+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет времен чкалова: 75 лет со времени беспосадочного перелёта экипажа самолёта АНТ-25 в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. …

0

75 лет со времени беспосадочного перелёта экипажа самолёта АНТ-25 в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. …

75 лет со времени беспосадочного перелёта экипажа самолёта АНТ-25 в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, А. В. Белякова по маршруту: Москва – Петропавловск-Камчатский.

В 1930-е гг. усиленными темпами идёт освоение Дальнего Востока, прокладывается Северный морской путь, осваивается и воздушное пространство. Первоначально задумывался полёт, как об этом пишет один из его участников Г. Ф. Байдуков, по маршруту Москва – Северный полюс – Америка под руководством героя челюскинской эпопеи С. А. Леваневского. Однако полёт не удался. Задача осталась: беспосадочный перелёт через Северное побережье, но изменены: маршрут «Москва – Петропавловск-Камчатский», члены экипажа, сроки. В составе экипажа – Валерий Павлович Чкалов, лётчик-истребитель, признанный виртуоз посадки в сложнейших условиях; Георгий Филиппович Байдуков, лучший в авиации специалист по «слепым» полётам; штурман Александр Васильевич Беляков, руководитель кафедры штурманского дела Военно-воздушной академии им.

Н. Е. Жуковского, лучший знаток авианавигации. Экипаж сам выбрал самолёт АНТ-25 – цельнометаллический одномоторный моноплан. Конструкция самолёта позволяла перелёты на огромнейшие расстояния Полтора месяца шли усиленные тренировки и испытания. Ранним утром 20 июля 1936 г. с московского аэродрома Щелково стартовал тяжело загруженный самолёт АНТ-25 в направлении на север. Он должен был пройти без посадок из Москвы вдоль берегов Северного Ледовитого океана до Петропавловска-Камчатского. В те времена на значительные территории Заполярья не существовало точных карт. Путь пролегал через Землю Франца-Иосифа, остров Северной Земли, бухту Тикси на высоте 4000–4500 метров. Достигнув Петропавловска-Камчатского, самолет сделал круг и сбросил вымпел. Предстоял обратный путь до Хабаровска. Над Охотским морем – густая облачность, дождь и туман. В. П. Чкалов ведёт самолёт с помощью своего легендарного чутья. Радиосвязь неустойчива, мешает обледенение. Чуть ли не на бреющем полёте пришлось лететь над штормовым Охотским морем.
Вскоре поступила радиограмма «Приказываю прекратить полёт, сесть при первой возможности. Орджоникидзе». 22 июля в 13 часов 40 минут по московскому времени В. П. Чкалов умело посадил машину на острове Удд близ Николаевска-на-Амуре. 56 часов 20 мин находился самолет в воздухе, было пройдено 9734 км, из них 600 км – в обход циклонов, остальные – по намеченному маршруту, 5140 км из них над Северным Ледовитым океаном и Охотским морем. Экипаж самолёта встречали как героев. Это было и на острове, и в Николаевске-на-Амуре, и в Хабаровске, и в Москве. С помощью местных жителей, воинов-краснофлотцев была построена деревянная взлётная полоса длиной 500 м, шириной 35–50 м. Газеты всех стран писали восторженные статьи о мужественных лётчиках, о высоких качествах самолёта: «Этому полёту нет равного в мире»; «… перелёт через Северный полюс возможен, и именно на этом самолёте»; «Это действительно один из самых выдающихся перелётов в истории авиации»; «Перелёт Чкалова – замечательное, выдающееся достижение.
Оно дало всему миру неопровержимое свидетельство высокого технического уровня советской авиации и исключительного мастерства её пилотов». Это была победа советского самолётостроения. 24 июля 1936 г. членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза.

«Сталинский маршрут». С аэродрома Чкалова на остров Чкалова

Выкрашенная в алый цвет крылатая машина поднялась в небо ранним утром 20 июля 1936 года с военного аэродрома в подмосковном городке Щелково. Отправлявшихся в дальний и рискованный рейс летчиков провожала масса людей. Как вспоминал позднее Георгий Байдуков, один из троих авиаторов, находившихся тогда в кабине алого самолета: «Среди провожающих были все, кроме родных и близких. Этого требовали врачи, штаб перелета, и с этим согласился экипаж…»

Самолет АНТ-25

© Александр Беляков/ТАСС

Слишком рискованным для той эпохи был задуманный полет — на одномоторном самолете без единой посадки от Москвы вдоль полярных берегов России до Камчатки и затем через Охотское море к берегам Амура. Риск был высок. Высока была и вероятность, что покинувший аэродром в Щелково самолет больше не увидят никогда.

«Зачем рисковать без надобности?..»

Алая машина, перегруженная топливом и всем необходимым для столь дальнего перелета, набирала высоту тяжело, как вспоминал Байдуков, «…метр за метром, проходим ниже дымящих заводских труб Щелкова».

Летчики — их было трое — командир экипажа Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков шли на риск сознательно, готовились установить мировой рекорд по дальности беспосадочного полета в самых сложных климатических и географических условиях Крайнего Севера. Авиация той эпохи, стремительно развиваясь, фактически породила «гонку рекордов», в которой вольно и невольно участвовали все страны, имевшие свою авиапромышленность. Но полет, начавшийся 20 июля 1936 года, задумывался не только ради рекорда — его главной, хотя так никогда и не озвученной вслух целью была безопасность страны. Безопасность наших дальневосточных границ.

Опытные авиаторы Чкалов и Байдуков, задумавшие беспосадочный перелет, изначально собирались лететь через Северный Полюс в Америку. Годом ранее другой экипаж с участием Георгия Байдукова уже пытался через ледовую «крышу мира» пролететь от Москвы до Сан-Франциско. Но тогда, в августе 1935 года, новейший самолет АНТ-25, созданный конструкторами Туполевым и Сухим (любой, кто хотя бы чуть- чуть знает историю отечественной авиации, сразу поймет эпохальное значение этих фамилий), вынужден был прервать рекордный рейс из-за проблем с моторным маслом.

Руководители того полета сочли, что АНТ-25 ненадежен. Но Георгий Байдуков решил доказать, что при должном управлении эта крылатая машина способна на мировой рекорд. Он уговорил на новую попытку полярного перелета своего старого друга, Валерия Чкалов. Оба приятеля были опытнейшими авиаторами, имея за плечами много лет экстремальных полетов. Оба знали друг друга давно и близко — Чкалов звал приятеля Байдуком, а Байдуков всегда в шутку обращался к Валерию Чкалову не иначе, как Валериан.

Георгий Байдуков и Валерий Чкалов

© Виктор Темин/ТАСС

В то время все рекордные полеты обсуждались и утверждались непосредственно в Кремле. И вот в июне 1936 года Байдук и Валериан оказались в кабинете Сталина. Здесь они были не впервые, но вождь СССР их удивил.

«Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным, рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?..» — вспоминал позднее Чкалов сталинские слова (заметим, что в этих рубленых фразах так и мерещится знаменитый грузинский акцент и не менее знаменитый взмах руки с трубкой). Сталин вдруг предложил совсем иной маршрут — не через полюс в Америку, а вдоль северных границ России на Камчатку и затем к Приморью и Приамурью с финальной посадкой в Хабаровске.

Такой маршрут ранее никогда не обсуждался и был внове. Удачный перелет в Америку имел бы большой пропагандистский эффект, но вождь СССР — как к нему ни относись — умел мыслить хитро и политиком был ловким. Именно в тот момент ему потребовался еще один явный, но не озвучиваемый вслух эффект от демонстрации небывалого уровня советской авиации — военный.

Байдук и Валериан против самураев

Мы сегодня привыкли, что Хабаровск соседствует с Китаем, что Сахалин вообще не имеет сухопутных границ с иными государствам, а Камчатка отделена от других держав минимум тысячей километров океанской воды. Но тогда, 85 лет назад, все было не так. Хабаровск тогда граничил с… Японией. Точнее — с Японской империей, чьи войска в 1932 году захватили весь прилегающий к России северо-восток Китая. Весь Корейский полуостров и южная половина острова Сахалин в ту эпоху тоже были территориями, подвластными Токио еще со времен неудачной для нас Русско-японской войны 1905 года.

Добавим, что и вся — абсолютно вся! — цепочка Курильских островов тогда также была японской. В 1936 году, всего 85 лет назад, с территории Японии — с самого северного курильского острова Шумшу — можно было разглядывать берега нашей Камчатки даже без бинокля.

При этом Япония той эпохи являлась весьма агрессивным государством, ее армия и флот по праву считались одними из крупнейших и сильнейших в мире. В 1934–36 годах на советско-японской границе в Приморье постоянно шли вооруженные стычки, счет убитым шел на десятки. Обе страны балансировали на грани открытого конфликта, находились де-факто в состоянии холодной войны, которая в любой момент могла стать горячей… Если наши сухопутные силы на Дальнем Востоке еще могли на равных тягаться с японцами, то на море ситуация для СССР была крайне сложной — наш Тихоокеанский флот тогда бесконечно уступал по мощи и уровню техники эскадрам Дай-Ниппон тэйкоку кайгун, «флота Великой Японской империи».

Как раз в начале 1936 года в Токио произошла попытка военного переворота, нацеленные на экспансию японские генералы и адмиралы фактически контролировали правительство, главой которого в том же году стал бывший посол Японии в СССР Хирота Коки. Господина Хироту в Кремле очень хорошо знали именно как убежденного и деятельного противника нашей страны. Японцы тогда уже принялись по частям завоевывать Китай (в следующем 1937 году они захватят Пекин) и совсем не иллюзорно, с откровенным аппетитом геополитического хищника приглядывались и к нашим дальневосточным землям.

Пусть читатель простит это углубление в советско-японскую политику 85-летней давности, но без него не понять, зачем же и с какой «надобностью» Байдук и Валериан — Байдуков и Чкалов — рисковали жизнями. Итак, на Тихом океане СССР тогда флота, по сути, не имел, в то время как императорские военно-морские силы Японии являлись одними из мощнейших на планете. Противопоставить самурайскому флоту наша страна могла лишь воздушный флот. Демонстрация его впечатляющих возможностей должна была остудить самые горячие головы в Токио и снизить военно-политическое напряжение между двумя державами. Ведь в ту эпоху дальний бомбардировщик играл такую же «сдерживающую» роль, как сегодня баллистические ракеты с ядерными боеголовками.

Именно с этой целью Сталин и предложил (а по факту приказал!) Чкалову и Байдукову особый маршрут рекордного полета. Сами летчики и советские СМИ тут же назовут этот маршрут «сталинским». Добравшись без посадок от Москвы по небу до Камчатки, нашему самолету предстояло все так же без единой посадки фактически пройти вдоль границ Японской империи — мимо японских Курил, мимо японской части Сахалина до Хабаровска, который от японской Маньчжурии 85 лет назад отделяли лишь считаные километры. Авиация Японии — да и любая другая авиация в мире! — тогда ничего подобного «сталинскому маршруту» продемонстрировать не могла.

«Вот бы махнуть прямо на полюс!..»

Первые сутки полета ярко-красный АНТ-25 от Москвы все время шел не на Восток, а к полюсу — к архипелагу Земля Франца-Иосифа, одному из самых северных на нашей планете.

Окно в облаках позволило рассмотреть очертания какого-то острова. В этом месте повернули на материк, взяв курс на Нордвик… В очень тяжелых метеорологических условиях, пробиваясь сквозь сплошные облака, борясь с циклоном, вышли в Хатангский залив. Отсюда мы взяли курс на реку Оленек, добрались до нее и пролетели до Лены. По Лене повернули к бухте Тикси…

Так, скупо и по-деловому, описывал позднее свой полет командир экипажа Валерий Чкалов. Нордвик — основанный при Сталине и ныне заброшенный порт на берегу полуострова Таймыр. Хатангский залив — это море Лаптевых, где температура воздуха ниже нуля держится минимум десять месяцев в году.

Лететь предстояло непрерывно несколько суток — пилоты сменяли друг друга за штурвалом. Помимо 32-летнего Чкалова и 29-летнего Байдукова третьим — самым старшим по возрасту — членом экипажа был 39-летний Александр Беляков, начальник кафедры штурманской службы Военно-воздушной академии имени Жуковского (и в наши дни это главный вуз России, готовящий инженеров военной авиации). Для той эпохи даже Чкалов с Байдуковым считались уже немолодыми, а Беляков так вообще пожилым — в рекордный полет шли опытные, немало пожившие и много летавшие специалисты своего дела.

Георгий Байдуков, Валерий Чкалов и Александр Беляков

© Виктор Темин/ТАСС

Опыт, однако, не мешал им оставаться и романтиками дальних перелетов. Байдуков позднее так вспоминал секунды при повороте с полярного курса к востоку над водами Северного Ледовитого океана: «Когда я передавал указания штурмана Чкалову, тот не удержался. — Вот бы махнуть прямо на полюс! Рукой подать!.. — кричал мне на ухо Валерий Павлович. — Разговорчики в строю, товарищ командир! — шутливо крикнул я. В ответ Чкалов, улыбаясь, сунул мне в бок кулак…»

Впрочем, над берегами полуострова Таймыр, самой северной части континентальной России и вообще Евразийского континента, экипажу стало не до шуток. Чтобы не лететь в сплошной облачности, красному самолету пришлось много часов держать высоту не менее 4 км. У летчиков начиналось выматывавшее силы кислородное голодание, но, посоветовавшись, экипаж решил пока не применять баллоны с запасом дыхательного газа.

Как вспоминал Байдуков: «Шестичасовой запас кислорода будем беречь к концу полета, когда после Камчатки начнем пересекать Охотское море и пробиваться к Хабаровску. Там, возможно, потребуется выход на высоту шесть километров, а усталому экипажу без кислорода выполнить такой полет будет весьма затруднительно…»

Уже над горами современной Магаданской области, приближаясь к берегам самой северной части Охотского моря, на самолете получили лаконичную радиограмму из Кремля, подписанную Сталиным и всем высшим руководством СССР: «Страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой советской страны…»

«Снова полет только по приборам…»

На третьи сутки непрерывного полета красный АНТ-25 сделал круг в небе над Петропавловском, столицей Камчатки. «Город был закрыт облаками. Лишь в самый последний момент он открылся нам из-за облаков и нам удалось его сфотографировать с высоты 4000 метров…» — вспоминал позднее Чкалов.

От камчатских берегов полетели на юг через Охотское море. «Вечно покрытое туманом и облаками, оно представляло на нашем пути самый неблагополучный участок…» — признал позже командир экипажа АНТ-25.

«Шли самые напряженные часы, последние часы перелета, — так вспоминал этот отрезок пути уже второй пилот Байдуков, — Обширный циклон, сопровождавшийся густой облачностью, дождями и туманами, встретил нас над Охотским морем. Снова полет только по приборам. Погода в районе Сахалина и Приморья крайне неблагоприятная — так же облака, дожди и туманы».

Самолет АНТ-25

© Иван Шагин/ТАСС

Именно здесь для летчиков и их техники началась своя «холодная война» — уже не с японцами, а погодными условиями. Из-за сильной облачности решили идти на высоте не более 50 метров над волнами Охотского моря, пробиваясь к северной части Сахалина и устью Амура. «От штормовых порывов ветра крылья и хвостовое оперение самолета опасно вздрагивали и беспомощно вибрировали. Мне никак не удавалось вызвать по радио Николаевск-на-Амуре. Дождь стал настолько сильным, что определить расстояние до воды становилось очень трудно. Вот где пригодился тот не всегда одабриваемый бреющий полет именно чкаловского стиля, когда до поверхности остаются считаные метры…» — вспоминал Байдуков, намекая, что Валерия Чкалова многие считали «воздушным хулиганом» именно за его способность летать, например, под мостами, почти касаясь самолетом воды.

На 55-м часу непрерывного полета, в районе Татарского пролива между материком и Сахалином, обстановка стала критической. Байдуков те минуты описал так:

Валерий буквально впился в штурвал, напряженно всматриваясь в туманную мглу… Погода в море становится все хуже: расстояние до воды определить невероятно трудно. Мы поняли, что в таких условиях врежемся в прибрежные сопки прежде, чем войдем в устье Амура. Чкалов мгновенно принимает совершенно правильное решение: вверх! И тут же набирает высоту, разворачивая АНТ-25 на восток. Облака скрывают все, высота быстро увеличивается, а температура воздуха резко понижается…

Но на высоте встречает другая, столь же смертельная в тех условиях опасность — обледенение самолета. Слово Байдукову: «На 1500 метрах сплошное мерзкое и холодное молозиво тумана, и, конечно, наступает интенсивное обледенение. Особенно быстро покрывается льдом стабилизатор и его несущие стальные расчалки. Идут напряженные, опасные секунды. Самолет уже на высоте 2500 метров, но обледенение продолжается. Я сидел за передатчиком, вызывая Николаевск, когда почувствовал резкие удары и сильную тряску самолета. Это уже весьма опасно, так как самолет может разрушиться… Чкалов срочно убавляет обороты мотору, и обледеневший гигант идет на снижение…»

​​​​​​​»Такое мог сделать только Чкалов!»

Экипаж покрытого льдом красного самолета принимает решение — пока не стемнело искать место для посадки где-то на побережье близ устья Амура. Как вспоминал Байдуков: «Натыкаемся сначала на скалистый остров Лангр — сесть негде. В вечерних сумерках и туманной мгле вдруг видим низкий, весь изъеденный озерами и оврагами островок с несколькими домишками. — Идем на посадку! Шасси! — кричит мне Валерий и решительно начинает снижаться…»

В те секунды Байдуков еще не знал, что через два десятка лет «скалистый остров Лангр» переименуют в его честь. Садились же на остров Удд, тоже не зная, что очень скоро решением Сталина его переименуют в остров Чкалова.

Самолет АНТ-25 на острове Удд

© Виктор Темин/ТАСС

Этот островок в заливе Счастья на северном побережье Хабаровского края вытянут в длину почти на 17 км, но шириной всего 200–300 метров. В последний момент при посадке прямо на песок и гальку авиаторы заметили опасный овраг и сумели проскочить его. На закате 22 июля 1936 года алый самолет коснулся земли — ровно через 56 часов и 20 минут непрерывного полета.

«Через несколько секунд открываем люки и усталые вылезаем из машины. — вспоминал Байдуков, — Казалось, сесть на этом месте было невозможно — вокруг глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька и валуны, один из которых вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них… Чкалов смотрел на нас и как-то виновато улыбался, как будто извиняясь. — Да, такое мог сделать только Чкалов! — сказал я Белякову…»

Хотя сели не в Николаевске или Хабаровске, но это был мировой рекорд — 9374 км беспосадочного перелета в самых сложных условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. За следующие десять суток при помощи местных жителей и пограничников летчики починили сломанное шасси и даже построили 500 метров импровизированной взлетной полосы из гальки и бревен.

2 августа 1936 года Чкалов сумел поднять усталую машину в воздух — от острова Удд в заливе Счастья полетели на запад. До Москвы добирались неделю с посадками в Хабаровске, Красноярске и Омске. В столицу СССР прилетели ранним вечером 10 августа. К тому времени здесь уже приготовились к возвращению рекордсменов — перед посадкой алый АНТ-25 в сопровождении воздушного эскорта из 12 истребителей сделал круг над Кремлем. На летном поле в Щелкове экипаж встречал, жал руки и обнимал сам Сталин — беспрецедентный случай для летчиков.

Тогда, в августе 1936 года, начался настоящий триумф — всем троим участникам перелета присвоили звания Героев, о них писали многочисленные статьи, им посвящали целые спецвыпуски печатных изданий, снимали документальные фильмы. В центральных советских газетах «Правде» и «Известиях» многократно печатались даже стихи в честь Чкалова, Байдукова и Белякова.

Вот, например, начало стихотворения, опубликованного в газете «Правда» 11 августа 1936 года, сразу после встречи летчиков в Москве:

На славу родине, на страх ее врагам

Вы победили льды, ветра, туман.

И миллионы рук сегодня рвутся к вам,

Гул с площадей Москвы летит за океан…

«На страх ее врагам…» — это, кстати, едва ли не единственное открытое упоминание о военно-политическом значении перелета, завершившегося ровно 85 лет назад. О героизме летчиков, о достижениях и успехах авиатехники СССР, о мировом рекорде, о покорении просторов Севера и Дальнего Востока тогда писали очень много. Военную же сторону вопроса публично не освещали, но все, кому надо, — в том числе в Токио — все поняли без слов.

И в завершение — немного любопытных фактов как эпилог истории перелета 20–22 июля 1936 года. Еще на острове Удд борт ярко красного самолета АНТ-25 украсила сделанная от руки надпись «Сталинский маршрут». Уже в следующем 1937 году именно эта машина с этой надписью и тем же опытным экипажем — Чкалов, Байдуков и Беляков — отправится через Северный Полюс в Америку, успешно осуществив первый в мире беспосадочный перелет из нашей страны в США. Аэродром в Щелково тогда переименуют в Чкаловский — так что завершившийся 85 лет назад дальневосточный полет под руководством Валерия Чкалова оказался полетом с аэродрома имени Чкалова на остров Чкалова.

Самолеты В.П. Чкалова.: zizis — LiveJournal

В 1955  году, после переноса дома-музея на сегодняшнее место, был построен этот просторный ангар для крупногабаритных экспонатов, вместо первого, построенного в 1947. В нем можно посмотреть на самолеты Чкалова, его автомобиль Паккард, лодка-глиссер от Рыбинского судостроительного завода и некоторые вещи, использовавшиеся во время перелетов.

01

Штаны

Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в небольшой слободе Василево Нижегородской губернии, впоследствии переименованной в его честь в Чкаловск. Когда ему исполнилось 12 лет, отец его, мастер-котельщик Павел Григорьевич, трудившийся на судах Волжского речного пароходства, отправил сына на учебу в речное ремесленное училище в Череповец. Но уже через год Валерий возвратился обратно и устроился работать кочегаром на землечерпалку (механизм, углубляющий фарватер реки). Потом, в 1919 году, через два года, Валерий был принят учеником слесаря аэропланов в 4-й военный авиационный парк, где и был записан в ряды красноармейцев. В 1921 г. за отличную службу его направили в Егорьевскую теоретическую школу авиации. Там юный Чкалов проходил не только науку вождения самолетов, но также активно принимал участие в работе драматического кружка, играя главные роли в студенческих спектаклях. В 1923 году был направлен в Борисоглебскую школу летчиков и уже в октябре за отличные показатели в подготовке был переведен в Москву в Авиационную школу высшего пилотажа. В январе 1924 года принимал участие в похоронах Ленина, неся караул у гроба вождя мирового пролетариата. А уже в мае этого же года закончил школу и был распределен в 1-ю авиационно-истребительную эскадрилью. В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой. В марте 1928 года он был переведён на службу в Брянскую авиабригаду, жена с сыном Игорем остались в Ленинграде.

02

Некоторые двигатели выпускались с крутящимся вместе с пропеллером блоком цилиндров, поступление топлива и масла осуществлялось через полый центральный шкив.

В Брянске Чкалов совершил аварию и был уволен из Красной Армии. С начала 1929 года и по ноябрь 1930 года Чкалов работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов. В ноябре 1930 года он был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в Московский научно-испытательный институт ВВС. За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки, которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях воздушного авианосца. С января 1933 года Валерий Чкалов работал лётчиком-испытателем Московского авиационного завода имени Менжинского. Он испытывал лучшие самолёты истребители 30-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3».

03

Звездообразные двигатели делались с нечетным количеством поршней, что обеспечивало зажигание «через один».

5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина. Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелета Леваневского лично указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров.

04

Самый правый винт – истребитель И-17. В 1936 году в Париже проходила XV Всемирная авиационная выставка. На ней в числе трех советских самолетов экспонировался и И-17. На нем Чкалов показывал в небе Парижа свое искусство высшего пилотажа. По непонятным мне причинам, фотографироваться он отказался и наблюдать его можно только кусками на некоторых кадрах и на заглавном фото.

Уже на острове Удд на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Об исключительной важности этого перелёта для того времени говорит тот факт, что возвращение самолёта в Москву приехал лично встречать на аэродром И. В. Сталин.

05

В ангаре экспонируется испытанный В.П. Чкаловым самолет-истребитель И-16. В 30-е годы это был один из лучших в мире скоростных самолетов. В декабре этого же года он впервые вывел на взлетную полосу И-16. В процессе испытаний этот самолет доставил Чкалову много неприятных минут. Он неоднократно спасал машину от, казалось бы, неминуемой катастрофы. Однажды при аварийной ситуации катастрофы избежать не удалось, и самолет, упав на землю, разбился. Чкалов лишь чудом остался жив. Чкалов научил летать эту машину. Он приложил немало сил для того, чтобы этот самолет был пущен в серийное производство. Когда И-16 был уже на вооружении, Чкалов ездил по строевым летным частям и показательными полетами убеждал пилотов в совершенных по тому времени качествах самолета.

Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обмерзание и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в американском городе Ванкувер (штат Вашингтон, США). За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

06

МИГ-15бис – самолет-мечта. Конечно же Чкалов на нем не летал, но мечтал о таких машинах. Это был один из первых советских реактивных самолетов, превосходящий американские аналоги по многим критериям. После снятия с вооружения МИГ-15 долгое время являлся учебной моделью в летных училищах.

07

Это гигант АНТ-25, разметнувший алые крылья на всю длину ангара. На этом самолете чкаловский экипаж совершил два беспосадочных перелета: первый по маршруту Москва – Дальний Восток, и второй – через Северный полюс в Америку.

Осенью 1935 года Г.Ф. Байдуков, товарищ Чкалова по работе в НИИ ВВС, обращается к нему с предложением возглавить экипаж самолета АНТ-25 для перелета через Северный полюс в США. После некоторых колебаний Чкалов соглашается с этим предложением. Весной 1936 года экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, А.В. Белякова обращается в правительство с просьбой о разрешении на перелет. Однако первоначально экипажу было дано разрешение на перелет по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке. Началась подготовка экипажа и самолета к полету.

08

Воздухозабор охлаждения. По одной из версий, на И-180 Чкалова не закрывались такие же жалюзи, что и привело к переохлаждению и выходу из строя двигателя.

Самолет АНТ-25 создавался специально для достижения предельной дальности полета. Он назывался еще «РД» – «Рекорд дальности».

20 июля 1936 года экипаж В.П. Чкалова стартовал в этот легендарный перелет – на Дальний Восток. 22 июля через 56 часов полета в сложнейших метеорологических условиях Чкалов посадил гигантскую машину на узкой песчаной косе острова Удд (позже переименован в остров Чкалова). 9375 километров пройденного пути – таков итог этого перелета. За этот подвиг Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза, награждены орденом Ленина.

09

Какое-то технологическое отверстие в нижней части корпуса самолета, назначение не понял.

АНТ-25 цельнометаллический одномоторный моноплан с двигателем АМ-34 конструкции А.А. Микулина. Отличительной особенностью его является большое удлинение крыла. Размах крыльев самолета составляет 34 метра. Обшивка его крыльев выполнена из гофрированного дюралюминия, обтянутого для уменьшения сопротивления полотном. В кессонах лонжеронов крыльев размещались топливные баки. АНТ-25 мог взять почти 6 тонн топлива. Пустой самолет весил 4,2 тонны. В конструкции самолета была предусмотрена возможность посадки на воду. Самолет имел совершенное по тем временам радиооборудование, аэронавигационные приборы.

Мысль о перелете через Северный полюс в США не оставляла чкаловский экипаж. И вот, наконец, в мае 1937 года разрешение было получено. 18 июня 1937 года АНТ-25 взял старт для второго героического перелета. Полет через Северный полюс был еще более трудным, чем первый. Но воля и мужество летчиков победили. Полет был завершен 20 июля 1937 года в американском городе Ванкувер. Экипаж пробыл в воздухе без посадки 63 часа 25 минут и покрыл расстояние более 10 тысяч километров.

10

Не знаю, оригинальная это надпись или восстановленная, но факт остается фактом – оба беспосадочных перелета назывались «Сталинский маршрут». По клику большая версия.

За осуществление этого перелета В.П. Чкалов и члены его экипажа были награждены орденом Красного Знамени.

11

В ангаре музея хранится также личный самолет В.П. Чкалова У-2. Этот самолет был подарен Чкалову советским правительством после перелета на Дальний Восток. Валерий Павлович использовал его для поездок по депутатским делам, неоднократно прилетал на нем на свою родину в Чкаловск.

В 1944 оду после смерти Н.Н. Поликарпова самолет в честь конструктора был переименован в ПО-2, а позже народ переименовал его в кукурузник. У-2 (ПО-2) держит в истории мировой авиации первенство по длительности его производства (выпускался с 1928 по 1953 год).

12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск. Чкалову предлагали занять государственную должность, но он продолжал заниматься испытательской работой. 1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180.

12

Лимузин марки «Паккард».

13

Такие автомобили были подарены всем трем участникам перелета в Америку.

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого вылета на самолёте И-180 на Центральном аэродроме. Это был первый полёт нового истребителя конструкции Поликарпова. Непредвиденное случилось в финальной части полета, при заходе на посадку. День 15 декабря выдался очень морозным, воздух остыл до-25°. Двигатель М-87, не имевший лобовых жалюзи, на планировании остыл и при попытке изменения режима его работы внезапно остановился. С одной стороны, это следствие недоработанности конструкции, с другой -ошибка пилота. Возможно, с этой неприятностью удалось бы справиться, ведь Чкалов, как опытный пилот, прибирал газ, имея достаточный запас высоты. Но все же высоты не хватило. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, который имел воздушный винт постоянного шага. Но на И-180 поставили винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, имевший два фиксированных положения: малый шаг для взлета и посадки и большой – для режима максимальной скорости. А поскольку механизм поворота лопастей был еще не доведен (одна из многочисленных, так и не устраненных к моменту первого полета недоделок), пропеллер зафиксировали во взлетно-посадочном положении, то есть на малом шаге. В случае, если двигатель глохнет на малом шаге, лопасти винта, развернутые своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в довольно эффективные воздушные тормоза. Чкалов этого мог и не знать. Маловероятно, что ранее он уже сталкивался с чем-то подобным, ибо винты изменяемого шага были тогда новинкой в нашей авиации. В результате его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и грубо приземлился на пустыре, снеся шасси. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины. Падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась «скорая», Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где через два часа он умер, не приходя в сознание.

14

Примус.

Имеет место версия о политическом преднамеренном убийстве Чкалова. Говорят, что весной 1938 года Сталин пригласил Чкалова к себе и предложил ему совместить два поста – наркома транспорта и наркома внутренних дел. На что Чкалов ответил дипломатичным отказом, сославшись на незавершенность работы над новым самолетом. Возможно, помятуя об этом разговоре, Чкалов и отклонился от маршрута полетного задания, пролетев над ближней дачей Сталина, желая сделать ему подарок. Вероятно готовили покушение на Чкалова – для охоты, куда он собирался после полета, были приготовлены патроны, которые могли привести при стрельбе к «несчастному случаю».

15

Кислородная маска.

«Принятые меры» затронули ближайшее окружение Чкалова. Были арестованы заместитель Поликарпова – ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. Общий список репрессированных по делу Чкалова составил 60 человек. Никто из участников проекта И-180 не умер своей смертью. Некоторые погибли при загадочных обстоятельствах. На следующий день после катастрофы ведущий инженер по проекту И-180 Лазарев был сброшен с электрички и погиб, а арестованный начальник главка авиапромышленности Беляйкин, отсидев 5 лет, вышел на свободу и на следующий день был убит. Во время массовых арестов в Авиапроме был арестован некий заведующий отделом В. Чкалов, который потом был расстрелян.

16

За тот день мы накатали порядка 400 км, а надо было еще вернуться в Нижний. Девушки устали.

~~~

Ссылки

Официальный сайт музея (очень интересно и познавательно)

Чкалов В.П. и «И-180 «

И-180. Документы по катастрофе 1938 года

Отечественные авиационные поршневые двигатели

Энциклопедия авиации

У-2 (ПО-2) на Wiki

Оригинал статьи размещен на моем сайте Tadahii zizis’.
Чтобы принять участие в обсуждении оставьте комментарий здесь или пройдите по этой ссылке.

Бросок через Северный полюс: 10 малоизвестных фактов об уникальном перелете экипажа Валерия Чкалова

Восемнадцатого июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в необычный полет. Взлетев на самолете АНТ-25 с подмосковного Щелковского аэродрома (ныне эта воздушная гавань носит имя Чкаловский) они взяли курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 8 504 километра, летчики из СССР приземлились в пригороде американского Ванкувера.

Важность этого события, навсегда вошедшего в летопись побед отечественной авиации, была именно в выбранном маршруте: до этого никто не пытался «соединять» континенты через Северный полюс. Первым эта воздушная трасса покорилась советским летчикам. Сайт телеканала «Звезда» вспомнил о малоизвестных фактах этого исторического полета.

1. Первым пилотом, пролетевшим через Северный полюс, должен был стать Леваневский. Помешала случайность

В командиры экипажа рассматривались три кандидата, причем Чкалов изначально не был в приоритете. Думали о Михаиле Громове, хорошо знавшем АНТ-25 и уже установившем на нем рекорд дальности. Однако тот страдал язвой желудка и даже лежал в госпитале. Кроме того, незадолго до полета, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолета сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.

Вторым претендентом на полет был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский, который за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал подобный трансконтинентальный перелет, однако его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, позже оказавшейся переливом масла. Второй раз лететь на АНТ-25 пилот отказался. А вот Чкалов не испугался и в итоге возглавил экипаж для дерзкого броска через полюс.

2. Против полета выступил Отто Шмидт

«Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности.

3. Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета

В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций. Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс — 1» под руководством Ивана Папанина — она стартовала 6 июня 1937 года. Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи.

4. Во время полета у экипажа замерзли апельсины

Арктика встретила экипаж крепким морозом — температура в кабине опускалась до устойчивой минусовой. Спасала теплая одежда. Взятые в яблоки и апельсины превратились в куски льда: их отогревали на отопителе.

5. Лед со стекол кабины срезали финкой

Штурман Александр Беляков написал в бортовом журнале: «…Определили, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад… У Байдукова замерзли стекла. Срезали лед финкой…» На всем пути следования самолету угрожало обледенение лопастей и элементов корпуса. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применить антиобледенитель винта. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать вручную антиобледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета — то поднимались над облаками, то спускались ниже их.

6. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов

Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.

7. «Арктический» самолет

Именно экземпляр АНТ-25 Чкалова (всего самолетов этой марки было создано два) считался подготовленным к подобному полету. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию — крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему.

8. Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов

Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета — мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны — Байдукова командировали в США для организации поставок воздушной техники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился и на фронте: он командовал авиационным соединением, участвовал в освобождении Киева, в операции «Багратион», в штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, ушел в отставку в конце 1980-х.

9. При посадке самолета топлива осталось всего 77 литров

На самом деле экипаж преодолел 9 130 километров, однако по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило как раз те самые 8 504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолета. Кстати, в его баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5 700.

10. Командир авиабазы, куда приземлился Чкалов, станет позже министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира

Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: впоследствии Маршалл станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы.

Американцы встретили советский экипаж как настоящих героев: президент Рузвельт принял участников перелета в Овальном кабинете Белого дома, отведя на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал налаживанию дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США во время войны. Кстати, Ванкувер по сию пору чтит память о событиях июня 1937 года: в городе открыт монумент, сооруженный на частные средства местных жителей, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.

Пилот от бога: как Чкалов убедил Сталина совершить перелет через Северный полюс

Ровно 80 лет назад, 18 июня 1937 года, с аэродрома в подмосковном Щелково в небо поднялся самолет АНТ-25 с экипажем в составе пилота Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова. Он взял курс на Северный полюс и далее в США, преодолев за 63 ч полета 8504 км. Это был не первый рекорд по дальности полета советских летчиков в то время, но первый именно в Америку, которая наглядно убедилась в превосходстве русской авиационной техники и мужестве ее пилотов.

Сегодня никого не удивишь дальностью того перелета, маршрут которого теперь регулярно выполняют самолеты российских авиакомпаний. Стратегические бомбардировщики ВКС России способными сутками «висеть» в небе при выполнении задач боевого дежурства, дозаправляясь в воздухе топливом. Но тогда, 80 лет назад, подобный перелет был настоящим подвигом и испытанием не только для пилотов, но и для авиационной техники страны, которая совсем недавно «стала на крыло», но уже заявила о себе мировыми рекордами.

Тот полет 1937 года долго готовили и долго откладывали. Первая попытка полета самолета АНТ-25 в Америку, в Сан-Франциско, которым управлял пилот Сигизмунд Леваневский, была предпринята в начале августа 1935 года. Она оказалась неудачной: уже над Баренцевым морем двигатель начал «гнать» масло и из Москвы поступила команда вернуться обратно. Сталин, который пристально следил за всеми полетами дальней авиации, особенно при установлении рекордов, приказал развернуть самолет, чтобы не опозориться перед американцами. Видимо, ненапрасно: при посадке между Москвой и Тверью воздушная машина, крылья которой пропитались керосином при сбросе топлива, загорелась. Едва не пострадали и летчики.

Но идея совершить перелет в США, как говорится, висела в воздухе. Теперь ее инициатором стал Валерий Чкалов, пилот от бога, чей авторитет был признан даже Иосифом Сталиным, который выделял его среди прочих летчиков и прислушивался к его мнению. Подобное расположение «отца народов» позволило Чкалову вместе с членами своего экипажа обратиться к правительству с просьбой совершить такой перелет. Активно поддерживал эту идею и авиаконструктор Туполев, именем которого и был назвал лучший самолет того времени АНТ-25 (Андрей Николаевич Туполев). Сталин разрешение на перелет дал, но изменил его маршрут: вместо Америки летчики полетели из Москвы в Петропавловск-Камчатский, что тоже было весьма сложным испытанием – 56 часов беспосадочного перелета, за время которого преодолели 9375 км и приземлились на необорудованной песчаной  косе на острове. Тогда на борту самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».

«Опыт дальних перелетов советских летчиков в то время был бесценным, – считает экс-замглавкома ВВС России Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Николай Антошкин. – Валерий Павлович Чкалов и его товарищи были первопроходцами в этом деле и старались не только рекорды устанавливать, хотя и они играли на имидж страны. Это был в первую очередь и опыт боевого применения самолетов, а пилотами были именно военные летчики, для которых возможность дальнего применения авиации была основным делом. Уже в первый день Великой Отечественной войны советские бомбардировщики нанесли удары по столице страны-агрессора Берлину, нефтепромыслам в Румынии. При поставках самолетов по лендлизу из США перегоняли американские истребители и бомбардировщики с Аляски через всю территорию страны до линии фронта, что было сопоставимо с боевыми подвигами.

Нынешние пилотажные группы, в создании которых я участвовал в 1991–1992 годах, тоже строились по принципу подготовки наиболее опытных летчиков, которые впоследствии обучали молодых летчиков. Тогда пилотов ВВС приходилось удерживать за счет полковничьих должностей, каких-то других привилегий, ведь люди уходили из армии по причине недофинансирования, отсутствия жилья. Многих удалось сохранить, и именно они потом обучали молодежь искусству высшего пилотажа.

Перелет Чкалова в Ванкувер был важен и с политической точки зрения. Американцы убедились в надежности советской авиационной техники, перелет вызвал большое внимание и простых граждан этой страны. Наладились контакты, возникло какое-то понимание друг  друга, которое, вероятно, способствовало и союзническим отношениям во время Второй мировой войны. Если бы такие перелеты продолжились, то, как мне кажется, и нынешние отношения были бы гораздо лучше. Но не все складывается. Так было и в 1987 году, когда в рамках 50-летия полета Валерия Чкалова в США мы планировали аналогичный беспосадочный перелет наших новейших тогда истребителей Су-27. Но понимания не нашлось на политическом уровне, и наши легкие боевые самолеты долетели с двумя дозаправками в воздухе до Комсомольска-на-Амуре, а потом успешно вернулись обратно».

Чкалову все-таки удалось убедить Сталина в необходимости полета через Северный полюс к берегам Америки, и 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 стартовал из подмосковного аэродрома, который сейчас называется Чкаловский, по запланированному маршруту. Курс лежал на Север, на Землю Франца-Иосифа, на Северный полюс, далее по 123-му меридиану на юг. Долететь до Калифорнии не получилось из-за нехватки топлива: в полете пришлось изменить маршрут и сделать значительный крюк. При минимальном навигационном оборудовании, в котором для астрономической ориентировки имелись секстант и точный морской хронометр, а также солнечный указатель курса с довольно сложной оптической системой, экипаж Чкалова не сбился с курса даже в условиях полного отсутствия обзора. Плюс постоянная минусовая температура на борту, а согреваться можно было исключительно за счет теплой одежды. Ради лишнего топлива летчики сэкономили на продуктах – вместо запланированных 350 кг взяли с собой всего 100. Но долетели. Во многом благодаря надежности самого самолета.

АНТ-25 по тем временам был очень оригинальным самолетом – это цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 м и рекордным удлинением в 11 м. Крыло воздушной машины выполняло не только аэродинамические функции, но и впервые в мире было использовано как хранилище для топлива – более семи тонн. Изначально крыло самолета покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади, но при испытаниях выяснилось, что такая обшивка создает высокий уровень сопротивления, что влияет на дальность полета. Конструктор Туполев избавился от этого за счет того, что крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали, что позволило увеличить дальность полета. Однако повысилась пожароопасность: перкаль впитывал бензин и мог возгореться от искры из выхлопных патрубков из двигателя.

Арктический вариант АНТ-25, на котором и полетел Чкалов, был усовершенствован и подготовлен именно для эксплуатации в особо холодных условиях Севера. На этой модификации уменьшили размеры радиатора системы водяного охлаждения двигателя, перевели конец дренажной трубки масляного бака за радиатор, чтобы не допустить его обледенения. На двигатель установили трехлопастной металлический винт с системой управления в полете углами атаки лопастей, что давало возможность более точно подбирать оптимальный режим полета. Была сконструирована и система борьбы с обледенением лопастей, что явилось технической победой конструкторов, обеспечивших полет самолета в облачности.

Существовала и боевая модификация этого самолета – АНТ-36 с военным обозначением «Дальний бомбардировщик первый» – ДБ-1. Он был выпущен малой серией и поступил на вооружении ВВС. Существенным недостатком считались низкая скорость в 240 км/ч и бомбовая нагрузка в 300 кг. Тем не менее это самолет стал платформой для создания целого поколения военных бомбардировщиков, которых отличала дальность полета.

А тогда, в 1937-м, американцы восторженно писали, что перелет Чкалова возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но и советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого факта не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений.

На родине, куда чкаловский экипаж вернулся в начале августа 1937 года, их встречал лично товарищ Сталин, а Москва засыпала героев-летчиков цветами и восторженными приветствиями. Всему экипажу – Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Белякову – были присвоены звания Героев Советского Союза. Но свою Звезду, введенную в 1939 году, Валерий Павлович получить не успел: 15 декабря 1938 года он погиб при первом испытательном полете нового истребителя И-180.

Память о Валерии Чкалове осталась в названиях города Чкаловска в Нижегородской области, многих поселков, сел, улиц, школ, воинских частей и предприятий, которые носят его имя. Вот и сегодня на территории одной из школ Щелковского района Московской области будет открыт бюст известного авиатора, а возле районного Дворца культуры будет открыта памятная доска, посвященная 80-летию перелета экипажа Чкалова через Северный полюс в США.

Торжественная встреча самолета сегодня посвящена героическому полету Валерия Чкалова

Торжественная встреча экипажа самолёта ПАО «Аэрофлот» состоялась в аэропорту им. Витуса Беринга.

Полёт из Москвы на Камчатку посвящён 85-летию беспосадочного перелёта экипажа Героя Советского Союза, лётчика-истребителя Валерия Чкалова

В аэропорту Елизова экипаж встретили вице-губернатор Павел Ясевич, врио министра развития гражданского общества, молодежи и информационной политики Камчатского края Виктор Махиня, заместитель главы ПКГО Юлия Иванова и другие.

В торжественной обстановке присутствующие поздравили экипаж самолёта с мягкой посадкой и знаменательной датой.

«Советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на самолете АНТ-25 пролетели по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Петропавловск-Камчатский — остров Удд за 56 часов 20 минут. Сегодня самолёты преодолевают расстояние Москва — Петропавловск-Камчатский менее чем за 8 часов. Этот перелёт стал важной вехой в освоении Дальнего Востока, в развитии советской и российской авиации. Особенно эта дата важна для Камчатки, поскольку половина территории региона, 7 муниципалитетов из 14, доступна только воздушным путём. Жители нашего края должны помнить, благодаря кому сегодня возможно перемещение из одного муниципалитета в другой по Камчатскому краю. Хочу пожелать нашей российской авиации, самолётостроению успехов в этот прекрасный день», — сказал Павел Ясевич.

Юлия Иванова по поручению Главы Петропавловска-Камчатского поздравила командира воздушного судна с юбилейным полётом и пожелала экипажу спокойных полётов.

«85 назад столица нашей страны оказалась связана с восточным форпостом России с помощью беспосадочного перелёта. Это дало основание для развития северных территорий. Хотелось бы пожелать успехов авиакомпании, а членам экипажа чтить и передавать дальше традиции, которые создала команда под руководством Валерия Чкалова. Хочу также сказать, что для нас очень важно и почётно, что аэропорт Петропавловска-Камчатского входит в опорную сетку аэродромов Российской Федерации», — сказала Юлия Иванова.

Командир воздушного судна Илья Щёголев отметил, что рад побывать на Камчатке на праздновании 85-летия важного, героического беспосадочного перелёта, а также поделился впечатлениями о своей работе.

«Времена Валерия Чкалова — это время рекордов, новых достижений, и лётчики того времени до сих пор являются кумирами для молодёжи. Очень важно не забывать героев, которые создавали авиацию сегодняшнего времени. В 1936 году намного тяжелее было быть пилотом воздушного судна. Сегодня этот перелёт хоть и непростой, с определёнными особенностями, но не является героическим. При этом быть пилотом – значит постоянно обучаться чему-то новому, улучшать свои качества, навыки, лётное мастерство, работать над собой всё время для обеспечения безопасности наших полётов. Восхищаюсь нашими лётчиками, их стойкостью, профессионализмом и мастерством. Говоря о развитии авиации, которая за 85 лет претерпела огромные изменения, уверен, что нам не понадобится еще восемь столетий, чтобы увеличить скорость преодоления расстояний», — сказал Илья Щёголев.

Напомним, что сегодня в краевой столице отмечают новую памятную дату — День открытия беспосадочного авиаперелета по маршруту «Москва — Петропавловск-Камчатский», совершенного Валерием Чкаловым 85 лет назад.

Новая памятная дата в Петропавловске-Камчатском установлена решением Городской Думы от 22.04.2021 N 362-нд.

Использована информация: https://www.kamgov.ru/




Чкалов. Великий лётчик нашего времени

Валерий Павлович Чкалов был одним из первых советских летчиков, успешно выполнявших почетную задачу, поставленную советским народом нашей авиации, — летать дальше всех, быстрее всех, выше всех.

В основе исключительного летного мастерства В. П. Чкалова лежало не только природное дарование, но и прежде всего отличное знание авиационной науки, умелое владение авиационной техникой, повседневный упорный труд над своим совершенствованием.

В. П. Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Василево (ныне поc. Чкаловск) Горьковской области, в семье рабочего-котельщика. В 1916 г. Чкалов вместе с другими подростками из Василево поступил в Череповецкое техническое училище. Там же через год, тринадцатилетним подростком, он встретил Великую Октябрьскую социалистическую революцию.

Через некоторое время Чкалов переехал в Нижний Новгород и поступил там на работу в бригаду сборщиков самолетов 4-го авиационного парка. Так шестнадцатилетний В. Чкалов стал добровольцем Красной Армии.

Вскоре после победоносного окончания гражданской войны командование направило Чкалова как лучшего воина в Егорьевскую авиационную теоретическую школу. Это была одна из первых советских теоретических школ летчиков, в которую прибывали из фронтовых частей красноармейцы и механики, в которую партия посылала рабочих и крестьян. В конце лета 1921 г. Чкалов прибыл в Егорьевск.

Начались дни напряженных занятий. Чкалов быстро схватывал главное, хорошо усваивал теорию, добросовестно и прилежно изучал устройство самолета и двигателя. После успешного окончания теоретического курса обучения В. П. Чкалов был направлен в Борисоглебскую авиационную школу летчиков — одно из вновь создаваемых учебных заведений нашего воздушного флота. Группа курсантов из 47 человек, в которую входил и Чкалов, была первым набором учлетов нового авиационного училища.

С первых дней пребывания Чкалова в Борисоглебской школе командиры, которым было поручено непосредственное обучение и воспитание курсантов, подметили в нем страстное желание летать. Быстро и хорошо освоив основы техники пилотирования, Чкалов значительно раньше других курсантов был допущен к самостоятельным учебным полетам.

Инструкторы и преподаватели, вспоминая о том, как учился Чкалов, отмечают его исключительную рассудительность, с которой он сам расценивал свои полеты, его недюжинное умение правильно и грамотно обосновывать все свои действия в воздухе. В одной из школьных аттестаций, датированной октябрем 1923 г., отмечалось, что Чкалов «энергичный, сообразительный, решительный, уверенный учлет».

29 октября 1923 г. в Борисоглебской авиационной школе был произведен первый выпуск курсантов. В числе юношей, успешно овладевших основами летного дела, был и Валерий Павлович Чкалов.

По окончании школы молодой летчик начал службу в первой авиационной истребительной эскадрилье, которая была сформирована на базе одной из старейших в России летных частей — 11-го корпусного авиационного отряда. В свое время этим отрядом командовал замечательный русский военный летчик штабс-капитан П. Н. Нестеров.

В довольно короткий срок Чкалов сумел не только сравняться летным искусством с самыми лучшими пилотами эскадрильи, но и во многом превзойти их. Служба его в первой истребительной эскадрилье, а затем работа летчиком-испытателем на заводе имели огромное значение для совершенствования летного мастерства.

Интересен, например, тот метод, который Чкалов применил для овладения мастерством воздушной стрельбы с новым оптическим прицелом. С этой целью он изготовил оригинальную тренажную аппаратуру. Она состояла из самодельной треноги, на которой были укреплены два прицела: старый, визирно-кольцевой, и новый, оптический. Чкалов выносил треногу на аэродром, устанавливал ее на земле и ловил в прицел пролетавшие мимо самолеты. Прицеливался он, пользуясь привычным, визирно-кольцевым прицелом, и тотчас переносил взгляд в оптический, сравнивал, как должна располагаться мишень в оптическом прицеле. Настойчивой постоянной тренировкой Чкалов добился своего. Он действительно стал мастерски пользоваться оптическим прицелом во время воздушной стрельбы. Скоро в эскадрилье не было летчика, который мог бы сравниться с ним в этом искусстве.

В этом примере отчетливо видны не только черты настойчивого и пытливого характера Чкалова, но и черты его метода — переход от простого к сложному — того правила методики боевой подготовки, которое теперь принято повсеместно. Он нашел правильный путь освоения авиационной техники — путь последовательного и прочного накопления знаний и навыков, талантливо предугадал то направление, по которому должна была развиваться методика летного обучения. Вместе с тем он доказал значение тренажной аппаратуры в системе наземной подготовки летчика.

Отчетливо понимая, что точный огонь в воздухе — необходимое средство для достижения победы над врагом, В. П. Чкалов все время искал способы повысить эффективность своих атак. Прежние «нормы», при которых считалось, что поразить цель можно, лишь находясь в положении горизонтального полета, уже не удовлетворяли Чкалова. Все настойчивее, все ближе подходил он к овладению мастерством точной стрельбы в полете при любом положении самолета. Наконец, он осуществил и его. Введенный им такой способ стрельбы получил широкое распространение. Благодаря ему намного увеличился диапазон действий истребителя в бою.

Борьба за совершенный, стремительный и вместе с тем экономный маневр в воздухе звала Чкалова к разработке новых, до него не применявшихся фигур высшего пилотажа. И в этой области Чкалов достиг очень важных успехов. Такая фигура, как «замедленная бочка», впервые в мире была выполнена Чкаловым.

Упорные поиски Чкалова в области разработки пилотажных фигур, постоянное использование пикирования как средства увеличения скорости способствовали созданию в истребительной авиации новой тактики боя на вертикалях. Как известно, во время Великой Отечественной войны вертикальный маневр стал господствующим в действиях наших истребителей и принес им замечательные победы.

Создав свою школу летного мастерства, Чкалов двинул далеко вперед тактику воздушного боя. В значительной мере благодаря достижениям Чкалова утвердились и новые взгляды на роль истребителя в борьбе за господство в воздухе. Чкалов вместе с другими передовыми советскими летчиками блестяще показал бурно растущие боевые возможности истребительной авиации.

С годами первой пятилетки в героической жизни В. П. Чкалова связано начало нового периода его творческой деятельности в качестве летчика-испытателя.

Коммунисты, многие передовые летчики и инженеры Государственного научно-испытательного института ВВС правильно оценили летное искусство Чкалова. Они видели, как он боролся за новое, полезное для советской авиации, и всячески старались помочь ему развернуть свои незаурядные способности. Менее чем за год Чкалов освоил технику пилотирования и методику летных испытаний 13 типов самолетов, провел за это время в воздухе около 300 часов. Чкаловской манере полета, его методике летных испытаний старались подражать многие летчики института.

Из Научно-испытательного института Военно-воздушных сил Чкалов в январе 1933 г. переходит на авиационный завод. Работа на авиационном заводе с новой, еще большей силой показала Чкалова как летчика-новатора. Чкалов старался как можно обстоятельнее вникнуть во все детали авиационного производства. Его часто можно было видеть в цехах, где изготавливались детали нового самолета. Чкалов обязательно присутствовал при сборке самолета и установке ответственных агрегатов. Он часто бывал в конструкторском бюро, где помогал в разрешении многих вопросов, имеющих практическое значение для повышения качества строящегося самолета, удобства работы экипажа, более рационального размещения бортового оборудования и т. д. Постоянное общение с конструкторами, инженерами и рабочими расширяло кругозор Чкалова, давало ему возможность проводить каждый испытательный полет на подлинно научной основе.

В общей сложности за свою летную жизнь Чкалову довелось управлять в воздухе более чем 70 самолетами различных типов и назначений. Многие из них были всесторонне испытаны им в самых разнообразных условиях полета. При этом Чкалов приобрел огромный опыт, который по праву ставит его в число виднейших создателей новой, советской школы летчиков-испытателей.

5 мая 1935 г. Постановлением Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР летчик-испытатель В. Чкалов за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании новых конструкций самолетов был награжден орденом Ленина.

Огромным событием в жизни В. П. Чкалова была его первая встреча с руководителями партии и правительства. Это произошло в 1935 г. в Москве, на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, на следующий день после первомайского воздушного парада, на котором Чкалов вел группу новых скоростных самолетов. Обходя самолеты, выстроившиеся на аэродроме, И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и Г. К. Орджоникидзе остановились около машины В. П. Чкалова и стали разговаривать с летчиком. Вопросы, которые были заданы Чкалову, говорили о том, что руководители партии и правительства уже многое знают о смелом испытателе, его мастерских полетах. Это произвело на Чкалова необычайное впечатление.

— А почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину? — спросил летчика И. В. Сталин.

В короткие мгновения Чкалов тщательно обдумал ответ.

— Я летаю на опытных самолетах. Они весьма ценны, и губить их очень жалко. Я признаю парашюты, но предпочитаю обходиться без них.

Руководителям партии и правительства понравилась прямота и откровенность, с которой летчик открывал им свою душу. Вместе с тем отечески просто и тепло внушили они летчику, что он должен изменить свое отношение к парашюту, пользоваться им в случае опасности.

— Ваша жизнь дороже нам любой машины, — сказал И. В. Сталин.

Ощущение огромного счастья наполнило сердце Чкалова. Когда же через некоторое время Чкалов поднялся в воздух, чтобы показать, на что способен новый советский самолет, недавно выпущенный заводом, он продемонстрировал блестящее летное мастерство. Он отдавал все силы, весь свой талант тому, чтобы Советская Армия получала боевые самолеты самого высокого качества. Вместе с тем Чкалов ощущал в себе такой запас творческих сил, что стал серьезно задумываться о полетах, которыми мог бы прославить Родину, достойно оправдать доверие и заботу советского народа.

Именно таким полетом явился исторический перелет экипажа В. П. Чкалова в 1936 г. по маршруту Москва — Петропавловск-на-Камчатке. Выполняя этот перелет, чкаловский экипаж на отечественном самолете АНТ-25 пробыл в воздухе свыше 56 часов, пройдя без посадки около 10 000 километров. Добрая половина пути самолета АНТ-25 лежала над водными пространствами Баренцова моря, Северного Ледовитого океана и Охотского моря. За осуществление героического беспосадочного перелета в исключительно трудных условиях Арктики и неизученных районов Дальнего Севера, а также за проявленные при этом выдающиеся мужество и мастерство Советское правительство удостоило званием Героя Советского Союза первого летчика экипажа самолета АНТ-25 В. П. Чкалова, второго летчика Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова.

Дальний перелет, выполненный чкаловским экипажем, являлся ярким свидетельством успешного использования нашими летчиками новой советской авиационной техники. Он необычайно обогатил советских авиаторов опытом блестящего решения сложных задач полета в Арктике, заложил прочный фундамент для будущих дальних рекордных перелетов через Северный полюс в Америку, убедительно доказал возросшую мощь советской авиации.

Совершив полет на Дальний Восток, В. П. Чкалов с присущей ему энергией продолжал разрабатывать намеченный им план нового большого перелета. Советское правительство, ободряя новаторские стремления Чкалова и его товарищей, в то же время указало, что они еще недостаточно изучили все материалы, знание которых необходимо при осуществлении подобного полета, что в распоряжении экипажа пока еще мало ясных метеорологических и научных данных. Чкалов и его экипаж стали последовательно и глубоко готовиться к осуществлению задуманного плана.

Советское правительство, указывая Чкалову на необходимость самой тщательной личной подготовки к осуществлению небывалого еще в истории человечества замысла, в то же время принимало ряд мер для обеспечения перелета через Северный полюс. Весной 1937 г. решением Советского правительства была снаряжена специальная полярная экспедиция, самолеты которой совершили посадку на Северном полюсе. Советскими авиаторами была достигнута новая историческая победа: это была первая в мире посадка самолетов на Северном полюсе! Созданная здесь советская научно-исследовательская станция приступила к изучению морских течений, климатических условий, земного магнетизма и атмосферного электричества центрального полярного бассейна. Тем самым определилась возможность систематических метеорологических наблюдений в самом центре северного полушария.

Только после всесторонней тщательной подготовки экипажу Чкалова было дано разрешение на беспримерный в истории авиации перелет через Северный полюс в Америку. Старт был дан на рассвете 18 июня 1937 г. на аэродроме близ Москвы. Чкалов блестяще выполнил задание Советского правительства. Экипаж самолета АНТ-25 под командованием Чкалова вписал новую славную страницу в перечень исторических достижений нашего воздушного флота. Советский самолет находился в воздухе 63 часа 25 минут, т. е. более двух с половиной суток. За это время было пройдено свыше 10 000 километров земного пути и 12 000 километров воздушного пути. Над океанами и льдами было пройдено около 6000 километров. Полет в основном совершался на высоте 4000 метров и выше. Советские летчики, выполнив величайший в истории перелет, открыли новую эру в завоевании природы.

Пребывание Чкалова в США вылилось во внушительную демонстрацию исключительных успехов, достигнутых советским народом в его борьбе за дальнейший прогресс науки и техники.

Умножив своим перелетом славу Родины и Советского воздушного флота, Чкалов приложил много усилий для того, чтобы тщательно проанализировать свои выводы и наблюдения, сделанные во время полета. Им была написана книга «Наш трансполярный рейс», в которой подводились некоторые научные итоги перелета через Северный полюс. Как этот рейс, так и первый дальний маршрут, образцово проведенные Чкаловым, значительно обогатили советскую авиационную науку, расширили опыт советских летчиков.

Все самое яркое, сильное, привлекательное в характере летчика, в его делах достигло совершенства благодаря влиянию Коммунистической партии. Мудрость и воля партии направляли искания летчика по славному пути подлинного героизма. Доверие народа, его забота и любовь вдохновляли Чкалова на новые подвиги. В. П. Чкалов пламенно любил свою Родину, жгуче ненавидел ее врагов. Плоть от плоти нашего народа, он чувствовал себя неразрывно связанным с трудящимися нашей Родины, знал, что наравне с миллионами советских людей участвует в одном общем великом деле — в борьбе за победу коммунизма.

Чкалов нес большие государственные, партийные, общественные обязанности. В 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР от Горьковского избирательного округа. Он был также членом Горьковского городского и областного комитетов партии. Деятельную помощь оказывал Чкалов разного рода спортивным, молодежным, детским и другим организациям. Работа Чкалова на высоком посту народного избранника, депутата Верховного Совета СССР, рисует яркий облик верного слуги народа, талантливого трибуна. Подлинным государственным деятелем был Чкалов и в той области, которой посвятил всю свою жизнь, — в авиации.

Чкалова никогда не оставляла мысль о том высшем проявлении преданности советскому народу и Коммунистической партии, которое может потребоваться от него в случае войны. И духовно, и физически он был всегда готов к тому, чтобы грудью встретить врага, осмелившегося напасть на священную землю нашей Родины.

Быть слугой народа для Чкалова, военного летчика, пламенного советского патриота, означало прежде всего быть беспредельно верным присяге, свято выполнять свой воинский долг.

«Я буду держать штурвал самолета до тех пор, пока в моих руках имеется сила, а глаза видят землю», — так сказал однажды Чкалов. Он честно выполнил свою клятву. До последней минуты своей героической жизни Чкалов не выпускал штурвала самолета из рук, отдав до конца свою вдохновенную, творческую жизнь нашей социалистической Родине.

С глубочайшей скорбью встретила вся страна правительственное сообщение о гибели В. П. Чкалова. Он погиб 15 декабря 1938 г. при испытании нового самолета. Центральный орган нашей партии «Правда», выражая самые сокровенные мысли советских людей, писала: «Храня в сердце героический образ Валерия Чкалова, советские летчики… будут неустанно крепить мощь советской авиации, могущественнейшей авиации в мире.

Храня в сердце героический образ Валерия Чкалова, советские инженеры и конструкторы будут создавать еще более совершенные машины для того, чтобы наши мужественные пилоты могли летать выше всех, дальше всех и быстрее всех…».

Жизнь и подвиги Чкалова навсегда остались ярким примером беззаветного служения народу. Чкаловский опыт, стиль, летное мастерство прочно вошли в теорию и практику авиационного дела. Чкаловское отношение к летному труду, его непрестанное новаторство, его беспредельная преданность советскому народу и Коммунистической партии служат примером для всех воинов нашего воздушного флота. Авиатор высокой выучки воплощал в своем опыте, в своей работе замечательное воинское умение, знание принципов боевого применения авиации с бесстрашием и отвагой, волей и упорством.

Героическая жизнь Чкалова учит советских летчиков необходимости упорно, каждодневно повышать свои политические, военные и технические знания, расширять свой культурный кругозор.

Жажда к новым знаниям, к глубокому проникновению в теорию авиации, стремление непрерывно поднимать свой идейно-политический уровень, всегда жившие в Чкалове, являются одной из тех его славных традиций, которой стараются следовать все советские летчики. Передовых людей нашего воздушного флота отличает высокая теоретическая подготовка во всех областях авиационного дела, постоянная тяга к углублению политических знаний. Каждый советский авиатор, поставивший себе целью жить и работать по-чкаловски, дружит с политической, военной и специальной книгой, отдает много времени и труда для постоянного накапливания новых знаний. Тем самым он создает прочную основу для достижения все новых и новых успехов в своих полетах.

Одним из главнейших законов жизни советских авиаторов является строжайшее выполнение всех правил летной службы, соблюдение железной воинской дисциплины.

Известно, что враги советского народа, изменники Родины, пробравшиеся в свое время в нашу авиацию, чернили творческие устремления молодого летчика. Это нужно было им для того, чтобы изгнать В. П. Чкалова из советской авиации, которую он любил всем сердцем страстного советского патриота, ради укрепления могущества которой он не жалел ни сил, ни самой жизни. Коммунистическая партия, Советское правительство спасли В. П. Чкалова для нашего воздушного флота, направили творчество и новаторство одареннейшего советского летчика на правильный путь. Отеческая забота партии дала возможность В. П. Чкалову стать передовым советским летчиком, вырасти в передового авиационного деятеля нашей социалистической Родины.

Успехи Чкалова как летчика-испытателя были бы невозможны, если бы он не следовал в своих полетах главнейшим законам летной службы. Как пилот героических дальних маршрутов, Чкалов показывал образец следования всем требованиям, поставленным перед экипажем относительно режима полета, эксплуатации материальной части и других условий, определяющих полетное задание.

Повседневная, настойчивая и целеустремленная борьба каждого советского авиатора за укрепление воинской дисциплины, за строжайшее соблюдение всех требований уставов Советской Армии и правил, регламентирующих производство полетов, есть одно из обязательных выражений их стремления летать по-чкаловски.

Чкаловское умение, упорство и настойчивость в преодолении трудностей, чкаловская воля в достижении поставленной цели, чкаловская преданность делу Коммунистической партии нашли свое выражение в бессмертных подвигах, совершенных в годы Великой Отечественной войны тысячами и тысячами советских летчиков. В победах, одержанных нашими авиаторами, неутомимо взаимодействовавшими с войсками Советской Армии на всех этапах борьбы с врагом, заложен и труд Чкалова, отдавшего всю свою жизнь делу строительства отечественного воздушного флота. Чкаловская деловитость и размах, чкаловская непримиримость к врагам со всей силой проявились в ратном труде советских соколов.

Чкаловские традиции живут в нашей авиации и теперь, в пору освоения новой, современной авиационной техники. Ныне, когда наш воздушный флот, щедро оснащенный еще лучшими самолетами, двигателями и различной аппаратурой, продолжает прочно стоять во главе авиационного прогресса, сбываются мечты Чкалова о больших скоростях полета, о подъемах в стратосферу, о еще больших дальностях полета. Ученики Чкалова, летчики-испытатели, освоили скоростные реактивные самолеты. Ученики Чкалова, советские летчики, первыми в мире освоили высший индивидуальный и групповой пилотаж на реактивных самолетах. Наши летчики в последние годы обогатили чкаловскую школу высшего пилотажа выполнением всех сложнейших фигур на реактивных самолетах.

Большой, славный путь прошел крылатый богатырь нашей Родины В. П. Чкалов. Замечательны традиции крупнейшего советского летчика, выпестованного Коммунистической партией. Советский народ, храня память о выдающемся вкладе В. П.Чкалова в строительство воздушного флота нашего социалистического государства, назвал его именем города и поселки, заводы и колхозы, учебные заведения и Дома культуры. Советский народ, храня светлую память о В. П. Чкалове, выдающемся авиационном деятеле нашей социалистической Родины, неустанно укрепляет свой воздушный флот, неустанно растит советских летчиков высокой выучки, готовых на новые подвиги во славу нашего социалистического государства.

Источник: Полковник Н. ДЕНИСОВ«Вестник воздушного флота» № 12, 1950 г.

Валерий Чкалов и первый в мире трансполярный полет (Служба национальных парков США)

Для успешного полета на остров Удд Иосиф Сталин приказал экипажу АНТ-25 носить эксклюзивное название «Разгром Сталина». Ни один другой самолет не был удостоен такой чести.

Коллекция фотографий фон Хардести

В неизвестность

«Наш полет носит чисто экспериментальный характер. Если мы первыми установим воздушное сообщение через полюс между Старым Светом и Новым, это будет рекорд, но мы в первую очередь не стремимся к рекордам.«
— Валерий Чкалов, Москва, 17 июня 1937 г.

В 1937 году Чкалов работал летным инструктором, Байдуков — летчиком-испытателем, Беляков — инструктором по штурму. Готовясь к трансполярному полету, трое мужчин встречались по вечерам для долгих дискуссий о полетах на севере, истории полярных экспедиций и выживании в Арктике. Весной в России «белыми ночами» они летали на АНТ-25, изучая детали, которые помогут им достигать дальних целей.

Команда подала прошение о разрешении пролететь вдоль континента от Москвы до Дальнего Востока на самолете АНТ-25. По фабрикам по всему региону распространилась весть о том, что для впечатляющего полета нужны припасы, и в их бараках начали накапливаться провизия.

Чкалов вспоминал: «Соседняя комната стала больше походить на хлам. Сюда привозили все свое оборудование и продукты для полета. Были полушубки из оленьего меха, ботинки из рыжеватого собачьего меха, мужской одеколон. , рюкзаки с трикотажным шелковым бельем, консервированная курица, яблоки, лимонные вафли, вкусные цельнозерновые крекеры, тающие во рту, маленький топор, зажигалки, табак, банки с какао, беговые лыжи, копченая колбаса, винтовки, аспирин, примус, банки с бычьим языком, веревки, финские ножи, алюминиевые сковороды, вельветовые куртки и многое другое.«

Взлет был ясным июльским утром. Они летели на восток над родным поселком Чкалова Василова Слобода, прежде чем началось бесчисленное количество глыб льда, воцарилась скука и сонливость. беспосадочного полета и подготовили экипаж к перелету через Северный полюс. Через 56 часов они приземлились на острове Удд, который был переименован в «Остров Чкалова». Через неделю после приземления им удалось очистить взлетно-посадочную полосу на льду и взять на героическое возвращение в Москву.

Полет Чкалова в 1937 году отмечается в музее авиации Пирсона

Бывший член парламента Вэл Огден (в центре) с Робертом Бакером (слева) и Гейл Ротрок возлагают цветы к памятнику трансполярным полетам в среду. Отец Букера отвел его посмотреть самолет 21 июня 1937 года, на следующий день после его приземления. Фото

Валерий Чкалов погиб в авиакатастрофе при испытании самолета в 1938 году.

Эван Петкофф и его семья приехали из своего дома в Уолнат-Гроув, чтобы увидеть рекордный российский самолет 75 лет назад, и 14-летний мальчик был более чем впечатлен.

Он был вдохновлен.

Петкофф не смог мельком увидеть авиаторов после их неожиданного прибытия на Пирсон Филд в Ванкувере 20 июня 1937 года. Тем не менее, их достижение было как-то связано с тем, как Петкофф оказался членом экипажа американского бомбардировщика во время чемпионата мира по футболу. Вторая война.

«Я был бортинженером B-29», — сказал Петкофф в среду утром после того, как поставил цветок у памятника трансполярным полетам. «Я думаю, что (полет Чкалова) это немного стимулировало.”

89-летний Петкофф был одним из немногих жителей Ванкувера, которые видели самолет АНТ-25 в 1937 году и смогли вернуться на церемонию празднования 75-летия в среду.

Мероприятие в музее авиации Пирсона ознаменовало момент, когда пилот Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков вернулись на землю в 8:22 утра, завершив рекордный полет — 63 часа 16 минут.

Эван Петкофф, который находился на Пирсон Филд в день высадки Чкалова в 1937 году, осматривает модель АНТ-25, выставленную незадолго до празднования 75-летия в среду.Фото

Их путешествие по крыше мира стало первым полетом над Северным полюсом.

Юрий Герасин, генеральный консул России в Сиэтле, сказал, что ему было 10 лет, когда он узнал о месте Ванкувера в истории своей страны.

«Это событие было очень известным, — сказал Герасин.

По словам генерального консула, это был героический поступок, но он также служил «символом стремления к хорошим отношениям» между двумя странами.

Мэр

Тим Ливитт отметил, что известность Ванкувера в России «имеет непреходящее значение для города.«Это был фактор, — сказал Ливитт, — что многие иммигранты из России и Украины выбрали Ванкувер своим новым домом.

Если бы все сложилось немного иначе, целью этих людей в США были бы Сан-Франциско, Портленд или Медфорд, штат Орегон.

Рейс предполагался из Москвы в район Сан-Франциско; Вот где советский посол ждал, чтобы поприветствовать свою тройку героев.

Но проблемы с двигателем и надвигающаяся нехватка топлива побудили летчиков, летевших на юг, изменить курс и вернуться в Портленд.Когда стало известно об изменении планов, люди стали собираться в аэропортах региона — на всякий случай.

Когда Чкалов увидел толпу, ожидающую их на аэродроме Лебединого острова в Портленде, он испугался, что его самолет могут разорвать на металлолом охотники за сувенирами. Поэтому он направился через Колумбию, где, по расчетам, военный аэродром в Ванкуверских казармах лучше сдерживал толпу.

Билл Элли, пишущий об истории авиации Северо-Запада, сказал, что АНТ-25 не совершил бы акта исчезновения в стиле Амелии Эрхарт, если бы Чкалов продолжил свой путь на юг.

«У Медфорда было большое поле деятельности», — сказал Элли.

Но была причина, по которой Чкалов мог отдать предпочтение Пирсону по сравнению с другими аэродромами в регионе, сказал Элли.

«Если бы у них была возможность пролететь или приземлиться на военном поле, они могли бы собрать немного информации», — сказал Элли.

Как вспоминает Петкофф об этом событии, реакция армии США на неожиданную посадку была смесью военного авторитета и некоторой поспешности.

«Я помню, как видел генерала.Джордж Маршалл », который бросился приветствовать русских, сказал Петкофф. «Я помню, как видел на нем пальто поверх пижамы».

Том Фогт: 360-735-4558; http://www.twitter.com/col_history; [email protected]

Чкалов — Global wiki. Wargaming.net

Позиция в дереве исследований

Боевые уровни

12345678910

Позиция в дереве исследований

Боевые уровни

12345678910

VIII

promo

Chkalov — советский промо-премиум авианосец VIII уровня.

Проект высокоскоростного авианосца, вооруженного многоцелевой артиллерийской основной батареей, разрабатывался в СССР в конце 1930-х годов (проект 71Б).

Чкалов впервые поступил в продажу 8 сентября 2021 года с обновлением 0.10.8.

Модули

Совместимые обновления

Мнение игрока

Производительность

Предупреждение. Данные, представленные на боковой панели AA Defense , могут быть неверными.


Премиум авианосец VIII уровня Чкалов сохраняет многие черты, определяющие линейку российских авианосцев: медленные самолеты с высоким потенциалом урона, медленное время регенерации самолетов и большой размер ангара.У нее есть три разных типа самолетов: торпедоносцы, скиповые бомбардировщики H.E и пикирующие бомбардировщики H.E. Хотя у самолетов низкий уровень мощности, это смягчается тем фактом, что скип-бомбардировщики и торпедоносцы будут нести меньший урон от непрерывного зенитного огня. Это делает уклонение от зенитного огня ключом к успеху с этим авианосцем.

Атрибуты

Как и ее современники, Чкалов в основном покрыта 25-миллиметровой броней, что делает ее уязвимой для крупнокалиберных снарядов А.П.Тем не менее, у нее есть 30-миллиметровая палуба, которая защищает ее от малокалиберных снарядов H.E и снарядов линкора калибром до 406 мм.

Торпедоносцы «Чкалов » состоят из одной эскадрильи из 6 самолетов, каждая из которых несет по одной торпеде. Эти торпеды имеют умеренную скорость (41 узел), большую дальность поражения и огромный потенциал поражения. Это делает их наиболее эффективными против крупных, неуправляемых целей, таких как вражеские линкоры. Нередко за одну атаку снимается ⅓ запаса здоровья вражеского линкора.

Подобно ее торпедоносцам, скип-бомбардировщики Чкалова состоят из одной эскадрильи из 6 самолетов, несущих по одной бомбе в каждой. Эти бомбы могут отскакивать на трех разных расстояниях, их рассеивание улучшается по мере удаления от начальной точки сброса. Эти бомбы пробивают 32 мм брони, что делает их эффективными против кораблей всех классов. Они особенно эффективны против эсминцев, которые теряют большой процент своего здоровья при каждом попадании бомбы.

Вместо Ракет Чкалов имеет H.Пикирующие бомбардировщики E, аналогичные бомбардировщикам Graf Zeppelin . Каждая эскадрилья сбрасывает 6 бомб через круглую сетку. Задержка между началом атаки и падением очень мала. Эти бомбы — мощные охотники за эсминцами, так как у них есть способность начать атаку на эсминец, как только он будет обнаружен, и у них будет достаточно времени, чтобы сбросить его, когда круг станет зеленым.

Игра
С 6 самолетами в эскадрилье на всех трех типах самолетов, аллегорическое значение не теряется для вражеских линкоров и эсминцев.Капитаны должны стараться занимать позицию как можно более агрессивно (без риска для собственного корпуса), чтобы сократить время полета и отзыва самолета. Это компенсирует ее низкую скорость самолета. Кроме того, уклонение от зенитной артиллерии является ключом к сохранению самолетов, так как ее самолеты часто заканчивают свою атаку за пределами аур ПВО ближнего радиуса действия. И агрессивное позиционирование, и уклонение от зенитной артиллерии — навыки, на освоение которых нужно время; Опытные капитаны авианосцев будут иметь успех с Чкалов , в то время как неопытным капитанам может быть сложно оказать значимое влияние в своих матчах.

Плюсы:

  • Все эскадрильи обладают очень высоким потенциалом урона.
  • Большой запас самолетов, низкая заметность корпуса и реактивные ускорители позволяют быстро перебрасывать эскадрильи на близком расстоянии.
  • Быстрые торпеды, сбрасываемые плотно.
  • Универсальные скиповые бомбардировщики, способные поджигать несколько раз за один заход.
  • Обладает истребительной эскадрильей X уровня с 7 самолетами и большим радиусом патрулирования.
  • 30-мм колода позволяет Чкалов разрушать фугас эсминца и рикошетить 406-мм бронебойные.
  • Мощный комплект AA с дальностью выше среднего.

Минусы:

  • Очень плохие крейсерские скорости самолета, правда, немного выше, чем у Победа .
  • Чрезвычайно большая дистанция торпедного рычага, равная Адмиралу Нахимову .
  • Отсутствие скорости и выносливости самолета делает Чкалов неэффективным при обнаружении и других задачах командной игры.
  • Пикирующие бомбардировщики неточны и остаются уязвимыми для ПВО, что делает потери самолетов обычными, а удары с высоким уровнем альфа — редкостью.
  • Большая надводная цитадель с горизонтальной защитой всего 100 мм.
  • Скорость регенерации плоскости ниже средней.

Исследования

Как премиум корабль Chkalov не имеет улучшений модуля для исследования.

Оптимальная конфигурация

Обновления

Некоторые рекомендуемые обновления:

Навыки командира

Рекомендуемые навыки командира
Стоимость
(баллы)
Атака Оборона Поддержка

1

★★

★★

2

★★

3

★★

★★

★★

4

★★

★★

Ключ: ★★★ — Очень полезно ★★ — Часто полезно ★ — Иногда полезно Без звездочек — Бесполезно

Расходные материалы

Чкалов может оснащаться следующими расходными материалами:

Камуфляж

Рекомендуемые сигнальные флаги
Combat

Экономический

Специальный

Обозначение: ★★★ — Очень полезно ★★ — Часто полезно ★ — Иногда полезно Без звездочек — Бесполезно

Примечание. Использование сигнала Джульет Чарли делает невозможным детонацию.

Галерея

Список литературы


Советский премиум авианосец VIII уровня 1939

Проект высокоскоростного авианосца с многоцелевой артиллерийской установкой ГК, разработанный в СССР в конце 1930-х годов (проект 71Б).


Флаг Чкалова

Знаменитый советский летчик Валерий Чкалов (1904–1938) окончил авиационное училище и в 1924 году поступил на службу в истребительную эскадрилью. В том же году был введен специальный нарукавный знак для экипажей ВВС и ВМФ СССР. ВВС США, и носили его до 1943 года.


{tocify} $ title = {Содержание}
Основные характеристики
«Чкалов» вооружен авиацией, аналогичной исследуемому советскому авианосцу X уровня «Адмирал Нахимов».
> Каждая эскадрилья состоит всего из 6 самолетов.
Корабль отличается от других советских авианосцев наличием эскадрилий:
> Торпедоносцы,
> Скип бомбардировщики,
> Пикирующие бомбардировщики. {AlertInfo}

Тактика
Чкалов лучше всего используется для нанесения урона малоподвижным целям и поддержки союзников в борьбе за ключевые области.{alertSuccess}

Минусы
Эскадрилий уязвимы для ПВО из-за низкого уровня здоровья, и каждый потерянный самолет снижает общий урон, который может быть нанесен противнику.
Пропускные бомбардировщики и торпедоносцы новых кораблей могут использовать дальность действия, чтобы не оставаться в зоне ПВО противника слишком долго. Однако в этом случае кораблям противника будет легче уклониться от атаки. {AlertError}

Название корабля: VIII Chkalov
Уровень: VIII (8)
Корабль из бумаги: Да
Класс: Авианосец (CV)
Введение в РГ: 15 июня 2021 г.
Статус: Премиум Корабль
Выпуск корабля: ~ 0.10.8Базовая стоимость: 12000
дублонов Покупка ресурсов: 0.10.8 Оружейная> 12300 — 23250 дублонов Нация: Советский
Permaflage: Type 10 Free
Текущее состояние разработки: Выпущено

Корпус:

Прочность: 51 700
Обшивка: 13 ~ 100 мм

Защита от торпед, снижение урона: 25%


Торпедоносцы:

Прочность: 1470
Крейсерская скорость: 115,0 узлов
Макс.скорость: 150 узлов

Форсировка двигателя: 20 с

Время перезарядки форсированного двигателя: 40 с

Размер атакующего вылета: 6
Самолетов в эскадрилье: 6
Время восстановления самолета: 89 с
Заметность: 10.0 км
Количество самолетов на палубе: 15
Торпеды:

Торпед в боевой нагрузке: 1
Максимальный урон торпеды: 5200
Воздушная скорость торпед: 41,0 узла
Дальность действия торпед: 6 км
Дальность взведения торпед: 826 м

Вероятность затопления: 45%


Пикирующие бомбардировщики: Прочность: 1310
Крейсерская скорость: 125,0 узла

Макс.скорость: 162 узла

Форсировка двигателя: 20 с

Время перезарядки форсировки двигателя: 40 с

Размер атакующего звена: 6
В самолетах в эскадрилье: 6
Время восстановления самолета: 89 с
Дальность обнаружения: 10.0 км
Количество самолетов на палубе: 15
Бомба:

Бомбы в полезной нагрузке: 1
Alpha Урон: 8700
Alpha Piercing HE: 54,7 мм
Тип боеприпасов: HE
Сопротивление в воздухе: 0,35
Всегда Рикошет при: 60,0 °
Нормализация: 45,0 °
Детонатор: 0,03 с
Порог детонатора: 25,0 мм
Диаметр: 0,04 м
Krupp: 3,0
Масса: 500,0 кг
Start Ricochet: 45,0 °
Скорость: 300 м / с
Вероятность возгорания: 49%


Пропустить бомбардировщики: Прочность: 1310
Крейсерская скорость: 125.0 узлов

Макс.скорость: 162 узла

Форсировка двигателя: 20 с

Время перезарядки форсировки двигателя: 40 с

Размер атакующего звена: 6
В самолетах в эскадрилье: 6
Время восстановления самолета: 89 с
Заметность: 10,0 км
. Количество самолетов на палубе: 15
Бомбы:

Бомбы в боевой нагрузке: 1
Тип бомбы: HE
Отскоков: 3

Альфа-урон: 8,700
Alpha Piercing HE: 54,7 мм
Тип боеприпаса: HE
Воздушное сопротивление: 0,35
Всегда рикошет по адресу: 60.0 °
Нормализация: 45.0 °
Детонатор: 0,03 с
Порог детонатора: 25,0 мм
Диаметр: 0,04 м
Крупп: 3,0
Масса: 3.0
Старт Рикошета: 45.0 °
Скорость: 300 м / с
Вероятность поджога: 49%
Кол-во пропусков: 3

Вторичных:

8 x 2130,0 мм:
Максимальный урон ОФ снарядом: 1900
Дальность: 6,6 км
Перезарядка: 5 с
Alpha Piercing HE: 22 мм
Вероятность пожара: 8%
Порог детонатора: 2,0 мм
Скорость: 900 м / с

ПВО:

Дальняя дальность:
8 х 2130.0 мм:
Зона действия: 0,1-6,0 км
Вероятность попадания: 100%
Урон по зоне AA: 116
Урон от взрывов снарядов: 1470
Количество взрывов на залп: 5
Зона действия: 3,5-6,0 км
Средний диапазон:

8 x 4 37,0 мм:

16 x 2 37,0 мм:

Зона действия: 0,1 ~ 3,5 км
Вероятность попадания: 100%
Урон по зоне AA: 417


Мобильность:

Максимальная скорость: 32,3 уз.
Радиус поворота: 1040 м.
Время перекладки руля: 13.2 с
Силовая установка: 154000 л.с.

Видимость:

Заметность с кораблей: 13.2 км
Заметность с воздуха: 11.7 км

Заметность подводного противника: 0 ~ 13.2 км

Расходные материалы:

Слот 1: Группа по борьбе с повреждениями:

Время действия: 60 с

Время перезарядки: 90 с

Слот 2: Истребитель:

Зарядов: 4

Время действия: 600 с

Время перезарядки: 40 с

Истребители: x4

Радиус: 3 км


Все характеристики указаны без модификаторов экипажа и улучшений, но с лучшими доступными модулями.Статистика может быть изменена в любое время. {AlertSuccess}

Валерий Чкалов Валерий Чкалов, советский военный летчик, совершил 63-часовой перелет из Москвы в Вашингтон через Северный полюс :: люди :: Россия-Инфоцентр

Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля в Васильевской слободе, ныне город Чкаловск (Нижегородская область). С 1921 по 1924 год учился в Егорьевской и Борисоглебской авиационных училищах, в Московском училище высшего пилотажа и Серпуховском высшем училище воздушной стрельбы.В 1924-1928 гг. Служил в ВВС и зарекомендовал себя из-за разного хулиганства и безрассудства. Дважды был уволен из ВВС и даже арестован из-за авиакатастрофы. Он сидел в Брянской тюрьме 1 год, затем работал в ленинградской авиации.

Затем снова служил в ВВС летчиком-испытателем. В 1930 году он подарил Сталину новый самолет «И-5». Его удачная презентация спасла Николая Поликарпова — репрессированного известного конструктора. Чкалов спас его от 10 лет концлагеря.Затем Чкалов стал главным летчиком КГБ. Он ездил по равнинам «И-15» и «И-16». Практически все конструкции существуют в одном экземпляре, поэтому Чкалов попытался спасти самолет, если это было возможно. Испытал более 70 типов самолетов. Чкалов теоретически и практически доказал возможность выполнять множество новых фигур высшего пилотажа.

Чкалов начал совершать дальние перелеты с летчиками Байдуковым и Беляковым. В 1936 году Чкалов, Байдуков и Беляков начали первый беспосадочный перелет из Москвы в Петропавловск-Камчатский.(9374 км за 56 ч 20 мин). В 1937 году, 18 июня, команда Чкалова, Байдукова и Белякова на одном самолете начала первый в истории трансполярный беспосадочный перелет самолетов из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. 20 июня самолет совершил посадку в Ванкувере, штат Вашингтон (США), преодолев расстояние в 8582 км за 63 часа 16 минут. Команда Чкалова впервые пролетела над Северным полюсом и полюсом недоступности и открыла кратчайший путь, соединяющий два континента, летчики прославили авиацию России.

Чкалов прожил всего 34 года; он погиб в авиакатастрофе при испытании самолета И-180 15 декабря 1938 года. Условия этой трагедии были очень странными. Валерий Чкалов взлетел и сделал небольшой круг вокруг аэродрома. Затем он взлетел на высоту более 2000 м, хотя в плане полета запрещалось превышение более 600 м. Чкалов не доехал до аэродрома, но при попытке исправить двигатель заглох из-за очень низкой температуры — 24 градуса по Цельсию. Пилот избежал нескольких зданий, но врезался в линию электропередачи.Чкалова выгнали с равнины, доставили в больницу, где через два часа он скончался.

Дочь Чкалова позже заявила, что Чкалов был убит НКВД из-за его резкого характера и нежелания заискивать перед Сталиным.

Мастерство Чкалова служило российским летчикам во время Великой Отечественной войны. Умение летать до земли очень спасало пилотов в боях с более мощной немецкой авиацией. Немецкие летчики не умели летать так низко и остановились, чтобы следовать по советским равнинам.

Счастливое приземление трех советских летчиков в 1937 году на южном пастбище

Всего через 12 дней после того, как Амелия Эрхарт драматически исчезла в Тихом океане при попытке кругосветного полета, тройке российских авиаторов, прокладывающих новый полярный маршрут, пришлось совершить неожиданный поворот. вынужденная посадка — на пастбище для коров в округе Риверсайд.

В то время, когда молодой Советский Союз становился, по словам Уинстона Черчилля, «загадкой, окутанной тайной внутри загадки», экспериментальный одномоторный самолет был вторым из трех новаторских советских полетов, предназначенных для испытания возможность создания коммерческого авиамаршрута из Москвы в США.

Их неожиданная посадка здесь принесла им парады и общение с кинозвездами и пионерами авиации.

14 июля 1937 года летчик Михаил Громов, второй пилот Андрей Юмашев и штурман Сергей Данилин на своем одномоторном безтормозном самолете АНТ-25 с размахом крыла 125 футов совершили посадку на территории, которая сейчас находится недалеко. город Сан-Хасинто округа Риверсайд.

Хотя летчики отметили Сан-Диего в качестве пункта назначения, туман вынудил их найти альтернативное место посадки.Пролетев 6305 миль от Москвы за 62 часа 17 минут, экипаж устало выбрался из красного крыла и серебристого корабля, подошел к фермеру, который наблюдал, как они приземлялись, и вручил ему заранее напечатанную записку с просьбой ему позвонить в советское посольство, а затем три карточки с надписью: «Баня», «Ешь» и «Спи».

Резкое приземление только усилило восторженные репортажи в новостях, которые ожидали советскую троицу. С коровьего пастбища миллионы людей приветствовали их в их триумфальном путешествии по американским городам — ​​сначала в Сан-Диего и центре Лос-Анджелеса, затем в Сан-Франциско, Вашингтоне, округ Колумбия.С., и, наконец, Нью-Йорк. Их приветствовали телеграммами их собственный лидер, диктатор Иосиф Сталин, и президент Франклин Д. Рузвельт. Только Филадельфия отказалась чествовать авиаторов по причинам, не объясненным мэром.

Экипаж соревновался с другим пилотом Валерия Чкалова. Самолеты Громова и Чкалова должны были вылететь в одно и то же время, но когда они готовили свои самолеты к взлету, Чкалов вынул единственный двигатель из самолета Громова и спрятал его в качестве шутки, что привело к трехнедельной задержке взлета Громова.Полет Чкалова закончился в штате Вашингтон, но всеобщее внимание привлекла вынужденная посадка Громова на коровьем пастбище.

В эпоху, когда коммерческие авиаперелеты были еще в новинку, новости о полете Громова были сенсацией. По всему миру газеты и радио следили за полетом, в то время как жители Западного побережья смотрели в небо в поисках самолета, когда приближалась дата приземления.

Три члена экипажа, каждый размером с футболиста, ехали в тесном фюзеляже размером 3 на 4 фута, их багаж и запас бензина были забиты в крылья до самых законцовок.Советские инженеры сняли с самолета тормоза, полагая, что за вычетом этого веса дальность полета самолета увеличится еще на 146 миль.

После того, как самолет приземлился на ухабистом коровьем пастбище, их первым поприветствовал местный фермер Уолтер Харви. Молочник Эрл Смит, на чьем поле они высадились, дал каждому по стакану молока в обмен на автографы.

Смит, обладая инстинктами шоумена, вскоре уехал со своего пастбища и взял 25 центов за просмотр самолета. За неделю до вылета он собрал 1000 долларов.

Спустя сорок пять минут после того, как пилоты приземлились и начали наслаждаться своей безопасной посадкой и солнечным светом Калифорнии, военные чиновники с близлежащей базы ВВС Марш посадили самолет на коровьем пастбище и вырулили до остановки. Дику Баллоку, 27-летнему лейтенанту армейского авиационного корпуса, было приказано поставить рядовых для защиты самолета от охотников за сувенирами. Его люди построили временный забор, установили палатки и не позволяли зевакам касаться самолета.

В собравшейся толпе все, кроме одного, были дружелюбны.

В Риверсайде, как и в большей части Южной Калифорнии, цитрусовые считались священными, и инспектор государственного департамента сельского хозяйства быстро изъял у Громова наполовину отсосанный лимон и конфисковал другую контрабандную продукцию на борту самолета. Громов только добродушно улыбнулся. (Очевидно, Советы, не доверяя сообщениям США, привезли свою продукцию в Калифорнийский рог изобилия.) обеда, и Эдди Кантор развлекал их универсальным языком комедии.

В центре Лос-Анджелеса, через два дня после прибытия, нетерпеливые и ожидающие тысячи людей ждали на Спринг-стрит парада из девяти автомобилей, который пройдет по кварталам от 9-й улицы до мэрии. Русские иммигранты, в основном из Бойл-Хайтс и района Серебряного озера, устроили пикник на покрытом травой холме, где годом ранее было снесено старое здание окружного суда из красного песчаника.

Каждый летчик носил гардению на лацкане и был встречен ливнем роз, конфетти, бумажными лентами и сжатыми кулаками, поднятыми в знак приветствия.После того, как они произнесли несколько слов на прерывистом английском, троицу увезли в отель «Билтмор», где мэр Фрэнк Шоу и губернатор Фрэнк Мерриам устроили ужин.

Когда русских героев везли в Сан-Франциско, их самолет разбирали с помощью местного фермера Джона Матчиноффа. За беспокойство ему выдали 70 галлонов бензина, оставшихся на борту самолета. Торопясь, как молочник, заработать с этого момента, Матчинофф наполнил сотни маленьких баллончиков газом и продал каждую по 50 центов.

Через месяц после того, как Громов и его люди приземлились в Риверсайде, Сигизмунд Леваневский, советский летчик, известный как «русский Линдберг», и экипаж из пяти человек, которые отправились тем же полярным маршрутом, потерпели крушение около Полярного круга. Все шесть человек погибли, и ни от них, ни от четырехмоторного самолета не осталось и следа. Русские и любители авиации по сей день продолжают поиски обломков.

За несколько месяцев до нападения на Перл-Харбор, когда Советский Союз, как и Западная Европа, воевал с нацистской Германией, Громов вернулся в Калифорнию, на этот раз с совершенно секретной миссией.Под его командованием 47 советских летчиков совершили поездку по авиазаводам и в соответствии с Законом США о ленд-лизе договорились о предоставлении России военных самолетов для борьбы с Германией. В конечном итоге самолеты были отправлены в самый восточный советский порт Владивосток, где их снова собрали. На этот раз миссия Громова была настолько деликатной, что фотограф газеты штата Вашингтон, сделавший несанкционированное фото Громова, был ненадолго заключен в тюрьму. Когда лодка с фотографами попыталась сфотографировать российские аквапланы, патрульный катер ВМФ произвел четыре предупредительных выстрела.

Аварийная посадка дала свои плоды десятилетия спустя, когда Сан-Хасинто принял в качестве своего города-побратима российский город Жуковский, где находится авиационная школа имени пилота, Летно-исследовательский институт имени Михаила Громова.

В 1997 году, на празднование 60-летия высадки русских в Риверсайд, российские военные и родственники трех летчиков прибыли сюда с копией самолета в подарок Музею мартовского аэродрома. Модель имеет размах крыла 22 фута, фюзеляж длиной 10 футов и весит 335 фунтов.

Два маркера, размещенные штатом и округом, ознаменовывают это событие: один на посадочной площадке на Коттонвуд-авеню к западу от Сандерсон-авеню, где коровье пастбище окружено большим количеством сельскохозяйственных угодий, а другой — в соседнем парке Хофманн на Сан-Хасинто. Авеню.

Крылья Гатчины. Чкаловская эскадрилья

Чкаловская эскадрилья



В.П. Чкалов
Первая эскадрилья красных истребителей, в которой служил Валерий Чкалов, несколько лет базировалась на Гатчинском аэродроме, а двое гатчинцев П.С самого начала с ней были связаны Н. Нестеров и И. У. Павлов.

Летом 1927 года, когда его семья жила в Гатчине, Валерий шепнул жене: «Милая, выйди в поле и смотри, я буду летать вверх ногами».

Ольга поспешила на аэродром, который находился недалеко от их дома. Она услышала резкий звук двигателя и увидела приближающийся самолет. Он летел низко — незаконно — колесами вверх.

Это был не первый рискованный эксперимент, который предпринял летчик.Ранее на глазах у многих ленинградцев он пролетел на истребителе под сводами Троицкого моста.

27 июня 1927 года на аэродроме Гатчина прошли соревнования, в которых приняли участие летчики из ряда дивизий. Последними выступили летчики Первой истребительной эскадрильи. Как всегда, Валерий Чкалов выделился на фоне остальных своим виртуозным пилотажем и провел воздушное состязание с другим летчиком, Владимиром Алексеевичем Дроздовым. На своем «Фоккере» Дроздов выполнил ряд тестовых маневров, затем поднял его на большую высоту и ввел в крутой штопор.Зрители смогли отсчитать двенадцать полных витков, и только прямо на уровне земли он твердой и опытной рукой вернул свой самолет в горизонтальный полет. Командир отряда с одобрения председателя жюри заявил: «Мы поддерживаем репутацию Гатчина»!

После объявления результатов конкурса первое место занял Чкалов, второе место занял Дроздов. Сертификат, подаренный Дроздову, до сих пор можно увидеть в музее.

Автору посчастливилось познакомиться с генерал-лейтенантом П.В. Родимов, лично знакомый с Валерием Чкаловым и Владимиром Дроздовым. С 1923 по 1928 год Петр Васильевич служил в Первой истребительной эскадрилье.


Самолет АНТ-25
В июне 1936 г. экипаж самолета АНТ-25 в составе В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова совершил беспосадочный перелет 9 374 км от Москвы до острова Удд (в устье Амура: ныне остров Чкалова). ). За этот подвиг отважные летчики были удостоены звания Героев Советского Союза.

А в июне 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков на АНТ-25 стали первыми в истории людьми, совершившими беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку. Последняя запись в их журнале гласит: 20 июня 1937 года. 16.20. Среднее время по Гринвичу: посадка в Ванкувере. Общее время полета: 63 часа 16 минут. Всего израсходовано 7 933 литра или 5 658 кг. Остаток топлива: 77 кг.

Отвечая на вопрос корреспондента Американской национальной телерадиовещательной корпорации о цели полета, Чкалов сказал, что цель заключалась в том, чтобы показать, что между СССР и США можно путешествовать по кратчайшему и прямому маршруту. маршрут через полюс.Героев АНТ-25 встречали президент Рузвельт и госсекретарь США Корделл Халл.

Главная страница | Рассвет воздухоплавания | Колыбель военной авиации | Летное училище имени Щетинина в Гатчине | Котельникова Парашют | Тузы Первой мировой войны | Красные летчики | Чкаловская эскадрилья | Ленинградский Южный форпост | Взрывы бомб в Гатчинасе | Свет памяти | Об авторе

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта