+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет выполняет фигуру высшего пилотажа мертвая петля как направлен: Самолёт выполняет фигуру высшего пилотажа «мёртвая петля». Как направлен вектор ускорения самолёта в тот момент, когда вектор

0

Первая «мертвая петля». Друзья в небе

Первая «мертвая петля»

…Выпускники авиационных школ прикомандировывались к воздухоплавательным ротам, стоявшим в Киеве, Петербурге, Севастополе и Чите. Соколов был направлен в Киев, где формировалась Третья авиационная рота. В ней было четыре отряда, или, как теперь называют такие подразделения, эскадрильи, по пять самолетов в каждой. Вскоре в роту прибыло пополнение — летчики, окончившие Гатчинскую школу. Среди них — Нестеров.

Соколов служил в девятом отряде. Штабс-капитан Нестеров был назначен командиром одиннадцатого отряда. Для всех отрядов был общий аэродром, ангары и мастерские, у летчиков — одно офицерское собрание. Соколов ежедневно встречался с Нестеровым. Молодые летчики подружились.

Нестеров, Соколов и их сослуживцы уже в отряде, кружась над аэродромом, доучивались летать.

Нестеров, по общему признанию, летал лучше, «чище» других. В то время летчики делали повороты в воздухе без всякого наклона. Даже незначительный крен в пять-семь градусов при поворотах считался опасным и был запрещен.

Не только новички, но и бывалые инструкторы — «боги аэродрома» — боялись чуть-чуть накренить самолет. Было принято производить развороты «блюдечком», или «блинчиком», то есть в строго горизонтальной плоскости. При разворотах самолет заносило в сторону, как сани на скользкой ледяной дороге, и это часто кончалось катастрофой.

Наблюдая за полетами товарищей, Нестеров пришел к выводу, что так летать нельзя.

— Велосипедист или конькобежец, — говорил Нестеров, — наклоняется в ту сторону, куда поворачивает, иначе он свалится в противоположную.

Случай помог летчику доказать, что он прав.

Нестеров вылетел с аэродрома на незнакомом ему «ньюпоре». Самолеты «ньюпор» стали прибывать в Россию из Франции в 1912–1913 годах. Системы управления на «фармане» и «ньюпоре» были совершенно разные. «Ньюпор» развивал скорость до ста километров и обладал отличными летными качествами. Нестеров по достоинству оценил его позднее, а в тот день по успел он подняться, как услышал глухие перебои в моторе. Через минуту вспыхнул бензин в трубопроводе. Нужно было в какие-то доли секунды принять решение. Вокруг домишки городской окраины. Сесть некуда. Еще мгновение — и самолет обрушится на какой-нибудь дом. Высота незначительная, скорость катастрофически убывает, а самолет горит. Нестеров резко накренил «ньюпор», сделал крутой разворот и осторожно спланировал на аэродром. Пожар быстро потушили огнетушителями, а искусного пилота все горячо поздравили.

Нестеров так решительно и ловко вышел из, казалось бы, безвыходного положения лишь благодаря уверенности в том, что надо делать крен при разворотах. Без быстрого и крутого виража он не дотянул бы до аэродрома.

Но летчик мечтал о большем. Он знал, что в знаменитой книге «О парении птиц» профессор Николай Егорович Жуковский теоретически обосновал возможность осуществления «мертвой петли». Еще в авиационной школе Нестеров задумал сделать в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости.

Он написал ученому письмо. Завязалась переписка, потом они встретились лично. Перед тем как сделать «мертвую петлю», летчик посоветовался с профессором, и Николай Егорович рассказал ему, какие условия необходимы для выполнения этой фигуры высшего пилотажа.

Раздумывая о будущей своей профессии, Нестеров пришел к убеждению, что фигуры высшего пилотажа нужны, что без них нельзя будет воевать в воздухе.

Соколов вспоминает: Нестеров горячо доказывал, что авиация может быть использована во время боевых действии не только как «глаза армии», но и как «оружие, разящее сверху».

— Летчик, который овладеет фигурами высшего пилотажа, будет подобен соколу в воздушных сражениях, — говорил Нестеров. — А неумеющий придавать самолету любое положение уподобится неуклюжей вороне! Вот, к примеру, «мертвая петля»…

— Брось ты эту дурацкую затею, — посмеивались над ним летчики. — Нелепая идея. Как ты ее собираешься осуществить?

— Я наберу высоту около тысячи метров, — объяснял Нестеров, — и разгоню самолет вниз. Когда скорость будет достаточной, возьму на себя ручку руля, и самолет начлет делать поворот в вертикальной плоскости. Сначала он приподнимет нос, а затем повернется вверх колесами…

— Ты выпадешь в этот момент, — отвечали товарищи.

— Нет, — возражал Нестеров. — При всяком криволинейном движении самолета образуется центробежная сила, Она и удержит меня на сиденье. Вот и профессор Жуковский так считает…

Горячие споры возникали чуть ли не ежедневно.

…Соколов хорошо помнит знаменательный для истории авиации день 9 сентября 1913 года. Он был тогда цензурным по части. Летчики сидели за обеденным столом в офицерском собрании. Был здесь и Нестеров. Он просматривал французский журнал.

— Слушайте, господа! — вдруг воскликнул Нестеров, — француз Пегу сделал в воздухе фигуру сверху вниз, в виде латинской буквы «8». Корреспондент рассказывает интересные подробности. Летчик-испытатель фирмы Блерио Адольф Пегу испытывал парашют. Благополучно спускаясь на парашюте, он увидел, что его самолет с неработающим мотором не только не падает камнем на землю, а продолжает лететь, иногда перевертывается вверх колесами, а потом опять выравнивается.

Пегу сообразил, что можно, находясь в самолете и управляя им, перевернуться вниз головой, а потом снова выровнять машину. Когда он рассказал об этом хозяину фирмы, известному конструктору и летчику Луи Блерио, тот воскликнул: «Да вы с ума сошли! Это — бред безумца!» Но Пегу настоял на своем. Привязавшись ремнями, он перевернул самолет вверх колесами, а затем перевел в отвесное положение. Конечно, он молодец, но это — не «мертвая петля». — Петр Николаевич вскочил и стукнул кулаком но столу. — Довольно ждать! Пора действовать! Поехали на аэродром.

На аэродром были приглашены представители Киевского общества воздухоплавания. Они должны были удостоверить факт удивительного полета. На зеленом ноле собралось много народу. Все ждали обещанную «мертвую петлю», хотя мало кто верил в возможность ее выполнения.

В шестом часу вечера, немного волнуясь, Нестеров сел в «ньюпор», тщательно проверил мотор и оторвался от аэродрома. Летчик осторожно описал круг на малой высоте и, убедившись, что все в порядке, пошел вверх.

Через несколько минут самолет находился на высоте тысячи метров. Нестеров посмотрел вниз. В стороне лежал Киев, ярко горели купола церквей и монастырей. А вот, почти под самолетом, маленький домик, где живет его семья.

Медленно плывут тени высоких облаков. Петр Николаевич наметил по земным ориентирам направление, убрал газ и решительно нажал ручку вниз. С воем и визгом тросов, поддерживающих хрупкие крылья, самолет помчался к земле.

На высоте 600 метров Нестеров выровнял самолет, затем поднял его и положил на спину.

А на аэродроме в это время люди с волнением следили за полетом:

— Смотрите — берет разгон!

— Пикирует!

— Снова включил мотор!

— Переворачивается на спину… Боже ты мой! Летит вверх колесами…

Неожиданно вскрикнул механик унтер-офицер Нелидов. Он толкнул другого механика Руденко и прошептал:

— Ты запер ящик с инструментами?

— Не помню, — растерянно ответил тот.

— И я тоже не помню, — с отчаянием прошептал Нелидов.  — Эх, ты!..

Оба с тревогой смотрели в небо. Инструменты могли рассыпаться по фюзеляжу и заклинить управление, да и в винт могли попасть.

В это время самолет перешел в пике. Летчик снова убрал газ и, вернув машину в нормальное положение, спиралями пошел на посадку и приземлился у своего ангара.

Первая в мире «мертвая петля» была выполнена.

Зрители бежали навстречу. Они вытащили Нестерова из кабины и принялись качать его.

— Русской авиации — слава! — кричали они. — Нестерову — слава!..

Торжествовали и механики, но у них был немного виноватый вид.

— Ваше благородие, — сказал Нестерову Руденко, улучив минутку среди общего шума. — Ничего не высыпалось? Все инструменты целы?

— Так вы что же, — строго спросил летчик, — забыли закрыть ящик?

— Виноваты, ваше благородие, кажется так…

Нестеров нахмурился. Но тут ему пришла в голову мысль, которая обрадовала его. Петр Николаевич весело улыбнулся:

— Вот видите, как действует центробежная сила? Даже инструменты не высыпались!

Так русский военный летчик Петр Николаевич Нестеров первым в мире «оживил» «мертвую петлю». Это было выдающееся событие в истории мировой авиации. Именно петлей Нестерова был открыт путь к фигурам высшего пилотажа, необходимым для маневрирования в воздушном бою.

Однако не сразу «мертвая петля» принесла Нестерову славу и признание. Один генерал даже заявил корреспонденту газеты:

— В этом поступке больше акробатики, чем здравого смысла. «Мертвая петля» Нестерова бессмысленна и нелогична… Он был на волоске от смерти и с этой стороны заслуживает даже порицания и наказания… Мне лично кажется, что будет справедливо, если Нестерова, поблагодарив за смелость, посадят на тридцать суток под арест…

Только возмущение общественности и особенно молодых летчиков, преклонявшихся перед умом и отвагой Нестерова, спасло его от «благодарности» начальства.

Но и в те годы нашлись в русской военной авиации люди, которые понимали значение опыта Нестерова. Военный инженер генерал Александров вскоре разрешил Петру Николаевичу показать разработанную им «мертвую петлю» в других авиационных отрядах.

Узнав о выдающемся полете Нестерова, товарищи его по Гатчинской школе прислали телеграмму. Они писали, что преисполнены гордости «как россияне и военные, что земля русская имеет в своих рядах столь сильного и отважного завоевателя воздуха».

Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль.

Уникальные фигуры высшего пилотажа на боевых самолетах. Историко-исследовательская работа » фигуры высшего пилотажа». Что такое перегрузка

Шеломенцев Никита Романович

Возраст: 15 лет

Место учебы: МБОУ ЛАП №135

Город: Самара

Историко-исследовательская работа » Фигуры высшего пилотажа»

Введение

Пилотаж

Фигурой пилотажа принято называть движение летательного аппарата по заранее определённой траектории, при этом ему придаются положения, не свойственные горизонтальному полёту. Из отдельных фигур формируются комплексы, которые демонстрируются на авиашоу и соревнованиях.

Пилотаж принято различать по степени сложности на простой, сложный и высший, по количеству участвующих летательных аппаратов — на одиночный и групповой.

Деление фигур пилотажа по сложности меняется по мере того, как совершенствуются летательные аппараты. Многие фигуры, которые сейчас относят к простому пилотажу, раньше считались высшим пилотажем.

Основная часть

Фигуры простого пилотажа

1)Вираж (с креном до 60°)

2)Горизонтальная восьмёрка

3)Спираль

4)Горка (с углами кабрирования до 45°)

5)Боевой разворот(Иммельман)

Вираж

В авиации вираж — это фигура простого пилотажа, при выполнении которой летательный аппарат, двигаясь поступательно, разворачивается в горизонтальной плоскости на 360°. Часть виража, имеющая цель изменение направления движения на угол, меньший 360°, называется разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся; установившийся вираж без бокового скольжения — правильным. Предельным называется вираж, для выполнения которого на заданной высоте при максимальном крене и максимальной эксплуатационной перегрузке использована вся мощность двигательной установки летательного аппарата. Время выполнения виража и его радиус — основные характеристики маневренных возможностей самолёта в горизонтальной плоскости

Горизонтальная восьмерка

Горизонтальная восьмёрка — фигура простого пилотажа, представляет собой замкнутую траекторию в горизонтальной плоскости, комбинацию двух виражей, правого и левого, без потери и без набора высоты.

Восьмёрка выполняется так же, как и вираж. При выполнении правого виража двигатель должен работать на более низких оборотах, чем при выполнении левого. В конечном итоге, это зависит от конструкции самолёта и, соответственно, от направления вращения винтомоторной группы.

Спираль

Спираль — фигура пилотажа, в процессе которой самолёт движется по спиральной траектории на эксплуатационных углах атаки с набором высоты или со снижением.

Восходящая спираль — фигура пилотажа, при которой самолёт, двигаясь в режиме установившегося подъёма, разворачивается в горизонтальной плоскости с постоянным радиусом кривизны. Применяется для набора высоты в ограниченном районе.

В чистом виде восходящая спираль используется для набора высоты в пилотажной зоне при проведении тренировок и соревнований по самолётному спорту.

Нисходящая спираль — фигура пилотажа, при которой самолёт, двигаясь в режиме установившегося снижения, разворачивается в горизонтальной плоскости с постоянным радиусом кривизны. Применяется для потери высоты в ограниченном районе.

Горка

Горка — фигура пилотажа, при выполнении которой летательный аппарат набирает высоту с постоянным углом наклона траектории. Выполнение горки, как правило, приводит к потере скорости.

Горка может быть подразделена на следующие этапы: ввод в горку, прямолинейный участок, вывод из горки. Ввод в горку может выполняться кабрированием, переходом из виража, выходом из пикирования. Набор высоты при выполнении горки ограничивается минимально допустимой скоростью полёта. Вывод из горки может выполняться уменьшением угла тангажа, переходом в пикирование или переходом в разворот.

Боевой разворот (Иммельман)

Боевой разворот- это один из видов маневрирования самолёта. Представляет собой быстрый разворот на 180° с набором высоты. Применяется при необходимости быстро изменить направление полета на 180° и одновременно набрать высоту. Набор высоты при выполнении боевого разворота производится в основном за счёт запаса кинетической энергии движения (запаса скорости).

Эта фигура пилотажа была названа в честь немецкого лётчика-аса Макса Иммельмана (1890—1916). Оригинальный переворот Иммельмана (в советской авиационной практике — «полупетля») состоит из полупетли и полубочки; в результате выполнения этого приёма в бою атакующий самолёт выходит выше и позади вражеского самолёта, если они до этого были на встречных курсах, что обеспечивает выгодную позицию для успешной атаки.

Фигуры сложного пилотажа

1)Переворот

2)Мёртвая петля

3)Пикирование (с углом пикирования более 45°)

5)Поворот на горке (ранверсман)

Переворот

Переворот — фигура сложного пилотажа, при которой самолёт поворачивается вокруг продольной оси на 180° с прямолинейного полёта в перевёрнутый относительно горизонта с последующим движением по нисходящей траектории в вертикальной плоскости и выходом в горизонтальный полёт в направлении, обратном входу. Также известен как «обратный иммельман».

Мертвая петля

Мёртвая петля в авиации — фигура сложного пилотажа в виде замкнутой петли, в России известная также как «петля Нестерова». Представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Петля называется правильной, если все точки её траектории лежат в одной вертикальной плоскости.

Своё название — «мёртвая» — получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге и практически не выполнялась.

До П. Н. Нестерова даже горизонтальные развороты на самолётах делали без крена — «блинчиком». Его заслуга в том, что он начал использовать подъёмную силу крыла для манёвра и в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. Он так доверял своим расчётам, что перед выполнением «мёртвой петли» даже не пристегнулся ремнями к самолёту. Расчёты оказались правильными и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые, — центробежная сила прижимала лётчика к сиденью. Первые попытки выполнить эту фигуру пилотажа осуществлялись на заре авиации на самолётах, которые не выдерживали возникающих при этом перегрузок и разрушались, пилоты обычно не выживали. Впервые в мире выполнена 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеровым. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу.

Пикирование

Пикирование — фигура простого пилотажа, заключающаяся в крутом прямолинейном (или близком к прямолинейному) неустановившемся снижении самолета с углами наклона траектории больше 30° и изменяющейся скоростью при малых углах атаки крыла (движение самолёта по наклонной к горизонту траектории от 30 до 90°). Пикирование с углом наклона, равным 90°, называется отвесным. Пикирование является отрицательным тангажом (с уменьшением угла носа самолёта), то есть противоположностью кабрирования — положительного тангажа (с увеличением угла подъёма носа).

Бочка

Бо́чка — фигура пилотажа, при выполнении которой самолёт поворачивается относительно продольной оси на 360° с сохранением общего направления полета. По типу выполнения может быть быстрой и медленной, по числу оборотов — одинарная, полуторная и многократная, по наклону траектории полёта — горизонтальная, восходящая и нисходящая.

Ранверсман

Ранверсман -фигура высшего пилотажа, тоже, что поворот на горке, позволяющая быстро переменить направление полета, что очень важно во время воздушного боя. Самолет круто задирает нос до потери скорости, затем головная, тяжелая часть самолета перетягивает и самолет начинает скользить на крыло с переходом на планирование в направлении полета, противоположном первоначальному. (то есть происходит быстрый поворот самолёта на 180° без потери высоты, без поворота вокруг продольной оси и пикирования в направлении, обратном направлению горки).

Штопор

Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей; неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки. При этом самолёт переходит на режим авторотации. Штопору предшествует потеря скорости и сваливание. В ряде случаев предштопорное состояние самолёта характеризуется предупредительной тряской.

Штопор имеет несколько классификаций:

Есть 2 вида штопора:

1)нормальный (прямой) — самолёт движется на положительных углах атаки.

2)перевёрнутый (обратный) — самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях».

По углу наклона продольной оси самолёта к горизонту:

1)крутой (50—90°)

2)пологий (30—50°)

3)плоский (

По направлению движения самолёта:

1)левый штопор — вращение против часовой стрелки,

2)правый штопор — вращение по часовой стрелке.

По степени изменения средних параметров движения самолёта в штопоре от витка к витку:

1)установившийся (устойчивый) — параметры практически неизменны,

2)неустановившийся (неустойчивый) — параметры изменяются.

По характеру изменения параметров движения самолёта в процессе выполнения одного витка:

1)равномерный — все параметры движения самолёта в режиме близки к своим средним значениям, изменение по времени угловых скоростей, углов атаки и скольжения небольшие.

2)колебательный штопор — параметры движения самолёта изменяются значительно

Фигуры высшего пилотажа

К ним относятся все остальные фигуры и их комбинации, а также все фигуры обратного пилотажа и:

1)Чакра Фролова

2)Колокол

Чакра Фролова

Чакра Фролова — разворот в плоскости тангажа на 360° с чрезвычайно малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит. При выполнении этой фигуры самолет делает «мёртвую петлю» малого радиуса и на очень малых скоростях полета, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста. Эту фигуру можно выполнить только на самолетах с отклоняемым вектором тяги.

Чакра Фролова была впервые продемонстрирована Евгением Фроловым.

Практическое значение этой фигуры пилотажа для истребительной авиации заключается в возможности атаковать противника «за спиной» или, если он совсем близко, пропустить его вперёд, самому заняв атакующее положение.

Кобра

Ко́бра-это фигура высшего пилотажа, которая демонстрирует управление тангажом в динамике полёта, стабильность на больших углах атаки и возможности сверхманёвренности реактивного самолёта.

Впервые эту фигуру высшего пилотажа начал выполнять в испытательных полетах на самолёте Су-27 Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Лётчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза — Игорь Петрович Волк. Первое исполнение фигуры, названной затем «коброй» произошло в 1989 году непроизвольно при отработке И. П. Волком техники выведения самолёта из штопора над аэродромом имени Громова в городе Жуковском, а уже затем было повторено им многократно в последующих полётах. Позже И. П. Волк продемонстрировал исполнение этой фигуры и научил выполнять её Заслуженного лётчика-испытателя Пугачёва Виктора Георгиевича на самолете Су-27УБ. Впоследствии В. Г. Пугачёв продемонстрировал её исполнение широкой публике за рубежом на авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году. После чего эта фигура ошибочно обрела название, как «кобра Пугачёва». Имея в виду приведённые факты, было бы более корректным говорить об этой фигуре высшего пилотажа, как о «кобре Игоря Волка», или, по крайней мере, как о «кобре Волка-Пугачёва», учитывая, что В. Г. Пугачёв отдал впоследствии много времени и сил оттачиванию техники исполнения этой фигуры высшего пилотажа.

При выполнении «кобры» самолёт резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет прежнее направление полёта. Таким образом, самолёт выходит на углы атаки больше 90 градусов. Затем, самолёт возвращается в нормальный режим полёта практически без потери высоты. Практическая значимость этой фигуры в бою заключается в возможности экстренного сброса скорости (аэродинамическое торможение — второе название «кобры»), что позволяет «стряхнуть с хвоста» истребитель противника в ближнем бою.

Колокол

Ко́локол — фигура высшего пилотажа, при которой самолёт находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. После того как самолёт проходит нулевую скорость (то есть скорость изменяется от заданной скорости ввода до нулевой), при падении на «хвост» скорость имеет незначительную отрицательную величину, а после опрокидывания носа вниз увеличивается до скорости вывода в горизонтальный полёт.

Практическая значимость этой фигуры в бою заключается в том, что на время прохождения нулевой скорости самолёт становится незаметным для радаров и головок ракет с радиолокационным наведением на цель. Также используется при работе по поверхности для погашения скорости и последующего прицеливания.В наши дни эту фигуру можно видеть не в воздушных боях, а во время выступлений пилотажных групп «Стрижи», «Русские витязи», «Русь».

Что такое перегрузка?

Наиболее общее определение перегрузки дал Константин Эдуардович Циолковский, назвав ее относительной или кажущейся тяжестью.

Перегрузка показывает напряжение в «системе материальных точек», на которую действуют внешние поверхностные силы. Так как перегрузка есть отношение равнодействующей этих сил к весу системы, то она как бы показывает, во сколько раз стала тяжелее вся система.

Перегрузка направлена в сторону, противоположную ускорению, и численно обычно совпадает с величиной ускорения.

Влияние перегрузки на организм зависит главным образом от ее величины, времени действия и направления, то есть от положения организма по отношению к действующей силе.

Значительные перегрузки довольно сильно воздействуют на организм, а при некоторых критических значениях приводят к тяжелым последствиям. Прославленный советский летчик А. И. Покрышкин, вспоминая об одном из воздушных боев, пишет: «Тут со мной произошла досадная неприятность. Слишком резко переломив машину из-за опасности прямого столкновения с зажженным «Мессером», я от большой перегрузки на какое-то мгновение потерял сознание».

При перегрузке тело человека как бы утяжеляется, каждое движение требует больших усилий. Дело в том, что организм человека состоит из разнородных тканей, в нем есть полости, по упругим сосудам пульсирует кровь. Под воздействием ускорения внутренние органы начинают смещаться, кровь приливает к ногам или голове (в зависимости от направления ускорения). При ускорении 14 — 15 g кровь становится как бы тяжелее ртути и сердце с трудом проталкивает ее по сосудам.

Обычно различают четыре направления воздействия перегрузок на человека: голова — таз, таз — голова, грудь — спина и спина — грудь.

Если перегрузка действует в направлении «голова — таз», все наши внутренние органы, которые не закреплены «жестко», стремятся опуститься как можно ниже, насколько позволяет строение организма, кровь тоже устремляется вниз — от головы, сердца и легких к органам брюшной полости и ногам, лицо втягивается, как бы худеет, а объем голени, наоборот, намного увеличивается. Мозг обескровливается. Человек теряет сознание. Действие перегрузки от ног к голове вызывает прилив крови к верхней части тела, кровотечение из носа, кровоизлияние в сосудах глаз. Наиболее безболезненно переносятся перегрузки, действующие поперек человеческого тела, однако и они при большой величине ускорения или значительной длительности воздействия вызывают серьезные нарушения жизнедеятельности организма.

Как показали проведенные за рубежом опыты, при обычном положении в кресле самолета тренированные летчики удовлетворительно переносят в течение одной-двух секунд семи-восьми-кратные перегрузки; до 5 единиц — в течение 15 — 20 секунд. Мгновенные, так называемые ударные перегрузки, которые длятся не более одной десятой доли секунды, переносятся даже, когда они достигают 20 единиц. Человек в этот момент как бы весит 1,5 тонны! А когда перегрузки действуют в направлении «грудь — спина», можно выдержать мгновенное действие ускорений 40g!

Сверхманевренность

Способность некоторых самолётов сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолёта к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории называется сверхманевренностью.

К серийным сверхманевренным самолётам следует отнести Су-27, МиГ-29, Су-30, Су-35, МиГ-35, F/A-18E/F, F-22. На этих самолётах за счёт применения специальной аэродинамической схемы, основанной на широком использовании вихревой аэродинамики, и двигателей с управляемым/отклоняемым вектором тяги достигнута устойчивость на закритических углах атаки, позволяющая совершать такие уникальные манёвры как «кобра», Чакра Фролова, Колокол и другие. Данные манёвры требуют высокой квалификации летчика и должны выполняться на относительно небольших скоростях, примерно до 500 км/ч, из-за ограничений по прочности планера, поэтому, в реальных боевых условиях, их применение с высокой долей вероятности может привести к поражению в бою. Кроме того, современные ракеты ближнего воздушного боя и нашлемные системы целеуказания позволяют атаковать энергично маневрирующего противника в любой полусфере, не прибегая к резкому снижению скорости полёта и выходу на закритические углы атаки, что неизбежно приводит к ещё большему и стремительному снижению скорости полёта.

Ранее мы научились выполнять некоторые фигуры простого пилотажа в авиа сиумуляторах. Сегодня мы освоим более сложные приемы пилотажа.

Бочка — поворот самолета на 360 градусов вокруг продольной оси. Чтобы выполнить бочку необходимо наклонить штурвал в сторону предполагаемого переворота. Наш самолет начнет переворачиваться. При достижении самолетом положения близкого к начальному, нужно установить штурвал в начальное положение. Возвращать штурвал в начальную позицию нужно чуть раньше достижения самолетом положения аналогичного начальному нужно из за того, что выравнивание самолета произойдет не мгновенно, и самолет может повернуться не на 360 градусов, а например на 380 или 400.

Вы можете попробовать выполнить бочку в бесплатном авиа-симуляторе War Thunder .

Для чего можно использовать прием — бочка?

Бочка позволяет затруднить прицеливание врага и уменьшить урон по нашему самолету, как правило — незначительно. Также при выполнении бочки ваш бортстрелок сможет попасть по целям, которые находились вне сектора огня при прямом полете.

Размазанная бочка. Кадушка

Более эффективный защитный маневр — размазанная бочка или кадушка .

Размазанная бочка это также переворот самолета на 360 градусов вокруг продольной оси, но ось (фюзеляж самолета) при этом также перемещается в пространстве по окружности. Чтобы выполнить размазанную бочку необходимо чуть задрать нос самолета, потянув штурвал на себя примерно на треть хода, и наклонить его в бок, также как и при выполнении обычной бочки. Наш самолет начнет выполнять сложное перемещение, переворачиваться вокруг продольной оси, при это вращаясь по окружности. Прицельно стрелять по вам у врага вряд ли получиться.

Нужно учитывать, что при таком полете ваш самолет летит не по прямой траектории, поэтому если вы хотите оторваться от медленного врага на скорости выполнять размазанную бочку не следует. А вот если вы летите на медленном самолете и вас преследует враг, то можно снизить тягу двигателя и выполнять размазанную бочку, атакующий скорее всего не сможет так резко снизить скорость и просто обгонит вас, главное не переусердствовать и не войти в сваливание.

Что такое сваливание?

Сваливание происходит при снижении скорости ниже минимально допустимой для полета данного самолета. В World of warplanes это грозит нам тем, что самолет начнет падать вниз, набирая скорость, набрав нужную скорость самолет вновь станет управляемый. В реальной жизни последствия сваливания куда более плачевны.

Бочка и размазанная бочка отличные оборонительные маневры, поэтому советую всем освоить их и применять в бою. При этом можно совмещать некоторые защитные приемы, например выполнять размазанную бочку со смещением по горизонтали.

В этом посте описываются восемь самых сложных фигур высшего пилотажа — как они делаются, когда были впервые выполнены и зачем вообще они нужны

Бочка

Как

Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.

Зачем

Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед и акробат оказался у него на хвосте. Покрышкин и его сослуживцы окрестили фигуру «кадушкой» и не раз применяли прием в борьбе против авиации фашистов. Сейчас бочка входит в комплекс фигур, выполняемый на состязаниях по самолетному спорту.

Когда

Впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь.

Колокол (или колокол Квочура)

Как

Самолет поднимает нос вверх на нулевой скорости, после чего опрокидывает его вниз, имитируя движение языка колокола. Отсюда и название фигуры.

Зачем

Изначально колокол расценивался как маневр, при котором истребитель становится невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель. Сегодня эту фигуру можно часто увидеть во время выступлений пилотажных групп «Стрижи» и «Русские витязи».

Когда

Впервые фигура была представлена в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 сидел летчик-испытатель Анатолий Квочур.

Иммельман

Самолет делает боевой разворот — полубочку в верхней части полупетли.

Зачем

Фигуру Иммельмана начали преподавать в летных школах. И сегодня она входит в базовые фигуры, которые должны уметь делать все военные летчики.

Когда

Впервые фигура выполнена на моноплане Фоккер Е.III 25-летним немцем Максом Иммельманом в 1915 году во время Первой мировой войны. Этот маневр позволил Иммельману оказаться выше и позади вражеского самолета, хотя они до этого были на встречных курсах. За год полетов Иммельман сбил 15 вражеских самолетов, а английские летчики лишь завидев, что немец поднялся в воздух, шли на посадку.

Плоский штопор

Самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.

Зачем

В наши дни эту некогда смертельную фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, она входит в регламент соревнований по самолетному спорту. Однако в России исполнение штопора на реактивных истребителях запрещено из соображений безопасности, они выполняют только плоский штопор. Несмотря на то что со штопором научились бороться, он и по сей день уносит жизни.

Когда

В начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик Константин Арцеулов на самолете Ньюпор-XXI на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения.

Чакра Фролова

Фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя мертвую петлю с очень малым радиусом разворота.

Зачем

Фигура названа в честь древнего индийского оружия, которое представляет собой кольцо с режущей внутренней кромкой. Чакра Фролова может выполняться только на самолетах с изменяемым вектором тяги. Фигура не применялась во время воздушного боя. Ее демонстрируют во время показательных выступлений на выставкax и авиационных пpaздникax, доказывая аэродинамическое совершенство рoccийскиx истребителей поколения 4+.

Когда

Впервые показана публике на истребителе Су-37 Евгением Фроловым в 1995 году на авиасалоне в Ле Бурже.


Хаммерхед

Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.

Зачем

Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.

Когда
Есть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.

Кобра Пугачева

Какой бывает пилотаж, какие фигуры и как рисуются в небесах? Редакция «Защищать Россию» разобралась в небесных петлях и виражах.

Пилотаж подразделяется на простой, сложный и высший. Простой пилотаж — это азы вроде не слишком крутых виражей, горок и пикирований под небольшим углом. Это то, что летчик осваивает в первую очередь.

К сложному пилотажу относится целый ряд более трудных в исполнении фигур. Скажем, те же виражи и горки, но с большими углами крена и кабрирования. А также особые фигуры вроде хорошо известной «петли Нестерова», «иммельмана», боевого разворота и штопора.

— это, главным образом, одновременно выполняемые комбинации двух и более элементов сложного пилотажа. К высшему пилотажу относится целый ряд зрелищных фигур, таких как «кобра», «колокол», «ухо», «нож», «кульбит». Для выполнения некоторых из них требуется индивидуальная подготовка не только , но и самолета — в частности, изменение центровки. В строевых частях ВВС этим не занимаются, обычно это удел летчиков-испытателей.

Вот описания нескольких «небесных» фигур.

Вираж

Фигура простого пилотажа, при выполнении которой самолет, двигаясь поступательно, разворачивается в горизонтальной плоскости на 360 градусов. Если изменение угла движения самолета меньше, то это считается разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся, а установившийся вираж без бокового скольжения — правильным. По технике пилотирования вираж является одним из наиболее сложных маневров. Небольшое отклонение градуса способно превратить эту «простую» фигуру в «сложную» — виражи с креном более 60 градусов считаются сложным пилотажем. А сочетание двух фигур сложного пилотажа в одну — это уже высший пилотаж.

Наиболее трудная фигура — вираж в форсажном режиме работы двигателей. На скорости более 700 км/ч может выйти за ограничения по максимальной перегрузке.

«Петля Нестерова»

Фигура сложного пилотажа в виде замкнутой петли. Свое название — «мертвая» — получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге, а на практике не выполнялась. До даже горизонтальные развороты на самолетах делали без крена. Летчик же начал использовать подъемную силу крыла для маневра и в горизонтальной, и в вертикальной плоскостях. Впервые в мире «петля Нестерова» была выполнена 27 августа (9 сентября) 1913 года на самолете «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л.с. Этим маневром Петр Николаевич положил начало высшему пилотажу. Нестеров так доверял своим расчетам, что перед выполнением «мертвой петли» даже не пристегнулся ремнями к самолету. Расчеты оказались правильными, и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые, — центробежная сила прижимала летчика к сиденью.

Идею этого маневра сам Нестеров изложил в стихотворении:

Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Но вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора.

«Штопор»

Фигура пилотажа, при которой самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.

Стоит отметить, что в начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик , внук художника Ивана Айвазовского, на самолете «Ньюпор-XXI» на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него.

Вот, что говорил об этом маневре сам Константин Константинович: «Самолет легко поднимается, я набрал около двух тысяч метров высоты. Сделал вираж, такой круг, чтобы еще раз вспомнить все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ, задрал самолет, выключил мотор — самолет закачался и достаточно было немножко тронуть одной ногой, как он свалился на левое крыло, и завертелся в штопоре. Все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезло чувство опоры.

Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особо приятное. И поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал „от себя“ и сильно дал ногу по вращению штопора. И почувствовал, на рулях появилось давление воздуха, — самолет я остановил».

На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения. В наши дни эту фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, однако исполнение штопора на реактивных истребителях в России запрещено из соображений безопасности.

Мои любимые фигуры: вираж предельный по тяге на форсаже на простом самолете. И «колокол» на простом самолете. А также «плоский штопор» на и «колокол» на Су-30 СМ, исполняющийся иначе чем на обычном самолете — длительно падает на хвост без опускания носа, при этом сохраняется максимальный режим работы двигателя. Обычный самолет этого не позволяет. Задача же пилота в этот момент выдержать угол. Малейшая ошибка тут может привести к развитию аварийной ситуации. Угол в 70 градусов еще допустим, а на 80-и самолет перейдет в перевернутый штопор.

Александр Гостев, полковник, летчик-снайпер, ведущий звена авиагруппы «Соколы России»

«Бочка», «кадушка»

Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная. Впервые эту фигуру сложного пилотажа выполнил американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой этот маневр спас не одну жизнь.

Одна из разновидностей «бочки» — «размазанная бочка», или «кадушка». Известно, что однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед и первый летчик оказался у него на хвосте. Так появилась фигура «кадушка» — переворот самолета на 360 градусов вокруг продольной оси при перемещающемся в пространстве по окружности фюзеляже самолета. Чтобы выполнить размазанную бочку необходимо чуть задрать нос самолета, потянув штурвал на себя примерно на треть хода и наклонить его в бок — так же, как и при выполнении обычной бочки.

Очень сложная для выполнения фигура на — «кадушка», когда выполняется пилотирование на углах 30-40 градусов с последующим выходом на минимальную скорость.

Александр Гостев, полковник, летчик-снайпер, ведущий звена авиагруппы «Соколы России»

«Колокол»

Фигура высшего пилотажа, при которой самолет находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. Долгое время «колокол» считался фигурой, доступной только винтовым самолетам, так как большинство реактивных двигателей не могут работать на больших углах атаки. Впервые же маневр был представлен в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения был летчик-испытатель Анатолий Квочур.

Первыми реактивными самолетами, сумевшими выполнить «колокол», стали советские истребители Су-27 и МиГ-29 . В настоящее время эта фигура также выполняется и американскими истребителями F-16 , F/ A-18 и F-22 .

Фигура «колокол» делается, в основном, на всех самолетах строевых частей, но при этом делается только специально подготовленными летчиками и на нулевых скоростях.

Александр Гостев, полковник, летчик-снайпер, ведущий звена авиагруппы «Соколы России»

«Кобра», или «кобра Пугачева»

Маневр, при котором самолет резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, сохраняя прежнее направление полета. Таким образом, самолет выходит на углы атаки больше 90 градусов: для Су-27 — 110°, для Су-37 — до 180° (то есть Су-37 может летать хвостом вперед). Затем самолет возвращается в нормальный режим полета практически без потери высоты.

Первое исполнение фигуры, названной затем «коброй», произошло в 1989 году, непроизвольно, при отработке летчиком-испытателем Игорем Волком на Су-27 техники выведения самолета из штопора над аэродромом ЛИИ им. Громова в Жуковском. В том же году на французском авиасалоне в Ле-Бурже исполнение этой фигуры продемонстрировал Виктор Пугачев.

Для выполнения «кобры» и «кульбита» нужна особая центровка самолета, и часто техника дорабатывается под эти фигуры.

Александр Гостев, полковник, летчик-снайпер, ведущий звена авиагруппы «Соколы России»

Начиная с того момента, как оторвался от земли первый самолёт братьев Райт, пилоты стремились научить свои крылатые машины совершать всё более сложные манёвры. Дело было не только в стремлении людей летать так же свободно, как птицы. Маневрирование в воздухе было необходимо военным лётчикам для выживания в бою, а гражданским — для предотвращения катастроф в сложных метеоусловиях.

Выполнение в воздухе сложнейших фигур, которое восхищает публику, — результат тяжёлого труда сотен лётчиков-первопроходцев, которые, рискуя жизнью, делали то, что до них считалось невозможным. Немало пилотов на этом пути пожертвовали своими жизнями.

Среди фигур высшего пилотажа немало таких, которые носят имена наших соотечественников, первыми выполнивших их.

«МиГ» славы. Как советский лётчик Привалов совершил невозможное.

«Штопор»

Изначально «штопором» в авиации называется особый, критический режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. «Штопор» — это неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки.

На заре авиации «штопор» превратился в одну из самых страшных бед пилотов. Если самолёт по каким-то причинам терял скорость, происходило сваливание, за которым следовал «штопор», неизбежно заканчивавшийся смертью лётчика.

В августе 1912 года британский авиатор Уилфред Парк , допустив ошибку в пилотировании, свалился в «штопор». Самолёт закрутило влево, и он понёсся к земле с высоты 200 метров. Парк, действуя интуитивно, отклонил ручку управления до отказа вправо, в сторону, противоположную направлению вращения самолёта. На высоте 15 метров машина сумела выйти из «штопора», и британец остался жив.

Русский лётчик Константин Арцеулов , анализируя опыт Парка и других пилотов, которым повезло меньше, пришёл к выводу, что «штопор» необязательно ведёт к гибели пилота.

Арцеулов долго изучал теоретическую сторону вопроса и пришёл к выводу, что при грамотном управлении самолёт можно вывести из «штопора». Коллеги к его выкладкам относились скептически.

24 сентября 1916 года Арцеулов, в тот момент уже военный ас, имевший за плечами 18 воздушных боёв, решил проверить свои расчёты на практике.

Всё произошло на аэродроме Севастопольской школы авиации, где Арцеулов являлся начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей.

Лётчик поднялся в небо, намеренно ввёл самолёт в «штопор» и благополучно вышел из него. Затем Арцеулов повторил манёвр ещё раз.

В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило маневренные возможности самолёта в бою и уменьшило число жертв в авиации. Среди учеников Арцеулова был самый известный советский ас Валерий Чкалов.

Впоследствии Арцеулов, завершивший лётную карьеру, стал художником. По всей видимости, сказались гены — он был внуком известного русского живописца Ивана Айвазовского.

Константин Арцеулов, первым покоривший «штопор», умер в 1980 году, в возрасте 88 лет.

«Мёртвая петля»

Данная фигура высшего пилотажа представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Выражение «мёртвая петля» возникло потому, что изначально была доказана лишь теоретическая возможность выполнения подобной фигуры, однако на практике исполнить её не решался никто.

Одним из тех, кто теоретически обосновал возможность выполнения «мёртвой петли», был русский лётчик Пётр Николаевич Нестеров .

27 августа 1913 года над Сырецким полем в Киеве Нестеров, пилотировавший самолёт «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» мощностью 70 лошадиных сил, выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этот полёт Нестерова многие считают днём рождения высшего пилотажа.

В честь первопроходца «мёртвая петля» получила своё второе название — «петля Нестерова». Так зародилась традиция, по которой фигурам высшего пилотажа стали присваиваться имена лётчиков, первыми исполнивших их.

Приоритет Нестерова оспаривается на Западе, где первопроходцем считают французского пилота Адольфа Пегу , выполнившего «мёртвую петлю» в начале сентября 1913 года. Дело в том, что Пегу участвовал в различных авиашоу и был публичным человеком, в то время как об успехах русского военного лётчика Нестерова знал лишь узкий круг отечественных любителей авиации.

Тем не менее в 1914 году Пегу приезжал в Россию, встречался с Нестеровым и признал, что первым «мёртвую петлю» исполнил русский пилот.

26 августа (8 сентября по новому стилю) 1914 года в бою около города Жолква Пётр Нестеров впервые в истории боевой авиации применил воздушный таран, сбив австрийский самолёт-разведчик. Сам русский лётчик при этом погиб.

«Колокол»

«Колокол» представляет собой фигуру высшего пилотажа, при которой самолёт находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. После того как самолёт проходит нулевую скорость (то есть скорость изменяется от заданной скорости ввода до нулевой), при падении на «хвост» скорость имеет незначительную отрицательную величину, а после опрокидывания носа вниз увеличивается до скорости вывода в горизонтальный полёт.

Впервые фигура появилась как элемент пилотажа у спортивных винтовых самолётов. Долгое время считалось, что выполнить «колокол» на современной боевой технике невозможно.

Но в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо советский лётчик-испытатель ОКБ имени Микояна Анатолий Квочур впервые публично выполнил данную фигуру на истребителе МиГ-29.

Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации.

У этой фигуры есть и практическое значение: на время прохождения нулевой скорости самолёт становится незаметным для допплеровских радаров и головок ракет с радиолокационным наведением на цель.

Сегодня «колокол» исполняют лётчики российских пилотажных групп, а также иностранные пилоты на американских истребителях F-16, F/A-18 и F-22.

На счету Анатолия Квочура десятки уникальных достижений, в том числе сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а также перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.

«Кобра»

При выполнении «кобры» самолёт резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет прежнее направление полёта. Таким образом, самолёт выходит на углы атаки больше 90 градусов. «Кобра» демонстрирует уникальные возможности сверхманевренности современного реактивного самолёта.

Для наблюдателя с земли «кобра» выглядит так: самолёт из горизонтального полёта внезапно замирает вертикально, словно разгневанная кобра, а затем возвращается к нормальной фазе полёта.

Родилась «кобра» практически случайно. Во время испытаний самолёта Су-27 лётчик-испытатель Игорь Волк обнаружил, что новая машина при полёте на небольшой высоте ведёт себя неустойчиво и практически теряет управление. В этой ситуации пилоту предписано катапультироваться. Однако Волк, опытнейший испытатель, поступил иначе — он отключил систему автоматической стабилизации, ограничивавшую выходы на критические углы атаки, получив дополнительную возможность управления. Выполняя манёвр с форсированием двигателей, Волк с удивлением обнаружил, что Су-27 на закритических углах атаки не сваливается в штопор, а замирает в позиции, теперь уже хорошо известной всем любителям авиации, после чего возвращается в нормальный полёт.

Игорь Волк, побывавший в космосе и возглавлявший группу пилотов, готовившихся летать на советских кораблях многоразового использования «Буран», никогда не выполнял «кобру» публично.

Первое публичное исполнение фигуры «кобра» состоялось в 1989 году на авиасалоне в Ле-Бурже. За штурвалом Су-27 находился лётчик-испытатель Виктор Пугачёв . В результате за этим элементом высшего пилотажа закрепилось название «кобра Пугачёва».

На счету испытателя Виктора Георгиевича Пугачёва немало уникальных достижений и помимо легендарной «кобры». 1 ноября 1989 года он стал первым советским лётчиком, совершившим посадку на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси», ныне известного как флагман Северного флота РФ «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

«Чакра»

Фигура высшего пилотажа получила своё название не от индуистского центра силы и сознания, а от индийского метательного оружия, представляющего собой плоское металлическое кольцо, отточенное по внешней кромке.

«Чакра» в авиации представляет собой разворот в плоскости тангажа на 360 градусов с чрезвычайно малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит. При выполнении этой фигуры самолёт делает «мёртвую петлю» малого радиуса и на очень малых скоростях полёта, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста.

Особенность этой фигуры заключается в том, что она может быть исполнена лишь на самолётах с отклоняемым вектором тяги.

«Чакра» — одна из сравнительно молодых фигур высшего пилотажа. Впервые публично она была продемонстрирована в 1995 году на авиасалоне в Ле-Бурже российским лётчиком-испытателем Евгением Фроловым , пилотировавшим самолёт Су-37.

Как и в случае со многими другими фигурами, за «чакрой» закрепилось имя первопроходца, поэтому данный элемент часто называют «чакрой Фролова».

На счету Евгения Ивановича Фролова участие в испытаниях более 60 летательных аппаратов и их модификаций, несколько мировых рекордов. Интересно, что карьера Фролова, в отличие от многих его коллег, начиналась не с военной, а со спортивной авиации. В 1971 году он был приглашён в сборную команду СССР по высшему пилотажу, в составе которой неоднократным победителем и призёром чемпионатов мира и Европы по высшему пилотажу.

Падение «Максима Горького». Кто погубил гордость советской авиации?

Мертвая петля Нестерова | Київ від минулого до майбутнього

Киевская петля Нестерова.

9 сентября 1913 над Сырецким полем в Киеве 26-летний Петр Нестеров первым в мире выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости, которую из-за опасности выполнения называют «мертвой». Долгое время существовал спор за приоритетность с французом Адольфом Пэгу, который выполнил эту фигуру высшего пилотажа на 12 дней позже Нестерова. Они оба погибли в первые годы Первой Мировой войны.

Петр Нестеров родился в Нижнем Новгороде в семье офицера и после смерти отца поступил в местный кадетский корпус, по окончании которого учился в артиллерийском училище в Санкт-Петербурге. В 1912 году в Нижегородском обществе воздухоплавания поручик Нестеров сдал экзамены на звание пилота-авиатора и в следующем году, по завершении Офицерской воздухоплавательной школы в Петербурге и прохождения курса обучения полетам на самолете «Ньюпорт-IV» в Варшаве, был направлен в Киев, где стал командиром авиационного отряда, базировавшегося на Сырецком военном аэродроме.

Нестеров возле своего самолета Ньюпорт — IV

Как член Киевского общества воздухоплавания Нестеров испытывал планеры с подвесными двигателями, бипланы местных конструкторов, сам занимался модификацией существующих самолетов, участвовал в первом групповом перелете четырьмя самолетами по маршруту Киев-Нежин-Киев, разработал технику посадки с выключенным двигателем и практиковался в исполнении глубоких виражей и сложных фигур пилотажа. 

Нестеров возле своего самолета Ньюпорт — IV

9 сентября 1913, 26-летний Петр Нестеров на самолете «Ньюпорт-IV» с двигателем мощностью 70 л. С. производства московского завода «Дукс» в 18-10 поднялся над Сырецким военным аэродромом и на высоте 600 метров на глазах многочисленных зрителей впервые в мире выполнил замкнутую петлю (перевернув самолет вверх колесами) в вертикальной плоскости, которую из-за опасности выполнения называют «мертвой», а со временем — после доведения приоритета ее исполнителя — «петлей Нестерова».

Самолет Ньюпорт — IV

Свое название — «мертвая» — получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге и практически не выполнялась. К П. Н. Нестерова даже горизонтальные развороты на аэропланах (самолетах) делали без крена — «блином». Его заслуга в том, что он начал использовать подъемную силу крыла для маневра и в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. Он так доверял собственным расчетам, что перед выполнением «мертвой петли» даже не пристегнулся ремнями к самолету. Расчеты оказались правильными и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые — центробежная сила прижала пилота (летчика) к сиденью. Первые попытки выполнить эту фигуру пилотажа осуществлялись на заре авиации на самолетах, которые не выдерживали перегрузок которые возникали при этом, и разрушались — пилоты обычно не выживали. 

Мертвая петля

Из-за риска «нанесение вреда государственному имуществу» Петр Нестеров был наказан 30-ю сутками ареста, который был снят через 12 дней, когда газеты опубликовали об аналогичном успех 24-летнего французского летчика Адольфа Пегу, с которым длительное время существовал спор за приоритет по выполнению «мертвой петли». Как человек, кторый первым выполнил полет по S-образной траектории вверх колесами, Пегу выступал Европе с демонстрационными полетами и мае 1914 года по приглашению российского императора прибыл в Петербург, где на личной встрече с Нестеровым были обсуждены вопросы приоритета выполнения «мертвой петли».

Штабс-капитан Петр Нестеров и его механик унтер-офицер Геннадий Нелидов у самолета «Ньюпорт-IV», 1914.

С началом Первой мировой войны штабс-капитан Нестеров был направлен на Юго-Западный фронт и участвовал в боях за Львов, осуществив 28 боевых вылетов для проведения аэроразведки и корректировки огня. 8 сентября 1914 вблизи Жовквы (ныне — Львовская область) Нестеров на скоростном моноплане «Morane-G» предпринял попытку атаковать австрийский самолет — намереваясь своим шасси ударить по крылу соперника, он промахнулся и в результате столкновения повредил собственный самолет, который потерял двигатель и разбился. Погибли все участники боя.

Российские солдаты осматривают обломки самолета

Петр Нестеров был похоронен в Киеве и посмертно награжден орденом Святого Георгия IV степени. С 1962 года в честь Международная авиационная федерация установила награду за победу в первенстве мира по высшему пилотажу.

Могила П. Нестерова на Лукьяновском кладбище в КиевеМемориальная доска на доме по ул. Московской где жил П. НестеровПамятник перед зданием Киевского авиационного завода (1989)

Пять русских летчиков, первыми выполнившие сложные фигуры пилотажа



Петр Николаевич Нестеров. Фото: РИА Новости

27 февраля 1887 года родился Петр Николаевич Нестеров — русский летчик-испытатель. Он известен тем, что первым применил воздушный таран, а также сделал знаменитую фигуру сложного пилотажа — петлю Нестерова — мертвую петлю.


МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ ПЕТРА НЕСТЕРОВА

Петр Николаевич Нестеров родился 27 февраля 1887 года в городе Нижний Новгород. 26 августа 1897 года Нестеров поступил в Нижегородский кадетский корпус, где в свое время его отец занимал должность воспитателя. В 1904 году Нестеров закончил корпус. После окончания корпуса Петр Николаевич в числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906 году, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров, произведенный в подпоручики, попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.
Идея «мертвой петли» зародилась у Нестерова еще до 1912 года, но в этом году, будучи учеником гатчинского авиационного отряда, он уже теоретически доказал возможность ее выполнения. «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», — писал он. Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолета всюду опора», 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем Нестеров впервые в мире выполнил на самолете «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Во время Первой мировой войны Петр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолет, который вел воздушную разведку передвижения русских войск.


ЧАКРА ФРОЛОВА

Евгений Фролов родился 17 мая 1951 года в поселке Мало-Курильский Южно-Курильского района Сахалинской области в семье военнослужащего. В 1982 году поступил в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) и по окончании школы был направлен на работу летчиком-испытателем в «ОКБ Сухого».

Евгений Фролов. Фото:airforce. ru

Он также провел испытания новейшего катапультного кресла СКС-94, установил четыре мировых рекорда. Ему принадлежит изобретение знаменитой авиационной фигуры «Чакра Фролова». При выполнении этой фигуры самолет делает мертвую петлю малого радиуса и на очень малых скоростях полета, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста. Эту фигуру можно выполнить только на самолетах с отклоняемым вектором тяги (Су-37, на котором она и была впервые продемонстрирована Евгением Фроловым, Су-30МК и МиГ-29ОВТ). Он также сам разработал и внедрил в систему подготовки пилотов-испытателей три фигуры высшего пилотажа, одной из которых стала чакра Фролова.
Сейчас Евгений Фролов живет в Москве, ему присвоены звания Заслуженного летчика РФ, а также мастера спорта СССР Международного класса.

КОБРА ИГОРЯ ВОЛКА

Игорь Петрович Волк родился 12 апреля 1937 года, в городе Змиеве. В 1963–1965 годах прошел обучение в Школе летчиков-испытателей Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ), с 1965 года — на летно-испытательной работе в Летно-испытательном центре ЛИИ. В 1995–1997 годах работал начальником этого центра, заместителем начальника ЛИИ. Уволился из ЛИИ 26 февраля 2002 года.


Игорь Петрович Волк. Фото: Claus Ableiter/wikipedia

За годы работы летал на всех типах отечественных истребителей, бомбардировщиков и транспортных самолетов. Особое умение проявил в сложных испытаниях различных самолетов на штопор. Впервые фигуру высшего пилотажа «Кобра» начал выполнять в испытательных полетах на самолете СУ-27 именно Игорь Петрович. Первое исполнение фигуры, названной затем коброй, произошло в 1989 году непроизвольно при отработке Волком техники выведения самолета из штопора над аэродромом ЛИИ им. Громова в Жуковском, а уже затем было повторено им многократно в последующих полетах. Позже Волк продемонстрировал исполнение этой фигуры и научил выполнять ее заслуженного летчика-испытателя Виктора Георгиевича Пугачева на самолете Су-27УБ. Сейчас он живет в Москве.

ШТОПОР АРЦЕУЛОВА

Константин Константинович Арцеулов родился 17 мая 1891 года в Ялте. Он вырос в семье потомственного моряка Константина Арцеулова, сына Николая Арцеулова и Жанны Арцеуловой, дочери Ивана Айвазовского. В 1915 году сдал экзамен на военного летчика. Затем служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полетов. С 1916 года летчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провел 18 воздушных боев. В том же году был назначен начальником отделения по подготовке летчиков-истребителей в Севастопольской школе авиации.


Арцеулов Константин Константинович. Фото: wikipedia

Здесь осенью 1916 года Арцеулов впервые намеренно ввел самолет в штопор и вывел его из штопора. Штопор в авиации — особый, критический режим полета самолета (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех его осей. При этом самолет переходит на режим авторотации. В дальнейшем эта фигура сложного пилотажа была включена в курс обучения летчиков-истребителей, что расширило маневренные возможности самолета в бою и уменьшило число жертв в авиации. Константин Константинович Арцеулов скончался в Москве 18 марта 1980 года в возрасте 88 лет.

КОЛОКО АНАТОЛИЯ КВОЧУРА

Анатолий Николаевич Квочур родился 16 апреля 1952 года в селе Березовка Черневецкого района Винницкой области Украинской ССР в семье сельского агронома и начальника узла связи. В 1981 году Анатолий Квочур окончил Московский авиационный институт. С 1978 по 1981 год Анатолий Квочур работал летчиком-испытателем на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где проводил испытания серийных Су-17 и его модификаций. В марте 1995 года Анатолий Квочур выполнил сверхдальний перелет на одноместном истребителе Су-27 в Австралии.


Фото: Vitaly V. Kuzmin/wikipedia

В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа «Колокол». Это фигура, при которой самолет находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. После того как самолет проходит нулевую скорость (то есть скорость изменяется от заданной скорости ввода до нулевой), при падении на хвост скорость имеет незначительную отрицательную величину, а после опрокидывания носа вниз увеличивается до скорости вывода в горизонтальный полет. В настоящее время Анатолий Квочур проживает в Жуковском.


источник

Поддержи автора — Добавь в друзья!

Петля

  • Круг 360 ° в вертикальной плоскости
  • Руль высоты / стабилизатор является основным элементом управления, но элероны и руль направления будут его координировать.
  • Из-за уменьшения воздушной скорости требуется увеличение задней рукояти
  • Во время петли самолет вращается с постоянной скоростью тангажа вокруг своей боковой оси.
  • Лифт — это основная контрольная панель.
  • Руль поддерживает курсовую устойчивость
  • Элерон держит крылья параллельно горизонту
  • Скорость тангажа носовой части должна быть постоянной, но усилие на кормовой рукояти, необходимое для ее достижения, будет изменяться в зависимости от воздушной скорости и нагрузки «G».
  • Внутренний цикл:
    • Положительное движение по тангажу используется во всех точках контура, чтобы нарисовать круг, так что фонарь самолета направлен внутрь
  • Внешний контур:
    • Отрицательное движение по тангажу используется для всех точек в петле, чтобы нарисовать круг, так что фонарь самолета направлен наружу
    • Как внутренние, так и внешние петли иногда называют «петля за петлей»
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Все процедуры ОБЩИЕ.
Выполните маневр в соответствии с Руководством пилота (POH)
и / или текущими Стандартными операционными процедурами (СОП).
  • Кабина: Очистить от утерянных предметов
  • Ремни безопасности: Запертые и затянутые
  • Самовоспламенение / топливный насос: на
  • Приборы двигателя: Проверено
  • Отчет: Контрольный список для сваливания / пилотажа завершен

  • Убедитесь, что карманы застегиваются на молнии, а чемодан для карт надежно закреплен, чтобы не допустить попадания незакрепленных предметов в воздух

  1. Предоставить отчет по приборам, газу и положению (IGP)
  2. КОНФИГУРАЦИЯ
  3. : высший пилотаж
  4. Заполните контрольный список для срывов / фигур высшего пилотажа
  5. КОДЫ: 4700
  6. Выполнить разворот
  • Во время последнего поворота на 90 ° слегка опустить нос и разогнаться до 200 KIAS
  • Выкатить за пределы поляны включительно или параллельно линии разреза с 200 KIAS
  • Ожидайте, что линия секции развернется на нем vs.поиск после вашего раунда
  • Увеличенная воздушная скорость потребует небольшого количества левого руля направления для поддержания сбалансированного полета
  • Еще раз проверьте уровень крыльев и освободите воздушное пространство над вами
    • ICS: «Высота входа …»
  • PULL: Начните AGSM и сразу же начните плавный прямой подъем с ускорением от 3,5 до 4,0 G в течение нескольких секунд
  • УРОВЕНЬ: перепроверьте уровень крыльев, когда нос проходит через горизонт
  • При необходимости отрегулируйте давление ручки, чтобы нос двигался с постоянной скоростью (PULL-RELAX)
  • ШАР: Увеличивайте давление на правый руль направления по мере уменьшения скорости полета
  • ПРОВЕРКА: Вскоре после прохождения вертикального положения наклоните голову назад и визуально найдите противоположный горизонт.
    • При необходимости поправьте элероны, чтобы крылья были параллельны горизонту
    • Проверьте нос по отношению к линии сечения и при необходимости скорректируйте отклонения направления, отрегулировав ввод руля направления
    • Максимальный ввод правого руля направления потребуется наверху для поддержания сбалансированного полета
  • Дать носу провалиться за противоположный горизонт (RELAX-PULL)
  • Отрегулируйте величину давления на кормовую рукоять для поддержания постоянной скорости тангажа.
  • Продолжайте ослаблять давление на правый руль направления по мере увеличения воздушной скорости в пикировании
  • Для восстановления снова потребуется примерно 3.5 до 4.0-G, поэтому не забудьте возобновить AGSM
  • Быстро просканируйте высотомер во время восстановления, чтобы вернуться к прямому и горизонтальному полету примерно на той же высоте, воздушной скорости и курсе, с которых был начат маневр

    • Отсутствие надлежащей очистки территории
    • Восстановление выше стартовой высоты и ниже начальной скорости (из-за высокой разворачиваемости самолета)
    • Отсутствие движения джойстика вперед для перехвата AoA и, следовательно, плохой альфа-контроль над вершиной (чрезмерное альфа), отсутствие оценки уровня крыльев в перевернутом положении и недостаточное увеличение заднего джойстика, чтобы снова перехватить соответствующий G на задней стороне, что приводит к быстрое и низкое восстановление
    • Медленное продвижение вверху — результат невыполнения 4.0-G тяга и оптимальный AoA
    • Попробуйте потренироваться в маневрах на авиасимуляторе, чтобы познакомиться с маневрами или избавиться от ржавчины
    • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

    Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены. | Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

    Спросите пилота: возможно ли выполнить петлю на коммерческом самолете?

    Можно ли выполнить петлю на коммерческом самолете? Если да, то наступит ли момент потери веса?
    Андреас

    Привет, Андреас!

    Саймон Андерсен

    Возраст: 38
    Карьера: Летал на CRJ, Boeing и Airbus
    Домашняя база: Копенгаген
    Летал: Airbus 319- 6321
    Летные часы: Airbus 319- 6321

    Петля — это пилотажный маневр, инициируемый вытягиванием носа вверх и продолжением движения по кругу на 360 °, который называется внутренней петлей, или направлением носа вниз — внешней петлей.Внутренний контур подвергает пилота и летательный аппарат значительной перегрузке, которая возникает, когда вы внезапно оттягиваете рычаги управления полетом. Сила тяжести может быть в четыре раза больше, как и напряжение на крыльях. В то же время кровь пилота направляется вниз, вызывая у него головокружение. Большинство пилотажных самолетов одобрено для работы около 6G, что является моментом, когда многие неподготовленные пилоты могут потерять сознание. Коммерческие самолеты также одобрены для максимальной нагрузки G.Например, Airbus одобрен для диапазона от -1 до +2,5 G. Большинство других коммерческих самолетов имеют те же ограничения G, поскольку они построены по тем же стандартам. На этих самолетах вы могли бы начать петлю, но это привело бы к чрезмерной нагрузке на крылья, и вы, вероятно, в конечном итоге направили бы нос самолета до точки, в которой он остановился бы, и самолет начал бы падать. земля.

    Итак, в основном, нет, коммерческий авиалайнер нельзя замкнуть. Однако вы можете сделать петлю на самолете, созданном для высшего пилотажа.Они обычно имеют лучшее соотношение веса и мощности, чем коммерческий реактивный самолет, и обладают достаточной мощностью, чтобы полностью развернуть самолет без остановки. Если все будет сделано правильно, вы не почувствуете себя невесомым, поскольку даже в верхней части петли будет положительная перегрузка.

    Надеюсь, это ответ на ваш вопрос!

    Саймон Андерсен
    Первый помощник

    The Three Seahawks Creation

    Автор Д. В. Томлинсон (создатель и руководитель группы), опубликованный в выпуске Naval Aviation News за апрель 1979 г.

    Осенью 1927 года лейтенанту Д. В. Томлинсону было разрешено проследовать через Спокан, штат Вашингтон, обратным рейсом FB-5 с завода Boeing в Сиэтле на Северный остров, штат Калифорния, чтобы он мог наблюдать за национальными воздушными гонками. С Северного острова трем военно-морским авиаторам, каждый из разных эскадрилий с разными типами самолетов, было приказано отправиться в Спокан, чтобы представлять военно-морскую авиацию.

    Армейский авиационный корпус был представлен пилотажной группой «Три мушкетера».Корпус морской пехоты отправил свою пилотажную группу из Роджерса, Сандерсона и Тауэрса.

    Мушкетеры, великолепно обученные и возглавляемые Джимом Дулиттлом, украли все шоу. Благодаря инженерному образованию и изобретательности Джима карбюраторы двигателей D-12 в их PW-8 были исправлены для работы на полной мощности в перевернутом положении. Это было достигнуто с помощью простого трюка: заглушки топливопровода, ведущего к карбюратору, с помощью припоя, а затем просверливания отверстия нужного размера в заглушке, чтобы сформировать главный жиклер, который подавал нужное количество топлива для мощности затишья.Без модификации поплавковый механизм обычно выходил из строя и заливал карбюратор во время перевернутого полета. Это было решающим преимуществом и запасом прочности при выполнении высшего пилотажа на малых высотах с полетом с отрицательным G

    .

    Таким образом, мушкетеры могли выполнять плавные, идеально выполненные петли, медленные перекаты и перевернутый полет. Мастерство этой команды поразило и порадовало всех.

    Члены команды морской пехоты с тогдашними самолетами Curtiss F6C с двигателем P&W Wasp (тот же самолет, что и PW-8) были хорошо обучены и устроили хорошее шоу, но из-за того, что у них не было основной модификации реактивного самолета, Тауэрс чуть не врезался в трибуну.Команда вышла эшелоном, чтобы последовательно медленно катиться, подтягиваться и преодолевать подъем. Двигатель Тауэрса заглох при перевернутом положении. Он попытался восстановиться, сделав петлю в холле, и не смог оторваться от земли, возможно, даже на ногу. Подошли колеса и срезали передние нижние лонжероны вплотную к фюзеляжу, колеса вылетели на трибуны, что привело к травмам. Концы стоек были загнуты назад, самолет подпрыгивал, пролетал над трибунами под углом 45 градусов, при этом хлопали нижние крылья и завывали моторы. Тауэрсу удалось повернуть на 90 градусов и приземлиться брюхом в поле.OK.

    Хотя контингент ВМФ с его плохо разбитыми самолетами летал вместе, результат был менее чем впечатляющим. Три мушкетера попали в заголовки газет и справедливо принесли своей службе много пользы и заслуженной огласки. Флот тоже бежал.

    Присутствующий военно-морской наблюдатель сгорел; беспомощно наблюдая, как мушкетеры уносят почести. Он решил, что до того, как состоятся следующие национальные воздушные гонки, запланированные на сентябрь 1928 года на Майнс-Филд, Лос-Анджелес, военно-морская авиация будет иметь пилотажную группу.Случилось так, что этот наблюдатель, помимо того, что был военно-морским авиатором, в течение пяти лет владел и летал на JN, используя свободное время в качестве пилота-каскадера и штурмана. В конце 1922 — начале 1923 года под опекой графа Догерти из Лонг-Бич, штат Калифорния, который считался лучшим пилотом-каскадером на Западном побережье, он научился у маэстро, как выполнять фигуры высшего пилотажа на низком уровне и жить вживую.

    Не успел наблюдатель оказаться на земле на Северном острове, где он был старшим офицером VF-6 (который вскоре стал VB-2B), как он начал ремонтировать карбюратор на каждом самолете в эскадрилье, на QT.Регулям ВМФ требовалось одобрение бюро, но соревнования по стрельбе из камеры с VF-1 были запланированы. Каково же было удивление мальчиков VF-1, когда они запутались в имитационном бою с F2B VF-6, которые работали на полную мощность в перевернутом виде. Никаких откатов от бюро не было.

    Кроме того, исполнительный директор проверил молодых фанатичных пилотов, только что вылетевших из Пенсаколы, на предмет двух самых многообещающих акробатов, которые должны были стать его ведомыми. Очень скоро он с Ltjg. У. В. Дэвис-младший и А. П. Сторрс. использовал любую возможность практиковаться в ближнем бою.10 футов, крыло и хвостовое оперение. Они перешли на высший пилотаж, петли, вертикальные повороты, крылья и перевернутый полет — всегда на высоте более 1500 футов, если где-то рядом с Северным островом. Правила военно-морского флота были недвусмысленными: запрещать задержку роста ниже 1500 футов, только легкие повороты, горизонтальный полет и плавное скольжение.

    Настоящая проблема заключалась в том, чтобы убедить двух молодых военно-морских авиаторов, обученных в Пенсаколе, что высший пилотаж на низком уровне не только возможен, но и безопасен при правильном выполнении. На это потребовалось время и умышленная уловка.Мы не хотели, чтобы нас поймали, пока мы не пойдем ва-банк.

    Сначала они использовали достаточно ровную вершину тумана в качестве ориентира. Таким образом команда каскадеров отработала свои трюки, не повредив верхнюю часть облака. Затем они вернулись в горы, подальше от посторонних глаз, недалеко от горы Кэпитален. Они использовали вершину горы как уровень земли. Теоретически, любой, кто выздоровел ниже вершины горы, оказался бы больным губкой. Никто не квалифицирован. Позже, в подходящих укромных местах, по предварительной договоренности, командир снимет кожуру с поверхности земли и, приблизившись к уровню земли, выполнит маневры, которые, как он ожидал, будут выполнять его ведомые.

    Задолго до того, как весной 1928 года VB-2B вылетел на борт Лэнгли в круиз на Гавайи, каскадерская команда тренировалась на уровне земли. Неизбежно слухи о деятельности группы доходили до контр-адмирала Ривза, командующего авиационной эскадрильей Тихоокеанского флота. По прибытии в Сан-Франциско самолет Langley должен был устроить шоу над городом. Ходили слухи, что выставочная группа VB-2B должна была прерваться после парада и приступить к делу. Никаких ограничений не было. Сан-францисканцы на Маркет-стрит и в соседних высоких зданиях были поражены, увидев F2B, летящий перевернутым вниз по Маркет-стрит под вершинами более высоких зданий.Остальные фигуры высшего пилотажа были выполнены немного сдержаннее. Преступники затаили дыхание, но никаких последствий не последовало.

    По прибытии в Гонолулу армейский авиационный корпус на самолетах PW-9 должен был выйти и атаковать флот. Эскадрильи VF Лэнгли должны были обороняться. Легенда гласит, что в 1925 году в ходе аналогичной проблемы, когда мальчики из авиакорпуса летали на MB3, а также на VE-7 и TS ВМФ. летчики авиакорпуса буквально вытеснили флот из воздуха. За одним TS гнались так близко, что пилот ВМФ, пытаясь спастись от преследователя, врезался в пластину и разбился — без травм.При этом счёте у пилотов ВБ-2Б была кровь в глазах. Команда каскадеров торопилась. У Флота был полевой день. Армия была рада вернуться на Уиллер-Филд с неповрежденным хвостовым оперением PW-9.

    Несколько дней спустя каскадерская команда взяла на себя трех дерзких пилотов PW-9 и висела на их хвосте, пока они не приземлились на Уиллер Филд. Затем команда пролетела над полем близко к земле против ветра, поднялась вертикально в конце поля, перешла на перевернутое положение и полетела по ветру на соответствующее расстояние, сбросила мощность, снизилась и приземлилась.

    По чистой случайности, капитан Джек Тауэрс, командир. из Лэнгли, стоял на линии и смотрел шоу. В тот полдень на квартердеке Лэнгли он остановил лидера каскадерской команды и сказал: «Я думаю, что армия была достаточно впечатлена». Это успокоило каскадерскую команду на несколько дней.

    Но затем были слышны стоны нескольких пилотов PW-9 о том, насколько опасны воздушные потоки через Пали (Наруану Пали, горный перевал). Это вызвало обязательство: «Мы полетим через Пали завтра утром в 9.00 перевернутым!» Так оно и было, когда над головой кружил армейский наблюдательный самолет.

    По возвращении на Северный остров команда каскадеров использовала любую возможность, чтобы отточить свой набор трюков. С прошлой осени команда упоминалась несколькими наименованиями, которые мы не сочли подходящими. Путт Сторрс в ходе обсуждения возможных названий предложил «Три Сихока», и это прижилось.

    Летом 1928 года, когда эскадрильи самолетов Тихоокеанского флота были сосредоточены на Северном острове для летних тренировок и маневров, был посвящен Линдберг-Филд в Сан-Диего.Это было большое дело. Все эскадрильи Тихоокеанского флота должны были сформироваться под командованием крыла VF и пройти обзор над заливом перед наблюдательной трибуной на восточной стороне поля, где должны были разместиться командование ВМФ и официальные лица.

    Из-за разницы в скорости и характеристиках управляемости нескольких типов самолетов, а также плохой видимости, форма и точность массового полета, за исключением крыла, были далеко не такими, как предполагалось. По крайней мере, столкновений не было.

    Лидер «Трех морских ястребов» стал командиром VB-2B.Он приказал «Трем морским ястребам» очистить эскадрилью от масла, изменить массовый пролет и устроить демонстрацию перед смотровой площадкой. И снова об ограничениях не упоминалось. Это был шанс сломать лед, команда либо была выбрана для представления военно-морского флота на грядущих национальных воздушных гонках, либо у них были серьезные проблемы. Как однажды сказал Мак-Артур, генерал армии. «Это приказ, которому вы не подчиняетесь, делает вас знаменитым».

    Три «Морских ястреба» выстроились в квадрат, чтобы выполнить заход на посадку параллельно трибунам, чтобы концы самолета внутреннего ведомого выходили за пределы трибун примерно на 50 футов.Прямо перед трибунами, когда колеса лидера поднимали пыль, команда выезжала на первый круг. Мы были почти достаточно близко, чтобы сосчитать бакенбарды в бороде контр-адмирала Ривза. Когда мы вошли, люди на трибунах пригнулись. Затем последовали две похожие петли.

    Затем группа снова приблизилась с востока, против ветра и в сторону от города, и прошла вплотную перед трибунами, с перевернутым лидером и взведенными ведомыми, летевшими по борту фюзеляжа. После восстановления команда поднялась на несколько сотен футов и при хорошем обзоре трибун выполнила групповые медленные перекаты, винговеры, вертикальные повороты и т. Д., в близком порядке. Ничего подобного никогда раньше не делалось публично, особенно под носом военно-морского флота.

    Контр-адмирал Ривз поздравил трех морских ястребов. (Было предрешено, что VB-2B будет летать для ВМФ на грядущих национальных гонках).

    Во время воздушных гонок на Майнс-Филд, Лос-Анджелес, в сентябре 1928 года, VB-2B взлетал каждый день с 15 F2B в пяти трехплоскостных секциях, во главе с «Три Сихока». Эскадрилья продемонстрировала стандартные маневры той эпохи, правые и левые (90 градусов) повороты кроссовера.Тейлор повороты (180 градусов) и маневры парада в пятисекционной V, большой V и эшелонированной. В финале эскадрилья поднялась на высоту около 5000 футов и устроила имитацию бомбовой атаки с пикирования по цели в поле. Три Сихока упали над трибунами с севера, шесть самолетов нырнули с востока и шесть с запада, одновременно пролетев над целью. Затем «Три Сихока» оторвались, чтобы занять позицию, в то время как остальная часть эскадрильи приземлилась.

    Они начали свою демонстрацию, двигаясь на запад против ветра, делая четыре последовательных цикла формирования крыла и хвоста.Затем команда маневрировала на запад, чтобы пройти по ветру параллельно трибунам, при этом внутренний ведомый только что покинул трибуны на высоте около 50 футов. На краю поля ведущий наполовину перекатился в перевернутый, ведомые взводились и летели на борта фюзеляжа. В таком построении команда облетела все поле перед трибунами. На восточном краю поля лидер перекатился в вертикальном положении, и команда маневрировала, чтобы вернуться через поле (перед трибунами) примерно на 200 футов, делая медленные броски по порядку.Следующим актом была петля для беличьей клетки, плоскости разнесены на 120 градусов друг от друга, каждая из которых образовывала по три петли. Затем группа поднялась, разделилась и заняла позицию для трехсторонней бомбовой атаки с высоты 5000 футов по цели перед центральными трибунами. Атака и отход были точно рассчитаны по времени, так что казалось, что три самолета пролетели над целью практически одновременно. На самом деле, пару раз это было довольно странно. Столкновение казалось неизбежным. Рев был отличным. Действие потрясло толпу.

    Получившаяся в результате общенациональная благоприятная реклама была настолько большой, что в последующие годы военно-морская авиация была представлена ​​на национальных воздушных гонках в Кливленде, штат Огайо. Однако название команды «Три Сихока» больше никогда не использовалось. Но традиция была установлена, и после Второй мировой войны военно-морская авиация ввела в эксплуатацию «Голубых ангелов» в качестве штатного подразделения и демонстрационной команды.

    Сурьякиран: Летающая формация, завораживающая небеса петлями, кувырками и прыжками: The Tribune India

    Виджей Мохан

    Служба новостей Tribune

    Чандигарх, 22 сентября

    Проезжая по синему небу с пылающими инверсионными следами всего в нескольких сотнях футов над землей, плотный строй ярко раскрашенных красно-белых учебно-тренировочных самолетов Hawk индийских ВВС — захватывающее зрелище, поскольку они выполняют серию петель, перекатов стволов и т. Д. другие захватывающие воздушные маневры.

    Знаменитая пилотажная группа Suryakiran Formation (SKAT) снова находится в Чандигархе, чтобы продемонстрировать свои летные навыки в рамках празднования Бриллиантового юбилея авиабазы ​​Чандигарх, созданной в 1961 году.

    Команда, входящая в тройку лидеров высшего пилотажа с девятью самолетами в мире, оставила зрителей по всей стране, а также в нескольких странах, очарованная своим выступлением. Девять — это наибольшее количество самолетов в пилотажной группе в мире.

    Но за гламуром и блеском полетов в тесном построении — окончательной проверки способностей летчика-истребителя к концентрации, координации и непоколебимости нервов — кроется жесткий режим тщательного отбора, обширной подготовки, усердия и впечатляющей командной работы. Кроме того, проводится тщательная техническая оценка всех маневров и процедур полета, которые должны быть ратифицированы и одобрены Управлением по развитию тактики и воздушного боя ВВС США, прежде чем они могут быть реализованы на практике.

    Команда Сурякиран

    Чтобы быть членом SKAT, добровольцы должны быть летчиками-истребителями, иметь восьмилетний стаж и минимум 1000 часов полета и быть квалифицированными летными инструкторами. Волонтеров приглашают в полет вместе с командой, где оцениваются их работоспособность и личностные качества. В течение следующих шести месяцев или около того отобранные пилоты совершают 70-75 самолето-вылетов, отрабатывая различные маневры, прежде чем попасть в состав летной группы.

    Пилоты работают в команде около трех лет.Как правило, каждые шесть месяцев к команде присоединяются два новых пилота. Начав на большой высоте с одного вылета самолета, летая с руководителем группы или заместителем руководителя группы, новобранец переходит к полету с двумя самолетами, а затем к полету с тремя самолетами. После овладения навыком полета с двумя самолетами с каждой стороны, новичок затем совершает четыре и шесть самолето-вылетов, прежде чем, наконец, переходит на девять самолето-вылетов. Все виды бросков, петель, нырков и формаций выполняются на разных этапах обучения.

    При полете в тесном строю нет права на ошибку, особенно на малых высотах. Показы выполняются в диапазоне высот от 30 м до 1200 м со средней скоростью 550 км в час, что требует от экипажа высокой степени зрелости, навыков и дисциплины. Маневры могут производиться в вертикальной или горизонтальной плоскости в зависимости от видимости, облачности и местности.

    Устраиваем великолепное шоу.

    Формирующий высший пилотаж не новость для IAF. Еще в 1944 году у ВВС был показательный полет, а позже несколько специальных команд проводили фигуры высшего пилотажа в особых случаях, таких как парад в честь Дня ВВС и демонстрации огневой мощи.Одна такая команда состояла из четырех МиГ-21, получивших название «Красные лучники». Точность и зрелищность этих команд были сравнимы с таковыми из других стран. Для Aero India 2001 была сформирована специальная пилотажная группа Mirage 2000.

    В течение золотого юбилейного года IAF в 1982 году специально отобранные пилоты-истребители из различных эскадрилий сформировали пилотажную группу IAF под названием «Громовержцы». Эта команда летала на бело-голубом истребителе-бомбардировщике Hunter и привлекала внимание публики около десяти лет, а последний публичный показ она представила в 1989 году.

    Опыт, полученный при использовании «Тандерболтов», был хорошо использован группой из четырех самолетов, получившей название «Формирование пилотажной группы», созданной в Бидаре в 1990 году на базе тренажеров Kiran-II. Хотя команда не устраивала публичных выступлений, это обеспечило поддержание формального пилотажного мастерства в IAF.

    В начале 1996 года началось серьезное планирование AVIA-96, первого крупного авиасалона и авиационного торгового мероприятия, когда-либо проводившегося в Индии. Первоначальное намерение организаторов состояло в том, чтобы пригласить пилотажную группу из-за границы, но некоторые старшие офицеры ВВС были уверены, что четвертые по величине военно-воздушные силы мира смогут выставить свою собственную команду.Это сформировало генезис нынешней команды, Сурякиран, что означает лучи солнца.

    В мае 1996 года командир Кулдип Малик, который в качестве летного лейтенанта был членом «Громовержцев», а затем служил инструктором в штабном колледже службы обороны в Веллингтоне, был переведен на Бидар с инструкциями по повышению квалификации. новая пилотажная группа. В состав пионерской команды входили отряд-лейтенант А.К. Мургай, отряд-лейтенант В.К. Хорана, отряд-лейтенант С.С. Прабхакаран, отряд-лейтенант А.Р. Гор, отряд-лейтенант Р.К. Обхерои, отряд Н.Каниткар, отряд-лейтенант П.К. Вохра, Флт-лейтенант Флт. Flt Lt KK Dubey.

    В течение этих первых месяцев команда летала сверхурочно, перейдя от высшего пилотажа в «коробчатом» построении из четырех самолетов до шести самолетов в «ударно-волновом» построении. Первый боевой состав из шести самолетов взлетел 8 августа 1996 года. Было два маневра, которые команде, наконец, удалось пройти с небольшими проблемами. Первым был бросок «кубок», а вторым — «танго» — последний, кстати, был первым в истории IAF, потому что даже знаменитые «Громовержцы» не совершали этого маневра.

    Вскоре SKAT получили задание провести свой первый публичный показ — безупречный показ из шести самолетов к празднованию золотого юбилея административного колледжа ВВС в Коимбаторе 15 сентября 1996 года.

    В 1998 году под командованием Wg Cdr AK Murgai команда расширилась до группы из девяти самолетов. Учитывая, что команде исполнилось всего два года, это было немалое достижение. Впервые группа продемонстрировала строй из девяти самолетов во время пролета Дня независимости над Красным фортом в 1998 году.Первый полноценный пилотажный показ с участием девяти самолетов должен был состояться в Паламе 8 октября 1998 года по случаю Дня ВВС США.

    В знак признания своей работы и роли послов бренда в IAF, SKAT стал первым подразделением ВВС, удостоенным награды Начальника штаба ВВС 8 октября 2004 г.

    1 мая 2006 года команде был присвоен статус эскадрильи после десяти лет точного полета. 52-я эскадрилья «Акулы», бывшая эскадрилья МиГ-21 Тип 77, самая молодая летная часть ВВС, созданная в январе 1986 года, была преобразована с помощью SKAT на учебно-тренировочных реактивных самолетах HJT-16 Kiran Mark-II собственной разработки.Девиз отряда «Садаива Сарветтама», что переводится как «Всегда лучший», является неотъемлемой частью духа Сурьякиран.

    Из-за нехватки тренировочных ресурсов команда Сурякиран официально свернула в 2011 году, и последним мероприятием стала Aero India. Затем команда полетела на закат после безупречного зрелища, последнее из которых произошло вечером 13 февраля.

    Команда Сурьякиран снова выросла 16 февраля 2015 года, когда подразделение было возрождено на недавно введенном в строй реактивном учебно-тренировочном самолете Hawk британского производства в учебном городке Бидар на севере Карнатаки, альма-матер всех пилотов-истребителей IAF.С 1996 года он также был домом для команды Сурякиран.

    Между прочим, первая поездка за границу после воскрешения была в Шри-Ланке в марте 2021 года по случаю 70-летия ВВС Шри-Ланки, ровно через 20 лет после самого первого зарубежного турне группы. Первый был в той же стране в марте 2001 г. по случаю 50-летия ВВС Шри-Ланки.

    SKAT в настоящее время эксплуатирует Hawk Mk-132, усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный самолет, разработанный BAE Systems в Великобритании и произведенный по лицензии в Индии компанией Hindustan Aeronautics Limited.Самолет был официально зачислен в ВВС в феврале 2008 года и используется для обучения всех начинающих пилотов-истребителей. Самолет мощный и маневренный, оснащен современной авионикой и способен нести около 3000 кг бомб, ракет и ракет вместе с 30-мм пушкой. Его максимальная скорость составляет 1,2 Маха.

    Пилотажная группа формации Сурьякиран в настоящее время командует капитаном группы Ануп Сингхом, пилотом «Ягуара», награжденным медалью Ваю за храбрость. В его штатной численности входят еще 16 офицеров, в том числе три офицера инженерных войск, медицинский офицер и женщина-офицер, которая является адъютантом отряда и отвечает за управление.Максимальное количество пилотов — от Сухого-30 МКИ.

    Роботы имитируют медоносных пчел для высшего пилотажа

    Медоносные пчелы научили исследователей управлять самолетами через сложные маневры

    (PhysOrg.com) — Австралийские ученые разработали новый автопилот, который направляет самолет через сложные фигуры высшего пилотажа, наблюдая за горизонтом, как медоносная пчела.

    Позволяя самолету быстро определять, какой путь «вверх», имитируя видение пчел, инженеры и исследователи из Центра зрения, Института мозга Квинсленда и Школы информационных технологий и электротехники Университета Квинсленда сделали это возможным для самолетов чтобы вести себя через экстремальные маневры, включая петлю, крен ствола и поворот Иммельмана, со скоростью, ловкостью и точностью.

    «Современные самолеты используют гироскопы для определения своей ориентации, но они не всегда надежны, поскольку ошибки накапливаются на больших расстояниях», — сказал исследователь Vision Center Саул Терроугуд.

    «Наша система, которой для прямого измерения положения горизонта требуется 1000 долей секунды, вычисление положения выполняется намного быстрее и точнее».

    «Имея точную информацию об окрестностях самолета, доставленную за незначительное время, самолет может сосредоточиться на других задачах.”

    Группа сначала «обучила» систему распознаванию неба и земли, загрузив в нее сотни различных изображений ландшафта и научив ее сравнивать синий цвет неба с красно-зеленым цветом земли.

    Затем к самолету прикрепляются простые камеры с низким разрешением, похожие на зрительную систему пчел, что позволяет самолету делать собственные снимки ландшафта для определения горизонта во время полета.

    «Представьте себе самолет, с каждой стороны которого спереди прикреплены глаза — широкоугольные объективы камеры обеспечивают обзор на 360 градусов.”

    Г-н Терроугуд говорит, что задача заключалась в том, чтобы определить оптимальное разрешение изображений, которое позволит системе как быстро определять местоположение горизонта, так и не ставить под угрозу точность ее информации.

    «Процесс измерения, безусловно, можно ускорить — нам нужно только настроить камеры для получения изображений с меньшим разрешением», — говорит он. «Однако он не будет обеспечивать такое же качество данных, поэтому ключевым моментом является поиск оптимального разрешения, при котором у вас есть как скорость, так и качество.”

    При испытании самолета в аэродроме беспилотный самолет был направлен на выполнение трех фигур высшего пилотажа, крена ствола, поворота Иммельмана и полной петли.

    «У нас было два доказательства того, что это сработало: во-первых, самолет не разбился, а во-вторых, определение горизонта системой совпало с тем, что мы измерили сами».

    Г-н Терроугуд говорит, что система потенциально может быть адаптирована для всех типов самолетов, включая военные, спортивные и коммерческие.

    «Мы создали автопилот, который преодолевает ошибки, генерируемые гироскопами, имитируя биологическую систему — медоносных пчел», — говорит профессор Мандьям Шринивасан.

    «Хотя мы не до конца понимаем, как работают эти насекомые, мы знаем, что они хорошо стабилизируют себя при выполнении сложных маневров полета, наблюдая за горизонтом».

    «Этот проект потребовал огромных усилий, поскольку визуально отделить небо от земли не всегда так просто, как мы себе представляем — бывает сложно выделить горизонт, поэтому снимаю шляпу перед мистером Терроугудом за это.”

    Сегодня группа представляет свой бумажный БПЛА с использованием визуального горизонта на Одиннадцатой Австралазийской конференции по робототехнике и автоматизации. Видео тестовых полетов также доступны в группе.


    Современное общество состоит из всех типов
    Предоставлено Университет Квинсленда

    Ссылка : Роботы имитируют медоносных пчел для высшего пилотажа (2010, 1 декабря) получено 4 ноября 2021 г. с https: // физ.org / news / 2010-12-robots-imitate-honey-bees-aircraft.html

    Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

    Знакомьтесь, Бетти Скелтон | Национальный музей авиации и космонавтики

    В течение многих лет трехкратная чемпионка по высшему пилотажу Бетти Скелтон была известна как «Первая леди Первых».Уроженка Флориды на горьком опыте заработала свое прозвище, будь то Международная чемпионка по высшему пилотажу среди женщин, пролетая на высоте 8 839 метров (29 000 футов) или путешествуя со скоростью более 486 км / ч (300 миль в час) на автомобиле с реактивным двигателем. Установив 17 рекордов в авиации и гоночных автомобилях, она также проложила путь для женщин к равным возможностям в авиации, спорте и бизнесе.

    Бетти Скелтон в кабине Pitts S-1C Little Stinker . (Национальный музей авиации и космонавтики, Смитсоновский институт.)

    Бетти Скелтон Франкман Эрде родилась в Пенсаколе, Флорида, 28 июня 1926 года в семье Дэвида и Миртл Скелтон. В раннем детстве она играла с моделями самолетов и проводила каждую минуту своего свободного времени, сидя на задних крыльях своего дома, наблюдая за самолетами, взлетающими над головой с военно-морской авиабазы ​​Пенсакола. В восемь лет она убедила родителей, что хочет летать, и начала читать все авиационные книги, которые могла найти. Но она не просто хотела быть пилотом; она хотела быть военно-морским летчиком.Хотя этого не могло быть, Скелтоны при каждой возможности вывозили ее в муниципальный аэропорт, и вскоре Скелтон начинал прыгать в аттракционах всякий раз, когда у пилота было свободное место. В конце концов, молодой военно-морской флот Кеннет Райт начал обучать всю семью летать.

    Скелтон совершила свой первый одиночный полет в возрасте 12 лет, когда Райт позволил ей взять на себя управление своим 40-сильным Taylorcraft. В свой 16-й день рождения она солировала легально и быстро получила частную лицензию. В 17 лет она приобрела летные часы, чтобы претендовать на участие в программе женщин-пилотов военно-воздушных сил (WASP), но была раздавлена, когда она была расформирована, прежде чем она достигла требуемого возраста 18 с половиной лет.Тем не менее она хотела сделать карьеру в авиации и начала работать клерком в Eastern Airlines по ночам, чтобы иметь возможность летать днем. Она получила коммерческий рейтинг в 18, а вскоре и пилот-инструктор и рейтинг многомоторных машин. Она начала инструктировать в аэропорту Пита О. Найта в Тампе. Разочарованная запретом женщинам работать в военной и коммерческой авиации в середине 1940-х годов, Скелтон решила найти свою нишу в авиации общего назначения. Когда ее отец начал планировать авиашоу в качестве сборщика средств для местных Джейси, кто-то посоветовал Скелтону пилотировать несколько фигур высшего пилотажа.Ее отец сказал: «Она ничего не знает». Но Скелтон была игрой, и пилот Клем Уиттенбек легко научил ее петле и кувырке; она была в бизнесе. Две недели спустя она впервые выступила на публике на взятом напрокат Fairchild PT-19.

    Установление рекордов в воздухе

    После дебюта на высшем уровне Скелтон купила свой собственный самолет, биплан Great Lakes 2T1A 1929 года, и начала свою профессиональную карьеру в области высшего пилотажа в 1946 году на выставке Southeastern Air Exposition в Джексонвилле вместе с новым U.С. Флот выставочная команда «Голубые ангелы». Фактически, Скелтон и Блюз провели свои первые официальные концерты вместе; вскоре они назвали ее «Возлюбленная синих ангелов». Скелтон совершил поездку по юго-восточному авиашоу и стал частью легендарного коллектива исполнителей послевоенной эпохи.

    Она выиграла свой первый международный женский чемпионат по высшему пилотажу 1 января 1948 года, пилотируя свои Великие озера. Именно там она заметила новый поразительный маленький биплан Pitts Special S-1C. Скелтон обратилась к владельцу, который сначала отказался позволить ей управлять самолетом, не говоря уже о его покупке, но она настояла на своем и купила его в августе 1948 года.Это был экспериментальный одноместный биплан с открытой кабиной и самый маленький пилотажный самолет, существовавший в то время. Она назвала самолет Little Stinker и в итоге дала ему блестящую красно-белую окраску. Она сказала: «Я не просто сидела в этом маленьком самолетике, я носила его. Если я чихал, он чихал вместе со мной ». Проявляя чувство юмора и уверенность в себе, она прикрепила к своей приборной панели Pitts ярко-красную нефункционирующую кнопку с надписью «Вращайся, разбивайся и гори». Little Stinker находится в коллекции музея и экспонируется в Steven F.Центр Удвар-Хейзи в Вирджинии.

    Скелтон назвал этот самолет Little Stinker и придал ему характерную окраску. (Национальный музей авиации и космонавтики, Смитсоновский институт)

    Скелтон выиграла свой второй и третий подряд Международный женский чемпионат по высшему пилотажу в 1949 и 1950 годах. Благодаря ее превосходным соревнованиям и полетам на авиашоу, а также ее прекрасным навыкам работы с общественностью люди начали спрашивать Кертис Pitts, чтобы построить больше Pitts Specials. Линия высших пилотажных самолетов Pitts стала ведущим самолетом для соревнований по высшему пилотажу в конце 1960-х — начале 1970-х годов, и сегодня полет на одном из них по-прежнему является частью любого продвинутого режима пилотажной подготовки.

    Скелтон искал и другие записи. Она позаимствовала у Вуди Эдмондсона самолет P-51 Mustang, чтобы попытаться побить мировой рекорд скорости Жаклин Кокран, но как только она достигла нового рекорда на скорости 678 км / ч (421 миль / ч), двигатель Rolls Royce взорвался. Она была над Тампа-Бэй и должна была спастись, но потом вспомнила, что не умеет плавать. Поэтому вместо этого она совершила резкую посадку на авиабазе Макдилл, но не получила признания за рекорд. Она участвовала в гонках Cleveland Air Races 1949 года и установила женский рекорд высоты 8 854 метра (29 050 футов) на Piper Super Cub.Уолтер и Олив Энн Бич попросили ее совершить демонстрационные полеты на Бич Т-34 для оценочной группы ВВС, и Бич выиграл контракт. Она также была уважаемым обозревателем журналов Flying , Air Trails и других изданий и появлялась в рекламе.

    На этом пути случались трагедии, и Скелтон научился разделять горе и радость полета. К концу 1950 года Скелтон достигла высших баллов по высшему пилотажу, но, учитывая существующие препятствия против женщин, у нее не было особых стимулов для продолжения.Так что она продала Little Stinker в 1951 году и двинулась дальше; но она не перестала летать ради развлечения.

    Установление рекордов на суше

    После ухода из пилотажной карьеры Скелтон работала в семейном операторе стационарной связи, в терминале частных самолетов, а затем переехала в Северную Каролину, где в конечном итоге вылетела чартерными рейсами из Роли. Там она встретила Билла Франса, основателя NASCAR, который уговорил ее водить машину в Дейтона-Бич во время Недели скорости. Она не только водила гоночный автомобиль в Дейтоне, но и установила рекорд серийного автомобиля на Dodge Red Ram V8 1954 года на пляже.Неожиданно у Скелтона появилась новая карьера.

    Вставить из Getty Images

    Как первая женщина в автомобильной промышленности, которая выступила в качестве тест-водителя, она провела прыжок с лодки через Custom Royal Lancer 1955 года по пандусу в Cypress Gardens во Флориде, и она была частью команды, которая привела Dodge 1955 года к 395 новым рекордам на гоночной трассе. Bonneville Salt Flats. В 1956 году Скелтон стала одной из ведущих женщин-менеджеров по рекламе, работая с компанией General Motors в качестве технического рассказчика на шоу с Corvette в печатных, телевизионных и автомобильных демонстрациях.В 1965 году Арт Арфонс предложил Скелтону прокатиться на его Green Monster — Cyclops , гоночном автомобиле с реактивным двигателем J-47, на соляных равнинах Бонневилля.

    Далее она установила рекорд скорости на суше среди женщин со средней скоростью 430 км / ч (276 миль / ч), при этом показав односторонний пробег со скоростью 509 км / ч (316 миль / ч). Скелтон установила в общей сложности четыре мировых женских рекорда скорости на суше и установила трансконтинентальный рекорд скорости.

    Скелтон вышла замуж за телевизионного режиссера / продюсера и ветерана ВМФ Дональда А.Франкман в 1965 году; в 1971 году они вернулись во Флориду, где летали на поплавках Taylorcraft и Lake Buccaneer. Бетти и Дональд снова приобрели ее Питтс и позже подарили Национальному музею авиации и космонавтики. Дон умер в 2001 году, а в 2005 году Скелтон вышла замуж за Аллана Эрде, бывшего военно-морского врача.

    Устанавливаете рекорды в космосе? (Не совсем)

    Благодаря индивидуальности, красоте и летным навыкам Скелтон она очаровывала и удивляла всех, кого встречала. Астронавт и бывший военно-морской летчик Уолли Ширра вспомнил день 1948 года, когда он и его приятели сидели в ангаре в Пенсаколе, их самолеты приземлились из-за проливного дождя.Они услышали звук мотора и заметили крошечный биплан, который подруливал к ангару, и задались вопросом, кто там под дождем. Они столпились вокруг, когда он добрался до безопасного сухого ангара и обнаружил, что из самолета выходит такой же маленький пилот. Внезапно шлем сорвался, и длинные каштановые волосы рассыпались; они были ошеломлены, обнаружив, что «он» был женщиной. Ребята не могли поверить, что женщина летела в такую ​​погоду и успела приземлиться на авиабазе ВМФ. Еще больше они были впечатлены, когда они совершили «экскурсию» по кабине пилота и увидели ее карту пилотажной последовательности.Скелтон бросил вызов стереотипам о женских навыках и способностях как летчицах, чем вызвал большое удивление Ширры и его друзей. Эта встреча, а также другая, когда она училась в кабине F-104, укрепили ее доверие к Ширре, так что, когда она начала проходить некоторые из тех же физических тестов, что и те, что давались первоначальным астронавтам Mercury 7 для статьи для . , ей не пришлось проявлять себя. Ширра и другие астронавты Меркурия 7 уже знали, что она настоящая, и в шутку назвали ее «Нет.7 1/2 ».

    Астронавты Mercury 7 подписали эту фотографию для Скелтон, назвав ее «номером восемь» за завершение некоторых испытаний астронавтов в статье для журнала Look. (Архив Национального музея авиации и космонавтики, Смитсоновский институт, NASM-9A11716-A)

    Между тем Скелтон поняла, что тесты на пригодность астронавтов проводились только для средств массовой информации и что НАСА не обязано ей местом в программе. После того, как Валентина Терескова стала первой женщиной, побывавшей в космосе, некоторые из американских женщин-пилотов, которые прошли аналогичные испытания и считали, что их следует включить в программу астронавтов, выступили перед Конгрессом.Скелтон видел вещи в ином свете. Она напомнила всем, что ни ее, ни тесты других женщин официально не связаны с НАСА. А во-вторых, учитывая стандарты, действовавшие в то время, она сказала: «Если бы в нашей космической программе сегодня были женщины, они были бы дополнением, а не заменой», и продолжила цитировать стоимость с точки зрения финансирования, несоответствие особого обращения с женщинами и гораздо более серьезной проблемы — попасть на Луну в течение десятилетия.

    Наследие Бетти Скелтон

    Скелтон по-прежнему имеет больше рекордов в самолетной и автомобильной промышленности, чем кто-либо в истории.Бетти Скелтон была зачислена в Национальный зал славы авиации в 2005 году, и ее предыдущие награды включают Международный зал славы высшего пилотажа (IAC), Зал славы Международного совета авиашоу (ICAS), Зал славы Corvette и автоспорт. Зал славы. Она была призывником в 2010 году в Святилище Первого полета Пола Э. Гарбера в Национальном мемориале братьев Райт. Каждый год Национальный чемпионат США по высшему пилотажу награждает женщин-пилотов, занявших самые высокие места, премией Бетти Скелтон, первой леди высшего пилотажа .Ее старый друг и гоночный дизайнер и пилот Стив Виттман подытожил ее вклад:

    «Она не только великолепно продемонстрировала высший пилотаж на высшем уровне, но также стала легендарным вдохновителем искусства точного высшего пилотажа. Ее соревновательный дух, решимость быть лучшей, готовность принимать опасные вызовы и способность выполнять фигуры высшего пилотажа с невероятной точностью отделили ее от других. Она сделала легендарное имя женщинам, занимавшимся высшим пилотажем, когда еще не существовало женской свободы.Она сделала «Питтс Спешиал» знаменитым ».

    Слова важны, но именно действия Виттмана продемонстрировали его истинную веру и восхищение: он позволил Скелтону управлять своими гонщиками Buster и Bonzo — то, что никому, кроме его собственных гоночных пилотов, никогда не позволялось.


    Этот контент был перенесен из более ранней онлайн-выставки «Женщины в истории авиации и космонавтики», на которой рассказывались истории женщин, представленных в музее в начале 2000-х годов.

    Может ли вертолет летать вверх ногами? | Примечания и запросы


    NOOKS AND CRANNIES

    Может ли вертолет летать вверх ногами?

    Брайан Клейтон, Глазго, Великобритания

    • Они действительно могут, и создание петли является обычным действием в более мощных вертолетах. Пока голова может двигать роторы в правильном направлении, они могут производить достаточную подъемную силу, чтобы летать горизонтально вверх ногами.это обычно делается на дисплеях моделей вертолетов с дистанционным управлением, и модели вертолетов летают точно так же, как и настоящие, за исключением того, что они могут подвергаться гораздо более высоким перегрузкам, чем может выдержать типичный пилот вертолета.

      Дэвид Робертс, Крю

    • Я видел, как вертолеты летают перевернутыми на авиашоу (Биггин Хилл). Поскольку шаг несущего винта / крыла регулируется, на некоторых вертолетах возможно поднятие подъемной силы, когда летательный аппарат находится в перевернутом положении. Проверить http: // www.internetage.com/rotorcraft/stephenf/inverted.jpg

      Дэйв, Окстед, Великобритания

    • Теоретически, если бы механизм общего шага был изменен для обеспечения отрицательной подъемной силы в нормальной ориентации, то вертолет мог бы лететь вверх ногами. Вам нужно будет убедиться, что подача топлива и смазки работает при перевернутом положении. Мы уже можем зациклить петлю.

      Тим Хотон, Лондон, Великобритания

    • Угол наклона несущего винта вертолета устроен таким образом, что он «дует» над корпусом аппарата, то есть вниз.Если вертолет перевернется, толчок будет направлен вверх, заставляя аппарат еще быстрее упасть на землю.

      Чтобы сделать вертолет, который мог бы летать вверх ногами, вам нужно было бы либо изменить направление вращения ротора в момент инвертирования машины (что кажется довольно сложной задачей как для конструктора, так и для пилота), либо позволить роторам изменять шаг так далеко, что они продвигаются в другую сторону. Можно было бы сделать, хотя вам нужно будет убедиться, что роторы не задевают надстройку, когда они изгибаются, что они теперь будут делать по отношению к кораблю.

      Пол Рейли, Кембридж, Великобритания

    • Я должен ответить на некоторые из вышеперечисленных .

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

      2019 © Все права защищены. Карта сайта