Яковлев Як-19. Фото. История. Характеристики.
Як-19, который по кодификации НАТО получил название Type 7, является экспериментальным самолетом-истребителем разработки ОКБ Яковлева с фюзеляжной схемой. Также это первый цельнометаллический истребитель яковлевской разработки. Первый полет состоялся в начале 1947 г. Всего изготовлено 2 экземпляра.
Согласно требованиям правительства сразу несколько ОКБ приступили к разработке нового истребителя с двигателем конструкции Люльки ТР-1. Помимо ОКБ им. Яковлева, за работу принялись ОКБ Лавочкина, ОКБ Микояна, ОКБ Алексеева и ОКБ Сухого.
Проектирования и разработка Яковлев Як-19
Машину к летным испытаниям требовалось предъявить 29.10.1946. На проектирование истребителя отводилось лишь 50 дней. Разрабатывали конструкцию Як-19 3 главных инженера. На начальной стадии работы по Як-19 возглавлял Л. М. Шехтер, далее на его место поставили Н. К. Скржинского, после которого уже в предыспытательные сроки эта обязанность легла на плечи Л.
Во время разработки истребителя конструкторы приняли решение об отказе от реданной схемы, которая применялась на Як-15 и Як-17. Ее заменили фюзеляжной (классической) схемой. Истребитель стал первым на просторах Советского Союза с подобной схемой, далее ее взяли за стандарт в производстве истребителей. Также данный самолет стал первым цельнометаллическим аппаратом, созданным в яковлевском бюро. 27.10.1946 ему дали обозначение Як-19.
В составе вооружения Як-19 получил две пушки Ш-3-23 калибром 23 мм, разработанные конструктором Б.Г. Шпитальным. Боезапас каждой пушечной установки – 75 снарядов. Именно на Як-19 данные пушки проходили государственные испытания. Крыло самолета имело трапециевидную форму, прямое, двухлонжеронное, среднерасположенное. Крыльевой профиль ламинарный, тонкий, имел относительную толщину 12 %. В оснастке крыла применялись закрылки ЦАГИ, которые стали модифицированными вариантами закрылок Фаулера, и элероны типа Фрайз.
Оборудование Яковлев Як-19
Як-19 оснащался радиополукомпасом РПКО-10М, ответчиком «свой-чужой» СЧ-3, генератором ГСК-1200, аккумулятором 12-А-10, фотокинопулемётом ПАУ-22 и кислородным аппаратом КП-14 с баллоном емкостью 2 л, радиоприемником РСИ-6.
Испытания Яковлев Як-19
Несмотря на то, что в конструкции самолета пришлось применить большую массу новаторских технических решений, его все же удалось построить в предельно сжатые сроки. Работы над созданием первого экземпляра завершились уже 29 ноября 1946 г. Сойдя с конвейера, самолет тут же был отправлен в Ходынку на прохождение наземного этапа испытаний.
12.12.1946 после первых рулежек и отработки работоспособности систем на борту Як-19 возник пожар, результатом которого стало незначительное повреждение самолета.
После ремонта 8.01.1947 машину впервые поднял в воздух летчик-испытатель М.И. Иванов. В то же время на летающей лаборатории B-25J тестировали форсажную камеру, созданную специально для истребителя Як-19.
1.05. 1947 самолет на высоте 3000 м впервые выполнил полет на форсажном режиме, при этом скорость увеличилась на 90 км/ч.
В начале лета 1947 г. летчик-испытатель С.Н. Анохин начал проводить летные испытания дублера Як-19Д. Главным отличием второй машины от первого экземпляра стало наличие на законцовках крыла топливных баков, общей емкостью 200 литров. В сумме на заводских испытаниях были совершены 27 вылетов на Як-19 и 37 – на Як-19Д. Общая продолжительность полетов экспериментальных истребителей составила 23,5 часов.
3.08.1946 самолет был продемонстрирован на тушинском воздушном параде, а спустя 2 месяца передан в НИИ ВВС для прохождения госиспытаний, которые стартовали 17 октября. Ведущим инженером был назначен В.П. Белодеденко, летчиком – А.Г. Прошаков.
В заключительном акте по прохождению испытаний специалистами госкомиссии отмечен ряд погрешностей, касающихся сложности управления дожиганием горючего, больших усилий от элеронов на РУС, отсутствия подогрева кабины и системы вентиляции, недостаточной бронезащиты пилота. Из-за такого обширного ряда конструктивных недостатков Як-19 не был рекомендован к серийному производству и постановке на вооружение.
Яковлев Як-19 характеристики:
| Модификация | Як-19 |
| Размах крыла, м | 8.70 |
| Длина самолета,м | 8.36 |
| Площадь крыла,м2 | 13.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2192 |
| нормальная взлетная | 3000 |
| максимальная взлетная | 3350 |
| Тип двигателя | 1 ТРД РД-10Ф |
| Тяга нефорсированная, кгс | 1100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 907 |
| Боевой радиус действия, км | 550 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | две 23-мм пушки Ш-3 с 150 патронами на пушку |
Боевые самолеты
Як-19 (1946 год): doroshenko_us — LiveJournal
Ранее я уже упоминал, что имею слабость к первым реактивным самолетам военного назначения.
Хоть моя основаная тема «Гражданская авиация», иногда позволяю себе небольшой уход в сторону. Кто знает, может эти уходы когда-нибудь выльются в небольшую книгу под названием «Реактивные первенцы», а пока встречайте пробную главу про Як-19, 1946 года выпуска.
Як-19 был многоцелевой истребитель, осе-симметричной «фюзеляжной» схемы с модифицированным турбореактивным двигателем РД-10 (ЮМО-004), имеющим высокоэффективную форсажную камеру. Первый цельнометаллический истребитель конструкции А. С. Яковлева. Первый советский самолет имеющий ТРД с форсажной камерой.
Согласно Постановлению Совета Народных Комиссаров № 952-397 от 29 апреля 1946 года, ОКБ-115 предписывалось создать истребитель с отечественным двигателем ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Согласно заданию истребитель должен был развивать скорость у земли — 850 км/ч, на высоте в 5000 метров — 900 км/ч. Время набора высоты 5000 метров не выше 3,8 минуты. Практический потолок 14000 метров. Дальность полета на крейсерском режиме — 700 км. ОКБ-115 согласно заданию должно было предъявить самолет на летные испытания в декабре 1946 года.
Создание двигателя ТР-1 затягивалось, в результате чего для нового перспективного боевого самолета был выбран двигатель РД-10. Кроме ОКБ-115, эксперименты с форсажными камерами на боевых самолетах проводились и в других ведущих конструкторских бюро страны. В ОКБ-301 (ОКБ С. А. Лавочкина) разрабатывали самолет «156» (Ла-156). В ОКБ-155 (ОКБ А. И. Микояна) велись работы по созданию самолета МиГ-9ФФ (И-307). В ОКБ-134 (ОКБ П. О. Сухого) планировали снабдить дублер Су-9 двигателями ЮМО-004 с форсажем, для чего разработали конструкцию удлиненного на 0,5 метра сопла для этого двигателя, регулируемого раздвижными створками.
В ОКБ-115 новый самолет получил обозначение Як-19. При создании Як-19 ведущим инженером был Л. М. Шехтер, в дальнейшем создание самолета курировал Н. Г. Скрижинский, которого в период летных испытаний сменил Л. Л. Селяков. О том как создавался первый отечественный истребитель с форсажной камерой, один из его создателей Л.
Л. Селяков вспоминал следующее:
«Прошло совсем мало времени и я уже в июле 1946 года получил задание по созданию нового истребителя Як-19.
Это был первый в Союзе самолет-истребитель осе симметричной «фюзеляжной» схемы (все самолеты Як, МиГ и Ла были в то время «реданной » схемы) с модифицированным турбореактивным двигателем РД-10 (ЮМО-004), имеющим высокоэффективную форсажную камеру увеличивающую взлетную статическую тягу с 900 кг до 1100 кг.
В создании этой форсажной камеры самое деятельное участие принимали: инженер Б. С. Моторин и начальник лаборатории ЦИАМ А. А. Локштовский. Самолет Як-19 был первым цельнометаллическим самолетом, создаваемым в ОКБ А. С. Яковлева. До этого, все самолеты, создаваемые в ОКБ были смешанной конструкции:
— фюзеляж с силовым, сварным трубчатым каркасом с последую щей опалубкой их фанерой, металлом и полотном;
— крылья с фанерной и полотняной обшивкой с деревянными или металлическими лонжеронами;
— рулевые поверхности с полотняной обшивкой.
При создании самолета Як-19, впервые в истории ОКБ А. С. Яковлева, был построен натуральный деревянный макет, в котором была проведена прокладка всех коммуникаций систем самолета.
Создание самолета Як-19 — это настоящая революция в практике проектирования самолетов в ОКБ А. С. Яковлева. И поскольку наша небольшая группа конструкторов, перешедшая из незаслуженно разгромленного ОКБ В. М. Мясищева в ОКБ А. С. Яковлева, давно освоившая и натурное макетирование, и целиком металлические монококовые и кессонные конструкции самолетов еще в довоенное время, она и была основным ядром этой революции, безусловно поддерживаемой А. С. Яковлевым и его ближайшими помощниками К. А. Вигант, С. Я. Макаровым и Главным технологом С. С. Бекиным.
Надо отдать должное всему коллективу ОКБ, сумевшему в кратчайшие сроки и с высоким качеством освоить новые технологии. Самолет Як-19, несмотря на полную новизну всей конструкции, включая и трех колесное шасси (экологически и экономически более разумное), был создан в удивительно короткие сроки.
По полученному 1 августа 1946 года заданию на эскизный проект отпускалось 15 дней, на макет — 30 дней, на все проектирование — 50 дней. На все работы, включая постройку первого опытного самолета, отпускалось четыре месяца. В эти очень сжатые сроки все работы были выполнены с отличным качеством и все заданные характеристики самолета получены (за исключением веса самолета, который был превышен на 225 кг, за что мне здорово попало от А.С.Я.).»
Як-19 имел среднерасположенное крыло с ламинарными профилями ЦАГИ, цельнометаллическую конструкцию, шасси с передним колесом. В качестве сердца выбрали РД-10, разработав для него удлиненную форсажную камеру. Все работы ЦИАМ по форсажной камере проводились в отделе №13. Начальник отдела — А. Толстов, руководитель работ А. Лакштовский, ведущий инженер от ОКБ-115 — Б. Моторин. В октябре 1946 года — мае 1947 года в НИИ-1 проходили летные испытания РД-10 с форсажной камерой ОКБ-115. Для этого на летающей лаборатории, оборудованной на самолете В-25 «Митчелл» установили двигатель на усиленном верхнем гаргроте фюзеляжа на динамической платформе.
Всего было сделано 17 полетов.
Вооружили самолет двумя пушками Ш-3 калибра 23 мм конструкции Б. Г. Шпитального. На Як-19 была и традиционная для истребителя бронезащита летчика, а именно переднее бронестекло на козырке фонаря толщиной 57 мм, передняя бронеплита толщиной 6 мм и бронеспинка на катапультном кресле толщиной 8 мм. Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт ПАУ-22 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном. Кабина летчика была оборудована катапультным креслом.
Как было сказано выше новый реактивный истребитель был спроектирован и построен в рекордно короткие сроки. Як-19 был построен с нуля за четыре месяца с 1 августа по 29 ноября 1946 года. 30 ноября 1946 года первый опытный Як-19 привезли на Центральный аэродром. Он имел бортовой номер «24 желтый». С начала декабря самолет проходил наземные испытания, в том числе и рулежные.
Первые рулежки были произведены 10 декабря. 12 декабря во время запуска двигателя, произошел пожар из-за вытекания горящего топлива через некачественную прокладку в двигателе. Самолет вернули на «фирму» Яковлева, после быстрого восстановительного ремонта 26 декабря он вернулся к наземным испытаниям.
8 января 1947 года Як-19 совершил свой первый полет. Самолет пилотировал летчик М. И. Иванов. Успешные полеты закончились 2 марта. Самолет был прикован к земле из-за отсутвие двигателя, подлежащего замене. Поставка двигателя задерживалась с завода. Як-19 вернулся к полетам 18 мая, когда злополучный двигатель все же заменили. 21 мая 1947 года в одном из испытательных полетов на высоте 3 км было осуществлено первое включение форсажной камеры, при этом скорость истребителя возрастала с 580 до 670 км/ч. 22 мая при помощи форсажа удалось увеличить скорость уже на 100 км/ч, с 600 до 700 км/ч.
К лету 1947 года был готов второй опытный самолет, дублер Як-19. Он имел бортовой номер «25 желтый».
На этом самолете на законцовках крыла были размещены два топливных бака по 200 литров. В небо второй Як-19 поднялся 6 июня 1947 года. На испытаниях пилотировал дублер легендарный летчик-испытатель С. Н. Анохин.
Як-19 был продемонстирован широкой публике на традиционном воздушном авиапразднике в Тушино. 3 августа 1947 года дублер Як-19 участвовал в воздушном параде по случаю Дня воздушного флота. Самолет пилотировал все тот же С. Н. Анохин. Позже первый экземпляр был изменен по аналогии со вторым прототипом (дублером).
По окончанию заводских испытаний, 21 августа 1947 года ведущим инженером Л. Л. Селяковым и летчиком-испытателем С. Н. Анохиным был подписан акт, в котором гласило следующее: «Самолет Яковлев-19 с форсированным воздушно-реактивным двигателем РД-10 прошел заводские летные испытания и может быть передан на Государственные летные испытания в ГК НИИ ВВС СССР.» Во время заводских испытаний оба самолета выполнили 64 полета, общей продолжительностью 23 часа 30 минут.
При этом первый опытный Як-19 выполнил 27 полетов, а дублер — 37.
3 октября второй опытный Як-19 перелетел в Чкаловкую, где был передан ГК НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний. Испытания проходили с 17 октября 1947 года по 30 января 1948 года. Ведущим летчиком испытателем по самолету был А. Г. Прошаков, ведущим инженером — В. П. Белодеденко.
Во время испытаний самолет показал весьма неплохие летно-технические характеристики. Так на высоте 5250 метров Як-19 с форсажем достиг максимальной скорости 907 км/ч, а на высоте 5725 км без форсажа — 782 км/ч. Самолет достигал высоты 5000 метров с форсажем за 4 минуты, без форсажа за 7,77 минут. Практический потолок был 12100 метров, дальность полета на высоте 7000 метров, 895 км. Используя подвесный баки, дальность полета на высоте 8000 метров была 905 км. Применения на взлете форсажа сокращало длину разбега в среднем на 24% и взлетную дистанцию на 20%. Длина разбега с форсажем была 550 метров, без форсажа 685 метров.
Как мы видим, реальные ЛТХ не шибко сильно отличались от выданных правительственным заданием.
Специалисты НИИ ВВС положительно оценили устройство дожигания топлива:
«Форсирование турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателей путем дополнительного сжигания топлива в реактивном сопле является эффективным средством для повышения тяги двигателя при взлете и наборе высоты, а также в горизонтальном полете продолжительностью 2-4 минуты»
Несмотря на это, Як-19 не рекомендовали для принятия на вооружение. Причин для этого было несколько, например ненадежность форсажной камеры, сложность управления дожиганием топлива, большие усилия на ручке управления самолетом от элеронов, отсутствие вентиляции и обогрева кабины, недостаточная бронезащита пилота.
Як-19 для ОКБ-115 был очередным этапным самолетом. Хоть он и не пошел в серийное производство и не был рекомендован для принятия на вооружение, он дал большой опыт для создания следующих моделей истребителей. Именно с этого самолета в ОКБ-115 перешли на полумонококовые фюзеляжи, отказавшись от ферменных.
Работы по Як-19 были прекращены. Недостатки выявленные во время Государственных испытаний исправлять не стали, сосредоточив усилия на создаваемых новых самолетах. Не один из двух самолетов до наших дней не сохранился.
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Л. Л. Селяков — Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора
2. Ю. Засыпкин, Г. Серов — На подступах к сверхзвуку, журнал «Крылья Родины»
3. Н. В. Якубович — Неизвестный Яковлев, Железный авиаконструктор
4. В. Б. Шавров — История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг
Як-19 — Вики
Шаблон:Военный самолёт
Як-19 (по классификации НАТО — Type 7) — Первый экспериментальный истребитель ОКБ Яковлева фюзеляжной схемы. Также являлся первым цельнометаллическим истребителем ОКБ Яковлева. Совершил первый полёт в январе 1947 года. Был изготовлен в двух экземплярах.История создания
Задание
Постановлением Совета народных комиссаров №952-397 от 29 апреля 1946 года и приказом НКАП от 8 мая, нескольким ОКБ предписывалось создать истребитель с отечественным двигателем ТР-1 конструкции А.
М. Люльки. Кроме Яковлева, за разработку истребителя с двигателем Люльки взялись ОКБ Микояна (И-305, на основе МиГ-9), ОКБ Лавочкина («154»), ОКБ Сухого (Су-11) и ОКБ Алексеева (И-211).
Правительственное задание включало следующие требования, выданные 1 августа 1946 года:
| Максимальная скорость у земли | 850 км/ч |
| Максимальная скорость на высоте 5000 м | 900 км/ч |
| набор высоты 5000 м | 3,8 мин |
| Практический потолок | 14000 м |
| Дальность полёта | 700 км |
Разработка
Предъявить машину на лётные испытания от ОКБ-115 требовалось 29 ноября 1946 года. При этом, на проектные работы работы отводилось всего 50 дней. За время разработки, у проекта сменилось три главных инженера. Первым был Л.М. Шехтер, затем его должность занял Н.К. Скржинский, после которого место главного инженера проекта, уже на стадии лётных испытаний, получил Леонид Леонидович Селяков, перешедший в ОКБ-115 из закрытого в 1946 году ОКБ-482 В.
М. Мясищева.
При разработке этого истребителя конструкторы отказались от реданной схемы использованной на Як-15/17 в пользу классической (фюзеляжной) с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже. Это был первый истребитель в СССР построенной по подобной схеме, ставшей впоследствии стандартной для истребителей. Кроме того это был первый цельнометаллический самолёт созданный ОКБ имени Яковлева. 27 октября новый истребитель получил обозначение Як-19.
В связи с задержкой в разработке ТР-1, специалисты ОКБ-115 совместно с ЦИАМ разработали вариант ТРД РД-10 с удлиненной форсажной камерой. Модернизированный двигатель, на форсированном режиме показал 28% прирост тяги по сравнению с предшественником, развив на стенде усилие в 1100 кгс.
Пушечное вооружение Як-19 так же было опытным, оно состояло из двух пушек Ш-3-23 калибра 23 мм конструкции Б.Г. Шпитального, с безапасом в 75 снарядов на каждую. На Як-19 пушки прошли государственные испытания
Крыло среднерасположенное, двухлонжероное, прямое, трапециевидной формы.
Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт ПАУ-22 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном.
Испытания
Несмотря на массу передовых решений в конструкции самолёта, Як-19 был создан в кратчайшие сроки. Первый экземпляр имел серийный номер № 01115001 и бортовой номер желтый 24. Постройка Як-19 была завершена 29 ноября, после чего истребитель отвезли на Ходынку, для наземных испытаний.
В начале июня 1947 года, лётчик-испытательС.Н. Анохин начал испытания самолёта дублёра Як-19Д (с/н 01115002, б/н желтый 25). Он отличался от первого Як-19 наличием 200 литровых топливных баков на законцовках крыла. Всего в рамках заводских испытаний было совершено 27 полётов на Як-19 и 37 полётов на Як-19Д, общей продолжительностью 23 часа 30 минут.
3 августа машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушино, а через два месяца самолёт передали в НИИ ВВС на государственные испытания, начавшиеся 17 октября. Пилотом был назначен А.
Литература
- Николай Якубович. Истребители Яковлева — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С.307-310. — ISBN 978-5-699-31559-8.
- Yefim Gordon. Early Soviet Jet Fighters — Hinckley: «Midland Publishing», 2002. — С.89-93. — ISBN 1-85780-139-3.
- Валерий Багратинов Крылья России — Москва: «Эксмо», 2005. — С.629-630. — ISBN 5-699-13732-7
Ссылки
19 | World of Warplanes
Сбросить до базовой конфигурацииПремиум самолёт
Акционный самолет
Информация обновляется
| Стрелковое вооружение | 17 |
| 23-мм Ш-3 (Ф) | 2 |
| 23-мм НР-23 (Ф) | 3 |
| 23-мм Ш-3 (Ф) | 3 |
| Бомбы и ракеты | 0 |
| Живучесть | 12 |
| Прочность | 380 |
| Скорость | 65 |
Макс. скорость на высоте,  | 800 |
| Скорость пикирования,  | 900 |
| Манёвренность | 86 |
| Среднее время виража,  | 8.60 |
| Скорость крена,  | 140 |
| Оптимальная скорость,  | 418 |
| Скорость сваливания,  | 160 |
| Высотность | 42 |
| Оптимальная высота,  | 1400 |
| Скороподъёмность,  | 144. 10 |
Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.
Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.
Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.
Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.
Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.
Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.
Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.
Яковлев Як-19 — Global wiki. Wargaming.net
Общие данные
| 3450000 Цена |
| 380 HP Прочность |
| 2919 кг Масса |
| 345.2 HP/сек Урон |
Скоростные характеристики
| 1866.9 Скорость |
| 800 км/чМакс. скорость у земли |
| 800 км/чМакс. скорость на высоте |
| 1400 мОптимальная высота |
| 900 км/чСкорость пикирования |
| 144.1 м/сСкороподъёмность |
| 160 км/чСкорость сваливания |
| 418 км/чОптимальная скорость |
Маневренность
| 86.1 Управляемость |
| 8.6 сСреднее время виража |
| 140 °/сСкорость крена |
| 1483.7 Манёвренность |
IX
Разработан в 1946 году. Первый советский реактивный истребитель «классической» схемы. Было построено 2 прототипа.
Модули
- Таблица
- Дерево
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| IX | РД-10 | 900 | реактивный | 745 | 142300 |
| IX | РД-10Ф | 1100 | реактивный | 850 | 184600 |
| X | NAME_MODULE_RD-500_SPEC_TOP_YAK-19_1 | 1590 | реактивный | 567 | 250000 |
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| IX | Як-25 | 400 | 2410 | 240000 |
| IX | NAME_MODULE_YAK-25_PLANER_SPEC_TOP_YAK-19_1 | 400 | 2410 | 240000 |
| IX | 23-мм Ш-3 (Ф) | 23 | 1760 | 150 | 480 | 90 | 79000 |
| X | WEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_YAK-19_1 | 23 | 2000 | 170 | 480 | 90 | 85000 |
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Совместимое оборудование
Совместимое снаряжение
Як-19 в игре
Исследование и прокачка
Исследуется на Як-15 через двигатели РД-10 и РД-10А за 174600 опыта.
Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:
- Пушки 23-мм НР-23 (Ф) (47200), для увеличения огневой мощи;
- Конструкцию Як-25 (25800), что несколько увеличит прочность, манёвренность и скорость пикирования;
- Двигатель РД-500 (45000), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигатели РД-10Ф за 29000 опыта.
Боевая эффективность
Реактивный низковысотный истребитель для маневренного боя. Мы имеем довольно хорошее время виража и очень малую оптимальную высоту. Основные минусы, с которыми придется столкнуться, это очень низкая прочность и слабое вооружение, но к этому мы уже должны были привыкнуть, пройдя Як-15. Имеем три 23-мм пушки, за то они фюзеляжные и находятся в носовой части, что позволит легче попадать по противнику. В итоге мы имеем реактивный самолет для маневренного боя на низких высотах. Закручиваем маломаневренных противников, уворачиваемся от бум-зумов высотников, настреливаем им в спину.
Вся тактика в бою сводится к простым правилам:
1) Не лезьте вперед, не привлекайте к себе внимание.
2) Не идите в лобовые атаки, у большинства других истребителей на 9-10 по 4 пушки и это будет верный способ попасть в ангар. Лобовая оправдана против самолетов с очень малым кол-вом прочности.
3) Изначально летите на оптимальной высоте или чуть ниже в куче союзников. Главными целями являются все самолеты, которые спустились к земле, не следует пытаться тянуться на высоту и тягаться с высотными самолетами, там Вы просто очень легкая мишень.
4) Ввязывайте в маневренный бой и распиливайте зазевавшихся противников, которые в это время сидят на хвостах союзников.
5) Используя скорость на низких высотах можно отрываться от противников, которые медленнее. Таким же маневром можно спускать их вниз, где Вы сможете легко с ними справиться.
- Достоинства:
- отличный показатель максимальной скорости у земли;
- хороший показатель скороподъемности;
- хорошая маневренность и показатель среднего времени виража.
- Недостатки:
- очень мало прочности;
- низкая огневая мощь;
- низкая оптимальная высота.
Оборудование, боекомплект и снаряжение
- Оборудование
- Улучшенный гироскопический прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
- Улучшенная обшивка IV — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
- Облегчённая конструкция IV — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
- Ленты боеприпасов
- Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Снаряжение
- Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.
Экипаж
Прокачка умений пилота:
«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%
«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.
«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд
Оценка самолёта
Оценка Як-19
- Ас — хорошая маневренность и показатель среднего времени виража.
Галерея скриншотов
Историческая справка
Предъявить машину на лётные испытания от ОКБ-115 требовалось 29 ноября 1946 года. При этом, на проектные работы отводилось всего 50 дней.
За время разработки, у проекта сменилось три главных инженера. Первым был Л. М. Шехтер, затем его должность занял Н. К. Скржинский, после которого место главного инженера проекта, уже на стадии лётных испытаний, получил Леонид Леонидович Селяков, перешедший в ОКБ-115 из закрытого в 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева.
При разработке этого истребителя конструкторы отказались от «реданной схемы» использованной на Як-15/17 в пользу классической (фюзеляжной) с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже. Это был первый истребитель в СССР построенной по подобной схеме, ставшей впоследствии стандартной для истребителей. Кроме того это был первый цельнометаллический самолёт созданный ОКБ имени Яковлева. 27 октября новый истребитель получил обозначение Як-19.
В связи с задержкой в разработке ТР-1, специалисты ОКБ-115 совместно с ЦИАМ разработали вариант ТРД РД-10 с удлиненной форсажной камерой. Модернизированный двигатель, на форсированном режиме показал 28 % прирост тяги по сравнению с предшественником, развив на стенде усилие в 1100 кгс.
Пушечное вооружение Як-19 так же было опытным, оно состояло из двух пушек Ш-3-23 калибра 23 мм конструкции Б. Г. Шпитального, с бoезапасом в 75 снарядов на каждую. На Як-19 пушки прошли государственные испытания
Крыло среднерасположенное, двухлонжероное, прямое, трапециевидной формы. Профиль крыла тонкий, ламинарный с относительной толщиной 12 %. Крыло оснащалось закрылками ЦАГИ, являвшимися модифицированной версией закрылков Фаулера и элеронами типа Фрайз. Кабина лётчика была негерметичной, а её бронирование состояло из переднего бронестекла толщиной 57 мм, передней 6-мм бронеплиты и 8-мм бронеспинки на катапультном кресле. Шасси было трехстоечным, убирающимся. В фюзеляже находилось два топливных бака емкостью 815 литров топлива и 11 литров масла.
Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт ПАУ-22 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном.
Фотографии самолёта
Як-19-2 с подвесными баками
Схемы и чертежи самолёта
Ссылки
- Ресурсы World of Warplanes
8 января 1947 года состоялся дебютный полет Як-19 ‒ первого советского самолета с ТРДФ
1947 год
Изначальной причиной создания ФК для Jumo-04 и его советской копии РД-10 было желание увеличить тягу этих двигателей, которая не превышала 900 кгс.
Исследования трофейных Jumo-004, проводившихся в ЦИАМ в 1945 году, показали, что двигатель работает при большом избытке воздуха в топливной смеси, сжигаемой в камере сгорания. Это делалось для обеспечения надежной работы турбины, лопатки которой не выдерживали более высокой температуры. Избыток воздуха в продуктах сгорания позволял осуществить их дожигание при подаче дополнительного количества топлива после турбины.
По расчетам взлетная тяга за счет этого без существенного изменения конструкции двигателя могла увеличиться на 33% – до 1200 кгс.
Первые в СССР стендовые испытания ТРДФ прошли в ЦИАМ в феврале 1946 года. Форсажная камера состояла из удлиненного на 2,5 м сопла, разработанного ОКБ Яковлева, и системы впрыска топлива с шестью форсунками, созданной в ЦИАМ для мотокомпрессорного ВРД. Система зажигания не требовалась, поскольку горючее самовоспламенялось в раскаленном газе. Из-за удлинения цилиндрической части сопла номинальная тяга двигателя уменьшилась, однако при включении форсажа тяга возрастала на 28% – с 860 до 1100 кгс. Увеличение температуры газов при использовании форсажа заставило ОКБ Яковлева изменить конструкцию механизма регулировки сечения сопла: были применены раздвижные створки вместо подвижного конуса. В мае 1946 года длительные испытания в ЦИАМ подтвердили надежность сопла новой конструкции. Было получено увеличение тяги на 28%, с 820 кгс до 1050 кгс.
25 копий отчетов ЦИАМ по двум испытаниям ФК ОКБ Яковлева было переданы для ознакомления предприятиям авиапромышленности.
Все работы ЦИАМ по ФК проводились в отделе № 13 (позднее — лаборатория № 7). Начальник отдела – А.И. Толстов, руководитель работ А.А. Лакштовский.
С октября 1946 по май 1947 г. состоялись летные испытания РД-10 с ФК разработки ОКБ Яковлева и ЦИАМ на летающей лаборатории на базе самолета В-25 Mitchell. Это были первые в СССР летные испытания ТДР с ФК.
Весной 1947 года ОКБ Яковлева удлинило сопло еще на 0,5 м и внесло новые изменения в конструкцию для его более надежной работы. Испытания этого сопла закончились в ЦИАМ 20 апреля 1947 г. Двигатель проработал на нормальном режиме 2 ч 23 мин и на форсаже – 2 ч 33 мин этапами по 15–20 мин. Тяга доводилась до 1060 кгс.
Стендовые испытания двигателя в ЦИАМ в феврале и мае 1946 г. позволили ОКБ Яковлева приступить к проектированию Як-19. На этом самолете впервые в нашей стране была применена схема размещения двигателя по оси фюзеляжа, аэродинамически гораздо более эффективная для реактивного истребителя, чем реданная, применявшаяся на первых отечественных реактивных истребителях Як-15 и МиГ-9.
Сопло большой длины с форсажной камерой способствовало возможности применения этой схемы.
Первый полет Як-19 состоялся 8 января 1947 года: в этот день поднялся в небо первый советский самолет, оснащенный ТРДФ. Однако из-за замены двигателя первое включение ФК в полете на Як-19 состоялось лишь 21 мая 1947 г.: скорость на высоте 3000 м при этом возросла с 580 до 670 км/ч. Но почти на месяц раньше, 10 апреля 1947 г., первое в СССР включение ФК в полете произошло при испытаниях Ла-156 с двигателем РД-10Ф, ФК для которого разработала перешедшая в ОКБ Лавочкина группа И.А. Меркулова.
от авиетки АИР-1 до универсального Як-130
Як-130. Фото: Минобороны РФ
86 лет назад, в январе 1934 г., на основе конструкторско-производственной группы Александра Сергеевича Яковлева было создано конструкторское подразделение Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности СССР.
К этому моменту коллектив уже создал несколько удачных самолетов. Полет первого из них – АИР-1 – состоялся 12 мая 1927. Именно этот день считается датой рождения ОКБ имени А.С. Яковлева.
ОКБ-рекордсмен
Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.
Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.
На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.
Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева
Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.
ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.
Первые серийные
Первым серийно выпускаемым самолетом ОКБ стал трехместный пассажирский самолет АИР-6. В отчете по испытаниям машины отмечалось: «Имеет простую конструкцию и дает удачное решение задачи наибольшей простоты, удобства и дешевизны в серийном производстве… По своим характеристикам стоит на уровне современных европейских самолетов». В 1932-1936 гг. на заводах №№ 39, 47 и 23 построили 128 экземпляров АИР-6. Их эксплуатировали Осоавиахим, спортобщества «Динамо» и «Спартак», НИИ ГВФ, хозяйственные организации, Главсевморпуть, транспортная авиация ГУ, ГВФ, санитарная авиация, агитэскадрилья им. М. Горького и другие организации. Самолеты использовались на колесах, лыжах, поплавках, установили два официальных мировых рекорда, выполнили несколько выдающихся перелетов. Применялись и в период Великой Отечественной войны.
А.С. Яковлев с авиеткой АИР-4. Фото: ОКБ им.Яковлева
В сентябре 1934 года создан спортивный самолет АИР-9, который, как один из лучших образцов авиационной техники СССР, экспонировался на Парижской авиационной выставке 1934 года, а его улучшенный вариант АИР-9бис – на Миланской авиационной выставке 1935 года.
На базе этих машин построен знаменитый самолет первоначального обучения УТ-2, который более десяти лет с 1937 года, во время Отечественной войны и после войны служил основным учебным самолетом СССР. На нем были подготовлены десятки тысяч летчиков.
Победители «мессершмитов»
Истинное признание пришло к коллективу ОКБ при создании боевых машин, составлявших две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. Самолеты «Яковлев» достойно прошли это нелегкое испытание. Тысячи советских летчиков на истребителях «Як» одерживали победу над немецкими «асами». По признанию командира 9-ой гвардейской истребительной дивизии трижды Героя Советского Союза гвардии подполковника А.И. Покрышкина, «…Яки – очень хорошая машина, и я очень жалею, что к нам не попали Яки».
Простая конструкция машин ОКБ позволяла с минимальными затратами и в кратчайшее время получить боевые самолеты с необходимыми на фронте свойствами: фронтовой истребитель, истребитель для завоевания господства в воздухе, высотный истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик, разведчик.
Эпоха реактивных «Яков»
В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.
«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.
Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний.
Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».
Як-40
Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.
Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.
На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
Машины вертикального взлета
По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.
Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.
org
Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».
Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.
Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
Современные «Яки»
Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130. Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.
В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине.
Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».
Як-130. Фото: Александр Уткин
На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.
Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.
Як-152. Фото: Иркут
Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг.
В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.
Практически одновременно с перепроектированием Як-15 на производство Як-17 ОКБ Яковлева приступило к проектированию значительно более совершенного одноместного истребителя Як-19. Концептуально не отличаясь от Republic XP-84, который летал шесть месяцев назад, в Як-19, как и в его американском аналоге, использовалось прямое крыло толщиной 12%. Однако во всем остальном эти два самолета различались.Як-19 был заметно меньше американского истребителя, и все топливо размещалось внутри фюзеляжа. Имея цельнометаллическую обшивку с полумонококом фюзеляжа, Як-19 имел ламинарное крыло секции ЦАГИ С-1-12 и вооружение из двух 23-мм пушек. Оснащенный катапультным креслом, это был первый советский истребитель, оснащенный форсажной камерой, что позволило увеличить тягу его турбореактивного двигателя РД-10Ф до 1100 кг. Было построено два прототипа, первый из которых вступил в летные испытания в январе 1947 года.Второй прототип отличался измененными вертикальными поверхностями оперения, несколькими углами наклона горизонтального оперения и возможностью установки 200-литрового опускного бака под каждой законцовкой крыла. Возникли трудности с форсажной камерой, и поскольку к настоящему времени были доступны более мощные турбореактивные двигатели (например, РД-500), программа испытаний Як-19 была прекращена 21 августа 1947 года.
| КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ | |
Футов
11.2008 15:15Корпорация Як — Российская оборонная промышленность
Корпорация Як — Российская оборонная промышленностьФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
Московский машиностроительный завод «Скорость» имени А.С.Яковлев Корпорация Як ОКБ Яковлева Авиастроительная корпорация ЯкЗавод создан на базе «легкой авиационной группы», которую возглавил А.С. Яковлев.
В 1934 году группа отделилась от Московского авиационного завода №39 им. В.Р. Менжинского. Для ОКБ были характерны самые разные направления: легкие самолеты (с 1927 г.), боевые самолеты (с 1939 г.), вертолеты (1945-60 гг.) И десантные самолеты (1948-49 гг.). Первым специализированным пассажирским самолетом КБ стал шестиместный самолет с двумя двигателями №19 (Я-19, 1939 г.), созданный на базе бомбардировщика УТ-3.Серийный четырехместный штабной самолет Як-6 (1942 г.) также послужил базой для создания шестиместного пассажирского Як-8 (1944 г.). В 1947 году успешно прошел испытания Як-16 вместимостью 10 пассажиров. Все эти самолеты были предназначены для использования на сравнительно короткие расстояния. Их конструкция очень легкая, простая и удобная в обслуживании. Эти конструктивные особенности характерны и для Як-40 (1966 г.) — первого пассажирского реактивного самолета ДБ, разрабатывавшегося для внутренних полетов как комфортабельный и скоростной реактивный самолет.120-местный Як-42 (1975 г.
) с тремя ТРД имел такую же конструкцию и предназначался для ближних и внутренних полетов. С 1934 года, когда самолеты Як были запущены в серийное производство, их стало много как в производстве, так и в эксплуатации. Всего построено 70 тысяч самолетов более 100 типов и модификаций.
Корпорация «Як» сейчас является приватизированной российской авиационной корпорацией. Нынешняя организация Яковлева сейчас намного меньше, чем была во время Второй мировой войны. Тем не менее, компания сохраняет все возможности для проектирования, разработки, экспериментального производства и серийного производства очень сложной аэрокосмической продукции.Яковлев имеет дочерние предприятия в Смоленске, Саратове и Иркутске. Во время Второй мировой войны Яковлев произвел больше советских истребителей, чем какая-либо другая компания. Один из самых успешных авиаконструкторов Советского Союза. Яковлев был наиболее известен своими поршневыми истребителями, спортивными самолетами и первым советским всепогодным реактивным истребителем.
Корпорация «Як» также построила единственный в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141. Среди других современных самолетов — Учебно-тренировочный Як-130, транспортники Як-42 и Як-40, пилотажный самолет Як-54 и беспилотный самолет «Шмель».Источники и методы
ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/industry/yak.htm
Поддерживается веб-мастером
Обновлено 24 августа 2000 г. 8:50:22
Полет на одном из самых мощных поршневых истребителей
В летнем небе над южной Германией Як-3 легко скользит по мягкому раннему вечернему воздуху под навесом ясного голубого неба.Уилл Гринвуд закрывает собственно авиашоу в субботу Oldtimer Fliergertreffen 2019 в Ханвейде. Почти 15 минут он и як танцуют под вечерним солнцем над амфитеатром лесов и холмов, над которым вдали открывается вид на замок Тек. Лирическое и элегантное зрелище происходит в конце его самого загруженного сезона и является кульминацией его четырехлетнего пути владения и пилотирования своего первого поршневого истребителя.
Это был, по воле судьбы, его последний сезон показа Яка — он продал самолет осенью 2020 года, вскоре после того, как сел с автором, чтобы поразмышлять о том, что он владеет самолетом.
Уилл летал с подросткового возраста, когда он начал заниматься планеризмом и в 16 лет получил диплом Silver C по плану. Затем последовал курс преобразования Power PPL с Air South в Шорхэме, который он завершил и получил в 17 лет, а в последующие годы наработал более 2300 часов только на однодвигательных поршневых типах. В 1989 году он присоединился к Ассоциации народных летчиков (ныне Ассоциация легких самолетов) со своим первым самолетом, монопланом Тейлора. Он имеет опыт работы с множеством типов LAA и в 2006 году стал инструктором CFI, тренером LAA и экзаменатором категории «R», получив квалификацию инструктора-коуча по S.EP, комплексные одиночные игры, электронные системы полетной информации (EFIS), хвостовое колесо, высший пилотаж, самозапускающийся моторный планер (SLMG) / туристический моторный планер (TMG), буксировка планера, а также одобрение LAA для первых полетов и испытательных полетов .
Он получил свое разрешение на показ (DA) и присоединился к авиадиспетчеру в 2010 году, сначала летая в составе Turbulent Team Tiger Club, а затем перешел в Great War Display Team, пилотируя реплику Junkers CL1 (на основе Bowers Fly-Baby). в обоих случаях использовались комплектующие для нескольких самолетов.В 2012 году он купил Heliopilos Ghomouria 181 Mk 6, построенный по лицензии Bücker Bestmann, который он ввез в страну. Это было популярно на схемах отображения, будучи единственным в своем роде, доступным для бронирования — хитрый выбор! Уиллу понравилось изучать тонкости этого типа, и он успешно продал его многим организаторам авиашоу, пока не продал его в 2018 году.
В конце 2014 года начались поиски истребителя V12 с поршневым двигателем, и Уилл сосредоточился на сериях Яковлева Як-3 или Як-9.«Я хотел что-то немного другое, как в случае с Bestmann, но по разумной цене», — кивает он. «Они хорошие деньги, яки». При участии босса Air Leasing Ричарда Грейса, имевшего опыт обслуживания и полетов на Як-3 «White 100», пара сузила список доступных вариантов до двух экземпляров, выставленных на продажу в Европе, и договорилась посетить их и изучить их.
«Мы пошли посмотреть на два — один в Италии, который, как мы решили, мне не совсем подходит, а затем у нас было достаточно времени, чтобы пойти и посмотреть на D-FLAK в MeierMotors в Германии.Ричард сказал, что это очень хороший пример, и что если вы собираетесь его купить, купите этот, и это тот, который я выбрал ».
Як-3 стал кульминацией разработки истребителей в Яковлеве и основывался на исследованиях, проведенных советскими научно-исследовательскими учреждениями в течение первых двух лет Второй мировой войны. В конструкции взяты лучшие черты Як-1, Як-7 и Як-9 и объединены в новый легкий корпус истребителя, причем самолет впервые был помещен на чертежные доски ОКБ Яковлева осенью 1942 года и получил название Як- 1М (Москит — Москит).Новый истребитель имел крыло меньшего размера, как по размаху, так и по площади, а также воздухозаборники масляного радиатора в корнях крыла, заменяющие воздухозаборник на подбородке на предыдущих моделях, в то время как у второго прототипа Як-1М задняя часть фюзеляжа была покрыта фанерой вместо ткани , среди прочих изменений.
Вооружение размещалось в носовой части и через гребной вал самолета, что уменьшало вес крыльев и увеличивало точность оружия. Все это привело к созданию очень обтекаемого истребителя, первый прототип которого поднялся в воздух в феврале 1943 года.После заводских испытаний Як-1М был передан в НИИ ВВС НИИ ВВС СССР для дальнейших испытаний, и результаты были отмечены. Выяснилось, что новый самолет был на 20-25 км / ч быстрее серийного Як-9 на всех высотах, превосходя Fw 190 до 8300 м и Bf 109 до 5700 м почти на 50 км / ч и достигая скорости набора высоты до 5000 м — быстрее, чем любой штатный истребитель. Второй прототип, с небольшими изменениями, еще улучшил эти показатели. Потенциал нового истребителя был очевиден, и многие высокопоставленные чиновники настаивали на запуске этого типа в производство.
Производство нового типа, получившего новое обозначение Як-3, началось в конце 1943 года, а первая партия была завершена в марте 1944 года. Производство сначала шло медленно из-за приоритетного производства существующих истребителей Яковлева и постройки испытательного Як-3.
особенно трудоемкий; Установлено, что на изготовление единицы уходит в два с половиной раза больше человеко-часов, чем на изготовление Як-1. Машины раннего выпуска не смогли достичь производительности опытного образца Як-1М, и эта проблема была быстро решена путем повышения стандартов качества на заводе.Таким образом, поставки Як-3 начались только в конце весны — начале лета 1944 года, но вскоре их присутствие стало ощутимым. Первые самолеты поступили в 91-й истребительный авиационный полк в июне 1944 года и вскоре после этого приняли участие в Львовско-Сандомирском наступлении. Сразу стали ясны качества Яка; В составе 91-го дивизиона было много новых пилотов, у которых практически не было боевого опыта, но сравнительно послушная управляемость и исключительные характеристики Як-3 пошли ему на пользу.Всего за полтора месяца новые Як-3 совершили 431 боевой вылет, в том числе пять воздушных боев с 20 истребителями и тремя сбитыми «Штуками», при этом было потеряно всего два «Яка». Приговор российских пилотов был единодушен — Як-3 превосходил Bf 109 и Fw 190 на высоте до 5000 м (выше в этот период боев не велось) и легко превосходил оба типа в маневрах на подъеме, спуске и в повороте.
, при этом Як мог зацепиться за Fw 190 за два полных оборота, а за Bf 109 за три.В одной схватке 16 июля немецкие истребители превосходили русских по численности 18 против 24, но превосходство новых Яков позволило им сбить 15 самолетов Люфтваффе, потеряв всего один Як и повредив еще один. Як-3 был окровавлен и оставил свой след. Этот тип превосходства стал олицетворением опыта подразделений, эксплуатирующих высокопроизводительные Як-9У и Як-3 на протяжении второй половины 1944 года и оставшейся части войны в 1945 году, когда советские войска приближались к Германии. 1-я гвардейская истребительная авиационная дивизия поддержала наступление на Берлин, имея в своем составе 50 Як-3, совершивших 903 боевых вылета; в 18 боях «Яки» сбили 20 самолетов люфтваффе, потеряв три Як-3.Хотя он летал на вооружении только во второй половине войны, он широко считается одним из лучших истребителей того времени, и достижения этого типа подтверждают это утверждение.
В полевых условиях Як-3 был прост и легко доступен для советских механиков, и, несмотря на некоторые проблемы с шасси, в целом прочный планер доказал свою ценность, когда российские авиационные полки продвинулись на новые взлетно-посадочные полосы после наступления Красной Армии зимой 1944-45 гг.
Однако у этого типа были некоторые ограничения, в том числе относительно небольшой запас топлива, что накладывало ограничения на длину вылета и могло быть особенно опасным во время боевых действий с большой мощностью.У многих пилотов просто закончилось топливо, и им пришлось приземлиться в сельской местности. Як также имел тенденцию терять шкуру при погружении на очень высокой скорости. Первые 200 серийных самолетов были оснащены 20-мм пушкой ШВАК, стреляющей через ступицу винта, и одним 12,7-мм пулеметом УБС, установленным в носовой части, а второй был добавлен позже в серийное производство самолета. Остальные модели подверглись многочисленным экспериментальным вооружениям; На Як-3К была установлена 45-мм пушка НС-45 вместо 20-мм, а Як-3ПД был модифицирован для высотных характеристик, ни одна из которых не производилась в большом количестве.Як-3П был модернизирован вооружением тремя 20-мм пушками Б-20 и с августа 1945 года являлся основным серийным вариантом.
К 1946 году было выпущено 4848 Як-3.
Сегодня сохранилось немного оригинальных экземпляров, ни один из которых не годен к полетам, и в начале 1990-х КБ Яковлева возобновило ограниченное производство истребителей для растущего рынка гражданских боевых птиц. Была заключена сделка между Сергеем Яковлевым, сыном основателя компании Александра, и Дэвидом Прайсом, начальником Музея полетов в Санта-Монике (совместно с Flight Magic Inc.и Gunnell Aviation), в 1991 году на заводе «Стрела» в Оренбурге, Россия, будет произведено 20 самолетов для распространения на частном рынке боевых птиц. Новые Яки были построены в основном по оригинальным чертежам, однако нехватка двигателей Климова означала, что замену искали и нашли в более доступной, доступной и аналогичной модели Allison, которая сочеталась с винтом Hamilton Standard и английскими приборами. Новые Яки получили обозначение Як-3М и широко известны как Як-3УА, первый образец, показанный на статической экспозиции на авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году перед отправкой в Калифорнию для испытаний и сертификации, которые состоялись в следующем году.
Завод также начал выпуск Як-9, и к концу производства в 2002 году было построено в общей сложности 12 Як-3 (один статичный образец для демонстрации в Парке Победы в Москве) и девять Як-9. Оренбургский завод также получил несколько Як-11 для переоборудования от Old Flying Machine Company и The Fighter Collection в 1990-х годах, причем эти экземпляры были получены после полета с Артуром Дови в Новой Зеландии и Музея авиации Planes of Fame в Калифорнии соответственно. Несколько более мелких предприятий также видели создание других реплик Як-3; Компания Garric Warbirds из Техаса разработала конструкцию фюзеляжа с использованием оригинального статического Як-3 для создания пяти самолетов на базе Як-11, в то время как совместное предприятие французской компании Capel Aviation и Avioane Craiova в Румынии увидело пару самолетов Pratt & Whitney. Яки с радиальными двигателями летают по Европе.
Як-3, приобретенный в 2015 году, в то время эксплуатировался компанией MeierMotors и зарегистрирован как D-FLAK.
Он сошел с линии Яковлева в Оренбурге в 2001 году под номером 0470202, пример с двумя сиденьями и двумя органами управления, размещенными под слегка удлиненным навесом. Первоначально построенный для пилотажа Ричарда Гуда, Як впоследствии принадлежал и эксплуатировался в Германии с 2004 года, получив новый двигатель Allison V-1710-111 в 2010 году с вентилятором 8,8 и широким гребным винтом Hamilton Standard 23E50-495 от DC-3.Он также получил обновленную схему окраски Normandie-Niemen с красивой атласной отделкой. После покупки истребителя Уилл провел время в MeierMotors, знакомясь с его системами. «Я провел много часов в кабине, знакомясь с органами управления, системами, аварийными системами и общим« ощущением »моего окружения», — вспоминает он. «Я смог проверить ходовую часть, пока она стояла на домкратах. Двери с хвостовым колесом издают самый громкий стук; Следует отметить, что это обнадеживающий звук, а не плохой! » Полету на пароме в Великобританию предшествовали пробеги двигателей и руление для ознакомления с наземным обслуживанием.
Первоначально самолет базировался в Дансфолде, а затем в Гудвуде, а в конце 2015 года переехал на аэродром Сивелл в Нортгемптоншире, где он был ангаром и обслуживался компанией Air Leasing, а затем был внесен в регистр британских самолетов как G-OLEG.
Як-3 может похвастаться красивыми линиями, но с присущей ему сельскохозяйственной прочностью. Крылья тонкие и короткие, их размах 9,2 м обеспечивает отличную маневренность. Воздухозаборники масляного радиатора аккуратно вписаны в основание крыла, что делает нижнюю часть более гладкой, чем у некоторых истребителей, только с парой выходных отверстий и большим центральным ковшом, в котором находится радиатор.Кабина имеет минимальный каркас и обеспечивает отличную обзорность, с длинным носом, сужающимся над Allison к большому спиннеру. В задней части кабины фюзеляж имеет плоскодонное и бортовое основание и простирается до киля и руля направления умеренного размера. Самолет изящный, но целеустремленный — как и должен выглядеть истребитель.
«Я начинаю любой полет, глядя на двигатель», — говорит Уилл о типичном боевом вылете G-OLEG. «У« Яка »есть боковые капоты, которые можно снять, осмотреться внутри и проверить масло.У вас есть резервуар, но я обычно не наполняю его полным, потому что он имеет тенденцию выбрасывать часть, поэтому я использую отметку примерно в три четверти «. Линейный Allison имеет жидкостное охлаждение, а уровень охлаждающей жидкости можно проверить через люк в верхней части носа. «Я, наверное, сделаю это один раз в начале летного дня. К счастью, Allison не использует много охлаждающей жидкости, если она не слишком горячая. Во время предполетного обхода я обращаю особое внимание на убирающееся хвостовое колесо, проверяя, не забиты ли двери маслом и травой.Всегда проверяйте также и основную ходовую часть, особенно механизмы блокировки, чтобы убедиться в отсутствии трещин и повреждений ». Помимо стандартной прогулки, Уилл проверяет, нет ли ослабленных винтов. «V12 немного гремит, и есть некоторые винты, которые, как известно, могут ослабнуть, поэтому для них всегда стоит иметь отвертку и застежку Dzus».
Як имеет систему полного истощения воздуха для работы тормозов, закрылков и ходовой части. Процесс подачи воздуха в систему начинается после первоначальных предполетных проверок и может выполняться либо с помощью компрессора, либо, если он находится вдали от базы, переносного баллона с воздухом.«Полный баллон с воздухом составляет 150 бар (3000 фунтов на квадратный дюйм), так что у меня есть действительно большой баллон, который мне хватит на полтора или два наполнения. Вы заполняете не только основной резервуар, но и запасной резервуар, который составляет еще 150 бар ». Полная система обычно упрощает четыре цикла ходовой части, что является ограничением, учитываемым при планировании полета.
Кабина «Яка» хороша по размеру для истребителя и не слишком тесна. Большинство приборов находится впереди пилота на главной панели, а различные органы управления находятся в пределах легкой досягаемости слева и справа.Слева и рядом с креслом пилота находятся главный и аварийный воздушные краны и рычаг заслонки.
Впереди находится сектор управления двигателем с сгруппированными вместе рычагами дроссельной заслонки, управления смесью и шагом гребного винта. Впереди этого квадранта находится рычаг отключения подачи топлива, а указатели уровня топлива расположены в самих крыльях и видны из передней кабины. Колесо обшивки руля высоты установлено на комингсе кабины, а слева на панели находятся переключатели магнето и рычаг ходовой части.В центральной части панели расположены девять циферблатов в рядах по три, включая спидометр, гироскоп, высотомер, указатель поворота и скольжения, компас, индикатор вертикальной скорости, манометр коллектора, тахометр и комбинированные значения давления масла, температуры и давления топлива. измерять. Справа от него находятся основной и аварийный датчики воздуха, а под ними датчик температуры охлаждающей жидкости. Справа от консоли находятся переключатели стартера и усилителя топлива, а также переключатель заслонки охлаждающей жидкости и переключатель ручного / автоматического режима работы, а также большая красная ручка для аварийного опускания ходовой части.
Сзади от них, рядом с сиденьем пилота, находятся рычаг масляной заслонки и капсюль. Рядом с ними находится индикатор положения заслонки охлаждающей жидкости. Рукоять представляет собой неразъемную колонку управления с рукояткой и тормозным рычагом. Белая отделка приборной панели придает отчетливо русский вид.
Уилл оставляет плечевые ремни более свободными для запуска, чтобы облегчить доступ к различным переключателям и рычагам, используемым во время процесса. «Я открою главный воздушный кран и проверю полное давление, затем нажму главный выключатель, генератор и включу приборы.«Убедившись, что приборы находятся под напряжением, Уилл будет следить за тем, чтобы дверца радиатора была полностью открыта, а дверцы маслоохладителя закрыты», потому что охлаждающая жидкость нагревается до того, как нагреется масло, поэтому, закрыв дверцы маслоохладителя, он уравновешивает его, чтобы Сначала охлаждающая жидкость и масло прогреваются вместе ».
После этого можно запустить двигатель.+15.jpg)
«Я залью топливо и поверну топливный насос вперед, чтобы нагнетать давление в системе, проверяя, есть ли давление топлива. Затем я положу руку на грунтовку; Важно открутить это по часовой стрелке, так как если делать это против часовой стрелки, весь праймер выходит из своего места.«Требуется от шести до восьми погружений капсюля в зависимости от температуры воздуха и, если это первый полет дня, после чего капсюль снова блокируется. Затем Уилл полностью удерживает ручку и включает рычаг тормоза на ручке, удерживая ее на месте с помощью ленты, готовой к запуску. «Allison — это старт на обедненной смеси до тех пор, пока не запустится двигатель, поэтому вы устанавливаете смесь на обедненную смесь и включаете журналы», — говорит он. При проверке окружения самолета и с криком «очистите пропеллер» стартер с правой стороны включается, и «обычно у него около трех лопастей, пока он не закашлят.Когда это произойдет, и он будет работать, вы затем переместите смесь в режим Auto Rich и выключите топливный насос, убедившись, что давление топлива все еще поддерживается, а затем просто дайте двигателю поработать примерно на 800 об / мин ».
Давление масла должно сразу повыситься, и после нескольких минут прогрева дроссельную заслонку можно увеличить до 1200 об / мин. «У него два маслоохладителя Антонова Ан-2, и в них не было регуляторов, — добавляет Уилл, — так что раньше вы сталкивались с проблемой попадания холодного масла прямо в маслоохладители.Теперь у меня есть масляный регулятор, поэтому масло остается в двигателе и быстрее нагревается, а затем, когда оно будет готово, попадет в маслоохладители ». Через несколько минут температура масла начнет повышаться, и дверцы маслоохладителя можно будет открыть. «Как и все V12 с жидкостным охлаждением, нужно быть осторожным, особенно в теплый день. Хотя Allison хорош, он не останавливает закипание охлаждающей жидкости, если вы не думаете о том, куда идете и что делаете. Повышение этой температуры масла и затем запуск, позволяющий вам подняться в воздух до того, как температура охлаждающей жидкости станет слишком высокой, может быть балансирующим действием.
«С моей точки зрения, это одна из лучших ходовых частей, поскольку она очень широкая, — говорит Уилл о рулении« Яка », — хотя у нее и не лучшее демпфирование».
Дифференциальное торможение используется за счет движения педалей руля направления в сочетании с тормозным рычагом, который работает на челночном клапане, направляя воздух вниз к тормозам вместе или по отдельности, хотя система истощения на Як означает, что предпочтительнее использовать ее экономно. Крутящий момент может в некоторой степени помочь при рулении и уменьшить использование тормозов.«Из-за этого легко поворачивать влево, при повороте вправо вам нужно синхронизировать руль направления и торможение с небольшим рывком мощности, и он пойдет вправо, но затем осторожно вернется влево». Повороту истребителя также помогает система хвостового колеса. «Конечно, помогает то, что вы можете заблокировать и разблокировать хвостовое колесо, что делается с помощью палки — толкая ее вперед, чтобы разблокировать, — и это очень важно для ткачества».
Хотя предпочтительно проводить разгон двигателя против ветра, наклонный грунт может повлиять на другой подход.«Вы не хотите спускаться по склону, потому что вы поднимете хвост, даже если палка полностью повернута назад.
Я предпочитаю бежать против бокового ветра, лицом вверх по склону, чем по ровной поверхности против ветра, потому что этот уклон просто означает, что я могу набрать немного больше оборотов в минуту ». Еще один прием, который Уилл использует для смягчения этого — не включать стояночный тормоз перед открытием дроссельной заслонки. Он предупреждает: «Я просто использую рычаг тормоза рукой, чтобы, если что-то двигается или поднимается, я могу немедленно отпустить тормоза и закрыть дроссель, потому что, если у вас включен тормоз и вы поднимаете хвост, вы набиты ».Для разгона дроссельная заслонка увеличивается до 1800 об / мин для последовательной проверки магнето и пропеллера. «Тогда температура обычно будет примерно до 90 градусов, — говорит он, — и у вас, вероятно, будет три или четыре минуты после этого, прежде чем вам действительно нужно будет двигаться, иначе просто станет жарче».
Затягивая плечевые ремни, Уилл готовится к взлету; Для Яка это стремительное дело, таково ускорение маленького планера за счет его удельной мощности.
Заключительные проверки показывают, что главный воздушный кран открыт, давление воздуха хорошее, смесь находится в режиме Auto Rich и что фрикционная гайка дроссельной заслонки плотно намотана. «После того, как вы поднялись и взлетели, вы встали и ушли, — добавляет Уилл, — так что хорошей практикой является установить следующую частоту на радио, готовую к переключению, чтобы вам не пришлось возиться на подъеме. из». Еще одна техника, которую он использует при взлете, связана с топливным насосом. «Вы можете надеть его для взлета, но я имею в виду, что если есть проблема с двигателем, и он начинает работать нестабильно, если вы включите топливный насос, и он избавится от него, это поможет вам. диагностировать проблему.Если помпа уже включена и работает плохо или начинает отключаться, вы сразу же ограничены в своих возможностях и столкнетесь с более серьезной проблемой ». Закрылки на G-OLEG одноступенчатые, поэтому они либо убраны, либо полностью опущены и остаются поднятыми для взлета. Последняя проверка показывает, что дверцы радиатора и маслоохладителя полностью открыты для выезда.
Заняв позицию на взлетно-посадочной полосе, Уилл откатывает «Як» на несколько футов вперед, чтобы выпрямить хвостовое колесо, прежде чем вернуть рукоять, чтобы заблокировать его.«Как и в случае с большинством боевых птиц, во время взлета большое внимание уделяется крутящему моменту, и это, безусловно, относится к Яку, так что это случай, когда рукоять должна быть сильно вправо и удерживаться при подаче мощности, чтобы противодействовать Эллисону. пытаясь повернуть вас влево ». По мере того, как мощность увеличивается медленно, Эллисон оживает, когда Уилл открывает дроссельную заслонку от 1200 до 1500 об / мин. «Когда вы набираете обороты от 1700 до 2000, ослабьте противодавление ручки, и хвост начнет подниматься.Вы можете поднять его слишком рано, поэтому я обычно позволяю ему подниматься самостоятельно, и это помогает с ускорением ». Достигнув давления во взлетном коллекторе 50 дюймов ртутного столба, Уилл немного облегчает ввод правого элерона, поскольку воздушный поток оживляет поверхности управления.
«Вы можете почувствовать самолет и равновесие, и к тому времени, когда вы уже почти в воздухе, он так быстро разгоняется! Он поднимется в воздух на расстоянии от 300 до 400 метров, и как только он поднимется в воздух, на часах будет 120 узлов, прежде чем вы сможете моргнуть! » Непосредственное рассмотрение — поднять ходовую часть.«Предел скорости составляет 160 узлов, и вы достигнете его вскоре после взлета. Я также не хотел бы, чтобы двигатель отказывался на высоте 100 футов и понижалась передача. Шансы на то, что вы сможете вернуть его на взлетно-посадочную полосу, равны нулю из-за ускорения, и вы нанесете гораздо меньше повреждений самолету и себе, если поставите его на землю колесами вверх. Это не пытается быть вспышкой; как только я понимаю, что встал и мы ускоряемся, передача уходит по этим причинам ». Быстрое нажатие на тормозной рычаг останавливает пробуксовку колес, и рычаг ходовой части перемещается в верхнее положение.После громкого удара (вызванного хвостовым колесом) три красных светодиода на индикаторе означают, что передача включена.
«Рычаг ходовой части имеет три положения — верхнее, нейтральное и нижнее, — и Ричард Грейс посоветовал перевести рычаг в нейтральное положение после включения передачи. Это закроет замки и предотвратит постепенную утечку воздуха в верхнем замке. Он также предложил запустить насос воздушного компрессора на десять минут перед посадкой, что даст системе небольшую подпитку после того, как она разрядится ». Уилл поддерживает скорость в 160 узлов на подъеме, «так что если что-то пойдет не так, то, по крайней мере, у вас будет некоторая маневренность, вместо того, чтобы уходить более круто со скоростью около 120 узлов.Вы могли бы погрузить себя в целый мир боли ». Вернув мощность до 40 дюймов ртутного столба и 2400 об / мин, он вместо этого может довольно комфортно уезжать со скоростью 160 узлов. На скорости 5000 футов в минуту он не займет много времени, хотя дроссельная заслонка может быть закрыта и дальше до 35 дюймов ртутного столба для более консервативного набора высоты.
Управляемость Як-3 сделала его серьезным противником, особенно на большой высоте.
«У него прекрасные элероны, и он очень легкий», — говорит Уилл. «На скорости руль высоты немного тяжелее, но руль невероятно легкий, учитывая, что на нем нет никакого смещения руля — у вас вообще нет триммера руля.«Конструкция, предоставляя отличную маневренность, является причиной ряда соответствующих недостатков, в частности, высокая нагрузка на крыло создает проблемы при маневрировании с высокими характеристиками. За время своего владения G-OLEG Уилл имел возможность испытать летно-технические характеристики самолета и научиться ценить и преодолевать эти пороки. «Вы должны помнить, что это короткокрылый самолет с большим двигателем. Если потянуть слишком сильно, вы почувствуете поклевку крыла. Я был наверху, очень высоко, чтобы посмотреть, где кусается самолет, и он будет сильно кусаться, если ты будешь слишком агрессивен на высоте.Вы должны быть осторожны с тем, где вы тянете и какое давление вы используете в этом тяге. Если вы войдете в полукубинское судно и проплывете через вершину со скоростью 100 узлов, он будет плавно двигаться по кругу, если вы просто ослабите противодавление и позволите носу опуститься.
Если вы доберетесь до вершины и думаете: «Ой, я немного под кайфом», и увеличите тягу, чтобы поднять это, он внезапно ударит по вам ». Уилл подчеркивает, что это не произвольно и зависит от скорости полета, настроек мощности, погоды и множества других факторов. В конечном итоге это делается на ощупь.«Он разговаривает с вами, но вам нужно этому научиться. Есть небольшой тремор, но не сильный, и вы учитесь ощущать силу палки в том месте, где будет эта точка притяжения. Вы чувствуете, как все напрягается, и знаете, что подходите к краю. Я знаю, где это, и даже близко к этому не подхожу во время показа.
«Он так быстро ускоряется … 120 узлов.
идет на часах, прежде чем вы успеваете моргнуть!»
Настройка 46 дюйм.Hg и 2600 об / мин, обкатка дисплея классически достигает 290–300 узлов для разомкнутого контура. «Если вы приходите с молотком, хотя это отлично подходит для размыкания петли, остальное вы хотите попробовать и немного сузить, управляя энергией.
Раньше я начинал с верхнего фланга, но я отошел от этого », — кивает Уилл. «Я думаю, что это намного лучше, когда у тебя есть высота и энергия, чтобы пролететь петлю первым; это самый безопасный момент для этого, и вы можете выполнить пас сверху в любой момент во время показа ». Постепенно увеличивая G по мере того, как он подтягивается, подавая руль направления, чтобы противодействовать крутящему моменту, он увидит около 120 узлов над вершиной петли.«Если вы сильно тянете в начале, вы смываете часть своей энергии, поэтому вы ослабляете ее и удерживаете, прежде чем ослабить. Вы не должны тянуть максимум 3 или 4 G ». Полукубинцы похожи на них, и на них можно заходить со скоростью 250 узлов. По мере спада воздушной скорости и энергии элероны, бочки и четырехточечные крены неуверенности заменяют более вертикальные фигуры. Крен элеронов выполняется с направленным вверх вектором около 45 °, чтобы не опускаться носом за горизонт по вертикали и на малой высоте.«Со скоростью 240 узлов в точке входа в него можно летать прекрасными большими бочками.
После того, как я получил это, я делал бочки с Энди Дёрстоном сзади, вскоре после того, как он начал летать на Спитфайрах, и мы посмеивались друг с другом, потому что бочки были до смешного прекрасны. Как будто вы можете удерживать это бесконечно!
«Як — прекрасный самолет для демонстрации, — заключает Уилл, — и он очень легко даст вам всю необходимую энергию, но вы должны подходить к летающим боевым птицам иначе».Потребовались пологие склоны к обучению, чтобы добраться до точки, где ему было комфортно летать в динамичной высокопроизводительной программе, подход, показывающий, как Уилл методично продвигал свой Як во время своего опекунства. «Когда что-то идет не так, они могут пойти не так очень быстро. То же самое, конечно, и с любым самолетом, но вы должны учитывать тот факт, что под вами стоит трехтонная машина, которой требуется 150 узлов, чтобы лететь хорошо в пикировании. Было бы глупо не думать об этом.
«Когда я впервые получил его, я знал, что для комфортного показа мне потребуется много практики и несколько хороших советов от моих наставников».
Когда он впервые привез «Як» в Великобританию в начале 2015 года, Дэн Гриффит наставлял его во время демонстрации и DA. «Попрактиковавшись в рутине, я несколько раз приглашал Дэна в Дансфолд, чтобы критиковать мою демонстрацию. Мои первые были в порядке, но я потратил много времени на изменение положения после каждого прохода, много проходов на борт и винговеров — немного как я сделал с Bestmann для начала, только намного быстрее и с большим количеством времени, затрачиваемым на изменение положения.Дэн посоветовал постепенно увеличивать скорость до тех пор, пока распорядок не будет хорошо вписываться в границы аэродрома, «чтобы у публики был лучший обзор». Он продолжал работать над эпизодом, обнаружив, что съемка его дисплеев с земли была полезным инструментом, пока он не почувствовал себя достаточно комфортно, чтобы подать заявку на зачисление в группу C DA. Дэн снова пришел посмотреть, на этот раз в качестве экзаменатора окружного прокурора, и должным образом опередил Уилла.
Дебют Уилла в Шорхэме, его «домашнем» авиашоу на южном побережье недалеко от того места, где он живет и где он получил PPL, к сожалению, не состоялся.
Вместо этого его дебют состоялся несколькими неделями позже на шоу Cosby Victory Show в преследовании Клиффа Спинка в Buchón компании Aircraft Restoration Company. «Это было весело, но это открыло глаза», — вспоминает он. «Я наблюдал за Клиффом, ждущим, чтобы нырнуть за ним, и я просто заглянул, чтобы проверить приборы, температуру и давление, снова выглянул и подумал:« Куда, черт возьми, ты пропал !? »В этот момент я понял, насколько хорошо камуфляж был на Бухоне! » Мгновение спустя Клифф позвал Уилла, чтобы тот побежал за ним.«Я ответил:« Нет, никаких контактов ». Он сказал впоследствии, что это было единственное, что придало ему уверенности, потому что я не просто сказал: «О, я найду его» и нырнул внутрь. Он назвал свою позицию, сказав, что он просто остановился на другом конце дороги. ось дисплея, и, конечно же, я мог видеть, как он прорывается за горизонт, поэтому я позвал, въехал и пошел за ним ». Вернувшись на 1700-метровую полосу травы на ферме Фокслендс, Уилл обнаружил, что ветер изменил направление, пока он находился в воздухе.
«На этот раз она поплыла, что побудило меня обойти и попробовать еще раз, что было« хорошим выбором », как сказал один из моих сверстников.«Транзит домой в конце уик-энда прошел в прекрасных условиях, и после той первой публичной демонстрации было над чем поразмыслить.
Обтекаемый профиль Яка хорошо подходит для плавания во время этих переходов. «Мы можем лететь по небу со скоростью от 215 до 220 узлов, — говорит Уилл, — а я обычно бегаю со скоростью около 31 дюйма и 2000 оборотов в минуту. По сути, 30 дюймов — это 0 надбавок, и, как правило, вы не хотите опускаться ниже этого значения, так как при положительном ускорении намного лучше ».Точно так же, чтобы сжигать несколько литров топлива в час, он оставляет смесь в Auto Rich, а не возвращает ее в Auto Lean, так как это может привести к проблемам с цилиндрами. Заслонка радиатора имеет автоматическую настройку — якобы идеально подходящую для путешествий, но Уилл считает полезным держать ее в ручном режиме. «Если вы оставите его в автоматическом режиме и не увидите, что радарный клапан открывается, возможно, из-за проблемы, к тому времени, когда датчик температуры пройдет через крышу, и вы поймете, что есть проблема, к которой вы перейдете.
откройте радарные заслонки, и они уже будут полностью открыты, и вам не с чем будет играть, и вы будете набиты ».В крейсерском режиме Уилл следит за датчиком температуры, который намного лучше расположен для контроля на панели, чем индикатор заслонки радиатора (расположен внизу рядом с сиденьем пилота), и может вносить незначительные изменения в заслонки радиатора. «По мануалу можно лучше судить. Если вы думаете: «Я пролетел через немного горячего воздуха?», И вы открываете заслонку, и она остывает, то у вас нет проблем. Однако если вы откроете его, а температура все еще будет расти, у вас может быть пять минут, прежде чем ситуация станет критической, по сравнению с одной или двумя, а это долгий срок.Вы можете открыть его полностью, немного уменьшить мощность и прицелиться к ближайшему подходящему аэродрому ».
Высокая крейсерская скорость делает его идеальным для дальних поездок на север или на континент, и Уилл наслаждался несколькими загруженными и разнообразными сезонами показа во время своего владения Яком.
«Чтобы представить это в перспективе с точки зрения времени и расстояния, — говорит Уилл, — от Сивелла до Камберно было 55 минут. В круизе он такой быстрый, и это реальная выгода для авиашоу.«G-OLEG будет сжигать 190 литров в час в круизе, и для целей планирования Уилл округляет до 200 литров в час, чтобы дать допустимую погрешность. «Я обычно говорю, что могу проработать полтора часа, а затем у меня есть 25 минут топлива в резерве, но больше я ничего не делаю», — говорит он. «Я сажусь и много планирую. Я должен подумать о том, куда я иду, и особенно о том, как отвлечься от аэродромов. Не только топливо является общим соображением, но и не каждая взлетно-посадочная полоса будет вам полезна, потому что вам нужно место, где предпочтительно есть взлетно-посадочная полоса длиной 1200 м.Хотя я бывал на небольших аэродромах, короткая взлетно-посадочная полоса — последнее, что вам нужно для отвода. Это нужно иметь в виду при планировании и с учетом количества топлива, необходимого для того, чтобы добраться до этой взлетно-посадочной полосы, поскольку она может быть дальше, чем если бы вы летели на чем-то меньшем и адаптируемом ».
Уилл демонстрировал G-OLEG на мероприятиях на Нормандских островах, в Шотландии, Ирландии, Франции, Германии, Швейцарии, Австрии, Польше и Чехии, среди прочего, и сезон 2019 года оказался для него самым загруженным — 17 авиашоу в книга.Вместе с этим идет целый каталог ярких моментов и незабываемых впечатлений. «Ближе к концу моего первого короткого сезона с« Яком »в 2015 году Джерси был приятным, — вспоминает он с любовью. «30-минутный транзит с The FireFlies , Джоном Гауди и Энди Дёрстоном в прекрасный день в сложном, но отличном месте у залива Сент-Обен». Короткое европейское турне вместе со Стивеном Стедом на его Spitfire Mk XVI стало кульминационным моментом следующего года, когда Уилл участвовал в Aviatická pouť в Пардубице, летая в составе Me 262, Spitfire, Mustang, B-25, Corsair, G- ОЛЕГ и Як-11.Затем они прилетели на мероприятие в Австрию в выходной день в середине недели, а затем в Польшу на авиашоу в следующие выходные в Лешно. Затем последовала остановка в Чешской Республике, и погода на следующее утро не позволила Уиллу уехать домой через Альберта-Брея до конца дня.
«Я ехал по югу Германии, и это был просто один из тех вечеров, когда я сидел там на высоте 5000 футов, летел, глядя вниз, и думал, сколько пилотов боевых птиц прошли здесь во время Второй мировой войны». В самом деле, «Нормандия-Неман» прошла через то же небо, что и их «Яки» по пути во Францию в конце войны, остановившись в Штутгарте, недалеко от того места, где Уилл позже появится в Ханвейде.«Вы получаете такие моменты, и они просто волшебство. Это был такой прекрасный вечер для полета ».
Точно так же полет над потрясающей долиной Роны по дороге на авиасалон Breitling Sion 2017 в Швейцарии остается ярким воспоминанием. «У меня есть фотография, на которой смотрят из-под навеса с двух сторон по обе стороны от горы, и снова это был чудесный вечер. Когда оглядываешься назад, эти переживания бросаются в глаза ». Другая история — возвращение домой с того же спектакля, когда с запада приближался погодный фронт.«У меня была возможность выбраться отсюда, и когда вы достигнете востока Франции, вам придется пролететь над плато, которое местами достигает 4 000 футов.
Я помню, что основание облаков было где-то около 5 500 футов. Иногда это было похоже на полет через почтовый ящик! Тем не менее, вы учитесь разговаривать с людьми, и перед тем, как уйти, я поговорил с Марти [капитаном Жаном Гийомом Мартинесом], пилотом демо-версии Rafale, потому что он летел обратно в Сен-Дизье, и он указал, где плато было ниже. и хороших долин для бегства, если погода станет подходящей.Я разговаривал с ним по радио, когда он поднялся в воздух вслед за мной на Рафале, он догнал меня сзади, пролетел мимо меня, затем немного замедлился, и мы вместе взлетели над плато. Французское наследие вместе витает в воздухе, а «Нормандия-Неман» замышляла Як рядом с «Рафаль»! » Другие воспоминания включают полет на первое авиашоу Paris Air Legend в Мелун-Вильяроше вместе со стайкой боевых птиц из Сивелла и Даксфорда и возвращение из Лондондерри вместе с Republic P-47 Thunderbolt Nellie B компании Fighter Aviation Engineering Ltd.
«Мне нравится летать в Европе, это может быть неплохо», — говорит Уилл, предупреждая, что «в Великобритании это немного проще, потому что я могу приехать и осмотреть поле, если необходимо, но когда вы собираетесь за границу, вы не можете всегда так делай.
На картах всегда есть что-то, что может сделать аэродром непригодным для Яка — препятствия, поверхность взлетно-посадочной полосы, уклон или просто преобладающий ветер. К счастью, в мире боевых птиц многие пилоты были в большинстве случаев, так что вы можете спрашивать, но вы принимаете собственные решения, основываясь на собственном суждении ».Этот вопрос касается не только европейских авиасалонов — некоторые площадки в Великобритании далеки от этого. «Вы можете сказать организаторам мероприятия:« Нет, я не могу туда попасть, но я могу работать поблизости », но, поскольку они хотят, чтобы вы были на земле, вы не получите заказ. Это может быть сложно, но тебе просто нужно научиться говорить «нет» ».
Уилл несколько раз брал Як во Францию, что вполне соответствовало тому факту, что G-OLEG носит цвета Normandie-Niemen, знаменитой группы свободных французских пилотов, которые сражались в составе советских ВВС во время Второй мировой войны.Группа истребителей была организована как совместное мероприятие между де Голлем и Советским Союзом.
Прибыв в Москву в конце 1942 года, группа прошла подготовку в Иванове, в 125 милях к северо-востоку, пилоты предпочли летать на советских истребителях вместо британских и американских ленд-лизовских типов, прежде чем вступить в бой под Смоленском на Як-1 . В течение июля 1943 года группа участвовала в Курской битве, после чего в преддверии Ориельского наступления начала получать новые Як-9.Як-9 хорошо служили им, когда они продвигались по фронту в конце 1943 года и в 1944 году к Витебску, Минску, Вильно и Каунасу. Благодаря этим действиям пилоты Normandie заработали впечатляющее количество воздушных побед и хорошую репутацию. Затем последовали французские и советские военные награды, которых было слишком много, чтобы перечислять, в том числе почетное звание Неман, присвоенное группе после их действий во время битвы при Вилинусе на берегу реки Неман в июле 1944 года.
G-OLEG изображает самолет второго командира группы Луи Дельфино.На привлекательном серо-синем камуфляже верхних поверхностей самолета фюзеляж украшен большой белой стрелой-молнией, двумя переплетенными нулями, обозначающими Дельфино в качестве командира, и советской красной звездой.
На хвостовом плавнике изображен крест Лотарингии, а спиннер окрашен в концентрические красный, белый и синий цвета французского флага. Под кабиной находится Балкенкройц, на котором Люфтваффе убил 15 человек за всю войну. Он перешел в группу в феврале 1944 года и в ноябре стал ее командиром, с отличием проведя их последние кампании.В августе 1944 года группа начала переход на новый Як-3 в Алитусе, Литва, и французские пилоты использовали их в качестве мощного боевого орудия, продолжая впечатляющий подсчет и забив свои последние 99 убийств этим типом. Вступив в бой 1 сентября, Як-3 были размещены на передовой, и Советы очень хотели ввести в бой этот самый мощный истребитель. На тот момент Як-3 были оснащены только десять или около того полков, что свидетельствует о доверии советского командования к французским пилотам.Двигаясь фронтом по мере продвижения Красной Армии, группа оказалась в Восточной Пруссии, где велись некоторые из их лучших боевых действий. 16 октября «Неман» убил 29 человек за один день; Сам Дельфино утверждал, что Bf 109 был сбит на низком уровне и, вероятно, убил Fw 190.
Еще один бешеный период наступил несколькими днями позже, 21 октября, когда группа убила 13 человек всего за три часа, в течение которых Дельфино разделила Fw 190. Во время одной из их последних кампаний, поддерживая ожесточенную битву за сильно гарнизонный город Кенигсберг, «Нормандия-Неман» столкнулась с закаленными в боях ветеранами JG 51, группы Мёльдерса, которая действовала с первых месяцев войны на трех европейских фронтах.Несмотря на то, что французские летчики заметили, что их количество убитых несколько снизилось в этот период, Niemen помогли вытеснить JG 51 из Восточной Пруссии и вывести их из строя.
К концу боевых действий «Нормандия-Неман» насчитывала 273 вражеских самолета, уничтоженных в воздухе, что лучше всего у одного советского истребительного полка, наряду с 37 вероятными, 37 поврежденными и многочисленными наземными целями, поврежденными и уничтоженными, включая две торпеды. лодки, поезда, грузовики и штабные машины. 30 пилотов получили статус асов.Французы потеряли 87 самолетов, 42 пилота погибли; В знак благодарности в конце войны Советы подарили французским пилотам 40 своих Як-3, и «Неман» вернулся в Ле-Бурже под Парижем, где устроили настоящее шоу для собравшейся публики.
Один из их оригинальных Як-3 выставлен в Музее авиации и космоса в Ле-Бурже, и как дань уважения легендарному статусу группы несколько яков, спланированных Нормандией-Неманом, эксплуатируются во Франции, что делает G- OLEG стал долгожданным дополнением к уже многочисленной группе во время его визитов.
«Это всегда хорошо принимается из-за этой связи», — говорит Уилл. «Мне повезло, что меня очень тепло встретили такие, как Ла Ферте-Але и Мелун, и я очень хорошо лажу со Стефаном Кану и Робертом Виллановой, двумя основными пилотами Як, с которыми я летаю вместе. ” На выставке Paris Air Legend 2019 в Мелун-Вильяроше Уилл и G-OLEG приняли участие в яркой демонстрации погони за четырьмя кораблями, которая стала одним из ярких моментов шоу. «Мы вместе устроили потрясающий показ, — с энтузиазмом говорит Уилл, — и мы научились знать, что делают другие самолеты, скорости и тому подобное, и компенсировать это.Этот последний показ хвостовой погони в Мелуне мне очень понравился! » Оттуда Уилл перебрался в Ханвейде, прежде чем завершить год и, как это случилось, его пребывание в G-OLEG на авиашоу Даксфордской битвы за Британию.
Тенденция напряженных сезонов авиашоу продолжится и для Уилла, и для G-OLEG, пока пандемия Covid-19 не остановит Европу и ее авиашоу. «Я действительно с нетерпением ждал сезона 2020 года. Два концерта уже были подтверждены до Рождества, и я процитировал еще 27.Очевидно, я не обязательно получу все это — я думаю, что в среднем я бы получил от восьми до двенадцати, если бы я не участвовал в европейском турне, — но это выглядело очень многообещающим ».
Рассматривая свои оценки Як-3 за последние пять лет владения, Уилл предупреждает, что короткое высокоскоростное крыло требует осторожности как при движении G на высокой, так и на медленной скорости. «Здесь нет плохого« чистого »сваливания, и вы видите скорость примерно от 90 до 95 узлов и плавное падение левого крыла в сторону крутящего момента двигателя.Однако грязно, поэтому с полностью закрылками и снаряжением вы разгоняетесь примерно до 85 узлов, и это большой перерыв. Он перестает летать, и настоящего предупреждения нет, кроме ощущения тонущего перед тем, как он улетит! » Носовая часть и опускание крыла отмечены, но при небольшой мощности и высоте «Як» вылетит из стойла.
Вскоре после того, как Уилл привез Як в Великобританию, он поднял самолет на высоту 8000 футов над Селси Биллом, чтобы провести несколько срывов с целью улучшения схем и техники посадки. «Мои первые несколько посадок в Дансфолде в 2015 году не вызвали никаких проблем, но я использовал больше взлетно-посадочной полосы, чем мне хотелось бы.Благодаря этой практике я смог опустить его до 900 м, остановился на высоте порога 50 футов, а позже улучшил его до 800 м ».
Обычная обкатка и обкатка снижает скорость Яка. Уиллу нужно развивать скорость в 150 узлов, когда он начинает разворот на базовом этапе, и с полностью открытыми дверцами радиатора и маслоохладителя, он возвращает мощность и выравнивается на участке по ветру со скоростью около 140 узлов. «Я предпочитаю опускать шасси с горизонтальным расположением крыльев, — отмечает он, — просто из-за убирающегося хвостового колеса.Имейте в виду, что колесо очень слегка поворачивается педалями руля направления, поэтому, если вы находитесь в повороте, когда вы включаете руль направления, и вы опускаете шестерню, она может зацепиться за дверь.
Со мной этого не случилось, но я знаю, что такое происходило ». Когда дроссельная заслонка установлена примерно на четверть ее хода, гребной винт может быть полностью переведен вперед без каких-либо скачков оборотов, а затем дроссельная заслонка может быть слегка приоткрыта, чтобы уловить скорость снижения. По схеме на Яке лучше всего летать на высоте от 1500 до 2000 футов, поскольку скорость снижения при понижении шасси и, соответственно, закрылков может быть значительной.
«Начиная разворачивать базовый этап, я разгоняю его до 130 узлов и опускаю закрылки, — продолжает Уилл, — и за поворотом в финал мне нравится видеть 120 узлов. Тогда это всего лишь случай корректировки мощности в зависимости от скорости снижения ». Выровнявшись примерно на 300 ярдов от порога и на скорости около 100 узлов, Уилл описывает вид над носом «Яка» как «не слишком ужасный». При превышении порога 95 узлов он ограничивает скорость снижения с небольшим усилием, прежде чем закрыть дроссельную заслонку и удерживать самолет в слегка высоком положении.
«Когда я касаюсь сети, я немного опускаю клюшку вперед, не делая большого движения, а затем просто позволяю хвосту осесть. Он все еще развивает скорость от 70 до 80 узлов, когда хвост начинает тонуть. Я не люблю опускать хвост вниз; Однажды я сделал это на жесткой полосе травы, наехал на кочку и прыгнул. К счастью, это был небольшой урок, но урок усвоен! » Держа ручку назад, чтобы заблокировать хвостовое колесо, Уилл пытается сохранить любое торможение до конца разбега, чтобы не перегреть тормоза и не заставить их затухать на такси обратно к месту стоянки, а также сохранить воздух в системе.
Перегрев снова становится проблемой после приземления, особенно в теплый день, и однажды на своей стоянке Уилл разгоняет двигатель до 1500 об / мин, чтобы очистить жары. «Затем я вернусь к 1200 об / мин и проверю, все ли давление и температура в норме, а затем вытягиваю смесь, и она умирает. Я предпочитаю оставлять обороты от 1000 до 1200, так как это дает лучшую скорость на Allison. Некоторые люди возвращают его ниже, но он имеет тенденцию немного взорваться после этого, поэтому более высокие обороты имеют тенденцию давать более чистый срез моего самолета ».
G-OLEG был передан своему новому владельцу в сентябре 2020 года. К этому моменту Уилл провел более 100 часов в режиме печати. «Вы думаете, что это много, — говорит он, — но мой общий налет составляет более 2300 часов. Это очень маленькая часть, но это очень важный опыт! » G-OLEG в настоящее время является единственным летным самолетом Як-3, базирующимся в Великобритании, и в последние годы он был одним из наиболее часто путешествующих европейских боевых птиц. Организаторам и энтузиастам явно понравилось видеть энергичного советского бойца, о чем свидетельствуют последние сезоны Уилла.«Я оглядываюсь назад на все это с точки зрения того, что мне удалось сделать в самолете за последние пять лет, и думаю, что мне повезло сделать это, потому что сколько людей успели? Не могу сказать, что временами не возникало проблем, особенно с учетом затрат и администрирования, но были и некоторые замечательные моменты. Некоторые действительно прекрасные времена.
«С годами я разработал лучший дисплей — недавно я посмотрел видео старого тренировочного дисплея от Dunsfold в 2015 году, и я буквально съежился, оно просто не текло!» Уилл смеется.
«Вы должны подумать о том, что он будет занимать много неба, и я старался, чтобы отображение было разнообразным, чтобы не было только одной достопримечательности, а фигуры простирались через всю линию толпы». Такой подход принес свои плоды, и это красноречиво свидетельствует о том, что G-OLEG стал настолько популярным в Европе. «По большому счету, я не лучший пилот авиашоу в мире, — добавляет Уилл, — и я просто хотел сохранить его в безопасности и показать самолет в меру своих возможностей». Стремление к постоянному совершенствованию типично для его подхода к полетам, основанного на его собственном опыте и советах друзей и сверстников, что подтверждается множеством техник и нюансов, которые он использовал во время полета на Яке.«Я научился намного лучше управлять самолетом и многому научился у других людей, наблюдая за ними и спрашивая мнение. Это было хорошее путешествие «. Он будет использовать этот подход в будущем, независимо от того, в каком направлении летит его боевая птица — будь то приобретение собственного нового самолета или дальнейший полет на Spitfire Mk XVI TE184 Стивена Стеда, который он совершил в одиночку в июле 2020 года.
«Однако вы не узнаете это в одночасье; Мне потребовалось четыре года, чтобы добраться до той точки в Ханвейде, где мне было так комфортно с самолетом, в том прекрасном вечернем воздухе, и я мог просто поставить самолет там, где я хотел ».Уилл закрывал главный летающий дисплей, и организатор авиашоу спросил, может ли он заполнить немного более длинное место. «Обычно во время авиашоу за вами в программе идут люди, но на меня не было такого давления — мне просто очень понравилось летать, не беспокоясь о выделенном мне времени». Когда он сошел в конце выступления, зрители выразили свою признательность бурными аплодисментами, как это принято у почти фестивальной публики Ханвейде. «Это была одна из действительно хороших вещей, и Джон Гауди подбежал с отличной кружкой пива! Это был прекрасный момент.В довершение всего, Ричард Грейс был там, чтобы поприветствовать Уилла после выступления. «Он подошел ко мне и сказал, что это один из лучших спектаклей, которые я когда-либо делал, и что на него приятно смотреть.
То, что кто-то, кого я уважаю, повернулся и сказал, что это много значило.
«Это люди, такие как толпа в Ханвейде, которые искренне ценят и интересуются самолетами и историей, ради которых вы выставляетесь, а не для того, чтобы показать, насколько вы хороши. Вы хотите учиться и совершенствоваться. Даже в такой прекрасный вечер после прекрасной демонстрации я все равно считаю важным провести личный разбор.Я просто посижу тихо несколько минут и подумаю, что прошло хорошо? Что было хорошо? Что я мог бы улучшить? Это то, что развивается внутри вас ».
Як Серийные проекты
| AVF-10 | Обучение планеру |
| AVF-20 | Обучение планеру |
| АИР-1 | Легкие самолеты |
| АИР-2 | Легкие самолеты |
| АИР-3 | Пионер правда Легкий самолет |
| АИР-4 | Легкие самолеты |
| АИР-5 | легкий многоцелевой самолет |
| АИР-6 | легкий многоцелевой самолет |
| АИР-7 | легкий многоцелевой самолет |
| ARC-8 | Легкие самолеты |
| АИР-9 | легкий многоцелевой самолет |
| АИР-10 | легкий многоцелевой самолет |
| АИР-11 | легкий многоцелевой самолет |
| АИР-12 | Легкий гоночный самолет |
| Учебно-тренировочный самолет АИР-14 | |
| АИР-15 | Легкий гоночный самолет |
| АИР-16 | легкий многоцелевой самолет |
| AIR-17 | Multi-TCB |
| Учебно-тренировочный самолет АИР-18 | |
| АИР-19 | Авиалайнер |
| BB-22 | Бомбардировщик |
| BBA-3 | Легкие самолеты |
| И-6 | Легкий многоцелевой самолет |
| И-19 | Авиалайнер |
| И-26 | Истребитель |
| И-28 | Высотный истребитель |
| И-29 | Тяжелый истребитель |
| И-30 | Истребитель |
| Макаки | Обучение планеру |
| BEE-1 | БПЛА-разведчик Операции |
| R-12 | Средний разведчик |
| УТ-1 | учебно-тренировочный самолет |
| УТ-1Б | учебно-бомбардировщик |
| УТ-2 | учебно-тренировочный самолет |
| УТ-2Л | учебно-тренировочный самолет |
| UT-WW2 | Easy Forward |
| UT-3 | Мульти-TCB |
| УТ-21 | учебно-тренировочный самолет |
| УТИ-26 | Учебный истребитель |
| BUMBLEBEE-1 | БПЛА-разведчик Операции |
| EG | легкий многоцелевой вертолет |
| Истребитель Як-1 | |
| Як-1 | Ударный истребитель |
| Як-1Б | Истребитель-перехватчик |
| Як-1 М-105ПФ | Истребитель |
| Як-1 М-106П | Истребитель |
| Як-1М | Истребитель |
| Як-1 | («Зима») Истребитель. |
| Як-2 | средний бомбардировщик |
| Як-2 | Штурмовик Кабби |
| Як-3 | Истребитель |
| Як-3К | Ударный истребитель |
| Як-3М | Истребитель |
| Як-3П | Истребитель |
| Як-3ПД | Многоуровневый истребитель |
| Як-3РД | Истребитель |
| Як-3Т | Ударный истребитель |
| Як-3 ВК-107 | Истребитель |
| Як-3 ВК-108 | Истребитель |
| Як-3У | Истребитель |
| Як-4 | средний бомбардировщик |
| UC-5 | истребитель Многоуровневый |
| Учебно-тренировочный самолет UC-5 | |
| Як-6 | средний бомбардировщик |
| Истребитель Як-7 | |
| Як-7-37 | Истребитель |
| Як-7А | Истребитель |
| Истребитель Як-7Б | |
| Як-7Б АФА-МИ | Фронтовой разведчик |
| Истребитель Як-7Б | |
| Як-7ГК | Истребитель-перехватчик |
| Як-7Д | Истребитель |
| Як-7ДИ | Истребитель |
| Як-7М | Истребитель |
| Як-7 М-82 | Истребитель |
| Истребитель Як-7П | |
| Як-7ПД | Истребитель |
| Учебный истребитель Як-7УТИ | |
| Як-8 | Транспортный самолет |
| Як-9 | тактический истребитель |
| Як-9 М-106 | Тактический истребитель |
| Як-9Б | Истребитель-бомбардировщик |
| Учебный истребитель Як-9Б | |
| Як-9Д | Дальний истребитель |
| Як-9ДД | Дальний истребитель |
| Як-9К | Истребитель |
| Як-9 | EXPRESS Легкий транспортный самолет |
| Як-9Л | Истребитель-бомбардировщик |
| Як-9М | Истребитель |
| Як-9П | Истребитель |
| Як-9П ВК-107 | Истребитель |
| Як-9ПД | Истребитель-перехватчик |
| Як-9П | Фронтовой разведчик |
| Як-9С | Истребитель |
| Як-9Т | Ударный истребитель |
| Як-9ТД | Ударный истребитель |
| Як-9ТК | Ударный истребитель |
| Як-9У | Истребитель ВК-105 |
| Як-9У | Истребитель ВК-107 |
| Як-9УВ | Учебный истребитель |
| Як-9УТ | Ударный истребитель |
| Як-10 | Легкий транспортный самолет |
| Учебно-тренировочный самолет Як-11 | |
| Учебно-тренировочный самолет Як-11У | |
| Як-12 | Легкий транспортный самолет |
| Як-13 | Легкий транспортный самолет |
| Як-14 | Планер Посадка |
| Як-14 | легкий транспортный самолет |
| Як-15 | Многоцелевой истребитель |
| Як-16 | Пассажирский самолет Ближемагистральный |
| Як-17 | Многоцелевой истребитель |
| Учебно-тренировочный самолет Як-17УТИ | |
| Учебно-тренировочный самолет Як-18 | |
| Як-18ПМ | пилотажный самолет |
| Учебно-тренировочный самолет Як-18Т | |
| Як-19 | Многоцелевой истребитель |
| Учебно-тренировочный самолет Як-20 | |
| Учебно-тренировочный самолет Як-21 | |
| Як-23 | Многоцелевой истребитель |
| Як-24 | десантный вертолет |
| Як-25 | (ПЕРВЫЙ) Истребитель |
| Як-25 | Истребитель-перехватчик |
| Як-25К | Истребитель-перехватчик |
| Як-25П | Фронтовой разведчик |
| Як-25РВ | Дальняя разведка |
| Як-26 | фронтовой бомбардировщик |
| Як-27 | Истребитель-перехватчик |
| UC-27B | Истребитель-перехватчик |
| Як-27К | Истребитель-перехватчик |
| Як-27Р | Фронтовая разведка |
| Як-28 | фронтовой бомбардировщик |
| Як-28БИ | Самолет-разведчик |
| Як-28И | фронтовой бомбардировщик |
| Фронтовой бомбардировщик Як-28Л | |
| Як-28П | Истребитель-перехватчик |
| Як-28ПП | Самолет РЭБ |
| Як-28Р | Фронтовая разведка |
| Учебно-тренировочный Як-28У | |
| Як-28-64 | Истребитель-перехватчик |
| Як-30 | (ПЕРВЫЙ) истребитель-перехватчик |
| Учебно-тренировочный самолет Як-30 | |
| Учебно-тренировочный самолет Як-32 | |
| Як-33 | Проект среднего бомбардировщика |
| Як-34 | САМОЛЕТ ФАНТАЗИИ |
| Як-35 | Проект среднего бомбардировщика |
| Як-35Д | САМОЛЕТ ФАНТАЗИИ |
| Як-36 | Палуба вперед |
| Як-38 | Штурмовой с ВВП |
| Як-38М | Штурмовой ВВП |
| Учебно-тренировочный самолет Як-38У | |
| Як-39 | VSTOL Deck Fighter project |
| Як-40 | пассажирский самолет |
| Як-41 | Истребитель Як-141 |
| Як-42 | Средний пассажирский самолет |
| Як-42Д | Пассажирский самолет ближнего действия |
| Як-43 | Производный истребитель Як-141 |
| Як-44Э | Самолет ДРЛО |
| Як-45 | Штурмовой истребитель |
| Як-46 | ПЕРВЫЙ Як-42 производный проект |
| Як-46 | Проект второго винтового пассажирского самолета. |
| Як-47 | Истребитель |
| Як-48 | бизнес-джет с двумя ТРДД |
| Як-50 | (ПЕРВЫЙ) истребитель-перехватчик |
| Як-50 | [ВТОРОЙ] учебно-тренировочный самолет |
| Учебно-тренировочный самолет Як-52 | |
| UC-52B | легкий штурмовик |
| Учебно-тренировочный самолет Як-53 | |
| Учебно-тренировочный самолет Як-54 | |
| Учебно-тренировочный самолет Як-55 | |
| Учебно-тренировочный самолет Як-55М | |
| Як-58 | Легкий многоцелевой транспортный самолет |
| Як-100 | вер. Тяжелый вертолет |
| Як-100 | легкий многоцелевой вертолет |
| Як-104 | Учебно-тренировочный Як-30 |
| Як-104 II | Проект ВСТОЛ |
| Як-112 | легкий многоцелевой транспортный самолет |
| Як-125 | Фронтовой разведчик |
| Як-130 | Учебно-боевой самолет |
| Як-140 | Истребитель-прототип |
| Як-141 | Истребитель с ВВП |
| Як-142 | ближнемагистральный пассажирский самолет |
| Учебно-тренировочный самолет Як-152 | |
| Учебно-тренировочный самолет Як-200 | |
| Як-201 | истребитель ВСТОЛ |
| Учебно-тренировочный самолет Як-210 | |
| Як-1000 | Опытный истребитель, 1951 г. |
Став руководителем КБ, Александр Сергеевич называл все свои самолеты АИР в честь партийно-государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова.В Советском Союзе тогда решили хвалить политических деятелей, и Яковлев не стал исключением. В 1917 году Алексей Рыков стал одним из организаторов Октябрьской революции. В 1918 году Рыков возглавил Высший совет народного хозяйства (ВСНХ). Под его руководством была проведена национализация промышленности. 2 февраля 1924 года профессиональный революционер Алексей Рыков стал председателем Совета Народных Комиссаров СССР.
В должности председателя Совнаркома.В декабре 1924 года он подписал указ об отмене сухого закона, который действовал с начала Первой мировой войны. Это было сделано для наполнения госбюджета. На прилавки попала первая советская водка — в народе ее прозвали «рыковкой» по фамилии Председателя Совнаркома. После смерти Ленина он активно поддерживал Сталина в борьбе против Троцкого, а затем против Зиновьева и Каменева.
Такие обозначения сохранялись до февраля 1937 года.Алексей Иванович Рыков исключен из партии и арестован 27 февраля 1937 года. Содержится в Лубянской тюрьме. На допросах признал себя виновным. В последнем слове он сказал: «Я хочу, чтобы те, кого еще не разоблачили и разоружили, немедленно и открыто сделали это». 13 марта 1938 года он был приговорен к смертной казни и расстрелян 15 марта на полигоне Коммунар. В 1988 году Алексей Рыков был полностью реабилитирован Главной военной прокуратурой СССР и восстановлен в КПСС.
Затем все созданные в ОКБ Яковлева истребители стали называться буквой I, а затем цифрами, и первым в этом ряду был самолет 22 или ББ-22.
Это произошло из-за исключения Рыкова из ВКП (б) и его последующего ареста.
С лета 1939 г. самолет «22» в варианте проезжающего бомбардировщика стал официально именоваться ББ-22, самолет-разведчик — Р-12, истребитель — И-29. В конце 1940 года ББ-22 снова переименовали в Як-2, а его модификацию с более мощными двигателями заменили на Як-4.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
Як-19 А.С. Яковлева
| Общие | ||
|---|---|---|
| Тип | Як-19 | |
| Функция | Истребитель | |
| Обмундирование | Нормальный | С внешними баками |
| Год | 1947 | |
| Экипаж | 1 | |
| Двигатель (1) | ||
| Тип | РД-10Ф | |
| Тяга | 1100 кг | |
| Размер ( м ) | ||
| Длина | 8. 36 | |
| Размах крыла | 8,7 | |
| Площадь крыла | 13,5 м 2 | |
| Масса ( кг ) и нагрузки | ||
| Масса пустого | 2192 | |
| Снаряженная масса | 3000> | 3350 |
| Нагрузка на крыло ( кг / м 2 ) | 222 | 248 |
| Усилие — Масса | 0.37 | 0,33 |
| Скорость ( км / ч ) | ||
| Максимум | ||
| при 0 м | 875 | |
| на высоте 5000 м | 904 | |
| через 10000 м | 875 | |
| Круиз | ||
| на 0 м | 760 | |
| на высоте 5000 м | 818> | |
| при 10000 м | 788 | |
| Посадка | 180 | |
| Рулон ( м ) | ||
| Посадка | 520 | |
| Взлет | 550 | |
| Диапазон ( км ) и выносливость ( ч ) | ||
| Диапазон | 700 | 1000 |
| Продолжительность полета | 2. 3 | ? |
| Потолок ( м ) | ||
| Тактический | 15000 | |
| Скороподъёмность ( м / с ) на высоте 0 м | ||
| Нормальная | 16,4 | |
| С дожигателем | 25,8 | |
| Набор высоты ( мин ) | ||
| 5000 м | 3,9 | |
| 10000 | 10.5 | |
| Топливо + масло ( кг ) | 658 +13 | 937 +13 |
| Боеприпасы | 47 кг | |
| Вооружение | ||
| Пушки | 2 * 23 мм Ш-3, 70 рпг | |
2 с.324экспериментальный цельнометаллический одноместный реактивный истребитель с форсажем РД-10Ф двигатель.В отличие от более ранних реактивных двигателей Яковлева, в нем выхлопная труба продолжалась до самого конца. фюзеляж. При необходимости автоматическая система подавала в двигатель дополнительное топливо. Внешний возможность установки топливных баков для увеличения дальности действия.
Прямое центральное крыло с ламинарным профилем, несущее предкрылки и элероны. Як-19 не имел гермокабины, но был оборудован катапультное кресло и комплект радионавигационного оборудования.
Як-19 до 21 августа находился в испытательном полете летчиком С.Н. Анохиным. 1947 г.Ценные данные были собраны для новой схемы самолета.
Як-19 не поступил в серийное производство, так как двигатель был устаревшим и не имел резерв обновления. Лучше оснащенный Як-25 и на 50% мощнее двигатель собирался выйти на испытания …
Этот любопытный зверь — русский Як-25
В случае полномасштабной войны с Соединенными Штатами русские рассчитывают только на то, что они смогут защитить свою родину от воздушного вторжения Стратегического авиационного командования США.Одним из важных инструментов, имеющихся в их системе защиты, является ЯК-25 моделей A, B и C.
Первый из ЯК-25 появился в 1951 году. Вскоре НАТО получил кодовое название «Фонарик», так как он появился в Восточной Германии. Затем этот шрифт исчез со сцены почти на четыре года, чтобы снова появиться в 1955 году в несколько усовершенствованной версии. Версия 1955 года имела закругленную или тупую носовую часть, которая выступала далеко вперед по сравнению с двумя двигателями, установленными под стреловидными крыльями.
В 1956 году появились две дополнительные версии — модели B и C.Судя по всему, первая и третья модели, A и C, были переданы российскому эквиваленту (более или менее) нашего командования ПВО. ЯК-25Б, имеющий «тепличную» носовую часть для хорошей видимости, считается легким бомбардировщиком и действует либо для поддержки операций наземных войск, либо как самолет-разведчик.
Як-25, спроектированный самым молодым из крупнейших советских авиаконструкторов Александром Яковлевым, имеет большие фюзеляжи для размещения радиолокационного оборудования и дополнительного топлива. Крылья модели А стреловидны на сорок два градуса назад по передней кромке.Внешние части крыла имеют постоянную хорду и постепенно становятся тоньше к вершине. Те, кто видел модель самолета А, говорят, что она демонстрирует хорошую устойчивость полета и достаточно медленную при взлете и посадке. На каждом крыле есть два ограждения пограничного слоя, прикрепленные на отметках одной трети и двух третей.
Вертикальный стабилизатор большой и начинается примерно на двух третях от фюзеляжа. Горизонтальный стабилизатор устанавливается примерно посередине вертикального стабилизатора.
Как и французский S.O.-4050 Vautour, ЯК-25А имеет тандемное шасси, которое убирается в фюзеляж. Вспомогательные колеса на концах крыльев убираются в законцовки крыльев.
Фюзеляж — фюзеляж цилиндрической формы, с воздушными тормозами с каждой стороны примерно на две трети пути назад.
Модели B и C этого самолета отличаются от модели A более длинными гондолами двигателей, большей стреловидностью внутренних панелей крыла, немного большим крылом и другими носами.Модель A имеет тупой закругленный нос, на котором, по-видимому, находится радар; модель B имеет тепличный нос, чтобы обеспечить хорошую видимость; а модель C имеет заостренный нос, который, кажется, предназначен для размещения радаров и, кажется, изготовлен из того же материала, что и модель A.
Общая площадь крыла моделей B и C увеличена на тридцать два квадратных фута. Изменение стреловидности, несомненно, увеличило уровень Маха самолета, а также уменьшило нагрузку на крыло, увеличив при этом пространство, доступное для топлива.
Модель C немного быстрее, чем две другие ( см. Сопроводительную таблицу ), с максимальной скоростью 770 миль в час, по сравнению с 705 и 695 для моделей A и B соответственно. Крейсерская скорость для деревьев в алфавитном порядке составляет 600, 607 и 640 миль в час для высоты 23 000 футов.
Фонарик A имеет рабочий потолок 50 840 футов; Фонарь B достигнет высоты 53 000 футов; и модель C, 57 700 футов.
Модель B немного тяжелее, если учесть ее обычную боевую нагрузку, которая включает четыре однотонные (метрические) бомбы.Все три модели оснащены 76-мм. дистанционно управляемые ракеты, а также две 37-мм. Пистолеты Nudelmann. Считается, что российские ракеты, особенно те, которые используются в самолетах, достигли высокого уровня развития, полностью конкурентоспособного с Западом.
Достаточно хорошая дальность и скорость этих всепогодных перехватчиков и вспомогательных судов соответствует тому факту, что в России мало аэропортов (по сравнению с Западом), из которых могут летать самолеты этого типа, а это значит, что они должны быть способны наносить удары. бомбардировщики вторжения со значительного расстояния.Кроме того, Россия должна защищать обширный приграничный район, на котором простираются средства противовоздушной обороны, поэтому перехватчики должны иметь большую дальность действия.
Например, поскольку большинство целей в России находятся скорее внутри страны, чем в Соединенных Штатах, бомбардировщики вторжения будут иметь более длительный период над советской территорией. Это дало бы ЯК-25А и С больше времени для обнаружения и поражения бомбардировщиков САК.
Двигатели в фонаре A имеют обозначение ТА-10, что, возможно, указывает на то, что они являются работой конструктора двигателей Тамасова из конструкторского бюро двигателей Микулина.У них десять ступеней компрессора и одноступенчатая турбина. У них есть статическая тяга 8000 фунтов каждый.
С правой стороны гондол двигателя торчат маленькие капоты, предположительно для обеспечения воздухозаборников для охлаждения масла.
Во всех случаях на борту самолета находится экипаж из двух человек — пилот и оператор РЛС или бомбардир. Радарное оборудование аналогично тому, что используется в США, в том, что оно может быть зафиксировано на цели и запускать ракеты, когда фонарик оказывается в пределах досягаемости.Ракеты Б можно использовать по наземным целям.
Яковлев Як-19 — zxc.wiki
| Яковлев Як-19 | |
|---|---|
| Тип: | Истребитель |
| Страна проектирования: | |
| Производитель: | ОКБ Яковлева |
| Первый полет: | 8 января 1947 г. |
| Количество штук: | 2 |
Jakowlew Jak-19 (русский Яковлев Як-19, кодовое название НАТО Тип 7 ) — название истребителя, разработанного в конце 1940-х годов.Это была первая цельнометаллическая конструкция Яковлева, построенная в двух экземплярах.
разработка
В то время как две предыдущие модели Jak-15 и Jak-17 по-прежнему основывались на поршневом двигателе Jäger Jak-3, Jak-19 был полностью переработан.
В качестве привода использовался РД-10Ф , первый реактивный двигатель с форсажной камерой, разработанный в Центральном институте авиационных двигателей (ЗИАМ) в конце 1946 года. В начале 1947 года первый опытный образец Як-19-И совершил свой первый полет с Сергеем Аночиным.Парня представили публике на воздушном параде в Тущино в том же году. На второй машине Jak-19-II хвостовик получил небольшое V-образное положение, а на законцовках крыла были прикреплены дополнительные топливные баки. Летные испытания завершились в октябре 1947 года и подтвердили, что модель подходит для пилотов со средней квалификацией . В конце концов, от серийного производства отказались, поскольку в то время уже были доступны самолеты со значительно лучшими характеристиками.
техническое описание
Як-19 имел цельнометаллическую конструкцию с почти круглым поперечным сечением фюзеляжа. Крылья трапециевидной формы имели ламинарный профиль и не имели стреловидности. Стойки основных стоек шасси заходили в крылья, основные колеса и носовое колесо — в фюзеляж. Топливные баки располагались кольцом вокруг центрального воздуховода в середине фюзеляжа.
Технические характеристики
| Параметр | Данные |
|---|---|
| Год постройки | 1946 |
| Производитель | ОКБ Яковлева |
| пролет | 8.70 кв.м. |
| длина | 8,36 м |
| высота | 3,35 м |
| Площадь крыла | 13,56 м² |
| Масса пустого | 2192 кг |
| Взлетная масса | 3050 кг |
| Максимальная скорость | 875 км / ч у земли 907 км / ч на высоте 5250 м |
| Высота вершины | 12 100 м |
| Время нарастания | 4 минуты на высоте 5000 м |
| Диапазон | 550 км, 895 км с доп. Баками |
| экипаж | 1 |
| Двигатель | осевая турбина РД-10Ф |
| тяга | 10.7 кН с форсажной камерой |
| Вооружение | две 23-мм пушки НС-23 (по 150 снарядов) |
См. Также
литература
- Вильфрид Берггольц: Великий российский производитель самолетов . Яковлев, Микоян / Гуревич, Сухой. Полный набор шрифтов. Aviatic, Оберхахинг 2002, ISBN 3-925505-73-3, стр. 56.
- Карл-Хайнц Эйерманн: Реактивный советский экспериментальный самолет .В: Вольфганг Селлентин (ред.): Deutscher Fliegerkalender 1968 . Немецкое военное издательство, Берлин, 1967, стр. 202/203.