Самолет взлетает: Почему самолет взлетает и садится только против ветра — Рамблер/путешествия

Продолжить путешествие

Почему самолет взлетает против ветра

Каким образом осуществляется посадка самолёта на взлетно-посадочную полосу при сильном боковом ветре? Как метеоусловия влияют на решение командира воздушного судна совершить взлёт? Эти и многие другие вопросы задают пассажиры, полёт которых проходит или будет проходить при неблагоприятных погодных условиях. Правда, пилоты и работники аэропорта по-другому оценивают погоду, нежели авиапассажиры. Профессионалы лётного дела всегда действуют по правилам и инструкциям, согласно которым они могут или нет осуществлять взлёт, а также посадку на конкретном аэродроме.

Как и кто принимает решение о взлёте самолёта?

Каждый полёт начинается со взлёта лайнера. В такой момент происходит отрыв самолёта от земли. Подготовка к взлёту начинается за несколько часов до старта.

Командир воздушного судна изучает метеоусловия и проводит вместе с экипажем предполётные проверочные процедуры. Если погода не позволяет осуществить безопасный взлёт, он откладывается.

Правда, такое решение принимается на основании действующих правил, запрещающих полёт при определённых погодных условиях.

Попутный ветер уменьшает подъемную силу, создаваемую воздушным потоком

Обязательно при взлёте учитывается скорость ветра, дующего около поверхности земли. Почему самолёт взлетает против ветра? При посадке или взлёте лайнеры направляют против ветрового потока.

Ведь длина разбега или пробега значительно увеличивается при движении самолёта по ветру.

Взлётно-посадочная полоса имеет ограниченное количество метров, на протяжении которых пилот должен успеть посадить или разогнать свой авиалайнер.

Создание подъемной силы набегающим потоком

Взлёт или посадка лайнера осуществляется при соблюдении трёх минимумов, зависящих от погодных условий. У каждого командира воздушного судна имеется свой личный минимум. Он может взлетать и садиться лишь при определённых погодных условиях, согласно своей квалификации.

Второй минимум касается конкретного аэродрома. Он зависит от технического оснащения ВПП и её приспособленности к определённым метеоусловиям. Третий минимум устанавливается производителем воздушного судна.

Изготовитель гарантирует безопасность эксплуатации лайнера при определённых погодных условиях.

Командир воздушного судна обязан учитывать все минимумы. Однако окончательное решение о взлёте или посадке принимается исходя из наихудшего минимума. Это значит, что если квалификация командира разрешает совершить вылет при плохой погоде, но ВПП не приспособлена к таким метеоусловиям, полёт отменяется.

В некоторых случаях командир авиалайнера может самостоятельно принять решение о взлёте. Например, если аэродром открыт, но погода на грани допуска самого командира, его воздушного судна и ВПП.

Ограничения на взлёт и посадку в зависимости от ветровой обстановки

На взлёт или посадку авиалайнера влияет попутная и боковая скорость ветра. Любой самолёт может взлетать или садиться, если его сила не превышает максимально разрешённую величину.

Этот показатель прописан в технических характеристиках определённого воздушного судна. Для большинства лайнеров попутная скорость воздушного ветрового потока не может превышать 5 м/с. Однако сила бокового ветра различна для разных типов самолётов.

Например, для ТУ-154 она равна 17 м/с, а для ТУ-134 — 20 м/с.

Для большинства лайнеров установлена максимальная боковая скорость ветра, равная 17 м/с, при превышении данной величины самолеты, как правило, не взлетают и не садятся.

При усилении ветряной бури, подлетающие к аэродрому самолёты, не смогут совершить посадку. Им нужно проследовать в другой пункт, где показатели скорости воздушного ветрового потока позволят приземлиться на ВПП.

Чем сильнее боковой ветер, тем больше пилот вынужден поворачивать самолет для коррекции

Боковой ветер, скорость которого более 20 м/с, опасен для самолёта. Ухудшение погоды случается при прохождении в зоне аэропорта сильного циклона. Внезапные ветряные порывы в нижних слоях атмосферы могут привести к аварийной ситуации.

Сдвиг ветра и его влияние на полёты

Сдвиг ветра является показателем, характеризующим изменение его скорости и направления между определёнными двумя точками воздушного пространства. Он может быть вертикальным или горизонтальным.

Вертикальный сдвиг бывает попутным, встречным или боковым. Изменение скорости и направления ветра может вызвать помехи в полёте, болтанку, а иногда даже привести к аварийной ситуации при снижении.

Причины возникновения сдвига ветра

Вертикальный сдвиг способен повлиять на точность приземления авиалайнера, совершающего посадку. Пилоту необходимо противодействовать метеоусловиям, чтобы приземлиться в заданной точке ВПП.

Опасность такого явления в том, что снижаясь, лайнер переходит из верхнего слоя с одним значением ветра в нижний слой с другим показателем.

При этом меняется и скорость самолёта, а это, в свою очередь, приводит к отклонению от траектории снижения и неточной посадке.

Сдвиг оказывает влияние на полёты. Пилоту необходимо как можно раньше его выявить и увеличить мощность двигателя. Это явление не менее опасно, если самолёт снижается по предпосадочной прямой. Чем выше скорость снижения лайнера, тем сильнее на него воздействует сдвиг ветра. Одинаковый показатель этого явления по-разному влияет на разные типы самолётов, имеющие различную посадочную массу.

Самым опасным считается сдвиг 6 м/с на 30 м высоты. Правда, подобное явление встречается изредка. Чаще всего эти показатели имеют меньшее значение.

Хотя даже меньшие величины представляют серьёзную опасность для лайнеров, совершающих приземление. Сдвиг ветра 0,5 м/с в сочетании с сильными ветряными порывами может привести к проблемам для экипажа судна в момент посадки. Пилоту необходимо будет частично изменить траекторию своего снижения, чтобы уменьшить неблагоприятное воздействие ветряного сдвига.

Особенности посадки самолёта при сильном боковом ветре

Сильный боковой ветер влияет на траекторию авиалайнера. Из-за мощного воздушного ветряного течения в нижних слоях атмосферы самолёт может отклониться от заданного направления. Чем сильнее скорость ветра, тем больше угол сноса. Пилоту потребуются дополнительные усилия, чтобы развернуть авиалайнер в обратную сторону. Причём величина разворота равна этому углу сноса.



У самолётов часто возникают проблемы при посадке при сильном боковом ветре. Пилоты при снижении слегка разворачивают лайнеры против воздушного потока, чтобы компенсировать силу дующего сбоку ветра. Однако в момент соприкосновения с ВПП авиалайнер резко разворачивают и направляют вдоль оси посадочной линии.

Источник: https://samoletos.ru/perelety/vliyanie-vetra-na-polet

✈ Почему самолеты взлетают против ветра, а не по ветру

Все понимают и знают: плыть против течения сложнее, идти против ветра зимой, когда холодный, сильный ветер в лицо, невозможно… Было бы логичней, если бы авиалайнеры осуществляли взлет по ветру.

Однако в авиации все с точностью наоборот. Полоса и направление взлета и посадки выбираются всегда так, чтобы максимально избежать попутного ветра. Он может дуть сбоку или спереди, но только, не сзади.

Почему так?

Управление самолетом — это целая наука и настоящий математический анализ. Для взлета железной машины нужно учитывать огромное количество показателей и факторов, включая скорость и направление ветра.

Чем сильнее встречный ветер, тем большей высоты достигнет самолет в момент взлета.

Мало того, что самолет должен быть развернут против ветра, так при этом перед ним должно оставаться достаточно большое пространство для разбега. Разбег необходим, чтобы самолет мог набрать достаточную скорость для отрыва от земли. Все взаимосвязано.

А что произойдет, если самолет будет взлетать по ветру?

Если самолет начнет разбег по ветру, ему понадобится гораздо длиннее взлетно-посадочная полоса (ВПП). Ветер при разгоне будет как бы подгонять воздушное судно, поэтому понадобится больший разбег и большая скорость для отрыва от земли. Это увеличивает расход топлива и осложняет взлет. Т.е. для авиакомпании — повышение издержек на горюче-смазочные материалы, амортизацию машины, для аэропорта — затраты на увеличение длины ВПП, либо отказ от приема лайнеров из-за невозможности построить ее достаточно длинной для разбега самолета. Кроме того, при попутном ветре возможен помпаж, который может привести к авиакатастрофе. Поэтому взлет при попутном ветре не только не рационален, но и небезопасен. Помпаж — это срывной режим функционирования двигателя, нарушение газодинамической устойчивости, сопровождающееся хлопками из-за противотока газа. Как следствие, падает тяга, возникает сильная вибрация авиалайнера. Из выхлопа двигателя начинает выходить дым. Внутри турбины образуются завихрения.

Так как авиалайнер взлетает и причем здесь ветер

При взлете задействована подъемная сила. Главную роль для достижения требуемой подъемной силы играет крыло. Во время разбега самолета встречные воздушные потоки обтекают крыло сверху и снизу.

Чем больше скорость воздушного потока, тем ниже в нем давление и наоборот. Давление в верхнем потоке над крылом меньше, чем под крылом. Именно из-за такой разницы давлений и возникает необходимая подъемная сила, которая позволяет тяжелому самолету взлететь в воздух. Эта сила как бы выталкивает крыло авиалайнера и сам авиалайнер вверх.

Чем выше скорость движения воздушного судна, тем больше подъемная сила. При взлете против ветра к собственной скорости воздушного судна добавляется скорость ветра.

Соответственно, набегающий поток воздуха позволяет увеличить подъемную силу и уменьшить минимальную скорость относительно земли для того, чтобы удержать самолет в воздухе. Аналогичное положение актуально и при совершении посадки.

Чем меньше скорость авиалайнера, тем безопаснее и мягче посадка.

• А что, если ветер дует с боку
• Подведем итог
• А об опасности сильного ветра при посадке читайте здесь.

Взлет при боковом ветре, особенно сильном, является крайне затруднительным. Самолет попросту порывами сносит с полосы. Летчикам в этом случае приходится применять ряд сложных комбинаций, которые помогут выровнять машину и поднять ее в воздух без особых проблем. Посадка в таких условиях также довольно затруднительна и небезопасная. Чаще всего при наличии сильного бокового ветра самолеты совершают посадку на ближайшие аэродромы с лучшими погодными условиями. Итак, самолеты взлетают против ветра. Это безопасно, экономичнее и быстрее. Пилоты перед взлетом получают всю необходимую информацию о погодных условиях в зоне аэропорта взлета, вылета и двух ближайших к месту прилета аэродромов и другие специальные данные. Эти данные помогают осуществить правильный и легкий взлет. У современных моделей самолетов допустимые значения гораздо выше, чем у более старших версий. Они могут взлетать не только против ветра, но и при попутном и боковом ветре (с допустимым значением, которое устанавливает производитель). И все же в большинстве случаев даже современные самолеты взлетают против ветра.

1

Источник: https://www.biletik.aero/handbook/blog/pochemu-samolety-vzletayut-protiv-vetra-a-ne-po-vetru/

Почему самолет взлетает против ветра

Управление самолетом – это целая наука и настоящий математический анализ. Ведь нужно учитывать огромное количество показателей, которые помогают железной машине взмыть в воздух. У обычных людей всегда очень много вопросов, связанных с авиацией. И один из них – почему самолет взлетает против ветра.

Ведь, казалось бы, логичнее, чтобы было наоборот. Чем сильнее встречный ветер, тем большей высоты достигнет самолет в момент взлета. Это увеличение высоты происходит за счет действия встречного ветра, уменьшающего скорость самолета относительно земли. Перед началом взлета летательный аппарат обязательно должен быть развернут против ветра. При этом перед ним должно оставаться достаточно большое пространство для разбега, с которого и начинается каждый взлет. Разбег необходим, чтобы самолет мог набрать достаточную скорость для отрыва от земли.

При взлете на попутном ветре самолету требуется больший разбег и скорость разгона. Кроме того, если машина поднимается в воздух, может возникнуть помпаж, который довольно часто приводит к плачевным последствиям.

Помпаж – это срывной режим работы авиадвигателя, а также нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов.

Из-за этого происходит резкое падение тяги и мощная вибрация всего самолета, появляется дым из выхлопа двигателя.

При этом воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, после резко меняет направление, в результате чего внутри турбины появляются турбулентные завихрения.

Подъемная сила крыла зависит от квадрата скорости набегающего потока воздуха. При взлете против ветра к собственной скорости самого самолета добавляется еще и скорость ветра. А набегающий навстречу воздушный поток позволяет увеличить подъемную силу крыла, за счет чего уменьшается минимальная скорость самолета относительно земли для удержания себя в воздухе. Подобное положение актуально не только взлета, но и для посадки. Ведь чем меньше скорость самолета при посадке, тем безопаснее и мягче ее можно совершить. Опытные летчики утверждают, что ни в коем случае в момент взлета не нужно спешить. Ведь уже бывали случаи, когда излишняя торопливость приводила к крайне печальным последствиям.

Кроме того, что взлетать самолету против ветра намного проще, это еще и ощутимая экономия времени и топлива. Ведь железная махина расходует огромное количество керосина, а сокращение времени разбега способно сберечь достаточно много топлива.

Взлет при боковом ветре, особенно сильном, является крайне затруднительным. Ведь самолет попросту порывами сносит с полосы. И летчикам приходится применять ряд определенных комбинаций, которые помогут выровнять машину и поднять ее в воздух без особых проблем. Посадка в таких условиях также довольно затруднительна.

Что следует учитывать

Перед взлетом летчики получают всю необходимую информацию: и скорость ветра, и его направление, и многие другие специальные данные, которые должны помочь им осуществить правильный и легкий взлет. Однако случается, что пилоты на взлете могут допускать ошибки.

Некоторые из них пассажиры даже не ощущают. Другие заканчиваются весьма печально.

Летчикам же необходимо очень тщательно относиться к процедуре взлета и быть собранными на взлетной полосе. К тому же современные самолеты таковы, что легко могут взлетать как против, так и по ветру.

Да и боковой им тоже не доставит проблем.

• Войти на сайт
• или

Источник: https://www.kakprosto.ru/kak-855614-pochemu-samolet-vzletaet-protiv-vetra

Самолет взлетает против ветра. Почему самолет взлетает против ветра

Это высказывание американского промышленника и изобретателя Генри Форда. После того как он создал автомобильную марку Ford, автопроизводители подали на него в суд за нарушение патента.

Во время процесса, продолжавшегося восемь лет, покупателям автомобилей Ford грозили вызовом в суд, но Форд мужественно обещал поддержку всем клиентам.

Форд известен неординарным подходом к бизнесу: он первым стал использовать конвейер для производства действительно сложных механизмов, ввёл высокую для своего времени минимальную зарплату и установил сокращённую 40-часовую рабочую неделю.

«Люди спрашивают, какая разница между лидером и боссом. Лидер работает в открытую, босс — взакрытую. Лидер ведёт, босс погоняет»

Теодор Рузвельт, 26-ой президент США, вопреки трудностям, никогда не останавливался на пути к своей цели и делал то, что считал важным. В 26 лет, тогда чиновник штата Нью-Йорк, он в один день потерял жену и мать, оставшись с младенцем на руках.

Бросив работу, Рузвельт занялся фермерством, но вскоре вернулся в Нью-Йорк и через несколько лет стал губернатором, а позднее — президентом США. В 1912 году во время избирательной кампании на него совершили покушение — пуля попала в грудь. Но не пробила лёгкие: её движение замедлил футляр для очков и толстая рукопись с речью.

Раненый Рузвельт продолжил выступление, длившееся полтора часа. Врачи заключили, что доставать пулю опаснее, чем оставить на месте, и Рузвельт проходил с ней до самой смерти.

«Хорошее руководство состоит в том, чтобы показывать обычным людям, как сделать работу превосходных людей»

Джон Дэвисон Рокфеллер, первый долларовый миллиардер в истории, с малых лет был предприимчивым человеком: первые деньги заработал в семь лет, копая картофель для соседей, в 13 лет дал первый кредит, а в 16 — устроился на работу.

Предпринимательская хватка помогла ему стать самым богатым человеком в мире: он начинал как партнер в фирме английского бизнесмена, постепенно объединил в своих руках 95 процентов нефтяных компаний США, а когда по требованию властей разделил их на разные предприятия, сохранил контроль в каждом из них.

Управление летательными аппаратами – это сложная система определенных правил, которая требует учитывать множество различных факторов и на основании этих факторов принимать соответствующие решения.

Чтобы самолет поднялся в воздух, нужно учитывать целый ряд показателей, включая скорость и направление ветра. Многие люди задаются вопросами, связанными с авиацией и с управлением самолетом, в частности.

Для многих неизвестно, как взлетает самолет: по ветру или против ветра?
На первый взгляд может показаться, что было бы логичней, если бы авиалайнеры осуществляли взлет по ветру.

Но в действительности
самолет взлетает против ветра
. Чем сильнее воздушные потоки, встречные для авиалайнера, тем большей высоты он достигнет при взлете.

Высота увеличивается как раз благодаря действию встречного потока, который уменьшает скорость воздушного судна относительно земли. Прежде чем начинать полет, самолет обязательно должен развернуться против ветра.

Важно, чтобы перед авиалайнером в этот момент было довольно большое пространство, поскольку для разбега при любом направлении ветра требуется преодолеть большую дистанцию. Разбег нужен для того, чтобы развить необходимую для отрыва от земли скорость.

При движении по направлению ветра авиалайнеру потребуется больший разбег и понадобится большая скорость разгона. Это увеличивает расход топлива и осложняет взлет. Кроме того, при попутном ветре возможен помпаж. Его возникновение может привести к авиакатастрофе.

Поэтому взлет при попутном ветре не только не рационален, но и небезопасен.

Помпажем называется срывной режим функционирования двигателя. При этом нарушается газодинамическая устойчивость, которая сопровождается хлопками из-за противотока газа.

Как следствие, падает тяга, возникает сильная вибрация авиалайнера. Из выхлопа двигателя начинает выходить дым. Внутри турбины образуются завихрения.

Все это может стать причиной крушения авиалайнера, который даже не успел взлететь.

Как авиалайнер взлетает?

Подъемная сила
– это то, что позволяет тяжелому большому самолету взлететь. Главную роль для достижения требуемой подъемной силы играет крыло. В процессе разбега встречные воздушные потоки обтекают крыло сверху и снизу.

При этом верхний поток над крылом сужается. Это достигается за счет определенной формы крыла: профиль этой конструкции имеет выпуклую форму в верхней части.

Из-за сужения верхнего потока авиалайнеру приходится двигаться быстрее, чтобы над крылом проходило такое же количество воздуха, как и под ним.

Чем больше скорость воздушного потока, тем ниже в нем давление и наоборот. Давление в верхнем потоке над крылом меньше, чем под крылом. Именно из-за такой разницы давлений и возникает необходимая подъемная сила, которая позволяет тяжелому самолету взлететь в воздух.

Эта сила как бы выталкивает крыло авиалайнера и сам авиалайнер вверх. Чем выше скорость движения воздушного судна, тем больше подъемная сила. При взлете против направления воздушных потоков к собственной скорости авиалайнера добавляется скорость ветра.

Соответственно, набегающий поток воздуха позволяет увеличить подъемную силу и уменьшить минимальную скорость относительно земли для того, чтобы удержать самолет в воздухе. Аналогичное положение актуально и при совершении посадки.

Чем меньше скорость авиалайнера, тем безопаснее и мягче посадка.

Что учитывается?

Узнав, почему самолет взлетает против ветра, следует также в качестве одной из причин назвать экономию топлива и времени. Сокращение времени разбега способствует значительной экономии топлива. При этом сокращается и время полета.

Опытные летчики утверждают, что спешка в момент взлета является неприемлемой. Бывало много случаев, когда спешка и торопливость летчиков приводили к печальным последствиям. Крайне важно соблюдать все необходимые меры безопасности.

В частности, самолет не должен взлетать, если боковой ветер довольно сильный и его скорость превышает допустимое значение (это значение устанавливает производитель). При сильном боковом ветре авиалайнер сносит в сторону.

Летчик в этом случае должен совершить целый ряд сложнейших действий, чтобы развернуть воздушное судно в нужную сторону, выровнять его и поднять в воздух без каких-либо проблем. Посадка при сильном боковом ветре тоже небезопасная.

Чаще всего при наличии сильного бокового ветра самолеты совершают посадку на ближайшие аэродромы с удовлетворительными погодными условиями.

Прежде чем осуществлять взлет, летчик должен получить всю необходимую информацию о погодных условиях, причем не только фактических, на месте взлета, но и тех, что прогнозируются в зоне аэропорта прилета и двух близлежащих к месту прилета аэродромов, которые будут использоваться в качестве запасных.

Для правильного и легкого взлета летчику предоставляют специальные данные, включая скорость и направление ветра. Если у пилота нет достаточного опыта, не исключено совершение ошибки в процессе взлета. Некоторые из этих ошибок пассажиры, сидящие в это время в салоне авиалайнера, даже не замечают.

Однако при допущении серьезной ошибки возможны печальные последствия.

Современные модели самолетов могут взлетать не только против ветра, но и при попутном ветре. Даже боковые воздушные потоки для таких авиалайнеров не являются проблемой. И все же в большинстве случаев взлет осуществляется в противоположном по сравнению с воздушными потоками направлении.

Бывает, пассажирам кажется, что после взлета авиалайнер начинает резко падать на землю. Однако в большинстве случаев это всего лишь иллюзия. На самом деле самолет продолжает набирать высоту. Но угол наклона воздушного судна становится более пологим.

Таким образом постепенно авиалайнер выстраивается в горизонтальное положение, которое он занимает во время полета на большой высоте. Смена угла наклона дает ощущение падения. Но оно быстро исчезает, так как человек адаптируется к такому положению.

Источник: https://med103.ru/samolet-vzletaet-protiv-vetra-pochemu-samolet-vzletaet-protiv-vetra.html

Почему самолеты взлетают и садятся против ветра?

Бежать, ехать против ветра или плыть против течения гораздо труднее чем по нему. Но самолеты все равно при возможности взлетают против ветра, на первый взгляд это кажется странным, но на самом деле все легко объясняется.

Чтобы ответить на этот вопрос необходимо понять почему вообще самолет летает. Практически всем известно, что подъемная сила в случае самолета возникает из-за разнице давлений над крылом и под ним. Разница эта появляется в результате того, что воздух огибает верхнюю поверхность крыла с большей скоростью чем нижнюю и чем быстрее движется самолет, тем больше эта разница.

И выявляется несостыковка — скорость нужна высокая, а встречный ветер только тормозит разбегающееся воздушное судно. Но на самом деле все верно, потому что для самолетов разделяют два типа скорости — воздушную скорость и скорость относительно земли.

Естественно, для большой подъемной силы нужна высокая именно воздушная скорость, то есть скорость относительно набегающего потока воздуха.

А когда самолет взлетает против ветра, он еще до начала разбега имеет положительную воздушную скорость, в то время как относительно земли он неподвижен.

А нужны такие ухищрения для того, чтобы оторваться от земли затратив меньше времени на разбег и, следовательно, меньше длины полосы, что в свою очередь обеспечивает более высокий уровень безопасности полетов.

То же самое в полной мере справедливо и для посадки. Самолет приземляется с предельно малой воздушной скоростью (около140-160 узлов). Получается, при скорости ветра в 10 узлов разница в посадочной скорости относительно земли в случаях посадки по направлению ветра и против него будет в 20 узлов, что весьма немало.

Более того, длина пробега очень важная характеристика воздушного судна, ради которой жертвуют даже крейсерской скоростью. В настоящее время этот вопрос не столь актуален, поскольку на современных самолетах установлен реверс тяги, а на более старых ВС это было настоящей проблемой, поскольку их длина пробега достигала очень больших величин.

И на безопасность их посадки скорость и направление ветра оказывала еще больший эффект.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5d4c8f0cbf50d500c41c569c/5daeb2670a451800ad9848f4

Почему в одну сторону лететь быстрее, чем в другую и зачем нужно взлетать против ветра?

+T —

Почему самолеты летают  не по прямой, а по дуге? Как сократить маршрут? 

Ведь все же знают: против течения плыть сложнее, а уж когда зимой холодный воздух дует прямо в лицо, идти совершенно невозможно… В авиации все наоборот. Полоса и направление взлета и посадки выбираются всегда так, чтобы максимально избежать попутного ветра. Пусть он дует сбоку или спереди, но только, пожалуйста, не сзади. Почему так? Все просто.

Самолет двигается относительно воздуха, и если ветер дует ниже спины, то для достижения нужной скорости для появления подъемной силы придется слишком сильно разогнаться относительно земли.

То же самое и при посадке — и в том, и в другом случае пробег по земле будет больше, сильнее будут изнашиваться шины, а если скорость окажется слишком велика, то можно и с полосы выкатиться: вам просто не хватит ее длины.

Попробовать поучаствовать в таком аттракционе можно в Сочи, Тивате и ряде других аэропортов, где взлетать и садиться можно только с одной стороны (с другой мешают горы): там часто приходится делать это при попутном ветре, а если он слишком сильный, то есть шанс прокатиться до запасного аэродрома.

В каждом аэропорту есть своя схема захода и выхода, причем для каждого из взлетных и посадочных курсов она своя. Как правило, погода и рабочая полоса известны уже перед вылетом, поэтому пилоты знают, к какой точке нужно подойти для правильного захода.

В больших загруженных аэропортах могут быть определены специальные «зоны ожидания», в которые отправляются прибывающие самолеты в тех случаях, когда возникает «пробка» в очереди на посадку.

В аэропортах поменьше диспетчер может просто дать команду кружить в таком-то районе на такой-то высоте, так что если вы вдруг обнаружили, что ваш самолет летает по кругу на месте, это вовсе не значит, что он вырабатывает топливо перед аварийной посадкой, и паниковать не стоит.

Опытные диспетчеры и вовсе могут попросить того, кто ближе к полосе, увеличить скорость, а тех, кто подальше, чуть снизить. При этом они видят на локаторе тип каждого воздушного судна и понимают, может ли оно физически лететь быстрее или медленнее — лишний раз беспокоить тоже не будут.

Как выбирается маршрут самолета? Конечно, так, чтобы потратить минимальное количество топлива. Но самолеты двигаются вовсе не по кратчайшей прямой между двумя городами, что было бы логично, а следуют по воздушным трассам.

Грубо говоря, это поворотные пункты, между которыми проложены «воздушные коридоры», и маршрут прокладывается последовательно от одной точки к другой. Все эти точки обозначены на картах и имеют мнемонические обозначения из 5 букв, чтобы было легко запомнить, а в небе они обозначаются либо дирижаблями, либо летающими световыми буями.

С первым апреля! Конечно, они никак не обозначены ни в небе, ни на земле; все эти точки — просто набор определенных географических координат, то есть, они сугубо виртуальные.

Однако следовать воздушным трассам нужно очень четко.

Гражданский борт не может отклониться от трассы более чем на 3 километра, иначе сначала диспетчер будет настойчиво требовать вернуться на курс, а потом вмешается ПВО, контролирующая все воздушное пространство: по боевой тревоге будут подняты истребители, недвусмысленно намекающие, что так делать не следует.

Особенно есть борт иностранный: сбивать его, как корейский «Боинг», вряд ли будут, но заставить сесть на озеро, как другой корейский «Боинг», могут запросто. И, конечно, жалоба в авиакомпанию от аэронавигационной службы будет отправлена однозначно.

Казалось бы, следование маршрутам уменьшает пропускную способность воздушного пространства. Но, во-первых, они проложены оптимально и лишних «облетов» стараются не допускать — разве что избегают территорий, где идет война.

Во-вторых, без этого в воздухе был бы бардак и диспетчерам трудно было бы следить за тем, чтобы самолеты не сталкивались друг с другом. На маршрутах же все четко: расстояние между бортами не менее 5 километров, и при этом они летят на разной высоте с шагом в 500 метров.

Более того, занимаемый эшелон зависит от направления: если текущий курс — от 0 до 180 градусов, то выбирают 10100, 11100, 12100 метров, а если от 180 до 360, то 9600, 10600, 11600. Поэтому самолеты, летящие в противоположных направлениях, не могут пересечься на одной и той же высоте.

Эшелон, кстати, в процессе полета можно менять. Например, если на вашем эшелоне сильный встречный ветер, а «соседи» говорят, что у них поспокойнее, то можно попробовать запросить у диспетчера смену эшелона. Скорость ветра может достигать 100-150 км/ч, так что он очень сильно влияет на скорость самолета относительно земли.

И именно из-за ветра всегда быстрее лететь с запада на восток, чем с востока на запад (посмотрите любое расписание): в северном полушарии преобладают именно ветры, дующие с запада на восток.

Именно с полушариями связан и эффект дуги: когда вы в самолете на экране монитора видите маршрут полета, он кажется дугообразным потому, что земля круглая, а проекция карты — плоская: ведь на самом деле ближе к полюсам меридианы сходятся, в то время как на карте это не так. Если вы полетите где-то в районе Экватора, там искажения будут минимальны и линия окажется прямой.

P.S. И, как сказал Николай Жуковский, «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих. Он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы»

Источник: https://snob.ru/profile/28643/blog/90462/

Самолет взлетает против ветра. «Когда кажется, что всё идёт против вас, помните, что самолёт взлетает против ветра, а не с ним»

Управление самолетом – это целая наука и настоящий математический анализ. Ведь нужно учитывать огромное количество показателей, которые помогают железной машине взмыть в воздух. У обычных людей всегда очень много вопросов, связанных с авиацией. И один из них – почему самолет взлетает против ветра. Ведь, казалось бы, логичнее, чтобы было наоборот.

Чем сильнее встречный ветер, тем большей высоты достигнет самолет в момент взлета. Это увеличение высоты происходит за счет действия встречного ветра, уменьшающего скорость самолета относительно земли.

Перед началом взлета летательный аппарат обязательно должен быть развернут против ветра. При этом перед ним должно оставаться достаточно большое пространство для разбега, с которого и начинается каждый взлет.

Разбег необходим, чтобы самолет мог набрать достаточную скорость для отрыва от земли.

При взлете на попутном ветре самолету требуется больший разбег и скорость разгона. Кроме того, если машина поднимается в воздух, может возникнуть помпаж, который довольно часто приводит к плачевным последствиям.

Помпаж – это срывной режим работы авиадвигателя, а также нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов.

Из-за этого происходит резкое падение тяги и мощная вибрация всего самолета, появляется дым из выхлопа двигателя.

При этом воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, после резко меняет направление, в результате чего внутри турбины появляются турбулентные завихрения.

Подъемная сила крыла зависит от квадрата скорости набегающего потока воздуха. При взлете против ветра к собственной скорости самого самолета добавляется еще и скорость ветра. А набегающий навстречу воздушный поток позволяет увеличить подъемную силу крыла, за счет чего уменьшается минимальная скорость самолета относительно земли для удержания себя в воздухе.

Подобное положение актуально не только взлета, но и для посадки. Ведь чем меньше скорость самолета при посадке, тем безопаснее и мягче ее можно совершить.

Опытные летчики утверждают, что ни в коем случае в момент взлета не нужно спешить. Ведь уже бывали случаи, когда излишняя торопливость приводила к крайне печальным последствиям.

Кроме того, что взлетать самолету против ветра намного проще, это еще и ощутимая экономия времени и топлива. Ведь железная махина расходует огромное количество керосина, а сокращение времени разбега способно сберечь достаточно много топлива.

Взлет при боковом ветре, особенно сильном, является крайне затруднительным. Ведь самолет попросту порывами сносит с полосы. И летчикам приходится применять ряд определенных комбинаций, которые помогут выровнять машину и поднять ее в воздух без особых проблем. Посадка в таких условиях также довольно затруднительна.

Что следует учитывать

Перед взлетом летчики получают всю необходимую информацию: и скорость ветра, и его направление, и многие другие специальные данные, которые должны помочь им осуществить правильный и легкий взлет.

Однако случается, что пилоты на взлете могут допускать ошибки. Некоторые из них пассажиры даже не ощущают. Другие заканчиваются весьма печально.

Летчикам же необходимо очень тщательно относиться к процедуре взлета и быть собранными на взлетной полосе. К тому же современные самолеты таковы, что легко могут взлетать как против, так и по ветру. Да и боковой им тоже не доставит проблем.

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Все интересное

Весной 1913 года английской газетой Daily Mail было опубликовано объявление, в котором сообщалось о назначении награды в 10 тысяч фунтов тому, кто первым сможет пересечь Атлантику в течении 72 часов. Текст объявления гласил: «Мы заплатим 10…

Долгое время люди мечтали о полетах. Умельцы старались копировать крылья птицы, прикрепляли их за спину и пробовали оторваться от земли. Но простое подражание пернатым до сих пор никому не позволило подняться в воздух. Преодолеть земное притяжение…

Несмотря на то, что самолет весит тонны, он способен летать. Причина этого — особая конструкция крыла, позволяющая менять плотность воздуха над и под крылом. Люди давно видели, что птицы летают. У некоторых исследователей появлялись безумные идеи –…

В декабре 1903 года братья Райт успешно испытали первый летательный аппарат тяжелее воздуха, соединив планер с мотором. Тот прототип самолета был примитивным и лишь отдаленно напоминал современные крылатые машины. В последующие десятилетия…

Тех, кто часто летает на самолетах, впрочем, как и многих других обывателей, интересует, как садиться самолет. Этот простой, на первый взгляд, процесс на деле оказывается невероятно сложным. Летчики не раз отрабатывают посадку на тренажерах, прежде…

Подъемная сила является одной из составляющих полной аэродинамической силы, которая возникает в результате несимметричности обтекания тела потоком. Она перпендикулярна вектору скорости при движении тела в потоке газа или жидкости. Подъемная сила и…

Авиаперелеты прочно вошли в жизнь современного человека. Это и командировки, и отпуска, и поездки к родственникам. Однако «болезнь движения», или укачивание может здорово подпортить ваше путешествие. Вам понадобится- таблетки от…

Игра «Ил-2 Штурмовик» является одним из самых популярных авиасимуляторов. Чтобы научиться в нее играть, новичку необходимо время для тренировок, так как игровой процесс максимально приближен к управлению реальным самолетом. Инструкция …

Скорость ветра можно определить при помощи шкалы Бофорта, разработанной в 1806 году. Процесс определения заключается в визуальном рассмотрении взаимодействия ветра с различными предметами на суше и в море. Инструкция 1Для определения скорости…

Определить высоту полета самолета, наблюдая его с земли, можно только зная скорость летательного аппарата, а скорость — только зная высоту. Получается замкнутый круг. Однако задача становится выполнимой, если учесть, что скорости всех пассажирских…

Взлет самолета, как правило, выполняется против ветра, так как встречный ветер сокращает разбег и взлетную дистанцию и облегчает управление самолетом.

Скорость отрыва самолета Як-55 составляет Vотр = 100 км/ч, а самолета Як-52 = 120 км/ч. Это значит, что крылья самолетов будут обдуваться встречным потоком с соответствующими скоростями, на этих скоростях подъемная сила уравновесит вес самолета, который в данный момент оторвется от земли.

Рассмотрим взлет самолета при встречном ветре U=36 км/ч. Это значит, что когда самолет стоит на старте, то он уже обдувается встречным потоком воздуха со скоростью 36 км/ч.

Так как для отрыва самолета от земли необходима скорость Vотр = 100 км/ч (Як-55) и Voтp =120 км/ч (Як-52), то, следовательно, не хватает скорости для самолета Як-55, равной разности (100-36=64 км/ч), для Як-52-(120-36=84 км/ч).

Таким образом, при разбеге против ветра самолет оторвется уже в тот момент, когда его скорость относительно земли будет составлять 64 км/ч для самолета Як-55 и 84 км/ч — для Як 52.

При взлете с попутным ветром картина будет обратная. Когда самолет достигнет скорости 36 км/ч относительно земли, то относительно воздушного потока его скорость будет равна нулю (V=0).

А так как для отрыва необходима скорость Voтp = 100 км/ч (Як-52) и Voтp = 120 км/ч (Як-55), то самолет должен увеличивать скорость, и поэтому его скорость относительно земли будет равна (100+36=136 км/ч) для самолета Як-55 и (120+36=156 км/ч) -для Як-52.

Формула длины разбега с учетом попутного или встречного ветра будет иметь вид

где знак минус говорит о том, что взлет производится против ветра.

Как видно из задачи, длина разбега против ветра меньше, чем по ветру. Длина других этапов взлетной дистанции при взлете против ветра тоже уменьшает путевую скорость самолета, а во втором — увеличивает.

При взлете против ветра самолет лучше управляется, чем при безветрии, так как уже в самом начале разбега обдувается встречным воздушным потоком.

При взлете по ветру, наоборот, в начале разбега самолет плохо слушается рулей, так как обдув встречным потоком начинается лишь спустя некоторое время после начала разбега (когда скорость движения самолета по земле станет равной или больше скорости ветра).

Кроме того, попутный ветер ослабляет эффект обдувки рулей струёй от воздушного винта до тех пор, пока скорость самолета достаточно не возрастет. Это обстоятельство, а главным образом увеличение длины разбега, приводит к непригодности взлета по ветру, а иногда и опасным.

Поэтому взлет необходимо осуществлять против ветра, особенно если ветер сильный.

• Если да, то эта статья может представлять для вас интерес.
• Фобия — сильно выраженный упорный навязчивый страх , необратимо обостряющийся в определённых ситуациях и не поддающийся полному логическому объяснению.
• В результате развития фобии человек начинает бояться и соответственно избегать определенных объектов, видов деятельности или ситуаций.
• Если страх выходит из-под контроля человека и препятствует его нормальной жизнедеятельности, то тогда может быть поставлен диагноз панического расстройства либо специфической фобии.
• Акрофобия – боязнь высоты.

Вышеописанные ощущения, безусловно, говорят о том, что человек во время приступа испытывает реальный страх смерти. Смотрит «смерти в лицо». Точнее сказать, его тело ведет себя так, как будто подвергается смертельной опасности. В то время, как реальная ситуация смертельной угрозы не несет.

Страх высоты, возникающий у человека, который стоит у края крыши 25-этажного дома – это адекватная реакция психики на опасность, предупреждение об опасности.

Однако такое же состояние, возникающее на балконе 5 этажа или на автодорожной эстакаде – это уже приступ фобии.

Психоанализ различает рациональный страх (реакцию на опасность) и иррациональный страх, являющийся следствием нереализованных жизненных стремлений и проявляющийся как способ функционирования суперэго.

Если Суперэго жесткое, ригидное, то его запреты формируются в психике как правила, выполнение которых необходимо для получения права на жизнь . А нарушение соответственно – угрожает смертью.

Ведь Суперэго формируется у ребенка в возрасте 3-5 лет, в те времена, когда он еще слишком мал для самостоятельного выживания, и оно реально зависит от любви и одобрения родителя.

И вот Суперэго пугает «Я» смертью при попытке катектировать либидо в недопустимые с точки зрения Суперэго объекты.

В случае страха высоты Суперэго, видимо, стремится не допустить достижения успешности «Я», сепарации путем достижения превосходства над родителем (которое в психической жизни приравнивается к убийству родителя).

Страх высоты как фобию можно увязать со страхом в отношениях с социумом оказаться «не на высоте», проще говоря, облажаться. И формируются такие жизненные стратегии, как «не высовываться», «довольствоваться малым», «не радоваться, а то плакать придется», и так далее. А тут и страх высоты напомнит тебе, что ты не птица. Ты – курица.

Таким образом, при терапии страха высоты работа с самим симптомом становится второстепенной задачей. Основной целью будет анализ психической структуры пациента и работа над перестройкой этой структуры. Она будет заключаться в укреплении, доформировании Эго.

Одновременно необходимо ослабить и частично разрушить жесткое Суперэго. Это структура весьма живучая и по доброй воле разрушить себя не даст.

И тут стоит направлять воздействие к детской части пациента, одновременно «забалтывая» СуперЭго (это когда учишь ребенка «плохому», одновременно создавая у его матери видимость того, что угрозы ее авторитету нет, а ребенок занят «хорошим делом» — рисует, учит стихи, в школе начал лучше учиться…). И в это время доращивать Эго до способности к сепарационному бунту. К полету. На любой высоте.

Это высказывание американского промышленника и изобретателя Генри Форда. После того как он создал автомобильную марку Ford, автопроизводители подали на него в суд за нарушение патента.

Во время процесса, продолжавшегося восемь лет, покупателям автомобилей Ford грозили вызовом в суд, но Форд мужественно обещал поддержку всем клиентам.

Форд известен неординарным подходом к бизнесу: он первым стал использовать конвейер для производства действительно сложных механизмов, ввёл высокую для своего времени минимальную зарплату и установил сокращённую 40-часовую рабочую неделю.

«Люди спрашивают, какая разница между лидером и боссом. Лидер работает в открытую, босс — взакрытую. Лидер ведёт, босс погоняет»

Теодор Рузвельт, 26-ой президент США, вопреки трудностям, никогда не останавливался на пути к своей цели и делал то, что считал важным. В 26 лет, тогда чиновник штата Нью-Йорк, он в один день потерял жену и мать, оставшись с младенцем на руках.

Бросив работу, Рузвельт занялся фермерством, но вскоре вернулся в Нью-Йорк и через несколько лет стал губернатором, а позднее — президентом США. В 1912 году во время избирательной кампании на него совершили покушение — пуля попала в грудь. Но не пробила лёгкие: её движение замедлил футляр для очков и толстая рукопись с речью.

Раненый Рузвельт продолжил выступление, длившееся полтора часа. Врачи заключили, что доставать пулю опаснее, чем оставить на месте, и Рузвельт проходил с ней до самой смерти.

«Хорошее руководство состоит в том, чтобы показывать обычным людям, как сделать работу превосходных людей»

Джон Дэвисон Рокфеллер, первый долларовый миллиардер в истории, с малых лет был предприимчивым человеком: первые деньги заработал в семь лет, копая картофель для соседей, в 13 лет дал первый кредит, а в 16 — устроился на работу.

Предпринимательская хватка помогла ему стать самым богатым человеком в мире: он начинал как партнер в фирме английского бизнесмена, постепенно объединил в своих руках 95 процентов нефтяных компаний США, а когда по требованию властей разделил их на разные предприятия, сохранил контроль в каждом из них.

Источник: https://hookahday.ru/samolet-vzletaet-protiv-vetra-kogda-kazhetsya-chto-vs-id-t-protiv-vas-pomnite/

Почему в одну сторону самолёт летит быстрее, а в другую — медленнее

Рейс Москва — Новосибирск длится в среднем три часа, а Новосибирск — Москва — четыре с лишним. Расстояние между городами не меняется, маршрут один и тот же. Но разница между полётами с запада на восток и наоборот достигает от получаса до нескольких часов.

Направление ветра

Плыть против течения сложнее, чем по нему. Идти, когда ветер дует прямо в лицо, тоже не так-то просто. Так и с самолётами: попутный ветер подгоняет, встречный — тормозит.

Путевая скорость самолёта зависит от направления ветра. Чаще всего он дует с запада на восток, поэтому такие полёты с попутным ветром короче, чем с востока на запад против направления ветра. К такому выводу пришли учёные из Вудсхольского института океанографии и Висконсинского университета в Мэдисоне. Их исследование опубликовано в журнале Nature Climate Change.

Основным фактором, влияющим на продолжительность полёта, является циркуляция верхних слоёв атмосферы.

Крис Карнаускас (Kris Karnauskas), автор исследования, доцент кафедры геологии и геофизики Вудсхольского института океанографии

Но и здесь есть нюансы. Летать с попутным ветерком приходится, и здесь нет ничего страшного. Но в целях безопасности взлёт и посадка должны осуществляться строго против ветра. Допускается и боковой ветер, но не попутный, потому что он увеличивает необходимые для взлёта и торможения расстояния. Проще говоря, при ветре «в лоб» самолёт взлетит легче и не выкатится за пределы взлётной полосы.

Воздушные коридоры и время ожидания

Воздушный коридор — своеобразная трасса в воздухе, по которой пролегает маршрут самолёта. Но пути туда и обратно не совпадают, поэтому время отличается.

Также дорога обратно занимает больше времени, потому что взлетает самолёт быстро, а вот при посадке чаще всего задерживается в так называемой очереди из других воздушных судов.

Если самолётов в районе аэропорта много, то сесть всем сразу не получится. Приходится ждать: уходить на второй круг или по просьбе диспетчера снижать скорость перед подлётом.

Перечисленные факторы задерживают самолёт в пути.

Вращение Земли и сила Кориолиса

Земля — неинерциальная (вращающаяся) система отсчёта. В этой системе действуют особые силы. Одна из них — сила Кориолиса.

Эта сила влияет на все тела, движущиеся с ненулевой скоростью. Она отклоняет поток воздуха в сторону: в Северном полушарии на восток, в Южном — на запад. И из-за неинерциальной силы вес самолёта меняется в зависимости от направления маршрута.

При движении с запада на восток самолёт становится легче и тратит меньше тяги на создание подъёмной силы, чем самолёт, летящий в обратном направлении. И чем меньше вес самолёта, тем выше скорость он может развить и быстрее преодолеть расстояние.

Источник: https://Lifehacker.ru/pochemu-samolet-letit-bystree/

MSKY Аренда самолета Bombardier Global 5000. Арендовать самолет с пилотом и экипажем в Москве. Узнать стоимость аренды личного самолета

Личный самолёт Bombardier Global 5000

Bombardier Global 5000, пожалуй, единственный бизнес-джет в своём классе, способный легко взлетать с коротких взлетно-посадочных полос длиной менее 1 км и приземляться в труднодоступных горных аэропортах.

В 2005 году самолёт Global 5000 установил мировой рекорд скорости, преодолев расстояние в 6 500 км за 7 часов 15 минут, во время соревновательного полёта среди бизнес-джетов по маршруту Чикаго — Париж. На борту в это время находились 8 пассажиров и 4 члена экипажа.

Покупка самолёта Bombardier Global 5000, как правило, выгодна компаниям, планирующим регулярные корпоративные перелёты составом до 16 человек на расстояния до 10 000 км. В случае небольшого количества планируемых частных полётов, оптимальным вариантом станет аренда Global 5000.

Компания MSKY осуществляет полный комплекс услуг по аренде, продаже и менеджменту частных самолётов Bombardier Global 5000.

Цена на Global 5000, по сравнению с Global Express и Global 6000 на $12 — $15 миллионов ниже, что является довольно весомым аргументом в пользу покупки этого воздушного судна. Привлекательная стоимость Bombardier Global 5000 обусловлена его сниженной из-за уменьшения топливных баков дальностью и простыми решениями в плане дизайна и отделки салона этого бизнес-джета.

Авиационные специалисты MSKY помогут определиться с выбором воздушного судна, расскажут о возможностях самолёта и его особенностях, предоставят описание самолёта включая фото его интерьера, варианты компоновки салона и полную информацию о лётно-технических характеристиках бизнес-джета.

Арендовать, купить или продать Bombardier Global 5000 с MSKY — гарантия экономии вашего времени и средств.

Преимущества частного самолёта Bombardier Global 5000

Bombardier Global 5000 имеет наиболее просторный салон среди самолётов такого же класса, вместимость которого позволяет одновременно перевозить до 16 пассажиров. Салон частного самолёта Global 5000 располагает тремя комфортабельными зонами, оснащенными всем необходимым для работы, отдыха и развлечений. Комфортную тишину во время полёта обеспечивают новейшие системы подавления вибраций и шума.

Преимущества и особенности частных джетов Global 5000:

Bombardier Global 5000 имеет наиболее просторный салон среди самолётов такого же класса, вместимость которого позволяет одновременно перевозить до 16 пассажиров.

Салон частного самолёта Global 5000 располагает тремя комфортабельными зонами, оснащенными всем необходимым для работы, отдыха и развлечений. Комфортную тишину во время полёта обеспечивают новейшие системы подавления вибраций и шума.

• высокие показатели скорости, достигающей 930 км/ч и дальности полёта в 9000 км;
• выгодная цена на бизнес-джет;
• самолёт легко взлетает с мокрых и коротких взлётно-посадочных полос;
• усовершенствованная конструкция крыла обеспечивает плавное поведение самолёта в условиях турбулентности;
• крутой заход на посадку позволяет приземляться в труднодоступных горных аэропортах;
• более просторный салон в сравнении с большинством самолётов данного класса;
• непревзойдённая надёжность вылета.

Самолёты Bombardier Global 5000 также обеспечивают оптимальные показатели времени набора высоты и топливную эффективность.

По сравнению с Gulfstream G450 и Dassault Falcon 900 бизнес-джет Global 5000 осуществляет взлёт и посадку на более низких скоростях. Кроме того, при перелётах сопоставимой дальности самолёту Global 5000 требуется более короткая взлётно-посадочная полоса. Например Global 5000 может приземлиться в городском аэропорту Лондон-Сити и в других сложных аэропортах, таких как Аспен или Лугано.

С его мощными двигателями, системой автоматического торможения с малогабаритными углеродными тормозами и модернизированной конструкцией крыла, дождливые условия не помешают вам прибыть в пункт назначения вовремя.

Также следует отметить, что длительность процедуры подготовки к взлёту обусловлена необходимостью в проведении ряда компьютерных тестов, успешное завершение каждого из которых обеспечивает непревзойдённую надёжность вылета.

Самые известные бизнес-джеты Bombardier Global 5000

В 2011 году министерство обороны Германии получило в распоряжение один из самолётов Global 5000 для перевозок руководства и в качестве специального борта для медицинских эвакуаций.

Одним из самых дорогих Global 5000 стоимостью $60 миллионов владеет бизнесмен Эйтан Вертхаймер, возглавляющий список богатейших людей Израиля.
Этот самолёт оборудован суперсовременными системами связи. На борту располагается конференц-зал, рабочий кабинет и зона для отдыха и развлечений во время полёта.

Bombardier Global 5000 довольно популярен и среди азиатских бизнесменов Гонконга, Пекина и Тайбэя.

MSKY предлагает арендовать, купить или продать частный самолёт на самых выгодных для вас условиях. Забронируйте Bombardier Global 5000 в MSKY и получите лучшее предложение на рынке бизнес-авиации.

Президентские «Звери»: на чем ездит и летает Джо Байден

11 июня 2021

Автор фото, Getty Images

Джо Байден в рамках своего первого зарубежного турне в качестве президента США прибыл в Великобританию.

Он примет участие в переговорах лидеров стран «Большой семерки» в Корнуолле, встретится с королевой Елизаветой II, после чего отправится за Ла-Манш, где примет участие в саммите НАТО. И уже после этого, 16 июня, ему предстоит встреча на вилле Ла-Гранж в Женеве с президентом России Владимиром Путиным.

Разумеется, в такого рода поездки не принято отправляться «налегке», поэтому к услугам президента США имеется целый гараж самой разнообразной спецтехники, позволяющей безопасно и с комфортом передвигаться на суше и по воздуху.

И одним из самых заметных средств передвижения американского президента остается его самолет — «Борт номер один» (Air Force One).

В среду президентский самолет приземлился на военно-воздушной базе Королевских ВВС Милденхолл в Саффолке, где Джо Байден встретился с расквартированными там американскими военными, после чего отправился в Корнуолл.

Как поясняется на сайте Белого дома, «Борт номер один» — это опознавательный знак для авиадиспетчеров, который присваивается любому самолету ВВС США, на борту которого находится президент.

Однако в основном это относится к двум сделанным по специальному заказу самолетам Boeing 747-200B бело-голубого цвета с бортовыми номерами 28000 и 29000.

Эти самолеты оснащены спецсвязью, там установлена особая электроника и имеются средства защиты от электромагнитных импульсов и так называемые отстреливаемые ложные тепловые цели (ЛТЦ), предназначенные для борьбы с ракетами, наводящимися на тепловое излучение. По сути, в случае нападения на США, эти самолеты могут выполнять функцию мобильных командных центров.

К тому же они, как многие военные самолеты, могут производить дозаправку в воздухе, что теоретически расширяет их радиус действия до безграничности.

Внутри самолетов имеются три палубы общей площадью более 370 квадратных метров.

Помимо апартаментов президента, там есть медицинский пункт, кухни, салоны для советников, охраны и журналистов.

Для коротких перелетов президенты обычно пользуются вертолетами Marine One, которые узнаются по зеленой окраске и белой крыше.

Как и в случае с «Бортом номер один», Marine One — это не какой-то один вертолет, а имя, присваиваемое любой машине корпуса морских пехотинцев, которая в данный момент перевозит президента. Обычно в роли таких вертолетов выступают VH-3D Sea King или VH-60N White Hawk.

Рядом с президентским вертолетом часто летает отвлекающий Marine One. В качестве сопровождения также обычно используется конвертоплан Osprey MV-22, известный как «Зеленая крыша» (Green Top).

Жители Лондона могли наблюдать такой вертолет во время визита бывшего президента Дональда Трампа в 2018 году.

Конвертопланы совмещают функции вертолета и турбовинтового самолета и могут вертикально взлетать и садиться.

После приземления президент обычно пересаживается с «Борта номер один» или Marine One в «Кадиллак один», у которого есть даже собственная кличка — «Зверь» (Beast).

Этот лимузин длиной в 5,5 метра вмещает до семи человек и оснащен всем необходимым — от средств спецсвязи и помповых ружей до кислородных баллонов и обширной аптечки, в которой есть даже запас донорской крови (в случае с президентом Обамой это было весьма актуально, поскольку у него самая редкая группа крови).

Производитель «Зверя», последняя модель которого появилась в президентском гараже в 2018 году, компания General Motors, а также спецслужбы особо не распространяются на тему его характеристик и уровня безопасности, который обеспечивает машина. Однако, по некоторым экспертным оценкам, автомобиль весит не менее 9 тонн, имеет пуленепробиваемое остекление и бронированный корпус.

Считается также, что он оснащен приборами ночного видения, баллонами со слезоточивым газом, который в случае нападения распыляется вокруг лимузина через форсунки, и средствами спутниковой связи.

Пассажирский салон, судя по всему, может герметично закрываться, а колеса и шины позволяют продолжать движение даже после многочисленных пробоин.

Автор фото, PA Media

Впрочем, в Корнуолл Джо Байден отправился не на «Звере», а на внедорожнике «Шевроле», судя по всему, тоже бронированном

В 2009 году визит бывшего президента Барака Обамы на Даунинг-стрит, 10 запомнился еще и тем, что водитель никак не мог развернуть громоздкий лимузин на маленькой улочке.

опережая звук и весь мир

Фото: Christian Volpati / Wikimedia.org

5 июня 1969 года советский авиалайнер Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Он опередил не только звук, но и весь мир – иностранный сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетел на несколько месяцев позже. При этом Ту-144 по некоторым параметрам даже превосходил своего британско-французского «собрата». В разработке передовых решений для первого сверхзвукового авиалайнера принимали участие сотни советских предприятий, в том числе и те, которые входят сегодня в Ростех. Об истории создания Ту-144 и его непростой судьбе – в нашем материале.
 

Сверхзвуковая гонка 

Первые проекты сверхзвуковых гражданских самолетов появились в послевоенные годы на волне успеха с преодолением скорости звука боевыми истребителями и позже − сверхзвуковыми бомбардировщиками. Однако дальнейшее изучение вопроса показало, что пассажирский сверхзвуковой самолет крайне сложно сделать на основе боевого, так как они существенно отличаются по требованиям и условиям использования. 

В начале 1960-х годов Великобритания и Франция запустили совместный проект по созданию сверхзвукового авиалайнера, получивший название «Конкорд» («Согласие»). Чудо-машина должна была переносить около ста пассажиров через Атлантику всего за три часа против прежних шести-восьми на обычных реактивных самолетах. 

В 1963 году в гонку включаются США и СССР. Советское правительственное задание подразумевало создание отечественного сверхзвукового авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. 

На ближайшие 10 лет создание сверхзвукового авиалайнера становится одним из основных проектов Министерства авиационной промышленности СССР. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев. 
 

Красота скорости  

В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолета была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже. В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера. 

Требования к дальности полета на сверхзвуковых скоростях повлияли на особенности конструкции Ту-144. Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции. 

Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н.Д. Кузнецова. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. 

В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». 

Спецоперация «Крыло»

Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. 

Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.

На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. 

В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии. 

Первый в небе

В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов. 

К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Возглавлял экипаж заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете.

С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы. Первый полет продолжался 37 минут. 

Советский Союз на этом этапе утвердил свой приоритет в освоении сверхзвуковой гражданской авиатехники. «Конкорд» впервые взлетит только 2 марта 1969 года.
 

Преодолевая предел Маха

Следующим шагом стало преодоление звукового порога. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 на высоте 11 тыс. м впервые развил сверхзвуковую скорость. В мае следующего года самолет преодолел рубеж в 2 Маха на высоте 16,3 тыс. м со скоростью 2150 км/ч. 

В ходе испытаний выяснилось, что опытные двигатели НК-144 не обеспечивали требуемую дальность полета без форсажа. Ту-144 на сверхзвуке смог преодолеть 2920 км, что было значительно меньше заявленных требований. Кроме того, в процессе испытаний были выявлены недостатки конструкции. Тем не менее опытный Ту-144 выполнил свою миссию, доказав возможность сверхзвуковых гражданских перелетов.

Следующая модель Ту-144 №01-01 была закончена в 1971 году, и было принято решение на ее основе начинать серийное производство. Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Конструкторы продолжали совершенствовать самолет, и каждая новая серия обновлялась примерно на 20%. Увеличивалась прочность конструкции, снижался ее вес. В марте 1972 года взлетел первый серийный Ту-144. 

Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Продолжалась доводка самолета, он летал в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию, демонстрировался на салонах в Ле Бурже. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена.
 

Неутешительные итоги

Несмотря на катастрофу, развитие самолета продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва – Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. м на расстояние 3260 км со скоростью 2000 км/ч. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты. 

В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли. 

В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов. 

Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам. 

О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке. Работы над Ту-144 помогли поднять уровень советского авиапрома и смежных областей. Опыт разработки был в дальнейшем использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. 

Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет). Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.

Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 м.

Американская компания «Боинг» и АНТК им. А.Н. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся.

Как киевский чудо-самолет сел на обломок дрейфующей льдины и спас московскую экспедицию — Российская газета

Семь лет назад в красивый город Львов из всех республик бывшего Союза приехали ветераны афганской войны. Такие встречи тогда были традиционными, проходили поочередно в столицах или крупных городах государств СНГ. Инициатором выступал признанный всеми лидер «афганцев» Герой Советского Союза Руслан Аушев.

«Родина» продолжает вести рубрику, начатую в год 365-летия воссоединения России и Украины и напоминающую о славном прошлом двух братских народов

Во Львове среди знакомых украинских ветеранов я вдруг увидел Сашу Галуненко, летчика-испытателя ОКБ Антонова, с которым когда-то мы много летали в Арктике…

СП-27. Пленники

В афганской компании он смотрелся вполне своим человеком — и не только по причине наличия звезды Героя Украины на лацкане пиджака. Все мы хорошо помнили, как много потрудились самолеты «Ан» в афганском небе. Ан-26, Ан-12, Ан-22. Они, словно безотказные вьючные лошадки, перевозили личный состав, эвакуировали в Союз раненых, доставляли на войну боеприпасы, технику, продовольствие. А ставили их «на крыло» испытатели, в том числе Александр Васильевич Галуненко, командовавший летным отрядом.

Летчик-испытатель 1-го класса Александр Васильевич Галуненко (на переднем плане) с экипажем Ан-225 «Мрия», на внешней подвеске которого был транспортирован космический корабль «Буран» с космодрома Байконур в Киев, чтобы далее отправиться на авиакосмический салон в Ле Бурже (Франция).1989 год. Фото: РИА Новости

…В начале марта 1986 года мне пришлось стать участником акции по вызволению из плена своих друзей — лыжников экспедиции «Комсомольской правды». Они тогда совершили уникальный по сложности 38-дневный переход с дрейфующей станции СП-26 на станцию СП-27 в условиях полярной ночи. Прошли несколько сотен километров в полной тьме, при температурах ниже минус 50 через торосы и трещины. Никто ничего подобного до сих пор не повторил. И вот победный финиш на обжитой льдине, которая находилась в районе Полюса относительной недоступности, скоро триумфальное возвращение домой.

Но это же Арктика, а она особа коварная. Неожиданно началась мощная подвижка льдов, аэродром на СП раскололся, и теперь не было возможности эвакуировать группу самолетами гражданской авиации. А вертолеты на такое большое расстояние не летали. И сама станция не была рассчитана на длительное пребывание там лишних людей: лимит на продовольствие, спальные места…

Что делать?

Москва — Киев. Переговоры

От кого-то я узнал, что в Киеве на фирме Антонова проходит испытание новый реактивный чудо-самолет Ан-74, способный садиться и взлетать на очень коротких ВПП. Связались с генеральным конструктором Петром Васильевичем Балабуевым. Да, подтвердил он, такая машина проходит испытания, но не может быть даже речи о том, чтобы она сейчас, не получив сертификат летной годности, транспортировала людей и грузы.

Такого не было и не может быть никогда.

Но мы же в СССР жили. А это была территория чудес. И я давно усвоил одно правило: в нашей стране нет ничего невозможного. Мы вышли на министра авиационной промышленности. Просьба была подкреплена тем, что спасение полярной экспедиции станет лучшей рекламой для нового самолета. Министр после недолгих консультаций с кем надо пошел навстречу. И Петр Васильевич получил нужную санкцию.

Я тут же выехал поездом в Киев и уже на следующий день вылетел на Ан-74 в Арктику.

Заполярье. 30 декабря 1987 г. В кабине лайнера АН-72 (слева направо): летчик-испытатель Сергей Горбик, бортинженер Сергей Круз и второй пилот летчик-испытатель Александр Галуненко во время полета в научно-исследовательскую дрейфующую станцию Северный Полюс-28. Фото: Подэрни Роман/Фотохроника ТАСС

Амдерма — Чокурдах. Полет

Левым летчиком (читай — командиром) был тогда Сергей Горбик, который первым поднял в воздух эту машину и с восторгом говорил о ее невероятных способностях.

Этот крутолобый самолет, внешне напоминавший Чебурашку, с двигателями, размещенными над крыльями, мог взлетать и садиться на полосу длиной 600 метров. Причем ему не требовалось обязательное бетонное покрытие — годился грунт, снег, лед. Выхлопная струя от двух турбореактивных двигателей так обдувала крыло, что создавалась дополнительная подъемная сила, а это позволяло уменьшить посадочную скорость до 150 км в час.

— При взлете нам, если сильно постараться, может хватить всего 500 метров, а при посадке будет достаточно 450, — сказал мне Горбик, явно довольный тем, что ему и его ребятам выпала столь интригующая миссия.

Я, конечно, выразил восхищение, но про себя подумал: не говори «гоп», аэродром на дрейфующей льдине продолжает ломаться и, боюсь, этому самолету завтра предстоит установить новые рекорды.

Амдерма, Диксон, Чокурдах… Все посадки и взлеты на предварительном маршруте прошли штатно, без происшествий. Но все-таки на тех аэродромах были бетонные, вполне цивилизованные полосы. А дальше следовало лететь к полюсу и садиться на крохотный обломок льдины.

Прибыли в якутский поселок Черский, и на льду замершей Колымы экипаж сразу же приступил к тренировкам. Задачу поставили такую: научиться сажать реактивный самолет на полосу с пробегом не более 400 метров. И, естественно, взлетать с такой же. Мобилизовав базовых радистов экспедиции и своих друзей, коих в Черском было много, мы расставили их по всей длине ледового аэродрома, чтобы жестко фиксировать место касания самолетом ВПП и место его полной остановки.

Сергей Горбик (слева) и Александр Галуненко (крайний справа) на трапе самолета-гиганта Ан-225 «Мрия». 1989 год.

Черский. Одиннадцать взлетов-посадок

Была полярная ночь, темень, мела низовая пурга. Сережа Горбик взлетал, делал круг и садился. Мы фиксировали результат. Взлет — посадка. Ставим флажки. Взлет — посадка. Еще флажки.

И так одиннадцать раз.

Всякий раз Ан садился в разных концах полосы — где снег был более укатанным и где он был совсем рыхлым. Три последние попытки дали такие результаты: пробег при посадке — 350 метров, взлет — 400 метров. Для реактивного транспортного самолета по тем временам показатель немыслимый.

На следующий день мы вылетели с материка курсом на север и спустя четыре часа стали кружить над дрейфующей станцией. Это был пристрелочный полет, посадка не предполагалась, предстояло сверху оценить реальное состояние ВПП. Полетав над льдиной и сделав несколько заходов на полосу, благополучно вернулись на базу.

После чего Горбик уверенно сказал: «Лететь можно». А руководитель испытательной бригады ОКБ Игорь Бабенко добавил: «Машина способна выполнить то, что не под силу сегодня любому другому летательному аппарату».

Теперь требовалось получить окончательное добро начальства. Я сел писать телеграмму министру авиационной промышленности. Вот ее текст:

Москва, МАП, Сысцову А.С.

Уважаемый Аполлон Сергеевич! Убедительно прошу экипажу самолета Ан-74 совершить посадку на дрейфующей станции СП-27 для эвакуации участников полярной экспедиции «Комсомольской правды».

12 марта самолет произвел облет станции и сделал пять пристрелочных заходов на ВПП. По оценкам экипажа, полоса находится в хорошем состоянии. Длина — около 600 метров, снежный покров плотный. Самолет Ан-74 в течение трех последних дней неоднократно совершал посадки на ледовые аэродромы по программе испытаний. (…)

При варианте эвакуации самолетами МГА операция займет много времени и потребует задействовать шесть бортов Ан-2. По заключению специалистов ОКБ им. Антонова, самолет Ан-74 может осуществить вывоз группы и снаряжения двумя рейсами с хорошим запасом по всем требованиям безопасности.

С уважением, зам главного редактора газеты «Комсомольская правда», представитель штаба экспедиции В. Снегирев.

Свою телеграмму начальству в Киев примерно такого же содержания отправили летчики.

Стали ждать ответа.

Экипаж Ан-74, участники полярной экспедиции и зимовщики на дрейфующей станции СП-27. 1986 год.

СП-27. Спасение

Тем временем Север послал нам новое испытание. Устойчивая до последних дней погода вдруг испортилась по всему огромному району Восточной Арктики. На Тикси обрушился ураган. Закрылись все аэродромы на побережье Ледовитого океана. Теперь мы с волнением ждали — и ответа из Москвы, и вестей с Полюса недоступности. Смогут ли там полярники сохранить в надлежащем состоянии хотя бы минимальный отрезок взлетно-посадочной полосы?

Наконец, с СП-27 пришла радиограмма:

«Тринадцать зимовщиков и пятнадцать участников полярной экспедиции «КП» круглые сутки расчищают от снега оставшийся кусок ВПП. Температура воздуха — минус 37, низовая метель, видимость 10 км».

14 марта, получив из Москвы разрешение, Горбик стартовал с аэродрома Чокурдах в Якутии и взял курс строго на север по 148-му меридиану. До станции «Северный полюс»-27 было 1630 километров.

Полет проходил штатно. На первом заходе самолет едва коснулся колесами льдины, «пощупал» ее и тут же снова взмыл в небо, пошел на второй круг. Горбик удовлетворенно кивнул головой: «Садимся». И спустя несколько минут я уже обнимал на льдине своих сильно помороженных друзей.

Дальше все шло по плану. Как и предполагалось, двумя рейсами вся группа была эвакуирована с дрейфующей льдины. Правда, не обошлось без приключений: во время второго рейса за тысячу километров от земли прямо над океаном отказал двигатель. Долетели и сели на одном.

Добро пожаловать на Северный полюс! Так встречали полярную экспедицию. 1988 год.

Северная Земля. Мечта

Так Ан-74 получил боевое крещение в высоких широтах. А с летчиками и с руководителями ОКБ им. Антонова мы стали друзьями. Когда через два года полярная экспедиция «Комсомолки» задумала проложить лыжню от берегов СССР через полюс до Канады, то мы опять обратились к киевлянам: пусть этот чудо-самолет займется авиационным обеспечением перехода. И теперь полеты в левом командирском кресле выполнял Александр Галуненко — такой же симпатичный, открытый, смелый. Он доставил участников советско-канадской экспедиции на Северную Землю, затем подбрасывал лыжникам раз в две недели продовольствие и бензин для примусов (все это опускалось на льды с помощью парашютов), а когда интернациональная команда достигла полюса, то Ан-74 привез на земную макушку журналистов и почетных гостей, в числе которых были глава Госкомгидромета академик Ю.А. Израэль, летчик-космонавт Владимир Аксенов, главный редактор «Комсомолки» Геннадий Селезнев.

Конечно, все мы и тогда сознавали, и теперь отчетливо понимаем: эти пилоты и эта машина сыграли важную роль в победах нашей полярной экспедиции. Все мы стали одной слаженной командой. И канадцы — участники того перехода, названного «Полярный мост», — с восхищением и завистью смотрели на советский самолет и советский экипаж.

По нашим представлениям Горбик и Галуненко были награждены орденами — первыми в их биографиях.

В конце 1988 года оба они впервые подняли в небо самый гигантский лайнер в мире Ан-225 «Мрия» — тогда Галуненко был командиром, а Горбик вторым пилотом. Через месяц, получив из рук премьера Н.И. Рыжкова ордена, пришли прямо из Кремля к нам в редакцию. Выглядели абсолютно счастливыми.

«Мрия» в переводе с украинского означает «Мечта». Их мечта исполнилась.

К сожалению, судьба у того, первого экипажа сложилась трагически: командир Сережа Горбик погиб 13 октября 1992 года при испытаниях транспортного корабля Ан-124 «Руслан». Через три года та же участь настигла второго пилота Владимира Лысенко — он уже командиром поднимал в небо новую машину Ан-70.

Александр Галуненко стал автором 110 мировых авиационных рекордов, возглавил летный отряд АНТК им. Антонова, получил золотую звезду Героя Украины N1.

Встречаясь, мы тепло вспоминаем те далекие дни, полеты в высоких широтах, общих друзей.

И это навсегда.

КАК САМОЛЕТ ВЗЛЕТАЕТ И НАБИРАЕТ ВЫСОТУ

ПОЧЕМУ И КАК ЛЕТАЕТ САМОЛЕТ

Чень интересно наблюдать взлет самолета, когда тя­желая машина превращается в легкокрылую птицу.

Самой меньшей скоростью, с которой возможен полет самолета, является, как нам уже известно, минимальная скорость горизонтального полета. Но при такой скорости самолет еще недостаточно устойчив и плохо управляется. Поэтому отрыв самолета от земли летчик производит на несколько большей скорости. После отрыва летчик про­должает разгон самолета, как говорят, «выдерживает» машину над землей до тех пор, пока скорость не станет достаточной для безопасного подъема.

Таким образом, взлет самолета можно разделить на три этапа: разбег, выдерживание над землей для увели­чения скорости и подъем (рис. 25, а).

Эти три этапа составляют так называемую взлетную дистанцию.

Посмотрим, как летчик производит разбег, какие силы действуют на самолет при разбеге и как создается ускорение движения[12]). Ради простоты будем опять счи­тать, что все главные силы приложены в центре тяжести самолета, то есть моменты их равны нулю (поскольку теперь нас интересуют силы, а не их моменты).

Вот самолет стоит на старте, готовый к полету, и дви­гатель работает на малом газе (рис. 25, б). Тяга винта пока еще недостаточна для преодоления силы трения ко­лес о землю. Но летчик дал полный газ, тяга винта уве­личилась до максимальной и самолет начал разбег. Избы­точная тяга создает ускорение, и скорость растет. Чтобы скорость нарастала быстрее, летчик немного отклоняет руль высоты вниз, поэтому хвост самолета поднимается и угол атаки крыла уменьшается (рис. 25, б). С ростом скорости возрастает подъемная силы крыла, и вскоре са­молет уже едва касается колесами земли. Наконец, подъемная сила становится равной весу самолета, затем немного больше ее, и машина отрывается от земли (рис. 25, б). Разбег закончен — самолет взлетел.

Некоторое время машина летит низко, набирая ско­рость. Затем летчик отклоняет ручку рулевого управле­ния на себя и переводит самолет на режим подъема (рис. 25, а).

При подъеме на самолет действуют те же силы, что и при горизонтальном полете, но взаимодействие их не­сколько иное (рис. 26).

Подъемная сила крыла всегда перпендикулярна к на­правлению полета. Поэтому во время подъема она направ — лена уже не вертикально и, следовательно, не может пол­ностью уравновесить силу веса. Если разложить силу веса на две слагаемые силы, как показано на рис. 26, то становится видно, что подъемная сила крыла может урав­новесить только одну из них — В. Другую же слагаемую силы веса — В2 — вместе с лобовым сопротивлением должна уравновесить, очевидно, сила тяги винта.

Когда самолет набирает высоту, то подъемная сила крыла меньше веса самолета. Почему же в таком случае самолет набирает высоту? Дело в том, что тяга винта здесь не только преодолевает лобовое сопротивление, но и берет на себя часть веса самолета, как это показано на рисунке. Иными словами, при подъеме самолета сила тяги частично выполняет роль подъемной силы.

И если самолет мог бы подниматься вертикально вверх, то неподвижное крыло стало бы совершенно бес­полезным— машину поднимала бы вверх исключительно тяга винта. Самолет превратился бы в вертолет.

При подъеме самолет набирает ежесекундно некото­рую высоту, которая называется вертикальной скоростью подъема. Например, вертикальная скорость самолета ЯК-18 в начале подъема равна 4 метрам в секунду. Но затем она уменьшается.

Почему это происходит и к чему ведет?

По мере подъема на высоту плотность воздуха ста­новится все меньше и меньше, поэтому в цилиндры дви­гателя поцадает меньше кислорода, нужного для сгора­ния топлива, и в результате мощность силовой установки падает. Следовательно, уменьшается избыточная мощ­ность, необходимая для подъема. И вот, наконец, на ка­кой-то высоте никакой избыточной мощности уже нет, и самолет не может продолжать подъем. Высоту, на кото­рой это происходит, называют «потолком» самолета.

Более подробнее о советской авиации здесь В Ся история развития самолета — от его рождения до наших дней — это история борьбы за скорость по­лета. Дальнейшее развитие авиации, несомненно, будет …

Почему самолет может делать виражи[13]) и фигуры? Какие силы заставляют тяжелую машину легко ку­выркаться в воздухе? Как летчик управляет этими сила­ми в криволинейном полете? Конечно, это все те же аэродинамические …

П Еред посадкой летчик выключает двигатель или убав­ляет его обороты до самых малых. Самолет начи­нает плавно снижаться по наклонной траектории. Такой спуск самолета называют планированием. Чтобы легче понять поведение самолета …

Самолет Airbus взлетает с использованием автономных технологий и распознавания изображений

Все сеансы Transform 2021 теперь доступны по запросу. Смотри.

Самолет Airbus успешно взлетел с использованием автономной технологии с использованием систем компьютерного зрения, что стало еще одним шагом на пути к самостоятельным полетам.

Компания объявила об испытаниях сегодня, но на самом деле полеты состоялись 18 декабря 2019 года. В состав испытательной бригады входили два пилота, два бортинженера и бортинженер-испытатель.Экипаж произвел восемь взлетов за четыре часа.

Обычно самолет связывается с системой посадки по приборам (ILS), которая использует радиоволны, передаваемые через взлетно-посадочную полосу, чтобы направлять пилота во время процесса взлета. Для начала полета требуется традиционная инфраструктура аэропорта.

В данном случае гигант аэронавтики установил на самолет систему распознавания изображений, чтобы позволить ему взлетать без использования пилотом органов управления или без какой-либо необходимости связываться с системой взлетно-посадочной полосы.

«Во время этих знаменательных испытаний самолет показал себя так, как ожидалось», — говорится в заявлении летчика-испытателя Airbus, капитана Янн Бофилса. «Завершая выверку на взлетно-посадочной полосе, ожидая разрешения авиадиспетчеров, мы включили автопилот. Мы переместили рычаги газа в положение взлета и наблюдали за самолетом. Он начал двигаться и автоматически ускоряться, поддерживая осевую линию взлетно-посадочной полосы, с точной скоростью вращения, введенной в систему. Носовая часть самолета начала автоматически подниматься, чтобы принять ожидаемое значение шага взлета, и через несколько секунд мы поднялись в воздух.”

Компания инвестирует в различные проекты автономных полетов. В 2018 году Airbus протестировал Vahana, автономное электрическое летающее такси, разрабатываемое лабораторией A³ в Кремниевой долине. В прошлом году компания представила Pop.Up, модульную транспортную систему, которая использует дрон, чтобы поднять пассажирскую капсулу автономного транспортного средства в воздух и доставить ее к месту назначения.

Airbus заявил, что испытание на автоматическом взлете является еще одной вехой для этих более широких усилий, получивших название проекта автономного такси, взлета и посадки (ATTOL).Компания использует эти тесты, чтобы изучить, как такие системы влияют на автомобиль в целом.

Компания заявила, что проведет испытательные полеты автоматических систем руления и посадки на основе технического зрения в конце этого года.

VentureBeat

• актуальная информация по интересующим вас вопросам
• наши информационные бюллетени
• закрытый контент для лидеров мысли и доступ со скидкой к нашим призовым мероприятиям, таким как Transform 2021 : Подробнее
• сетевых функций и многое другое

Почему самолеты не могут взлетать в сильную жару?

Еще в 2017 году более 40 рейсов были отменены из-за сильной жары в Фениксе, которая достигла 122 градусов по Фаренгейту (50 градусов по Цельсию).

Удивительно, но отмены не были результатом перегрева самолета или неисправности двигателей. Скорее всего, самолеты не взлетели из-за жаркой погоды. Но почему самолеты не могут взлетать в сильную жару?

Понимание того, почему требует некоторых базовых знаний о том, как самолеты создают подъемную силу и как факторы окружающей среды могут влиять на то, как самолет летит. Итак, давайте потратим некоторое время на изучение основ полета.

Как самолет создает подъемную силу

Единственный фундаментальный процесс, который позволяет самолетам летать, — это способность создавать достаточную подъемную силу.Ни лифта, ни полета!

Подъемная сила создается, когда твердый объект, например крыло (технически называемый аэродинамическим профилем), мешает потоку газа (например, воздух). В случае самолета форма крыла (в поперечном сечении) отклоняет воздух вниз, заставляя крыло выталкиваться вверх.

Но, как и все в жизни, все гораздо сложнее. Эффект является прямым результатом третьего закона действия и противодействия Ньютона.

В случае самолета наклонное крыло сталкивается с частицами воздуха, изменяя их направление потока и относительную скорость.

Как верх, так и низ поверхности крыла способствуют перенаправлению воздуха для создания подъемной силы. В нормальном полете сила обычно направлена ​​вниз, в результате чего самолет толкается вверх.

Форма крыла направляет поток воздуха вниз, создавая точку высокого давления на нижней стороне крыла. В верхней части крыла давление относительно ниже. Это связано с тем, что воздух под крылом перемещается на более короткое расстояние за то же время, в результате чего он движется медленнее и, следовательно, имеет более высокую плотность (условно говоря).

В результате возникает чистое отклонение воздуха вниз, которое толкает самолет в небо. Довольно аккуратно.

Это изменение скорости газа является преобладающим фактором, влияющим на подъемную силу, удерживающую самолет в воздухе. Важнейшей частью удержания самолета в воздухе является его способность поддерживать высокое давление под крылом, достаточное для удержания самолета в воздухе.

Создать лифт не сложно; самолет с инерционным движением, естественно, захочет летать в правильных условиях.Однако в неподходящих условиях самолет вообще не сможет взлететь.

Почему самолеты не могут взлетать в сильную жару?

Хорошо известно, что верхние слои атмосферы намного тоньше, чем на уровне моря. Воздух на больших высотах менее плотный, что мешает самолетам создавать такую ​​же подъемную силу, как на более низких высотах.

Основная причина этого в том, что молекулы воздуха распространяются намного дальше, а это означает, что меньше воздуха (или количества молекул) может контактировать с крылом.

Для компенсации на больших высотах безнаддувные авиационные двигатели должны работать интенсивнее, чтобы обеспечить достаточную тягу, чтобы самолет двигался с высокой скоростью, чтобы под крылом и над крылом могло проходить достаточное количество воздуха для создания градиента давления и создания подъемной силы. Интересно, однако, что для реактивных двигателей это может быть полезно (до определенной степени).

Однако, как и в верхних слоях атмосферы, жаркая погода вызывает уменьшение плотности воздуха. С повышением температуры молекулы воздуха движутся быстрее и распространяются, создавая более низкую плотность воздуха.

В жарких погодных условиях (например, на большой высоте) менее плотный воздух означает, что у крыльев меньше «материала», на который можно надавить и создать подъемную силу. Если самолет взлетает в таких условиях, он должен лететь намного быстрее, прежде чем сможет создать достаточную подъемную силу для взлета.

Но это только часть истории.

Эффект усугубляется недостатком кислорода, необходимого двигателю для сгорания, что снижает выходную мощность двигателя.

К сожалению, как крылья страдают от потери эффективности, так и гребные винты и двигатели с лопастями вентилятора. Системы с более низким давлением означают, что двигатель не может преобразовать такую ​​большую мощность двигателя в тягу.

По сути, для того, чтобы самолет взлетал в системах с низким давлением, ему требуется больше взлетно-посадочной полосы, чтобы самолет мог развивать достаточно высокую воздушную скорость, чтобы крылья создавали тягу, при этом ему мешает снижение выходной мощности.

По мере повышения температуры эффект усугубляется до точки, когда для некоторых самолетов становится опасным взлет в условиях сильной жары.

Хотя самолеты могли взлетать, имея достаточно взлетно-посадочной полосы, чтобы набрать скорость, они все же должны иметь возможность набирать достаточно быстро, чтобы преодолевать препятствия в конце взлетно-посадочной полосы. Не идеальная ситуация, мягко говоря.

Что произойдет, если самолетам не запретить летать в жаркую погоду?

Если самолет взлетает на большой высоте и в очень жарком климате, условия серьезно влияют на скорость набора высоты (как обсуждалось ранее). Если самолет не может набирать достаточно быстро, ему не хватает места, и он может врезаться в препятствие.

Это, очевидно, может быть очень опасно.

Эффект уже приводил к падению самолетов.

В 2012 году четыре пассажира, летевшие на одномоторном самолете Stinson 108-3, мощностью 165 лошадиных сил (123 кВт), врезались в землю вскоре после взлета.На видеозаписи крушения становится шокирующе очевидно, что самолету не хватало энергии и он не мог создать достаточную тягу, чтобы полностью очистить деревья, стоящие в конце взлетно-посадочной полосы.

Жаркие температуры и большая высота аэропорта повлияли на способность самолета поддерживать достаточную подъемную силу. Самолет летел значительно выше максимальной высоты по плотности (барометрическая высота с поправкой на температуру) и находился в пределах всего 86 фунтов (39 кг) от его максимальной взлетной массы. Фактически, пилот был готов прервать взлет, когда порыв воздуха поднял самолет, и пилот думал, что самолет останется в воздухе.

Однако, когда пилот не смог заставить самолет набрать высоту, как ожидалось, он попытался найти открытое поле для посадки. Впоследствии самолет столкнулся с нисходящим потоком, остановился и столкнулся с деревьями в конце взлетно-посадочной полосы. , травмировав пилота и одного пассажира на борту.

Самолеты должны оставаться на земле, когда слишком жарко.

К счастью, во время крушения никто не погиб, но видео служит жестоким напоминанием о том, что полеты в жарком климате и на больших высотах могут серьезно повлиять на летные возможности самолета.

В 2017 году в Фениксе чиновники совершенно справедливо не рискнули. Хотя это случается редко, сильная жара может сбить самолет.

Учитывая прогнозируемое повышение глобальной температуры со временем, от инженеров может потребоваться адаптация аэрокосмических технологий, чтобы не отставать от меняющегося климата. До тех пор вполне вероятно, что самолеты будут и дальше заземляться из-за сильной жары.

Автор: Маверик Бейкер

На видео показан взлет самолета с межштатной автомагистрали в Теннесси

Небольшой самолет взлетел с межштатной автомагистрали в Теннесси после маневрирования во время вынужденной посадки в среду утром, показано видео, опубликованное аварийными службами в социальных сетях.

Самолет — белый Cessna 172D 1963 года выпуска с красными полосами и пропеллером на носу — приземлился на межштатной автомагистрали 640 недалеко от Ноксвилла около 10 часов утра по восточному стандартному времени в среду, сообщило в Twitter пожарное управление Ноксвилла. Полиция Ноксвилла сообщила, что у самолета закончилось топливо.

«Не то, что вы видите каждый день, Cessna приземляется на 640 возле Вашингтон-Пайк, никаких травм», — написали в твиттере пожарные.

Самолет с пилотом и двумя пассажирами вылетел из аэропорта Sky Ranch возле шоссе Алкоа, сообщает WBIR.По словам сотрудников службы экстренного реагирования, никто не пострадал, машины не пострадали и самолет не пострадал при аварийной посадке.

Полосы движения в восточном направлении оставались открытыми, пока самолет заправлялся топливом, сообщили в полиции и пожарных.

К 10:40 Cessna снова была готова к взлету.

Видео, предоставленное пожарной службой, показывает измеренный подъем Cessna примерно за милю до того, как I-640 разделится на I-40, которая проходит через Теннесси и в горы Северной Каролины.

За самолетом следовала кортеж из трех мотоциклов, полицейского внедорожника и нескольких круизеров.

Автомобили на противоположной стороне межштатной автомагистрали притормозили, чтобы посмотреть, как взлетает самолет, показывает видео, опубликованное полицией. Затем движение по полосам движения в восточном направлении возобновилось вслед за самолетом.

После выезда с межштатной автомагистрали в журналах полетов видно, что частная Cessna завершает шестиминутный полет перед приземлением возле аэропорта Ноксвилла Даунтаун-Айленд, часто называемого аэропортом Айленд-Хоум.

Истории, связанные с Шарлоттой Обсервер

Хейли Фаулер, репортер Charlotte Observer, освещает последние новости в Северной и Южной Каролине в режиме реального времени. Она имеет степень журналистики в Университете Северной Каролины в Чапел-Хилл и ранее работала юридическим репортером в Нью-Йорке, прежде чем присоединиться к Observer в 2019 году.

задержек с гудронированной дорогой | Министерство транспорта США

• Задержка на взлетной полосе происходит, когда самолет на земле либо ожидает взлета, либо только что приземлился, и у пассажиров нет возможности выйти из самолета.

  Правило задержки на взлетно-посадочной полосе Департамента применяется только к задержкам на взлетно-посадочной полосе, которые происходят в аэропортах США. Кроме того, DOT требует, чтобы только «крытые перевозчики» соблюдали правило задержки на взлетно-посадочной полосе. «Крытый перевозчик» — это любая авиакомпания, которая эксплуатирует по крайней мере один самолет вместимостью 30 или более пассажирских мест в, из или в пределах Соединенных Штатов. Для целей этой веб-страницы мы называем «покрытых перевозчиков» просто «авиакомпаниями».

  Хотя пассажиры, которые испытывают длительную задержку на взлетно-посадочной полосе в иностранном аэропорту во время полета в U.S. могут быть защищены от продолжительных задержек на взлетно-посадочной полосе по законам другой страны, они не защищены от продолжительных задержек на взлетно-посадочной полосе по законам США.

Возможность покинуть самолет

Как долго авиакомпания может держать меня на ВЫЛЕТЕ, прежде чем авиакомпания потребует начать перемещение самолета в место, где пассажиры могут безопасно выйти?

• Для рейсов, вылетающих из аэропорта США, авиакомпании должны начать перевод самолета в место, где пассажиры могут безопасно выйти, до 3 часов для внутренних рейсов и 4 часов для международных рейсов.

Как долго авиакомпания может удерживать меня на ПРИБЫВАЮЩЕМ рейсе, не предоставив мне возможности выйти из самолета?

• Для рейсов, приземляющихся в аэропортах США, авиакомпании должны предоставить пассажирам возможность безопасно выйти из самолета до 3 часов для внутренних рейсов и 4 часов для международных рейсов.

Есть ли исключения из этих требований?

• Да.Исключения из сроков допускаются только по причинам, связанным с безопасностью, авиационной безопасностью или управлением воздушным движением. Вы не должны выходить из самолета, если авиакомпания не сообщит вам, что вы можете сделать это безопасно.

Если авиакомпания предлагает мне возможность сойти с самолета во время задержки на взлетном поле, и я решу выйти, должна ли авиакомпания разрешить мне вернуться в самолет?

• Нет. Пассажиры должны знать, что, если они решат выйти из самолета во время задержки на взлетной полосе, авиакомпании не обязаны разрешать им вернуться в самолет.Рейс может вылететь без них, и пассажиры могут нести ответственность за поиск другого рейса.
  
• Если пассажиры решают покинуть самолет во время задержки на взлетной полосе, и самолет в конечном итоге вылетает в предполагаемый пункт назначения, от авиакомпании может не потребоваться выгрузка зарегистрированного багажа пассажира до взлета. Пассажирам необходимо будет связаться с авиакомпанией по поводу возврата зарегистрированного багажа позже.

Продукты питания и вода

Обязаны ли авиакомпании предоставлять мне еду и воду во время задержки на взлетно-посадочной полосе?

• Да.Во время задержки на взлетно-посадочной полосе авиакомпании должны предоставить вам перекус, например батончик из мюсли, и питьевую воду не позднее, чем через два часа после того, как самолет покинет выход на посадку (в случае вылета) или приземлится (в случае пребытие).

Должны ли авиакомпании давать мне полноценный обед во время задержки на взлетно-посадочной полосе?

• Авиакомпании не обязаны предоставлять пассажирам полноценное питание во время задержки на взлетно-посадочной полосе, даже если задержка на взлетной полосе длится длительный период времени. Однако авиакомпании должны иметь или должны получать достаточно еды и питьевой воды для обслуживания всех пассажиров на борту самолета во время задержки.

Всегда ли я имею право на еду и воду во время задержки на взлетно-посадочной полосе, которая длится два часа или дольше?

• Единственный случай, когда от авиакомпании не требуется раздавать еду и воду всем пассажирам во время задержки на взлетно-посадочной полосе, которая длится два часа или дольше, — это когда пилот определяет, что услуги еды и воды не могут быть предоставлены по соображениям безопасности. . Например, когда самолет облагается налогом на действующей взлетно-посадочной полосе, бортпроводникам может быть небезопасно раздавать еду и воду.

Обновления и уведомления

Как я узнаю, разрешено ли мне выйти из самолета во время задержки на взлетно-посадочной полосе?

• Если авиакомпания определяет, что пассажиры могут безопасно выйти из самолета во время длительной задержки, она должна уведомить пассажиров о том, что они могут выйти из самолета. Пилот или бортпроводник обычно делает объявление через громкоговоритель самолета, но бортпроводники также могут пройти по проходам самолета, чтобы уведомить пассажиров.Авиакомпания должна предоставлять обновления каждые 30 минут, напоминая пассажирам о том, что они могут выйти из самолета, если возможность выйти из самолета по-прежнему существует.

Какую еще информацию мне должна сообщить авиакомпания?

• Когда самолет испытывает задержку на взлетной полосе, авиакомпании должны каждые 30 минут предоставлять пассажирам уведомления о статусе задержки, включая причины задержки на взлетной полосе.

Прочие гарантии

Какие у меня другие права во время задержки на взлетно-посадочной полосе?

• Во время задержки взлета на взлетном поле авиакомпании должны предоставить:
  
  • Рабочие туалеты;
    
  • Комфортная температура в салоне; и
    
  • При необходимости, соответствующая медицинская помощь.

Чтобы ознакомиться с федеральным постановлением, реализующим эти правила, щелкните здесь.

Последнее обновление: 4 марта 2020 г., среда

Самолеты проходят экстремальные испытания перед взлетом

Самолеты также проводят около недели, проводя аналогичные испытания на высотных аэродромах, таких как Кочабамба и Ла-Пас (Боливия), Аддис-Абеба (Эфиопия) и других.Ла-Пас — один из самых высоких аэропортов в мире на высоте 13 300 футов (4 км) над уровнем моря, а Кочабамба — на высоте около 8 300 футов (2,5 км) футов.

Использование самолета на таких высотных аэродромах создает огромную нагрузку на двигатели и другие системы. Чтобы проверить, что все работает плавно, тесты включают в себя несколько взлетов со всеми работающими двигателями и с моделированием отказов двигателей, а также проверяется поведение автопилота во время автоматических посадок и ухода на второй круг (прерванных посадок). «Целью таких испытаний является проверка полной функциональности двигателей, систем и материалов… и гарантировать, что пассажиры, если они когда-либо попадут в этот сценарий, всегда находятся в комфортных условиях », — говорит Дубон.

Аэродинамические трубы, тем временем, позволяют производителям тестировать все этапы полета, включая экстремальные условия. Например, Boeing проводит испытания в своем исследовательском аэродинамическом туннеле обледенения (Brait), — говорит Адам Тишлер из отдела тестирования и оценки Boeing. Именно туда компания вставляет поперечное сечение крыла для тестирования противообледенительных систем. По словам Тишлера, туннель может испытывать скорость от 60 до 250 узлов (от 110 до 463 км / ч) при температурах до -40 ° C (-40 ° F).Средство позволяет Boeing моделировать многие виды дождя, льда и облачности, с которыми могут столкнуться самолеты.

Виртуальный самолет: Iron Bird

Один из самых передовых способов тестирования современных самолетов заключается в том, чтобы собрать внутренности самолета на земле и затем испытать эти системы в цифровом виде. Компания Bombardier, например, построила наземный испытательный центр под названием «Aircraft Zero» (Полное испытательное пространство интегрированных авиационных систем или Ciasta) в Монреале. По сути, это буровая установка, в которой есть все ключевые системы типичного самолета.Он используется «для виртуального моделирования полета самолета еще до того, как настоящий самолет поднимется в небо», — говорит Себастьян Муллот из Bomardier.

В симуляции используются высокотехнологичные компоновки авиационных систем на земле под названием «Железные птицы». «Iron-birds может имитировать все сегменты полета, такие как взлет, круиз, посадка и т. Д., Так что самолет виртуально испытывается на« реальных »рейсах, таких как Лондон — Дубай, без реального полета», — говорит Маллот. . «Все это можно сделать задолго до того, как будут собраны первые части первого самолета.”

Моделирование помогает предвидеть любые потенциальные структурные проблемы, такие как миниатюрные трещины, которые могут появиться в определенный момент срока службы самолета, — говорит Муллот.

Возможно даже виртуальное испытание на предмет столкновения птиц с кабиной и передней кромкой крыла. «Мы можем предсказать поведение конструкции в зависимости от веса птицы и любой точки удара», — говорит Жан-Луи Монтель, заместитель руководителя конструкторского бюро французской авиастроительной компании Dassault Aviation.«Таким образом, во время реальных испытаний используется« откалиброванная »птица и проверяются только критические точки удара».

Инженеры также проводят ультразвуковые испытания на стыке крыла с фюзеляжем; Это позволяет заглянуть внутрь материала и найти возможные дефекты, не разбирая плоскость.

Молниеносные испытания

В среднем каждый коммерческий самолет поражается молнией примерно раз в год, согласно «лаборатории молний» Кардиффского университета в Великобритании — недавно созданной лаборатории, в которой, например, Airbus проводит испытания на молнии.Лаборатория университета официально называется Лабораторией Моргана Ботти в Школе инженерии.

Почему самолеты взлетают навстречу ветру — Monroe Aerospace News

Как знает любой опытный пилот, самолеты взлетают по ветру. Будь то маленькая cessna 172 или массивный Airbus A380, пилоты обычно взлетают против ветра вместо с .

Расхожее мнение может заставить вас поверить в то, что взлет против ветра увеличивает сопротивление, замедляя самолет и заставляя его сжигать больше топлива для получения энергии.Однако для этого стратегического решения есть веская причина.

В основном, взлет против ветра позволяет пилотам достигать большей высоты за меньшее время и с меньшей скоростью. По словам Снорри Гудмундссона, доцента аэрокосмической инженерии в Авиационном университете Эмбри-Риддл, Флорида, Boeing 747 требуется скорость около 150 миль в час, чтобы достичь «колеса вверх». Если его почти нет, самолет должен разогнаться до 180 миль в час на земле, прежде чем взлететь. Но при встречном ветре 30 миль в час самолету нужно только разогнаться до 150 миль в час.Таким образом, по сути, взлет против ветра обеспечивает дополнительную подъемную силу, помогая поднять самолет и позволяя ему взлетать быстрее.

Малоизвестный факт, что некоторые из самых загруженных аэропортов страны спроектированы так, чтобы пилоты могли взлетать против ветра. Например, в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон есть взлетно-посадочные полосы, идущие с востока на запад — в том направлении, в котором дует ветер. Это позволяет пилотам взлетать против ветра; таким образом, снижается скорость, необходимая для «подъёма колес» и съезда с взлетно-посадочной полосы.

United Mike Bowers недавно объяснил, что основной причиной выбора взлетно-посадочной полосы является направление ветра. Когда предоставляется возможность, пилоты выбирают взлет по ветру. Когда ветер обтекает крыло, самолет имеет дополнительную подъемную силу, помогающую ему подняться в воздух. По сути, это снижает скорость и расстояние, необходимое для «поднятия колес». Конечно, ветровые условия не всегда идеальны для таких взлетов. Если мать-природа решит обеспечить пилотов без ветра или ветра в другом направлении, у них может не быть возможности взлететь против ветра.

Но пилоты не просто взлетают по ветру; они тоже попадают в него. По той же причине. Это позволяет пилотам приземляться на меньшем расстоянии, чем при ветре.

Напомним, пилоты взлетают против ветра, потому что это снижает необходимую путевую скорость. Надеюсь, это поможет вам лучше понять, почему пилоты взлетают против ветра.

На изображениях: вертикальный взлет военных самолетов

Vertical-Lift

The U.S. military инвестирует в пилотируемые и беспилотные летательные аппараты, которые могут взлетать, зависать и садиться вертикально. Эти так называемые аппараты с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) однажды смогут транспортировать войска, оружие или грузы на поля сражений и обратно.

Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) — подразделение Министерства обороны США, занимающееся разработкой новых технологий для военных, — способствует разработке новых транспортных средств вертолетного типа в рамках своей программы VTOL X-Plane.

Этот проект, представленный Sikorsky Aircraft Corporation, был одним из четырех, выбранных для получения финансирования от DARPA для первой фазы программы VTOL X-Plane.

Вот фотографии других военных машин, предназначенных для вертикального взлета и посадки.

The Boeing Company

Компания Boeing Company разработала для программы VTOL X-Plane DARPA вертолет футуристического вида.

Karem Aircraft, Inc.

Karem Aircraft, Inc. представила этот беспилотный самолет для программы DARPA VTOL X-Plane.

Bell Boeing V-22 Osprey

Bell Boeing V-22 Osprey взлетает и приземляется как вертолет. После взлета V-22 Osprey также может совершать высокоскоростной полет на большой высоте.

AV-8B Harrier II

AV-8B Harrier II способен взлетать вертикально или на короткой взлетно-посадочной полосе и предназначен для вертикальной посадки .Штурмовик, впервые разработанный в конце 1970-х годов, обычно используется для разведки или для непосредственной поддержки с воздуха наземным войскам.

F-35B Lightning II

Истребитель F-35B Lightning II предназначен для взлета с короткой взлетно-посадочной полосы и вертикальной приземления. Эти возможности позволят боевому самолету следующего поколения работать из самых разных мест, включая десантные корабли, авианосцы и аэродромы.

F-35B Lightning II

Испытательный самолет F-35B BF-1 впервые приземлился на борт USS Wasp 12 августа 2013 года. Посадка ознаменовала начало разработки Второй этап испытаний варианта укороченного взлета / вертикальной посадки F-35.

F-35B Lightning II

Испытательный самолет F-35 приземлился на борт USS Wasp для первой ночной вертикальной посадки в море для варианта F-35B.14, 2013. Расширение зоны действия F-35B для ночных операций в море — ключевая задача второго испытания варианта F-35 морской пехоты.

F-35B Lightning II

2 апреля 2013 года F-35B Lightning II успешно совершил свою первую в истории вертикальную ночную посадку в море. Летчик-испытатель Корпуса морской пехоты США майор К.Р. Клифт пилотировал самолет во время знаменательного испытательного полета.