «Сознательный». Береговая авиация, путем постоянного контроля местонахождения авианосца, вела на него эсминец. 25 мая 1968 года авианосец пропал с радаров, и ударная группа была потеряна. Дальнейшие попытки обнаружить авианосец результатов не дали.

На аэродром вернулся экипаж заместителя Александра Захаровича, Мидгата Шакирова, который безрезультатно прочесал просторы Норвежского моря. С 25 мая Александр Плиев был в отпуске, но узнав о неудаче своего подчиненного, настоял на своем немедленном отзыве из отпуска. По мнению командования морской авиации, Александр Захарович был единственным летчиком, способным исправить создавшуюся ситуацию, т.к. могла потребоваться дозаправка в воздухе, а на это были способны не все. Как свидетельствовали сослуживцы, иногда по возвращении на аэродром на стеклах самолета Плиева бывали белые разводы от морской воды, что было свидетельством

От «Страны Советов» до «Медведя». Лучшие самолеты Туполева

Под руководством Андрея Николаевича Туполева было разработано более 200 проектов различных типов летательных аппаратов, аэросаней и катеров. На самолетах было установлено более 270 мировых авиационных рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. В каждом туполевском самолете было что-то новое — многие его проекты опередили свое время и стали настоящим прорывом в отечественном и мировом самолетостроении.

АНТ-1

Первый самолет ОКБ Туполева.

АНТ-1

© ПАО «Туполев»

Его проектирование началось в апреле 1922 года. Это был небольшой спортивный свободнонесущий моноплан с двигателем в 35 л.с. При его конструировании помимо ткани и дерева впервые использовался алюминиевый сплав. Первый полет на нем 21 октября 1923 года совершил летчик-испытатель Евгений Погосский. Опытный образец самолета остался в единственном экземпляре.

АНТ-4 (ТБ-1)

Первый тяжелый цельнометаллический самолет-бомбардировщик.

АНТ-4 (ТБ-1)

© ПАО «Туполев»

Был выполнен по схеме свободнонесущего двухмоторного моноплана. По своим компоновочным решениям АНТ-4 во многом определил дальнейшее развитие мирового тяжелого самолетостроения. Первый полет на нем 26 ноября 1925 года совершил летчик-испытатель Аполлинарий Томашевский.

АНТ-9

Первый отечественный магистральный пассажирский самолет.

АНТ-9

© ПАО «Туполев»

Один из первых отечественных магистральных пассажирских самолетов, рассчитанный на девять пассажиров. Впервые в небо его поднял летчик-испытатель Михаил Громов 5 мая 1929 года. На АНТ-9, названном «Крылья Советов», 10 июля 1929 года был совершен перелет с восемью пассажирами по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Москва для демонстрации достижений советского авиастроения. Во время этого рекордного перелета Громов преодолел расстояние в 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью 170,5 км/ч.

АНТ-40 (СБ)

Скоростной бомбардировщик, выпускавшийся серийно.

АНТ-40 (СБ)

© Марина Лысцева/ТАСС

Один из лучших самолетов в своем классе в середине 1930-х годов, имел самые высокие летные характеристики среди фронтовых бомбардировщиков мира, превосходил по скорости лучшие истребители-бипланы. Первый полет 7 октября 1934 года на нем совершил летчик-испытатель Константин Попов.

Ту-2

Серийный двухмоторный бомбардировщик.

Ту-2

© ПАО «Туполев»

По совокупности летно-технических характеристик, технологичности производства и соотношению боевых потерь на один вылет Ту-2 считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков времен Второй мировой войны.

За создание этого самолета Туполеву было присвоено звание генерал-майора. Первый полет на Ту-2 совершил 29 января 1941 года летчик-испытатель Михаил Нюхтиков. Всего было построено более 2,6 тыс. серийных экземпляров в различных модификациях.

Ту-16

Дальний бомбардировщик-ракетоносец со стреловидным крылом, первый советский дальний скоростной самолет-ракетоносец.

Ту-16

© ПАО «Туполев»

Первый полет на нем 27 апреля 1952 года совершил летчик-испытатель Николай Рыбко. Было создано около 50 модификаций различного назначения и уровня сложности, серийно выпущено более 1,5 тыс. самолетов. Ту-16 стал лучшим в мире самолетом своего класса. До 1990-х годов стоял на вооружении ВВС России. В настоящее время в модернизированном виде состоит на вооружении КНР.

Ту-95

Турбовинтовой дальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец.

Ту-95

© Борис Кавашкин/ТАСС

Первый отечественный серийный межконтинентальный носитель ядерного оружия. Считается самым скоростным в мире самолетом с винтовыми двигателями, получил неофициальное название «Медведь». Первый полет 12 ноября 1952 года на нем совершил летчик-испытатель Алексей Перелет. Глубоко модернизированный Ту-95МС и поныне стоит на вооружении дальней авиации ВКС России.

Ту-104

Первый реактивный пассажирский самолет.

Ту-104

© Валентин Мастюков, Александр Коньков/ТАСС

Первый в мире реактивный пассажирский самолет, который начал успешно эксплуатироваться на регулярных авиалиниях. Был спроектирован на основе агрегатов и технических решений дальнего бомбардировщика Ту-16. Первый полет 17 июня 1955 года на нем совершил летчик-испытатель Юрий Алашеев.

Ту-114

Самый большой и самый скоростной в мире турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет, спроектированный на основе бомбардировщика Ту-95 и построенный менее чем за два года.

Ту-114

© Марк Редькин /ТАСС

Ту-114 стал первым в мире двухпалубным аэробусом. Многие решения по размещению и жизнеобеспечению пассажиров на Ту-114 стали основой для будущих самолетов подобного типа. Первый полет 15 ноября 1957 года совершил экипаж летчика-испытателя Алексея Якимова.

Ту-144

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет.

Ту-144

© ПАО «Туполев»

Первый опытный Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше англо-французского проекта «Конкорд» — 31 декабря 1968 года под командованием летчика-испытателя Эдуарда Еляна.

Главным конструктором этого проекта стал сын А.Н. Туполева — Алексей Туполев. Всего было выпущено порядка 20 лайнеров. В 1977 году начались регулярные пассажирские перевозки. До окончания эксплуатации в мае 1978 года было выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира.

---

Анна Юдина

^{ТАСС благодарит за предоставленные фото пресс-службу ПАО «Туполев»}

Советский истребитель И-16: история создания, описание, характеристики

29.04.2019

Тридцатые годы прошлого века – это эпоха бурного развития самолетостроения в СССР. Среди многочисленного авиационного парка Советского Союза истребитель И-16 можно смело назвать самой известной и узнаваемой машиной. Этот самолет блистал в небе Испании, в доводке И-16 принимали участие такие легендарные асы, как Чкалов, Коккинаки и Юмашев, этот истребитель был непременным участником многочисленных советских фильмов про летчиков, парадов на Красной площади, его изображали на плакатах и в детских книжках.

И-16 можно смело назвать этапной машиной, причем не только для советской, но и для мировой авиации. По сути, он стал родоначальником нового вида боевых самолетов – скоростных истребителей-монопланов. Появление И-16 привело к пересмотру не только устоявшихся взглядов на конструкцию истребителей, но и изменило представления о тактике их использования и организации воздушного боя.

И-16 был разработан в начале 30-х годов в КБ советского «короля истребителей» Николая Поликарпова. Первый полет самолета состоялся в конце 1933 года. В следующем году истребитель И-16 был принят в эксплуатацию, началось его серийное производство, которое продолжалось до 1942 года. За этот период было изготовлено более 10 тыс. машин.

Боевым крещением для И-16 стала Гражданская война в Испании, затем истребитель участвовал в конфликте на Халхин-Голе, в Зимней войне с Финляндией и в Великой Отечественной войне. Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

На момент нападения Германии на СССР И-16 составлял значительную часть истребительного парка РККА. Многие прославленные советские асы начинали свой боевой путь именно на И-16. В Красной армии этот самолет получил ласковое прозвище «ишак» или «ишачок». За высокую маневренность немецкие пилоты прозвали этот советский истребитель «крысой» или «мухой». Во время войны самолет И-16 использовался до 1944 года. В январе 1943 года советский летчик Голубев сбил на «ишачке» два новейших немецких истребителя FW-190A.

В Испании эксплуатация И-16 продолжалась до 1953 года.

Кроме ВВС СССР, И-16 использовался военно-воздушными силами Испании, Гоминьдана, Монголии. На трофейных И-16 летали летчики Финляндии, Румынии, не брезговали этим истребителем и пилоты Люфтваффе.

История создания

В начале 30-х годов некоторые советские авиаконструкторы начали понимать, что эра самолетов-бипланов навсегда уходит и будущее истребительной авиации за самолетами-монопланами, отличающимися более высокими скоростными характеристиками. К такому же мнению стало склоняться и руководство РККА.

В 1932 году конструкторам КБ Сухого было выдано задание разработать истребитель-моноплан для ВВС РККА. Примерно в это же время Поликарпову поручается создать биплан, который планировали принять на вооружение в случае неудачи Сухого. Впоследствии этот самолет был принят на вооружение и получил обозначение И-15. Однако одновременно Поликарпов в инициативном порядке начал работать и над созданием истребителя-моноплана, будущего И-16.

В начале 1933 года руководство военно-воздушных сил, ознакомившись с проектом Поликарпова, выдало конструктору официальное задание на разработку истребителя. А в ноябре, увидев макет самолета, приняло решение о запуске этой машины в серию.

Первый прототип И-16 (ЦКБ-12) поднялся в воздух 30 декабря 1933 года, за его штурвалом находился самый знаменитый советский лётчик тридцатых годов – Валерий Чкалов. Для проведения испытаний были созданы два самолета: на одном из них был установлен двигатель Right Cyclone, а на втором — серийный отечественный мотор воздушного охлаждения М-22 (480 л. с.).

На испытаниях — как и рассчитывали конструкторы — И-16 показал прекрасные скоростные характеристики: ЦКБ-12 (двигатель М-22) разогнался до 303 км/ч на высоте 1 тыс. метров, а ЦКБ-12бис (Right-Cyclone) – до 361 км/ч. При этом нужно учитывать, что оба самолета были оснащены неубирающимся лыжным шасси, и это значительно снижало их скорость.

Но не все было так гладко. По сравнению с тихоходными бипланами новый истребитель отличался неустойчивостью в полете и был весьма сложен для пилотирования. Дело в том, что Поликарпов для улучшения маневренности истребителя намерено ухудшил его устойчивость, сместив центр тяжести назад. Справиться с этой машиной мог лишь умелый летчик. И-16 вообще хотели снять с испытаний и закрыть этот проект. К счастью, самолет очень понравился Чкалову, и лишь благодаря его огромному авторитету машину удалось отстоять. Однако было приказано допускать к полетам на И-16 только опытных летчиков и запретить совершать на нем фигуры высшего пилотажа.

Также не слишком удовлетворительными оказались взлетно-посадочные характеристики новой машины и обзор задней полусферы.

В феврале 1934 года начались государственные испытания истребителя, а в конце марта – эксплуатационные, которые проходили под Севастополем. 1 мая новейший самолет был показан во время парада на Красной площади.

Испытания продолжались до конца 1934 года, конструкторам пришлось серьезно дорабатывать машину. Много проблем было с уборкой и выпуском шасси. Этот процесс производился вручную, система часто заедала и представляла сложности даже для физически крепких пилотов. Кроме того, была не доведена топливная система самолета, вызывала вопросы прочность фонаря, пилоты жаловались на неудобные ремни в кабине. Следует отметить, что проблема с уборкой и выпуском шасси на И-16 так и не была решена окончательно.

Одновременно с испытаниями и доводкой машины разворачивалось ее серийное производство на заводах № 21 (г. Горький) и № 39 (г. Москва). В 1934 году авиазавод в Москве должен был выпустить 50 истребителей, еще 250 машин стояло в планах горьковского авиазавода.

Первая серийная модификация самолета получила наименование И-16 тип 4. Начало производства И-16 – это действительно знаменательное событие в истории отечественной авиации: до 1937 года СССР был единственной авиационной державой, которая имел на вооружении скоростные истребители-монопланы.

В 1935 года И-16 был продемонстрирован на выставке в Милане, где он произвел настоящий фурор.

Серьезные проблемы возникли во время освоения новой машины в войсках. Летчики, которые всю жизнь летали на тихоходных бипланах с хорошей управляемостью, поначалу просто боялись нового самолета. Было множество летных происшествий и катастроф, И-16 был очень строг в управлении и требовал от пилота максимальной концентрации. Да и психологически летчикам было сложно садиться в новый самолет, который имел только одно крыло и убирающиеся шасси.

Чтобы поднять дух советских пилотов, группа ведущих летчиков-испытателей страны провела несколько показательных полетов на И-16, во время которых были исполнены фигуры высшего пилотажа и синхронный групповой пилотаж. Машины для выступлений были выкрашены в ярко-красный цвет, поэтому подобные группы назывались «красными пятерками».

Эксплуатация И-16 в строевых частях показала, что машина имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Это позволило, проводя усовершенствования самолета, поддерживать его характеристики на хорошем мировом уровне в течение нескольких лет.

Боевое крещение И-16 получил в 1936 году в небе Испании. На этом истребителе сражались как советские пилоты, направленные в эту страну, так и испанские летчики, прошедшие дополнительную подготовку в Советском Союзе. Первая партия новых самолетов прибыла на Пиренейский полуостров в конце октября 1936 года, а 9 ноября случилось первое боевое столкновение с самолетами противника.

В 1937 году истребителя И-16 были отправлены в Китай и Монголию, где они участвовали в боях японцами. Очень долго советский самолет превосходил всех своих противников, только в конце 30-х годов были созданы более современные истребители типа Мессершмитт Bf-109E.

В 1939 году И-16 принимал участие в конфликте на Халхин-Голе, в августе этого же года между СССР и Китаем было подписано соглашение о строительстве завода для сборки советских самолетов. В августе 1939 года произошло еще одно знаменательное событие: с И-16 был впервые осуществлен пуск авиационных реактивных неуправляемых снарядов, с помощью которых было сбито два японских истребителя.

Истребитель И-16 использовался во время войны с Финляндией. 1 декабря 1939 года произошел первый воздушный бой между финской авиацией и ВВС РККА. Обе стороны понесли потери: был сбит один И-16 и финский «Бристоль Бульдог».

И-16 принимали участие в Великой Отечественной войне с самых первых ее часов. Этот истребитель добыл первую воздушную победу для советских ВВС в этой войне: 22 июня в 3.30 в небе над Брестом был уничтожен немецкий Bf.109. В том же районе, спустя тридцать минут (около 4.00), свою первую победу одержало и люфтваффе: немецкий истребитель сбил И-16.

8 июля группе пилотов И-16 из 158-го истребительного авиаполка впервые было присвоено звание Героя Советского Союза.

Описание конструкции

Истребитель И-16 выполнен по классической аэродинамической схеме, он имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.

Самолет имел фюзеляж типа полумонокок, состоящий из двух половинок. В качестве каркаса использовался набор деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, сверху обклеенных березовым шпоном. Каркас был усилен стальными уголками, обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Колеса оснащались тормозами колодочного типа с приводом от педалей. Амортизация шасси – жидкостно-газовая. Уборка и выпуск шасси производился вручную, с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выпустить или убрать шасси, пилоту нужно было совершить 44 оборота лебедкой.

Кабина пилота была смещена к хвостовой части самолета, первоначально она была закрытая, затем ее сделали открытой. Подобное решение было вынужденным: конструкция фонаря была неудачной, и это сильно ограничивало обзор пилоту. Кроме того, летчики считали, что летать с открытой кабиной более безопасно, они боялись не успеть открыть фонарь в случае аварии. На поздних модификациях истребителя для защиты пилота была установлена бронеспинка, которая имела толщину 8 мм.

Силовая установка истребителя И-16 состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На разные модификации самолета устанавливались различные моторы: И-16 тип 4 был оснащен двигателем М-22 (480 л. с.), а на поздних сериях машины стояли моторы с мощность около 1 тыс. л. с. Винт был выполнен из алюминиевого сплава. Его шаг можно было менять на земле.

Самолеты имели капот цилиндрической формы, с девятью отверстиями в лобовой части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил сквозь восемь вырезов по бокам. Через них выводились и выхлопные газы.

Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыла, позже к ним добавили еще два синхронных. На поздних сериях машины крыльевые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). На самолет можно было устанавливать дополнительные топливные баки, авиабомбы или реактивные снаряды РС-82.

И-16 красили в самые разные цвета, но чаще всего сверху истребитель был темно-зеленый, а снизу – светло-голубой.

Модификации

Ниже указаны основные модификации истребителя И-16 и даны их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которой началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л. с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было изготовлено около 400 самолетов. Данная модификация не экспортировалась.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. с.) Выпуск типа 5 начался в середине 1935 года и продолжался до начала 1938 года. Этот истребитель имел капот несколько другой формы, на нем был установлен кок и храповик. И-16 тип 5 активно использовался в Испании, очень часто на этот самолет устанавливали самодельную бронеспинку.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, которая появилась после начала применения И-16 в Испании, в ее конструкции был учтен опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появился синхронный пулемет, бронеспинка и маслорадиатор. Закрытый фонарь был заменен на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л. с.). Также было изменено вооружение машины: два дополнительных синхронных пулемета ШКАС были установлены над двигателем, каждый из них имел боекомплект из 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину можно было установить убирающиеся лыжи, которые в полете прижимались к центроплану. Крыло самолета было оснащено посадочными щитками. И-16 тип 10 является одной из наиболее массовых модификаций истребителя. Ее выпускали не только в СССР, но и наладили лицензионный выпуск в Испании. Было изготовлено несколько экспериментальных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, на которой пулеметы в крыльях были заменены пушками ШВАК.
• И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крыльевыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки конструкция крыла была усилена. Каждое орудие имело боекомплект в 150 снарядов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя, оснащенный двигателем М-62 (1000 л. с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А изменяемого шага. Для винтов были разработаны новые коки. Также была усилена моторама самолета, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие: хвостовое колесо, установленное вместо костыля. Самолёт изготавливался в значительных количествах. Данная модификация имела лучшую устойчивость в полете, его управление было менее строгим, улучшились взлетно-посадочные характеристики.
• И-16 тип 24. Этот самолет является модификацией И-16 тип 18. На него был установлен новый двигатель М-63 и усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами была установлена дополнительная обшивка из фанеры, что значительно уменьшило кручение крыла. Истребитель был оснащен винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новым коком, усилена конструкция шасси. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками с объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых могли быть заменены 12,7-мм БС. Также истребители этой модификации могли быть вооружены реактивными снарядами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель – вариант глубокой модернизации типа 17 путем замены мотоустановки. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметного.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, ее серийное производство началось в 1941 году. Самолет оснащался двигателем М-63, его вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и одного БП. На этом самолете была усилена конструкция шасси, некоторые истребители этой модификации оснащались радиостанциями.

Эксплуатация и боевое применение

И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были проработаны недостаточно. Однако создание подобной машины, безусловно, можно назвать значительным прорывом для советского авиастроения. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что и стало причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строг и требователен в управлении, он не прощал летчику ошибок и требовал от него полнейшей концентрации. Зато считалось, что если пилот сумел освоить И-16, то он без проблем будет летать на любом самолете.

Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что показали уже первые боевые столкновения в Испании. Кроме того, «ишачок» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 «Боингом», он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года «ишачок» был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в «собачьи драки» на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.

Характеристики

Ниже указаны летно-технические характеристики советского истребителя И-16 типа 10:

• размах крыла, м — 9;
• длина, м — 5,9;
• высота, м — 2,25;
• площадь крыла, кв. м — 14,54;
• масса пустого, кг – 1315;
• масса взлетная, кг – 1750;
• двигатель — М-25А;
• мощность, л. с. – 730;
• макс. скорость, км/ч – 383;
• практическая дальность, км – 820;
• макс. скороподъемность, м/мин. – 649;
• потолок, м – 9100;
• экипаж, чел. – 1.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

Туполев Ту-16. Фото и видео. История. Характеристики.

Ту-16, которому должно было быть присвоено название НАТО «Барсук» — тяжелый двухмоторный реактивный советский многоцелевой самолет. Для постановки рассказа выпущены разные версии. Серийное производство самолета осуществлялось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г. в городе

.

Нес военная служба в бывшем СССР и странах бывшего Советского Союза более 50 лет. Экспортируется в Египет, Ирак и Индонезию.В Китае продается под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.

История Ту-16

Первым дальним бомбардировщиком Советского Союза в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако вскоре после его выпуска стало ясно, что будущее за дальнобойным истребителем с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Итоги Корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника сложно прорвать хорошо вооруженным, но малоскоростным В-29.

Кроме того, ВМФ требовал появления самолетов, способных превосходить атаки вооруженных кораблей западных военно-морских сил.

В 1948 году были определены следующие требования к проекту Ту-16:

• Дальность плавания — 3000 км;

• полет на околозвуковой скорости;
• бомбовая нагрузка — 3-7 тонн;

Единственной проблемой на тот момент было отсутствие двигателя, способного обеспечивать указанные выше характеристики.

ОКБ. Туполев работает над созданием прототипа Ту-16. Среди них — фронтовой двухмоторный бомбардировщик со стреловидным крылом — модель «82».В серийное производство он не попал из-за выпуска более основательного устройства Ил-28 ОКБ Ильюшина. Однако достижения, идеи и технические решения, которые были использованы в процессе проектирования, послужили основой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 был самолет «86», построенный к лету 1949 г. 2 Он мог нести тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км / ч, практический потолок — 13 400 м.

После разработки и массового производства в Советском Союзе новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог бы выдерживать вес оружия 5 тонн на большие расстояния.Проект «86» не справился с поставленной задачей. Расчеты, проведенные на Туполеве, показали, что необходимо в 1,5-2 раза увеличить массу и габаритные характеристики самолета, а также тягу двигателей. Конструкторское бюро Туполева инициативно приступило к выпуску модели «88», которая в серийном производстве получила название Ту-16. 5.07.1951 г. был окончательно утвержден эскизный проект.

В ходе испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет был отправлен на доработку. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от ядерного взрыва.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 в 1953 г. началось в октябре и продолжалось с 1953 г. по 1963 г. на трех авиазаводах. Казанский авиазавод произвел 800 машин, Куйбышевский №1 — 543, Воронежский — 166.

В процессе эксплуатации самолета внедряется новое оборудование и системы вооружения. Ту-16 сняли с вооружения России в начале 90-х годов. Собранные в Китае бомбардировщики (Xian H-6K) все еще находятся в эксплуатации.

Конструкция Ту-16

По стыковке самолета Ту-16 — моноплан, имеющий стреловидное крыло.В состав силовой установки входят два двигателя АМ-3 общей тягой 8750 кгс. С 1958 г. на самолет устанавливались двигатели РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в гондолах по бортам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овалом — в сторону кормы. Технически он разделен на 6 отсеков и включает в себя фонарик, переднюю гермокабину, центроплан, оружейный отсек, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе двигателей размещены силовые гонки.

В конструкции использованы алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стекловолокно и магниевые сплавы. Посадка в самолет и стекатели газов изготовлены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят баки 10 групп, общая емкость которых — 43 800 литров топлива. В качестве пускового топлива в турбостартерных двигателях использован бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа.Система оборудована автоматическим расходомером и емкостным указателем уровня топлива. не было централизованной системы заправки. Каждый из баков заправлялся 27 отдельно с помощью раздаточной насадки.

Самолет оборудован классической безбустерной системой управления, двойной механической проводкой. Управление по крену осуществляется элеронами, тангаж — рулем высоты, курс — рулем направления. В конструкции использован непереставной стабилизатор. Снятие загрузок триммерами с резервного троса и электропроводки. В управляющую проводку входили рулевые электромобили.Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси с носовой стойкой и колесной парой. Убирающаяся передняя стойка выполнена в нише передних опор, основная площадка десанта — в гондольном шасси.

Барабан тормозной камеры с приводом от гидроэлементов с приводом от педалей управления и антиюзовой автоматики. Во избежание повреждения кормы в носовой части имеется дополнительная поддержка при резкой посадке. Уменьшение пробега при посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, имеющей два тормозных парашюта.Контейнер парашюта закреплен под кормовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполнен пиротехническим ПП-3. За изготовление и очистку шасси отвечает гидросистема.

В состав самолета входят две гидравлические системы, работающие на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащенные электронасосными станциями. Одна из систем — основная, вторая — дублирующая. Его задача — приводить в движение этот грузовой люк, шасси, тормоза, балку держателя фюзеляжа.Также за счет гидроусилителя осуществляется привод стеклоочистителей кабины и поворот передних колес управляется с рабочего места пилота КОЛЕСО.

Ту-16 Характеристики:

Модификация	Ту-16
Размах крыла, м	33,0
Длина м	34,8
Высота, м	10,4
Площадь крыла, м2	164.65
Масса, кг
пустой самолет	37200
нормальная взлетная	72000
максимальная взлетная	79000
Топливо кг	36000
тип двигателя	2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс	Х 2 9500
Скорость, км / ч
максимум	1050
крейсерская	850
Перегоночная дальность, км	7200
Дальность полета, км	5925
Боевая дальность, км	3150
Практический потолок, м	12300
Экипаж	6
Вооружение:	Семь 23-мм орудий АМ-23 (три двухбашенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
	Боевая нагрузка — 9000 кг в оружейном отсеке
	Бомбы для ФАБ-9000

Ту-16 видео

Самолет

Airliners.net

В базе Airliners.net имеется 25 фотографий Туполев Ту-16 версии для самолетов Generic Type Туполев Ту-16 .

Фото	Самолет	Место и дата
	Россия — ВВС Туполев Ту-16	Белая Церковь (Белая Церковь) [ОТ АЭРОПОРТА] Украина
	Россия — ВВС Туполев Ту-16	Белая Церковь (Белая Церковь) (UKBC) Украина
	Россия — ВВС Туполев Ту-16	Шайковка Россия
	Россия — ВВС Туполев Ту-16	Рязань — Дягилево (УУБД) Россия
	Россия — ВВС Туполев Ту-16	Раменское (Жуковский) (UUBW) Россия
	Россия — ВВС Туполев Ту-16	Белая Церковь (Белая Церковь) (UKBC)

Ту-16 BADGER (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

Ту-16 BADGER (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |

---

---

Ту-16 был разработан как высокоскоростной реактивный бомбардировщик для боевых действий на театрах военных действий недалеко от Советского Союза.Предназначенный для замены винтового Ту-4, самой большой проблемой при разработке было удвоение скорости для повышения живучести перед лицом истребителей противника.

ОКБ А. Туполев приступил к проектированию нового реактивного бомбардировщика вскоре после завершения разработки Ту-4. Созданная конструкция «82» представляла собой стреловидный самолет с ТРД РД-45Ф или ВК-1. Бомбардировщик должен был иметь скорость 0,9-0,95 Маха при дальности полета и полезной нагрузке, сопоставимой с Ту-4.

После согласования эксплуатационных характеристик бомбардировщика с военными правительство официально одобрило разработку самолета «82» в 1948 году. Опытный образец, который был первым советским самолетом со стреловидным крылом, совершил свой первый полет 24 марта 2949 года. Он развивал скорость 934 км / ч, что на 20 процентов быстрее, чем Ту-14, который также имел двигатели ВК-1. Изначально предполагалось, что конструкция «82» послужит основой для бомбардировщика «83», но с началом серийного производства Ил-28 проект был закрыт.

По результатам работы над самолетом «82» в 1950 году ОКБ Туполева приступило к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика «492», который имел лучшие характеристики, чем Ту-4 и Ил-28. Конструкция предусматривала бомбовую нагрузку 6000 кг, дальность полета 7500 км, скорость 1000 км / ч и потолок 12000-13000 м. Максимальную бомбовую нагрузку можно было увеличить до 12000 кг. Самолет мог оснащаться тремя типами двигателей: двумя двигателями АМ-3 тягой 8750 кг, четырьмя двигателями ТР-3А (5000 кг) или четырьмя двухконтурными двигателями ТР-5 (5000 кг).Поскольку двигатели ТР-5 в то время были самыми надежными, Туполеву была поручена разработка экспериментального дальнего бомбардировщика (проект «88») с двумя двигателями ТР-5. Однако работы над двигателями АМ-3 продолжались и были завершены в августе 1951 года.

Крылья Badger расположены посередине, стреловидны и заострены с тупыми концами. На верхней части крыльев есть ограждения, а стойки шасси выступают за задние кромки крыльев. Двигатель (-и) Badger представляет собой два турбореактивных двигателя, установленных в корневой части крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корневой части крыла.Двигатели также имеют круглые воздухозаборники. Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в месте установки двигателей, сужающийся к хвосту. У него круглый застекленный нос и ступенчатая кабина. Хвост стреловидный, с заостренным плавником и плоскими кончиками. У Badger также есть хвостовое отделение для наводчика. Все модели Badger оборудованы для дозаправки в воздухе.

Первый прототип самолета «88» получил обозначение Ту-16 и выполнил первый полет 27 апреля 1952 года. В ходе летных испытаний самолет превысил ожидаемую скорость, но отставал в дальности из-за недостаточной мощности двигателя.В результате второй прототип имел меньшую массу, но меньшую скорость на малых и средних высотах. В апреле 1953 г. он действительно превысил ожидаемый диапазон.

В декабре 1952 года было начато серийное производство. В 1953 году началось серийное производство Ту-16 на заводе Nr. 22 в Казани и в 1954 г., также на заводе №1 в Куйбышеве и на заводе №1. 64 в Воронеже. В процессе производства на самолет устанавливали доработанный двигатель АМ-3 — ПД-3МТ. Пока бомбардировщики уже находились в эксплуатации, двигатели АМ-3 и ПД-3М были заменены двигателями ПД-3М-500 с улучшенными характеристиками.Когда в 1963 году производство Ту-16 окончательно остановилось, всего было построено 1509 самолетов.

Развертывание первых бомбардировщиков Ту-16 началось в 1954 году. Они заменили Ту-4, действовавшие на театрах военных действий вблизи советской территории.

• Badger-A — Ту-16 — Первоначальная серийная версия была легче, чем первый прототип, и в значительной степени соответствовала исходным требованиям к характеристикам.
• Badger-A — Ту-16A — В основном используемый в качестве среднего бомбардировщика, Ту-16А нес ядерные бомбы — суффикс A расшифровывался как Atomic.Он имел настраиваемый термостатически управляемый бомбовый отсек с подогревом, совместимый с ядерным оружием, и специальную оболочку для защиты от ядерных тепловых эффектов. Внешне подобный базовому Ту-16, он отличался более мощными двигателями РД-3М-200 и улучшенной системой управления огнем орудий самообороны. Это была основная производственная версия, было построено более 700 экземпляров, многие из которых впоследствии были преобразованы в другие версии.
• Барсук-А — Ту-16Э — Для увеличения дальности Ту-16 впоследствии получил систему дозаправки в воздухе.Некоторые Ту-16 были переоборудованы в самолеты-заправщики, которые впервые прошли испытания в 1955 году и получили обозначение Ту-16Э (некоторые западные источники предполагают, что это обозначение было Ту-16З). Однако их еще можно было использовать в качестве бомбардировщиков. В этой первоначальной версии танкера для дозаправки в воздухе использовался новый метод «от законцовки крыла к законцовке крыла», при котором шланг протягивался от правой законцовки крыла и цеплялся за крюк, тянущийся за приемником, а затем вставлялся лебедкой и вставлялся в законцовку крыла порта приемника. Также имелась возможность дополнительной перекачки топлива в съемных баках бомбового отсека.
• Барсук-А — Ту-16М — Морской ударный вариант Ту-16М АВ-МФ был похож на Ту-16А с небольшими отличиями.
• Badger-A — Ту-16N — Второстепенная миссия Badger A — танкер. С 1963 года Ту-16 был переоборудован в самолет-заправщик Ту-16Н. Эта версия танкера оснащалась системой «Зонд и тормоз» с центральным заправочным устройством Яковлева в бомбовом отсеке и радиомаяком АРК-5. В основном он использовался для поддержки зондовых бомбардировочных полков Ту-22 и Ту-22М Блиндер.
• Барсук-А — Ту-16Т — В середине 1950-х годов началось серийное производство Ту-16Т. Он был оснащен противокорабельной ракетой класса «воздух-поверхность» с минами, глубинными бомбами или четырьмя торпедами РАТ-52 или ТАН-53. Этот вариант бомбардировщика-торпедоносца был построен в ограниченном количестве, и после 1965 года все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в Ту-16С.
• Барсук-А — Ту-16С — Поисково-спасательная модель Ту-16С, переоборудование 1965 года всех самолетов Ту-16Т, с дополнительным топливом и дополнительными радиоприемниками, а также с радиоуправляемой спасательной шлюпкой в ​​бомбовом отсеке. .
• Барсук-А — Ту-16Е — В середине 1950-х годов для радиоэлектронной борьбы создавались Ту-16Н и TY-16Е. Система ЕСМ Yolka имела ряд из трех управляемых антенн под бомбоотсеком и насадку для измельчения мякины / дозатора. Этот самолет получил обозначение Badger-K, если у него два обтекателя, а не три. Несколько Ту-16А были переоборудованы в платформы Элинт / РЭБ, хотя большая часть Ту-16Е была произведена путем переоборудования резервных носителей ракет Ту-16К-10 Badger-D.
• Badger-B — Ту-16KS — Badger B оснащен двумя ракетами класса «воздух-поверхность» Kennel, подвешенными под крыльями.Первые испытания Ту-16КС начались в августе 1954 года. На борту самолета находились две ракеты класса «воздух-поверхность» КС-1 «Комета» с дальностью полета 90 км и дальностью действия 1800 км. Был установлен передатчик наведения «Кобальт-Н», но остекленная носовая часть «бомбардировщика» была сохранена. Впоследствии самолет служил в ВВС ВМФ СССР [АВ-МФ].
• Badger-C — Ту-16К-10 — В 1955 году начались работы по использованию Ту-16 в качестве носителя крылатой ракеты К-10С (AS-2 Kipper) для ВВС ВМФ СССР. роль противодействия судоходству.Система наведения ракеты была добавлена ​​как бортовая система, при этом ракета была установлена ​​полупогруженной под фюзеляжем по средней линии в районе бомбового отсека. Застекленный нос был заменен широким плоским корпусом антенны для РЛС целеуказания ЕН. В бомбоотсеке размещался топливный бак ракеты, а также небольшая герметичная кабина для оператора РЛС ЕН. Опытный образец Ту-16К-10 был закончен в 1958 году, а серийное производство началось в 1959 году. Ввод в состав ВВС ВМФ СССР начался в октябре 1961 года.Всего было построено около 220, многие из которых впоследствии были преобразованы в платформы Elint / EW.
• Badger-C (Mod) — Ту-16К-10-26 — Небольшое количество Ту-16К-10 позже было модифицировано для установки под крылом ракет КСР-2, КСР-5С, а позже и К-26.
• Badger-D — Ту-16Ye — Badger D — модифицированный Badger C, переоборудованный для выполнения разведывательной миссии ELINT. Эта конверсия РЭБ Ту-16К-10 и К-10-26 в целом аналогична конверсии РЭБ Ту-16А и Ту-16КС (Ту-16Е «Барсук-А» и «Барсук-Б»), но с сохранением характерный широкий обтекатель с плоским носом.
• Badger-E — Ту-16R — Самолет-разведчик Ту-16Р представлял собой еще одну модификацию самолета Ту-16 «Барсук», который испытывался с 1955 года. Badger E — это модифицированный Badger A, переоборудованный для проведения фоторазведки, с камерой в бывшем бомбоотсеке и обычно снятым передним орудием пилота.
• Барсук-Э — Ту-16РМ — Ту-16РМ является аналогичной морской разведывательной версией для ВВС ВМФ СССР [AV-MF].
• Badger-E — Ту-16КРМ — Небольшое количество Ту-16РМ было модифицировано подкрыльевыми пусковыми планками для ракетных дронов-мишеней.
• Badger-F — Ту-16РМ-2 — Badger F — это вариант фотографической разведки Ту-16R и RM Badger E с добавлением капсул ELINT под крыльями или фюзеляжем.
• Badger-G — Ту-16K-11-16 — Badger G может одновременно нести две ракеты Kelt AS-5 (125 нм) или две AS-6 (300 нм) класса воздух-поверхность. подвешенный под крыльями и сбрасывающий бомбы из внутреннего бомбового отсека. Новый ракетный комплекс К-11-16 с ракетами КСР-2 (АС-5Б) и КСР-11 (АС-5Б) и радиолокационный комплекс «Рубин-1» был разработан в 1962 году на базе модификации оборудования МИГ. -15.Система вооружения Badger G / Kelt была разработана как противодействующее оружие для LRA и для противодействия судоходству для SNAF. Вероятно, он также играет антирадиационную роль. У AS-6 были бы аналогичные роли. Он оборудован для дозаправки в воздухе. Ряд Ту-16А и Ту-16КС были переоборудованы под носовую часть РЛС «Рубин» и оснащены ракетами К-11 или К-16. Самолет Ту-16К-11-16, переоборудованный из самолетов Ту-16, Ту-16А и Ту-16КС, мог нести под крыльями две ракеты КСР-2 или КСР-11.Они служили в ВВС ВМФ СССР.
• Badger-G (Mod) Ту-16К-26 — Разработка ракетного комплекса К-26 началась в 1962 году с использованием противокорабельных ракет КСР-5 (AS-6) класса «воздух-поверхность». Они использовались на самолетах Ту-16К-26, поступивших на вооружение во второй половине 1960-х годов. Самолет Ту-16К-26 был доработан для запуска ракет К-26 с указателем положения пуска на лобовом стекле. Характеристики систем вооружения К-11-16 и К-26 позволили самолету сохранить первоначальные бомбардировочные возможности.
• Badger-G (Mod) Ту-16К-10-26 — Во время разработки Ту-16К-26 система вооружения К-10 была модернизирована и заменена системой К-10С с двумя КРС- 5 или КСР-2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-16К-10-26. После вывода из эксплуатации ракет системы К-10С эти самолеты несли только ракеты КСР-5.
• Badger-H — Ту-16PP или Ту-16P Elka — Badger H считается самолетом поддержки ECM, основной задачей которого является засеивание коридоров для защиты последующих самолетов с вооружением.Он также имеет ограниченные возможности по обеспечению активного ECM против радаров поиска и обнаружения. Эта версия противостоящего глушителя была произведена путем переоборудования Ту-16А или Ту-16КС, с обтекателями под фюзеляжем на каждом конце бомбового отсека и с новым насадным устройством для измельчения мякины / раздаточным устройством, обслуживающим три желоба в дверях бывшего бомбового отсека.
• Badger-J — Ту-16P Buket — Платформа активного постановки помех Badger J, по оценкам, будет нести многоканальный глушитель щелчка для выполнения как аварийного, так и активного сопровождения ECM.Он имеет подфюзеляжный обтекатель каноэ и плоские антенны, образующие концы крыла.
• Badger-K — Ту-16Ye — Badger K, вероятно, дополняет Badger F и, вероятно, представляет собой автоматическую систему, предназначенную для точного сбора ELINT в среде с плотным сигналом. Эта конверсия РЭБ Ту-16КС в целом аналогична Ту-16Е Badger-B, но с двумя, а не тремя обтекателями под фюзеляжем, установленными в районе бывшего бомбоотсека [а не на каждом конце, как на Badger-F].
• Badger-L — Ту-16П и Ту-16ПП — Badger-L — это усовершенствованная платформа ELINT с самозащитой активным глушителем и связанным с ним обтекателем наконечника, а также характерным удлиненным хвостовым конусом ECM.

Ту-16 оставался на советской, а затем и в российской эксплуатации до 1993 года.