| + 3d графика — (1) Фото небо, ночь, самолеты, 3d графика + анимированные — (1) Фото небо, ночь, самолеты, анимированные + боке — (2) Фото небо, ночь, самолеты, боке + вода — (2) Фото небо, ночь, самолеты, вода + город — (4) Фото небо, ночь, самолеты, город + горы — (1) Фото небо, ночь, самолеты, горы + девушки — (5) Фото небо, ночь, самолеты, девушки | + деревья — (1) Фото небо, ночь, самолеты, деревья + дети — (2) Фото небо, ночь, самолеты, дети + дома — (3) Фото небо, ночь, самолеты, дома + дороги — (5) Фото небо, ночь, самолеты, дороги + дым — (1) Фото небо, ночь, самолеты, дым + животные — (1) Фото небо, ночь, самолеты, животные + игрушки — (1) Фото небо, ночь, самолеты, игрушки | + исторические — (1) Фото небо, ночь, самолеты, исторические + космос — (3) Фото небо, ночь, самолеты, космос + кошки — (1) Фото небо, ночь, самолеты, кошки + красивые — (2) Фото небо, ночь, самолеты, красивые + луна — (13) Фото небо, ночь, самолеты, луна + люди — (1) Фото небо, ночь, самолеты, люди + манга — (1) Фото небо, ночь, самолеты, манга | + милитари — (3) Фото небо, ночь, самолеты, милитари + мужчины — (4) Фото небо, ночь, самолеты, мужчины + облака — (15) Фото небо, ночь, самолеты, облака + огонь — (2) Фото небо, ночь, самолеты, огонь + подводные — (1) Фото небо, ночь, самолеты, подводные + предметы — (3) Фото небо, ночь, самолеты, предметы + природа — (12) Фото небо, ночь, самолеты, природа | + ретушь — (5) Фото небо, ночь, самолеты, ретушь + рисунки — (6) Фото небо, ночь, самолеты, рисунки + руки — (1) Фото небо, ночь, самолеты, руки + рыбы — (2) Фото небо, ночь, самолеты, рыбы + сюрреализм — (3) Фото небо, ночь, самолеты, сюрреализм + техника — (5) Фото небо, ночь, самолеты, техника + фантастика — (1) Фото небо, ночь, самолеты, фантастика | + черно-белые — (1) Фото небо, ночь, самолеты, черно-белые + широкоформатные — (2) Фото небо, ночь, самолеты, широкоформатные |
Самолет, улетающий вверх над закатом
Корзина Купить!
Изображение помещёно в вашу корзину покупателя.
Вы можете перейти в корзину для оплаты или продолжить выбор покупок.
Перейти в корзину…
удалить из корзины
Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG.
¹ Стандартная лицензия разрешает однократную публикацию изображения в интернете или в печати (тиражом до 250 тыс. экз.) в качестве иллюстрации к информационному материалу или обложки печатного издания, а также в рамках одной рекламной или промо-кампании в интернете;
² Расширенная лицензия разрешает прочие виды использования, в том числе в рекламе, упаковке, дизайне сайтов и так далее;
Подробнее об условиях лицензий
³ Лицензия Печать в частных целях разрешает использование изображения в дизайне частных интерьеров и для печати для личного использования тиражом не более пяти экземпляров.
* Пакеты изображений дают значительную экономию при покупке большого числа работ (подробнее)
Размер оригинала: 4256×2832 пикс. (12.1 Мп)
Указанная в таблице цена складывается из стоимости лицензии на использование изображения (75% полной стоимости) и стоимости услуг фотобанка (25% полной стоимости). Это разделение проявляется только в выставляемых счетах и в конечных документах (договорах, актах, реестрах), в остальном интерфейсе фотобанка всегда присутствуют полные суммы к оплате.
Внимание! Использование произведений из фотобанка возможно только после их покупки. Любое иное использование (в том числе в некоммерческих целях и со ссылкой на фотобанк) запрещено и преследуется по закону.
Улетающий самолет Ан-26Б-100. Редакционное фото № 6371412, фотограф Антон Афанасьев / Фотобанк Лори
Корзина Купить!
Изображение помещёно в вашу корзину покупателя.
Вы можете перейти в корзину для оплаты или продолжить выбор покупок.
Перейти в корзину…
удалить из корзины
Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG.
¹ Стандартная лицензия разрешает однократную публикацию изображения в интернете или в печати (тиражом до 250 тыс. экз.) в качестве иллюстрации к информационному материалу или обложки печатного издания, а также в рамках одной рекламной или промо-кампании в интернете;
² Расширенная лицензия разрешает прочие виды использования, в том числе в рекламе, упаковке, дизайне сайтов и так далее;
Подробнее об условиях лицензий
³ Лицензия Печать в частных целях разрешает использование изображения в дизайне частных интерьеров и для печати для личного использования
тиражом не более пяти экземпляров.
* Пакеты изображений дают значительную экономию при покупке большого числа работ (подробнее)
Размер оригинала: 3890×2596 пикс. (10.1 Мп)
Указанная в таблице цена складывается из стоимости лицензии на использование изображения (75% полной стоимости) и стоимости услуг фотобанка (25% полной стоимости). Это разделение проявляется только в выставляемых счетах и в конечных документах (договорах, актах, реестрах), в остальном интерфейсе фотобанка всегда присутствуют полные суммы к оплате.
Внимание! Использование произведений из фотобанка возможно только после их покупки. Любое иное использование (в том числе в некоммерческих целях и со ссылкой на фотобанк) запрещено и преследуется по закону.
«Небо. Самолет. Девушка»: фоторепортаж «Нового Калининграда.Ru»
«А ты улетающий вдаль самолёт в сердце своём сбереги.
Под крылом самолёта о чем-то поёт зелёное море тайги», — крутилось у меня в голове весь минувший вторник. А все потому, что в этот день Балтийский флот решил пригласить к себе на аэродром в Чкаловск журналистов и калининградских блогеров, чтобы показать быт и службу настоящих летчиков. О том, как встретили корреспондентов «красивые, здоровенные» военные, что такое и где находятся «глаза на земле» и какие чувства испытываешь, находясь во время взлета в кабине экипажа военно-транспортного самолета АН-26, — в репортаже «Нового Калининграда.Ru».
«Чтобы противник не догадался»
Вообще, как известно, в военные части Балтийского флота пускают далеко не всех. Да и люди с фототехникой там не особо приветствуются. Поэтому начальник отдела информационного обеспечения Балтийского региона Владимир Матвеев уже в автобусе, темно-зеленом таком «ПАЗе» с надписью «люди» и болотного цвета шторками, на котором нас повезли в Чкаловск, предупредил: когда самолет будет взлетать и садиться, из иллюминаторов не снимать.
Есть в этих военных самолетах, брутальных вертолетах что-то привлекательное, особенно для девушек, у которых возможности познакомиться с такой техникой в обычной жизни гораздо меньше, чем у мужчин: женщины в армии-то не служат. В Чкаловске такой красоты достаточно: тут и действующий авиазавод, и эскадрилья морской авиации, и транспорт Военно-воздушных сил. Все они постоянно поднимаются в небо и курсируют над всей территорией Калининградской области. А регулирует движение в небе, словно постовой на дороге, руководитель полетов и его команда.
Экскурсоводом для журналистов выступил командир экипажа самолета АН-26, майор Вячеслав Кроль. Он провел нас в одно из важнейших мест части – командно-диспетчерский пункт. Это так называемые «глаза на земле»: за пультами и экранами с малопонятными для непросвещённых людей изображениями сидят те, от кого зависит безопасность летчиков в воздухе.
По дороге пытаюсь узнать об этом самолете что-нибудь у Вячеслава Кроля: мол, сколько лет, кто входит в экипаж, какая грузоподъемность. «АН-26 – это так называемый «легкий самолет», на длинные расстояния летать не может. Он не может долететь до Урала, например, или до Мурманска. Ему обязательно для этого нужно дозаправиться. Но мы вполне могли бы долететь из Калининграда через Балтийское море до Санкт-Петербурга. Он может перевозить и грузы, и раненных, и больных, выполнять десантирование личного состава боевой техники. Но грузы небольшие и небольшое количество десантников», — говорил майор, но точное количество десантников, например, он называть не стал.
Не как в кино
…Но парашюты нам не дали. Да и вообще, полета нам пришлось ждать больше часа. Самолет был в небе, и мы все ждали, пока он приземлится для смены экипажа. Коротать время пришлось, наблюдая за взлетом и посадкой вертолетов, истребителей СУ-27, а еще в таком же самолете АН-26, но с бортовым номером 21 (полетели потом на 25-м). За это время удалось изучить самолет (когда-то давно за характерный звук работающих двигателей АН-26 получил прозвище «Гадкий утенок») вдоль и поперек и даже посидеть на месте пилота и штурмана.
В кабине экипажа (а он, к слову, состоит из 6 человек), как и предполагалось – огромное количество циферблатов, кнопочек, переключателей, лампочек. Штурвал такой же, как в кино. Однако, по словам Вячеслава Кроля, жизнь летчиков – это не увлекательный фильм.
«Если по-настоящему снимать фильм про летчиков, то он будет очень скучным», — говорит майор, сидя на месте пилота. Мне понять его слова крайне трудно: как же скучно, когда у тебя есть возможность самому отрывать от земли эту неповоротливую с виду махину и управлять ей там – на высоте сотни и тысячи метров?
На входе в кабину расположился синий стоп-кран (как пошутили летчики, это «высокотехнологичный самолет») и надпись «экипажу требуется стюардесса». Как признались позже военные, они бы с удовольствием доверили эту работу мне.
Разговорилась с майором Кролем. Теперь уже о зарплате и вроде как «сладкой жизни», которую обещают военным уже с января 2012 года. Он верит, что это не только обещания. «Сокращения в вооруженных силах очень большие идут, многих переводят на гражданские должности. То есть государство изыскивает все резервы, чтобы повысить денежное содержание. У нас тоже понижали подразделения — на уровень ниже», — рассказал он.
Вообще, по его словам, военнослужащие надеются на зарплату «хотя бы тысяч в 50».
«Все будет зависеть от звания военнослужащего, от того, сколько он прослужил. Надеемся, что хотя бы тысяч 50 будет. Это мое личное мнение. Если взять, например, командира экипажа самолета АН-26, первый класс, возраст, к примеру, за 30 лет. Наверное, как говорят, тысяч 50 будет. А сейчас, если меня взять, — командир экипажа в звании майор, — то у меня сейчас выходит 22 тысячи в месяц. Но, кроме этого, есть квартальные, тысячи 4, материальную помощь оказывают раз в год – это еще тысяч 7, тринадцатая зарплата – тысяч 10. Еще по приказу «10/10»: и 30 тысяч, и 25 тысяч бывает. Поэтому если все это сложить… Конечно, все познается в сравнении, и если сравнивать с учителями и врачами, то даже неплохо. Конечно, это мало. У всех семьи, дети», — обрисовал ситуацию майор. А еще он рассказал, что большинство тех, кто начал служить в конце 90-х годов, по-прежнему снимают квартиры. И лишь те, кто застал в армии еще Советский Союз, имеют собственное жилье.
Еще минут 30 ожидать пришлось в домиках-коморках военных.
Это что-то типа уютной деревенской комнатенки, в которой стены обиты ковром, на полке стоит несколько книг и газет, работает телевизор, а потрепанные диванчики застелены покрывалом. Там нас встретил симпатичный подполковник, хмурый и неразговорчивый, такой настоящий военный летчик, каких иногда показывают в кино. Но рассиживаться в теплой коморке некогда: наш АН-26 уже приземлился, и нужно занимать свои места. В небо!
Когда небо не отпускает
Мне досталось самое «козырное» место: стоячее, в кабине экипажа. Два пилота в наушниках, по левую руку – штурман с картой. Тут же – еще 2 члена экипажа, а бортовой техник расположился в грузовой кабине. Выруливаем на взлетно-посадочную полосу, первый пилот делает отмашку правой рукой, и АН-26 заскользил по полосе. Белая прерывистая линия убегает все быстрее, несколько секунд – и мягкий отрыв от земли. Летим. Сразу же пришла мысли в голову, что если бы была парнем, пошла бы в летное училище. Потому что небо невозможно не любить.
А тут ты еще чувствуешь себя повелителем этой железной громоздкой машины.
На высоте больше километра машина плавно кренится вправо, и сердце замирает. Это совсем другие ощущения, не такие, как от пассажирских аэробусов или боингов, и даже не такие, как от полюбившегося мне АН-2. Это какая-то сила, брутальность, но в то же время, плавность в движениях. А под крыльями – дома, поля, леса. «Вон, смотри, Зеленоградск. Гляди, как коса уходит», — показывает влево пилот. «А это Гурьевск. А вот посадочная полоса в Храброво», — говорит чуть позже второй пилот, указывая вправо.
В кабине экипажа чувствуешь себя намного увереннее, в грузовом же отделе значительно потряхивает и даже укачивает. Фотографы и журналисты суетятся и пытаются фотографировать пилотов, хотя всех заранее предупредили, что в полете этого делать не стоит: летчики суеверный народ. А если учесть, что летели мы 13 числа (как говорят летчики, «12+1»), то вообще нужно было бы быть осторожнее. Но полет прошел удачно.
Как оказалось, ожидание посадки, когда ты приближаешься к взлетно-посадочной полосе, это тоже удивительное чувство. Вот до земли остается несколько метров, штурман в микрофон скороговоркой повторяет «двести тридцать, двести тридцать, двести тридцать, двести двадцать, двести двадцать, двести десять…», — это он сообщает скорость членам экипажа. Еще чуть-чуть и шасси касаются бетонной поверхности. Мы на земле.
Небо отпускает неохотно. И даже стоя на земле, душой остаешься там – в облаках, в синей дали. Может быть, как заметил Владимир Матвеев, это только начало ознакомительных поездок для журналистов. Очень хочется, чтобы следующая экскурсия прошла на настоящем военном вертолете.
Расписание рейсов в Джакарту
Расписание авиарейсов в Джакарту обширно. Хотя прямого самолета до Джакарты из России, к сожалению, нет. Но они есть практически из всех крупных азиатских аэропортов.
Авиарейсы в Джакарту осуществляют следующие компании: China Southern, Emirates, Qatar, Сathay Pacific, Etihad, Korean Air, Air China, Airberlin, Turkish Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International.
А также Lufthansa, KLM и другие европейские перевозчики.
Из объемного расписания рейсов до Джакарты из Москвы можно подобрать самолет, улетающий из Шереметьево или Домодедово практически в любое время суток. Есть как утренние, так и вечерние рейсы в любой день недели круглый год. Также возможно подобрать удобное время прилета в столицу Индонезии. Визу вы сможете получить прямо в аэропорте, для этого потребуются следующие документы: загранпаспорт (и чтобы он был еще 6 месяцев действующим), билеты на самолет до Индонезии и обратно, квитанция об оплате консульского сбора (10 долларов на 7 дней и 25 долларов – на 30), фотографии паспортного образца и подтверждение брони отеля. Если вы в Джакарте транзитом и собираетесь лететь дальше на какой-нибудь из островов Индонезии, то вам придется сменить терминал. Рейсы до Джакарты из Москвы прибывают в международный терминал аэропорта Сукарно-Хатта, а на внутренние линии можно попасть из соседнего терминала.
Самолеты в Джакарту летят обыкновенно с одной-двумя стыковками.
Стыковки происходят в крупнейших хабах Азии: Абу-Даби, Дубае, Дохе, Сингапуре, Бангкоке, Гонконге, Гуанчжоу, Сеуле, Куала-Лумпуре. Продолжительность стыковок может достигать и 30 часов в отдельных случаях. Образовавшееся время вполне можно потратить с пользой и побывать в этих городах, если визовая политика страны это разрешает или если виза у вас есть. Но и в том случае, если в город попасть не получится, сами аэропорты вполне приспособлены для того, чтобы в них было возможно провести ночь, и не без комфорта. Плюс рестораны, спа-салоны и гектары duty free.
Самые короткие стыковки при перелете в Джакарту займут час-три (у Сингапурский авиалиний, у Тайских авиалиний, у Южных Китайских Авиалиний).
В среднем же стыковка занимает 5-7 часов, т.е. большая часть рейсов в Джакарту длится 20-22 часа.
Расписание самолетов в Джакарту всегда можно уточнить на сайтах самих авиакомпаний. Заодно и узнать, не предлагают ли эти компании чартерные рейсы в Джакарту. Каждый год международные авиаперевозчики меняют и дополняют расписание своих самолетов, чтобы рейсов было больше, а время стыковок оказывалось максимально комфортным.
Столица Индонезии — не самое популярное чартерное направление, тем не менее, сезонное расписание может быть дополнено и чартерами до Джакарты.
Есть момент в расписании рейсов Москва-Джакарта-Москва, на который стоит обратить внимание – ощутимо разное время стыковок на пути туда и на пути обратно. В одну сторону – 6 часов, а в другую – 23. Например.
Если вы летите самолетом до Джакарты из Москвы европейской авиакомпании, то первая стыковка вас ждет в Европе. Она может занять от 2 до 10 часов.
А ты, улетающий вдаль!..
Воздушная дорога на Таймыр была проложена в начале 1930–х годов. В 1932 году открылась нерегулярная авиалиния Красноярск — Дудинка, а в 1933–м двенадцать гидросамолетов уже садились на реке Рыбной у часовни — они обслуживали норильских изыскателей. В 1935 году была открыта прямая авиалиния Дудинка — Норильск. 8 августа летчик Николаев на самолете ШA–2 первым совершил посадку на Долгом озере. За лето 1935 года из Дудинки в Норильск было совершено 49 рейсов: прилетели 224 пассажира, было доставлено 102,5 кг почты и свыше 45 тонн грузов.
А в 1936 году транспортной конторе Норильска передали авиапорт «Валек», с 1940–го — аэрогидропорт.
Гидропорт Валек, посадка пассажиров, вылетающих на Диксон. 1941 год
Но вскоре Норильску стало мало гидросамолетов, в 1945–м начались работы по строительству первого сухопутного аэродрома: 22 июля 1946 года «Надежда» приняла первый самолет. С начала 1960–х стал работать зимний аэродром «Нежданный»: его полосы раскатывали прямо на снежной целине. В дальнейшем он принимал такие большие турбовинтовые самолеты, как Ан–10, Ан–12, Ил–18. Сезонная «Нежданка» проработала до 1965 года, нужда в ней отпала, когда завершились работы в Алыкеле. Аэродром Алыкель временно, на летний период, был открыт в 1964 году. В 1965–м он начинает свою круглосуточную работу и называется отныне аэродром Норильск.
Расширение взлетно-посадочной полосы в Алыкеле. 1980-е годы
В 1950–х годах норильчане летали такими самолетами, как Ли–2 и Си–47: в салоне было холодно, как за бортом, тряско, шумно. Авиаторам приходилось делать промежуточные посадки — в Подкаменной Тунгуске, в Туруханске.
При плохой погоде на трассе из Красноярска в Норильск можно было добираться сутками. Но уже в 1960 году Норильск принял первые турбовинтовые самолеты Ан–10А и Ил–18, в 1969–м — турбореактивный Ту–134, в 1976 году — Ту–154, в 1981–м — Ил–62. В 1978 году аэропорт в Алыкеле начали реконструировать — там готовили полосы для тяжелых аэробусов. И в 1986 году в норильском аэропорту торжественно встретили первый Ил–86.
Светлана ГУНИНА. Фото из архива автора,
Норильского городского архива и личных архивов норильчан
Самые впечатляющие фигуры парашютного спорта (19 фото). Конспект занятия по рисованию в нетрадиционной технике в подготовительной группе
Это урок рисования выброски (десантирование) десантников из ИЛ-76. Узнаем, как нарисовать десантников на парашютах и самолет улетающий вдаль от них карандашом поэтапно.
Вот изображение.
Данное произведение:) нарисовано в обычном альбоме для рисования и отсканировано, поэтому цвета играют волнами.
Первым делом надо набросать самолет и парашюты. Сначала нарисуйте направляющие по длине самолета и крыльев, так как мы это делали в уроке рисования военного самолета War Thunder . Затем определяем местоположение шапок парашюта и делаем набросок Ил-76. Нарисуйте десантников. Десантник, который справа рисуете выше, смотрите оригинальное фото, меня отвлекли минут на 20 и почему-то я потом его исправила, хотя он находился у меня, где надо. Короче, затупила. Заметила, когда начала писать текст.
Жмем на картинку, чтоб она стала больше.
Более детально прорисовываем парашют и самолет, используйте линейку, чтобы ровно начертить крылья и хвост.
Дорисовываем парашют, начинаем работать с тенями. Используйте самый мягкий карандаш, который у вас есть, чтобы создать черноту, у меня это был 6В. Карандашом 2В сделайте штриховку светлых участков по краям.
Используя мягкий карандаш, создайте градиентную штриховку , при этом регулируйте нажим на карандаш, штрихи делаете близко к друг другу, а для создания более темных тонов, можете пройтись сверху еще раз.
Затеним парашют твердым карандашом, я использовала 4Н. Здесь нам особо стараться не надо, используем обычный зигзаг снизу и сверху для придания формы.
Делаем штриховку на втором парашюте, крыле, хвосте и носа у самолета. Прорисовываем десантников.
Теперь нарисуйте веревочки карандашом 4Н, на которых держится парашютист. И я еще накаляка просто линий. Вот мы нарисовали высадку десантников с ил-76. Хотя, тело, которое справа мне кажется трупом, либо его убила «боевая пуля». И вообще, самолет как будто не летит, а падает, а это вовсе не десантники, а пилоты, которые свалили с самолета. Слева у солдата поза, говорящая «Братан, мы их сделали», и соответствующий знак, а тому справа уже все равно, он наделал в штаны. И это какие-нибудь Гималаи, а внизу облака, вот это они попали. Что-то фантазия у меня разыгралась, как бы все, нарисовали.
Это урок рисования выброски (десантирование) десантников из ИЛ-76. Узнаем, как нарисовать десантников на парашютах и самолет улетающий вдаль от них карандашом поэтапно.
Вот изображение.
Данное произведение:) нарисовано в обычном альбоме для рисования и отсканировано, поэтому цвета играют волнами. Первым делом надо набросать самолет и парашюты. Сначала нарисуйте направляющие по длине самолета и крыльев, так как мы это делали в уроке рисования . Затем определяем местоположение шапок парашюта и делаем набросок Ил-76. Нарисуйте десантников. Десантник, который справа рисуете выше, смотрите оригинальное фото, меня отвлекли минут на 20 и почему-то я потом его исправила, хотя он находился у меня, где надо. Короче, затупила. Заметила, когда начала писать текст.
Жмем на картинку, чтоб она стала больше.
Более детально прорисовываем парашют и самолет, используйте линейку, чтобы ровно начертить крылья и хвост.
Дорисовываем парашют, начинаем работать с тенями. Используйте самый мягкий карандаш, который у вас есть, чтобы создать черноту, у меня это был 6В. Карандашом 2В сделайте штриховку светлых участков по краям.
Используя мягкий карандаш, создайте , при этом регулируйте нажим на карандаш, штрихи делаете близко к друг другу, а для создания более темных тонов, можете пройтись сверху еще раз.
Затеним парашют твердым карандашом, я использовала 4Н. Здесь нам особо стараться не надо, используем обычный зигзаг снизу и сверху для придания формы.
Делаем штриховку на втором парашюте, крыле, хвосте и носа у самолета. Прорисовываем десантников.
Теперь нарисуйте веревочки карандашом 4Н, на которых держится парашютист. И я еще накаляка просто линий. Вот мы нарисовали высадку десантников с ил-76. Хотя, тело, которое справа мне кажется трупом, либо его убила «боевая пуля». И вообще, самолет как будто не летит, а падает, а это вовсе не десантники, а пилоты, которые свалили с самолета. Слева у солдата поза, говорящая «Братан, мы их сделали», и соответствующий знак, а тому справа уже все равно, он наделал в штаны. И это какие-нибудь Гималаи, а внизу облака, вот это они попали. Что-то фантазия у меня разыгралась, как бы все, нарисовали.
Посмотрим внимательно вместе с вами урок, как красиво нарисовать выброску десанта из боевого самолета. Десантирование важная часть военных операций и, когда десантники начинают в огромном количестве спускаться на парашютах с неба это производит устрашающее действие на вражеские силы!
Шаг 1.
Мы будем рисовать в обычном альбоме для рисования, поэтому можете сразу оценить конечный результат и закрыть глаза на мелкие неровности, поскольку сканнер подводит качеством.
Сперва давайте вместе с вами нарисуем базовые формы для самолета и парочку парашютов с десантниками. Ничего не станем усложнять, пример можете найти на уроках ранее. Самолет ИЛ-76 имеет простые формы и поэтому смотря на фотографию, сможете быстро повторить его форму на листе бумаги. Десантников располагайте там, где вам будет удобнее, но постарайтесь, чтобы они не взлетали выше самолета.
Шаг 2.
начинаем шлифовать формы парашютов бойцов и добавляем четкости линиям самолета. Не стесняйтесь пользоваться линейкой, когда рисуете самолет.
Шаг 3.
Добавляем тени. Нам понадобится темный ангар, откуда выпрыгивают десантники. Для его прорисовки лучше возьмите мягкий карандаш (подойдет даже 6В). Также мягкий, но уже поменьше 2B используйте для светлых участков рисунка.
Шаг 4.
Используйте по полной карандаш и зарисуйте градиентом крыло и корпус самолета. Меняйте нажим на ваш карандаш так, чтобы штрихи получались равномерными и близкими друг к другу. Для более темных слоев повторяем штриховку поверх. Затеняем парашюты и можем идти дальше.
Шаг 5.
Заштриховываем оставшийся парашют, крыло самолета, его хвостовую часть и нос. Осталось лишь прорисовать полностью десантников. Не забывайте про гравитацию.
Шаг 6.
Используйте 4H для рисования тросов парашютов, чтобы наши парашютисты перестали висеть в воздухе. И напоследок немного риторики от самого автора: “Хотя, тело, которое справа мне кажется трупом, либо его убила «боевая пуля». И вообще, самолет как будто не летит, а падает, а это вовсе не десантники, а пилоты, которые свалили с самолета. Слева у солдата поза, говорящая «Братан, мы их сделали», и соответствующий знак, а тому справа уже все равно, он наделал в штаны. И это какие-нибудь Гималаи, а внизу облака, вот это они попали.
Что-то фантазия у меня разыгралась…”
Несмотря на большую и увлекательную историю о происходящем на рисунке, как бы все, нарисовали и довольно быстро!
Парашютизм, пожалуй, – один из самых экстремальных видов спорта. Наблюдая с земли за парящим в небе парашютистом, и просматривая фотографии полета, зачастую проходящего над облаками, у обычного зрителя захватывает дух! Но любители этого спорта нас покоряют не только свойственной ему опасностью (высота прыжка, продолжительность полета и другие параметры), но и красотой «парения» в воздухе, а также потрясающими акробатическими номерами и фигурами, которые им удается выполнить, находясь высоко в небе.
Как в любом спорте, в парашютной акробатике тоже есть свои правила и требования. Наша подборка поможет познакомимся с ними поближе, посмотрев потрясающие фотографии выступлений парашютистов.
Купольная акробатика — это парашютный вид спорта, где команды соревнуются в построении различных фигур из раскрытых куполов парашютов.
Мировой рекорд в Групповой акробатике по построению в Больших формациях на данный момент составляет четыреста человек. Он был поставлен в Тайланде в 2006 г. Парашютисты сформировали фигуру и смогли в ней продержаться в течение 4,25 секунд!
Как правило, в официальных соревнованиях команды состоят из четырёх или восьми акробатов.
Групповая акробатика — это вид спорта, основная цель которого – построить во время полета максимальное количество разных фигур командой из нескольких парашютистов. Обычно команды состоят из двух, четырёх, восьми и шестнадцати спортсменов.
В августе 2011 года в воздушном пространстве Аэрограда Коломна проходили соревнования по групповой акробатике «Рекорд России 2011», в рамках которых нашими парашютистами был установлен рекорд России и Европы: единая формация состояла из 201 cпортсмена!
Фигуры в групповой акробатике бывают не только крайне сложными, но и достаточно креативными и забавными.
Фристайл — одна из разновидностей парашютного спорта. Во время свободного падения парашютист выполняет сложнокоординированные движения, вращение в произвольных плоскостях и осях, в самых разнообразных позах. Каждое движение осуществляется только с опорой на набегающий поток воздуха, что открывает перед спортсменами широкие возможности для импровизации и самовыражения, фактически являя собой балет в воздухе.
Как правило, целью является эстетика и красота движений, поэтому такие прыжки часто сопровождаются видеосъёмкой.
В соревнованиях по фристайлу оценивается сложность акробатических элементов и мастерство оператора, который снимает парашютиста в небе. Одновременно в прыжке могут участвовать несколько человек.
Заниматься фристайлом могут многие спортсмены-парашютисты, но из-за недостаточности информации по фристайлу в России данный вид спорта ещё не очень популярен.
«Парашютисты».
Рисуем с детьми 5-7 лет с помощью среза картофеля.
Кокорина Татьяна Николаевна, педагог дополнительного образования по рисованию, МБДОУ № 202 детский сад общеразвивающего вида город Кемерово.
Описание: данный конспект будет интересен руководителям изостудий, воспитателям старших групп, любителям рисования в нетрадиционной технике.
Назначение: идея может быть использована при изготовлении поздравительной открытке к 23 февраля.
Цель: обучение рисованию парашютистов.
Задачи:
— учить пользоваться срезом картофеля для нанесения изображения;
— продолжать учить правильно пользоваться гуашью, набирать её на кисть, вытирать лишнюю о край баночки, промывать кисть прежде чем набрать новый цвет;
— учить символичному изображению человека;
— способствовать развитию образного мышления, воображения, через использование нетрадиционного способа рисования;
— способствовать развитию мелкой моторики рук;
— воспитывать интерес к рисованию, желание нарисовать что-то новое.
Необходимые инструменты и материалы:
— альбомный лист;
— гуашь;
— акварель;
— кисть № 6;
— фломастеры;
— маленький кусочек губки;
— картофель разной величины.
Перед детьми на столе стоят тарелочки с гуашью: в одной красный и жёлтый цвета, в другой белый, тарелочка со срезанным картофелем, акварель.
Вводная часть
Воспитатель — Ребята, сегодня нас с вами ждёт необычное рисование. Вашими помощниками будут не только кисть и краски, но и картофель и губка. А что мы будем рисовать вы догадаетесь после того как внимательно послушаете стихотворение.
Основная часть
Десантники в минуты
Спускаются с небес.
Распутав парашюты,
Прочешут тёмный лес.
Овраги, горы и луга
Найдут опасного врага.
Вот такие они военные люди! А чтобы быть военным надо быть каким?
Дети – сильным, смелым, отважным, решительным, мужественным.
Воспитатель – Верно.
Только сильные духом люди способны быть военными, защитниками нашей родины.Десантные войска – это род войск, которые спускаются на землю с неба, а помогает им спуститься…
Дети – Парашют.
Воспитатель – Да. Рассмотрим парашют. Какой он формы?
Дети — полукруг
Воспитатель — У него есть купол – который раскрывается и позволяет медленно опускаться на землю. Есть стропы, которые соединяют парашютиста с парашютом. И за которые парашютист может держаться. Давайте мы с вами сегодня тоже нарисуем много парашютистов, спускающихся с неба.
Практическая работа
Начнём с купола парашюта.
1.Для этого возьмём картофель, аккуратно обмакнём его срезом в гуашь и нанесём отпечаток на лист.
Возьмите теперь картофель поменьше и также обмакните в гуашь и нанесите отпечаток. Что у вас получилось?
Дети – большие и маленькие парашюты.
Воспитатель – но парашюты ведь все одинаковой величины, почему же у нас с вами они разные? (если дети не догадываются воспитатель отвечает сам)
Дети – Потому что одни близко к нам, а другие далеко.
Воспитатель – Верно, чем дальше от нас предмет, тем он меньше.
2.Возьмите синий фломастер и нарисуйте стропы у каждого парашюта.
3.Теперь нарисуем парашютистов. Для этого возьмите зелёный фломастер. Рисуем голову – овал, туловище, руки подняты вверх к стропам, ноги.
Помните, что парашютисты, как и купол парашюта, тоже должны отличаться по величине. На дальних парашютах они меньше, чем парашютисты, которые летят на переднем плане.
Так мы в рисунке лучше передаём пространство.
А теперь передохнём и выполним физкультминутку, станем парашютистами.
Вот мотор затарахтел
У-у-у-у как быстро полетел.
Полетел над лугом
По большому кругу.
А потом поднялся в горы,
А с горы в ущелье,
Вот лес, и мы тут
Достаём парашют
Парашюты все раскрылись
Дети мягко приземлились.
4.Вокруг конечно же небо. Чтобы его нарисовать воспользуемся широкой кистью и акварелью.
Легкими прозрачными мазками в одно касание наносим голубую краску по всему листу, создавая небо. 5.Поработаем губкой. Возьмите кусочек за жёсткий край, а мягкой стороной обмакните в белую краску и, прижимая губку к листу, создаём на небе облака.
Парашютисты готовы!
Заключительная часть.
Давайте устроим выставку! Повесим все работы на доску, как будто в небе летит много-много парашютистов.
Посмотрите как красиво!
Послушайте ещё раз стихотворение.
На этом наше занятие окончено.
ZEROe: взлетит ли самолет Airbus с нулевым выбросом углерода?
(CNN) — Похоже на космический корабль, работающий на топливе, которое еще несколько лет назад эксперты называли «сумасшедшим», и едва сошедший с чертежной доски, но в глазах одного из ведущих самолетов мира производителей, это несомненно будущее.
Даже не далекое будущее. Airbus надеется, что мы взлетим в небо на одном из его радикально новых проектов всего за 15 лет, оставив далеко позади дни загрязнения реактивных двигателей и стыда полетов.
Самолет со смешанным крылом — одна из троицы экологически чистых моделей, работающих на водороде, недавно представленных Airbus в рамках своих амбиций по декарбонизации авиационной промышленности.
Это смелый план, который всего несколько месяцев назад мог показаться фантастическим, поскольку спрос на воздушные перевозки на ископаемом топливе продолжал расти, очевидно, невосприимчивый к растущим экологическим проблемам.
Но появление Covid-19 и его влияние на авиацию могло непреднамеренно расчистить траекторию полета для попыток переосмыслить технологию поднятия мира в воздух.
Airbus окрестил новую программу ZEROe. Обнародованные проекты — не прототипы, а отправная точка для изучения технологий, необходимых для создания первых климатически нейтральных коммерческих самолетов.
«Как вы можете выйти из пандемии, если климатическая нейтральность будет основным фактором долгосрочной конкурентоспособности?» Главный технический директор Airbus Грация Виттадини задала риторический вопрос во время брифинга о новых планах.
«Невозможно не сделать этого.Еще задолго до кризиса стало общепризнанным и разделяемым мнением, что защита климата и защита окружающей среды являются ключевыми незаменимыми факторами, на которых мы должны строить будущее полетов », — сказала она.
Почему водород?
Airbus план вывода на рынок пассажирского самолета с нулевым уровнем выбросов к 2035 году означает, что ему необходимо начать прокладывать курс с точки зрения технологий в 2025 году. Фактически, необходимо проложить несколько курсов.
Это потому, что ни одна технология не может удовлетворить потребности в энергии для заправлять весь спектр типов самолетов — от летающих такси до самолетов малой, средней и большой дальности.
Характеристики трех новых концептуальных самолетов.
Airbus
В последнее время компания Airbus больше ориентировалась на электрическую авиацию для небольших самолетов, но теперь сделала ставку на водород в качестве кандидата для решения авиационных проблем с выбросами CO2.
«Наш опыт работы с аккумуляторами показывает, что технология аккумуляторов развивается не такими темпами, как нам хотелось бы», — говорит Гленн Ллевеллин, вице-президент Airbus по самолетам с нулевым уровнем выбросов. «Вот где появляется водород, у него в несколько тысяч раз больше энергии на килограмм, чем у современных аккумуляторов.
Ллевеллин говорит, что Airbus уже начал переговоры о водороде с авиакомпаниями, энергетическими компаниями и аэропортами, потому что «такого рода изменения действительно требуют совместной работы в отрасли и внутри авиационной отрасли, чтобы это произошло».
Водород давно существует. ученые считали его жизнеспособным топливом, но до сих пор у него было мало практической поддержки.
Возможно, теперь, когда батареи не совсем подходят, пришло время водорода.
«Восемнадцать месяцев назад, когда люди говорили о водороде в аэрокосмической отрасли. промышленность, люди думали, что вы немного сошли с ума «, — сказал CNN Travel Иэн Грей, директор аэрокосмической отрасли Университета Крэнфилда.
«Но теперь водород стал тем, что все видят как очень важное решение проблемы нулевого углерода», — говорит Грей. Крэнфилд поддерживает ZeroAvia — стартап, получивший от правительства Великобритании грант в размере 2,7 млн фунтов стерлингов (3,3 млн долларов США) на разработку авиационных технологий с нулевым уровнем выбросов, и совершил первый в мире полет коммерческого самолета на водородных топливных элементах в аэропорту Крэнфилд. в сентябре.
Все за одного и один за всех
Компания Airbus представила эту визуализацию концепции ТРДД.
Airbus
Программа трех концепций ZEROe включает в себя турбовентиляторный двигатель на 120-200 пассажиров с дальностью полета более 2 000 морских миль, способный работать на трансконтинентальном уровне и приводимый в действие модифицированным газотурбинным двигателем, работающим на водороде. Жидкий водород будет храниться и распределяться через резервуары, расположенные за задней переборкой давления.
Еще есть самолет на 100 пассажиров, который использует турбовинтовой двигатель, работающий на водороде в модифицированных газотурбинных двигателях.
Он будет способен преодолевать более 1000 морских миль, что делает его подходящим вариантом для поездок на короткие расстояния.
Тем не менее, реальный элемент разговора в этой тройке — изображенный в верхней части этой статьи — имеет «корпус со смешанным крылом», где крылья сливаются с фюзеляжем самолета, образуя очень обтекаемую форму, например «летающее крыло». Этот вариант имеет аналогичную авиационную ДНК с демонстрационным самолетом Airbus MAVERIC, который в прошлом году прошел летные испытания для изучения преимуществ энергосбережения этого футуристического типа компоновки самолета.
Выглядящий как что-то из «Звездного пути», водородный самолет со смешанным крылом Airbus мог перевозить до 200 пассажиров.Его уникальная конфигурация способствовала бы радикальному новому типу внутренней компоновки салона для пассажиров, обеспечивая при этом достаточно места для хранения водорода.
Европейский производитель самолетов представил новую изогнутую конструкцию, которая обещает снизить расход топлива до 20%.
Как работает водородный самолет
Водород можно использовать по-разному для питания самолетов: он может сжигаться непосредственно с помощью модифицированных газовых турбин; его можно преобразовать в электрическую энергию, используя топливные элементы; а водород в сочетании с CO2 можно использовать для производства синтетического керосина.
«Для нас особенно важно объединить первые два из этих трех элементов — прямое сжигание водорода через модифицированные газовые турбины со встроенным электродвигателем, работающим от топливных элементов», — говорит Виттадини из Airbus.
«Чтобы ускориться на этом пути, у нас уже есть в разработке демонстратор с нулевым уровнем выбросов, который будет иметь фундаментальное значение, особенно для таких концепций снижения рисков, как заправка такого самолета и безопасное хранение и распределение водорода на борту самолета. «, — добавляет она.
Могут ли существующие реактивные двигатели работать на водороде?
Поскольку уже было успешно доказано, что экологически чистое авиационное топливо может быть заменено в существующих реактивных двигателях, вопрос теперь заключается в том, может ли водород также быть «капельным» топливом.
Это то, чем занималась компания Rolls-Royce (которая не связана с программой ZEROe), успешно протестировав в прошлом свои двигатели Trent со смесью водорода и керосина.
«Переход на 100% водород потребует адаптации к текущему дизайну газовых турбин», — сказал CNN Travel Алан Ньюби, директор по аэрокосмическим технологиям и будущим программам Rolls-Royce Civil Aerospace.
Но Ньюби также объясняет, что самой большой проблемой будет управление температурой пламени и стабильностью в системе сгорания. Затем возникает вопрос об адаптации системы подачи и управления топливом, особенно для жидкого водорода. Еще одна оговорка, отмечает он, заключается в том, что один килограмм водорода имеет в три раза больше энергии, чем керосин, но, что более важно, он занимает в пять раз больше объема.
«Итак, ответ — да, это возможно, но необходимо будет уделять большое внимание изменению этих элементов существующей конструкции двигателя, а также рассматривать газовую турбину как полную систему от бака до выхлопа и использование более целостного подхода на общем системном уровне », — говорит Ньюби.
Это турбовинтовой концептуальный самолет ZEROe.
Airbus
Как эти концепции могут изменить коммерческую авиацию
Представление концепций Airbus символизирует веху с точки зрения гражданской авиакосмической отрасли, использующей водород на высшем уровне промышленности.
Верно, постоянных усилий по созданию небольших самолетов и беспилотных летательных аппаратов, использующих водород и водородные топливные элементы, идет много. Однако объявление Airbus означает важный стратегический сдвиг для коммерческой авиации, в результате чего водород может стать нормой для полетов на короткие и средние расстояния в 2030-х годах и в последующий период.
«Но нет никакого смысла обращаться к водородному самолету, если вы не собираетесь смотреть на систему, в которой он работает», — предупреждает Грей.
Aviation «необходимо решить проблему нулевого выброса углерода с помощью целостных систем, обращая внимание на аэропорты, управление воздушным движением, воздушные суда и транспорт в аэропорты и обратно», — поясняет он.
К счастью, диалог между заинтересованными сторонами, похоже, продолжается.
«Это приведет к серьезным изменениям в энергетической и авиационной экосистеме», — говорит Гленн Ллевеллин из Airbus.«Мы уже начали работать с авиакомпаниями, энергетическими компаниями и аэропортами, потому что для такого рода изменений действительно требуется объединение всей отрасли и внутри авиационной отрасли, чтобы это произошло».
Эта потребность в целостном подходе четко согласуется со стремлением операторов аэропортов сократить свой собственный углеродный след — водород может обеспечить работу многих аспектов инфраструктуры аэропорта.
Например, в 2015 году Международный аэропорт Мемфиса провел двухлетнюю демонстрацию первого в мире наземного вспомогательного оборудования на водородных топливных элементах с нулевым уровнем выбросов, что позволило сэкономить более 175 000 галлонов дизельного топлива и 1700 метрических тонн CO2.
В рамках отдельной инициативы в аэропорту Тулуза-Бланьяк устанавливается станция производства и распределения водорода для заправки автобусов, работающих на водороде.
Что делает водород незаменимым топливом для аэропортов, так это тот факт, что его можно производить на месте, а также из отходов аэропорта.
Финская аэропортовая компания Finavia входит в число тех, кто оценивает его практичность.
«Мы изучаем, как мы могли бы использовать потоки отходов в аэропортах Finavia, в том числе отходы гликоля (жидкость, используемая для борьбы с обледенением самолетов), для производства водорода», — говорит Анри Ханссон, старший вице-президент по инфраструктуре и устойчивому развитию. .
На этом рендеринге показаны три корабля, летящие строем.
Airbus
Значительный скачок в сторону экологичных авиаперевозок
Наличие общего топлива, которое могут использовать как авиакомпании, так и аэропорты, полностью меняет правила игры в отрасли.
Внедрение водородных самолетов и степень их экологической пользы будут зависеть от степени их распространения в ближайшие годы. Виттадини из Airbus говорит, что «по нашим оценкам, он внесет вклад более чем в 50% на нашем пути к декарбонизации авиации.
«
Однако впереди еще много технологических препятствий на пути коммерциализации любого типа крупногабаритного самолета на водороде.
Отчасти это связано с ограничениями по весу и размерам, — говорит Ньюби, но« также и потому, что отраслевые требования к надежности и безопасности очень высоки. высокий, что требует очень высоких барьеров инженерной зрелости, особенно для пассажирских перевозок ».
И авиация на водороде — не серебряная пуля, говорит он. Для этого потребуется сочетание различных решений, в том числе экологически безопасного авиационного топлива, электрические, гибридные и более эффективные газовые турбины для различных задач, чтобы помочь отрасли достичь поставленных целей по выбросам.
«По срокам, — говорит Ньюби, — небольшие региональные самолеты с водородным двигателем потенциально могут быть доступны до конца десятилетия».
Что это означает для пассажиров
Пока Airbus не определится с конфигурацией, еще слишком рано знать, какую форму примет пассажирский салон или как будут выглядеть ощущения на борту.
Но что можно надежно предсказать, так это то, на что это будет похоже с точки зрения человеческого восприятия. Водород может стать противоядием от стыда в полете, если Airbus сможет оторвать НУЛЬ от земли.
Запуск этих концепций в разгар пандемии может быть даже гениальным ходом со стороны Airbus, поскольку у людей было время, будучи взаперти, задуматься о привилегии доступной авиации, признав ее влияние на планету.
«Ковид, по иронии судьбы, напомнил многим людям, как выглядит мир, когда они не видят инверсионные следы и не слышат большие реактивные двигатели», — говорит Грей. «Сам по себе полет — это не проблема; углерод — это проблема, которую мы пытаемся решить.«
» Flying предоставил людям во всем мире прекрасные возможности для личных и профессиональных путешествий, поэтому акцент должен быть сделан на решении проблем с выбросами и углеродом. Водород меняет правила игры, и промышленность готова к этому ».
Пол Силлерс — авиационный журналист, специализирующийся на опыте пассажиров и технологиях будущих авиаперелетов.
Следуйте за ним на @paulsillers
Самолет, летящий в небе Фотография, картинки, изображения и Изображение 44439654.
самолет улетает в небе Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 44439654.самолет летит в небе
S M L XL РедактироватьТаблица размеров
| Размер изображения | Идеально подходит для |
| S | Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения. |
| M | Брошюры и каталоги, журналы и открытки. |
| л | Плакаты и баннеры для дома и улицы. |
| XL | Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны. |
Используете это изображение на предмете перепродажи или шаблоне?
Распечатать Электронный Всесторонний
5000 x 3333 пикселей
|
42.
3 см x
28,2 см |
300 точек на дюйм
|
JPG
Масштабирование до любого размера • EPS
5000 x 3333 пикселей | 42,3 см x 28,2 см | 300 точек на дюйм | JPG
Скачать
Купить одно изображение
6 кредитов
Самая низкая цена
с планом подписки
- Попробовать 1 месяц на 2209 pyб
- Загрузите 10 фотографий или векторов.
- Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц
221 pyб
за изображение любой размер
Цена денег
Ключевые слова
Похожие изображения
Нужна помощь? Свяжитесь с вашим персональным менеджером по работе с клиентами
@ +7 499 938-68-54
Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать.
Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie
20 песен для вашего авиационного плейлиста
Fly by Night посвящен гению барабанщика и писателя Раша Нила Пирта, который умер от рака в январе. Басист Гедди Ли поет пронзительные стихи Пирта: «Лети ночью, прочь отсюда, Измени мою жизнь снова, Лети ночью, до свидания, моя дорогая, Мой корабль не приближается, и я просто не могу притворяться».
Fly Away Ленни Кравитца — это любимый пилот Тодда Уильямса, который сказал, что не может поверить, что этой мелодии нет в нашем плейлисте.Броский блюзовый бит сопровождается перегруженной гитарой, привлекательными текстами и музыкальными паузами, которые дразнят слушателей. Planes Fly от Angel Haze начинается с вступления на фортепиано, которое переходит в рэп о полете с текстами, в которых описывается полет «достаточно высоко, чтобы доставить нас куда угодно» в путешествии, ведущем «ближе к звездам».
To Live Is to Fly Таунса Ван Зандта был предложен владельцем Piper Comanche 260C Кеннетом Шаффером, который назвал родившегося в Техасе художника одним из своих фаворитов.Шаффер сказал, что мелодичная устная лирика Ван Зандта «повлияла практически на всех», включая Боба Дилана, «Cowboy Junkies» и Мерла Хаггарда.
Still I Fly Спенсера Ли из диснеевского фильма Самолеты: Пожар и спасение — фаворит коммерческого пилота и оператора воздушного шара из Монтаны Колина Грэма, который сказал, что песня «чертовски крутая». Мелодия начинается мягко, а затем превращается в движущую силу, которая говорит о смелости и открывает новые горизонты. Мы согласны, Колин!
Beautiful Day в исполнении мультиплатиновых ирландских рокеров U2, движимых драйвовым басом Адама Клейтона, мелодичными гитарными риффами Эджа и жутким вокалом Боно — один из главных хитов группы.Боно поет: «Посмотри на мир в зеленом и синем, это прекрасный день… отведи меня в то другое место».
В сопроводительном видео в качестве дополнительного бонуса демонстрируются коммерческий терминал аэропорта и взлетно-посадочная полоса.
Улетай подвиг. Anjulie от TheFatRat — это электронный танцевальный бит, который приглашает слушателей «приехать и улететь со мной», чтобы испытать «тысячу просмотров». Ролик набрал более 100 миллионов просмотров на YouTube.
Стив Маккуин Шерил Кроу — фаворит главного редактора AOPA Дэйва Хиршмана, хотя, по его словам, это не имеет ничего общего с авиацией.Великий Дейл Эрнхардт-младший из NASCAR участвует в уличных гонках на Chevrolet Camaro против реплики Ford Mustang McQueen Bullitt во время обязательного просмотра музыкального видео.
Against the Wind Боб Седжер и группа Silver Bullet Band издевались над директором AOPA eMedia Алиссой Кобб во время паромного перелета Piper Super Cub с Хиршманом из Оклахомы в Мэриленд. Песня играла с помощью авиационного метеорологического прибора SiriusXM, когда они боролись с сильным встречным ветром с востока.
«Это было жестоко», — вспоминал Хиршман.
747 (Strangers in the Night) от Saxon — хэви-металлическая песня об экипаже авиалайнера, попавшего в аварию. «Боинг 747 летит в ночь, Нет энергии, которую они не знают, почему, У них нет топлива, они должны скоро приземлиться, Они не могут приземлиться при свете луны». Спустятся ли они вовремя?
Outro от M83 был предложен Джоном Миндорфом. Он услышал эту песню в трейлере фильма Брайана Тервиллигера «, живущий в эпоху самолетов» и «сразу же был потрясен ею.Музыка — это чистые эмоции и сила, и она поражает вас на самом инстинктивном уровне. Вам не нужно искать конкретные «летающие» слова … чтобы ощутить эффект песни ».
Moonlight британских братьев Говарда и Гая Лоуренса из Disclosure — электронный джазовый инструментал с латинскими корнями, который отправляет слушателей в мечтательное путешествие, которое журнал Rolling Stone назвал «гипнотическим».
Floating от Moody Blues «вызывает много прекрасных воспоминаний», — писала Джорджия Нельсен, которая с любовью вспоминает балладу из летнего лагеря летной эскадрильи Гражданского воздушного патруля 1970-х годов.
Turbulence от Bowling for Soup из альбома Fishin ’for Woos — это духовная рок-баллада с текстами, воспевающими семью, мечты и упорство.
Dreams Ван Халена, мелодия в быстром темпе, рекомендованная помощником по производству AOPA eMedia Мелиссой Уайтхаус, напоминает ей о «Голубых ангелах ВМС США», потому что демонстрационная команда была представлена во время выступления на музыкальном видеоканале. Лирика, вдохновленная авиацией, также имеет особое значение для пилота-студента.«Мы будем становиться все выше и выше, Мы будем подниматься прямо вверх, Все выше и выше, Оставим все это позади, Мы будем подниматься все выше и выше, Кто знает, что мы найдем?»
Мы помним , салют авиаторам Дуэйна О’Брайена из Литтл-Техаса, был исполнен на съезде Международного совета авиашоу с видео, в котором приветствуют военных и авиаторов авиашоу.
High Flight , авиационная поэма Джона Гиллеспи Маги-младшего, положенная на музыку и исполненная пилотом и баллистом Джоном Денвером.
Спектакль подталкивает оду Маги к полету в новое измерение.
Airplane акустического дуэта Indigo Girls плывет вместе с вокалистами Эми Рэй и Эмили Салиерс. Легкая, как воздух, гармония контрастирует с текстами, которые предполагают, что им, возможно, более комфортно на земле, глядя вверх. Мелодия была рекомендована редактором текста AOPA Pilot Кристи О’Мэлли.
Take You Higher австралийской Goodwill & Hook N Sling пробивает тяжелые басы с чередующимися клавишами и непредсказуемыми остановками, которые подталкивают и утаскивают мечтательную мелодию, спрашивая: «Могу я взять вас, поднять вас выше? (эй, эй, эй, эй).”
Free Bird от Lynyrd Skynyrd, вечный гимн и частые запросы на бис, завершает список воспроизведения авиации в этом году. Грубые гитарные рифы уступают место хриплому южному року, который остается популярным более 40 лет после эпического живого выступления 1976 года, записанного в театре Fox в Атланте. Послушайте подсказку вокалиста Ронни Ван Занта «Играй красиво для Атланты» и приготовьте фонарик для своего смартфона.
Ищете другие песни? Сэмплируйте десятки дополнительных мелодий, которые помогут вам насладиться ощущением полета сквозь музыку.
Почему авиакомпании летают пустыми «рейсами-призраками»?
Доступно много мест.
Пол Йунг / Bloomberg
По мере роста числа случаев заражения коронавирусом во всем мире прогнозируется, что спрос на авиаперелеты достигнет самой низкой точки со времени последнего финансового кризиса. Авиакомпании всего мира могут потерять до 113 миллиардов долларов дохода в этом году, если COVID-19 продолжит распространяться, как прогнозировала Международная ассоциация воздушного транспорта в четверг.
Из-за нехватки путешественников некоторые перевозчики обращаются к вызывающей беспокойство практике, сообщает Times of London : полеты на самолетах без пассажиров для того, чтобы держаться за места для взлета и посадки.
В четверг государственный секретарь по транспорту Великобритании Грант Шаппс опубликовал письмо, которое он отправил регулирующим органам воздушного транспорта, узнав об авиакомпаниях, выполняющих «призрачные рейсы» во время глобальной эпидемии. «Плохие новости для окружающей среды, авиакомпаний и пассажиров», — написал он в Твиттере.
Обычай связан с тем, как аэропорты управляют своей ограниченной пропускной способностью взлетно-посадочных полос.Более 200 самых загруженных аэропортов мира выделяют определенные временные интервалы для авиакомпаний, которые часто платят за них большие деньги. Чтобы управлять спросом, авиакомпании должны использовать свои слоты не менее 80% времени, иначе они рискуют потерять их в пользу конкурента.
Чтобы поддерживать соотношение 80/20, полеты пустых самолетов — не совсем обычная отраслевая практика и не является незаконной. Но, учитывая растущее внимание к климатическим последствиям авиаперелетов, это не одобряется, особенно У.
К. регуляторы. Сообщалось, что несколько британских перевозчиков, которые с тех пор вымерли, в том числе British Mediterranean Airways, BMI и Flybe (которые объявили о банкротстве на этой неделе на фоне резкого падения спроса на авиаперевозки), летали пустыми или в основном пустыми самолетами из лондонского аэропорта Хитроу.
Шаппса британским авиационным регуляторам просили их приостановить действие правила 80/20 во время кризиса с коронавирусом. IATA также потребовала, чтобы глобальные регуляторы воздушного движения приостановили действие правила до осени, чтобы «авиакомпании могли реагировать на рыночные условия с соответствующими уровнями пропускной способности, избегая любой необходимости запускать пустые службы для сохранения слотов.”
Для справки, средний рейс туда и обратно для одного пассажира из Хитроу в Гонконг производит около 1,82 метрических тонны CO2, согласно расчетному счетчику выбросов от The Guardian . Это больше углеродного загрязнения, чем выбросил бы средний человек за год в 81 стране мира.
Прежде, чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕЗнаете ли вы, как близко самолет может подлететь к другому самолету?
Знаете ли вы, как близко самолет может подлететь к другому самолету?
2019-11-11Если вы часто путешествуете и любите сидеть у окна, возможно, вы заметили в воздухе другой самолет.Летая в переполненном небе над Европой или Северной Америкой, довольно часто можно увидеть другие самолеты, проносящиеся мимо, либо вверху, либо внизу. Вы когда-нибудь задумывались, насколько близко друг к другу могут летать самолеты?
Расстояние между двумя летающими коммерческими самолетами может меняться на разных этапах полета и на разной высоте ─ во время взлета и посадки или на крейсерской высоте. Это вертикальное и горизонтальное разделение воздушных судов регулируется конкретными авиационными правилами и может отличаться в разных регионах.
Существуют четко установленные правила, определяющие пространство, которое должно всегда находиться между двумя самолетами. Какое расстояние для полета установлено регламентом?
Коммерческие самолеты, летящие на высоте менее 29 000 футов, должны выдерживать вертикальное эшелонирование в 1 000 футов. Чем выше, тем выше расстояние до 2000 футов, за исключением воздушного пространства, где применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM). Утверждение RVSM позволяет воздушным судам выполнять полеты с вертикальным эшелонированием в 1000 футов, уменьшенным с 2000 футов между FL290 и FL410 включительно.Над океаном, вне зоны действия радара, минимум вертикального эшелонирования может составлять около 1000 футов.
Поскольку воздушное судно вызывает турбулентность в следе, которая может повлиять на другие воздушные суда, летящие по тому же маршруту на той же высоте, горизонтальное разделение намного больше, чем вертикальное. В контролируемом воздушном пространстве необходимое минимальное горизонтальное расстояние между самолетами, летящими на одной высоте, составляет пять морских миль, что составляет немногим более 9 километров.
Когда самолет вылетает, авиадиспетчеры могут размещать самолеты намного ближе друг к другу, чем на крейсерской высоте.Таким образом, в воздушном пространстве зоны аэродрома горизонтальное эшелонирование уменьшается до трех морских миль.
Малое расстояние, разделяющее два самолета, кажется очень близким большинству пассажиров и позволяет любителям авиации на земле делать потрясающие фотографии!
Самолетов могут прибыть раньше, чем вы думаете. Вот почему
Главный соперник Airbus, Boeing, намекнул, что такой самолет может появиться в ближайшее время. Прошлым летом на Парижском авиасалоне Майк Синнетт, вице-президент компании по разработке продуктов, сказал, что «основные строительные блоки технологии явно доступны.Ключевые элементы, включая систему искусственного интеллекта, «которая принимает решения, которые будут принимать пилоты», будут протестированы в следующем году.
Еще до появления действительно беспилотных авиалайнеров мы можем увидеть сокращение численности экипажа в кабине.
Экипажи сокращающейся кабины
«Промышленность говорит мне, что они хотели бы довольно скоро удалить одного из пилотов и перепроектировать кабину для одного пилота», — говорит Стивен Райс, профессор Embry-Riddle. Авиационный университет в Дейтона-Бич, Флорида.Это потребует, по крайней мере, скромного изменения конструкции кабины, чтобы один пилот мог управлять всеми элементами управления. «Также на земле может находиться пилот с дистанционным управлением на случай чрезвычайных ситуаций, например сердечного приступа», — добавляет он. «Этот внешний пилот мог контролировать сразу несколько самолетов». Но в конце концов «они хотели бы удалить последнего пилота».
Это будет не первый раз, когда авиационная промышленность сокращает экипажи. В 1950-е годы для управления авиалайнером требовалось пять человек — два пилота, бортинженер, радист и штурман.К 1960-м годам не стало радиста и штурмана. В 1990-е годы бортинженеры исчезли. Учитывая эту тенденцию, полностью автоматизированная авиация может показаться неизбежной.
Неудивительно, что одним из мотивов этой тенденции является финансовый. В отчете, опубликованном в августе прошлого года, говорится, что авиационная промышленность может сэкономить 35 миллиардов долларов в год за счет перехода на самолеты.
Сопутствующие
Готовы ли воздушные путешественники сесть на беспилотный самолет — другой вопрос. В том же отчете говорится, что только каждый шестой пассажир будет чувствовать себя комфортно в полностью автоматизированном самолете.
Конечно, пассажиры могут не осознавать, насколько работа пилота уже автоматизирована. «В среднем в полете пилоты вручную управляют самолетом от трех до шести минут, а остальное — на автопилоте», — говорит Райс. Он говорит, что некоторые авиакомпании не разрешают своим пилотам летать вручную, когда самолет достигает крейсерской высоты, «потому что они понимают, что автопилот на самом деле безопаснее».
Это вызывает еще одно соображение при переходе к беспилотным авиалайнерам: безопасность.
Предупреждение авиакатастроф
Практически по всем параметрам коммерческая авиация является одним из самых безопасных видов транспорта. Ежегодно в США в автокатастрофах погибает более 30 000 человек. Число людей, погибших в авиакатастрофах, редко превышает 50 в год, а в течение многих лет оно равно нулю. А в тех редких случаях, когда что-то идет не так, часто причиной является ошибка пилота. Беспилотный полет может сделать авиационные происшествия еще большей редкостью.
Рассмотрим три недавних сбоя. В 2013 году грузовой самолет UPS разбился в Алабаме, погибли оба пилота; расследование обвинило авиакатастрофу в усталости и ошибке пилота.В следующем году рейс Malaysian Airlines сбился с курса и исчез; Хотя причина предполагаемой катастрофы остается загадкой, считается, что самолет упал в Индийский океан. В 2015 году в Альпах разбился самолет Germanwings, в результате чего погибли все находившиеся на борту 150 человек; позже выяснилось, что у пилота было умственное расстройство, и он специально разбился.
Улучшенная автоматизация могла бы предотвратить по крайней мере некоторые из этих бедствий — например, усложнив пилотам возможность обходить систему автопилота.Самолет можно запрограммировать так, чтобы он отклонял изменение курса, из-за которого он был бы слишком далеко от земли, например, или команду на изменение высоты, если бы он направлял самолет ниже высоты окружающей местности.
«Вы смотрите на очень простые вычисления, — говорит Элла Аткинс, профессор аэрокосмической техники в Мичиганском университете. Автоматизированные системы могут вычислить цифры и определить, например, что самолет летит опасно низко — «и если ответ положительный, то автоматизация может и должна предотвратить эту аварию.”
Такое программное обеспечение для отказа от аварии уже используется. С 2014 года на истребителях F16 ВВС США используется автоматическая система предотвращения столкновений с землей компании Lockheed Martin, которая, как считается, спасла жизни четырех пилотов. В случае аварии ИБП «более совершенная автоматизация отказа от аварии предотвратила бы падение самолета на землю усталым летным экипажем», — говорит Аткинс.
«Насколько мне известно, с самолетом действительно все в порядке».
Спасение дня
Опять же, были времена, когда пилоты спасали положение.Когда рейс US Airways потерял мощность после столкновения со стаей гусей вскоре после взлета из Ла-Гуардия в 2009 году, капитан Чесли Салленбергер, пилот с почти 30-летним опытом, направил самолет к водной посадке на реке Гудзон. Все находившиеся на борту 155 человек выжили.
Как далеко мы летаем на самолетах с нулевым уровнем выбросов?
Гетти
Гетти Сегодня люди чувствуют, что они находятся в трудном положении. Постоянный поток плохих новостей из средств массовой информации о последствиях глобального потепления сказывается на потребителях, особенно на молодых людях, которые чувствуют себя бессильными.Чтобы добавить оскорбления к травме, об этом просто не круто говорить. В недавней статье на NBC подробно рассказывается, насколько социально неприемлемо публично говорить об изменении климата.
Опрос Йельского университета показал, что 65% опрошенных говорят о глобальном потеплении «никогда» или «редко». В то же время принятие экологически сознательных решений обходится дорого, и не каждый человек всегда может сделать зеленый выбор. Например, многим из нас приходится путешествовать по работе, и полет — единственный способ сделать это. К сожалению, сегодня самолетов на солнечных батареях нет.Некоторые авиакомпании предложили способ перехода на более экологичный вариант полета, но это может быть дороже и не подходит для обычного путешественника. Что делать потребителям? Потребители обеспокоены и хотели бы иметь возможность продолжать жить нормальной жизнью, насколько это возможно. Но в некоторых уголках земли у нас есть надежда на инновации, на стартапы, которые сосредоточены на создании решений, а не просто на распространении плохих новостей. Фактически будущее самолетов с нулевым уровнем выбросов может быть не за горами.
- Авиация является одним из крупнейших источников выбросов углерода, и эта проблема будет только расти.
- Многие путешественники стесняются летать или меняют свои планы путешествий, чтобы избежать самолетов.
- Будущее за электрическими самолетами, которые производят нулевые выбросы и используют аккумуляторную батарею.
- Стартапы и крупные компании разрабатывают электрические самолеты, которые сейчас проходят испытания. Они могут быть в полете для коммерческого использования в ближайшие 20 лет.
- Прежде чем электрические самолеты станут обычным явлением, необходимо улучшить батареи и правила.
Воздействие полета на окружающую среду
Хотя я не хочу быть частью проблемы СМИ, просто подавляя читателей, которые в основном не имеют власти над этими вопросами, нам нужны регуляторы и авиалайнеры, чтобы знать факты. Авиация является одним из крупнейших источников выбросов углерода. Выбросы от самолетов увеличиваются на 4,3% каждый год с 1999 года и, как ожидается, к 2050 году составят 25% мировых выбросов углерода.
Поскольку воздействие самолетов на окружающую среду находится в центре внимания, многие пассажиры отказываются летать. В Швеции он известен как flygskam , или полет стыда. Те, кто часто летает, привлекаются к своей деятельности, и рекордное количество людей предпочитают путешествовать поездом, а не самолетом. Выбросы парниковых газов от одного человека, летящего туда и обратно из Нью-Йорка в Лондон, такие же, как и для отопления дома на одну семью в течение года. Чтобы сохранить такое же количество загрязнения, которое образовалось в результате одного полета, человеку пришлось бы перерабатывать каждый предмет домашнего обихода в течение восьми лет или не есть мясо в течение двух лет.
Но этому может быть конец. Самолеты с нулевым уровнем выбросов могут вскоре заменить традиционные самолеты, работающие на топливе, чтобы резко сократить загрязнение воздуха.
Будущее электрических самолетов
Самые реалистичные самолеты с нулевым уровнем выбросов будут электрическими.
Концепт похож на электромобиль, но находится в воздухе. Вместо использования традиционного топлива для питания самолета, которое выделяет большое количество загрязняющих веществ, в электрических самолетах используются большие заряжаемые батареи, обеспечивающие мощный и чистый полет.
с электроприводом идеально подходят для поездок на расстояние менее 1000 миль, на них приходится 40% всех авиационных выбросов, но при этом они достаточно короткие, чтобы в идеале путешествовать без подзарядки. Многие люди предпочитают ездить на автомобиле на расстояние менее 1000 миль, но поездка на электрическом самолете может снизить выбросы еще на 4-8%.
Самолеты с нулевым уровнем выбросов в действии
Электросамолеты уже проходят испытания по всему миру. Прошлым летом двухместный самолет e-Genius поднялся на высоту более 20 000 футов во Французских Альпах и разогнался до скорости 140 миль в час.Электрический самолет, разработанный инженерами Штутгартского университета, пролетел 300 миль на одном заряде батареи.
Помимо отсутствия выбросов, полет стоил всего 3 доллара США, и при этом выделялась лишь пятая часть энергии, которую традиционный двухместный самолет с топливным двигателем использовал бы для полета на такое же расстояние.
Самолеты с нулевым уровнем выбросов предназначены не только для исследователей и стартапов. Такие гиганты авиации, как Boeing, Airbus и Raytheon, также экспериментируют с экологически чистыми конструкциями самолетов.Boeing работает над самолетом SUGAR Volt, который использует как электричество, так и топливо, аналогично гибридному автомобилю. Идея была впервые создана в 2006 году, и Boeing работает с НАСА для достижения результатов к 2040 году. Airbus строит E-Fan X, самолет с батарейным питанием, который заменяет один из четырех традиционных двигателей электродвигателем с эквивалентной мощностью. из 10 машин. Ожидается, что E-Fan X совершит свой первый полет в 2021 году, и Airbus надеется использовать его в качестве пригородного самолета в течение 20 лет.
Когда мы увидим электрические самолеты?
Многие эксперты предсказывают, что через 20 лет электрические самолеты могут стать относительно обычным явлением.
Однако, скорее всего, это будут небольшие самолеты, вмещающие около 100 пассажиров и летающие в основном между региональными аэропортами. Потенциал в этой сфере огромен: согласно прогнозам, к 2035 году объем производства электрических самолетов достигнет более 22 миллиардов долларов.
Однако есть ряд препятствий, которые нужно преодолеть, прежде чем мы сможем сесть на электрический самолет. Самый очевидный — это заряд батареи. Сегодняшние батареи кажутся эффективными, но их недостаточно для использования в чем-либо, кроме небольшого самолета, который летает только на короткие расстояния.Батареи должны быть меньше и легче, прежде чем их можно будет использовать в коммерческих самолетах. Топливо очень плотное и включает в себя много энергии при относительно небольшом пространстве и весе, которые должны соответствовать батареям или улучшаться.
Регламент — тоже огромная проблема. Федеральное управление гражданской авиации еще не одобрило электрические самолеты для пассажирских перевозок.
Для того чтобы самолеты с нулевым уровнем выбросов стали обычным явлением, FAA необходимо обновить свои руководящие принципы, включив в них не только традиционные самолеты, работающие на топливе.
Самолеты с нулевым уровнем выбросов — это будущее полетов. Поскольку выбросы углерода в результате авиаперелетов продолжают расти, а все больше клиентов обеспокоены тем, насколько сильно они влияют на окружающую среду, потребность в электрических самолетах будет только усиливаться. Будущее может быть в небе раньше, чем мы его узнаем.
Блейк Морган — основной докладчик, футурист по вопросам обслуживания клиентов и автор двух книг, в том числе ее новой «Заказчик будущего». Оставайтесь на связи с ней еженедельно в ее информационном бюллетене .
.