Як-25 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики
Самолет Як-25РВ создавался в соответствии с постановлением правительства СССР № 419-198 от 16 апреля 1958 г. — документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Это постановление предписывало разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р. Кроме того, до июня 1958 г. ГКАТ и Министерство обороны обязывались представить в правительство предложения по использованию Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами, а также в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.
По сравнению с Як-25Р самолет Як-25РВ значительно изменился. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную. Для полетов на больших высотах вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков, с размахом 23,5 м и увеличенной до 55 м2 площадью, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175—178 кг/м2.
Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились с 1 марта по 29 мая 1959 г. летчиком-испытателем В.П. Смирновым. Полеты производились в высотном скафандре СИ-ЗМ. 13 и 29 июля 1959 г. летчик В.П. Смирнов установил на Як-25РВ под обозначением «РВ» два мировых рекорда высоты — 20 456 м с грузом 1000 кг и 20 174 м с грузом 2000 кг. Государственные испытания самолет проходил с 5 мая по 1 августа 1961 г. Машину проверяли на прочность, штопор и даже в качестве мишени при отработке перехвата самолетами Су-9 и МиГ-21 П.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков.
Самолет Як-25РВ никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 000 до 16 000 м с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. Если высота превышала 16 000 м, возникали трудности со снижением. Приходилось выпускать шасси и уменьшать скорость до границ возникновения тряски. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей. ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25 РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск на заводе № 99 в Улан-Удэ.
На базе опытного Як-25РВ в ОКБ А.С. Яковлева разработали пилотируемый самолет-мишень. Эта модификация предназначалась для отработки истребителями ПВО перехвата цели без стрельбы по ней. Главным отличием от базового разведчика являлось отсутствие фотоаппаратуры. После проведения заводских испытаний опытный самолет-мишень Як-25РВ-1 направили на госиспытания, которые закончились в 1961 г.
Модификации
Ниже приведены модификации Як-25, строившиеся серийно.
Як-25 — Первый серийный вариант с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.
Як-25К — Переоборудованные Як-25 с РЛС РП-1У «Изумруд-2» и управляемыми ракетами «воздух-воздух» РС-1У.
Як-25М — Основная серия с РЛС РП-6 «Сокол». Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.Як-25МШ — Самолёты-мишени, переоборудованные из снятых с вооружения Як-25.
Як-25Р — Серия из десяти разведывательных самолётов с двумя фотокамерами АФА-33М и АФА-39М.
Як-25РВ — Высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300.
Тактико-технические характеристики Як-25
— Первый полёт: 19 июня 1952 года
— Начало эксплуатации: 1955 год
— Конец эксплуатации: 1967 год
— Единиц произведено: 638
Экипаж Як-25
— 2 человека
Размеры Як-25
— Длина: 15,67 м
— Размах крыла: 10,94 м
— Высота: 4,4 м
— Площадь крыла: 28,94 м²
Вес Як-25
— Масса пустого: 5675 кг
— Масса снаряжённого: 8675 кг
— Масса максимальная взлётная: 9450 кг
Двигатель Як-25
— 2× ТРДД АМ-5
Скорость Як-25
— Максимальная скорость: 1090 км/ч
— Скороподъёмность: 1800 м/мин
Дальность полёта Як-25
— 2700 км с ПТБ
Практический потолок Як-25
— 15 200 м
Вооружение Як-25
— Пушечное вооружение: 2 × 37-мм пушки Н-37Л
— Боекомплект: 2 × 50 снарядов
Фото Як-25
МиГ-35 и МиГ-35Д Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-57 (ПАК ФА Т-50) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-160 Белый лебедь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-25 Грач Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-47 Беркут Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-34 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-37 Терминатор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета.
Практический потолок
Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-22М3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-124 Руслан Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-95МС Медведь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель F-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бомбардировщик Б-52 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-24М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-141 Размеры. Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-142 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-15 Игл Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-12 Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Экраноплан Лунь проекта 903 Каспийский монстр
Ил-76 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-21 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Фокке-Вульф Fw 190 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
C-130 Геркулес Размеры. Двигатель.
Вес. История. Дальность полета
МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Гидросамолет М-5
F-22A Раптор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет-гигант К-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
B-1 Лансер Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
F-35 Lightning II Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-130 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-4 Фантом 2 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Пе-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
F/A-18 Хорнет Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-5 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Нортроп B-2 Спирит Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Еврофайтер Тайфун Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-12 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
С-22 Илья Муромец Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-30 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-128 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-32 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-9 Размеры. Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид F-117 Найт Хок Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет АНТ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ла-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-14 Томкэт Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Мираж 2000 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-7 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Сааб JAS 39 Грипен Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-70 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ВМ-Т Атлант Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ЛаГГ-3 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
М-55 Геофизика Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ил-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Конвертоплан V-22 Osprey Размеры. Двигатель. Вес. История. Практический потолок
Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
A-10 Тандерболт 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Брошенные самолеты
И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Су-12 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Р-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Дассо Рафаль Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид SR-71 Блэкберд Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
СБ-2 (АНТ-40) Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-214Р Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ил-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-14 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ОКА-38 Аист Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Мессершмитт Ме 163 Комета Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-29К — палубный истребитель
Як-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Де Хэвилленд Москито Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет МБР-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ТБ-1 (АНТ-4) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ла-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Р-6 (АНТ-7) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Штурмовик ССС (Р-5ССС)
Бе-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Че-2 (МДР-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ще-2 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Р-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ДБ-2 (АНТ-37) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет И-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Гидросамолет М-9
И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого
У-1 — учебно-тренировочный самолет
БИ-1 — ракетный истребитель
Истребитель ДИ-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
И-7 — советский истребитель-полутораплан
М-1 — первый гидросамолет Григоровича
Як-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
С-7 — самолет-разведчик Сикорского
ТШ-2 — самолет-штурмовик
ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель
Самолет триплан Безобразова
С-16 — самолет-разведчик Сикорского
Анаде (Анатра-Д) — самолет-разведчик
Лебедь-12 — самолет-разведчик
Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Л-1 «Птенец»
М-11 — морской истребитель Григоровича
Бе-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-Z (И-ЗЕТ) — пушечный истребитель Григоровича
АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Дельфин — самолет Дыбовского
Самолет «Гаккель-9»
Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель И-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
П-2 — переходной самолет
МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик
С-20 — истребитель Сикорского
Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет
Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова
С-12 — учебно-тренировочный самолет Сикорского
М-24 — самолет-амфибия
Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)
Моноплан Кованько
Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик
С-10 — самолет-разведчик Сикорского
Самолет «Стеглау-2»
Моноплан Терещенко и Зембинского — опытный самолет
МУ-1 — учебно-тренировочный самолет
П-IV — учебно-тренировочный самолет Пороховщикова
С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского
Самолет «Касяненко-3»
С-8 Малютка — учебно-тренировочный самолет Сикорского
Моноплан Хиони — опытный самолет
2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет
С-11 «Полукруглый» — самолет-разведчик
Касяненко-4 — опытный самолет
Добавить комментарий
Истребитель-перехватчик Як-25 | Армии и Солдаты.
Военная энциклопедияАрмии и Солдаты. Военная энциклопедия /
Советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25, вид сбоку
Содержание
- 1 Зарождение концепции тяжелого истребителя-перехватчика
- 2 История создания истребителя-перехватчика Як-25
- 3 Эксплуатация истребителя-перехватчика Як-25
- 4 Характеристики Як-25 (НАТО: Flashlight, фонарик)
- 5 Конструкция истребителя-перехватчика Як-25
- 6 Модификации истребителя-перехватчика Як-25
Зарождение концепции тяжелого истребителя-перехватчика
Идея тяжелого истребителя-перехватчика всегда занимала умы авиаконструкторов, однако вплоть до конца 1940-х г.г., создать такой перехватчик было технически невозможно. В идеале, такой самолет должен был иметь большую дальность полета, очень высокую скорость, возможность подолгу «висеть» в воздухе над охраняемым районом, и, конечно же быть до известной степени автономным, а значит — иметь на борту радиолокационную станцию (РЛС), что, опять же, требовало включения в экипаж оператора РЛС.
В 1951 году, в ОКБ-115 А.С.Яковлева, в инициативном порядке началась работа над новым самолетом, который должен был воплотить все указанные выше требования. Двухместный, двухдвигательный истребитель, а точнее «барражирующий истребитель», то есть способный долго кружить над своим районом, как часовой, охраняющий небо страны.
СССР, с его громадными слабозаселенными северными и дальневосточными территориями, а также гигантской протяженностью границ, нуждался в таком самолете острее прочих держав мира. Неудивительно, что инициатива ОКБ-115 нашла решительную поддержку у руководства страны.
6 августа 1951 г. у И.В.Сталина состоялось совещание, на котором было принято решение о выдаче заданий на разработку даже не одного, а сразу двух новых истребителей. ОКБ-155 А.И.Микояна поручалось создать двухдвигательный истребитель сопровождения, а ОКБ-115 А.С.Яковлева — двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия и фронтовой разведчик на его базе. Все самолеты должны были оснащаться новыми небольшими по габаритам двигателями АМ-5 разработки ОКБ А. А.Микулина с максимальной тягой до 2000 кгс. Перехватчик ОКБ-115 предусматривалось оснастить перспективной РЛС «Сокол» с дальностью действия до 30 км, которую разрабатывало ОКБ-339 под руководством Г.М.Кунявского.
Две характерные особенности перехватчика Як-25 — круглая антенна РЛС на носу самолета, и два небольших поддерживающих колесика-шасси на законцовках крыльев
История создания истребителя-перехватчика Як-25
Уже 10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г.
Впрочем основные проектные работы по обоим вариантам самолетов были закончены той же осенью, к декабрю яковлевцы даже построили их макеты, а 12 декабря 1951 г. подписанием протокола завершила работу макетная комиссия. Теперь настало время воплотить чертежи и идеи Як-120 в металле. Ведущим инженером по самолету назначили М.И.Леонова.
Як-120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака.
РЛС «Сокол» разместили в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались внизу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой ПОС, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников.
Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%. В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе.
Модель истребителя-перехватчика Як-25
19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ-3 установили РВ-2. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.М.Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная взлетная масса машины составляла 8530 кг.
Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить даже ещё более высокие летные характеристики.
При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м — 1075 км/ч. Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания были превышены. Однако по дальности полета самолет несколько «недотягивал»: на высоте 12000 м этот показатель составлял 2800 км и 3250 км с подвесным баком, продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4 ч 15 мин соответственно. Тем не менее, даже эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома.
Самолет имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале декабря 1952 г. в МАП приняли решение срочно оснастить Як-120 радиоприцелом РП-1 «Изумруд».
Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением истребитель-перехватчик Як-25.
Эксплуатация истребителя-перехватчика Як-25
Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО.
Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour. 1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде.
Большинство экипажей на перехватчик переучивались со значительно отличавшихся от него истребителей МиГ-15 и МиГ-17. Однако освоение самолета строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в военных частях.
Як-25 понравился экипажам, был приятным в пилотировании, обладал хорошим взлетно-посадочными характеристиками, его большая кабина позволяла пилоту расположиться с большим комфортом, да и дублированное в обеих кабинах управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете.
Любили самолет и техники — все основные узлы были доступны без навыков акробатики и техосмотр самолета как правило можно было выполнить даже просто с земли.
Однако, кроме плюсов, была у Як-25 и весьма серьезная проблема — низкорасположенные двигатели как пылесос всасывали мелкие камешки и прочий мусор с взлетной полосы, что нередко приводило к отказам одного из двигателей, причем на самом опасном участке полета — когда самолет только оторвался от земли и набирает высоту. Хотя Як-25 прекрасно садился и на одном работающем двигателе, поломка такого типа была столь частой, что хотя бы разок с ней сталкивался чуть ли не каждый второй экипаж перехватчика.
В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. За всю свою боевую карьеру, «двадцатьпятые» не раз били только автоматические дрейфующие аэростаты.
Вполне современный еще в середине 1950-х годов, Як-25, уже на рубеже 1960-х «барражирующий перехватчик» заметно сдал позиции и мог считаться устаревшим, перед лицом нового поколения ударных самолетов поступивших на вооружение как на Западе, так и в СССР. Тем не менее, реальной замены у Як-25 не было и машины продолжали оставаться в строю.
Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев и Ржев, а позднее — утилизировать. В общей сложности с 1954 г. по 1957 г. в Саратове было построено 480 Як-25. За рубеж самолет не поставлялся, все машины состояли исключительно на вооружении СССР.
Характеристики Як-25 (НАТО: Flashlight, фонарик) | |
|---|---|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Истребитель-перехватчик |
| Год выпуска: | 1952 г. |
| Экипаж: | 2 человека |
| Двигатель: | 2х ТРД РД-5А (АМ-5А), мощностью по 2000 кгс |
| Максимальная скорость: | 1090 км/ч |
| Практический потолок: | 12000 м. |
| Дальность полета: | 2700 км (время нахождения в воздухе 3 ч. 26 мин.) |
| Масса пустого: | 5720 кг. |
| Максимальная взлетная масса: | 10045 кг (нормальная взлетная) |
| Размах крыльев: | 10,964 м. |
| Длина: | 15,655 м. |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | 28,95 кв.м. |
| Вооружение: | 2х 37-мм пушки Н-37Л (50 снарядов на ствол, есть возможность загрузить по 100 снарядов) |
Конструкция истребителя-перехватчика Як-25
Истребитель-перехватчик Як-25 имеет фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа — 1,45 м, длина — 14,56 м., в передней части находится герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, за ним следует гермокабина, сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза.
Крыло — свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с углом стреловидности 45 градусов. Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25 градусов, щитков-закрылков на взлете — 25 градусов, на посадке — 50 градусов. Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества.
Оперение самолета стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на половине размаха киля. Руль высоты снабжен триммерами и имеет углы отклонения: вверх — 33 градуса, вниз — 20 градусов. Киль — двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26 градусов в обе стороны. Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной системы и радиостанции РСИУ-ЗМ.
Шасси — велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор — не тормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси — 5,415 м, колея — 0,44 м. Размеры колес: задних -800×225 мм, переднего — 600×155 мм, подкрыльевых — 310×135 мм.
Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А с максимальной тягой по 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Максимальная ширина бака -0,692 м, максимальная высота — 0,515 м, длина — 3,4 м. На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.
Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л, имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Штатный боезапас: 50 патронов на ствол, но патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100 патронов.
Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6, всепогодного и способного работать по низколетящим целям. В силу объективных причин (РЛС — одна из первых в классе, к тому же выпускавшаяся на заре электроники), прицел был капризным, не любил «болтанку», и к тому же от самолета к самолету, отличался собственным «характером». Доходило до того, что один РП-6 позволял засечь цель за 14 км, а другой — всего за 8. По этой причине каждый самолет специально облетывался для определения точных параметров установленного оборудования.
Чертеж барражирующего истребителя-перехватчика Як-25
Впрочем, по боевым качествам, прицел был очень хорош: РЛС как правило «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением, устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать прицельный огонь.
Бронезащита Як-25 включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм.
Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 «Сокол», систему слепой посадки ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.
Система управления рулем высоты и элеронами — бустерная (аварийная — механическая), рулем направления — механическая. Кабина летчика-оператора оснащена полным комплектом органов управления самолетом.
Модификации истребителя-перехватчика Як-25
Як-25 — Базовый вариант истребителя-перехватчика с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.
Як-25М — Основная серийная модификация перехватчика Як-25 с наконец-то доведенной «до ума» РЛС «Сокол» (РП-6). Производство таких перехватчиков, получивших обозначение Як-25М, началось с января 1955 г. На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А 2-й серии) той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке — 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ.
Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.
Як-25K — ракетный перехватчик. Доработанный Як-25М с новой системой вооружения К-5, включавшей управляемые ракеты РС-1У и пусковые устройства к ним. На перехватчике при этом произвели следующие изменения: РЛС «Сокол» заменили на специально модернизированную станцию «Изумруд-2», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет по два с каждого борта, сняли пушечное вооружение и разместили необходимое дополнительное оборудование. Самолет получил обозначение Як-25К, а авиационный комплекс в целом — Як-25К-5.
Испытания проводились как с боевыми ракетами, так и с макетами. В этот же период испытания К-5 проводились на МиГ-17ПФ (СП-6). После их завершения на обоих самолетах-носителях систему К-5 приняли на вооружение, а перехватчики запустили в серию под обозначениями Як-25К и МиГ-17ПФУ. Оба самолета выпускались в очень ограниченном количестве.
При взлетной массе 8830 кг (четыре ракеты — 324 кг, топливо — 2650 кг) скорость на высоте 5000 м составляла 1000 км/ч, на 10000 м — 950 км/ч, а при пологом снижении с 11000 м самолет разогнали до скорости М=1,07. Практический потолок снизился до 13600 м, время набора высоты 5000 м увеличилось до 2,5 мин, а 10000 м — до 6,0 мин. Устойчивость и управляемость самолета практически не отличались от серийного Як-25М. Дальность обнаружения цели типа Ил-28 на высотах от 5000 до 8000 м составляла 7-7,5 км, а уверенный захват происходил на расстоянии 4-4,5 км. В целом самолет получил хорошую оценку, но после проведения полного цикла испытаний комплекса К-75 его на вооружение принимать не стали.
Як-25МШ — В 1957 г. на базе Як-25М путем снятия вооружения, РЛС, большей части оборудования и установки аппаратуры радиоуправления и исполнительных механизмов был получен беспилотный самолет-мишень Як-25МШ. Управление им осуществлялось с летящего рядом самолета. Серийно Як-25МШ не строился, но после снятия с вооружения Як-25/25М часть из них была переоборудована подобным образом.
Як-25Л — Летающая лаборатория для испытания катапультируемых кресел, стреляющих механизмов и высотного снаряжения экипажа. При этом двухместную кабину разделили на две одноместные, а на консолях крыла установили киноаппаратуру. Для безопасности катапультирования фонарь задней кабины отсутствовал. На самолете с бортовым номером «18» испытывали систему аварийного сброса фонаря. На машине с бортовым «21» отрабатывали элементы ПОС силовой установки бомбардировщиков Як-28И/28Л. Для этого передние части гондол штатных РД-5А удлинили по аналогии с гондолами двигателей Р-11АФ2-300, а в носовой части самолета с правой стороны закрепили водораспыливающую решетку. Применялись Як-25Л и для доводки новых двигателей, в основном тех, которые предполагалось устанавливать на дальнейших модификациях машины.
В Як-25Л были переоборудованы 2 самолета одной из первых серий.
Фронтовой разведчик Як-25Р. Носовая часть самолета кардинально отличается от базовой модели
Як-25Р — параллельно с перехватчиком Як-120 разрабатывался и фронтовой разведчик Як-125. Последний то и был принят на вооружение как Як-25Р. По конструкции самолеты отличались мало — на Як-25Р отсутствовала РЛС, носовой обтекатель был металлическим, а для размещения громоздкого фотооборудования носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить. На самолете разместили две АКАФУ с аэрофотоаппаратами АФА-33/100М, АФА-33/75М и АФА-33/50М, предназначенными для планового двухмаршрутного, трехмаршрутного и четырехмаршрутного фотографирования с шириной захвата от 3 до 8 км на высотах от 2800 до 15000 м. Еще одну подвижную фотоустановку под АФА-33/75М и АФА-22/50М установили для перспективного фотографирования с возможностью съемки как с левого, так и с правого бортов. Командные приборы управления фотоустановками и фотолюками установили в кабине штурмана.
Пол кабины штурмана был оборудован смотровым окном, кроме того, вести наблюдение за объектами фотографирования штурман мог с помощью оптического прицела ОБП-1Р. Вооружение самолета состояло из одной пушки HP-23 по правому борту с боезапасом 80 снарядов. Прицеливание осуществлял пилот через коллиматорный прицел ПКИ. Запас топлива в четырех фюзеляжных баках составлял 3925 л. Под фюзеляжем предусматривалась установка ПТБ на 675 л.
После окончания испытаний стало ясно, что Як-25Р все же не имеет решающих преимуществ по сравнению с основным советским фронтовым разведчиком Ил-28Р. Было выпущено всего 10 машин этой модификации.
Як-25Б — скоростной бомбардировщик для нанесения ядерного удара по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника в условиях сильной ПВО. «Спецподвеска» размещалась в бомбоотсеке, расположенном в средней части фюзеляжа, в связи с чем значительной доработке подверглось шасси. Заднюю опору сдвинули за бомбоотсек, а переднюю из-за резкого увеличения нагрузки на нее полностью изменили, сделав двухколесной.
Кабину штурмана разместили в носовой части самолета. Обзор из нее обеспечивался носовым сферическим колпаком из оргстекла, восемью боковыми окнами, а для работы с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-П5 снизу сделали плоское окно из силикатного стекла (в процессе испытаний остекление дорабатывалось). Входной люк кабины штурмана расположили сверху.
Отличался бомбардировочным радиолокационным прицелом РММ-2 «Рубидий». Антенна, приемо-передатчик и модулятор РЛС располагались под кабиной пилота, остальные ее агрегаты — в кабине штурмана. Снаружи антенна РЛС закрывалась радиопрозрачным обтекателем, по правому борту из-под крыла к хвостовому обтекателю фюзеляжа тянулась длинная шлейфовая антенна. Опытный Як-125Б, которому в серии предполагалось дать обозначение Як-25Б, испытывался в 1955 г., однако в серийном производстве не был по причине морального устаревания и появления более совершенных самолетов этого типа.
Як-25РМ — скоростной морской разведчик. Разработка морского разведчика началась в 1954 г., а эскизный проект был утвержден 4 марта 1955 г. Постройку опытного самолета на базе серийного планера завершили в короткий срок. Конструктивно Як-25РМ отличался удлиненной на 0,5 м НЧФ для размещения аэрофотоаппарата АФА-33/75М, новой радиолокационной поисковой станцией СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 (антенна РЛС размещалась в носу самолета и закрывалась радиопрозрачным обтекателем), ответчиком СРЗО-1 вместо ответчика СРО, наличием станции оповещения об облучении РЛС «Сирена-2С», составом радиооборудования, отсутствием левой пушки Н-37Л и тормозных щитков, а также размещением в нише левого тормозного щитка спасательной лодки ЛАС-5М.
Поисковая РЛС предназначалась для обнаружения группировок кораблей и одиночных судов (что фиксировалось фотоприставкой с экрана локатора). АФА-33/75М позволял снимать корабли при скоростном пролете над ними. Предполагалась и установка аэрофотоаппарата АФА-33/50 для перспективной съемки. В серийном производстве не был по причине морального устаревания и появления более совершенных самолетов этого типа.
Дальний высотный разведчик Як-25РВ. Как можно заметить по этому фото, Як-25 очень «идут» прямые крылья
Як-25РВ — дальний высотный разведчик с двигателями Р-11Ф-300, превосходящими штатные по тяге, почти в 2 раза. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 м² площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у поршневого истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/м². Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23,5 м
Источник: armedman.ru, Автор: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет
Як-25РВ Мандрагора
Глубокой модификацией Як-25 стал дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ (иногда именуемый Як-РВ), который был спроектирован в 1957-1958 гг. Код НАТО — Mandrake. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 кв.м площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175-178 кг. /кв.м. Стреловидность прямого крыла удлинением около 10 достигала 23,5 м (у Як-25 — 10,964 м). Повышение летно-технических характеристик самолета было получено установкой высотных двигателей Р-11В-300 со статической тягой на максимальном режиме 3900-4000 кгс (на номинальном режиме — 3250 кгс).
Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились на аэродроме ЛИИ с 1 марта по 29 мая 1959 г. под руководством ведущего летчика-испытателя В.П. Смирнов и летчик-испытатель ЛИИ А.А. Щербаков. Ведущим авиаинженером был В.А. Забор. Масса пустого самолета составляла 6175 кг, взлетная — 9 кг.,800 кг. Опытный разведчик имел хороший ЛТХ: он смог подняться на высоту 21 000 м и развить максимальную скорость М=0,82. По словам Смирнова, восхождение на 18 500 — 19 500 м не вызвало затруднений, но дальнейший набор требовал повышенного внимания. Установленный горизонтальный полет на высотах более 19 600 — 20 100 м не мог быть достигнут из-за самовыключения двигателей.
Полеты проводились в высотном скафандре СИ-3М, что вызвало ряд замечаний со стороны пилотов. Як-25РВ имел характерную особенность: снижение с больших высот происходило достаточно медленно. В одном из полетов Смирнов долго не мог снизиться и только после освобождения шасси начал медленный спуск. С похожей ситуацией столкнулся и Щербаков.
После завершения заводских испытаний опытный Як-25РВ подготовили к установлению мировых рекордов высоты полета. 13 июля 1959 г. Смирнов поднял самолет с грузом 1 т на 20 456 м, а 29 июля с грузом 2 т ему удалось подняться на 20 174 м. В документах FAI рекордный самолет обозначался как «RV». 10 апреля 1961 г. летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников выполнил полет на экспериментальной машине для контроля технической продолжительности полета — она составила 5 часов 30 минут. 11, 19 августа65 на переоборудованном серийном «РВ» летчика-испытателя М. Л. Попович установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту в 2000 км — 753 км/ч. 18 сентября 1967 года он также пролетел по замкнутому маршруту 2497 км, что было зафиксировано как официальный мировой рекорд дальности полета.
ВВС не были полностью удовлетворены ТТХ Як-25РВ, но большой потолок и продолжительность полета заставили военных, не имея выбора, согласиться на его серийное производство. После некоторых доработок и государственных испытаний самолет был запущен в серию на Н9.9 завод в Улан-Удэ (издание 25РВ).
На это предприятие был направлен опытный ОКБ-115 ЛА. Смирнова вспоминает: «До 11 000 м Як-25РВ с точки зрения пилотирования мало чем отличался от других самолетов, но на высотах, близких к 20 000 м, требовал повышенного внимания пилота, так как разница между максимальным а минимальные скорости на этих высотах составляли всего 10 км/ч.. Стоило немного разогнаться, и начиналась громкая «дрожь» всего самолета, а когда скорость приближалась к минимальной, самолет начинал раскачивать по берегу с все возрастающей амплитуды. Ориентируясь на эти признаки, летчики старались удержаться в «коридоре скорости» и вынуждали Як летать в стратосфере. От пилотов это требовало больших сил и создавало значительный дискомфорт».
Около 15 лет самолеты эксплуатировались ВВС до поступления в полки скоростных высотных разведчиков МиГ-25Р/РБ. Согласно западным источникам, над странами Западной Европы высотные Яки замечены не были, но зафиксированы их полеты над Китаем, Индией и Пакистаном. Всего на заводе Н99 в 1961-1965 годах было изготовлено 155 Як-25РВ различных модификаций, из них 74 пилотируемых и 81 беспилотный (Як-25РВ-II).
Модификации
Як-25РБ-I,-II . В 1958 году, еще до испытаний опытного разведчика, ОКБ Яковлева приступило к проектированию на его базе пилотируемого самолета-мишени (иногда называемого «самолет-мишень»). Эта модификация предназначалась для отработки истребителями ПВО перехвата цели без стрельбы в бесполигонных условиях. Главным его отличием от базового разведчика было отсутствие фотооборудования. Согласно Постановлению Правительства, максимальная скорость пилотируемой цели на высоте 15 000 м должна была составлять 900 км/ч, потолок — 20 000 — 21 000 м, а дальность полета на высоте 20 000 м — 2 500 км.
После заводских испытаний опытный самолет-мишень Як-25РВ-И был отправлен на государственные испытания, завершившиеся в 1961 году. Самолет имел взлетную массу 9 935 кг и массу пустого 6 285 кг. Достигнутые результаты мало чем отличались от результатов опытного разведчика, а замечания военных основывались в основном на конструктивных недостатках. Обитаемая мишень была запущена в серию, и производилась она в небольших количествах в Улан-Удэ. В августе-сентябре 1962 прошел испытания серийный опытный самолет Як-25РВ-И N0302. Вес этой машины был примерно на 240 кг меньше, чем у прототипа, что было немаловажно, т.к. каждый килограмм влиял на высотные характеристики.
При необходимости Як-25РВ-И мог быть переоборудован для беспилотного полета. Стандартный беспилотный радиоуправляемый вариант получил обозначение Як-25РВ-II, предназначался для отработки истребителями ПВО высотных перехватов с применением вооружения и также выпускался серийно.
Як-25РРВ . В конце 60-х годов небольшое количество Як-25РВ было оборудовано двумя подкрыльевыми пилонами для подвески унифицированной фильтровальной гондолы типа ПП8311-100. Новая модификация Як-25РВ предназначалась для регистрации радиоактивного загрязнения. С 9 по 26 октября 1971 г. проводились специальные наземные и летные испытания на Як-25РВ N25991201, оснащенном вместо штатных фильтровальных гондол контейнерами с аппаратурой ИРИС (Волна-С), предназначенной для обнаружения и регистрации электромагнитных импульсов. от разных радиаторов. Машина получила обозначение Як-25РРВ. Панель управления IRIS находилась в кабине.
Як-25ПА . В августе 1971 года ОКБ Яковлева приступило к разработке проекта истребителя-перехватчика Як-25Па на базе Як-25РВ. Самолет должен был иметь увеличенное крыло (до 58 квадратных метров), нести вооружение и иметь возможность уничтожать аэростаты на высотах до 19 400 м. Однако двигатель Р-11В-300 имел недостаточную для этой цели тягу, в связи с чем проект не был реализован.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Летом 1951 года НКАП выдал требование о всепогодном истребителе-перехватчике, обладающем достаточным внутренним запасом топлива для несения постоянного патрулирования продолжительностью до 2,5 часов и способным разместить большой новый радар. Модификация тактического разведчика со штурманом, размещенным в застекленной носовой части, была построена в 1953 году как Як-125, но серийно не производилась из-за принятия на вооружение Ил-28Р.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||