+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет ту 22 м: Бомбардировщик Ту-22М3: летно-технические характеристики — РИА Новости, 23.03.2021

0

Бомбардировщик Ту-22М3: летно-технические характеристики — РИА Новости, 23.03.2021

https://ria.ru/20210323/bombardirovschik-1602486119.html

Бомбардировщик Ту-22М3: летно-технические характеристики

Бомбардировщик Ту-22М3: летно-технические характеристики — РИА Новости, 23.03.2021

Бомбардировщик Ту-22М3: летно-технические характеристики

Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых… РИА Новости, 23.03.2021

2021-03-23T14:58

2021-03-23T14:58

2021-03-23T14:58

справки

ту-22м3

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155754/10/1557541017_0:23:2820:1609_1920x0_80_0_0_d87009eb426219ec43653b8bead5a251.jpg

Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях. Ту-22М3 создан в ОКБ А.Н. Туполева. В середине 1960-х годов в ОКБ родился проект самолета «145», который со временем стал Ту-22М и являющийся изначально глубокой модернизацией серийно производимого ракетоносца Ту-22К. После периода доработок этот сложнейший на тот момент времени авиационно-ракетный комплекс в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение советских военно-воздушных сил. Ту-22М3 является глубоко модернизированным вариантом ТУ-22М2 со значительно расширенными боевыми и оборонительными возможностями. Разработка машины велась с 1974 года. Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полет 20 июня 1977 года. С 1978 года самолет был запущен в серийное производство. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном заводе было построено около 500 самолетов Ту-22М различных модификаций. Самолеты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Конструкция создана в основном из алюминиевых сплавов, а также высокопрочных и жаропрочных сталей, титановых и магниевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности поворотных консолей составляет от 20 до 65 градусов. Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок и трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25. В 2018 году в рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации был создан первый глубоко модернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М. В результате глубокой модернизации на самолете был установлен новый комплекс современного цифрового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на отечественной элементной базе. Результатом проведенных работ стало значительное расширение боевого потенциала авиационного комплекса, включая повышение боевой эффективности и увеличение боевого радиуса. Бомбардировщик оснащен высокоточным прицельно-навигационным комплексом (ПНК) разработки и производства российской компании «Гефест и Т» – СВП-24-22. 28 декабря 2018 года глубоко модернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М совершил первый полет. На вооружении Ту-22М3 – 23-милимметровая пушка ГШ-23, три управляемых ракеты (УР) «воздух-земля», бомбы весом 24 тонны. Летно-технические характеристики бомбардировщика Ту-22М3: Размах крыла – 34,3/23,3 мДлина самолета – 41,6 мВысота самолета – 10 мМасса – 124 тПрактический потолок – 13,5 кмМаксимальная скорость полета – 2300 км/часДальность полета 5500 кмЭкипаж – 4 человека Материал подготовлен на основе информации открытых источников

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155754/10/1557541017_157:0:2664:1880_1920x0_80_0_0_38d3545b27f43c7689621bae71faf18f.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

справки, ту-22м3, россия

Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях. Ту-22М3 создан в ОКБ А.Н. Туполева. В середине 1960-х годов в ОКБ родился проект самолета «145», который со временем стал Ту-22М и являющийся изначально глубокой модернизацией серийно производимого ракетоносца Ту-22К. После периода доработок этот сложнейший на тот момент времени авиационно-ракетный комплекс в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение советских военно-воздушных сил. Ту-22М3 является глубоко модернизированным вариантом ТУ-22М2 со значительно расширенными боевыми и оборонительными возможностями. Разработка машины велась с 1974 года. Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полет 20 июня 1977 года. С 1978 года самолет был запущен в серийное производство. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном заводе было построено около 500 самолетов Ту-22М различных модификаций.

Самолеты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Конструкция создана в основном из алюминиевых сплавов, а также высокопрочных и жаропрочных сталей, титановых и магниевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности поворотных консолей составляет от 20 до 65 градусов.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок и трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой.

Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25. В 2018 году в рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации был создан первый глубоко модернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М. В результате глубокой модернизации на самолете был установлен новый комплекс современного цифрового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на отечественной элементной базе. Результатом проведенных работ стало значительное расширение боевого потенциала авиационного комплекса, включая повышение боевой эффективности и увеличение боевого радиуса.

Бомбардировщик оснащен высокоточным прицельно-навигационным комплексом (ПНК) разработки и производства российской компании «Гефест и Т» – СВП-24-22.

28 декабря 2018 года глубоко модернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М совершил первый полет.

На вооружении Ту-22М3 – 23-милимметровая пушка ГШ-23, три управляемых ракеты (УР) «воздух-земля», бомбы весом 24 тонны.

Летно-технические характеристики бомбардировщика Ту-22М3:

Размах крыла – 34,3/23,3 м

Длина самолета – 41,6 м

Высота самолета – 10 м

Практический потолок – 13,5 км

Максимальная скорость полета – 2300 км/час

Дальность полета 5500 км

Экипаж – 4 человека

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ОАК :: Ту-22М3

Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для поражения морских и наземных целей на удалении до 2200 км от аэродромов базирования управляемыми ракетами и авиационными бомбами.

Самолёты серии Ту-22М – передовые для своего времени, технические наработки по которым были затем использованы при разработках как пассажирских, так и боевых машин, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил сложный и эффективный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО. Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а также высокопрочных и жаропрочных сталей, титановых и магниевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности поворотных консолей составляет от 20° до 65°. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы, элероны отсутствуют. Интерцепторы отклоняются дифференциально для управления по крену и синхронно — для использования как аэродинамический тормоз. Стабилизатор — цельноповоротный. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДДФ НК-25. В форкиле установлена ВСУ ТА-6А.

Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт (командир корабля — лётчик-испытатель В. П. Борисов). Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года был запущен в серийное производство. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.

Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено около 500 самолётов Ту-22М различных модификаций.

История созданияhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/special/tu-22m3/#history

Модернизированный ракетоносец Ту-22М3М испытали на сверхзвуке — Армия и ОПК

МОСКВА, 27 мая. /ТАСС/. Второй образец глубокомодернизированного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3М прошел испытания в сверхзвуковом режиме в своем четвертом испытательном полете, сообщил в среду источник ТАСС в оборонно-промышленном комплексе.

«Уже выполнено пять полетов. Выход на сверхзвук прошел в ходе четвертого полета. При этом машина показала устойчивость и хорошую управляемость, обновленные системы и оборудование в ходе испытаний работают в штатном режиме», — сообщил собеседник агентства.

Он напомнил, что второй опытный Ту-22М3М проходит первый этап летных испытаний на аэродроме Казанского авиазавода им. Горбунова (филиал ПАО «Туполев» в составе ОАК, под управлением Ростеха).

«В ходе модернизации все Ту-22М3М будут штатно оснащаться штангами дозаправки. Предварительные испытания планируется завершить в 2020 году», — добавил источник.

Второй опытный образец Ту-22М3М успешно совершил первый полет в марте 2020 года. В пресс-службе «Туполева» тогда уточнили, что целью полета была оценка взлетно-посадочных характеристик самолета и проверка работы информационно-управляющей системы управления второго образца, добавив, что в ближайшее время машина приступит к циклу испытательных полетов.

Первый опытный Ту-22М3М поднялся в воздух 28 декабря 2018 года. Как ранее сообщал другой источник ТАСС в оборонно-промышленном комплексе, к концу октября 2019 года первый опытный Ту-22М3М совершил 18 успешных полетов.

Самолет Ту-22М3М

Новейший модернизированный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3М совершил первый полет 28 декабря 2018 года.

Полет проходил на высоте 1500 метров и длился 37 минут. Бомбардировщик пилотировал экипаж под руководством летчика-испытателя Жуковской летно-испытательной и доводочной базы Олега Петунина.

По информации ПАО «Туполев», ракетоносец обладает расширенным боевым потенциалом. Экс-главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев, возглавляющий комитет Совфеда по обороне и безопасности, рассказывал, что модернизированная версия бомбардировщика сможет нести крылатые ракеты Х-32 и гиперзвуковые ракеты.

Ту-22М, сверхзвуковой бомбардировщик

Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20З, 30З и 65З, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60З).

В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.

На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.

На Ту-22М3 и Ту-22МР установлены ДТРДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс). Система управления двигателем ў электрическая, с гидромеханическим дублированием. Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков — 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин. В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.

На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.

Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик — НПО Ленинец), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Мало высотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.

Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.

Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов). Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.

Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.

Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девяти замковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки — 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.

Система управления самолетом.

Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).

Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки — пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.

На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование.

Крыло.

Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (и топливным баком-отсеком отрицательных перегрузок, бак № 4К). Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеет кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.

Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней — 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х= 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков — 23°, посадочное — 40° или любое промежуточное — при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется двухканальным гидромотором на задней стенке т/отсека 33 шпангоута. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.

Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла — ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.

Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электро-дистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четерёхканальными рулевыми агрегатами РА-57. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.

Оперение.

Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами, стреловидной формы в плане — имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.

На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя Унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.

Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.

Приборное оборудование.

Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления вынесены в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.

Приборное оборудование кабины — традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты — из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Приемники давления типа ПВД-7, ППД-5.

Светотехническое оборудование.

Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две — в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей — красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме мигания или постоянного горения. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине консолей стабилизатора. Освещение кабин полётное — красное и наземное — белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины — около 550 шт.

Окраска самолетов.

Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху — в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет (эмаль ПФ-223), более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели — изумрудно-зелёного.

На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. На Ту-22М3 весь грузоотсек, за исключением створок и БД-45Ф, окрашен в белый цвет. Стойки шасси и отсеки серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» (встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке).

Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета — «от руки» кисточкой, криво и косо.

Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. Номера преимущественно красного цвета, после распада СССР украинские Ту-22М получили синие номера.

В 90-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать — от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках. Некоторые самолёты получили именные надписи и (или) гвардейские знаки.

Модификации:


— Ту-22М0 / изделие 45-00 / самолет «АМ» — BACKFIRE-A (1969 г.) — первый прототип Ту-22М. Самолет выпущен серией в 10 машин Казанским авиационным заводом им.С.П.Горбунова. Первый экземпляр выпущен 10.04.1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа — В.П.Борисов). На самолете отсутствует оборонительное артиллерийское вооружение, под килем контейнер с тормозным парашютом и системами РЭБ, штанга дозаправки подобна Ту-22К. Комплекс вооружения К-22М с одной ракетой Х-22 и 3000 кг бомб. Всего до конца 1972 г. построено 10 шт.

— Ту-22М1 / изделие 45-01 — BACKFIRE-A (1971 г.) — предсерийный вариант Ту-22М. Решение о проектировании — декабрь 1969 г., проектирование — 1970 г. Выпущен серией в 9 шт на Казанском авиазаводе начиная с 1971 г. и до конца 1972 г. Первый полет — 28 июля 1971 г. (экипаж Б.И.Веремея). Пять самолетов серии поставлены в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ, остальные принимали участие в испытаниях до конца 1975 г. На четырех самолетах серии установлена электронная система управления АБСУ-145 и оборонительное артиллерийское вооружение. Доработаны воздухозаборники, снижена масса на 3000 кг, увеличен размах крыла. Вооружение — 1 х ракета Х-22 и до 12 тонн бомб (24 х ФАБ-500). Первый самолет Ту-22М1 впоследствии стал прототипом Ту-22М3.

— Ту-22М2 / изделие 45-02 / 45-02К — BACKFIRE-B (1973 г.) — крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор — Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 г., первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 г., принят на вооружение в августе 1976 г. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев групп по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу (убрана после заключения договора ОСВ-2). В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 (не случилось). РЛС навигации, наведения ракет и бомбометания ПНА (DOWN BEAT), РЛС оборонительной артустановки — ПРС-3 FAN TAIL. Комплекс вооружения К-22М (ракеты Х-22М). Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 г. (окончание производства) выпущено 211 Ту-22М2. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.

— Ту-22М2 опытный (1973-1974 г.г.) — опытный Ту-22М2 с двигателями НК-23 — модернизированной форсированной версией НК-22 (Баргатинов). Проходил испытания в единственном экземпляре.

— Ту-22М2Е (1974 г.) — опытный Ту-22М2 с двигателями НК-25 (изделие «Е») с электронной системой управления (1974-75 г.г. испытания).

— Ту-22М3 / изделие 45-03 — BACKFIRE-C — бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор — Б.Е.Леванович). Разработка начата по решению ВПК при СМ СССР в январе 1974 г. и согласно Постановлению СМ СССР №534-187 от 26 июня 1974 г. Изменены воздухозаборники — они стали с острой кромкой по типу МиГ-25, изменена конструкция носовой части фюзеляжа, штанга дозаправки убрана в фюзеляж (позже демонтирована по договору ОСВ-2 на всех модификациях Ту-22М), установлены новые двигатели НК-25, модернизирована часть оборудования. Первый полет — 20 июня 1977 г., после проведения испытаний в 1978 г. начато серийное производство на Казанском авиазаводе (вместе с Ту-22М2). В 1977-1979 г.г. проведены совместные государственные испытания Ту-22М3 с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 г. СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП успешно завершены и комплекс рекомендован к принятию на вооружение. Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г., самолет рекомендован к принятию на вооружение. В 1981 г. Ту-22М3 начали поступать в ВВС. В 1981-1984 г.г. проводились работы по доработке комплекса вооружений Ту-22М3 — самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами Х-15 в противорадиолокационном варианте. Начиная с 1984 г. в серийном производстве остается только Ту-22М3. Ту-22М3 в доработанном виде официально принят на вооружение ВВС СССР в марте 1989 г. На первом экземпляре Ту-22М3 установлены катапультные кресла К-36Д, на остальных — КТ-1. На машинах поздних серий изменен профиль крыла и стабилизатора. Всего выпущено 268 шт Ту-22М3. С 1992 г. Ту-22М3 разрешен к поставкам на экспорт в варианте исключающем использование ядерного оружия.

— Ту-22МП (середина 1980-х годов) — опытная модификация — постановщик помех, самолет радиоэлектронного противодействия и РЭБ на базе Ту-22М2. Разработка модификации велась с 1970-х годов с участием ГосНИИАС. В середине 1980-х годов определен облик самолета и состав оборудования (ГосНИИАС). Начато переоборудование серийного Ту-22М2 и создание на его базе макета Ту-22МП, работы не завершены из-за неготовности аппаратуры РЭБ, но самолет проходил испытания в ВВС (борт №30 красный).

— Ту-22МР / Ту-22М2Р / Ту-22М3Р / изделие 45-09 — BACKFIRE-D (1985 г.) — опытная и серийная разведывательная модификация бомбардировщиков Ту-22М2 и Ту-22М3, первый полет прототипа Ту-22М2Р — 1985 г., Ту-22М3Р — декабрь 1985 г. Серийное производство (переоборудование) Ту-22МР начато в 1989 г. и всего переоборудовано и/или произведено 12 самолетов. Первое упоминание в прессе — 1995 г. Войсковое название — Ту-22МР, модернизировались самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 — не ясно с изменением конструкции или без (если без, то они выглядят соответственно и как Ту-22М2 и как Ту-22М3). На самолеты Ту-22МР установлена РЛС бокового обзора «Обзор-МР» (разработана СКБ-1 НПО «Ленинец», главный конструктор Е.Ф.Бочаров, производилась производством №1 НПО «Ленинец») в гондоле под фюзеляжем, система РЭР, система тепловизионной разведки, аэрофотоаппараты. Основная задача самолета — поиск цели и целеуказание группе ударных самолетов. Наименование BACKFIRE-D неофициальное.

— Ту-22ДП / ДП-1 — проект дальнего перехватчика на базе Ту-22М2 (позже — на базе Ту-22М3). НИОКР велись ОКБ А.Н.Туполева совместно с ГосНИИАС. Предполагалось, что ДП сможет нести и ударное вооружение.

— Ту-22М «Граб» — специальный стенд в ГосНИИАС для отработки навигационных режимов и применения КР отрабатывавшийся в середине 1980-х годов. Позже на базе стенда построен опытный самолет (вероятно, на базе Ту-22М3). Работы прекращены в начале 1990-х годов.

— Ту-22М3 ЛЛ1 (условное наименование) — летающая лаборатория ЛИИ ВВС по изучению сверхзвукового ламинарного обтекания стреловидных крыльев перспективных самолетов.

— Ту-22М3 ЛЛ2 (условное наименование) — летающая лаборатория ЛИИ ВВС для испытания систем спасения возвращаемых космических аппаратов. Сброс макетов спускаемых аппаратов производился с больших высот при скоростях около 2М.

— Ту-22М3 ЛЛ3 (условное наименование) — летающая лаборатория ЛИИ ВВС для испытаний двигателя НК-32. переоборудован один из серийных самолетов, летные испытания не проводились. Позже самолет использовался для истытаний оборудования и вооружений.

— Ту-22МЛЛ — летающая лаборатория ЛИИ ВВС на базе Ту-22М3 для испытаний крупномасштабных моделей перспективных самолетов. Предложение о создании озвучено КБ им. А.Н.Туполвева в 1992 г. переоборудован один из первых Ту-22М3. Других данных нет.

— Ту-22М3 носитель «Радуга Д2» (1990-е годы) — самолет-носитель для испытаний гиперзвуковой опытной ракеты «Радуга Д2». Проект, вероятно, не реализован, но обсуждался.

— Ту-22М4 / изделие 45-04 — BACKFIRE-C mod. (1991 г.) — модернизация Ту-22М3 с установкой новых двигателей НК-32 (предположительно) и с изменением воздухозаборников двигателей (увеличено количество створок дополнительного забора воздуха). Есть данные об испытаниях или даже поступлении в ВВС новой модификации в 1991 г. (?). так же в части источников указывается, что данная модификация выпускалась серийно (напр. см. Ганин). По неподтвержденным данным (Баргатинов) один самолет Ту-22М3 переоборудован под двигатели НК-32, но двигатели для установки на самолет так и не были поставлены. Возможно, имеется ввиду именно Ту-22М4. Наименование BACKFIRE-C mod. неофициальное. По состоянию на 2012 г. самолет с признаками Ту-22М4 и бортовым №4504 находится в музее ДА в Дягилево (Рязань).

— Ту-22М5 — модернизация Ту-22М, в западных СМИ упоминается о разработке такого проекта в 1995 г. (Jane’s Defece Weekly 04.11.1995).

— Ту-22М3М / изделие 45-03М — BACKFIRE-E (2001-2009 г.г.) — ОКБ им. А.Н.Туполева ведутся НИР по модернизации парка Ту-22М в целях замены оборудования и оснащения высокоточными обычными боеприпасами, а так же по продлению ресурса планера до 35 лет. Отличительными особенностями самолета является расширенная номенклатура используемых авиационных средств поражения. В авиационном комплексе применяется современное оборудование на новой элементной базе разработки ОАО «Гефест ИТ» — комплекс бортового оборудования СВП-24-22 — и улучшены эргономические показатели кабины экипажа. Наименование Ту-22М3М впервые упомянуто в пресс-релизе МО России от 31.01.2012 г. о работе учебного центра Дальней Авиации в Рязани («В Рязанском авиацентре летный состав учится также эксплуатировать модернизированный бомбардировщик Ту-22М3М»). В том же релизе указано, что до 2020 г. планируется модернизировать до уровня Ту-22М3М 20 бомбардировщиков. 

ТУ 22М. Бомбардировщики. Том II

ТУ 22М

Дальнии бомбардировщик

Бомбардировщик Ту-22М-0

Этот изящный самолет, напоминающий своими очертаниями истребитель, на сегодняшний день является единственным в мире современным типом среднего бомбардировщика – продолжением династии Ту-4, Ту-16 и Ту-22. Известный широкой публике по своему натовскому «псевдониму» «Бэкфайр», Ту-22М длительное время являлся «камнем преткновения» на советско-американских переговорах по ограничению стратегических вооружений, став в 1970-80-е годы своеобразным символом мощи советской бомбардировочной авиации.

Ту-22, основной дальний бомбардировщик 1960-х годов, имел ряд преимуществ перед американским аналогом – Конвэр В-58 «Хастлер». В то же время туполевская машина обладала и существенными недостатками, снижающими ее боевой потенциал, в частности плохими взлетно-посадочными характеристиками (высокая посадочная скорость, большая потребная длина ВПП), меньшей, чем у своего предшественника – Ту-16, – дальностью полета, плохим обзором из кабины и сравнительно низкими технико-эксплуатационными характеристиками. Поэтому еще в первой половине 1960-х гг. встал вопрос о глубокой модернизации Ту-22 или замене его на новый тип дальнего бомбардировщика.

Работы по перспективным сверхзвуковым бомбардировщикам велись в ОКБ А.Н. Туполева с 1950-х гг. по двум направлениям. По первому из них предполагалось создать дальний бомбардировщик-ракетоносец «125», выполненный по схеме «утка» и оснащенный двумя ТРДДФ НК-6 (2 х 20 000 – 23 000 кгс). Самолет, выполненный с использованием последних технических достижений своего времени, с широким применением в конструкции планера титановых сплавов, должен был выполнять крейсерский полет на скорости до 2500 км/ч и иметь практическую дальность 4500- 4800 км. Аэродинамическое качество на крейсерском режиме должно было достигать 5,8. Вооружение «125» включало тяжелую (стартовая масса 4000 кг) ракету с дальностью 600 км.

Схема самолета Ту-22М-2

Второе направление предусматривало дальнейшую модернизацию бомбардировщика Ту-22 (самолет «105»).

Однако «непопулярность» дальней авиации в высших эшелонах политической власти страны, переоценка боевых возможностей ракетного оружия, а также неблагоприятная экономическая ситуация, сложившаяся в СССР в начале 1960-х годов, делали весьма проблематичным выделение средств на разработку и производство принципиально нового типа дальнего бомбардировщика. По мнению А.Н. Туполева, более перспективным в сложившихся условиях был путь глубокой модернизации уже существующей машины – бомбардировщика Ту-22. Это направление работ получило поддержку и у Н.С. Хрущева, в целом весьма отрицательно относившегося к пилотируемым бомбардировщикам: его удалось убедить в том, что на основе Ту-22 можно создать самолет, который перекроет весь диапазон потребностей дальней авиации. ОКБ совместно с ЦАГИ были подготовлены предложения по глубокой модернизации бомбардировщика «105». Новая машина получила обозначение «106» и в основном сохраняла схему Ту-22.

Однако двигатели НК-6, также размещенные на хвосте, предполагалось расположить в едином пакете со сверхзвуковым воздухозаборником, имеющим вертикальный клин. Крыло имело угол стреловидности 60° и тонкий профиль. По расчетам, при крейсерской скорости 1800 км/ч, при аэродинамическом качестве 4,48 обеспечивалась практическая дальность 2800-3000 км. Прорабатывались и альтернативные варианты компоновки самолета. Так, бомбардировщик «106А» имел двигатели под крылом и Т-образное оперение. Продолжались работы и по менее радикальной модернизации Ту-22 с ТРДФ ВД-7М, в частности, рассматривался вариант самолета с тонким крылом – Ту-22РТК.

Однако вскоре стало очевидно, что однорежимный самолет типа Ту-22, несмотря на внедрение тех или иных технических усовершенствований, уже не может в полной мере удовлетворять требованиям ВВС. В ответ на совершенствование средств ПВО потенциального противника заказчику был нужен самолет, не только способный выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать полет на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью. Дальность полета на дозвуковом крейсерском режиме должна была достигать 6000- 7000 км. Еще одним требованием, вызванным быстрым развитием средств доставки ядерного оружия, стало обеспечение улучшенных взлетно-посадочных характеристик: огромные бетонные ВПП стали слишком хорошей мишенью.

Ту-22М-2 на стоянке

В начале 1960-х гг. началась эра крыла изменяемой стреловидности, которое позволяло существенно расширить диапазон боевого применения самолетов и резко улучшить их взлетно-посадочные характеристики. И если достоинства такого крыла применительно к истребительной авиации, как оказалось впоследствии, более чем уравновешивались его недостатками, то для дальнего бомбардировщика изменяемая стреловидность стала весьма ценным приобретением. Такое крыло было решено применить и на модернизированном Ту-22.

Замысел создателей самолета состоял в интеграции хорошо отработанного планера, систем вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (аналогичный подход был применен и при создании первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла – Су-17 – глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Работы по проекту, получившему обозначение «145», начались в ОКБ А.Н. Туполева в середине 1960-х годов. При создании самолета был использован задел, полученный при работе над проектом «106».

Два двигателя, заключенные в единой гондоле, размещались в хвостовой части фюзеляжа, а шасси стало убираться в неподвижную часть крыла и фюзеляж. Крыло при перекладывании должно было занимать одно из трех фиксированных положений: 20, 65 или 72°. ТРДФ РД-7М-2, устанавливавшиеся на Ту-22, были заменены на более мощные и экономичные двухкон- турные форсированные двигатели НК-144-22 (при сухой массе 2850 кг развивали максимальную тягу без 13 000 кгс и полую форсажную тягу 20 000 кгс). По расчетам, самолет должен был достигать скорости 2500-2700 км/ч и дальности 6000-8000 км (при М меньше 1) и 4000 км (М больше 1). Вооружение должно было состоять из одной ракеты Х-22.

В дальнейшем конфигурация бомбардировщика вновь подверглась изменению. По рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины двигатели были опущены в хвостовую часть фюзеляжа, а регулируемые воздухозаборники (первоначально полукруглого сечения, как у Ту-128, а в дальнейшем – близкие к прямоугольным, с вертикальным клином, как у МИГ-23) размещены по его бокам. Такое компоновочное решение, предполагавшее значительное удлинение каналов воздухозаборников, было далеко не оптимальным с точки зрения достижения весового совершенства, однако устраняло ряд аэродинамических и эксплуатационных проблем. Изменение стреловидности крыла стало плавным (как на самолете Дженерал Дайнэмик F-111) в диапазоне 20-60°.

Бомбардировщик Tу-22M-3

Самолет оснастили трехопорным шасси. Основные стойки, выполненные по рычажно-балансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не крыльевые гондолы, как на Ту-16, Ту-22 и Ту-95). Для обеспечения проходимости самолета по грунтовым аэродромам колеса средней пары шестиколесной тележки основного шасси раздвигались в сторону, увеличивая ширину тележки. Вооружение самолета по сравнению с Ту-22 было усилено и составило три УР Х-22: одна под фюзеляжем и две под крылом.

К моменту завершения технического проектирования изделия «145» (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался фактически лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12 000 кг ядерных или обычных свободнопадающих бомб, а также часть бортового радиоэлектронного оборудования и ряд систем. По существу, была создана новая машина, отвечающая требованиям к дальнему бомбардировщику 1970-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическ им целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь – авианосных ударных групп). Кроме того, предполагалось создание и разведывательного варианта самолета. В 1967 г. вышло правительственное постановление по Ту-22М, в котором были заданы основные ЛТХ: максимальная скорость 2300 км/ч и максимальная дальность 7000 км.

Проведение работ по Ту-22М в рамках глубокой модернизации уже имеющейся машины дало А.Н. Туполеву ряд «политических» преимуществ перед основными конкурентами – ОКБ П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Фирма Сухого с 1962 г. разрабатывала дальний бомбардировщик Т-4 («изделие 100»), предназначенный для решения тех же задач, что и Ту-22М, но обладающий более высокими расчетными характеристиками (в частности, крейсерской скоростью, соответствующей М-3, и практическим потолком, превышающим 20 км) и принципиально новым ракетным вооружением – двумя гиперзвуковыми ракетами. ОКБ А.С. Яковлева также вело работы по сверхзвуковому бомбардировщику со взлетной массой 100 т, рассчитанному на достижение дальности 7200 км (впрочем, работы по «Яку» были прекращены на ранних этапах реализации программы).

Ту-22М-3 в полете

Несмотря на то что в 1964 г. «ракетомана» и «авиафоба» Н.С. Хрущева сменил Л.И. Брежнев, более лояльно относившийся к авиации, руководство страны было легче убедить в необходимости выделения средств на модернизацию уже существующей техники, чем на закупку чего-либо принципиально нового. (Следует учесть и внешнеполитический фактор: с конца 1960-х между СССР и США начался акитивный переговорный процесс о сокращении стратегических вооружений. В случае успеха переговоров новые бомбардировочные программы могли бы стать жертвой «детанта» («разрядки»).)

Основное преимущество Т-4 заключалось в лучших возможностях по поражению морских целей: имея больший потолок (а следовательно, и радиолокадионый горизонт), «сотка» могла обнаружить корабельное соединение противника на большей дальности. Дальность поражения целей также увеличивалась как за счет использования более современной УР, так и большей кинетической энергии, придаваемой ракете скоростным самолетом в момент пуска. Однако Т-4, несмотря на заинтересованность заказчика, погубила высокая сложность принципиально нового «борта» и вооружения, сроки создания которых постоянно отдалялись, пока в 1975 г. вся программа не была закрыта (несмотря на то что в Казани уже приступили к изготовлению оснастки для серийного выпуска Т-4). А.Н. Туполев, сделавший ставку на использование уже существующего или модернизируемого вооружения и БРЭО на планере, пусть лишь формально, но также являвшимся модернизацией ранее созданной конструкции, оказался победителем в этом конкурсе.

Самолет Ту-22М-3 на вираже

Первый полет опытного самолета Ту-22М-0 (Ту-22КМ), построенного на Казанском авиационном заводе, состоялся 30 августа 1969 г. (машину пилотировал летчик-испытатель В. Борисов). В том же году начались заводские испытания бомбардировщика, продолжавшиеся до 1970 г. Позже было построено еще несколько опытных Ту-22М-0, два из которых в феврале 1973 г. были переданы в Рязанский центр боевого применения дальней авиации, где на них началась подготовка строевых летчиков. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось отсутствие (впервые на бомбардировщиках А.Н. Туполева) оборонительного вооружения; иместо пушечной установки в хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер, вмещавший средства РЭП и тормозной парашют.

В 1971 г. на Казанском авиационном заводе началась постройка малой серии бомбардировщиков Ту-22М-1. В отличие от опытных Ту-22М-0, новые машины вновь обрели (по настоянию военных) оборонительное вооружение, состоящее из двух пушек ГШ-23. На самолетах были установлены воздухозаборники несколько измененной формы, ставшие более прямоугольными; обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывалась белой, «противоатомной» краской).

Государственные испытания Ту-22М-1 завершились лишь в 1975 г., но уже в 1971 г., не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство бомбардировщика Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22) с тягой 22 000 кгс. В ходе испытаний бомбардировщик развил скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. В 1976 г. этот самолет был официально принят на вооружение.

Хотя Ту-22М-2 и не был оснащен, как американский бомбардировщик Рокуэлл В-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника, при этом заданная высота поддерживалась автоматически, при помощи радиовысотомера. О боевых возможностях новой машины свидетельствовал, в частности, дальний маловысотный перелет, совершенный в 1975 г. на высотах 40-60 м группой самолетов Ту-22М-2, возглавляемой нынешним главнокомандующим ВВС России П.С. Дейнекиным.

Ту-22М-3 в полете (Прим OCR – вообще-то Ту-95)

На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н. Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25 (25 000 кгс). В 1974 г. новый ТРДДФ установили на специально переоборудованный Ту-22М-2, получивший новое обозначение – Ту-22М-2Е. Под этот двигатель в 1977 г. была создана следующая модификация бомбардировщика – Ту-22М-3. Самолет имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю более «комфортные» условия работы. Аэродинамика самолета была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в воздухе, демонтированной на всех Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2 (впрочем, на нескольких первых серийных Ту-22М-3 штангу успели установить, и она была снята уже позже, после передачи бомбардировщиков в строевые части).

Конструкторы также несколько «обжали» хвостовую часть фюзеляжа, где вместо двух установили одну пушку ГШ-23. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик был увеличен с 60 до 65°. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП – дело весьма сомнительное). В то же время была несколько усилена конструкция крыла (был учтен опыт эксплуатации Ту-22М ранних модификаций). Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактные генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабин экипажа.

Бомбардировщик Ту-22М-3

Ту-22М-3. Хвостовая часть

Ракетное вооружение самолета было значительно усилено: в дополнение к противокорабельным крылатым ракетам типа Х-22 самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (шесть УР этого типа разместились на многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре ракеты – на внешних узлах подвески).

Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в 1983 г. самолет был принят на вооружение ВВС. В дальнейшем на базе Ту-22М-3 был создан самолет-разведчик, оснащенный комплексом разнообразной разведывательной аппаратуры.

В соответствии с советско-американской договоренностью, максимальный темп выпуска Ту-22М ограничивался 30 самолетами в год, однако с 1991 г. объемы производства значительно сократились. Тем не менее, несмотря на экономические трудности, переживаемые страной, новые бомбардировщики Ту-22М-3 продолжают поступать на вооружение частей дальней и морской авиации.

В результате грядущего исключения из состава российских ВВС физически и морально устаревших Ту-16 и Ту-22, а также неизбежного в скором будущем списания из-за выработки ресурса самолетов Ту-22М-2, со второй половины 1990-х годов Ту-22М-3 останется единственным средним бомбардировщиком российских ВВС, а также самой массовой в мире машиной дальней авиации.

Приборная доска Ту-22М-3

В кабине самолета Ту-22М-3

В кабине самолета Ту-22М-3

В 1992 г. Ту-22М-3 впервые демонстрировался на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания). Несмотря на обычный ангажированный скептический тон оценок российской авиационной техники в западной авиационной печати, удивление зарубежных специалистов вызвала огромная масса боевой нагрузки самолета (24 000 кг), сравнимая лишь с боевой нагрузкой бомбардировщика В-52. Ряд стран «третьего мира» (в частности, Китай и Иран) проявил заинтересованность в приобретении Ту-22М-3. Однако возможность поставок столь мощных боевых самолетов за рубеж вызвала неоднозначную реакцию как в странах Запада, так и в самой России, где высказываются опасения, что доход от продажи бомбардировщиков не превысит тех сумм, которые потребуются для усиления собственной ПВО, вызванного появлением у соседей нового ударного средства.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-22М-3 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж типа полумонокок, в нижней части размещен отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к овальному. В центральной части расположен отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать одну УР типа Х-22 в полуутопленном положении.

Экипаж самолета размещается в герметизированной кабине, состоящей из двух отделений: в переднем располагаются командир экипажа и второй летчик, сидящие рядом, во втором – также размещенные рядом операторы.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20, 30 и 65°). На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней комке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. В крыле установлены интегральные топливные баки.

Хвостовая пушка самолета Ту-22М-3

Ракета Х-22

Шасси трехопорное. Основные стойки, снабженные шестиколесными тележками, убираются в крыло и фюзеляж поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом назад.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными многорежимными форсированными двигателями НК-25 (14 500 кгс без ф. к. и 2 х 25 000 кгс с ф. к.), созданными ОКБ Н.Д. Кузнецова и являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ НК-144, разработанного для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава.

Камера сгорания – кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим.

Турбина имеет одну ступень высокого давления, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.

Сопло регулируемое.

Система управления двигателем – электрическая, с гидромеханическим дублированием.

Конструктивно ТРДДФ НК-25 близок к двигателю НК-32, установленному на самолете Ту-160, и отличается главным образом размещением коробки приводов и конструкцией сопла.

ОБОРУДОВАНИЕ. Все члены экипажа снабжены катапультными креслами КТ-1, объединенными в комплекс, обеспечивающий принудительное или раздельное катапультирование в определенной последовательности. Масса кресла – 145 кг, минимальная скорость покидания самолета при раздельном катапультировании на высотах до 60 м – 130 км/ч, при принудительном – 300 км/ч, на большей высоте скорость катапультирования не ограничена. Диапазон высот катапультирования – от 0 м до практического потолка.

Вооружение самолета Ту-22М-3 (Прим OCR – Ту-160)

Вооружение самолета Ту-22М-3

За кабиной экипажа в специальном отсеке размещается надувной спасательный плот.

Самолет оснащен прицельно- навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА, обеспечивающей обнаружение и прицеливание по наземным и морским целям на большой дальности, и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.

Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части, под килем, размещены РЛС и телевизионный прицел.

Средства РЭП включают системы радиоразведки и оповещения об облучении, активные системы постановки помех, устройства выброса дипольных отражателей и ИК ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).

Для оповещения о приближении ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.

ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М-2 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР типа Х-22, предназначенных для поражения крупных морских целей и РЛС противника на дальностях 140-500 км (М=3,5). На базе УР Х-22 создана также ракета – ложная цель, способная имитировать полет бомбардировщика, отвлекая на себя огонь средств ПВО противника.

Вооружение Ту-22М-3 усилено аэробаллистическими ракетами, предназначенными для уничтожения стационарных целей или РЛС противника. Противокорабельный вариант ракеты способен поражать крупные надводные цели на дальности до 150 км (масса ракеты 1200 кг, масса БЧ 150 кг, М=5,0). Шесть УР размещаются в фюзеляже на барабанной ПУ, еще четыре ракеты могут устанавливаться на внешних узлах подвески. Возможно совместное применение с управляемой ракетой Х-22.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24 000 кг, располагается в фюзеляже (до 12 000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях (типовые варианты бомбовой нагрузки – 69 ФАБ-250 или 8 ФАБ-1500). Максимальный калибр боеприпаса, размещение которого допускается в бомбовом отсеке, 9000 кг. В перспективе предполагается вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточным оружием нового поколения.

ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗЛИЧНЫХ МОДИФИКАЦИЙ САМОЛЕТА ТУ-22М

Тип самолета Ту-22 М-0 Ту-22 М-1 Ту-22 М-2 Ту-22 М-3

Год первого полета 1969 1971 1972 1977

Размах крыла, м:

при минимальной стреловидности 31,60 34,28 34,28 34,28

при максимальной стреловидности 22,75 25,00 25,00 23,30

Длина самолета, м 41,50 41,50 41,46 42,46

Высота самолета, м – — 11,05 11,05

Площадь крыла, м 2

при минимальной стреловидности – 183,6 183,6 183,6

при максимальной стреловидности – 1 – 175,8

Максимальная взлетная масса, кг 121,0 122,0 122,0 124,0

Максимальная взлетная масса со

стартовыми ускорителями, кг – — – 126,4

Максимальная посадочная масса, кг – — – 88,0

Нормальная посадочная масса, кг – — – 78,0

Масса топлива, кг 53,5 53,5 53,5 53,5

Максимальная скорость, км/ч 1530 1660 1800 2300

Практический потолок, м 13 000 13 000 13 000 14 000

Перегоночная дальность, км 4140 5000 5100 —

Практический радиус действия, км – — 2200 2200

Длина разбега, м – — – 1920

Длина пробега, м – — – 1250

Посадочная скорость, км/ч – — – 285

Оборонительное вооружение – две пушки ГШ-23 (23 мм, Ту-22М-2) или одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально (4000 выстр./мин, Ту-22М-3). Управление артиллерийским огнем – дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане, где они наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск про тивника (использовались, в частности, бомбы большой мощности ФАБ-3000).

В конце 1993 г. в составе российской дальней авиации насчитывалось 100 самолетов Ту-22М-2 и Ту-22М-3. Еще 165 машинами этого типа располагала российская морская авиация. Некоторое количество самолетов Ту-22М имелось и на аэродромах Украины. Несмотря на изменение международных реалий, в настоящее время Ту-22М сохранили свое значение как стратегическое ударное средство. Базируясь в глубине российской территории, они могут держать под прицелом горячие точки как ближнего, так и дальнего зарубежья. При оснащении их высокоточным тактическим оружием они смогут наносить «обезоруживающие» удары по противнику при малом времени реакции, оставаясь малоуязвимыми для современных средств ПВО. Замедление темпов переоснащения российского флота новыми кораблями, неопределенность с программой строительства авианосного флота увеличивают роль противокорабельной авиации берегового базирования. Все это делает Ту-22М-3 на протяжении 1990-х годов одним из ключевых типов боевых машин авиационного парка России.

Ту-22М1 – Прототип дальнего бомбардировщика

53 красный (cn 53).

В декабре 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 («45-01»). Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. Обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. В систему управления решено было внедрить автоматическую систему управления (АБСу-145). По настоянию военных самолет был оснащен оборонительным вооружением — 2 дистанционно-управляемых 23 мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывались белой, «противоатомной» краской).

К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей. Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 и с одной ракетой, при взлетной массе 122 тонны самолет смог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5000 км и на сверхзвуке — 1560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях равнялась 1660 км/ч. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Решение о серийном выпуске Ту-22М на КАЗе «спасло» серийный завод для ОКБ им.А.Н.Туполева и поставило программу конкурирующего бомбардировщика Т-4 П.О.Сухого под вопрос.

Таким образом, к настоящему времени построено 497 самолетов Ту-22М (десять Ту-22М-0, девять Ту-22М-1, 211 Ту-22М-2, а также 268 Ту-22М-3 и их модификаций).


Бомбардировщик является гордость коллекции. После госиспытаний в конце 70-х Ту-22М1 передан в РВВАИУ им. Алксниса. В конце 80-х он использовался как склад для газовок. В начале 90-х бомбардировщик передан музею. В музей бомбардировщик везли на трех тракторах! А в середине 90-х годов, американцы увидев со спутника на территории Рижского аэропорта Ту-22М1, приехали и распотрошили электронику и носовую часть бомбардировщика. В настоящее время Ту-22М1 находится в нашем музее и является гордостью коллекции.


Летно-технические характеристики Ту-22М1:

Модификация Ту-22М1
Размах крыльев, м 34.28
Длина, м 41.50
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2 183.60
Взлетная масса, кг  
нормальная 122000
максимальная 126400
Масса топлива, кг 53500
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-144-22
Тяга, кгс 2 х 20000
Максимальная скорость, км/ч 1530
Практическая дальность, км  
дозвуковая 5000
сверхзвуковая 1560
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 4
Вооружение Боевая нагрузка — 3000 кг (нормальная) и 11000 кг (максимальная) 1 УР типа Х-22М
Текущий рейтинг: 4.7 Опубликовать в Twitter Опубликовать в Facebook

три человека погибли в результате инцидента с Ту-22М3 под Калугой — РТ на русском

В результате происшествия с самолётом Ту-22М3 на аэродроме под Калугой погибли три человека. В Минобороны уточнили, что на земле произошло нештатное срабатывание системы катапультирования. Из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов три члена экипажа при приземлении получили травмы, несовместимые с жизнью. На место трагедии направилась комиссия ВКС России, которая установит причины инцидента.

Три человека погибли в результате происшествия с самолётом Ту-22М3 на аэродроме под Калугой. Об этом журналистам сообщили в Министерстве обороны.

В ведомстве уточнили, что инцидент произошёл на земле. В ходе плановой подготовки к полёту в самолёте произошло нештатное срабатывание системы катапультирования.

«Из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов три члена экипажа при приземлении получили травмы, несовместимые с жизнью», — приводит ТАСС заявление Минобороны.

Агентство со ссылкой на силовые структуры региона отмечает, что среди погибших, по предварительным данным, был командир полка, сидевший на месте инструктора. Также источник ТАСС сообщил об одном выжившем члене экипажа — он был доставлен в лазарет в санчасти в Шайковке.

В Минобороны добавили, что на место трагедии направилась комиссия ВКС России, которая проверит техническое состояние Ту-22М3 и установит причины произошедшего.

В свою очередь, в единой дежурной диспетчерской службе Кировского района Калужской области уточнили, что местные жители в результате аварии не пострадали.

20 марта в регионе прошли учения Ту-22М3. Как сообщалось, по легенде экипажам бомбардировщиков необходимо было вывести технику из-под внезапного удара, а затем, прорвав оборону условного противника, имитировать ответный удар.

Ту-22М3 — советский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Он предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днём и ночью, в любых метеоусловиях.

Инциденты с военной авиацией в России

 

Предыдущая катастрофа с данным самолётом, которая привела к гибели экипажа, произошла в январе 2019 года в Мурманской области. Тогда бомбардировщик в ходе учебного полёта попал в снежный заряд, после чего потерпел крушение.

«22 января 2019 года в Мурманской области после выполнения планового учебно-тренировочного полёта при попадании в снежный заряд совершил жёсткую посадку самолёт Ту-22М3. В результате жёсткого касания взлётной полосы воздушным судном произошло его разрушение», — сообщали в Минобороны. 

В результате крушения погибли три члена экипажа: двое — в момент аварии, ещё один позднее скончался в больнице. Ещё одному находившемуся на борту мужчине удалось выжить — он был госпитализирован в тяжёлом состоянии и позже направлен на лечение в Москву.

  • РИА Новости
  • © Михаил Воскресенский

Ещё один инцидент с Ту-22М3 произошёл в декабре 2019 года в Астраханской области. Экипаж выполнял плановый полёт, когда у воздушного судна отказал двигатель.

«Благодаря грамотным действиям экипажа удалось отвести машину с отказавшим двигателем от населённого пункта и выполнить посадку на грунт», — рассказали в Минобороны.

Лётчики смогли самостоятельно покинуть борт и были доставлены на аэродром базирования, никто из них не пострадал. В Минобороны после инцидента заявили о намерении представить лётчиков к государственным наградам. 

Также по теме

«Благодаря грамотным действиям экипажа»: в Астраханской области бомбардировщик Ту-22 аварийно сел на грунт

Пилоты дальнего бомбардировщика Ту-22М3 смогли посадить самолёт на грунт в Астраханской области после отказа двигателя. Машина…

Кроме того, тогда же, в декабре, в Хабаровском крае потерпел крушение истребитель Су-57. Инцидент произошёл более чем в 100 км от аэродрома базирования Дзёмги во время испытательного полёта. 

«Система катапультирования сработала штатно, лётчик катапультировался и остался жив. В причинах происшествия будет разбираться создаваемая комиссия. Жертв и разрушений на земле нет», — сообщало РИА Новости со ссылкой на Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК).

В администрации Хабаровского края сообщили, что пилота обнаружили и отвезли на вертолёте Ми-8 в Комсомольск-на-Амуре. 

12 декабря того же года в Краснодарском крае в районе аэродрома Кореновск разбился военный вертолёт Ми-28Н, принадлежавший 55-му отдельному Севастопольскому ордена Кутузова 2-й степени вертолётному полку. Два члена экипажа, находившиеся на борту, погибли.

В Минобороны уточнили, что вертолёт потерпел крушение при выполнении планового учебно-тренировочного полёта в тёмное время суток в сложных метеорологических условиях. 

Главное военное следственное управление СК РФ заявило, что по факту крушения возбуждено уголовное дело по ст. 351 УК РФ (нарушение правил полётов или подготовки к ним).

Источники в военных кругах сообщили, что причиной крушения мог стать сильный туман, техническая неисправность машины или человеческий фактор.

ТУ-22 ЗАГЛУШКА (ТУПОЛЕВ) — Российские и советские ядерные силы

Ту-22 ЗАГЛУШКА (ТУПОЛЕВ) — Российские и советские ядерные силы

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



Обладая характеристиками, примерно такими же, как у американского B-58 Hustler, BLINDER был способен совершать сверхзвуковой рывок и крейсерский полет на высоких дозвуковых скоростях. По крайней мере, три основных варианта BLINDER поступили на вооружение советских ВВС как бомбардировщик свободного падения. , носитель ASM и вариант фото / электронной разведки.

Разработка сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 началась после начала производства Ту-16. В ходе предварительных исследований ОКБ Туполева рассматривало три варианта: сверхзвуковой штурмовик «98», сверхзвуковой бомбардировщик дальнего действия «105» и межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик «108». Первые два требовали стреловидного крыла, у бомбардировщика «108» крыло треугольной формы. В итоге конструкция «105» легла в основу Ту-22, а конструкция «98» была применена к дальнему истребителю Ту-128.От конструкции «108» отказались полностью. Первоначальная конструкция во многом опиралась на Ту-16 и предусматривала четыре турбореактивных двигателя БД-5 или БД-7. Угол стреловидности крыла увеличен до 45 градусов. Проект был окончательно одобрен советским правительством в августе 1954 года, несмотря на многочисленные возражения со стороны руководства Коммунистической партии.

Этот сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности представляет собой стреловидный самолет с двумя двигателями, расположенными в основании хвостового оперения. Низко расположенные стреловидные крылья имеют конусообразную форму с квадратными вершинами и широким основанием крыла.Стенды шасси выступают за задние кромки крыльев. На хвостовом оперении низко установлены два турбореактивных двигателя с круглыми воздухозаборниками. Это устранило необходимость в сложной системе разделения пограничного слоя на воздухозаборниках, но добавило 15% -ное снижение веса и значительно усложнило обслуживание двигателя из-за того, насколько высоко они были от земли. Фюзеляж трубчатый с массивной острой носовой частью и ступенчатой ​​кабиной. Хвостовое оперение низко расположено на фюзеляже, стреловидно и сужается к квадратным концам.Плавник стреловидный и заостренный с квадратным концом.

Опытный образец самолета «105» с двигателями БД-7М совершил первый полет 21 июня 1958 года, но впоследствии был значительно доработан и модернизирован. У русских явно возникли проблемы с разработкой двигателей в начале программы BLINDER, и прототипы BLINDER были оснащены промежуточными двигателями. В апреле 1958 года, еще до первого полета, было принято решение оснастить самолет более мощными двигателями НК-6 и построить второй прототип с двигателями БД-7М.Поскольку разработка двигателей HK-6 была отложена, фактически был построен только второй прототип, который выполнил свой первый полет в сентябре 1959 года. Во время испытаний возникло множество проблем, и несколько членов экипажа погибли в результате аварий. Серийное производство этого самолета, получившего обозначение Ту-22, началось в 1959 году на заводе №22 в Казани, где до 1969 года было построено более 300 бомбардировщиков Ту-22. 180 самолетов BLINDER на вооружении LRA.

Было построено несколько версий Блиндер-бомбардировщика:

  • Blinder A — Ту-22B — Blinder A в основном используется как средний бомбардировщик, сбрасывающий бомбы свободного падения. Все десять бомбардировщиков 22B в основном использовались в учебных целях. Самолет также мог быть модифицирован для использования в качестве заправщика. Первоначально переоборудованные самолеты Ту-16З служили заправщиками, но с 1972 года их заменили самолеты Ту-22РМ с новой бортовой авионикой.
  • Blinder B — Ту-22К — Ту-22К был оборудован для перевозки одного Х-22 (AS-4 Kitchen) дальностью 250 миль воздух-поверхность. Ту-22К нес ракету, а также мог нести бесплатно -падать бомбы.Он провел свои первые испытания в 1961 году, а развертывание началось в 1967 году после завершения фазы испытаний.
  • Blinder C — В 1962 году самолет морской разведки Ту-22П был оснащен системой дозаправки в воздухе и получил обозначение Ту-22ПД. Произведено около 70 самолетов разведки и радиоэлектронной борьбы «Блиндер-С».
  • Blinder D — Ту-22У — Ту-22B — учебно-тренировочная версия, аналогичная Blinder A, но с поднятой кабиной для студентов.
  • Blinder E — Ту-22РДМ — Дальнейшая модернизация в 1980-х годах привела к созданию разведывательного самолета Ту-22РДМ.

С 1965 года все самолеты Blinder были оснащены системой дозаправки в воздухе, состоящей из зонда дозаправки, который складывается в фюзеляж, когда он не используется. А начиная с 1965 года парк Ту-22 был переоснащен более мощными двигателями РД-7М2, что позволило увеличить максимальную скорость до 1600 км / ч.

Бомбардировщики Ту-22 предназначались для замены Ту-16, но из-за своих плохих характеристик были признаны неудовлетворительными. Обладая аналогичной полезной нагрузкой только с немного большей дальностью полета, Ту-22 не предлагал реального увеличения возможностей.Его основным недостатком была ограниченная дальность полета, хотя Ту-22К нес только одну ракету, а Ту-16 — до трех. Ненадежный и подверженный авариям Blinder не был построен в достаточном количестве, чтобы заменить стареющий Ту-16 Badgers, который оставался на вооружении вплоть до 1970-х годов. Впоследствии КБ Туполев попытался модернизировать Ту-22 в виде новой конструкции [обозначенной «106»], которая должна была иметь дальность полета 6700 км, скорость 2000 км / ч и новые двигатели HK-6. Эти усилия в конечном итоге привели к разработке Ту-22М BACKFIRE.

Ту-22 использовался Советским Союзом в войне в Афганистане и до конца 1980-х служил Советским ВВС и ВМФ. Ирак получил около 12 шор в 1973 году, а Ливия — от 12 до 18 с 1977 по 1983 год. Они использовались Ираком во время ирано-иранской войны, а также Ливией во время конфликтов в Судане и Чаде. Несколько шор от каждой нации были потеряны из-за зенитно-ракетных комплексов противоборствующих наций. По состоянию на 2000 год Украина остается единственным эксплуатантом этого типа самолетов, а ливийские и иракские самолеты считаются непригодными к эксплуатации.

ОКБ ОКБ Туполева
Производитель Завод № 22 Казань
Силовая установка
  • Два ТРД ВД-7М или
  • Два ТРД РД-7М-2
  • Тяга
  • 16000 кг
  • 16 500 кг
  • Длина 41,6 м
    42.6 м с дозаправкой в ​​воздухе
    Высота 10-10,7 м
    Размах крыла 23,5 м
    Площадь крыла 163,2 кв.м
    Экипаж [3 в тандеме]
  • Один пилот
  • один штурман / системный офицер
  • задний стрелок
  • Советское обозначение Ту-22Б
    Ту-22РМ
    Ту-22К Ту-22П Ту-22У Ту-22РДМ
    США Обозначение Блиндер А Блиндер B Blinder C Blinder D Blinder E
    Миссия Базовый средний бомбардировщик

    Танкер-дозаправщик

    Кухонный носитель ASM Морской разведывательный самолет Тандемный учебный самолет Тандемный учебный самолет Начало разработки Август 1954 г.
    Первый полет 21.06.1958
    Серийное производство 1959-1969
    Дата развертывания 1962 1967 1962 1968?
    Максимальная взлетная масса (кг) 85500 94000 84100 84100
    Эксплуатационная массаПустой (кг) 39050 41000-48100 41000 39050
    Вес топлива [кг] 42,500 42,500
    Запас топлива (гал) 13,600 128,350 34000 13600
    Боевой радиус (км) Без дозаправки 2450 1300-2200 4400 н / д
    Максимальная дальность [км] 5650
    7 150
    (с дозаправкой в ​​воздухе)
    4900
    Нормальная нагрузка 3000 5850
    Максимальная полезная нагрузка (кг) 12000 12000 4500 н.а.
    Высота над целевой (м) 11000 11000 12750 н.д.
    Потолок 13,300-14,700 метров
    Крейсерская скорость832825835 н.д.
    Speed ​​Combat 1610 1570910 n.a.
    Скорость Максимальная
  • 1510 км / ч (с двигателями ВД-7М)
  • 1610 км / ч (с двигателями РД-7М-2)
  • Вооружение: Основное Бомбы от 250 кг до 9 .000 кг или ядерные бомбы Одна ракета Н-22
    Вооружение: Дополнительное Одна пушка Р-23 (23 мм)
    88 Blinder D
    Предполагаемое начало летных испытаний 1959
    Первое открытие
    Blinder A Январь 1960 г.
    Blinder B 1961
    Blinder C июнь 1965 г.
    июнь 1965 г.
    1966
    Предполагаемое начало серийного производства 1959
    Первоначальная эксплуатационная готовность 1961
    Значительные эксплуатационные возможности 1962

    Источники и ресурсы

    • Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.М .: ИздАТ, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
    • Ту-22 (‘105’) А.Н. Туполева (‘Блиндер’)
    • Ту-22 «Блиндер» на Виртуальный музей самолетов в «Новике»
    • Ту-22, Туполев «Блиндер»
    • Туполев Ту-22 ‘Блиндер’
    • Туполев Ту-22 ‘Blinder-C’ Фотографии Кена Даффи
    • Ту-22Р Блиндер (фото Сергея Бурдина)
    • «История соревнования стратегических вооружений 1945-1972 гг.» (U), том 3, Справочник по избранным советским вооружениям и космическим системам , ВВС США, июнь 1976 г.стр. 68-75


    ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |


    http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-22.htm
    Осуществлено Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовски, и Патрик Гарретт

    Поддерживается веб-мастером
    Обновлено 8 августа 2000 г., 17:40:16

    Туполев Ту-22 — «Сверхзвуковой пьяный носитель» — UAS VISION

    История военной авиации знает немало примеров самолетов, которые оказались полностью провальными.Но ничто не может сравниться с историей первого советского сверхзвукового бомбардировщика — Туполев Ту-22.

    Неудачи и разногласия, связанные с этим бомбардировщиком, который сам Туполев называл «своим самым неудачным творением», можно увидеть по множеству прозвищ, которые самолет получил за время своей карьеры. Среди российских летчиков Ту-22 называли «Прикером», «Людоедом», а также «Самолетом-ошибкой» и «Дефектокрафтом», но самым известным среди всех остальных было название — «Сверхзвуковая выпивка». Перевозчик».

    Туполев Ту-22М (русский: Туполев Ту-22М; по классификации НАТО: Backfire) — сверхзвуковой, дальний стратегический и морской ударный бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, разработанный ОКБ Туполева в 1960-х годах. По некоторым данным, одно время бомбардировщик назывался Ту-26. Во время холодной войны Ту-22М использовался Советскими ВВС в качестве ракетоносца для стратегической бомбардировки и Советской морской авиацией (Авиация Военно-Морского флота, AVMF) в качестве дальнего морского противодействия. роль доставки.Значительное количество самолетов остается на вооружении ВВС России, и по состоянию на 2014 год в эксплуатации находится более 100 Ту-22М.

    В 1962 году, с появлением на вооружении Туполева Ту-22, становилось все более очевидным, что этот самолет неадекватен для своей роли бомбардировщика. Помимо широко распространенных проблем с эксплуатацией и техническим обслуживанием, управляемость Ту-22 оказалась опасной. Его посадочная скорость была на 100 км / ч (60 миль / ч) больше, чем у предыдущих бомбардировщиков, и он имел тенденцию крениться и удариться хвостом при приземлении.Летать было трудно, круговой обзор был плохим. В 1962 году Туполев приступил к работам по капитальному обновлению Ту-22. Изначально в обновленную конструкцию бюро планировали добавить крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели. Конструкция прошла испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ в Жуковском.

    За это время «Сухой» разработал Т-4, четырехдвигательный титановый самолет с утками. В ответ на XB-70 он должен был иметь крейсерскую скорость 3200 км / ч (2000 миль в час), что потребовало серьезных исследовательских усилий для разработки необходимых технологий.Туполев, специализирующийся на бомбардировщиках, предложил Советским ВВС (Военно-воздушные Силы, ВВС) массово обновленную версию Ту-22.

    По сравнению с Т-4 это была эволюционная конструкция, поэтому его привлекательность заключалась в простоте и низкой стоимости. Советское правительство скептически относилось к необходимости одобрения разработки самолета на замену вскоре после того, как Ту-22 только что поступил на вооружение. ВВС и Туполев, чтобы сохранить лицо в отношении эксплуатационных недостатков Ту-22 и избежать критики со стороны лобби межконтинентальных баллистических ракет, в своих обсуждениях с правительством согласились выдать проект за обновление Ту-22.Самолет получил обозначение Ту-22М, код ОКБ «Самолет 45» и внутреннее обозначение «АМ». Их усилия увенчались успехом, поскольку правительство одобрило проект 28 ноября 1967 года и постановило разработать главное вооружение самолета — Х-22. Сам Т-4 совершил свой первый полет в 1972 году, но позже был отменен.

    Американская разведка знала о существовании этого самолета с 1969 года, а первая спутниковая фотография бомбардировщика была сделана в 1970 году. Существование самолета стало шоком для американской разведки, поскольку Никита Хрущев, бывший советским премьер-министром. до 1964 года был непреклонен, что межконтинентальные баллистические ракеты сделают бомбардировщик устаревшим.

    Как и в случае с его современниками, проектами МиГ-23 и Су-17, преимущества крыла изменяемой стреловидности (или «качающегося крыла») казались привлекательными, позволяя сочетать короткие взлетные характеристики, эффективный крейсерский полет и хороший скоростной, полёт на малых высотах. Результатом стал новый самолет с поворотным крылом Самолет 145 (Самолет 145), созданный на основе Ту-22, с некоторыми особенностями, заимствованными у неудачного Ту-98. Ту-22М базировался на системе вооружения Ту-22 и использовал ракету Х-22.Обозначение Ту-22М использовалось, чтобы помочь получить одобрение бомбардировщика в советской военной и государственной системе.

    Обозначение Ту-22М использовалось Советским Союзом во время переговоров по контролю над вооружениями ОСВ-2, создавая впечатление, что это была модификация Ту-22. Некоторые предположили, что это обозначение было заведомо вводящим в заблуждение и предназначалось для сокрытия характеристик Ту-22М. Другие источники предполагают, что «обман» был внутренним, чтобы упростить утверждение бюджетов. Согласно некоторым источникам, серийные варианты Backfire-B / C считались Россией как Ту-26, хотя это оспаривается многими другими.Государственный департамент и министерство обороны США использовали обозначение Ту-22М для Backfire.

    Всего выпущено 497 экземпляров Ту-22М, включая опытные.

    Источники: YouTube; Википедия

    Средний бомбардировщик Ту-22М

    В 1969 году новейший сверхзвуковой бомбардировщик в Советском Союзе совершил свой первый полет. Он был разработан Авиационное конструкторское бюро им. А. Н. Туполева. В 1976 году этот бомбардировщик поступил на вооружение. с советскими ВВС как Ту-22М.

    Это был глубокая модернизация Ту-22 «Блиндер» Бомбардировщик средней дальности. Новый дизайн самолета идея была сделал ссылку на ряд существенных недостатков на его предшественник.

    В 1978 году появилось это новая модификация — Ту-22М2 с несколько модифицированным воздухом. воздухозаборники и сдвоенная двухствольная авиационная пушка ГШ-25 размещены в кормовой части фюзеляжа.

    Еще одна модификация Ту-22М «Backfire» — Ту-22М3 принят на вооружение в 1981 году.Это было оснащены новыми воздухозаборниками, имевшими много общего с МИГ-25. Истребители, новая бортовая электроника и доработанная защита артиллерийская (сдвоенный ствол ГШ-23М размещен в вертикальном положении вместо сдвоенный ГШ-25. Имеет скорострельность в 4 000 об / мин.).

    Ту-22М3 предназначался для поражать наземные и морские цели сверхзвуковыми ракетами и авиационными бомбами в дневное / ночное время и при любых метеоусловиях. Для этих Для этого самолет оснащен мощной бортовой электроникой, которая включает высокопроизводительную радиолокационную станцию, позволяющую оповещать наземные и морские цели через оптико-электронный прицел бомбардировщика ОПБ-15. включает инерциальную навигационную систему, активную и пассивную радиоэлектронную устройства противодействия.На Ту-22М3 установлены два сверхкоротких Р-832М. радиостанции диапазона и одна скремблерная короткодиапазонная радиостанция Р-846.

    В зависимости от миссии на Ту-22М3 «Backfire» можно использовать смешанные бомбы и ракеты. (5 тонн бомб в бомбоотсеке и одна Х-22 Ракета класса «воздух-земля» на внешней подвеске).

    Самолет был оснащен дополнительный двигатель ТА-6, который запускал главные двигатели и обеспечивал электроснабжение бортового оборудования независимо от аэродрома источники электроэнергии.»Backfire» оснащен КТ-1. сиденья для катапульты. Катапультирование может быть ограничено для всех членов экипажа. или они могут покинуть самолет один за другим самостоятельно.

    Ту-22М3 отличает хорошие взлетно-посадочные и разгонные характеристики. Самолет имеет три подшипник шасси. Основное заднее шасси имеет по три пары колес каждая, пока лобовая только одинарная.

    Ссылаясь на международное соглашение о стратегических вооружениях, заключенное между Советским Союзом и Соединенных Штатов Америки самолеты Ту-22М потеряли воздух. системы дозаправки по сути, что США согласились рассматривать Ту-22М как бомбардировщик средней дальности взамен стратегического.

    Ту-22М2 и Ту-22М3 заняли Действия в 1987-1988 годах во время некоторых операций войны в Афганистане. в 1988 г. самолеты Ту-22М5 прикрывали вывод Советской Армии из Афганистан, где широко применялась тяжелая авиация ФАБ-1500, ФАБ-3000 бомбы.

    В 1992 году Ту-22М3 был представлен на международной авиационной выставке Фарнборо (Великобритания) где он получил высшую оценку специалистов. Никакая другая страна кроме России есть самолеты такого типа.В 1992 г. Россия и Украина Авиакомпания В войсках имелось 380 самолетов Ту-22М2 и Ту-22М3. С 1992 г. Ту-22М3 «Backfire» с полным вооружением предлагается на международной арене. военные рынки. На данный момент Ту-22М3 — основной средней дальности. бомбардировщик ВВС России.

    Туполев Ту-22М Модернизация вооружения | Оружие и война

    Ту-22М3М

    Ту-22М3 для ВВС России с двигателями от Ту-160М2 (НК-32-02), заменено или модернизировано 80 процентов авионики, в том числе прицелы СВП-24-22, РЛС с фазированной антенной решеткой НВ-45, навигация ГЛОНАСС система, современная цифровая стеклянная кабина и средства управления двигателем, средства противодействия радиоэлектронной борьбе и возможность использовать высокоточное оружие класса «воздух-поверхность».Минобороны России намерено модернизировать до 30 самолетов из примерно 60 Ту-22М3, находящихся на вооружении, до усовершенствованного варианта Ту-22М3М. Может нести 3 ракеты Х-32 или 4 ракеты Х-47М2 «Кинжал». Срок службы будет увеличен до 40–45 лет. 16 августа 2018 года первый модернизированный самолет был представлен на церемонии выкатки на Казанском авиационном заводе. Первый полет он выполнил 28 декабря 2018 года. 20 марта 2020 года второй модернизированный самолет Ту-22М3М совершил первый полет.

    Апгрейд оружия Backfire впечатляет, улучшая возможности бомбардировщика как по наземным целям, так и по надводным кораблям. В дополнение к новым ракетам наземного нападения (Х-101 и Х-555, по сообщениям российской прессы), как сообщается, будет как минимум две сверхвысокоскоростные ракеты большой дальности двойного действия (ядерная и обычная) с наземной системой поражения. атакующие и противокорабельные возможности. Это важно, потому что Министерство обороны заявило, что в настоящее время у США нет защиты от гиперзвуковых ракет.Производитель Backfire, Туполев, утверждает, что усовершенствованный бомбардировщик Backfire будет введен в строй в 2021 году.

    У Ту-22М3 не только увеличенная дальность полета, но, по сообщениям российских государственных СМИ, на нем также установлена ​​новая сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности Х-32. Х-32 летит чуть ниже гиперзвуковой скорости и представляет собой противокорабельную ракету двойного назначения (ядерную и обычную) и крылатую ракету наземного нападения. Sputnik News сообщает, что его скорость составляет 4,1 Маха, а ТАСС — более 5 Маха. Это кажется слишком высоким, за исключением, возможно, предельного пикирования, но даже на 4 Маха на высоте 130 000 футов это очень серьезная угроза, возможно, неуязвимая для существующего западного мира. системы ПВО.

    По данным российских СМИ и других российских изданий, дальность полета Х-32 составляет 620 миль. Sputnik News и Russia Beyond the Headlines сообщают, что он способен к ядерному оружию, что подтверждено в Обзоре ядерной политики США за 2018 год. Russia Beyond the Headlines сообщает о точности Х-32 в пределах нескольких ярдов и предельной массе боеголовки в 1002 фунта. Это также дает мощную обычную противокорабельную боеголовку. Сообщается, что Х-32 вступил в строй в 2016 году. Если это так, то сейчас его могут нести более 100 действующих бомбардировщиков Backfire.

    Х-32 затрудняет перехват встречного огня на дальности стрельбы. Х-22 советской эпохи (который, как сообщается, все еще находится в эксплуатации) имеет половину дальности действия нового оружия. Хотя истребители ВМС США после окончания холодной войны имеют гораздо лучшие радары и авионику, чем F-14, им не хватает дальности действия (и даже дальность действия F-14 была бы недостаточной против самолета, вооруженного Х-32). Большая дальность действия Ту-22М3М усложняет возможности авианосной ударной группы по созданию заградительной обороны. Чрезвычайная скорость ракеты сокращает время полета в четыре раза по сравнению с дозвуковой противокорабельной ракетой, уменьшая защитную ценность неопределенности местоположения между временем запуска и временем удара.

    Туполев Ту-22М / 22М3 / 22М3М Стратегический бомбардировщик

    Нравится:

    Нравится Загрузка …

    Связанные

    »Туполев Ту-22 / Ту-22М

    Ефим Гордон и Сергей Комиссаров

    “. . . в первые дни Ту-22 был загружен таким количеством эксплуатационных ограничений, что пилоты носили 96-листовые офисные книги для их записи (и инструкций о том, что делать, если что-то вышло из строя)! »

    Надо пожалеть тех читателей, которые, возможно, не заметили эту книгу просто потому, что предмет не соответствовал их интересам. Любой энтузиаст авиации и особенно любой летчик извлечет много пользы из этой книги — просто вдумайтесь в приведенную выше цитату.

    Каким бы красивым он ни казался, особенно в полете, этот сложный самолет требовал от пилотов так много, что его потери были аномально высокими. Представьте себе, что на сверхзвуковой скорости вы нажимаете правым рулем направления , и самолет кренится — левый ! При скорости выше 1,4 Маха крыло может упасть в сторону, и единственный способ сохранить горизонтальный полет — это включить элероны. Заходя на посадку с нормальной скоростью захода на посадку в 320 км / ч (на 60 км / ч быстрее, чем что-либо еще!), Вы снижаете газ — и нос вздымается так, что вы больше не видите взлетно-посадочную полосу.Длинный-длинный список особенностей поведения в полете, а также осложнений при обслуживании дал этой машине плохую репутацию, которая только ухудшилась в рассказе.

    Эта книга разбирает все это и многое другое. От остекления кабины до махинаций Политбюро — вы получите очень подробный, сбалансированный, привлекательно представленный и в высшей степени хорошо иллюстрированный отчет. Даже если вы уже глубоко знакомы с литературой по Blinder и Backfire , вы прочитаете эту книгу несколько раз, прежде чем все новые нюансы будут усвоены, что заставит вас еще больше проклясть, что в книге нет Индекса!

    Если вы знакомы с историей советской / российской авиации, то знаете, что кажется, будто каждое видео «Крылья красной звезды» было озвучено Петром Устиновым, а в настоящее время каждая достойная книга на эту тему написана Ефимом Гордоном и его различными авторами. соавторы.Только в серии «Знаменитые российские самолеты» этого издателя их одиннадцать; они находятся в верхнем ценовом диапазоне, но они того стоят!

    Гордон (1950 г.р.) работает в нем более 40 лет и в настоящее время является исполнительным директором московского авиационного издательства «Полигон Пресс». Он владеет и / или имеет доступ к одному из крупнейших в мире архивов, и, как широко публикуемый профессиональный писатель об авиации, он, очевидно, хорошо разбирается в существующей литературе. Это, безусловно, верно в отношении этой конкретной книги по Ту-22, что в ней содержится больше, чем в любой другой, об этом и без того хорошо освещенном самолете.

    Книга легко могла быть двумя отдельными томами на двух разных самолетах. Кроме того, что он был разработан Туполевым (, «патриарх советской конструкции тяжелых самолетов» ) и выполнял аналогичные функции, между ними нет прямой связи, хотя, конечно, очевиден эволюционный подход Туполева к проектированию самолетов ( «Если самолет на 70% новый, провал гарантирован! »). Причина, по которой они собраны здесь, заключается в том, что Гордон однажды применил этот подход, в 1999 году, в скудном 96-страничном мягком переплете Туполев Ту-22 Блиндер, Ту-22М Backfire: российские сверхзвуковые бомбардировщики дальнего действия (с Владимиром Ригмантом, ISBN 978-1857800654).В то время как новая книга во всех отношениях больше , штриховая графика в предыдущей на самом деле лучше (иллы Ту-22 из старой книги, а Ту-22М — новые).

    История этих двух самолетов, а также их современников и предшественников должна рассматриваться на фоне глобальной стратегической картины 1960-х годов, особенно появления баллистических ракет. Такие узкоспециализированные книги не покупают случайные читатели, поэтому можно с похвалы, а не с критикой сказать, что книга полна данных, не только о характеристиках, но и о типах и вариантах нумерации, включая соответствующие названия / номера НАТО и всевозможные сокращения. , а также много русской номенклатуры (все объяснено и даже со вспомогательными средствами произношения).

    Обращает на себя внимание множество цитат, подписей к фотографиям с иллюстративными деталями, а также включение технических чертежей и диаграмм, а также ч / б изображения сбоку и цветовые профили (а также некоторые изображения носа, редко встречающиеся на советских военных самолетах). Люди, которые собирают заводские модели самолетов (макеты, дизайнерские разработки, промо-модели и т. Д.), Будут волноваться из-за множества фотографий таких вкусностей, которые по всем практическим причинам могут быть сделаны из унобтаниума.

    Если вы читаете книгу последовательно, вы обнаружите, что таблицы спецификаций и тому подобное размещены как раз в тех местах, которые подходят для работы с повествованием, но поскольку здесь нет указателя, а в оглавлении перечислены только заголовки глав, которые являются более подробными. о том, чтобы быть милым, а не точным («Ту-22, которого не было.. . Или «M» — это дезинформация »), вы будете изо всех сил пытаться найти конкретный набор данных позже, если не отметите его по ходу дела. Ничего особенного, но опытному пользователю не поможет.

    Если у вас есть какая-либо из более ранних книг по Ту-22, вы можете исключить все, кроме фолианта Бурдина / Дауэса; он нисколько не утратил своей полезности (но гораздо более спартанский с точки зрения иллюстраций), и, по сути, Гордон приписывает Бурдину «предоставленных ценных материалов».

    Авторские права 2015 г., Сабу Адвани (спидридеры.Информация).

    Туполев Ту-22 / Ту-22М: знаменитый российский самолет
    Ефим Гордон и Сергей Комиссаров
    Crecy Publishing, 2012 [В США: Specialty Press]
    432 страницы, ч / б и цветные иллюстрации, твердая обложка
    Прейскурантная цена: 84,95 $
    ISBN-13: 978-1857803563
     ОШИБКА APPIP: продукты Amazon [
    TooManyRequests | Запрос отклонен из-за ограничения запросов. Проверьте количество запросов, выполняемых в секунду к API рекламы продуктов Amazon.] 

    туполев ту-22м backfire авиация фото на JetPhotos

    Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
    Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных. Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

    Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

    Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

    Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

    Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

    Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

    Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

    В этом раскрывающемся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.Например, вариант:
    — Пол Джонс [550]
    .. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

    Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

    Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
    Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

    Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

    Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии летной палубы» и т. Д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

    Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
    Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
    Каждое поле фотографии охвачено программой поиска по ключевым словам.

    Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. Д.
    Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld . Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

    Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта на выбор:
    — это точно
    — начинается с
    — содержит
    Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.

    В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

    Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

    В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
    — 2003 [55000]
    .. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
    * Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

    Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
    Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

    Ту-22М0 / М1 (Ту-26), Туполев ‘Backfire’

    Технические характеристики
    Тип Ту-22М1 Ту-22М0
    Функция Бомбардировщик
    Год 1969 1971
    Экипаж 4
    Двигатели (2)
    Тип НК-144 НК-22
    Тяга (каждый, кг ) 20.000 22,000
    Размер ( м )
    Длина 42,46
    Высота 11,08
    Размах крыла 34,3 / 23,3
    Угол стреловидности крыла 20 °, 30 °, 50 °, 60 °
    Площадь крыла165 м 2
    Масса ( кг ) и грузы
    Пустой??
    Загружено 121000 122000
    Нагрузка на крыло ( кг / м 2 )
    Усилие от
    до
    Масса
    Скорость ( км / ч )
    Макс.(на высоте) 1530 1660
    Потолок 13300 м
    Перегоночная линия ( км ) 4140 5000
    Вооружение
    Оружие Нет ГШ-23Л
    Бомбы 12000 кг
    Ракеты до 3-х сверхзвуковых крылатых ракет «Кухня»
    (31К) Ту-22М0 в музее ВВС Монино, автор Пол Нанн .Есть люди (для масштаба, я думаю) возле AS ракета прямо под крылом.

    Серьезный доработка неудовлетворительного бомбардировщика Ту-22, но практически совершенно новый самолет. Ранний серийный Ту-22М0 впервые поднялся в воздух 30 октября. 1969 г. и был построен в 1969- 1971 г. Девять построено. От более поздних вариантов он отличался ЭСУД / парашютным обтекателем, заменявшим кормовую орудийную башню. Потом, когда требование пропускной способности травяного поля было снято, парашют был удален.

    В партию Ту-22М1 с дозаправкой в ​​воздухе также вошли 9 самолетов.У него был зонд для дозаправки в воздухе, и он мог выполнять гораздо более длительные миссии. с большей грузоподъемностью — при наличии авианосца.

    Оба типа служат в морской авиации.

    В ходе переговоров о сокращении вооружений США заявили, что Ту-26 был совершенно новый самолет и стратегический бомбардировщик; СССР сказал, что «Обратный огонь» был развитие «Блиндера» и не имело стратегических возможностей. В качестве компромисса оборудование для заправки было снято, но все же поставлено с комплект запасных частей к самолету, который может быть установлен в течение нескольких часов на любой более поздняя модель.По этому же договору производство Ту-22М ограничено 30 планерами в год.

    Это большой бомбардировщик с поворотным крылом, используемый как носитель крылатых ракет и военно-морской патрульный самолет. Несмотря на размер, Backfire имеет D-образную или прямоугольные (версия C) воздухозаборники крыла, как у истребителя.

    (39K) в Шереметьево-I, Пол Нанн

    Почти наверняка «Backfire» — это совершенно новый дизайн, но все еще не хватает диапазона для стратегической роли — А.Н.Туполев Сейчас заявляет радиус действия всего 2200 км . Его удар потенциал представляет собой довольно серьезную угрозу для военно-морских целей … вот и причина чрезмерной реакции США. Ну держи тебя флот там, где ему место — угрозы от «встречного огня» не будет!

    СССР обозначил его как Ту-22М якобы из бюджетных соображений.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта