+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет як 18п: НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT

0

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ ЯК-18
TRAINING AIRCRAFT YAK-18

26.05.2018

Как сообщили ВВС Шри-Ланки, 15 мая 2018 года командующий ланкийскими ВВС маршал авиации Джаямпати подписал в Наньчане (КНР) на китайском авиастроительном предприятии Hongdu Aviation Industry Group (входящем в состав китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC) акт о приемке шести построенных там для Шри-Ланки поршневых учебно-тренировочных самолетов РТ-6.
Шесть указанных самолетов РТ-6 постурят на вооружение 1-го учебного крыла (1 Flying Training Wing) Академии ВВС Шри-Данки на аэродроме Чайна-Бей близ Тринкомали, где будут использоваться для начального летного обучения. 1-е учебное крыло, как сообщается, до последнего времени имело восемь самолетов РТ-6 более ранних поставок, однако только часть из них находилась в летном состоянии.
Производимый с 1960 года (уже 58 лет!) Hongdu Aviation Industry Group в Наньчане самолет РТ-6 (обозначение ВВС НОАК CJ-6) является модифицированной версией самолета CJ-5 — лицензионной копиии советского самолета Як-18А.

https://bmpd.livejournal.com

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

13.07.2021
ДВИГАТЕЛЬ-ДЕМОНСТРАТОР АПД-500 УСТАНОВИЛИ НА САМОЛЕТ И ПОКАЖУТ НА МАКС 2021

Специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершили этап установки авиационного поршневого двигателя-демонстратора АПД-500 на экспериментальный летательный аппарат, которым стал самолет Як-18Т.
Воздушное судно с установленным на нем авиадвигателем АПД-500 можно будет увидеть на объединенной экспозиции предприятий, входящих в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», на Международном авиационно-космическом салоне МАКС 2021.

Демонстратор авиационного поршневого двигателя АПД-500 мощностью 500 л.с. разработан ЦИАМ на основе автомобильного мотора линейки двигателей Единой модульной платформы ФГУП «НАМИ». Главной задачей НИР «Адаптация», в рамках которой ведутся работы по заказу Минпромторга России, является подтверждение возможности создания авиационного двигателя на базе серийного автомотора, а также оценка преимуществ его создания по срокам и стоимости.
Для авиаверсии специалистами ЦИАМ разработан ряд новых узлов и систем, обеспечивающих эффективную и безопасную работу двигателя в авиационном режиме в соответствии с требованиями Авиационных правил АП-33. Это, например: стартер-генератор, позволяющий в одном блоке реализовать режим запуска и генерирования энергии для нужд двигателя и борта; спроектированный под применение воздушных винтов с изменяемым шагом редуктор; дублированная двухканальная система управления двигателем с независимыми контурами для надежной работы; система наддува с приводным нагнетателем, обеспечивающая заданные мощностные характеристики авиационной версии, и др.

Достижение демонстратором требуемых параметров уже подтверждено комплексом испытаний на наземных и высотных стендах. Первые летные испытания запланированы на вторую половину 2021 года.
– По завершении летных испытаний можно будет говорить уже об открытии опытно-конструкторских работ. Двигатель-демонстратор мы создаем на базе серийного автодвигателя, поэтому ОКР можно будет завершить быстрее и экономичнее, чем при организации работ «с нуля», – считает генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. – Отечественный поршневой двигатель – это возможность для «перезагрузки» всей малой авиации России. Он сможет найти самое широкое применение, дать толчок и ремоторизации, и созданию новых летательных аппаратов.
Посетители МАКС 2021 смогут увидеть и другие разработки Института в области малоразмерных двигателей. Например, двигатель-демонстратор РПД-100Т мощностью 100 л.с., созданный по заказу Фонда перспективных исследований. По сравнению с поршневыми авиамоторами, этот роторно-поршневой двигатель обладает высокой мощностью (73,5 кВт при 6500 об/мин. ) при относительно малом удельном весе (0,82 кг/кВт) и небольших габаритах (рабочий объем 386 куб. см.). Стендовые испытания подтвердили его высокий ресурс, надежность и ремонтопригодность, низкий уровень вибраций и практический полетный «потолок» до 10 000 метров.
Перспективной для малой авиации может стать и энергетическая установка на основе РПД-350Т, предназначенная для применения в составе гибридных силовых установок летательных аппаратов, в т.ч. вертикального и сверхкороткого взлета и посадки.

ДВИГАТЕЛЬ-ДЕМОНСТРАТОР АПД-500 УСТАНОВИЛИ НА САМОЛЕТ И ПОКАЖУТ НА МАКС 2021
АВИАЦИОННЫЙ ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ-ДЕМОНСТРАТОР АПД-500
15-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2021

02.09.2021

Самолет Як-18Т с авиационным двигателем АПД-500, созданным на основе двигателя от автомобилей серии Aurus, поднимется в небо в конце 2021 — начале 2022 года, рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.

И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Михаил Гордин.
«Создан двигатель в конструктивном облике два, осенью установим его на Як-18Т и начнем пробежки. Потом подлеты. В конце этого – начале следующего года самолет выполнит первые полеты», — рассказал Гордин.
Параллельно идет работа по созданию версии этого двигателя для легких самолетов акробатической категории по проекту «Циркач». «Данный демонстратор планируем собрать к зиме и испытать на наземных стендах. Затем планируем установить его на летающую лабораторию на базе самолета Як-52 и приступать к полетам в следующем году», — рассказал Гордин.
«Далее по двигателю АПД-500 перед нами встает выбор – отдать его в штучное производство или проработать серийный вариант. Последнее потребует организации и проведения опытно-конструкторской работы длительностью до 2,5 лет», — рассказал он.
Прохождение всех процедур для выпуска серийного двигателя позволит ставить его на серийные летательные аппараты, уточнил Гордин.
О том, что в России ведется научно-исследовательская работа в области превращения автомобильного двигателя от проекта «Кортеж» в авиационный, Гордин сообщил РИА Новости в 2018 году. Тогда он сказал, что основная цель проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет.
Согласно данным открытых источников, в рамках проекта «Кортеж» Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт совместно с Porsche Engineering разработал семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата 6,6 литров, а мощность и крутящий момент составляют 850 лошадиных сил и 1320 ньютон-метров соответственно.
РИА Новости

АВИАЦИОННЫЙ ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ-ДЕМОНСТРАТОР АПД-500


14.10.2021
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ РОССИЙСКИЙ ПОРШНЕВОЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ АПД-500 ИСПЫТАЛИ ПРОБЕЖКАМИ И ПОДЛЕТАМИ

Специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») провели запланированный этап наземной отработки демонстратора авиационного поршневого двигателя АПД-500 в составе экспериментального летательного аппарата на базе самолета Як-18Т.
Испытания, проходившие на аэродроме для малой авиации, состояли сначала из запусков, отработки режимов, приемистости двигателя и замера статической тяги на самолете на привязи; затем Як-18Т выполнил комплекс пробежек и подлетов. В ходе испытаний двигатель показал устойчивую работу и способность обеспечить необходимые летные характеристики.

Авиационный двигатель-демонстратор АПД-500 мощностью 500 л.с. разработан ЦИАМ на базе автомобильного мотора «Аурус» линейки двигателей Единой модульной платформы ФГУП «НАМИ». Для соответствия адаптированного двигателя требованиям авиационных правил в ЦИАМ был разработан ряд узлов и систем, обеспечивающих его безопасную работу в полете.
Задачей НИР «Адаптация», заказчиком которой выступает Минпромторг России, являются подтверждение возможностей и оценка преимуществ создания отечественного авиационного двигателя на базе серийного автомотора по срокам и стоимости.

Основной задачей следующего этапа станет разработка технического задания на проведение опытно-конструкторской работы по семейству двигателей, которые после запуска в серию смогут устанавливаться на летательные аппараты малой авиации, спортивные и учебно-тренировочные самолеты.
Параллельно ЦИАМ работает над созданием на базе АПД-500 двигателя-демонстратора АПД-А для легких самолетов акробатической категории. Работы ведутся в рамках НИР «Циркач». В настоящее время АПД-А готовится к испытаниям на стенде, их ему предстоит пройти не только «традиционным» способом, но и в перевернутом положении. Испытания АПД-А на летающей лаборатории на базе самолета Як-52 запланированы на следующий год.
Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ РОССИЙСКИЙ ПОРШНЕВОЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ АПД-500 ИСПЫТАЛИ ПРОБЕЖКАМИ И ПОДЛЕТАМИ
АВИАЦИОННЫЙ ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ-ДЕМОНСТРАТОР АПД-500

19.10.2021
ЛЕТАЮЩУЮ ЛАБОРАТОРИЮ ЯК-18Т С ДВИГАТЕЛЕМ АПД-500 ВПЕРВЫЕ ПОКАЗАЛИ НА МАКС-2021

На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 в Жуковском Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) представил экспериментальный летательный аппарат на базе самолёта Як-18Т с установленным на нем авиадвигателем АПД-500.
Демонстратор авиационного поршневого двигателя АПД-500 мощностью 500 л.с. разработан ЦИАМ на основе автомобильного двигателя Aurus, созданного в НАМИ для автомобилей представительского класса. Главной задачей НИР «Адаптация», в рамках которой ведутся работы по заказу Минпромторга России, является подтверждение возможности создания авиационного двигателя на базе серийного автомотора, а также оценка преимуществ его создания по срокам и стоимости.
Двигатель 8-ми цилиндровый с редуктором, бензиновый, V образный, водяного охлаждения. Адаптирован под авиационное применение на базе Единой модульной платформы (ЕМП) «Кортеж».
Первый полёт летающая лаборатория Як-18Т с двигателем АПД-500 выполнит в конце 2021 — начале 2022 года.
Параллельно ЦИАМ работает над созданием на базе АПД-500 двигателя-демонстратора АПД-А для лёгких самолётов акробатической категории. Работы ведутся в рамках НИР «Циркач». В настоящее время АПД-А готовится к испытаниям на стенде, которые пройдут не только «традиционным» способом, но и в перевернутом положении. Испытания АПД-А на летающей лаборатории на базе самолёта Як-52 запланированы на 2022 год.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Рабочий объем, куб. см 4000
Максимальная мощность КВт/л.с. 500 л.с. при 5500 об/мин
Усредненный удельный расход топлива 200 г/л.с. ч на крейсерском режиме
Удельный вес двигателя, кг/кВт (кг/л.с) 0,7
Топливо АИ-95
Максимальная высота полета, м 6000
Ресурс . ч не менее 1500
Диапазон рабочих температур, град. С от -50 до +50

ВТС «БАСТИОН», 19.10.2021

ЛЕТАЮЩУЮ ЛАБОРАТОРИЮ ЯК-18Т С ДВИГАТЕЛЕМ АПД-500 ВПЕРВЫЕ ПОКАЗАЛИ НА МАКС-2021
ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ ЯК-18Т С ДВИГАТЕЛЕМ АПД-500 НА МАКС-2021
АВИАЦИОННЫЙ ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ-ДЕМОНСТРАТОР АПД-500
15-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2021


УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ ЯК-18


Як-18 принадлежит к числу известнейших самолетов конструкторского бюро имени А. С. Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану По-2 разработки Н. Н. Поликарпова в ВВС, Гражданской авиации и аэроклубах и стал родоначальником обширного семейства машин разного назначения.
Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС.
Ведущим инженером по проекту был назначен К.В.Синельщиков, который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР № 472-191сс от 26 февраля 1946 года и изданным на его основании приказом МАП № 162сс от 27 марта 1946 года. Этим приказом, в частности, А. С. Яковлеву поручалось спроектировать и построить «…самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли — 260 км/ч, посадочная скорость — 75 км/ч, дальность на 0,9 макс. — 900 км, время подъема на 1000 м — 3,5 мин, практ. потолок — 5500 м, экипаж — 2 чел.». Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 года.

Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.
Самолетом с носовым колесом, рассчитанным на практическое применение, стал Як-18У (учебный). Основные отличия Як-18У от исходного Як-18 заключались в следующем. Самолет оснастили убираемой назад передней опорой шасси с колесом размером 400×150 мм. Основные опоры были сделаны убираемыми вперед, причем при поджатых к крылу стойках колеса практически полностью оставались в потоке. Кстати, передняя опора также оставалась вне фюзеляжа. Конечно, это сказывалось на скорости и дальности полета, однако небольшое снижение этих данных для учебной машины не играло существенной роли. В отличие от исходного Як-18, полуоси на стойках шасси были теперь обращены вовне, а не внутрь. На месте хвостового колеса осталась небольшая защитная скоба. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. Несколько увеличилось поперечное «V» консолей крыла. С левой стороны фюзеляжа за крылом добавлена ступенька для попадания в самолет. Удобство летчиков возросло также благодаря увеличению ширины их рабочего пространства в кабинах на 60 мм после уменьшения ширины боковых пультов и приближения их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой. Перед козырьком кабины разместили убираемый воздухозаборник охлаждения маслобака. Некоторые изменения были внесены в системы: масляную (добавлено разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л.
В опытный Як-18У был переоборудован серийный Як-18 № 1162509 производства завода в Семеновке. Он проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 года. С 24 января по 29 февраля следующего года опытный Як-18У прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. В июне он вновь был предъявлен в этот институт для оценки проведенных доработок. Как явствует из заводской статистики, первые 20 Як-18У были выпущены в 1954 году. В июне-сентябре того года состоялись войсковые испытания 10 машин из этой партии, оснащенных моторами М-11ФР и винтами В-501 Д-81. В ходе их Як-18У выполнили в общей сложности 7182 полета с налетом 1095 ч. Итоговое заключение гласило, что самолет Як-18У войсковые испытания выдержал и может быть рекомендован для запуска в серийное производство. При этом комиссия считала полезным дополнить действовавшую тогда программу обучения курсантов двумя-тремя полетами на скоростную посадку на Як-18У без применения посадочного щитка, после чего сразу предусматривалось продолжение обучения на учебно-боевых самолетах, минуя Як-11. В соответствии с приказом МАП от 6 января 1955 года завод № 116 перешел на серийное производство Як-18У.
Производство Як-18У продолжалось до IV квартала 1957 года и было прекращено после выпуска 960 штук в связи с переходом на серийное производство Як-18А.

Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров).
Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной Военно-Воздушных Сил, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. В то же время, в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на «Яках». Кроме того, в 1957 году на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта — Як-18П, положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов — Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ.
Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.
В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.
В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.
В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.

Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

МОДИФИКАЦИИ:
• Як-18, Як-18-2 Опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
• Як-18 серийный (1947 г.) Идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). Строили Як-18 заводы № 272 (Ленинградский авиационный завод), 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству — № 272. С февраля 1949 года головным заводом стал 116-й, так как 272-й завод получил план по выпуску самолётов Як-11. По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
• Як-18 На неубираемом лыжном шасси, переделанные из серийных самолётов, испытывались в 1947 и 1949 году.
• Як-18 с М-12 Переделан в 1949 году в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолёт прошёл летные испытания, признанные успешными. Летные характеристики значительно улучшились. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р. Сам самолёт впоследствии использовали для экспериментов с неубираемым трехстоечным шасси (с носовым колесом).
• Як-18А Третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолёт сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжёлый 9-цилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолёта резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полётной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Заводские испытания первого образца в октябре 1956 г., государственные — в феврале-марте 1957. Второй, доработанный образец прошёл госиспытания в августе-октябре 1957 г. Первый серийный самолёт построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолёту был установлен ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
• Як-18П Одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
• Як-18Т (1951 г.) Як-18У, оснащенный дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полёты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Масса самолёта значительно увеличилась и ЛТХ неприемлемо снизились. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолёту.
• Як-18У Первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г., прошёл летные испытания на заводе в сентябре-декабре того же года, а в январе-феврале 1952 — испытания в НИИ ВВС. Носовая стойка убирается назад, основные — поджимаются к крылу вперед. Масса самолёта выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г. , всего построено 960 машин.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса пустого самолёта − 1025 кг
Максимальная взлётная масса — 1316 кг
Размах крыла — 10,6 м
Длина самолёта — 8,18 м
Площадь крыла — 17,8 м²
Тип двигателя — поршневой АИ-14Р
Мощность — 260 л. с.
Максимальная скорость — 263 км/ч
Крейсерская скорость — 215 км/ч
Практическая дальность — 725 км
Практический потолок — 5000 м
Экипаж — 2 чел.

Источники: авиару.рф, ru.wikipedia.org, avia.pro, оввакул.рф, oruzhie.info и др.

• ЛЕТАЮЩУЮ ЛАБОРАТОРИЮ ЯК-18Т С ДВИГАТЕЛЕМ АПД-500 ВПЕРВЫЕ ПОКАЗАЛИ НА МАКС-2021
• ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ ЯК-18Т С ДВИГАТЕЛЕМ АПД-500 НА МАКС-2021
• ПЕРСПЕКТИВНЫЙ РОССИЙСКИЙ ПОРШНЕВОЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ АПД-500 ИСПЫТАЛИ ПРОБЕЖКАМИ И ПОДЛЕТАМИ
• ДВИГАТЕЛЬ-ДЕМОНСТРАТОР АПД-500 УСТАНОВИЛИ НА САМОЛЕТ И ПОКАЖУТ НА МАКС 2021
• ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА
• УЧЕБНО-БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ, УЧЕБНЫЕ САМОЛЕТЫ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ
• УЧЕБНО-БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ
• АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Як-18Т Фото.

Видео. Характеристики. Скорость. Размеры

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Учебно-тренировочный самолет Як-18 («Max») (1946г.)

 Як-18,Як-18-2 (1946г. ) — опытный образец и первый серийный самолет, широко использовавшийся военными и гражданскими летными школами бывшего Советского Союза, клубами ДОСААФ.

Як-18 серийный (1947 г.)-идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.)По разным источникам построено от 3752 до 4830.

Як-18У(1951г.) — первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.

Як-18Т (первый)(1951г.) — тренировочный вариант Як-18У, отличался от Як-18У лишь оборудованием.

Як-18А(Як-20)(1957г.) — третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Имел усиленную конструкцию, размах крыла 10,6 м, перепроектированное хвостовое оперение, увеличенный запас топлива. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. 

Як-18П (1957г.) — специализированный одноместный самолет, предназначенный для высшего пилотажа. Производился с 1959 года, мог находиться в перевернутом полете до пяти минут. Выпускался в двух вариантах, различавшихся устройством кабины пилота.

Як-18ПМ(1965г)- для высшего пилотажа с двигателем Аи-14РФ мощностью 300 л. с., со смещенной назад кабиной. Победитель чемпионата мира по высшему пилотажу 1966 года в Тушино.

Як-18ПС(1969г.) — аналогичен варианту Як-18ПМ, но оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Як-18Т(1967-83гг) —лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником. Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС.легкий пассажирский транспортный самолет, разработка которого началась в 1964 году. Основной вариант вмещает трех пассажиров и багаж. Четыре других включают в себя учебно-тренировочный, усовершенствованный учебно-тренировочный, почтовый или грузовой с полезной нагрузкой 250 кг и санитарный. Опытный образец поднялся в воздух в 1967 году и проходил различные испытания вплоть до 1973 года. Производство серийных самолетов началось в 1974 году. В настоящее время планируется создание новых вариантов. К 1993 году число выпущенных самолетов превысило 750.

Як-50(1972-76г.)- одноместный учебно-тренировочный самолёт, дальнейшее развитие Як-18ПС.

Як-52(1974-98гг.)-двухместный  вариант Як-50. Являлся одним из основных учебно-тренировочных самолётов СССР для первоначальной подготовки лётного состава(выпущено около 1800 машин).

 

 

секрет долголетия легендарного Як-18 (часть вторая)

Главные вехи длинной истории самолета, ставшего одним из символов отечественного авиастроения и развития авиации в послевоенном СССР

Як-18Т — последняя серийная модификация легендарного самолета, остающая в производстве по сей день. Фото с сайта https://1polet.ru

Хотя конструкция Як-18 и была достаточно простой, освоение его производства оказалось куда как сложным. Впрочем, причиной тому были не проблемы конструкции, а сугубо организационные просчеты. Так, вместо обычной схемы, при которой на завод с опытного производства КБ поступал комплект технической документации на самолет, с Як-18 поступили строго наоборот. Головной завод №272 в Ленинграде (будущий «Ленинградский Северный завод», знаменитый своими ракетными комплексами С-200 и С-300ПМУ) должен был не только изготовить полный комплект документов на основе полученных из ОКБ Яковлева конструктивных чертежей, но еще и сделать это не только для себя, а также для двух других заводов — №116 в Семеновке (будущий город Арсеньев) и №135 в Харькове.

Справиться с такой задачей заводу, который не имел даже собственного КБ, было непросто: к подготовке чертежей привлекли всех, от руководства чуть ли не до уборщиц. И все равно в отведенное время не уложились. Не справились и с выполнением плана по выпуску самолетов на основе самими же заводчанами подготовленных технических документов: в 1947 году вместо положенных 80 машин выпустили пять. Впрочем, не лучше обстояло дело и в Харькове: там после получения документации сумели выполнить план всего на 2%, выпустив в 1947… один (!) самолет. Довести реальный выпуск до соответствия плановому удалось только в 1948 году, и то не по всем заводам: «сто шестнадцатый», подключившийся к выпуску последним, тогда выполнил план всего на 15%. Да оно и понятно: до Як-18 завод собирал его предшественника — цельнодеревянный УТ-2, и перестроиться на цельнометаллическую машину означало фактически перестроить и переучить весь завод.


Лидерный Як-18 производства Харьковского авиазавода за характерную окраску, серую с тремя «гвардейскими» полосами получил прозвище «сержант». Фото с сайта http://www.airwar.ru

Но в 1949 году ситуация выправилась: на 272-м заводе Як-18 уже не собирали, а харьковчане и семеновцы с планом справлялись, даже перевыполняли. А еще через год Харьковский авиазавод, будущее Харьковское авиационное производственное объединение (выпускавшее и реактивные пассажирские «Ту», и крылатые ракеты Х-55, и самолеты ОКБ Антонова), прекратил выпуск Як-18, и производство этой машины полностью взял на себя завод №116.

Выбор «сто шестнадцатого» был совершенно предсказуем: завод очень хорошо проявил себя на сборке УТ-2 и должен был, как ожидалось, без проблем перейти к выпуску Як-18. «Без проблем» не получилось, но заводчане сумели быстро справится с проблемами. Уже в 1949 году они перевыполнили план, сдав 257 машин вместо 250, а в 1949-м — 312 вместо 300. Всего же за время, пока завод в Семеновке, которая с 1952 года стала городом Арсеньевым, занимался выпуском Як-18, на предприятии собрали 3063 машины основной модификации, 927 самолетов модификации Як-18А, 940 — Як-18У (модификация с носовым колесом шасси), а также 125 одноместных пилотажных Як-18П и 25 экземпляров Як-18ПМ, представлявших собой модернизированный пилотажный вариант.

Ветераны о ветеране

Так что не стоит удивляться, что по-настоящему массовое обучение будущих профессиональных летчиков, прежде всего военных, а потом и гражданских, на Як-18 началось только в начале 1950-х. Но зато с этого момента перевооружение парка учебно-тренировочных машин пошло стремительно, и очень скоро было трудно найти пилотов послевоенных выпусков, которые не имели бы за спиной налета именно на «восемнадцатых». Ведь очень скоро после того, как Як-18 в достаточном количестве получили военные летные школы и училища летчиков, их начали распределять по аэроклубам — а это означало, что машины стали по-настоящему массовыми и повсеместными.


Як-18 московского аэроклуба ДОСААФ во время показательных выступлений на воздушном празднике в Тушино. Фото с сайта http://nacekomie.ru

Вот как вспоминает свой первый в жизни самолет летчик-ветеран Анатолий Бортник, много лет прослуживший в авиаотряде арсеньевского авиазавода «Прогресс», а ныне возглавляющий «Дальневосточный музей авиации» в Арсеньеве:
«Як-18 подарил мне когда-то незабываемое чувство свободы, полностью ощутить которое можно лишь в небе. Как наяву вижу залитый солнцем аэродром Брянского аэроклуба ДОСААФ и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающиеся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага — все это не могло не поразить наше юношеское воображение. Нам, курсантам аэроклуба, было тогда по семнадцать, и мы смотрели на мир широко открытыми глазами.
Памятный первый полет. Я в передней кабине «Яка» с бортовым номером 11, инструктор — в задней.
— Выполняем ознакомительный полет по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача — обжиться в небе. Взлетаем!
Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошел вперед. Двигатель ревет на взлетном. Но вот тормоза отпущены, и «Як», словно гончая, срываясь с цепи, стремительно начинает разбег. Почти неощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли, и только стук убранных колес шасси подтверждает: мы в воздухе!
Боже, как красива земля с высоты полета! Громадные поля, строго очерченные дорогами и перелесками, темное пятно лесного массива, алмазом сверкнувшая речушка и до самого горизонта желтые, ярко-зеленые, черные квадраты, тающие в легкой дымке, плавно переходящей в ярко-голубое ослепительное небо.
— Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полетом.
Это инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, возвращает меня к делу».


Курсант I курса Балашовского военного авиационного училища летчиков Анатолий Бортник возле установленного на лыжи «зимнего» варианта Як-18, 1958 год. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

А о «физике» легендарного Як-18 очень точно вспоминает другой опытный пилот, военный летчик 1-го класса полковник Анатолий Катеров:
«На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в городе Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.
<…>
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно — очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. <…> Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».
<…>
Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18. на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ-15УТИ. т.е происходила имитация полета на учебно-боевом истребителе Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически».


Учебно-тренировочный Як-18У избавил начинающих пилотов от рулежки «змейкой», поскольку его капот больше не закрывал вид на взлетную полосу. Фото с сайта http://www.airwar.ru

«Летающая парта» становится пилотажником

За долгие годы своей жизни и службы Як-18 пережил немало трансформаций. В 1954 году появился Як-18У, то есть улучшенный: машина получила носовое колесо, что резко улучшило обзор из кабины при взлете и посадке. Три года спустя на базе этой модификации создали Як-18А, ставший третьей основной серийной модификацией: он получил гораздо более мощный двигатель и гораздо более высокие пилотажные возможности, а также колоссальный летный ресурс — 3000 часов, или 15 лет службы!


Як-18А, третья серийная модификация «летающей парты». Фото с сайта http://www.airwar.ru

На одном из Як-18 первой серийной модификации начинал свои полеты и легендарный спортивный летчик СССР и России, человек, который 22 года был старшим тренером сборной СССР и 32 года старшим тренером сборной РСФСР и России — Касум Нажмудинов. Выпускник Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков, ушедший из ВВС в звании капитана и сделавший головокружительную карьеру в ДОСААФ, он с особой теплотой вспоминает свой первый самолет: «Простой в пилотировании, очень летучий». По словам Нажмудинова, Як-18 хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа, а вот к перевернутому не был приспособлен и имел трудности с выполнением «бочки» (в чем с ним солидарен и Анатолий Катеров). При этом, как вспоминает Касум Нажмудинов, возможности Як-18 не ограничивались первоначальным летным обучением, а его вполне можно было применять и в качестве спортивного самолета. По словам заслуженного тренера СССР, в рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»).

На пилотажные возможности серийного Як-18 обратили внимание и его создатели, которые в 1957 году создали одноместный Як-18П. Основное конструктивное отличие «пилотажника» от серийных собратьев состояло в том, что на нем установили систему, которая позволяла ему выполнять перевернутый пилотаж за счет того, что обеспечивала бесперебойное поступление топлива и масла в двигатель, даже если самолет долгое время летел вверх колесами. В остальном и внешний вид, и системы управления Як-18П были идентичны серийному, если не считать чуть сдвинутой вперед кабины и шасси, складывавшегося не назад по лету самолета, а поперек, к фюзеляжу.

А вот у его наследников — созданных в середине 1960-х пилотажных самолетов Як-18ПМ и Як-18 ПС — и внешний вид, и возможности были уже совершенно иным. Прежде всего, на этих машинах сдвинули назад кабину летчика, чтобы он мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Имея такой обзор, пилот получал колоссальные тактические преимущества во время выполнения пилотажного комплекса над площадкой ограниченных размеров, и потому вскоре «заднее» расположение кабины стало традиционным для всех спортивно-пилотажных самолетов. Кроме того, Як-18ПМ и ПС различались и между собой: первый имел такое же переднее колесо шасси, как и Як-18А, а второй — заднее, как у первых серийных Як-18.

Выставленный на авиасалоне в Ле Бурже в 1967 году, Як-18ПМ собрал множество восторженных откликов специалистов. Часть из них приводит в своей книге «Цель жизни» сам Александр Яковлев: «А вот что писали о Як-18: «Самый лучший самолет мира для фигурного пилотажа. Поздравляю! (Подпись. ) Франция». «Мне нравится Як-18, и я чувствую, что как акробатический самолет его трудно будет превзойти. Хотелось бы испытать его. Возможно, я когда-нибудь посещу вашу чудесную страну. (Подпись.) Кейптаун, Юж. Африка». «Потрясен самолетом Як-18ПМ. Получил огромное удовольствие. (Подпись.) США». «Браво, продолжайте. (Подпись.) И. Рено, Нанси, Франция».


Як-18П киевского аэроклуба ДОСААФ в роли истребителя Ла-5 на съемках фильма «В бой идут одни «старики». За штурвалом — актер и режиссер фильма Леонид Быков. Фото с сайта http://oldtimer.ru

Последней по времени модификацией Як-18, которая дольше всех оставалась на конвейере — а недавно вновь вернулась на него! — стала модификация Як-18Т. Зачастую букву «Т» в индексе этого самолета расшифровывают как «транспортный», но в действительности он создавался как многоцелевой, но в первую очередь все-таки учебно-тренировочный. Поскольку разработкой и созданием этой машины занималась так же группа молодых конструкторов ОКБ Яковлева, которая проектировала и Як-18ПМ, основные узлы и агрегаты они заимствовали у него, решив заново спроектировать фюзеляж и изменить схему расположения мест курсанта и инструктора. Их поместили рядом, за счет чего удалось снизить вес машины (пропала необходимость во втором комплекте приборов и рычагов управления двигателем), а кроме того, такое размещение стало больше напоминать обстановку кабины пассажирского самолета.

Именно эта особенность Як-18Т оттолкнула от него военных — и привлекла руководство гражданской авиации, которое добилось принятия машины в качестве основного учебно-тренировочного самолета училищ гражданских летчиков. Там-то и служили Як-18Т, причем только там: в качестве санитарного, грузового и лесного патрульного он уступил по многофункциональности Ан-2, а в ДОСААФ эта модификация не направлялась — хватало обычных «восемнадцатых». В конце 1980-х поизносившиеся машины этой модификации начали списывать из гражданской авиации, но в 1993 году Смоленский авиазавод возобновил их мелкосерийный выпуск для Ульяновского училища летчиков гражданской авиации. А спустя 13 лет правительство России приняло решение возобновить крупносерийный выпуск Як-18Т для училищ гражданских пилотов — в последней, самой современной модификации.

Первый самолет первого космонавта

Як-18 в разных модификациях хорошо знали и за рубежом. Основными эксплуатантами, кроме СССР, были ГДР и Польша, где этот самолет проделал тот же путь, что и на родине. Сначала он служил в качестве учебно-тренировочного в военно-воздушных и гражданских училищах летчиков, а потом постепенно перекочевывали в аэроклубы. Отдельные машины поступили в распоряжение Румынии и Венгрии, а также Албании. Большую партию Як-18 получил Китай, который позднее наладил лицензионное производство самолета. Попал «восемнадцатый» и на Ближний Восток — в Египет и Афганистан, а в Северной Корее успел даже повоевать, выполняя вместе со «старшим братом» По-2 роль легкого ночного бомбардировщика (и неся при этом, по воспоминаниям очевидцев, колоссальные потери). А еще Як-18 попал в Австрию: четыре машины СССР преподнес в дар Министерству обороны воссозданной страны, где они использовались в военном училище летчиков.


Як-18 первой серийной модификации в роли немецкого истребителя «Фокке-Вульф 190»; кадр из фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика». Фото с сайта http://avia-simply.ru

И все-таки наиболее активно, и это закономерно, Як-18 использовался на родине, в Советском Союзе. Причем не только в качестве «летающей парты», а даже в качестве киноактера! В подавляющем большинстве послевоенных советских фильмов, посвященных летчикам Великой Отечественной войны, именно этому самолету довелось играть роли и отечественных, и вражеских истребителей. Среди самых известных нужно, пожалуй, назвать , вышедшую на экраны в 1974 году киноленту «В бой идут одни «старики» Леонида Быкова, где «Яки» играли роль «Ла-5», и фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» Наума Бирмана (1967 год), где Як-18 выпало сниматься в роли «Фокке-Вульфов 190», и киноэпопею «Освобождение» Юрия Озерова, где им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.

Однако главную свою роль Як-18 сыграли в судьбе нескольких поколений летчиков — как военных, так и гражданских, которые начинали свое обучение трудному искусству пилота за этой «летающей партой» и навсегда остались благодарны ей за те уроки. И стоит ли удивляться, что после того, как Юрий Гагарин впервые в человеческой истории побывал в космосе, на одном из «Яков» Саратовского аэроклуба появилась сделанная с гордостью надпись: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Увы, в честь других советских космонавтов таких надписей уже не делали: слишком много их стало, и практически о каждом можно было сказать, что он начинал свой путь в небо на Як-18…


Первый самолет Юрия Гагарина с памятной надписью. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

в Подмосковье разбился легкомоторный самолёт, трое погибших — РТ на русском

Короткая ссылка

Владимир Смирнов

Три человека погибли при крушении легкомоторного самолёта Як-18 в Можайском районе Подмосковья. По предварительной информации, самолёт вылетел с аэродрома Ватулино, выполняя прогулочный полёт, и по не установленной пока причине упал и загорелся. Погибли пилот и два пассажира. Следственный комитет начал проверку по факту крушения воздушного судна.

  • © Пресс-служба МЧС РФ

Три человека погибли в результате крушения легкомоторного самолёта Як-18 на западе Московской области. Следственный комитет начал проверку по факту падения воздушного судна в районе 108-го километра Можайского шоссе.

По информации транспортной прокуратуры, подтвердившей гибель трёх человек, самолёт выполнял прогулочный полёт. Об этом сообщила РИА Новости официальный представитель Московской межрегиональной транспортной прокуратуры (ММТП) Екатерина Короткова.

«Три человека погибли — пилот и два пассажира. Предварительно, самолёт совершал прогулочный полёт», — сказала она.

На официальном сайте ММТП сообщается, что четырёхместный легкомоторный самолет, предположительно, вылетел с аэродрома Ватулино, а около 12:00 упал и загорелся. По информации представителя регионального главка МЧС, в 12:35 пожар на месте крушения был потушен.

  • Взлётно-посадочная полоса аэродрома Ватулино
  • © igor113.livejournal.com

«Предположительно, самолёт вылетел с посадочной площадки «Аэродром Ватулино». <…> По результатам проверки при наличии оснований будет решён вопрос о принятии соответствующих мер прокурорского реагирования», — говорится в сообщении ММТП.

Официальный представитель столичного управления СК на транспорте Татьяна Морозова уточнила, что разбился самолёт модификации Як-54, принадлежащий частному лицу.

«По факту падения легкомоторного самолёта в Можайском районе Московской области следственное управление на транспорте СК России начало доследственную проверку, на место выехала следственно-оперативная группа», — заявила Морозова.

Ранее источник РИА Новости в экстренных службах Подмосковья сообщал, что самолёт упал в километре от населённого пункта Горки в Можайском районе Подмосковья. Принадлежность самолёта, личности погибших и обстоятельства крушения уточняются.

Ошибка в тексте? Выделите её и нажмите «Ctrl + Enter»

Музей авиации Литвы: конструкция самолета Як-50: khmelikvictor — LiveJournal

Спортивно-пилотажный самолет Як-50 в Музее авиации Литвы, который расположен в зале №3 имеет ограниченный доступ. Освещение в зале, как и во всем музее достаточно тусклое, с желтым оттенком, так что подойти к самолету, а тем более снять весьма проблематично. Это все компенсирует еще один самолет Як-50, представленный в музее в виде препарированного экспоната. Обычно такие используют для обучения будущих летчиков, техников и инструкторов. Самолет без крыльев и, естественно, шасси, которое крепится к нему, со снятым капотом, двигателем и винтом, с элементами силовой установки, с частично демонтированной тканевой обшивкой на рулях и с участками снятой обшивкой из дюралюминиевых листов на фюзеляже и оперении.

Спортивно-пилотажный самолет Як-50 имеет принципиальное отличие от всех ранее разработанных пилотажных самолетов тем, что это — не модификация учебно-тренировочного самолета, как в случае Як-18П, ПМ и ПС, созданных на основе Як-18, это — первый специализированный спортивно-пилотажный самолет. В целом, сохраняя облик весьма удачного Як-18ПС, немного уменьшив габаритные размеры, конструкторы принципиально изменили конструкцию самолета заменив ферменную конструкцию фюзеляжа, двухлонжеронное крыло с центропланом и подкосно-расчалочное хвостовое оперение, обтянутые авиационным полотном на полумонококовую конструкцию из алюминиевых сплавов, оставив тканевую обшивку только на рулях и элеронах. Еще одним новшеством было применение более мощного специального «пилотажного» двигателя М-14П: мощность была увеличена на 60 л. с. и составляла – 360 л. с. Серийное производство самолета началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе. Всего до 1986 года было построено 314 самолетов.
Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году. Тогда на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых. Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме «Чайка». На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В. Лецко и Л. Леонова стали абсолютными чемпионами мира. В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. Лётчиками О. Булыгиным и С. Савицкой на Як-50 установлен ряд мировых рекордов скорости и скороподъёмности.
В процессе эксплуатации выявились серьезные проблемы в конструкции самолета. Самым сложным, высоконагруженным местом любого самолета является место стыка крыла и фюзеляжа. Помимо высоких эксплуатационных перегрузок, достигающих девяти единиц, акробатические самолеты характеризуются весьма частой их сменой по направлению действия при выполнении пилотажного комплекса. На первый план здесь выходит усталостная прочность.
Самолеты, обслуживавшие советскую национальную команду по высшему пилотажу, обычно списывались после налета 50. Были многочисленные случаи разрушения лонжерона; среди его жертв были чемпион мира по высшему пилотажу 1976 года Виктор Лецко и многие другие.
Две модификации были сделаны для усиления лонжеронов крыльев при экстремальных нагрузках и никаких дальнейших отказов не было. Большая часть самолетов ДОСААФ была утилизирована. Оставшиеся около ста бортов пригодны для полетов и остаются в частных руках в Европе, США, Австралии и Канаде.

Яковлев Як-18 — цена, характеристики, фото галерея, история

Яковлев Як-18 — это тандемный военный учебно-тренировочный самолет, построенный конструкторским бюро Яковлева в Советском Союзе. Первоначально он был оснащен одним радиально-поршневым двигателем Швецова М-11ФР-1 мощностью 160 лошадиных сил. Самолет поступил на вооружение в 1946 году и производился в Китае как Nanchang CJ-5.

Производитель:
Яковлев
Страна:
Россия
Изготовлено:
1946 к: 1956
ИКАО:
YK18
Цена:
Авионика:
Двигатель:
1x Ивченко АИ-14РФ
Поршень
Мощность:
300 лошадиных сил
Максимальная крейсерская скорость:
160 узлов
296 км / ч
Скорость подхода (Vref):
Дальность путешествия:
380 морских миль
704 км
Экономия топлива:
Практический потолок:
19 700 футов
Скороподъёмность:
1000 футов / мин
5. 08метр / сек
Взлетная дистанция:
350 метров — 1148,28 футов
Посадочная дистанция:
400 метров — 1312,32 футов
Макс.взлетная масса:
1320 кг
2910 фунтов
Макс.посадочная масса:
1320 кг
2910 фунтов
Максимальная полезная нагрузка:
180 кг
397 фунтов
Емкость топливного бака:
75 галлонов
284 литра
Объем багажа:
мест — Эконом / общие:
2 места
мест — Бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота салона:
Ширина салона:
Длина салона:
Наружная длина:
8. 3 метра — 27,23 фута
Высота хвоста:
3,35 метра — 10,99 футов
Диаметр фюзеляжа:
0,9 метра — 2,95 фута
Размах крыла / диаметр ротора:
10,6 метра — 34,78 футов
Наконечники крыла:
Нет крылышек

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Первоначальный серийный вариант самолета Як-18 был оснащен убирающимся основным шасси и фиксированным хвостовым колесом.Он оснащен пятицилиндровым звездообразным двигателем Швецова М-11 тягой 160 лошадиных сил. Як-18 имел пневматическую систему, служил учебно-тренировочным самолетом и совершил первый полет в 1946 году. Производился до 1956 года.

Як-18 стал популярным в качестве ночного бомбардировщика на вооружении ВВС Северной Кореи на протяжении всей Корейской войны. В 1951 году он также стал популярным благодаря своему международному рекорду скорости. После этого потребность в учебно-тренировочном самолете с шасси с хвостовым колесом уменьшилась, что привело к тому, что компания-производитель перепроектировала самолет с недавно установленным убирающимся трехопорным шасси и более мощным двигателем.Новая версия получила обозначение Як-18А.

Як-18А имеет внешнюю длину 8,3 метра и внешнюю высоту 2,5 метра. Он имеет высоту оперения 3,35 метра и ширину фюзеляжа 0,9 метра. Убирающееся трехопорное шасси имеет колесную базу 2,3 метра. Он имеет размах крыла 10,6 метра и площадь крыла 17,8 квадратных метра.

Самолет оснащен одним девятицилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения Ивченко АИ-14РФ, развивающим максимальную тягу 300 лошадиных сил и приводящим в движение двухлопастной винт изменяемого шага. Он имеет максимальную скорость 160 узлов и дальность плавания 380 морских миль.

Як-18А может взлетать на высоту до 19700 футов и набирать высоту до 1000 футов в минуту. Он имеет взлетную дистанцию ​​350 метров и посадочную дистанцию ​​400 метров. Масса пустого составляет 1025 кг, а максимальная взлетно-посадочная масса — 1320 кг.

Самолет имеет максимальную полезную нагрузку 180 кг и емкость топливного бака 75 галлонов США.

Всего в мире существует около сорока оригинальных Як-18.Пять из них находятся в Соединенных Штатах, три в Европе и один в Китае — все они все еще работают.

Все самолеты Яковлева

  1. Самолет
  2. Самолет
  3. Военный самолет
  4. Военный тренажер
  5. Яковлев Як-18

Як-18П, А.С. Яковлев ‘Макс’

Технические характеристики
Тип Як-18П
Функция Спорт
Год 1959
Экипаж 2
Двигатель260 л. с. АИ-14Р
Длина 8.18 м
Размах крыла 10,6 м
Площадь крыла 17 м 2
Масса пустого962 кг
Максимальный вес 1253 кг
Макс. Скорость 303 км / ч
Посадочная скорость 105? км / ч
Набор высоты при взлете 3.5? м / с
Взлет 215? м
Посадочный валок 250? м
Диапазон 710? км
Потолок 5060? м
Набор высоты
500 м 1,6? мин.
1000 м 3.4? мин.
5000 м 43,2? мин
Полезная нагрузка
Топливо 138 л
45 км ч / б Як-18П на Первом чемпионате мира по высшему пилотажу, Братислава- 1960 г. Фото Джона Блейка из «Русские самолеты с 1940 года», с.451.

Одноместный переоборудование учебно-тренировочного Як-18А было специально разработано для соревновательные полеты и повышение квалификации.Навес из теплицы предшественника был заменен коротким «пузырем» с удалением переднего сиденья. После нескольких промежуточных вариантов, серийный самолет с 1960 г. были построены с передним расположением кабины пилота, позволяющим сместить центр тяжести на 20,7% хорды крыла. (вместо 25,7% с задней кабиной).

Топливная система модифицирована для обеспечения непрерывных (до 5 минут) перевернутых полетов. Убирающееся вперед (фактически полуавтоматическое) шасси раннего Як-18П было окончательно заменено на убирающийся внутрь с крышкой.Было сэкономлено около 63 кг, из них кг, а 40 км / ч — . прибавил максимальную скорость. Его первое конкурсное выступление состоялось в г. 1960 г. в Братиславе.

8к фото Як-18П из История пилотажных самолетов

Як-18П стал опорой пилотажной группы СССР в первые годы своего существования. Всемирные соревнования по высшему пилотажу. Большой по меркам соревнований самолет Як-18П тем не менее был изящным и, благодаря уменьшению веса двухместной версии и дополнительным мощность, довольно маневренный.Недостаток управления рулем затруднял хорошие медленные крены и крутые повороты.

С 1964 г. все серийные самолеты имели каркасный капот и увеличенные киль и руль направления.

1954 Яковлев Як 18 Самолет | Объявление

1954 Яковлев Як 18 Самолет
Тип самолета Warbirds / Classics
Марка Яковлев
Модель Як 18
9019 9019 9019 9019 9019 Тип продажи Продажа
Валюта AU $
Цена $ 89,990 Включая GST
Австралия 9019 9019 Западная Австралия Регистрационный номер VH-OOZ
Серийный номер 1332013
Год постройки 1954
9037 Общее время Планера 450 Комментарии 901 94

Самолет, привлекающий внимание, пилотирование которого доставляет удовольствие, с гармонизированным управлением, делающим «джентльменский» высший пилотаж настоящим удовольствием.Считайте это бурундуком на стероидах с крейсерской скоростью 110 узлов.

Технические характеристики двигателя

Швецова М11-FR 5цилиндровый радиальный.

Авионика

УКВ-радиостанция Microair и панель Apollo GPS

Русский стандарт
Дополнительные функции

Запасная стойка в сборе, запасные лопасти винта, запасной двигатель, запасные части двигателя.

* ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: технические характеристики самолета подлежат проверке покупателем. Вы, как покупатель, должны провести комплексную проверку. Если продавец не предоставит вам никаких гарантий в письменной форме, никакие гарантии не предоставляются. Самолет или его части могут быть сняты с продажи в любое время. Если в цене не указано, что это общая цена, цена может включать или не включать такие расходы, как гербовый сбор, сборы за перевод, GST и другие государственные или федеральные сборы.Пожалуйста, уточняйте цену, сборы, сборы и функции у продавца Самолета или Части.

Нажмите на видео ниже, чтобы посмотреть.

Trumpeter 02213 1/32 Яковлев Як-18 Макс Комплект Первый взгляд

Дата проверки декабрь 2005 Производитель Трубач
Субъект Яковлев Як-18 Весы 1/32
Номер комплекта 2213 Первичная среда Стирол
Плюсы Четкие детали, простая сборка Минусы
Уровень навыка Средний Рекоменд. Цена (долл. США) 36 долларов.95

Первый взгляд

Яковлев Як-18 произошел от учебно-тренировочного самолета Яковлева времен Второй мировой войны, УТ-2. Первоначально обозначенный как УТ-2МВ, самолет совершил первый полет в 1945 году и был запущен в серийное производство в конце 1947 года. Як-18, оснащенный пятицилиндровым двигателем Швецова М-11160, имел тандемные сиденья и убирающееся шасси. Поскольку он был первоначально разработан как военный тренажер, убирающееся шасси не предназначалось для улучшения характеристик, скорее оно предназначалось для обучения пилота-курсанта на сложном самолете, прежде чем отпускать его на машинах с более высокими характеристиками.

Як-18 с годами развивался с дополнительной мощностью, некоторые с трехопорным шасси, некоторые с четырехместными кабинами вместо тандемной кабины тренера и все с улучшенной аэродинамикой. Одним из аэродинамических улучшений, появившихся на более поздних версиях Як-18 и сохранившихся во всех последующих версиях, был круглый капот. Круглый капот в сочетании с заслонками блокирует воздушный поток и позволяет двигателю оставаться в тепле при низких настройках мощности.

В отличие от своих западных аналогов, Як-18 был запущен в производство в 1947 году и остается в производстве по сей день.Як-18 превратился в учебно-тренировочные Як-50 и Як-52, которые являются одними из самых популярных боевых птиц на западе. Кроме того, Як-18 оставался в производстве и в Китае, производился как CJ-5, а затем как CJ-6.

Несколько слов об имени Макс — в разгар холодной войны Советы редко раскрывали фактическое серийное обозначение одного из своих самолетов, поэтому было принято соглашение об именах, чтобы имя и модель могли быть присвоены вариант самолета, и все будут знать, какой вариант самолета обсуждается.Тренажеры и самолеты специального назначения начинались с буквы М (по какой-то причине), с односложных слов для винтовых самолетов и двухсложных слов для двигателей с турбинными двигателями. Например, «Монгол» — это учебно-тренировочная версия МиГ-21, а «Макс» — для Як-18.

Редко можно увидеть, как ведущая модельная компания выпускает тренажеры, особенно в масштабе 1/32. Тем не менее, Trumpeter хорошо известен производством комплектов, которые другие компании опасаются пробовать.Так обстоит дело с Як-18 Макс.

Trumpeter Yak-18 отлит из стандартного светло-серого стирола и выполнен на трех деревьях. Двигатель M-11 представляет собой самостоятельный комплект и выполнен на третьем дереве, отлитом из стирола металлического серого цвета. Также предусмотрены две елки из прозрачных деталей: одна содержит козырьки и приборные панели, а другая — дополнительный прозрачный кожух, чтобы вы могли детально отобразить свой M-11 после установки.

Учитывая, что кабина хорошо видна из-под пятисекционного фонаря, Trumpeter предоставил высокодетализированную кабину, чтобы воспользоваться преимуществом обзора.Кабина укомплектована отдельными ручками, рулями направления, дросселями, регуляторами смеси и регуляторами оборотов винта. Есть даже отсек авионики за задним сиденьем. Единственное, что не предусмотрено, — это ремни безопасности / плечевые ремни.

Руль направления, элероны и рули высоты — все это шарниры с помощью фототравленных шарниров нового стандарта на валах типа рояльной проволоки.

Как я уже упоминал ранее, двигатель M-11 представляет собой детализированную модель с полными изображениями кольца зажигания, выпускного коллектора, магнето и опор двигателя.После сборки и покраски всех этих деталей было бы стыдно скрыть все эти детали внутри конформного ковша. Прозрачный капот — здесь интересный вариант.

В дополнение к резиновым шинам, предусмотренным для главной передачи и хвостового колеса, Trumpeter также предоставил комплект тормозных магистралей, отлитых из резины. Интересный штрих!

Сборка этого комплекта так же проста и понятна, как и настоящий самолет. Большую часть времени строительство будет проходить в этой красивой кабине и с отличным двигателем М-11.В противном случае этот комплект представляет собой быструю сборку.

Маркировка предусмотрена для Як-18 в советской, китайской и северокорейской эксплуатации. Все три примера, приведенные в инструкции, носят «униформу» советского зеленого цвета поверх голубого. К счастью, если вы заглянете в различные публикации, вы найдете Як-18 во множестве цветовых схем, и это примеры, которые находились на вооружении в Советском Союзе, не считая множества последовавших за ними схем «боевых птиц». В фильме Билла Ганстона «Самолеты Советского Союза» на одной фотографии показаны три Як-18 в строю, один из которых кажется серебристым.

Если это вас не интересует, есть еще северокорейский Як-18, который действовал как «Бедчек Чарли» и ночью пролетал над воздушным пространством союзников, чтобы запугать силы ООН. Я считаю, что этот самолет был черным …

Никаких скрытых проблем при сборке не обнаружено. Компания Trumpeter применила простой подход к этому набору, и он должен быть простой для моделистов с небольшим опытом моделирования.

Предоставьте трубачу заняться предметом, который никогда раньше не появлялся, за исключением набора ограниченного производства в масштабе 1/72.Я надеюсь, что они перевыпустят этот комплект с обтекателем Як-50 и небольшими отличиями, поскольку это открывает множество цветовых схем! Интересно, сможем ли мы убедить Trumpeter бороться с троянцем 1/32 T-28C?

Выражаю искреннюю благодарность Stevens International за этот образец для обзора!

Як UK | Самолет | ЯК 18А

Александр Сергеевич Яковлев, принадлежащий ко второму поколению российских авиаконструкторов и наиболее известный своими истребителями, всегда сохранял секцию конструирования легких самолетов.В мае 1945 года Яковлев приступил к проектированию двухместного учебно-тренировочного самолета Як-18. Он спроектировал его для замены более ранних Яковлевских УТ-2 и Як-5, стоящих на вооружении ВВС СССР и ДОСААФ (Добровольное общество сотрудничества с армией, ВВС и флотом, спонсировавшее аэроклубы по всему СССР). В 1944 году была построена усовершенствованная версия УТ-2 с закрытым фонарём и неподвижным шасси, поразительно напоминающая новый Як-18. Год спустя новый самолет поднялся в воздух. Он был оснащен пятицилиндровым звездообразным двигателем Швецова М-11 мощностью 160 л.с.Позже в том же году он поступил на вооружение в качестве учебно-тренировочного самолета и строился Яковлевым до 1956 года. Примеры экспортировались в Китай в виде комплектов, начиная с 1950 года. Затем китайцы модернизировали самолет под обозначением CJ-5 .

Наибольшую известность Як-18 получил в качестве ночного бомбардировщика ВВС Северной Кореи во время Корейской войны. Самолет был модифицирован бомбодержателями на центральной секции крыла и летал над местами размещения войск ООН ночью, чтобы сбрасывать бомбы и беспокоить силы ООН.Самым успешным ударом северокорейской авиации во время войны было уничтожение 4 или 5 Як-18 в районе Инчхона в июне 1953 года свалки с горючим с почти 5,5 млн галлонов топлива. Пятицилиндровый двигатель напомнил многим военнослужащим США звук, издаваемый ранними бензиновыми стиральными машинами, благодаря чему они получили название «Стиральная машина Чарли». Имя «Bed Check Charlie» также использовалось для этих ночных злоумышленников. Як-18 вместе с Поликарповым По-2 доставляли немало неудобств, пока американские ночные истребители не начали их сбивать.

Другими претензиями на известность Як-18 являются международный рекорд скорости для класса в 1951 году, а также то, что самолет использовался для начальной летной подготовки Юрием Гагариным (первый человек в космосе) и Кеном Роу (Но Кум-Сок: дезертировал с МиГ-15 времен Корейской войны). Позже, когда потребность в обычных тренажерах шасси уменьшилась, Яковлев перепроектировал Як-18 с убирающимся трехопорным шасси и радиальным шасси Ивченко АИ-14РФ мощностью 224 кВт (300 л.с.) и получил обозначение Як-18А. Конструкция оказалась исключительно простой в изготовлении и обслуживании.

В мире существует около 40 оригинальных Як-18. Пять из них в настоящее время могут летать в США, три — в Европе, а у ВВС Китая есть один летательный аппарат с несколькими другими планерами на хранении. Примерно четыре других самолета по всему миру в настоящее время восстанавливаются для полетов. Многие из них находятся в крупнейших авиационных музеях по всему миру, включая Национальный музей авиации и космонавтики в США. CJ-6a , производимый в Китае, иногда упоминается как вариант, но это совершенно другой самолет, разработанный в Китае Буши Ченгом и построенный Nanchang Aircraft Company.

Фильм «ЯК» в воздухе. (1971)

Кинохроника — 1938-39гг. ::

В Тушино едут тренировать авиапараду.

Зрители на аэродроме.

Самолет перед вылетом на авиапараду.

Самолеты.

Сталин, Ворошилов А. Андреев,

Яковлев и летчик-исследователь пытатель Ю. Пионтковский на трибуне во время авиапарада.

Самолеты летают над Красной площадью.

Самолеты «Максим Горький» конструкции Туполева.

А. Н. Ту Полев наблюдает за полетом самолета.

Летательный аппарат конструкции Ильюшина.

Самолет Поликарпова.

Летчик Б. Коккинаки садится в самолет, летчик садится в самолет Громова

Летчик Б. Гризодубова в самолете.

Пилот Чкалов с женой и сыном едет в вагон-пулицам Москвы, день встречи

его экипаж после поездки в США через Северный полюс.

Летный учебно-тренировочный самолет конструкции Яковлева.

М.И. Калинин вручает ордена Яковлева и Ю.Пионтковского.

Яковлев подает ответ.

Кинохроника 1937 г .:

Кремль, гостиница «Москва», Совет Министров, люди на улицах, транспорт.

Яковлев в своем кабинете беседует с конструктором Н.Н.Поликарповым о создании

Бомбардировщик «BB-22», истребитель «UC-1» показывает модель самолета.

Крупные планы — Яковлев и Николай Поликарпов.

Авиаконструкторы Микоян, Гуревич и др.

рабочие чертежи нового истребителя «Момент».

Самолет С.А. Лавочкина в кабинете.

Самолет С.В. Ильюшина в КБ.

Испытательный образец нового самолета Яковлева в аэродинамической трубе.

Первый полет военного самолета марки «Як».

Фото летчик-испытатель СП Супрун.

Кинохроника 1941 .:

Облачное небо, рассвет над Москвой.

Дальномер, у солдат радиоприемники.

Истребители «Як» в воздухе.

Плакат «Родина-мать зовет».

Ополченцы. получите оружие, пройдите по улице.

Эвакуация детей.

Рабочие груженые машинами для эвакуации.

Проходящий поезд с оборудованием промышленности.

Работа на эвакуированных заводах — рабочие устанавливают станки, сборка самолетов, конвейер.

Истребители «Як» на аэродроме и в воздухе.

Летчики принимают присягу (синхронно).

Пикирующие бомбардировщики «Пе-2», летающие бомбы, горящий железнодорожный узел.

Штурмовик конструкции Ильюшина, прозванный немцами «Черная смерть»

Штурмовик на аэродроме, воздушный бой.

Крестьянин Ф.М. Головатый передает пилотам самолет

, приобретенный на личные сбережения.

Железнодорожники передают пилотам самолет «Ртищевский железнодорожник».

Фото — Яковлев передает свой самолет летчику П.А. Покрышеву.

Истребитель «Як» в воздухе.

Немецкая кинохроника:

Немецкие войска на позициях, немецкие самолеты в воздухе.

В воздухе советский истребитель в кабине — летчик П.А. Покрышев.

Отрывок из документального фильма военных лет — воздушный бой

Летчик Покрышев за «Джейком» с немецким истребителем.

Горит и падает немецкий самолет.

Генерал П.А. Покрышев проходит по аэродрому, рассказывает о самолете «Як».

Фото П. Покрышева во время войны.

Пейзаж Крыма.

Бронзовый бюст летчика Ч. Амет-Хана в Алупке.

С. Амет-Хан с сыном в лодке проезжает по улице Алупки,

содержит сведения об их отъезде во время Великой Отечественной войны (синхронно).

Герой Советского Союза летчик

вспоминает свои полеты на самолете «Як» в годы войны (синхронно).

Фото — Летчик Глинка.

Кинохроника 1941-1945 гг .:

Летчики Б. Глинка и Глинка на боевых самолетах.

Разбитая немецкая военная техника, горящие немецкие самолеты.

сувенирный самолет винтажный домашний декор Винтажный сувентр Як-18п Советская пепельница Сувениры и события Искусство и коллекционирование voixdelespoir.org

сувенирный самолет винтажный декор для дома Винтажный сувентр Як-18п Советская пепельница Сувениры и события Искусство и коллекционирование voixdelespoir.org

сувенирный самолет винтажный домашний декор Винтажный сувентр Як-18п Советская пепельница, Винтажный сувенирный самолет Як-18п Советский сувенирный самолетик винтажный домашний декор, Он стал родоначальником огромного семейства различных самолетов, в том числе четырехместного, советского сувенирного самолета ЯК- 18П в виде пепельницы, советский учебно-тренировочный самолет ЯК-18, который заменил самолет УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиационных клубах в качестве основного самолета начальной подготовки, вот ваша самая идеальная цена, молниеносная доставка, Все доставляется БЕСПЛАТНО от Mad Hornets! suventr Як-18п Советская пепельница сувенирный самолет vintage home decor Vintage voixdelespoir.орг.

сувенирный самолет винтажный домашний декор винтажный сувентр Як-18п советская пепельница









сувенирный самолет винтажный домашний декор винтажный сувентр Як-18п советская пепельница

Плакат для путешествий Печать карты Корби Карта города Стена Искусство Печать карты Корби Настенный декор Корби Англия Карта Стены искусства, Ford Consul Cortina подлинная оригинальная винтажная реклама журнала 1963 г. Установлена ​​и готова к установке, Final Fantasy 7 Red XIII Graffiti Art Canvas Print.Эдвард Гори 8 на 10 дюймов GICLEE Плакат «Я люблю Нью-Йорк 1970-е» в двух размерах для печати Подарок для любителя танцев New York City Ballet, Cafe Con Leche. Винтажная фигурка Hummel Apple Tree Boy, настенное искусство с большим сердцем из смолы. 103-X UK Freepost 1964 RENAULT ‘R-8 1100’ Saloon Motor Car Реклама Старинное оригинальное автомобильное объявление. сообщение или оба напечатаны с чем угодно su481 1 x Dino MDF Photo Panel 8 » x 10 » с персонализированной фотографией мольберта. Удлинитель для вешалки для растений макраме Удлинитель для держателя для растений макраме Удлинитель для удлинителя Off White Любители растений Серебряное кольцо ручной работы.Reborn baby укорененный орангутанг Бинди кукла девочка 16 мягкое тело, реалистичная реалистичная идея подарка от великобритании магнитный манекен подгузник, корабль с привидениями, метафизическая исцеляющая йога Бохо хиппи новый век духовный декор стен подарок Шри Янтра Сакральная геометрия Вселенная Галактика Квадратный художественный плакат. немаркированный мейсенский голубовато-белый Кормушка для инвалидов, Большая рогатая сова, стоящая на книгах Фарфоровая статуя Сделано в Японии Андреа Садеком, Сказочные блестящие открытки Сказочные вдохновляющие открытки с цитатами Сказочные цитаты коллаж изобразительное искусство набор открыток из 4-х детских рисунков.репродукция акварели USA Vintage 1920 ‘подписанная литография Даанг-луна Вилога Фонга и зонтика Джайра.


сувенирный самолет винтажный домашний декор винтажный сувентр Як-18п советская пепельница


Он стал родоначальником огромного семейства различных самолетов, в том числе четырехместного, советского сувенирного самолета ЯК-18П в виде пепельницы, советского учебно-тренировочного самолета ЯК-18, пришедшего на смену самолету УТ-2 в ВВС.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта