Самолет як 40 вмещает 27 пассажиров что на 23 пассажира меньше: Самолёт Як-40 вмещает 27 пассажиров.Это на 3 пассажира меньше чем вмещает самолёт Ан-24. Сколько пассажиров вмещает самолёт Ан-24 ? Измени вопрос так чтобы задача решалась в два действия. РЕШИТЕ ПОЛНО…

В 1973 году советские студенты захватили самолет. Как прошла первая схватка КГБ с террористами — Темафон

Кадр: фильм «Заложники»

Захват самолета Як-40 в 1973 году совершила группа студентов, решивших сбежать на Запад. В заложниках оказался 31 человек, а первую в истории СССР операцию по спасению пассажиров и членов экипажа возглавил лично председатель КГБ Юрий Андропов. Штурм самолета, длившийся всего четыре минуты и 11 секунд, попал во все учебники по антитеррору и на долгие годы получил гриф «Совершенно секретно».

«Мама, я уехал в Америку»

2 ноября 1973 года был обычным днем в работе столичного аэропорта Быково — рейсы шли по расписанию, посадка в самолет занимала считанные минуты. В то время советские аэропорты еще не оборудовали металлоискателями и рентген-аппаратами для досмотра багажа. Проверки ручной клади и багажа не проводились — таких условий просто не было

Единственной мерой безопасности были присутствовавшие в самолетах вооруженные милиционеры в штатском. Но на ближние рейсы их не посылали — хотя в прессе утверждали обратное, чтобы припугнуть возможных злоумышленников. К таким рейсам относился и Ф-19 Москва — Брянск: его выполнял самолет Як-40 под командованием пилота Ивана Кашина.

В тот день самолет вылетел в пункт назначения в 10:45; на его борту находились 28 пассажиров и три члена экипажа.

Время в пути составляло 50 минут — и большая часть полета прошло спокойно. До посадки оставалось всего десять минут, как вдруг со своих мест поднялись трое парней: 21-летний Виктор Романов и 18-летние (по другим данным, 16-летние) Владимир Жалнин и Петр Бондарев. Их четвертый сообщник Александр Никифоров остался на своем месте.

Романов — самый старший — был главарем воздушных пиратов. Он был родом из семьи простых московских работяг, но мечтал о красивой жизни. После школы Виктор тщетно пытался поступить в МГИМО, потом пошел в армию, а после дембеля безуспешно искал работу. Поклонник тяжелого рока, Романов мечтал побывать на концерте Led Zeppelin, а для этого надо было как-то оказаться за границей.

Владимир Жалнин был другом Романова и его соседом по подъезду. Он учился в техникуме при заводе ЗИЛ и жил с матерью-алкоголичкой, от чего очень страдал и мечтал о какой-нибудь авантюре — об этом Жалнин часто беседовал с Романовым. Однажды друзья прочли в газете о попытке угона самолета в Праге братьями Гавелка — и в этот момент к ним пришла идея стать воздушными пиратами.

Немногим позже к заговорщикам присоединился одногруппник Жалнина, поклонник субкультуры хиппи Петр Бондарев. Четвертым пиратом стал Александр Никифоров, который также учился с Жалниным и Бондаревым. Очарованный зарубежными фильмами, Никифоров всей душей болел за угнетенных индейцев и мечтал посмотреть на американские прерии. Уходя из дома на угон, он оставил матери и младшей сестре записку, на которой помимо текста была нарисована голова индейца.

Мама и Женя! Я уехал в Америку 2 ноября 1973 года. Буду писать. Если будет возможно, вышлю телеграмму еще в пути, на остановке в Варшаве или Лиссабоне, или из другого города. Все потом напишу письмом, если доеду туда

Пуля для бортмеханика

Незадолго до захвата самолета Виктор Романов сообщил своим сообщникам, что для дела им понадобится оружие. Он убедил приятелей, что стрелять им не придется: мол, они лишь запугают экипаж и пассажиров. Романов купил у своей знакомой одноствольное ружье 16 калибра и переделал его в обрез. Еще два охотничьих ружья с патронами Бондарев украл у отца.

Рейс Москва — Брянск захватчики выбрали случайно — на него продавались самые дешевые билеты, на которые у парней хватило денег. Ранним утром 2 ноября 1973-го заговорщики встретились в Быково. Оружие на борт преступный квартет пронес легко: Романов спрятал обрез за поясом, а его подельники завернули ружья в газеты и положили на багажные полки. Как только главарь дал команду, Бондарев и Жалнин достали свое оружие: захват начался.

Виктор Романов, Владимир Жалнин, Петр Бондарев и Александр Никифоров

Кадр: Преступления эпохи социализма / YouTube

Направив ружья и обрез на испуганных пассажиров, террористы приказали им оставаться на местах. Бондарев стал следить за салоном, а Романов и Жалнин двинулись к кабине пилотов. Заслышав стук и звук бьющегося стекла, бортмеханик Николай Никитин открыл дверь и остолбенел — он увидел наставленное на него дуло обреза, который держал Романов.

Крикнув пилотам — «Нападение!», Никитин выскочил из кабины и рукой отвел от себя обрез

Он захлопнул дверь в кабину пилотов и вступил в схватку с главарем воздушных пиратов. За ними с ружьем в руках наблюдал Жалнин: он направил оружие на бортмеханика, но долго не решался нажимать на спусковой крючок.

Лишь когда Романов дважды крикнул «Стреляй!», Жалнин открыл огонь: пуля попала Никитину в живот, повредив печень. Расправившись с бортмехаником, террористы вновь пошли к кабине, но командир самолета Иван Кашин и второй пилот Станислав Толпекин успели заблокировать дверь топориком.

«Мама, а какой дядя нас будет убивать?»

Одним из пассажиров захваченного Як-40 оказался Владимир Гапоненко, который летел в Брянск с женой и трехлетней дочкой. Улучив момент, он бросился на террористов — и Романов выстрелил в него. Пуля попала Гапоненко в область плеча, прошла насквозь и попала в обшивку самолета. Но ранение не остановило смельчака: он бросился на Бондарева, и между ними завязалась драка.

Гапоненко не повезло: из-за качки он потерял равновесие, и бандиты сбили его с ног. Бондарев пытался добить Гапоненко, приставив к его боку ружье и нажав на спусковой крючок, — но, к счастью, в суматохе террорист забыл его зарядить.

То, что Гапоненко родился под счастливой звездой, доказали и две безуспешные попытки Жалнина выстрелить ему в спину из ружья. Перед этим захватчик перезарядил свое оружие, не зная, что при перезарядке оно автоматически становится на предохранитель.

Жалнин нажал на спусковой крючок два раза, решил, что оружие заклинило, — и оставил раненого Гапоненко в покое. Его раны (как и раны бортмеханика Никитина) при помощи подголовников с кресел перевязала жена на глазах у своей дочери.

Мама, а какой дядя убил папу? А какой дядя нас будет убивать?

Между тем захваченный Як-40 уже готовился к посадке в Брянске. Командир Кашин при помощи секретной кнопки подал сигнал о захвате воздушного судна в брянский аэропорт. Дежуривший в тот день диспетчер поначалу даже не поверил в происходящее, но все же связался с командиром. Получив от него подтверждение теракта, диспетчер стал готовить посадочную полосу.

Но пилоты не успели посадить самолет: воздушные пираты прострелили дверь в их кабину в районе ручки и ворвались туда

Наставив оружие на пилотов, захватчики потребовали снова поднять самолет на высоту и лететь обратно в Москву. Кашину пришлось подчиниться. Как только самолет набрал высоту, с аэродрома города Орел в воздух были подняты несколько истребителей, готовые в любой момент сбить Як-40, если возникнет такая необходимость.

Посадка в «туман 200»

У захватчиков стали сдавать нервы — и пилоты это прекрасно понимали. Они попытались заговорить террористов — предложили им сформировать перечень требований и передать его на землю. Список оказался «скромным»: три миллиона долларов и беспрепятственный вылет в Швецию.

Взамен воздушные пираты обещали не только отпустить заложников, но и поделиться информацией о якобы готовящемся захвате самолета ТУ-154. Кашин связался с диспетчером аэропорта Внуково и рассказал ему о сложившейся ситуации.

Руководство антитеррористической операцией взял на себя первый зампред КГБ СССР Семен Цвигун, который по чистой случайности оказался в это время в аэропорту Внуково-2

Он встречал первого секретаря ЦК Болгарской коммунистической партии Тодора Живкова, прилетевшего на Всемирный конгресс миролюбивых сил.

Информацию об угоне Як-40 Цвигун получил спустя всего пару минут после того, как Живкова успешно усадили в правительственный автомобиль. Чекист связался с командиром корабля, узнал от него требования террористов и передал их лично главе КГБ Юрию Андропову. Вскоре Цвигун получил от руководства «добро» на посадку Як-40 во Внуково-1.

Участники операции по освобождению Як-40

Фото: Архив МВД

Этот вариант устроил террористов: они полагали, что правительство СССР готово выполнить их требования. На деле же о сделке с захватчиками речи не шло: во Внуково началась активная подготовка к спецоперации по освобождению самолета. Специально подготовленного на такой случай спецназа тогда не было — до создания знаменитой «Альфы» оставалось около полугода. Поэтому группу захвата решили формировать из сотрудников МВД и КГБ.

Согласно плану Цвигуна, сразу после посадки Як-40 должны были отогнать на стоянку-ловушку и заблокировать там.

Сама посадка самолета оказалась крайне тяжелой — из-за плохих погодных условий (они обозначались термином «туман 200») пилотам пришлось приземляться почти вслепую, руководствуясь в основном инструкциями диспетчера

Наконец около 13:00 Як-40 успешно приземлился во Внуково — и командир Кашин, знавший о ловушке, направил самолет за машиной-проводником. Террористы почуяли неладное и потребовали немедленно остановиться, но командир сумел убедить их, что тормозная система повреждена одним из выстрелов и остановка невозможна. Благодаря этой хитрости Як-40 все же удалось доставить на стоянку.

«Бандиты с каждой минутой становились наглее»

Власти вступили в переговоры с воздушными пиратами, первым требованием которых было наполнить топливом бак самолета до отказа. Сотрудники спецслужб решили схитрить — блокировать автозаправщиком переднюю часть самолета и, не включая насосов, сымитировать подачу топлива. Второй целью такого маневра была разведка: для этого вместе с заправщиком к Як-40 отправился оперативник в штатском.

Но бандиты раскусили замысел чекистов: потребовали, чтобы пассажир покинул кабину машины, угрожая в противном случае начать расстрел заложников, а затем взорвать самолет. Догадались воздушные пираты и о том, что подача топлива на деле не была включена — а потому потребовали немедленно начать заправку.

Выслушав их ультиматум, мы передали им: немедленно освободить раненых, иначе никакой заправки вам не будет. «Нет», — нервно выкрикнул главарь бандитской шайки Романов. «Никакой заправки не получите, если не отдадите раненых», — спокойно ответили мы. «Мы подумаем», — ответил бандит. «Отдавайте раненых, и мы включим насосы»

В конце концов захватчики отдали раненых, а Як-40 начали заправлять. Пока в баки поступало топливо, отпущенных заложников поместили в прибывшую карету скорой помощи — Никитин находился в бессознательном состоянии, а Гапоненко в ходе беседы с оперативниками сообщил о том, сколько на борту террористов и чем они вооружены.

Командир Як-40 Иван Кашин

Узнав, что у бандитов нет взрывчатки, Цвигун решил штурмовать самолет. Для этого планировалось со стороны хвоста Як-40 подвести группу захвата и сообщить воздушным пиратам о готовности передать деньги. Затем на открывшуюся дверь самолета оперативники должны были забросить специальный блокировочный крюк, чтобы террористы не смогли закрыть ее обратно — а дальше шел штурм.

Несмотря на то что план освобождения самолета был сразу же одобрен Андроповым, при подготовке к операции начались трудности

Например, блокировочного крюка не нашлось — и чекистам для его изготовления пришлось разломать стоящий неподалеку от взлетного поля забор.

Когда крюк был готов, выяснилось, что задерживается доставка муляжа долларов. Воздушные пираты между тем нервничали все больше и сыпали угрозами. Обстановка накалилась настолько, что не выдержала присутствовавшая при переговорах диспетчер — женщине стало дурно, и она упала в обморок.

Бандиты требовали срочно вручить деньги, обвиняли нас в том, что мы их дурачим. Они с каждой минутой становились наглее, ультиматумы от них шли один за другим. Они сводились к тому, что, если мы через пять минут не дадим денег, они перестреляют часть пассажиров.

Броневик с долларами

Чтобы потянуть время, оперативники принялись убеждать террористов, что всю сумму в Москве собрать не удалось — и в аэропорт везут лишь 1,5 миллиона долларов. Временную задержку оперативники объяснили тем, что в гололед машине с наличными приходится ехать медленно и осторожно.

В обмен на 1,5 миллиона долларов чекисты потребовали отпустить всех пассажиров

Но бандиты не сдавались: они согласились освободить лишь половину заложников — мужчин, а женщин и детей готовы были обменять в Ленинграде на дозаправку и оставшуюся половину денег.

Тем временем во Внуково прибыли 170 бойцов из внутренних войск МВД. Цвигун попросил командовавшего ротой полковника сформировать из них группу захвата в 12 человек. Бойцы с касками, бронежилетами и радиосвязью незаметно прошли под фюзеляж самолета и стали ждать приказа. К слову, в аэропорту в тот момент находилась еще одна группа захвата — от КГБ.

Захваченный Як-40 после штурма во Внуково

Фото: Архив МВД

После 15:00 во Внуково наконец привезли деньги — но всего тысячу долларов. Цвигуну пришлось в срочном порядке искать портфель, который набили старыми газетами и бумагами, уложив сверху купюры. К 16.30 все было готово к операции — но тут прямо перед носом Як-40 неожиданно появились двое милиционеров.

Своим появлением они поставили всю операцию под угрозу срыва: увидев стражей порядка, террористы занервничали и стали требовать немедленно убрать их с поля

К счастью, как только милиционеров увели, бандиты успокоились. После этого к самолету подъехал бронетранспортер, из которого с портфелем в руках вышел переодетый в форму сотрудника аэрокомпании милиционер.

Но до трапа он так и не дошел — один из бойцов группы захвата неловко повернулся и ударился каской о фюзеляж самолета. Террористы, ожидая передачу денег, приняли звук за стук «курьеров». Открывать им воздушные пираты отправили Александра Никифорова, которым были очень недовольны: молодой человек никак не помогал подельникам при захвате самолета.

«Вожак бандитов лежал в крови»

Едва Никифоров приоткрыл служебный люк, вперед бросился 35-летний боец группы захвата лейтенант Александр Попрядухин. Террористы сразу открыли по нему огонь: несколько пуль попали Попрядухину в грудь, но его спас бронежилет. Силовики немедленно открыли ответный огонь по самолету, оставив на его корпусе около 90 пулевых отверстий.

Пока стороны вели перестрелку, один из оперативников сумел накинуть на люк Як-40 блокировочный крюк. Сразу же пять бойцов группы захвата стали забрасывать в салон самолета ручные гранаты со слезоточивым газом «Черемуха». Террористы сумели выбросить обратно лишь первую из гранат — и сразу получили еще несколько.

От одной из них вспыхнула синтетическая обивка кресла — и салон Як-40 моментально наполнился едким дымом. Пассажиры ринулись к выходу и начали выпрыгивать из самолета.

Среди террористов началась паника: поняв, что их обманули, главарь Романов приказал подельникам стрелять в пассажиров. Но им было уже не до того — они сами кинулись на выход.

По счастливому стечению обстоятельств во время операции никто из пассажиров серьезно не пострадал: двое из них отделались легкими ранениями, а ребенку, находившемуся в салоне, обожгло порохом ноги. Пилоты Як-40 во время развязки находились в кабине — и командир Кашин чудом не получил пулю в голову во время перестрелки. Его спасло то, что в момент выстрела он случайно наклонился посмотреть в иллюминатор.

Я был в другом измерении. Попробовал дышать через полотенце — вроде легче. Кричу Толпекину, чтобы дышал через чехол кресла. Выглянул в окошко — на меня смотрит какая-то телекамера. Диспетчер спрашивает, спокойно ли у нас. Нет, говорю, стреляют. «Раненые есть?» Глянул назад: кто-то лежит в крови. Потом понял, что это вожак бандитов.

Главарь террористов Виктор Романов погиб не от рук бойцов группы захвата — он сам свел счеты с жизнью, когда осознал, что его планы о побеге из СССР провалились, а впереди лишь суд и тюрьма. Александр Никифоров получил в перестрелке тяжелое ранение и немногим позже скончался в больнице. В руках правосудия оказались лишь двое террористов — Жалнин и Бондарев.

Родственники террориста Бондарева путем неимоверных усилий смогли помочь ему избежать суда. Захватчик был признан невменяемым, пробыл в психбольнице полгода, вышел на волю и прожил оставшуюся жизнь в Москве. Жалнину повезло гораздо меньше: суд приговорил его к десяти годам лишения свободы в тюрьме, где арестанта за «измену Родине» часто избивали зэки. Он отбыл срок полностью и скончался вскоре после выхода на свободу.

В декабре 1973 года Ивану Кашину и Александру Попрядухину было присвоено звание Героев Советского Союза. При этом Попрядухин стал первым сотрудником МВД, получившим столь высокую награду в мирное время.

Кошмарная авикатастрофа под Алма-Атой: как это было 39 лет назад — Караван

Это не первый случай страшной авиакастрофы, прозошейдшей в Казахстане. Сегодня мы споминаем материал об ужасной трагедии, о которой «Караван» писал несколько лет назад.

В ночь с 7 на 8 июля 1980 года вблизи аэропорта Алма-Аты при наборе высоты упал Ту-154Б. В страшном огне на глазах у местных жителей погибли 156 пассажиров и 10 членов экипажа.

Часы застыли на 00.47

Об этой трагедии на восточной окраине Алма-Аты, как и о других авиакатастрофах, происшедших в Казахской ССР, не распространялись газеты. Напротив, по привычному сценарию делалось все, чтобы избежать огласки…

Позже рядом с местом трагедии был установлен скромный памятник погибшим, на котором стрелки часов застыли на 00.47. Сегодня он находится на территории частной базы отдыха. Сюда продолжают приходить родные, друзья и сослуживцы пассажиров смертельного рейса № 4225 Алма-Ата – Ростов-на-Дону – Симферополь. По словам сотрудников зоны отдыха, в день траура, 8 июля, здесь особенно многолюдно:

– Люди приносят цветы, зажигают свечи. Некоторые сидят и смотрят куда-то вдаль…

Сразу за этой зоной отдыха вдоль бетонного забора – взлетно-посадочная полоса… В 1980 году здесь было пшеничное поле, стояла ферма. А постройки находились чуть дальше.

Тонны керосина мгновенно воспламенились

Бывший работник Алма-Атинского аэропорта, пенсионер Юрий ПУШКИН указал нам место, где произошла катастрофа 1980 года. С оживленной трассы мы спустились в лог, поднялись по ступенькам, обогнули дома частного сектора и оказались у того самого оврага, в котором на части развалился Ту-154Б. Как свидетельствуют архивные документы, самолет оторвался от земли, но уже через 1 минуту 40 секунд упал на пшеничное поле, задев здание фермы.

Говорят, там, где обнаружили хвост машины – он отвалился первым, и был установлен памятник. Тонны авиационного керосина воспламенились мгновенно. Объятая пламенем махина пронеслась мимо вышки дальнеприводной радиостанции аэропорта и попала в огромный овраг. Все это происходило в пяти километрах от аэропорта Алма-Аты.

– Мы жили через две улицы и ночью услышали взрыв, подумали: бомба рванула, – вспоминает сотрудник “КАРАВАНА” Александр БАЕВ. – Выбежали на улицу, а там – зарево, светло как днем, в нос ударил ужасный запах горящего керосина… Утром узнали, что самолет упал рядом с частным сектором, все погибли, у людей сгорели дома и огороды. Вскоре мы переехали в другой район, подальше от аэропорта.

Самолет стал неуправляемым

Что же произошло в ту роковую июльскую ночь? Как свидетельствуют очевидцы и данные Гидрометцентра, погода была благоприятной для полета – не было тумана, дождя, видимость хорошая. Июльский зной окутал Алма-Ату.

Большинство пассажиров вместе с семьями отправились отдыхать на курорты – на борту было 30 детей и 126 взрослых.

Ту-154Б 1979 года выпуска с налетом 2 тысячи 438 часов вылетел из аэропорта Алма-Аты ночью, в 0.38. Первые секунды полета проходили в штатном режиме. В кабине находились командир воздушного судна, второй пилот, бортинженер, проверяющий и штурман. Борт обслуживали пять стюардесс и стюардов. Примерно на высоте 150 метров экипаж, следуя инструкции, убрал закрылки и просел, что обычно бывает при взлете. Но вместо дальнейшего набора высоты самолет вдруг потерял подъемную силу и перешел в неуправляемое снижение. Не прошло и двух минут после взлета, как на скорости около 400 км/час с убранными шасси Ту-154Б столкнулся с землей.

Объятые пламенем части самолета продолжили стремительное движение в сторону домов, где спали люди. Огненные осколки летели в разные стороны. Фюзеляж машины буквально зарылся в отвесный край оврага.

– Я живу на улице Федосеева с 1972 года, – рассказывает Ахмет ДЗАУРОВ. – Той ночью мы услышали взрыв, проснулись, выбежали на улицу, увидели, как полыхают два соседних дома. Огонь распространялся с бешеной скоростью. Но пожарные машины, милиция, военные приехали быстро. На месте катастрофы они работали всю ночь и к утру вывезли в морг тела погибших.

“Страшная картина до сих пор перед глазами”

Руслан ДОСХАЕВ, житель дома № 63, до сих пор помнит ту страшную ночь:

– Было очень душно, мы открыли окна и не могли уснуть. Вся семья была в сборе, к родителям приехала моя сестра с дочкой. Примерно в половине первого ночи раздался взрыв, первой мыслью было – война! Мы выскочили, не могли понять, что случилось. Фюзеляж ударился в край обрыва. Те, кто здесь жил, потом уехали, и больше я их не видел. При взрыве искалеченные тела выбросило на их огород. Когда часть фюзеляжа отлетела на 66-й дом, огонь перекинулся на пристройки. Взорвались газовые баллоны, загорелись дома. Один сгорел полностью, два других частично.

В нашем дворе загорелись пристройки, еще немного, и огонь мог перекинуться на дом. Мы побежали к оврагу. Увидели груду тел, на которую выплеснулся керосин. Все горело, стоял жуткий запах. Лучше бы не подходил – эта страшная картина до сих пор у меня перед глазами. Было светло как днем. Вдоль всего движения самолета лежали тела. Некоторые были почти целые. Смотришь и думаешь: вот-вот человек встанет… Приехали солдаты, охрана, они отгоняли людей. Тогда об этой трагедии не писали, только разные слухи ходили – почему упал самолет.

По данным архивных материалов, обломки самолета, тела пассажиров были разбросаны от поля до жилых домов на расстоянии почти одного километра. Местные жители вспоминают, как фрагменты тел и багажа военные снимали с деревьев, электрических проводов, выкапывали на огородах. Многие тела оказались буквально разорваны ремнями безопасности, сильно обгорели в огне. Родственники погибших опознавали родных по металлическим зубным коронкам, кольцам, браслетам от часов.

Были ли шансы выжить в этой авиакатастрофе? Эксперты не оставляют иллюзий – машина сразу после падения развалилась на части, которые моментально загорелись. Так как топливные баки были полными, столб пламени достигал высоты 2–3-этажного дома.

На земле в результате взрыва и пожаров пострадали 10 человек. Люди отравились угарным газом и получили сильнейшие психологические травмы.

Версии трагедии

Версии авиакатастрофы были разные. Согласно одной из них, “тушка” якобы попала в “спутный след”, оставленный ранее взлетевшей машиной.

– Во-первых, самолеты так часто не взлетали из Алма-Атинского аэропорта, во-вторых, Ту-154Б – машина среднего класса, достаточно тяжелая (98 тонн), и на нее спутный след не оказал бы никакого влияния, – говорит пилот со стажем Анатолий Владимирович. – Хотя в истории авиации был случай, когда в 1987 году из аэропорта Ташкента взлетел Як-40 вслед за Ил-76. Он рухнул на землю недалеко от взлетно-посадочной полосы.

 

Тогда комиссия выяснила, что Як-40 взлетал следом за Ил-76 через 66 секунд. И на скорости более 240 км/ч попал в турбулентный поток, образовавшийся от концевых вихрей крыла Ил-76. Вывод комиссии: Як-40 попал в “спутный след”, потерял управление. Интервал времени между взлетами был предельно мал. После этого трагического случая ввели временные интервалы между взлетами с одной полосы.

Другая версия авиатрагедии 8 июля 1980 года – самолет был сильно перегружен багажом. При наборе высоты он попал в так называемые нисходящие воздушные потоки, что привело к роковым последствиям. Расшифровкой “черных ящиков” занимались специалисты из Москвы. Позже специальная комиссия установила: катастрофа явилась следствием воздействия на самолет редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения – нисходящего вертикального потока до 14 м/с, попутного ветра до 20 м/с при взлете в конце уборки механизации (закрылок) со взлетным весом, близким к максимальному. В условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха это не обеспечило безопасный исход полета в данных метеоусловиях.

«Воздушные» особенности аэропорта Алматы

– Горный ландшафт оказывает влияние на формирование воздушных масс в районе аэродрома Алматы, – объяснил нам пилот. – В ту жаркую ночь ледники выступили в роли “кондиционера”: поднимаясь по склону гор, горячий воздух быстро охлаждался, затем холодные воздушные массы стремительно, в виде роторов и вертикальных нисходящих порывов, проникали в горячий воздух города. В один из таких порывов и попала “тушка”.

После этой катастрофы и еще одной похожей в США в мировой авиации появился термин “сдвиг ветра”. На современных самолетах стоит система предупреждения – predictive wind-shear system, она работает при посадке, взлете. Если самолет еще находится на взлетно-посадочной полосе, данная система дает предупреждение, и мы прекращаем взлет. Существует целая процедура, которая постоянно отрабатывается на тренажере. На старых самолетах такой системы не было. На той высоте, когда пилоты Ту-154Б убрали закрылки, обычно происходит естественное проседание. Если оно совпало со “сдвигом ветра”, это не всегда можно проследить. Возможно, в тот момент двигателю машины не хватило мощности для дальнейшего набора высоты.

 Но если самолет начал стремительно падать, почему пилоты не произвели сброс топлива?

– На это у них просто не хватило бы времени, – считает специалист. – Думаю, до последнего они пытались исправить ситуацию, следуя инструкциям.

Не хватило 50 метров и нескольких секунд?

Ту-154 стал самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом и основной машиной на воздушных линиях СССР и во многих странах мира. В период с 1968 по 2013 год выпущено 998 самолетов Ту-154 нескольких модификаций. Основные из них – Ту-154Б и Ту-154М. “Тушки” и сегодня перевозят пассажиров…

В истории мировых авиакатастроф самолет Ту-154 фигурирует более 60 раз. Как установила комиссия, Ту-154Б (рейс № 4225 Алма-Ата – Ростов-на-Дону – Симферополь) не хватило каких-нибудь 40–50 метров высоты и нескольких секунд, чтобы противостоять падению.

Впоследствии на приборной панели самолетов появился прибор, оценивающий реальное значение обтекания крыла воздухом. Была изменена высота уборки закрылков, а на “тушке” она проводилась в два этапа. Но это было потом – уже после страшной трагедии 8 июля 1980 года близ аэропорта Алма-Аты, унесшей жизни 166 человек.

Фото автора и из архива

Алматы

Дальнейшая судьба СТР-40ДТ неизвестна, 420 самолетов Як-40 останутся на земле… :: ПВ.РФ Международный промышленный портал

4 декабря 2018 года демонстратор технологий СТР-40ДТ с композитным крылом выполнил первый полёт на аэродроме Ельцовка в Новосибирске. Это событие не прошло незамеченным и многих неравнодушных к судьбе российского самолётостроения порадовал этот факт.

Свой первый полёт СТР-40ДТ совершил в новой двухдвигательной компоновке, с удлинённым гаргротом и с композитным крылом. Машина является аналогом советского Як-40 и надо отдать должное учёным и инженерам СибНИА, проделавшим большую работу по созданию самолёта-демонстратора. С его помощью планировалось поставить на крыло более 420 самолетов Як-40 прикованных сегодня к земле.

Увеличив габариты гаргрота, который разместили на месте воздухозаборника среднего мотора, разработчики тем самым повысили характеристики устойчивости машины. Сотрудники СибНИА разработали и построили композитное крыло с более высоким аэродинамическим качеством. Новое крыло создали с удлинением 10.5, вместо 8.93, существующим на бывшей советской машине .Оно оснащено винглетами, уменьшающими индуктивное сопротивление и улучающими топливную эффективность.

Всем казалось что вышли на финишную прямую, однако, в СибНИА появилась информация о приостановке дальнейших испытаний и когда они будут продолжены неизвестно. Сопоставив эту информацию с докладом заместителя Минпромторга Олега Бочарова на отраслевой конференции, можно прийти к выводу, что министерство намерено приобрести у корпорации Aircraft Industries из Чехии документацию на машину L-610.

Чешская корпорация является дочерней фирмой Уральского горно-металлургического комбината и сложностей с данной сделкой не должно возникнуть, а строительство 40-местной версии Л-610 позволит в течение пяти лет заполнить нишу между 19- местным вариантом L-410 и перспективным Ил-114-300.

Демонстратор технологий СТР-40ДТ позволяет перевозить до 32 пассажиров и Минпромторг, по-видимому решил, что этого недостаточно для всё более увеличивающегося пассажиропотока, а 40-местная версия Л-610, отличающегося практически только длинной фюзеляжа и поэтому высокоунифицированная с Л-410 прекрасно впишется в этот сегмент авиарынка.

Отрицательную роль играют в этом деле турбореактивные двигатели для СТР-40ДТ производства американской компании Honeywell, которые могут прекратить поставлять в связи с будущими санкциями, а самолёту Л-610 с чешскими моторами Walter никакие санкции не страшны. И также хорошо известно, что топливная эффективность ТРДД гораздо ниже, чем у ТВД с таким же количеством пассажиров. Все факты указывают на то, что программа создания двухдвигательного турбореактивного цельнокомпозитного самолёта может быть свернута окончательною.

Минпромторг в свою очередь планирует осуществить постепенный переход от самолёта «Байкал» с увеличенной пассажировместимостью до 12 кресел к 19-местной машине (Л-410), затем к 40-местной (Л-610), а если пассажиропоток и полоса позволяют, то перевозчик может приобрести и Ил-114-300 на 52-64 кресла.

«Авиация России»

Случаи аварийных посадок пассажирских самолетов без человеческих жертв — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 15 августа 2019 года пассажирский самолет Airbus A321 российской авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавший рейсом Москва — Симферополь, после вылета из аэропорта Жуковский совершил аварийную посадку в поле в Раменском районе Московской области. По данным Росавиации, на взлете самолет столкнулся со стаей птиц, что привело к отказу двигателей. Всего на борту самолета находились более 230 человек. В результате аварийной посадки жертв удалось избежать.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ собрала 10 случаев нештатных посадок пассажирских самолетов, которые не повлекли за собой гибели людей.

24 февраля 1962 года над Кипром отказали все четыре двигателя у самолета Ил-18В румынской авиакомпании Tarom (регистрационный номер YR-IMB), следовавшего рейсом из Бухареста в Тель-Авив с промежуточной посадкой в Никосии (Кипр). Самолет совершил аварийную посадку без выпущенных шасси на грунтовую площадку бывшей базы Королевских ВВС Великобритании близ кипрского г. Пафос. Никто из 100 человек, находившихся на борту, не пострадал. Самолет впоследствии использовался как экспонат учебного музея в г. Иваново.

21 августа 1963 года при взлете Ту-124 «Аэрофлота» (регистрационный номер CCCP-45021) из Таллина переднюю опору шасси заклинило в полуубранном положении. Приземлиться в Таллине было невозможно из-за тумана, пилоты приняли решение вместо аэропорта назначения Внуково (Москва) лететь в Пулково (Ленинград, ныне — Санкт-Петербург). При выработке топлива произошла остановка одного из двигателей. В момент, когда самолет находился на высоте 500 м над Ленинградом, остановился второй двигатель. Второй пилот Василий Чеченев, ранее служивший в морской авиации, успешно совершил посадку на воду в акватории Невы, в нескольких десятках метров от Финляндского железнодорожного моста. Проходивший по реке буксир оттянул воздушное судно к берегу, была проведена успешная эвакуация. Никто из 45 пассажиров и семи членов экипажа не пострадал. Василий Чеченев и командир экипажа Виктор Мостовой были представлены к государственным наградам, однако соответствующий указ не был подписан. Мостовой и штурман Виктор Царев получили от «Аэрофлота» двухкомнатные квартиры. Капитан буксира Ю. В. Поршин был награжден почетной грамотой и часами.

12 апреля 1979 года у пассажирского самолета Ту-154Б «Аэрофлота», следовавшего рейсом из Ташкента в Красноярск, на эшелоне отказали двигатели. Командир воздушного судна, Константин Гурецкий, принял решение в режиме планирования садиться в ближайшем аэропорту — Чимкенте (Казахская ССР; ныне — Шымкент, Казахстан). Посадка проходила ночью в условиях плохой видимости, с выключенным освещением полосы. Уже перед самым приземлением экипажу удалось запустить один из двигателей. Самолет успешно сел, выкатившись за пределы взлетно-посадочной полосы. 164 пассажира и члены экипажа не пострадали. Экипаж самолета наградили различными подарками, в том числе радиоприемниками «Океан».

23 июля 1983 года пассажирский самолет Boeing 767-233 (регистрационный номер C-GAUN) канадской авиакомпании Air Canada выполнял регулярный внутренний рейс по маршруту Монреаль — Оттава — Эдмонтон. В полете закончилось топливо и произошла остановка обоих двигателей. Командир воздушного судна Роберт Пирсон имел опыт пилотирования планеров. Пилоты смогли довести планирующий авиалайнер до заброшенной авиабазы Гимли в более чем 100 км от места выключения двигателей, где он совершил посадку. На борту находились 69 человек (61 пассажир и восемь членов экипажа), все они выжили, десять пассажиров получили травмы при эвакуации по надувному трапу.

24 мая 1988 года самолет Boeing 737 (регистрационный номер N75356) сальвадорской авиакомпании TACA, следовавший регулярным рейсом из Белиза в Новый Орлеан (США), при подлете к аэропорту назначения попал в сильный град. Отказали оба двигателя, но пилоты смогли совершить аварийную посадку. Все 38 пассажиров и семь членов экипажа выжили.

12 июля 2000 года пилоты Airbus A310 немецкой авиакомпании Hapag-Lloyd (регистрационный номер D-AHLB) после взлета из Ханьи (остров Крит, Греция) не смогли убрать шасси из-за неисправности. Вместо аэропорта назначения — Ганновер — экипаж решил лететь в Вену. Однако пилоты неверно рассчитали увеличение расхода топлива из-за возросшего сопротивления воздуха. В 22 км от аэропорта Вены баки опустели. В режиме планирования пилоты смогли долететь практически до взлетно-посадочной полосы, однако в 660 м от нее самолет приземлился на грунт. Из 151 человека, находившихся на борту, незначительные травмы получили 26.

24 августа 2001 года у пассажирского самолета Airbus A330 канадской авиакомпании Air Transat (регистрационный номер C-GITS), который выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, из-за утечки топлива остановились двигатели над Атлантическим океаном. На борту находились 306 человек — 293 пассажира и 13 членов экипажа. Пилоты успешно посадили воздушное судно на американской авиабазе Лажеш (Азорские острова), совершив самое протяженное в истории авиации планирование на самолете с неработающими двигателями (около 120 км, снижение с высоты 10 тыс. 600 м). Погибших не было, при эвакуации 18 человек получили травмы различной степени тяжести.

14 января 2002 года Ту-204 российской авиакомпании «Сибирь» (регистрационный номер RA-64011), следовавший из Франкфурта-на-Майне (Германия), заходил на посадку в Омске. При снижении на высоте 1000 м у самолета отказали оба двигателя. Экипажу удалось спланировать на взлетно-посадочную полосу, но из-за ее обледенения воздушное судно выкатилось за пределы ВПП на 450 м. Все 145 человек, находившихся на борту, не пострадали.

15 января 2009 года пассажирский самолет Airbus A320 (регистрационный номер N106US) американской авиакомпании US Airways, следовавший из Нью-Йорка в г. Шарлотт (шт. Северная Каролина), столкнулся со стаей птиц на высоте около 900 м вскоре после вылета из аэропорта Ла-Гуардиа. В результате вышли из строя оба двигателя. Экипажу удалось успешно посадить самолет на реку Гудзон. Все находившиеся на борту 155 человек выжили, из них 100 получили ранения разной степени тяжести. После завершения расследования причин аварии самолет был выставлен в музее авиации г. Шарлотт. В СМИ происшествие назвали «чудом на Гудзоне».

7 сентября 2010 года у самолета Ту-154М российской авиакомпании «Алроса» (регистрационный номер RA-85684), летевшего из г. Полярного (Якутия) в Москву, в полете вышла из строя система энергоснабжения, отключились топливные насосы. Хотя двигатели продолжали работать, возможности долететь до ближайшего работающего аэропорта не было. Командир корабля Евгений Новоселов и второй пилот Андрей Ламанов смогли посадить лайнер на заброшенную взлетно-посадочную полосу в бывшем аэропорту г. Ижмы (Республика Коми). На борту был 81 человек, все они благополучно эвакуировались и не пострадали. Жертв удалось избежать во многом благодаря начальнику бывшего аэропорта, Сергею Сотникову, который по собственной инициативе поддерживал полосу в удовлетворительном состоянии. Командир и второй пилот воздушного судна были удостоены звания Героя России, Сергей Сотников — награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. После аварийной посадки самолет был отремонтирован, благополучно вылетел из Ижмы и эксплуатировался до 2018 года. Ныне он установлен в качестве памятника в новосибирском аэропорту Толмачёво.

Одна из самых черных дат в авиации. 28 ноября произошло шесть крупных авиакатастроф

Профессора Массачусетского технологического института установили, что риск погибнуть в авиакатастрофе — один на 45 миллионов полетов. Статистика говорит, что «в среднем» путешественник может провести в самолете 123 тысячи лет, но так и не потерпеть крушение. Но бывают такие даты, которые иначе как «черными» для авиации и не назовешь. Одна из них — 28 ноября. В этот день, в разные годы, произошло шесть крупных катастроф и еще порядка 15 «мелких» — при которых тоже гибли люди, но не в таких масштабах. 

1972 год. Катастрофа DC-8 в Москве, 62 погибших

28 ноября 1972 года в московском аэропорту Шереметьево приземлился Douglas DC-8−62 авиакомпании Japan Air Lines, выполнявший регулярный международный рейс по маршруту Копенгаген — Москва — Токио. На борту находились 14 членов экипажа и 62 пассажира.

Самолет прошел обслуживание, экипаж получил документы для полета и погодную сводку. В 19.49 авиалайнер взлетел. Но поднявшись на 100 метров, самолет начал быстро терять высоту и спустя всего 30 секунд с момента отрыва от земли упал на заснеженное поле в 150 метрах от аэропорта.

Из находящихся на борту 76 человек погиб 61. Позже в больнице скончался еще один пострадавший, увеличив число жертв до 62. Выжили только 5 стюардесс и 9 пассажиров, которые находились в районе кресел салона первого класса.

Обломки Douglas DC-8−62 возле «Шереметьево». Фото: Wikimedia Commons

Согласно заключению советско-японской комиссии, при взлете самолет разогнался выше безопасной скорости, после чего экипаж самолета вышел на закритические углы атаки, в результате чего произошло быстрое падение скорости и подъемной силы, а следовательно, и высоты. Озвучивались две вероятные причины этого: были случайно выпущены спойлеры или произошел отказ двигателя из-за попадания льда в воздухозаборник двигателя при отключенной противообледенительной системе, после чего экипаж потерял контроль над управлением.

1976 год. Катастрофа Ту-104 под Москвой, 73 погибших

На борт самолета, выполнявшего рутинный рейс из Москвы в Ленинград 28 ноября 1976 года, сели 67 пассажиров: 63 взрослых и четыре ребенка.

В 18.53 Ту-104 на скорости 290 км/ч взлетел с взлетно-посадочной полосы аэропорта Шереметьево. Управлял им второй пилот, 46-летний Игорь Николаев, а командир самолета 53-летний Борис Гороховский контролировал его действия. Самолет начал выходить из воздушной зоны аэропорта, лег в правый крен и начал разворот. Однако скорость продолжала расти, а Ту-104 все больше уходил в крен. Экипаж вывел самолет из падения с перегрузкой. Но выведя лайнер из одного крена, пилоты ввели его в другой.

В 18.56 самолет на скорости более 620 км/ч врезался в лес в десяти километрах от аэропорта Шереметьево вблизи деревни Клушино. От удара самолет взорвался. На месте взрыва образовалась воронка глубиной до четырех метров и длиной 56 метров. Обломки лайнера разлетелись в радиусе полукилометра. Все 73 человека на борту авиалайнера, 67 пассажиров и шесть членов экипажа, погибли.

Мемориал, посвящённый экипажу самолёта Ту-104Б, разбившегося 28 ноября 1976 года вблизи аэропорта Шереметьево. Фото: Wikimedia Commons

Расследование показало, что по неустановленной причине (возможно, из-за обрыва цепи в системе электропитания переменным током, из-за короткого замыкания или из-за окисления контакта) экипажу выдавались ложные показания на двух авиагоризонтах и приборах курсовой системы. Из-за конструктивной особенности Ту-104 резервный авиагоризонт был закрыт штурвалом. Сигнализации, свидетельствующей об отказе курсовой системы и авиагоризонтов, на этом типе самолетов тоже не было.

«Катастрофа самолета произошла в результате нарушения индикации пространственного положения самолета, выразившейся в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и приборах курсовой системы, что при отсутствии сигнализации их отказа в условиях пилотирования ночью в облачности на малой высоте привело к выходу самолета на большие углы крена и его столкновению с землей», — гласило заключение комиссии.

Иллюстрация: TUT.BY

Вины экипажа в крушении не было. Они полагались на приборы, которые подвели, а осознав это, не смогли в условиях острого дефицита времени проанализировать множество вариантов выхода из критической ситуации и принять правильное решение. Исследования на летных тренажерах показали: все пилоты в таких условиях «разбивались».

1979 год. Катастрофа DC-10 в Антарктиде, 257 погибших

Ровно 40 лет назад, 28 ноября 1979 года, из Окленда в Новой Зеландии в воздух поднялся авиалайнер McDonnell Douglas DC-10−30 с 237 пассажирами и 20 членами экипажа на борту. Он выполнял экскурсионный рейс: в то время были очень популярны воздушные путешествия через изолированный и загадочный континент. Гид вел экскурсию, а пассажиры могли любоваться антарктическими ландшафтами. В самолете специально оставляли порядка 15% свободных мест, чтобы пассажиры могли перемещаться по салону и рассматривать Антарктиду из разных иллюминаторов.

Кадры из видеозаписи, сделанные на борту рейса TE 901 28 ноября 1979 года. Скриншот видео: stuff.co.nz

Рейс TE 901 пилотировал очень опытный экипаж: командир воздушного судна 45-летний Томас Коллинс налетал более 11 тысяч часов, второй пилот, 37-летний Грег Кассин — почти 8 тысяч часов. Беда была в том, что для обоих это был первый рейс в Антарктиду.

Через три с половиной часа после вылета авиалайнер попал в облака, которые мешали туристам разглядывать пейзажи Антарктиды. Томас Коллинс принял решение снизиться до высоты 470 метров, в процессе снижения лайнер отклонился от курса, практически сразу сработала сигнализация опасного сближения с землей. Командир экипажа перевел двигатели во взлетный режим и потянул штурвал на себя, но было слишком поздно.

В 12.49 авиалайнер на скорости 480 км/ч врезался в склон горы Эребус на высоте 447 метров. Удар был такой силы, что самолет буквально осыпался по склону мелким крошевом, уцелела только хвостовая часть. Все 257 человек на его борту погибли. И спустя 40 лет крушение рейса TE 901 является самой крупной авиакатастрофой в истории Новой Зеландии.

Иллюстрация: TUT.BY

В Антарктиду была отправлена спасательная экспедиция, но спасать было некого. До 9 декабря поисковая команда из 60 человек собирала останки погибших.

«Тот факт, что мы все провели около недели в лагерях в полярных палатках среди обломков и трупов, работая 24 часа в сутки, говорит сам за себя[…] Многие тела были погребены под фюзеляжем и крыльями, и потребовалось немало усилий, чтобы извлечь их[…] Я не смог съесть свой первый обед, поскольку это было мясное рагу […] Чайки-поморники растаскивали останки, мы пытались прогнать их, даже ракетами, но птицы продолжали слетаться. Нам пришлось хоронить останки под глубоким слоем снега, чтобы чайки не могли добраться до них до прилета вертолетов, которые должны были доставить тела (или их фрагменты) коронеру», — вспоминал инспектор Джим Морган, возглавлявший поисковые работы на горе Эребус.

Обломки McDonnell Douglas DC-10−30 и члены поисковой команды на горе Эребус в Антарктиде. Фото: erebus.co.nz

Идентификация заняла много недель, но тела 16 пассажиров так и не были опознаны, а останки 28 человек так и не были найдены.

Первоначальное расследование причин катастрофы показало, что она произошла из-за ошибки пилотов. Однако позже выяснилось, что координаты в плане полета отличались от изначальных, которые были одобрены еще в 1977 году отделом транспортного подразделения гражданской авиации Новой Зеландии для таких экскурсий. В итоговом отчете причиной катастрофы были названы переоценка экипажем своих возможностей; нулевой опыт экипажа полетов в Антарктиду; неверный план полета, изначально заложенный в бортовой компьютер DC-10; снижение самолета ниже требуемой высоты.

1983 год. Катастрофа Fokker F-28 Fellowship 2000 в Нигерии, 53 погибших

28 ноября 1983 года самолет Fokker F-28 Fellowship 2000 авиакомпании Nigeria Airways выполнял местный рейс из Лагоса в Энугу. На борту были 66 пассажиров и 6 членов экипажа.

При подлете к Энугу диспетчер сообщил экипажу о плохой видимости в районе аэропорта и отправил самолет на второй круг. Но лайнер, уже готовясь к приземлению, не смог набрать высоту и совершил жесткую посадку в трех километрах от аэропорта. У судна оторвалось шасси, самолет практически вспахал брюхом заросли маниоки, и крыло авиалайнера срезало одно из деревьев, окружавших плантацию. Носовая часть судна оказалась полностью разрушена, как и боковая часть салона. В одном из двигателей вспыхнул пожар.

В результате крушения погибли 51 пассажир и два члена экипажа — командир воздушного судна и второй пилот. Остальные 19 человек на борту серьезно пострадали, но выжили.

1987 год. Катастрофа Boeing 747 возле Маврикия, 159 погибших

28 ноября 1987 года авиалайнер Boeing 747−244B Combi авиакомпании South African Airways совершал рейс по маршруту Тайбэй — Порт-Луи —Йоханнесбург. На борту находились 140 пассажиров и 19 членов экипажа.

При подлете к Маврикию в 23.48 экипаж доложил диспетчеру в аэропорту Порт-Луи о проблемах на борту. Позже с Маврикием связался второй пилот судна 36-летний Дэвид Эттвелл, который рассказал, что в салоне наблюдается сильное задымление: в грузовом отсеке вспыхнул пожар. Диспетчер дал добро на посадку и заверил, что аварийные службы Маврикия готовы к приему самолета. Последний выход на связь экипаж совершил в 00.04, в 00.08 диспетчер попытался вызвать рейс 295, но ему не ответили.

Начались поиски самолета, ЮАР отправила к месту предполагаемого крушения шесть военных и гражданских судов. В 12 часов в 248 километрах восточнее Маврикия были найдены первые обломки лайнера и восемь тел погибших с сильнейшими повреждениями. Поиски продолжились на дне Индийского океана. Останки лайнера под водой были найдены в декабре 1988 года на подводной горе. Также были найдены оба бортовых самописца, которые подняли с рекордной глубины в 4900 метров, но на них были зафиксированы только первые две минуты после возникновения внештатной ситуации на борту.

Фото: www.securiteaerienne.com

Положение обломков на дне океана позволило следствию предположить, что перед тем как упасть в океан, самолет взорвался. Эксперты смогли установить время крушения по двум поврежденным наручным часам, находившимся в ручной клади — 00.07. Часть пассажиров погибла еще до крушения от отравления дымом.

Часть обломков самолета была серьезно повреждена огнем, по мнению экспертов, этот фрагмент самолета подвергся воздействию не менее 300 градусов по Цельсию. Фото: securiteaerienne.com

Следствие так и не смогло выяснить причину пожара и последующего взрыва самолета. По одной из версий, на борту находился груз боеприпасов (в то время ЮАР воевала с Анголой), которые и вызвали пожар, после чего сдетонировали и разрушили авиалайнер. По другой — пожар и взрыв на борту произошел в результате теракта. Третий вариант, которого придерживаются все противники теории заговора: в грузовом отсеке по неизвестным причинам (среди возможных назывались литиевые батареи в компьютерах пассажиров в багаже) начался пожар. Для того чтобы пассажиры не задохнулись, экипаж принял рискованное решение и открыл дверь в пассажирском салоне. Приток воздуха привел к усилению пожара, и когда огонь добрался до электропроводки и топливного бака, произошел взрыв.

Все 159 человек на борту рейса SA 295 были признаны погибшими.

2016 год. Катастрофа BAe 146 в Колумбии, 72 погибших

28 ноября 2016 года авиалайнер Avro RJ85 авиакомпании LaMia выполнял плановый рейс LMI2933 по маршруту Санта-Крус-де-ла-Сьерра (Боливия) — Медельин (Колумбия). На борту находились девять членов экипажа и 68 пассажиров, в том числе и футбольная команда «Шапекоэнсе», летевшая на финальный матч Южноамериканского кубка против «Атлетико Насьональ».

При подлете к Медельину лайнер врезался в гору в 18 километрах от аэропорта. Из находившихся на его борту 77 человек выжили всего шестеро: стюардесса, спортивный комментатор Рафаэль Энзел и четверо футболистов — Маркос Данило Падилья, Жаксон Фолман, Элио Нето, Алан Рушел. Позже вратарь Маркос Данило Падилья скончался в госпитале, таким образом жертвами крушения стали 72 человека.

Обломки рейса LMI2933. Фото: Reuters

«До того момента, как в самолете погас весь свет, полет шел спокойно. Внезапно стало очень тихо, все сели. Мы хотели знать, что происходит, но стюардессы ничего не говорили. Затем, за несколько минут до падения, бортпроводник прошел мимо и сказал: „Пристегните ремни безопасности, потому что мы собираемся приземлиться“. Было очень спокойно. Пилоты нам ничего не сообщали. А потом мы начали падать. Не так много людей пережили такой момент. Секунду назад вы находились в пути с друзьями, вы летели покорять мечту, а сейчас двигатель самолета перестает работать и вы падаете», — рассказывал выживший вратарь Жаксон Фолман.

Он очнулся в лесу, открыл глаза, но ничего не увидел — шел дождь. Зато Фолман слышал стоны и крики с просьбой о помощи.

«Самым сложным было слышать, как мои друзья звали на помощь, но я не мог ничего сделать. Я не мог встать. Было очень темно, я ничего не видел. Теперь благодарю Бога за то, что не видел, как умирает моя команда», — говорил Фолман.

В авиакатастрофе Фолман потерял ногу, но не бросил футбол: он по-прежнему выходит на поле и твердо намерен стать основным вратарем паралимпийской сборной Бразилии и завоевать с командой золотые медали на Олимпиаде-2020.

Вернулся на поле и защитник Алан Рушел. В авиакатастрофе он получил перелом шейки бедра и несколько переломов черепа, но уже через несколько месяцев стал тренироваться и даже сыграл в 2017 году в матче с «Барселоной».

Еще у одного защитника, Элио Нето, травмы оказались тяжелее, чем у его партнера по оборонительной линии Алана Рушела. «Мне пришлось учиться заново не только ходить, но даже пить и есть», — рассказывал Нето прессе. Тем не менее игрок не терял связи с командой и уже через полтора месяца после авиакатастрофы на костылях знакомился с полностью обновленным составом «Шапекоэнсе».

Жаксон Фолман, Алан Рушел и Элио Нето, 5 апреля 2017 года. Фото: Reuters

Через 15 месяцев после трагедии управление по делам гражданской авиации Колумбии представило доклад о причинах крушения. Причиной авиакатастрофы стала халатность авиакомпании: самолет рухнул из-за нехватки топлива.

«Авария произошла из-за недостатка топлива в самолете по причине ненадлежащего контроля авиакомпанией», — отмечается в докладе. Также в отчете отмечается, что экипаж проигнорировал предупреждение о нехватке горючего, когда самолет был в 40 минутах до места назначения. Вместо того чтобы приземлиться в ближайшем аэропорту, воздушное судно продолжило лететь в колумбийский Медельин. Выживших в катастрофе людей спасло отсутствие топлива в баках, из-за чего при падении судна не случилось взрыва.

Другие авиакатастрофы с погибшими 28 ноября за последние 60 лет

• В 2010 году самолет Ил-76, принадлежащий грузинской авиакомпании SunWays Airlines, выполнял рейс Карачи — Хартум и направлялся в Судан с гуманитарным грузом. Вскоре после взлета самолет упал в 500 метрах от ВПП. Погибли все 8 человек, находившихся на борту самолета, а также четыре человека на земле — рабочие в строящемся доме, на который рухнул Ил-76. Причиной катастрофы стал неисправный двигатель.
• В 2009 году в Китае разбился грузовой самолет McDonnell Douglas MD-11 °F. Три члена экипажа погибли.
• В 2005 году в Нигерии разбился частный самолет Beechcraft 200 Super King Air. Два человека погибли.
• В 2004 году в США разбился Canadair CL-600−2A12 Challenger 601. Из шести человек на борту погибли трое. Причиной авиакатастрофы стало обледенение крыльев.
• В 2002 году в Кении при аварийной посадке самолета Let L-410UVP-E20 погиб один член экипажа. Еще один пилот и 18 пассажиров выжили.
• В 2001 году на Коста-Рике разбился маломестный самолет Cessna 208B Grand Caravan. Погибли 3 человека.
• В 1998 году в Великобритании разбился самолет DHC-7−102. Два человека погибли.
• В 1995 году в Бразилии потерпел крушение самолет Fairchild FH-227B. Из четырех человек на борту погибли трое.
• В 1989 году в США разбился самолет Britten-Norman BN-2 Islander. На борту находился пилот и семь пассажиров, все они погибли.
• В 1980 году на Багамах потерпел крушение Douglas DC-6A, четыре человека погибли. В этот же день, но в США, рухнул Douglas DC-7B — погибли два человека.
• В 1974 году во Вьетнаме разбился самолет Douglas C-54B-1-DC (DC-4). Погибли три человека.
• В 1969 году в Марокко самолет Lockheed L-749A Constellation после отказа трех двигателей врезался в гору. Погибли восемь человек.
• В 1964 году в самолет Ил-14 компании «Аэрофлот» врезался в гору в Грузии. Погибли 7 человек, восемь — выжили.
• В 1959 году самолет Ан-12 разбился неподалеку от Иркутска. Погибли все 10 человек, находившихся на борту.

Airlines используют пассажирские самолеты для грузовых операций

В глобальных усилиях по транспортировке товаров первой необходимости авиакомпании обращают внимание на грузы; жизненно важный партнер в доставке столь необходимых лекарств и медицинского оборудования, сохраняя открытость глобальных цепочек поставок.

Пассажиропоток практически испарился с момента глобального распространения COVID-19: с конца января 2020 года было отменено более 185 000 рейсов.

Большинство пассажирских самолетов перевозят грузы в грузовом отсеке, непосредственно под пассажирскими кабинами.Утраченная пассажировместимость используется для перевозки грузов, что играет ключевую роль в борьбе с пандемией.

Поддержка IATA для грузовых авиаперевозок

Генеральный директор и главный исполнительный директор IATA Александр де Жуниак призывает правительства исключить грузовые авиаперевозки из-под ограничений на поездки, связанных с COVID-19; он выпустил новое заявление 25 марта.

«Авиагрузы — жизненно важный партнер в глобальной борьбе с COVID-19. Но мы все еще видим примеры грузовых рейсов, наполненных жизненно важными медицинскими принадлежностями и оборудованием, которые обоснованы из-за обременительных и бюрократических процедур по обеспечению свободных мест и разрешений на эксплуатацию. Эти задержки ставят под угрозу жизнь. Всем правительствам необходимо действовать, чтобы глобальные цепочки поставок оставались открытыми », —

Александр де Жуниак, генеральный директор и генеральный директор

Airlines принимают вызов, как видно из снимка FlightRadar24, сделанного 25 марта 2020 года.

В воздухе много грузовых самолетов Boeing 747. Источник: FlightRadar24

Обеспечение перевозки грузов по воздуху

Авиакомпания «

» принимает чрезвычайные меры для обеспечения перевозки жизненно важных грузов по воздуху.Примеры включают:

• Delta, American и United начали полеты только для грузовых перевозок, используя пассажирские самолеты внутри страны и за рубежом, чтобы увеличить сокращенную пропускную способность по всему миру
• Air Canada, Aeromexico, Austrian, British Airways, Cathay Pacific, Emirates, Iberia, Korean, LATAM, Lufthansa , Qantas, Scoot, Swiss и многие другие перевозчики сделали несколько пассажирских самолетов в своем парке доступными для чартерных грузовых операций
• Ethiopian Airlines играет ключевую роль в транспортировке медицинского оборудования COVID-19 через свой хаб в 54 страны Африки, включая недавно перевозку оборудование, подаренное Фондом Джека Ма
• Croatian Airlines выполнила чартерный рейс из Абу-Даби в Загреб, доставив критически важное медицинское оборудование
• China Eastern доставила значительный объем медикаментов для поддержки врачей в Италии
• Austrian использовала 2 пассажирских самолета B777 для перелететь медицинское оборудование из Китая в Австрию
9002 9 «Эйрлинк», некоммерческая организация, работающая с авиационными и логистическими партнерами для перевозки сотрудников по оказанию помощи и предметов первой необходимости, перевезла 16127 фунтов медицинских материалов и продовольственной помощи для оказания помощи в связи с COVID-19
• FedEx Express помогла правительству США транспортировать COVID- 19 образцов для испытаний из более чем 50 центров удаленного сквозного тестирования в крупных розничных сетях в 12 штатах.
• Фонд UPS расширил свои действия по оказанию помощи в связи с коронавирусом, доставив неотложные медицинские товары, продукты питания и жилье; также оказывает финансовую помощь в восстановительных работах.
• Airbus перевез 2 миллиона лицевых масок из Китая в Европу на испытательном самолете A330-800, большая часть из которых будет передана в дар Испании и Франции.

Источник: Ethiopian Airlines

World Health Организация (ВОЗ) подчеркивает важность авиаперевозок в борьбе с распространением COVID-19

«Во всем мире передовые медицинские работники, которые борются с COVID-19, должны постоянно обеспечиваться необходимым медицинским оборудованием и защитными материалами.Мы призываем авиакомпании и правительства присоединиться к глобальным усилиям по обеспечению продолжения работы выделенных грузовых мощностей на ранее загруженных пассажирских маршрутах, которые в настоящее время закрыты », —

Пол Молинаро, начальник отдела оперативной поддержки и логистики, ВОЗ

Virgin Atlantic

В субботу, 21 марта 2020 года, Virgin Atlantic совершила первый в истории грузовой рейс через Атлантику.

• Первый зафрахтованный грузовой рейс Virgin Atlantic.Источник: Virgin Atlantic

• Рейс VS698 вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке
• На борту самолета Boeing 787-9
• , перевозившего 12 490 кг фармацевтических и медицинских товаров.

• Virgin Atlantic B787. 12 490 кг фармацевтических и медицинских грузов

Доминик Кеннеди, управляющий директор по грузовым перевозкам, рассказал об этом первом для авиакомпании:

«Должен сказать, то, что сегодня я стою на трапе устрашающе тихого аэропорта Хитроу, действительно осознал масштабы происходящего здесь — и добавил к моему чувству огромной гордости, когда я наблюдал, как наш первый чартер, предназначенный только для грузовых перевозок, взлетает в воздух. »

Доминик Кеннеди, управляющий директор, грузовые перевозки

• Virgin Atlantic использует самолет Passenger 787 для перевозки грузов

Cathay Pacific

Другие авиакомпании, такие как Cathay Pacific, хорошо разбираются в авиаперевозках и имеют многолетний опыт в области грузовых авиаперевозок. Поскольку осталось лишь небольшое количество пассажирских рейсов, Cathay Pacific демонстрирует хорошие грузовые показатели.

«В то время как наша сеть грузовых перевозок остается неизменной, мы также наращиваем грузоподъемность за счет организации чартерных перевозок и предоставления некоторых приостановленных пассажирских перевозок исключительно для авиагрузов, чтобы удовлетворить потребности клиентов в грузовых перевозках. ”

Рональд Лам, главный клиент и коммерческий директор

Источник: Cathay Pacific

United Airlines

Флот Boeing 777 и 787 United Airline стал специализированным грузовым чартерным самолетом, доставляющим грузы в американские узлы и из них, а также в ключевые точки международного бизнеса; выполняет не менее 40 рейсов в неделю.

Первый из этих грузовых рейсов вылетел 19 марта из международного аэропорта Чикаго О’Хара в международный аэропорт Франкфурта, грузовой отсек которого был полностью заполнен более чем 29 000 фунтов товаров.

«Обеспечение доступа к продуктам для людей по всему миру — это миссия United Cargo. Эта роль никогда не была более важной, чем во время нынешнего кризиса. Наша команда работает круглосуточно, чтобы предоставлять инновационные решения для наших клиентов и поддерживать мировое сообщество ».

Ян Кремс, президент United Cargo

Американские авиалинии

American Airlines также уделяет особое внимание авиаперевозкам, открывая первый регулярный рейс авиакомпании, предназначенный только для грузовых перевозок, с тех пор, как последний из грузовых самолетов Boeing 747 был выведен из эксплуатации в 1984 году.

Qantas

Источник: Qantas

Австралийский авиаперевозчик продолжит перевозить товары и по ключевым маршрутам, используя некоторые внутренние пассажирские самолеты для грузовых рейсов, чтобы заменить потерянную пропускную способность регулярных рейсов. Кроме того, флот Qantas будет по-прежнему полностью загружен.

Группа международных авиалиний (IAG)

Около 90% грузовых авиаперевозок из Великобритании проходит в багажном отсеке пассажирских самолетов.Поскольку пассажирские перевозки жестко ограничены, IAG, в которую входят такие авиакомпании Великобритании, Ирландии и Испании, как British Airways, Iberia и Aer Lingus, выполняет глобальную сеть грузовых рейсов на пассажирских самолетах, чтобы обеспечить работу важнейших линий снабжения.

Реальность такова, что в аэропортах устрашающе тихо, а небо почти неузнаваемо. Тем не менее, воздушные трассы над нами критически используются авиакомпаниями, обеспечивая мир жизненно необходимыми и жизненно важными материалами, когда и там, где они больше всего необходимы.

пассажиров | EASA

Будьте в курсе новостей о COVID-19 от EASA Подробнее Подписаться EASA

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза

Выберите раздел:

EASA LightEASA Pro

Главное меню Верхняя панель

Меню

Перейти к содержанию

• Главная
• Агенство
  • Агенство
    • Годовые программы и отчеты
    • COVID-19
      • Хартия авиационной промышленности по COVID-19
      • Ресурсы EASA COVID-19
      • COVID-19 Информация о путешествии
      • Рекомендации
  • Организационная структура агентства
    • Организационная структура агентства
    • Исполнительный директор
    • Исполнительная дирекция
      • Главный инженер
    • Управление сертификации

определение яковлева як 42 и синонимы яковлева як 42 (английский)

Яковлев Як-42 (по классификации НАТО: « Clobber ») — 100/120-местный трехмоторный среднемагистральный пассажирский самолет. Он разрабатывался как замена нескольких устаревших самолетов Аэрофлота в качестве пассажирского самолета средней дальности. Это был также первый авиалайнер, произведенный в Советском Союзе, оснащенный современными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двигателями. ^[2]

Дизайн и разработка

Як-42 вид сзади с развёрнутым задним трапом Яковлев Як-42Д Львовских авиалиний.

В 1972 году ОКБ Яковлева приступило к работе над авиалайнером малой и средней дальности, способным перевозить 100–120 пассажиров.Он должен был заменить самолет Туполев Ту-134, а также турбовинтовые авиалайнеры Ил-18, Антонов Ан-24 и Ан-26. Хотя новому авиалайнеру требовалось эксплуатировать относительно небольшие аэродромы при сохранении хорошей экономичности, поскольку многие советские аэропорты были модернизированы для размещения более совершенных самолетов, ему не нужно было иметь такую ​​же способность работать с травяных полос, как меньший Яковлев Яковлев. 40. Это привело к созданию самого большого, самого тяжелого и самого мощного самолета, спроектированного Яковлевым. ^{[3] [4]}

Первоначальные проектные предложения включали авиалайнер с прямым крылом, оснащенный двумя ТРДД Соловьева Д-30 и напоминающий увеличенный Як-40, но он был отклонен, поскольку считался неконкурентоспособным по сравнению с западными авиалайнерами, оснащенными ТРДД с высокой степенью двухконтурности. Яковлев остановился на конструкции, оснащенной тремя новыми трехвальными двухконтурными ТРДД Лотарев Д-36, которые должны были обеспечивать тягу 63,90 кН (14 330 фунтов силы). В отличие от Як-40, новый авиалайнер имел бы стреловидные крылья. ^{[4] [5]}

Як-42 — цельнометаллический низкокрылый моноплан с расчетным ресурсом 30 000 часовых полетов. ^[6] Он имеет герметизированный фюзеляж круглого сечения с кабиной, рассчитанной на перевозку 120 пассажиров при шести расположении в ряд (или 100 пассажиров для местных служб с большим пространством, отведенным для ручной клади и размещения пальто). Самолетом управляет летный экипаж из двух пилотов, сидящих бок о бок в кабине экипажа перед кабиной. Доступ осуществляется через два трапа, один в нижней части задней части фюзеляжа, как у Як-40, и один в носовой части кабины по левому борту. Под кабиной расположены два отсека для багажа, груза и почты. ^[7]

Компоновка крыла претерпела значительные изменения в процессе проектирования, первый прототип строился с стреловидностью крыла 11 градусов, а второй прототип — с стреловидностью 23 градуса. После оценки для производства был выбран второй прототип большей стреловидности.Ранние самолеты имели чистую переднюю кромку крыла без рулевых поверхностей и простые закрылки задней кромки. Это изменилось в более поздних самолетах, которые были оснащены предкрылками передней кромки с прорезями на задней кромке. ^{[6] [7] [8]}

Два двигателя были установлены в отсеках по обе стороны от задней части фюзеляжа, а третий был встроен в хвостовую часть фюзеляжа, и воздух подавался через S-образный воздухозаборник. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) также установлена ​​в хвостовой части фюзеляжа. Никаких реверсоров тяги не установлено. Самолет имеет Т-образное оперение со стреловидным оперением и вертикальным оперением. ^[7]

История операций

Тестирование

Первый из трех прототипов, который был оснащен крылом 11 градусов и зарегистрирован CCCP-1974 , совершил первый полет 7 марта 1975 года. За ним последовал второй прототип ( CCCP-1975 ) с 23-мя самолетами. градусное крыло и кабина с 20 рядами окон вместо 17 в первом прототипе и третьем прототипе ( CCCP-1976 ), оснащенном улучшенным противообледенительным оборудованием. ^{[8] [9]}

В эксплуатации

Як-42 Аэрофлота на Парижском авиасалоне 1977 года

Первый серийный самолет был завершен 28 апреля 1978 года. Первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Аэрофлот Москва-Краснодар состоялся 22 декабря 1980 года. Производство сначала было медленным, и к середине 1981 года было совершено всего 10 самолетов. Первоначальные самолеты были рассчитаны на 120 мест по схеме три плюс три. Вскоре это было преобразовано в секцию первого класса с двумя плюс двумя сидячими местами и основную кабину с девяносто шестью местами, что в общей сложности составило 104 места. ^{[10] [11]}

В первый год эксплуатации Як-42 Аэрофлота перевезли около 200 000 пассажиров, в основном на маршрутах из Москвы, а также на международных рейсах из Ленинграда в Хельсинки и из Донецка в Прагу, причем этот тип планируется ввести в более широкое использование во всем парке аэрофлота. . ^[12] Однако 28 июня 1982 года хвостовой оперение оторвалось от Як-42 Аэрофлота в полете из-за отказа винтового домкрата исполнительного механизма, в результате чего самолет потерпел фатальную аварию недалеко от Мозыря.В результате самолет был остановлен и не вернулся в строй до октября 1984 года. ^[13]

Экспортный заказ на семь самолетов был объявлен в 1982 году Югославской компанией Aviogenx, но контракт истек. ^[11] Появление с 1991 г. варианта Як-42Д с большей дальностью полета привело к увеличению экспортных продаж на Кубу и Китай. ^[14] Всего на 1 января 1995 г. было выпущено 185 Як-42, в том числе 105 Як-42Д. ^[15]

Варианты

Як-42

Оригинальная серийная версия.Максимальный взлетный вес 54000 кг (119 050 фунтов). ^[16]

Як-42МЛ

Версия с доработанной авионикой для международного использования ( международные линии, — международные службы). Введен в эксплуатацию в июле 1981 г. на линии Ленинград-Хельсинки. ^[13]

Як-42Д

Дальний вариант ( Дальний — дальний) увеличенный расход топлива. Заменил в производстве стандартный Як-42. ^[14]

Як-142

Производная от Як-42Д с обновленной авионикой AlliedSignal западного стандарта, спойлерами для ускорения спуска и увеличенной дверью кабины для размещения реактивного мостика.Также обозначается Як-42А , Як-42-100 и Як-42Д-100 . ^[17]

Як-42Р

Як-42 Испытательный стенд РЛС для истребителя Яковлев Як-141. ^[15]

Як-42Ф

Переделка Як-42 для геофизических исследований и мониторинга окружающей среды. Оснащен большими подкрыльевыми капсулами с электрооптическими сенсорами ^[18]

Як-42ЛЛ

Переделка как стенд для винтового двигателя Прогресс Д-236.Одноместный D-236 (мощностью 8 090 кВт (10 850 л.с.)) установлен вместо двигателя правого борта на специальном пилоне, чтобы обеспечить достаточный зазор для гребных винтов 4,2 м (13 футов 9 дюймов). Первый полет 15 марта 1991 года. ^[15]

Як-42М

Спроектированный, но не построенный удлиненный авиалайнер. Планируется, что он будет оснащен тремя ТРДД «Прогресс Д-436», удлиненным фюзеляжем и новыми крыльями. Разработан Як-242. ^[19]

Як-242

Доработанный Як-42М с двумя подкрыльевыми ТРДД «Авиадвигатель ПС-90».Дизайн эволюционировал в МС-21. ^[20]

Операторы

Як-42 авиакомпании Эльбрус Авиа прибыл в Лондон Станстед

По состоянию на 24 ноября 2011 г. в эксплуатации авиакомпаний находится 91 самолет Яковлев Як-42. ^[1]

Армения

Куба

Россия

Судан

Украина

Бывшие операторы

Казахстан

Пакистан

Россия / Советский Союз

Македония

Молдова

Латвия

Литва

Украина

Индонезия

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на 7 сентября 2011 г. произошло девять аварий Як-42 со смертельным исходом, погибло 591 человек.

Рейс

Дата	Регистрация самолета	Расположение	Погибшие	Краткое описание
28 июня 1982 г.	СССР-42529	близ Мозыря, юг центральной части Беларуси	132/132	Рейс Ленинград-Киев, повреждение стабилизатора из-за механического износа, ныряние и разрушение в воздухе. Все полеты Як-42 были приостановлены до исправления конструкторской ошибки.
14 сентября 1990	СССР-42351	Кольцово, юго-восточнее Екатеринбурга	4/128	Рейс Волгоград-Свердловск, ошибка экипажа при заходе на посадку.
31 июля 1992 г.	Б-2755	Нанкин, к западу от Шанхая	108/126	Разбился при взлете из-за механической неисправности. (см. рейс авиакомпании China General Aviation 7552)
21 ноября 1993 г.	RA-42390	возле Охрида, юго-западная Македония	115/116	Рейс Женева-Скопье, выполнявший рейс в Охрид, в сложных погодных условиях врезался в гору недалеко от Охрида, Республика Македония.
17 декабря 1997 г.	UR-42334	Гора Пиерия, к юго-западу от Салоников	70/70	Рейс Одесса-Салоники, ошибка экипажа при объезде, врезался в гору. (см. Рейс 241 Аэросвита)
25 декабря 1999 г.	CU-T1285	Бежума, к западу от Каракаса	22/22	Гавана, Куба — Валенсия, Венесуэла самолет на подходе врезался в холм. (см. рейс 310 авиакомпании Cubana de Aviación)
26 мая 2003 г.	UR-42352	возле Трабзона, северо-восток Турции	75/75	Рейс Бишкек-Трабзон-Сарагоса, на конечном заходе на посадку в тумане врезался в гору.
7 сентября 2011 г.	RA-42434	под Ярославлем, 250 км к северо-востоку от Москвы	44/45	«Як-Сервис» на рейс из Ярославля в Минск с российской хоккейной командой КХЛ «Локомотив Ярославль». Произошла из-за ошибки пилота при взлете из аэропорта Туношна и разбилась, в результате чего погибли 44 человека [21] (см. Авиакатастрофу «Локомотив Ярославль» 2011 года)

Технические характеристики (Як-42Д)

Данные из Brassey’s World Aircraft & Systems Directory 1999/2000 ^[16]

Общие характеристики

• Экипаж: два пилота
• Вместимость: до 120 пассажиров (но обычно 8 первого класса и 96 эконом класса)
• Длина: 36. Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. «В авиакатастрофе погибло руководство КХЛ». Новости RT. http://rt.com/news/passenger-plane-russia-reports-005/. Проверено 7 сентября 2011.
• «Аэрофлот завершил год эксплуатации Як-42». Flight International , 30 января 1982 г. стр. 208.
• Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9.
• Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Яковлев Самолет с 1924 года . Лондон, Великобритания: Патнэмские авиационные книги, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
• Тейлор, Джойн В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1982–83 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1982. ISBN 0-7106-0748-2.
• Тейлор, Майкл Дж. Х. Всемирный справочник по самолетам и системам Брасси, 1999/2000 . Лондон: Brassey’s, 1999. ISBN 1-85753-245-7.

Внешние ссылки

% PDF-1. 5 % 1 0 obj >>> endobj 2 0 obj > поток 2019-01-15T22: 22: 51 + 01: 002019-01-15T22: 22: 57 + 01: 002019-01-15T22: 22: 57 + 01: 00Adobe InDesign CS5.5 (7.5)

• 1JPEG256256 / 9j / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QklNA + 0AAAAAABAASAAAAAEA AQBIAAAAAQAB / + 4AE0Fkb2JlAGSAAAAAAQUAAgAg / 9sAhAAMCAgICAgMCAgMEAsLCxAUDg0NDhQY EhMTExIYFBIUFBQUEhQUGx4eHhsUJCcnJyckMjU1NTI7Ozs7Ozs7Ozs7AQ0LCxAOECIYGCIyKCEo MjsyMjIyOzs7Ozs7Ozs7Ozs7Ozs7OztAQEBAQDtAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQED / wAARCAEA ALUDAREAAhEBAxEB / 8QBQgAAAQUBAQEBAQEAAAAAAAAAAwABAgQFBgcICQoLAQABBQEBAQEBAQAA AAAAAAABAAIDBAUGBwgJCgsQAAEEAQMCBAIFBwYIBQMMMwEAAhEDBCESMQVBUWETInGBMgYUkaGx QiMkFVLBYjM0coLRQwclklPw4fFjczUWorKDJkSTVGRFwqN0NhfSVeJl8rOEw9N14 / NGJ5SkhbSV xNTk9KW1xdXl9VZmdoaWprbG1ub2N0dXZ3eHl6e3x9fn9xEAAgIBAgQEAwQFBgcHBgI7AQACEQMh MRIEQVFhcSITBTKBkRShsUIjwVLR8DMkYuFygpJDUxVjczTxJQYWorKDByY1wtJEk1SjF2RFVTZ0 ZeLys4TD03Xj80aUpIW0lcTU5PSltcXV5fVWZnaGlqa2xtbm9ic3R1dnd4eXp7fh2 + f3 / 9oADAMB AAIRAxEAPwD06mmn0a / 0bfojsPBJST0Kf9G37gkpXoU / 6Nv3BJSvQp / 0bfuCSlehT / o2 / cElK9Cn / Rt + 4JKV6FP + jb9wSUr0Kf8ARt + 4JKV6FP8Ao2 / cElK9Cn / Rt + 4JKV6FP + jb9wSUr0Kf9G37gkpX oU / 6Nv3BJSvQp / 0bfuCSlehT / o2 / cElK9Cn / AEbfuCSlehT / AKNv3BJSvQp / 0bfuCSlehT / o2 / cE lK9Cn / Rt + 4JKV6FP + jb9wSUr0Kf9G37gkpGaafWb + jb9F3YeLElJKP5mv + qPyJKa + Tk313 + nXsDQ xrvc0kyS4dnDwSU1cjq / 2QNOVdRSHaNLwWzHxsSUg / 5yYf8A3Nxfv / 8AUiSlf85MP / ubi / f / AOpE lK / 5yYf / AHNxfv8A / UiSlf8AOTD / AO5uL9 // AKkSUr / nJh / 9zcX7 / wD1IkpX / OTD / wC5uL9 // qRJ Sv8AnJh / 9zcX7 / 8A1IkpX / OTD / 7m4v3 / APqRJSv + cmH / ANzcX7 // AFIkpX / OTD / 7m4v3 / wDqRJSv + cmH / wBzcX7 / AP1IkpX / ADkw / wDubi / f / wCpElK / 5yYf / c3F + / 8A9SJKV / zkw / 8Aubi / f / 6kSUr / AJyYf / c3F + // ANSJKV / zkw / + 5uL9 / wD6kSUr / nJh / wDc3F + // wBSJKbNHU7Mmv1ce2m1hMBzGkjT 4WJKbuLa + 6gWWRuJcDtEDRxb3J8ElMz / ADzf6rvysSUqj + Zr / qj8iSmnl / 0o / wDFt / K9JTh / WKnp FtdA6tfZQ0Od6ZrBMmBMwx6SnD + x / U7 / ALnZH + af / SCSlfY / qd / 3OyP80 / 8ApBJSvsf1O / 7nZH + a f / SCSlfY / qd / 3OyP80 / + kElK + x / U7 / udkf5p / wDSCSlfY / qd / wBzsj / NP / pBJSvsf1O / 7nZH + af / AEgkpX2P6nf9zsj / ADT / AOkElK + x / U7 / ALnZH + af / SCSlfY / qd / 3OyP80 / 8ApBJSvsf1O / 7nZH + a f / SCSlfY / qd / 3OyP80 / + kElK + x / U7 / udkf5p / wDSCSlfY / qd / wBzsj / NP / pBJSvsf1O / 7nZH + af / AEgkpX2P6nf9zsj / ADT / AOkElK + x / U7 / ALnZH + af / SCSnqOlYeNg4TKcRzn1H9I1z4kh + vZrUlOv g / 0Yf1n / APVuSUlP883 + q78rElKo / ma / 6o / Ikpp5f9KP / Ft / K9JTQz + mYfU2sbmMLxWSWw4tif6p CSnI6j0f6t9LobkZVFmxzwwbHOJkgn94fupKc71vqb / oL / vd / wClElK9b6m / 6C / 73f8ApRJSvW + p v + gv + 93 / AKUSUr1vqb / oL / vd / wClElK9b6m / 6C / 73f8ApRJSvW + pv + gv + 93 / AKUSUr1vqb / oL / vd / wClElK9b6m / 6C / 73f8ApRJSvW + pv + gv + 93 / AKUSUr1vqb / oL / vd / wClElK9b6m / 6C / 73f8ApRJS vW + pv + gv + 93 / AKUSUr1vqb / oL / vd / wClElK9b6m / 6C / 73f8ApRJSvW + pv + gv + 93 / AKUSU7n / ADV6 J / oXf57 / APySSnUrrbVW2pghrAGtHkBASU3sH + jD + s // AKtySkp / nm / 1XflYkpVH8zX / AFR + RJTT y / 6Uf + Lb + V6Smj1HPr6biPy7WucxhAIbE + 4x3jxSU4WT9aujZlYqysS21gO4NcGkSJE / T80lNb9r / Vf / AMrXf5rf / JpKV + 1 / qv8A + Vrv81v / AJNJSv2v9V // ACtd / mt / 8mkpX7X + q / 8A5Wu / zW / + TSUr 9r / Vf / ytd / mt / wDJpKV + 1 / qv / wCVrv8ANb / 5NJSv2v8AVf8A8rXf5rf / ACaSlftf6r / + Vrv81v8A 5NJSv2v9V / 8Aytd / mt / 8mkpX7X + q / wD5Wu / zW / 8Ak0lK / a / 1X / 8AK13 + a3 / yaSlftf6r / wDla7 / N b / 5NJSv2v9V // K13 + a3 / AMmkpX7X + q // AJWu / wA1v / k0lK / a / wBV / wDytd / mt / 8AJpKdKj64YF91 dDabg6xzWAnbEuMfvJKd1JTcwf6MP6z / APq3JKSn + eb / AFXflYkpVH8zX / VH5ElNPL / pR / 4tv5Xp KcP6w9Wp6aymq / FblsyN0teQANm3sWPn6SSnD / 5x9L / 8psf / AKH / AKRSUr / nH0v / AMpsf / of + kUl К / 5x9L / 8psf / AKH / AKRSUr / nH0v / AMpsf / of + kUlK / 5x9L / 8psf / AKH / AKRSUr / nH0v / AMpsf / of + kUlK / 5x9L / 8psf / AKH / AKRSUr / nH0v / AMpsf / of + kUlK / 5x9L / 8psf / AKH / AKRSUr / nH0v / AMps f / of + kUlK / 5x9L / 8psf / AKH / AKRSUr / nH0v / AMpsf / of + kUlK / 5x9L / 8psf / AKH / AKRSUr / nH0v / AMpsf / of + kUlK / 5x9L / 8psf / AKH / AKRSUr / nH0v / AMpsf / of + kUlLt + svTWOD2dHoa5pkEFgII7j 9Ckp63Ev + 1YtOTt2 + tW2zbMxuAdE6eKSnRwf6MP6z / 8Aq3JKSn + eb / Vd + ViSlUfzNf8AVH5ElNPL / pR / 4tv5XpKa90Cpz9ocWtJAInUBJTy3 / OXqv / lc3 / MekpQ + snVSQD09gB77HpKV / wA5eq / + Vzf8 x6Slf85eq / 8Alc3 / ADHpKV / zl6r / AOVzf8x6Slf85eq / + Vzf8x6Slf8AOXqv / lc3 / MekpX / OXqv / AJXN / wAx6Slf85eq / wDlc3 / MekpX / OXqv / lc3 / MekpX / ADl6r / 5XN / zHpKV / zl6r / wCVzf8AMekp X / OXqv8A5XN / zHpKV / zl6r / 5XN / zHpKV / wA5eq / + Vzf8x6Slf85eq / 8Alc3 / ADHpKb3R + r5uflij Jw20sLXHdscNREfS + KSneAAEBJTcwf6MP6z / APq3JKSn + eb / AFXflYkpVH8zX / VH5ElOd1Q5AfYc UNdd6TfTD / oky / mISU43q / Wz / Q4f3v8A / JpKR / bvrh5dP / z3f + lElK + 3fWPw6f8A57v / AEokpX27 6x + HT / 8APd / 6USUr7d9Y / Dp / + e7 / ANKJKV9u + sfh0 / 8Az3f + lElK + 3fWPw6f / nu / 9KJKV9u + sfh0 / wDz3f8ApRJSvt31j8On / wCe7 / 0okpX276x + HT / 893 / pRJSvt31j8On / AOe7 / wBKJKV9u + sfh0 // AD3f + lelK + 3fWPw6f / nu / wDSiSlfb / rh5dP / AM8 / + lElK + 3fWPw6f / nu / wDSiSlfbvrh5dP / AM93 / pRJSvt31j8On / 57v / SiSl2Zf1nsO2tmC48w1zj + SxJTYxbPrGchgy6sVtM + 81l26PKXlJT0GD / R h / Wf / wBW5JSU / wA83 + q78rElKo / ma / 6o / Ikpp5f9KP8AxbfyvSUhe4MY57uGgk / AJKeR3 / Uv9y3 / AME / 8kkpW / 6l / uW / + Cf + SSUrf9S / 3Lf / AAT / AMkkpW / 6l / uW / wDgn / kklK3 / AFL / AHLf / BP / ACSS фунт / qX + 5b / wCCf + SSUrf9S / 3Lf / BP / JJKVv8AqX + 5b / 4J / wCSSUrf9S / 3Lf8AwT / ySSlb / qX + 5b / 4 J / 5JJSt / 1L / ct / 8ABP8AySSlb / qX + 5b / AOCf + SSUtv8AqX + 5b / 4J / wCSSUvv + pf7lv8A4J / 5JJSt / wBS / wBy3 / wT / wAkkpW / 6l / uW / 8Agn / kklOh0Oz6ujNLelNe29zCDu3RtkE / SJ8ElO + kpuYP9GH9 Z / 8A1bklJT / PN / qu / KxJSqP5mv8Aqj8iSmnl / wBKP / Ft / K9JSJJTH06 / 3W / cElK9Ov8Adb9wSUr0 6 / 3W / cElK9Ov91v3BJSvTr / db9wSU4rs3rwcQ3pTCAdDvbqPvSUt9u + sH / lSz / Pb / ekpX276wf8A lSz / AD2 / 3pKV9u + sH / lSz / Pb / ekpX276wf8AlSz / AD2 / 3pKV9u + sH / lSz / Pb / ekpt9Ou6jkWubn4 LMZgbLXAh0meNElOh6df7rfuCSlenX + 637gkpXp1 / ut + 4JKV6df7rfuCSlwxjTLWgHyCSl0lNzB / ow / rP / 6tySkp / nm / 1XflYkpVH8zX / VH5ElNTLd + sbfTqdDGmXs3HUu0mR4JKRT / wVH / bf / mSSmrm dTwcAtGZ9nqL5LZqJmOeCfFJTX / 5x9F / 0uL / ANtOSUr / AJx9F / 0uL / 205JSv + cfRf9Li / wDbTklK / wCcfRf9Li / 9tOSUr / nH0X / S4v8A205JSv8AnH0X / S4v / bTklK / 5x9F / 0uL / ANtOSUr / AJx9F / 0u L / 205JSv + cfRf9Li / wDbTklK / wCcfRf9Li / 9tOSUr / nH0X / S4v8A205JSv8AnH0X / S4v / bTklK / 5 x9F / 0uL / ANtOSUr / AJx9F / 0uL / 205JSv + cfRf9Li / wDbTklN + q5l1bLqq6HMsaHNd6fIIkH6SSmc / wDBUf8Abf8A5kkpuYZ3Y7Tta3Vwhg2jRxHCSkh / nm / 1XflYkpVH8zX / AFR + RJTTy / 6Uf + Lb + V6S kSSml1Ho + F1Qsdltc41SG7XEfSifyJKcjqHRfq30xjLMttoa87W7XOOvKSmj / wBhv / D / APSSUr / s N / 4f / pJKV / 2G / wDD / wDSSUr / ALDf + H / 6SSlf9hv / AA // AEklK / 7Df + H / AOkkpX / Yb / w // SSUr / sN / wCH / wCkkpX / AGG / 8P8A9JJSv + w3 / h / + kkpX / Yb / AMP / ANJJSv8AsN / 4f / pJKV / 2G / 8AD / 8ASSU7 DPqp0V7GvayyHAEe88FJTr0Usx6a6K9GVNDGzro0QElM0lN3C / ozf6z / APqnJKSH + eb / AFXflYkp VH8zX / VH5ElIb8eqy31h3urcWhsAtAgEmfc0 + KSkf2Wj / uQ772f + QSUr7LR / 3Id97P8AyCSkGX0b pue1rMuw2tYZaC5uh + TQkpq / 80 / q9 + 7 / ANIf3JKV / wA0 / q9 + 7 / 0h / ckpX / NP6vfu / wDSH9ySlf8A NP6vfu / 9If3JKV / zT + r37v8A0h / ckpX / ADT + r37v / SH9ySlf80 / q9 + 7 / ANIf3JKV / wA0 / q9 + 7 / 0h / ckpX / NP6vfu / wDSH9ySlf8ANP6vfu / 9If3JKV / zT + r37v8A0h / ckpX / ADT + r37v / SH9ySlf80 / q 9 + 7 / ANIf3JKdBuHjMaGtyHANEASzgf2UlL / ZaP8AuQ772f8AkElK + y0f9yHfez / yCSmzRW2qoMY4 vAk7jGskntHikpc / zzf6rvysSUqj + Zr / AKo / Ikp5r60YV + Rn1vqxn3AUtG5mKy8A7n6bnWs8eISU 4 / 7Ly / 8AuDb / AOwFf / vQkpX7Ly / + 4Nv / ALAV / wDvQkpX7Ly / + 4Nv / sBX / wC9CSlfsvL / AO4Nv / sB X / 70JKV + y8v / ALg2 / wDsBX / 70JKV + y8v / uDb / wCwFf8A70JKV + y8v / uDb / 7AV / 8AvQkpX7Ly / wDu Db / 7AV / + 9CSlfsvL / wC4Nv8A7AV / + 9CSlfsvL / 7g2 / 8AsBX / AO9CSlfsvL / 7g2 / + wFf / AL0JKV + y 8v8A7g2 / + wFf / vQkpnX0jLssbX9jsZvcG7n4FYaJMSf050SU6f8AzNyP9Nif + wo / 8mkpX / M3I / 02 J / 7Cj / yaSlf8zcj / AE2J / wCwo / 8AJpKV / wAzcj / TYn / sKP8AyaSlf8zcj / TYn / sKP / JpKV / zNyP9 Nif + wo / 8mkp6Hp2I7BwqsRxa41AgljdjeSdG6xykpMf55v8AVd + ViSlUfzNf9UfkSU819aM5 + Nn1 1ty344NLTsZf6QPueJ2 + hb4cykpyHdWtnTqN0T / 3M / 8AfRJSw6tdH / KN3 / sZ / wC + aSlx1e3Weo3c afrn / vokpb9rXf8Aljb / AOxn / vmkpX7Wu4 / aNvx + 2f8AvokpX7Wu / wDLG3 / 2M / 8AfNJTawX9U6k5 zMHMvudWAXBuYBAPxxAkpufsv6zf6XJ / 9jW / + 8qSlfsv6zf6XJ / 9jW / + 8qSlfsv6zf6XJ / 8AY1v / ALypKbGFj / WTCtNpY / JlpbsyMsOaJIO4BuO3XRJTd + 1 / WL / uBR / 7EH / 0kkplXk9fNjRbg0NYXAOc LySBOpA9MJKdNJSklKSUpJSklKSUpJTA / wA83 + q78rElKo / ma / 6o / Ikpz + p2fWJmQ0dIrxX07BuN 5du3y6Y2ubpEJKafrfXb / QYh42f + lElK9b67f6DA ++ z / ANKJKV6312 / 0GB99n / pRJSvW + u3 + gwPv s / 8ASiSlet9dv9BgffZ / 6USUv6311j + j4E9jL4j / ALcSUt6312 / 0GB99n / pRJSvW + u3 + gwPvs / 8A SiSkuLb9bTkVjMpwm0Fw9U1l + 4N77ZeUlO0kpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSmB / nm / wBV35WJ KVR / M1 / ​​1R + RJTzX1owX5OfW9uI / IApa3eyj1QPc / Td69XjxCSnH / AGTd / wCV13 / sH / 7 + JKV + ybv / ACut / wDYP / 38SUr9k3f + V1v / ALB / + / iSlfsm7 / yut / 8AYP8A9 / ElK / ZN3 / ldb / 7B / wDv4kpnT0W2 21lRwh273Bu9 + JDWyY3OP2s6BJTp / wDMt37 + J / 2w / wD9LpKV / wAy3fv4n / bD / wD0ukpudJ + rl3S8 xuUyzHAgteK6XNcWntuNru4HZJTodRaHdPzmlu4FjhtjdPsbpt3Mn7wkp4j7JV / 3EP8A7DD / AN7U lK + yVf8AcQ / + ww / 97UlK + yVf9xD / AOww / wDe1JSvslX / AHEP / sMP / e1JSvslX / cQ / wDsMP8A3tSU r7JV / wBxD / 7DD / 3tSUr7JV / 3EP8A7DD / AN7UlK + yVf8AcQ / + ww / 97UlK + yVR / RD / AOwo / wDexJT2 n1eYK + j47Gs9MDf7S3ZHvf8Am77I / wA5JTeP883 + q78rElKo / ma / 6o / Ikp5z6zdQyMTPrrpyHUtN IcWjIrp13PE7bKbD25lJTk / trO / 7mv8A / Y2n / wB5klK / bWb / ANzH / wDsbT / 7zJKV + 2s7 / ua // wBj af8A3mSUr9tZ3 / c1 / wD7G0 / + 8ySlftrO / wC5r / 8A2Np / 95klK / bWd / 3Nf / 7G0 / 8AvMkpX7azv + 5r / wD2Np / 95klK / bWd / wBzX / 8AsbT / AO8ySm70XqmVkdUopsynWNcTLDlVWA + 1x + g2hhP3pKeh6iA7 p + cDrLHcgO / Mb2c5oPzKSniPQYOGs / 8AYfG / 960lK9BnG1n / ALD43 / vWkpX2dn7jP / YfH / 8AetJS vs7P3Gf + w2N / 71pKV9nZ2az / ANh8f / 3rSUr7Oz9xn / sNjf8AvWkpX2dn7jP / AGGxv / etJSvs7P3W af8AdfH / APetJSvs7P3Gf + w2N / 71pKe0 + rzQzo + O0AADfoGtYPpv / Nre9v4pKbx / nm / 1XflYkpVH 8zX / AFR + RJTy31subX1GtpyrKP0DTtZkmgh4P12imz75SU4v2ln / AHPv / wDY53 / vKkpX2ln / AHPv / wDY53 / vKkpX2ln / AHPv / wDY53 / vKkpX2ln / AHPv / wDY53 / vKkpX2ln / AHPv / wDY53 / vKkpX2ln / AHPv / wDY53 / vKkpX2ln / AHPv / wDY53 / vKkpX2ln / AHPv / wDY53 / vKkpv9Bva / q + O0Zltsl3sdlut B9rvzDjsn70lPU9R2 / YM7dG3Y6Z2RGxv + l9n + dokp4r9T / 4P / wCFySlfqf8Awf8A8LklK / U / + D / + FySlfqf / AAf / AMLklK / U / wDg / wD4XJKV + p / 8H / 8AC5JSowzx6f8A8LklKjDHPp // AAuSUr9T / wCD / wDhckp7L6v7P2Rj + nG33xt9OPpv / wBB + j + 78qSm8f55v9V35WJKVR / M1 / ​​1R + RJTzP1pvsq6hW1t vpj0WmN + S385 / bHY5v8AFJTjfa7v + 5B / 7dzv / SaSlfa7v + 5B / wC3c7 / 0mkpX2u7 / ALkH / t3O / wDS aSlfa7v + 5B / 7dzv / AEmkpX2u7 / uQf + 3c7 / 0mkpX2u7 / uQf8At3O / 9JpKV9ru / wC5B / 7dzv8A0mkp X2u7 / uQf + 3c7 / wBJpKb / AELJsf1XHa64uBLvb6mW6fa7tcwM + 9JT0vUSG9PzidIY7khv5je7muA + YSU8R9oZ + 9WP / QnH / wDeRJSjkM / fZ / 7E4 / 8A7yJKV9oZ ++ z / ANicb / 3kSUr7Qz99n / sTjf8AvIkp QyKx + dWfI5OP / DFCSlfaGfv1 / wDsRjf + 8iSlfaGfvs / 9icb / AN5ElK + 0M / fZ / wCxGN / 7yJKV9oZ + + z / 2Jxv / AHkSU9n9XnB3R8dwIIO / UOa8fTf + dWxjfwSU3z / PN / qu / KxJSqP5mv8Aqj8iSnm / rOzI dn1mprnD0W6huS7Xc / 8A7jva3 + KSnH9PM / 0b / wDtvP8A / SqSlenmf6N // bef / wClUlK9PM / 0b / 8A tvP / APSqSlenmf6N / wD23n / + lUlK9PM / 0b / + 28 // ANKpKV6eZ / o3 / wDbef8A + lUlK9PM / wBG / wD7 bz // AEqkpXp5n + jf / wBt5 / 8A6VSU3uiMyR1Sg2McGyZJZmAfRd3usLPvSU9h2Fwb0 / OcXbQGOO6d sexuu7a + PuKSniPtdX / cs / 8AsSP / AHiSUr7VXE / a3R / 4ZH / vEkp06 / 8Am8amOv6xk12Fo3tDmkNd 3AP2cTqkpl / 2Mf8Al1k / e3 / 3nSUr / sY1P7aydOdW / wDvOkpX / YxE / trJj4t / 950lK / 7GP / LrJ + 9v / vOkpX / Yx / 5dZP3t / wDedJSv + xj / AMusn72 / + 86SnpOkfZf2dV9ivdk0e7Zc + Nzvc6ZhreDpwkps n + eb / Vd + ViSlUfzNf9UfkSU8t9bMSu / qNb34zryKGjcKbrI9z9Jptrh5JKcYdMqcYb095PgMbK / 9 6UlL / skf + Vtn / sLl / wDvQkpX7JH / AJW2f + wuX / 70JKV + yR / 5W2f + wuX / AO9CSlfskf8AlbZ / 7C5f / vQkpX7JH / lbZ / 7C5f8A70JKV + yR / wCVtn / sLl / + 9CSlfskf + Vtn / sLl / wDvQkpv9C6cKOrY9v2F 9O0u / SHHyGAe1351lzmj5hJT1HUHFuBnOB2kMcZlwj2N71y77tUlPFfa7v8AuQf + 3c7 / ANJpKV9r u / 7kH / t3O / 8ASaSlfa7v + 5B / 7dzv / SaSlfa7v + 5B / wC3c7 / 0mkpX2u7 / ALkH / t3O / wDSaSlfa7v + 5B / 7dzv / AEmkpX2u7 / uQf + 3c7 / 0mkpX2u7 / uQf8At3O / 9JpKV9ru / wC5B / 7dzv8A0mkp7H6vvNnS KHudvJ3 + 6bHT7397gH / ekpvH + eb / AFXflYkpVH8zX / VH5ElOT1mz6stymjrQq9f0xt9RpJ2S6OB4 ykprYvUfqXg2 + viPopsgjc1rgYP9lJTc / wCdX1f / AO5rPud / 5FJSv + dX1f8A + 5rPud / 5FJSv + dX1 f / 7ms + 53 / kUlK / 51fV // ALms + 53 / AJFJSv8AnV9X / wDuaz7nf + RSUr / nV9X / APuaz7nf + RSU6ONk 0ZlDMnGeLKrBLXDgwY7pKSpKa2Vj2XY2TTWWh9zSGFxcBJaG6lhDu3YpKee / 5s9X / wBJjf8AbuX / AOl0lK / 5s9X / ANJjf9u5f / pdJSv + bPV / 9Jjf9u5f / pdJTo4 / 1axPRZ9qNpuj3mu + 4Mn + TusJSUk / 5tdM8b // AGIt / wDJpKV / za6Z43 / + xFv / AJNJSv8Am10zxv8A / Yi3 / wAmkpX / ADa6Z43 / APsRb / 5N JSv + bXTPG / 8A9iLf / JpKdDFxqsOhuPTu2MmN7i86ku1c4k90lMj / ADzf6rvysSUqj + Zr / qj8iSnm / rO / Ibn1ipzmj0W6B2S3Xc // ALjsc3 + KSnH9TM / 0j / 8AtzP / APSSSlepmf6R / wD25n / + kklK9TM / 0j / + 3M // ANJJKV6mZ / pH / wDbmf8A + kklK9TM / wBI / wD7cz // AEkkpXqZn + kf / wBuZ / 8A6SSUr1Mz / SP / AO3M / wD9JJKV6mZ / pH / 9uZ // AKSSUr1Mz / SP / wC3M / 8A9JJKV6mZ / pH / APbmf / 6SSUr1Mz / S P / 7cz / 8A0kkpXqZn + kf / ANuZ / wD6SSUr1Mz / AEj / APtzP / 8ASSSlepmf6R // AG5n / wDpJJSvUzP9 I / 8A7cz / AP0kkptYOF1XqBeMez + bgu9S / Nr58N7Gzwkpt / 8AN / r / APpa / wD2Lyv / ACKSlf8AN / r / APpa / wD2Lyv / ACKSlf8AN / r / APpa / wD2Lyv / ACKSnoenUX42FVRkEG1gIcQ5zxMn86z3H5pKTH + e б / Vd + ViSlUfzNf8AVH5ElOL11 / XW5bB0yy9lXpjcKaKbW7tzp91tjDMRokpzvV + t3 + nzP / YPG / 8A SySler9bv9Pmf + weN / 6WSUr1frd / p8z / ANg8b / 0skpXq / W7 / AE + Z / wCweN / 6WSUr1frd / p8z / wBg 8b / 0skpXq / W7 / T5n / sHjf + lklK9X63f6fM / 9g8b / ANLJKV6v1u / 0 + Z / 7B43 / AKWSUt631uGpvzP / AGDxv / SySmv + 1 + u / + WNv / sPif + l0lK / a / Xf / ACxt / wDYfE / 9LpKV + 1 + u / wDljb / 7D4n / AKXSU7PT urdTrxWjKxMvNeZcL2sprDmnjRlpCSmz + 2cv / wAqsz7q / wD0okpX7Zy // KrM + 6v / ANKJKV + 2cv8A 8qsz7q // AEokpX7Zy / 8AyqzPur / 9KJKV + 2cv / wAqsz7q / wD0okpX7Zy // KrM + 6v / ANKJKdQGQDET 2SUxP883 + q78rElKo / ma / wCqPyJKcfrTeunKYemC81emN3pPoaN0unS4bpiElNDZ9bv3cv8A7cxP / IpKVs + t37uX / wBuYn / kUlK2fW793L / 7cxP / ACKSlbPrd + 7l / wDbmJ / 5FJStn1u / dy / + 3MT / AMik pWz63fu5f / bmJ / 5FJStn1u / dy / 8AtzE / 8ikpWz63fu5f / bmJ / wCRSUsWfW2DublRGs2YnH + akpxJ p / co / wA7p3 / kElN5vQ + qOaHN6eSCJBAwNQf + tpKX / YPVf / K4 / wCbgf8ApNJTbro + tVTG1VV5LGMG 1rWvwwAB2ADUlMtn1u / dy / 8AtzE / 8ikpWz63fu5f / bmJ / wCRSUrZ9bv3cv8A7cxP / IpKVs + t37uX / wBuYn / kUlK2fW793L / 7cxP / ACKSm70inr7soP6i / IrqYJ22Ox3teeNv6Fu4eKSndSUwP883 + q78 rElKo / ma / wCqPyJKec + s3UMjEz666ch2LTSHFoyK6ddzxO2ymw9uZSU5P7azv + 5r / wD2Np / 95klK / bWd / wBzX / 8AsbT / AO8ySlftrO / 7mv8A / Y2n / wB5klK / bWd / 3Nf / AOxtP / vMkpX7azv + 5r // AGNp / wDeZJSv21nf9zX / APsbT / 7zJKV + 2s7 / ALmv / wDY2n / 3mSUr9tZ3 / c1 // sbT / wC8ySlv2zmnQ5j / AP2Mp / 8AeZJTX + 0M / fZ / 7E43 / vIkpsDrOaAAMx4A0AGZT / 7zJKX / AG1nf9zX / wDsbT / 7zJKV + 2s7 / ua // wBjaf8A3mSUr9tZ3 / c1 / wD7G0 / + 8ySlftrO / wC5r / 8A2Np / 95klK / bWd / 3Nf / 7G0 / 8AvMkp u9L6rW + 31OodVfQKnMc1hvqtbYJJc122hkDRJTu / 85Ohf9zqf85JTYw + qdP6g5zMK9lxYJcGGYBS U2klMD / PN / qu / KxJSqP5mv8Aqj8iSmnnP6k24DDxKchm0S + yzYQ6TpGxySmv6vXf / K3G / wC3 / wD1 EkpXq9d / 8rcb / t // ANRJKV6vXf8Aytxv + 3 // AFEkpXq9d / 8AK3G / 7f8A / USSler13 / ytxv8At / 8A 9RJKV6vXf / K3G / 7f / wDUSSler13 / AMrcb / t // wBRJKV6vXf / ACtxv + 3 / AP1Ekpi63ru0z03GAgyR fx / 4Ekp5L7Sz / uff / wCxzv8A3lSU6 / R8XqpLOo4m / NqO4Nbfml9Z5afacdvCSnY9Xrv / AJW43 / b / AP6iSUr1eu / + VuN / 2 / 8A + oklK9Xrv / lbjf8Ab / 8A6iSUr1eu / wDlbjf9v / 8AqJJSvV67 / wCVuN / 2 / wD + oklK9Xrv / lbjf9v / APqJJSvV67 / 5W43 / AG // AOoklLtyOvt + j07HHwvj / wBFJKdKh2z6WOyG Cu0j3sadwB8A6BKSlz / PN / qu / KxJSqP5mv8Aqj8iSnH610vqeblMtwnsbWKw0h291R3AuP0aQR35 SU0P + b / X / wDS1 / 8AsXlf + RSUr / m / 1 / 8A0tf / ALF5X / kUlK / 5v9f / ANLX / wCxeV / 5FJSv + b / X / wDS 1 / 8AsXlf + RSUr / m / 1 / 8A0tf / ALF5X / kUlK / 5v9f / ANLX / wCxeV / 5FJSv + b / X / wDS1 / 8AsXlf + RSU r / m / 1 / 8A0tf / ALF5X / kUlLHoHXmgk21wNf6Xlf8AkUlOR9ru / wC5B / 7dzv8A0mkpX2u7 / uQf + 3c7 / wBJpKV9ru / 7kH / t3O / 9JpKV9ru / 7kH / ALdzv / SaSk2J9szshmLj3g2WTtDr81o0BcdXVgcBJTpf 83 + v / wClr / 8AYvK / 8ikpX / N / r / 8Apa // AGLyv / IpKV / zf6 // AKWv / wBi8r / yKSmz07pPXcPLZc99 L2SBYHZGRZ7Cfdta9u3dHCSnoUlKSUwP883 + q78rElKo / ma / 6o / Ikpx + tdHzuoZTLsV1TWNrDCLH 3tMguPFNjG90lND / AJs9X / 0mN / 27l / 8ApdJSv + bPV / 8ASY3 / AG7l / wDpdJSv + bPV / wDSY3 / buX / 6 XSUr / mz1f / SY3 / buX / 6XSUr / AJs9X / 0mN / 27l / 8ApdJSv + bPV / 8ASY3 / AG7l / wDpdJSv + bPV / wDS Y3 / buX / 6XSUr / mz1f / SY3 / buX / 6XSUsfq11cAn1MfTX + dy // AEukpy / TzP8ARv8A + 28 // wBKpKV6 eZ / o3 / 8Abef / AOlUlN3C6L1POqN1RrrDXFsXOza3SADw64aapKbH / Nnq / wDpMb / t3L / 9LpKdQM + t IAAf0 / TT6F3 / AKUSUrb9av3 + n / 5l3 / k0lK2 / Wr9 / p / 8AmXf + TSUrb9av3 + n / AOZd / wCTSUrb9av3 + n / 5l3 / k0lK2 / Wr9 / p / + Zd / 5NJTpY / r + iz7UWG6Pea5DJ / k7pKSlz / PN / qu / KxJSqP5mv + qPyJKa mb0XpfUbRfm47brGtDA4kj2gkxoR4pKa / wDzV + r / AP3CZ97v / JJKV / zV + r // AHCZ97v / ACSSlf8A NX6v / wDcJn3u / wDJJKV / zV + r / wD3CZ97v / JJKV / zV + r / AP3CZ97v / JJKV / zV + r // AHCZ97v / ACSS lH6rfV8Ak4TNNeXf + SSU5G36n / 8Aldd / 2zckpW36n / 8Aldd / 2zckpW36n / 8Aldd / 2zckpW36n / 8A ldd / 2zckpPhYh2Uz7 / s9PT3tdBdNldjG6ebikp0P + av1f / 7hM + 93 / kklK / 5q / V // ALhM + 93 / AJJJ Sv8Amr9X / wDuEz73f + SSUr / mr9X / APuEz73f + SSU6ySlJKUkpSSmB / nm / wBV35WJKR03U + jX + kb9 Edx4JKSevT / pG / eElK9en / SN + 8JKV69P + kb94SUr16f9I37wkpXr0 / 6Rv3hJSvXp / wBI37wkpXr0 / wCkb94SUr16f9I37wkpXr0 / 6Rv3hJSvXp / 0jfvCSlevT / pG / eElK9en / SN + 8JKV69P + kb94SUr1 6f8ASN + 8JKV69P8ApG / eElK9en / SN + 8JKV69P + kb94SUr16f9I37wkpXr0 / 6Rv3hJSvXp / 0jfvCS levT / pG / eElIzdT6zf0jfou7jxYkp // Z
• 2JPEG256256 / 9j / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QklNA + 0AAAAAABAASAAAAAEA AQBIAAAAAQAB / + 4AE0Fkb2JlAGSAAAAAAQUAAgAg / 9sAhAAMCAgICAgMCAgMEAsLCxAUDg0NDhQY EhMTExIYFBIUFBQUEhQUGx4eHhsUJCcnJyckMjU1NTI7Ozs7Ozs7Ozs7AQ0LCxAOECIYGCIyKCEo MjsyMjIyOzs7Ozs7Ozs7Ozs7Ozs7OztAQEBAQDtAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQED / wAARCAEA ALUDAREAAhEBAxEB / 8QBQgAAAQUBAQEBAQEAAAAAAAAAAwABAgQFBgcICQoLAQABBQEBAQEBAQAA AAAAAAABAAIDBAUGBwgJCgsQAAEEAQMCBAIFBwYIBQMMMwEAAhEDBCESMQVBUWETInGBMgYUkaGx QiMkFVLBYjM0coLRQwclklPw4fFjczUWorKDJkSTVGRFwqN0NhfSVeJl8rOEw9N14 / NGJ5SkhbSV xNTk9KW1xdXl9VZmdoaWprbG1ub2N0dXZ3eHl6e3x9fn9xEAAgIBAgQEAwQFBgcHBgI7AQACEQMh MRIEQVFhcSITBTKBkRShsUIjwVLR8DMkYuFygpJDUxVjczTxJQYWorKDByY1wtJEk1SjF2RFVTZ0 ZeLys4TD03Xj80aUpIW0lcTU5PSltcXV5fVWZnaGlqa2xtbm9ic3R1dnd4eXp7fh2 + f3 / 9oADAMB AAIRAxEAPwD06mmn0a / 0bfojsPBJST0Kf9G37gkpXoU / 6Nv3BJSvQp / 0bfuCSlehT / o2 / cElK9Cn / Rt + 4JKV6FP + jb9wSUr0Kf8ARt + 4JKV6FP8Ao2 / cElK9Cn / Rt + 4JKV6FP + jb9wSUr0Kf9G37gkpX oU / 6Nv3BJSvQp / 0bfuCSlehT / o2 / cElK9Cn / AEbfuCSlehT / AKNv3BJSvQp / 0bfuCSlehT / o2 / cE lK9Cn / Rt + 4JKV6FP + jb9wSUr0Kf9G37gkpGaafWb + jb9F3YeLElJKP5mv + qPyJKamaetC0fs5uKa to3faHWB26TMbGkREJKa + 761fudP / wA + 7 / yCSlbvrV + 50 / 8Az7v / ACCSlbvrV + 50 / wDz7v8AyCSl bvrV + 50 // Pu / 8gkpW761fudP / wA + 7 / yCSlbvrV + 50 / 8Az7v / ACCSlbvrV + 50 / wDz7v8AyCSlbvrV + 50 // Pu / 8gkpRf8AWkAks6fpr9O7 / wBJpKcxv1l6w5waK8aSYE15Y / 8ARCSnT3fWr9zp / wDn3f8A kElK3fWr9zp / + fd / 5BJSt31q / c6f / n3f + QSUrd9av3On / wCfd / 5BJSt31q / c6f8A593 / AJBJSt31 q / c6f / n3f + QSUrd9av3On / 593 / kElK3fWr9zp / 8An3f + QSU3cE9SLHftIUNfPs + zlxEee8BJTZSU wP8APN / qu / KxJSqP5mv + qPyJKcfrXQrup5TMit1QDawz9IbpkFx / wV1Y / O8ElND / AJo5X7 + N9 + T / AO9KSlf80cr9 / G + / J / 8AelJSv + aOV + / jffk / + 9KSlf8ANHK / fxvvyf8A3pSUr / mjlfv4335P / vSk pX / NHK / fxvvyf / elJSv + aOV + / jffk / 8AvSkpX / NHK / fxvvyf / elJSx + qWUATvx9Necn / AN6UlOX9 jH + if / 7D5v8A6XSU38T6tX5lDb6zUxrpAbaMpjtDGrXZMpKdPB6T1vp1bqsO / FYxztxDmXP1iOX3 OPZJTY9H6y / 9ycP / ALZf / wClElK9H6y / 9ycP / tl // pRJSvR + sv8A3Jw / + 2X / APpRJSvR + sv / AHJw / wDtl / 8A6USUr0frL / 3Jw / 8Atl // AKUSUr0frL / 3Jw / + 2X / + lElOlSLhUwZBa60NG9zBDS7vAMpK ZpKYH + eb / Vd + ViSlUfzNf9UfkSU819aMGzJz67G4j8gClrd7Mf1gPc / Td69XjxCSnH / ZN3 / ldb / 7 B / 8Av4kpX7Ju / wDK63 / 2D / 8AfxJSv2Td / wCV1v8A7B / + / iSlfsm7 / wArrf8A2D / 9 / ElK / ZN3 / ldb / wCwf / v4kpX7Ju / 8rrf / AGD / APfxJSv2Td / 5XW / + wf8A7 + JKV + ybv / K63 / 2D / wDfxJSv2Tb / AOV1 v / sH / wC / iSkX2Sr / ALiH / wBhh / 72pKV9kq / 7iH / 2GH / vakpX2Sr / ALiH / wBhh / 72pKSjpVpEjp1p B / 7p / wDv4kpX7Ju / 8rrf / YP / AN / ElK / ZN3 / ldb / 7B / 8Av4kpX7Ju / wDK63 / 2D / 8AfxJSv2Td / wCV 1v8A7B / + / iSm1gV9S6babcPCvqLhteW4YktmY1yykp7ZJSklMD / PN / qu / KxJSqP5mv8Aqj8iSnH6 1d1uvKY3ppt9L0wXenRXaN0un3WXVniNISU0PtX1r8cn / wBhKf8A3pSUr7V9a / HJ / wDYSn / 3pSUr 7V9a / HJ / 9hKf / elJSvtX1r8cn / 2Ep / 8AelJSvtX1r8cn / wBhKf8A3pSUr7V9a / HJ / wDYSn / 3pSUr 7V9a / HJ / 9hKf / elJSvtX1r8cn / 2Ep / 8AelJSxyvrUQQ45ERr + qU8f + xKSnHZieq8V11Ne52ga3Gx yT8AMtJSf9i53 / cJ / wD7BU / + 9KSlfsXO / wC4T / 8A2Cp / 96UlOi3I + tLGhjftADRAh3SnQD / 0JSUv 9q + tfjk / + wlP / vSkpX2r61 + OT / 7CU / 8AvSkpX2r61 + OT / wCwlP8A70pKV9q + tfjk / wDsJT / 70pKV 9q + tfjk / + wlP / vSkpPhZ / wBYKbi / NoysqvaQKxRTVrpruF7klO9i3PyKG3PqfQ50zVZG5sEjXaSO ySmR / nm / 1XflYkpVH8zX / VH5ElOb1V9bchof1cdOOwfoSahOrvf + lE + XySU0vVp / + eZv + djf3JKV 6tP / AM8zf87G / uSUr1af / nmb / nY39ySlerT / APPM3 / Oxv7klK9Wn / wCeZv8AnY39ySlerT / 88zf8 7G / uSUr1af8A55m / 52N / ckpXq0 // ADzN / wA7G / uSUs62naf + yVrtON2Nr + CSnnqrxRY22n0q7GmW vY / p7XA + RDUlNv8AbnU / + 5j / AP2IwklK / bnU / wDuY / 8A9iMJJSv251P / ALmP / wDYjCSUr9udT / 7m P / 8AYjCSUr9udT / 7mP8A / YjCSU2acj6zZFYuxzlW1una + uzFc0wYMENI5CSm90 / G + sOU97cvJysM NALXP + zv3Hw9jElN39k9T / 8ALe // ALbq / wDIJKV + yep / + W9 // bdX / kElOhi1W0UNquudkPbM2vAB dJJ1DQBokpkf55v9V35WJKVR / M1 / ​​1R + RJTy / 1rtazqNYLmj9C0 + 62qv85 / a2i0 / ikpxftDP32f8A sTjf + 8iSlfaGfvs / 9icb / wB5ElK + 0M / fZ / 7E43 / vIkpX2hn77P8A2Jxv / eRJSvtDP32f + xON / wC8 iSlfaGfvs / 8AYnG / 95ElK + 0M / fZ / 7E43 / vIkpX2hn77P / YnG / wDeRJSvtDP32f8AsTjf + 8iSlfaG fvs / 9icb / wB5ElOlV17CrqZW7p + DYWNDS92RVucQI3GKBqUlM / 8AnDg / + VuB / wCxFf8A6RSUr / nD g / 8Albgf + xFf / pFJTbwes9Ava851GFiEEbA1zLdw78VthJTa / aX1R / fw / wDNb / 5FJSavr / 1dpYK6 suitg4a0gATrwAkpn / zk6F / 3Op / zklK / 5ydC / wC51P8AnJKb1GRTlUtyMd4sreJa9vB7JKSJKYH + eb / Vd + ViSlUfzNf9UfkSU8v9a72VdRra681H0WnaLhX + c / Xace38qSnF + 11f9yz / AOxI / wDeJJSv tdX / AHLP / sSP / eJJSvtdX / cs / wDsSP8A3iSUr7XV / wByz / 7Ej / 3iSUr7XV / 3LP8A7Ej / AN4klK + 1 1f8Acs / + xI / 94klK + 11f9yz / AOxI / wDeJJSvtdX / AHLP / sSP / eJJSvtdX / cs / wDsSP8A3iSUr7XV / wByz / 7Ej / 3iSUr7XV / 3LP8A7Ej / AN4klK + 11f8Acs / + xI / 94klN7Ds6HZTuzeq3UWyRsZY14jsd 32ZqSk // AGMf + XWT97f / AHnSUkx8f6vZdzMfH6xlWW2GGNDmyT86ElOj / wA1qP8Audmf59f / AKRS Uu36r0NcHfbcswZgurg / + ApKdT7Ji / 6Gv / MH9ySkrWtY0NYA1o4AEBJS6SmB / nm / 1XflYkpVH8zX / VH5ElPM / Wm + yrqFbW2 + mPRaY35Lfzn9sdjm / wAUlON9ru / 7kH / t3O / 9JpKV9ru / 7kH / ALdzv / Sa Slfa7v8AuQf + 3c7 / ANJpKV9ru / 7kH / t3O / 8ASaSlfa7v + 5B / 7dzv / SaSlfa7v + 5B / wC3c7 / 0mkpX 2u7 / ALkH / t3O / wDSaSlfa7v + 5B / 7dzv / AEmkpX2u7 / uQf + 3c7 / 0mkpX2u7 / uQf8At3O / 9JpKV9ru / wC5B / 7dzv8A0mkpX2u7 / uQf + 3c7 / wBJpKV9ru / 7kH / t3O / 9JpKdX9hfWHxb / wCxmQkpX7C + sPi3 / wBjMhJTOroPXTawXOAr3DeW5mQXBs6xPeElOr / zdxP + 5GZ / 7E2f + SSUr / m7if8AcjM / 9ibP / JJK dVJSklMD / PN / qu / KxJSqP5mv + qPyJKcfrefm4uWyvGz8LEYaw415R95MuG4eWiSnP / a / VhoesdLH zKSlftfqv / lx0r7ykpPg9ayGZLXdR6r06yiDubU6HTGkT5pKdT9v9E / 7nY // AG43 + 9JSv2 / 0T / ud j / 8Abjf70lK / b / RP + 52P / wBuN / vSUr9v9E / 7nY // AG43 + 9JSv2 / 0T / udj / 8Abjf70lJKOsdKybW0 Y + XTbY / 6LGPBJjXQApKbNl1VVb7bXhjKxL3OMBoAnVJTS / b / AET / ALnY / wD243 + 9JSv2 / wBE / wC5 2P8A9uN / vSUr9v8ARP8Audj / APbjf70lK / b / AET / ALnY / wD243 + 9JSv2 / wBE / wC52P8A9uN / vSUr 9v8ARP8Audj / APbjf70lK / b / AET / ALnY / wD243 + 9JSv2 / wBE / wC52P8A9uN / vSUr9v8ARP8Audj / APbjf70lNyjIoyqm341jbanztewyDBgwR5hJS5 / nm / 1XflYkpVH8zX / VH5ElPL / Wu9lXUa2uvNR9 Fp2i4V / nP12nHt / KkpxftdX / AHLP / sSP / eJJSvtdX / cs / wDsSP8A3iSUr7XV / wByz / 7Ej / 3iSUr7 XV / 3LP8A7Ej / AN4klK + 11f8Acs / + xI / 94klK + 11f9yz / AOxI / wDeJJSvtdX / AHLP / sSP / eJJSvtd X / cs / wDsSP8A3iSU3 + g5Fb + rY7RkGwku9vrh8 + 135v2Wuf8AOSU9R1Fwb0 / OcXbQGOO6dsexuu7a + PuKSniPtdX / AHLP / sSP / eJJSvtdX / cs / wDsSP8A3iSUr7XV / wByz / 7Ej / 3iSUr7XV / 3LP8A7Ej / AN4klK + 11f8Acs / + xI / 94klKGVWeMt3 / ALEj / wB4klK + 11f9yz / 7Ej / 3iSUoZVZMDLdJ / wC7I / 8A eJJSvtdX / cs / + xI / 94klPafV54s6Pjva / wBQHf7i7fPvf + dsrn / NSU3j / PN / qu / KxJSqP5mv + qPy JKeZ + tNpr6hWBc + v9C0wyy9g + k / WKabG / ikpxvtLv + 5V3 / b + X / 7zJKV9pd / 3Ku / 7fy // AHmSUr7S 7 / uVd / 2 / l / 8AvMkpX2l3 / cq7 / t / L / wDeZJSvtLv + 5V3 / AG / l / wDvMkpX2l3 / AHKu / wC38v8A95kl K + 0u / wC5V3 / b + X / 7zJKV9pd / 3Ku / 7fy // eZJTf6Fe53VcdpyLHyXe11uS4h3u / NsoY37ykp6bqB2 4Gc6S2GO9wLmkexvdgc77gkp4r7S7 / uVd / 2 / l / 8AvMkpJjm / KvZj0ZNrrLDDQcjKbJ + LsYBJTo / 8 3 + u / vu / 9jrf / AEkkpX / N / rv77v8A2Ot / 9JJKV / zf67 ++ 7 / 2Ot / 8ASSSlz0DrpM73f + xtv / pJJS3 / ADf67 ++ // wBjrf8A0kkpX / N / rv77v / Y63 / 0kkpX / ADf67 ++ 7 / wBjrf8A0kkp6LpWPfi4FVGSSbWb txLzby5xHvcGk6FJTYP883 + q78rElKo / ma / 6o / Ikp5 / 6x9Sz8POZVi5f2dhqDiycbUlzxP6w9ru3 wSU5X7d6v / 5Zfjg / + lUlK / bvV / 8Ayy / HB / 8ASqSlft3q / wD5Zfjg / wDpVJSv271f / wAsvxwf / SqS lft3q / 8A5Zfjg / 8ApVJSv271f / yy / HB / 9KpKV + 3er / 8All + OD / 6VSUr9u9X / APLL8cH / ANKpKV + 3 er / + WX44P / pVJSv271f / AMsvxwf / AEqkpX7d6v8A + WX44P8A6VSU7XTusdTfh2k4ducfdOQx + OA / U9q7NunCSmz + 1up / + VF // blX / k0lK / a3U / 8Ayov / AO3Kv / JpKV + 1up / + VF // AG5V / wCTSUr9rdT / APKi / wD7cq / 8mkpX7W6n / wCVF / 8A25V / 5NJSfDzszJtNd + Bbit2k + o9zHCfD2OJSU3klKSUwP883 + q78rElKo / ma / wCqPyJKeW + tlrmdRrADT + gadb8er85 / 5t9b3fPhJTi / aHfut / 8AYzC / 9IJKV9od + 63 / ANjML / 0gkpX2h47rf / YzC / 8ASCSlfaHfut / 9jML / ANIJKV9od + 63 / wBjML / 0gkpX2h47rf8A 2Mwv / SCSlfaHfut / 9jML / wBIJKV9od + 63 / 2Mwv8A0gkpX2h47rf / AGMwv / SCSlfaHfut / wDYzC / 9 IJKV9od + 63 / 2Mwv / AEgkp3 + l2 / WLApLGdLfkVvhzN + VQA0fyfTraNZSU9Di2X3Y7LMqn7Pa4e + RC H7TPG5uhSUmSUpJSklKSUpJSklKSUwP883 + q78rElKo / ma / 6o / Ikp5f613sq6jW115qPotO0XCv8 5 + u049v5UlOL9rq / 7ln / ANiR / wC8SSlfa6v + 5Z / 9iR / 7xJKV9rq / 7ln / ANiR / wC8SSlfa6v + 5Z / 9 iR / 7xJKV9rq / 7ln / ANiR / wC8SSlfa6v + 5Z / 9iR / 7xJKV9rq / 7ln / ANiR / wC8SSlfa6v + 5Z / 9iR / 7 xJKV9rq / 7ln / ANiR / wC8SSlfa6v + 5Z / 9iR / 7xJKV9rq / 7ln / ANiR / wC8SSko6raBA6jaAP8Au5 / 7 5pKV + 1rv / LG3 / wBjP / fNJSv2td / 5Y2 / + xn / vmkp6fp / TPXpozWdTzbGuDbNptaWO7kfzTSQkp2Ul KSUpJSklKSUwP883 + q78rElKo / ma / wCqPyJKea + tGTZTn1tZkW0g0tO2u2 + sfSfrFFNjfxlJTj / b r / 8Aubf / AOxGZ / 7zJKV9uv8A + 5t // sRmf + 8ySlfbr / 8Aubf / AOxGZ / 7zJKV9uv8A + 5t // sRmf + 8y Slfbr / 8Aubf / AOxGZ / 7zJKV9uv8A + 5t // sRmf + 8ySlfbr / 8Aubf / AOxGZ / 7zJKV9uv8A + 5t // sRm f + 8ySlfbr / 8Aubf / AOxGZ / 7zJKV9uv8A + 5t // sRmf + 8ySlfbr / 8Aubf / AOxGZ / 7zJKbmD1 / JwWva LBfvIM5D8q0iP3d2Nokptf8AO7K / cxvuyf8A3mSUr / ndlfuY33ZP / vMkpLi / WTqObe3Gxq8Z1r52 gnIaNAXh4PxwOAkp6OsvNbTaAHwNwbqAe8JKZJKUkpSSlJKYH + eb / Vd + ViSlUfzNf9UfkSU4vXer 9UwMtlOF6HpurDz61WRY7cXOHNDS2NPikpzv + cvX / DD / APYfM / 8AIJKV / wA5ev8Ahh / + w + Z / 5BJS v + cvX / DD / wDYfM / 8gkpX / OXr / hh / + w + Z / wCQSUr / AJy9f8MP / wBh8z / yCSlf85ev + GH / AOw + Z / 5B JSv + cvX / AAw // YfM / wDIJKV / zl6 / 4Yf / ALD5n / kElK / 5y9f8MP8A9h8z / wAgkpX / ADl6 / wCGH / 7D 5n / kElK / 5y9f8MP / ANh8z / yCSlf85ev + GH / 7D5n / AJBJSv8AnL1 / ww // AGHzP / IJKT4X1l6j9oH7 SFP2eDu + z4 + VvmNI3shJTpf85emeF / 8A7D2 / + QSU6db22VtsbO14DhIgwdeCkpkkpSSlJKUkpgf5 5v8AVd + ViSlUfzNf9UfkSU8z9aajZ1Csil9n6Folld7x9J + k03Vt / BJTjfZnf9xbv + 2Mv / 3pSUr7 M7 / uLd / 2xl / + 9KSlfZnf9xbv + 2Mv / wB6UlK + zO / 7i3f9sZf / AL0pKV9md / 3Fu / 7Yy / 8A3pSUr7M7 / uLd / wBsZf8A70pKV9md / wBxbv8AtjL / APelJSvszv8AuLd / 2xl / + 9KSlfZnf9xbv + 2Mv / 3pSUr7 M7 / uLd / 2xl / + 9KSlfZnf9xbv + 2Mv / wB6UlLtw7Xatw7z8MfMP / uykpf7Df8A9wr / AP2HzP8A3pSU 9n0h + / p1DfSsp9NgrLLWOY6WiCdthc6PCSkpupKUkpSSlJKUkpSSmB / nm / 1XflYkpVH8zX / VH5El OL12rAsy2HK6Tf1B / pgC2lpLQNzvZ9Nuvf5pKc37P0b / AOdzM / zD / wClElK + z9G / + dzM / wAw / wDp RJSvs / Rv / nczP8w / + lElK + z9G / 8AnczP8w / + lElK + z9G / wDnczP8w / 8ApRJSvs / Rv / nczP8AMP8A 6USU3 + n9E6FnMe9 / SX4hYY23hzSfMQ8pKbX / ADV + r / 8A3CZ97v8AySSlf81fq / 8A9wmfe7 / ySSlf 81fq / wD9wmfe7 / ySSlf81fq // wBwmfe7 / wAkkpu4PTsLptbqsGoUsc7c5rZMmInUnwSU2UlKSUpJ SklKSUpJSklKSUwP883 + q78rElKo / ma / 6o / Ikp5n600WW9Qrc2r1B6LROzJd + c / vjva3 + KSnGGJc OMf / AMBzv / SiSlfZLv8AuOf + 2s7 / ANKJKV9ku / 7jn / trO / 8ASiSlfZLv + 45 / 7azv / SiSlfZLv + 45 / wC2s7 / 0okpX2S7 / ALjn / trO / wDSiSlfZLv + 45 / 7azv / AEokpX2S7 / uOf + 2s7 / 0okpv9CxrGdVx3 OpLQC73enltj2u73PLPvSU9N1AF2BmtA3EscAIcZ9je1ZDvuSU8V9ku / 7jn / ALazv / SqSlfY7v8A uPz / AMFnf + lUlK + yXf8Acc / 9tZ3 / AKUSUo4lwj9X58Ks7 / 0qkpX2S7 / uOf8AtrO / 9KJKUcO4f9p / / As4 / wDo1JSvslv / AHHP / bWd / wClElK + yXf9xz5fos7 / ANKJKV9kt7Y5 / wC2s7 / 0okp7H6vsNfSK GObsI3 + 2LGx739riX / ekpvH + eb / Vd + ViSlUfzNf9UfkSU819aMGzJz67G4j8gClrd7Mf1gPc / Td6 9XjxCSnH / ZN3 / ldb / wCwf / v4kpX7Ju / 8rrf / AGD / APfxJSv2Td / 5XW / + wf8A7 + JKV + ybv / K63 / 2D / wDfxJSv2Td / 5XW / + wf / AL + JKV + ybv8Ayut / 9g // AH8SUr9k3f8Aldb / AOwf / v4kpX7Ju / 8AK63 / ANg // fxJTf6H06ynquPa7CspDSfe7G9MD2u / P + 0vj7klPSdQYbMHNrDDYXNcNgbvLpY3TbubP3pK eM / ZN3 / ldb / 7B / 8Av4kpJRgZeNczIowLmWVkOY4YeoI / 9C0lOl + 1PrN / osn / ANgm / wDvUkpX7U + s 3 + iyf / YJv / vUkpX7U + s3 + iyf / YJv / vUkpv4Y + seXSLjksxySR6d + Ltfp5C5ySk32T6xf9z6P / Yc / + lUlK + yfWL / ufR / 7Dn / 0qkpX2T6xf9z6P / Yc / wDpVJToYrMllDW5djbbhO57G7AdTENl3ZJTI / zz f6rvysSUqj + Zr / qj8iSnm / rPn5mLn114 + SaGmlri312VSdzxO19bz25SU4 / 7Z6n / ANzz / wCxdP8A 6QSUmxOv5 + NkMutyRkMbM1WZdW10gjWKAdJlJTo / 883 / APcfG / 8AYxv / AKSSUr / nm / 8A7j43 / sY3 / wBJJKV / zzf / ANx8b / 2Mb / 6SSUr / AJ5v / wC4 + N / 7GN / 9JJKV / wA83 / 8AcfG / 9jG / + kklK / 55v / 7j 43 / sY3 / 0kkpX / PN // cfG / wDYxv8A6SSU9HjWW20MsvrFVjgC6sO3hp8NwAlJSVJSklKSUpJSklKS UpJSklKSUpJTA / zzf6rvysSUqj + Zr / qj8iSnmfrTk109Qra + 51ZNLTDcl9H5z9drK3j5pKcb7dT / ANyrP / Y + 3 / 0gkpX26n / uVZ / 7h3 / + kElK + 3U / 9yrP / Y + 3 / wBIJKV9up / 7lWf + x9v / AKQSUr7dT / 3K s / 8AY + 3 / ANIJKV9up / 7lWf8Asfb / AOkElK + 3U / 8Acqz / ANj7f / SCSlfbqf8AuVZ / 7h3 / + kElPQdM 6Pi9Rwq8sZuZ75nZkvc0EEjQlrfDwSU6GP0VmNcy4ZmbZsM7Lb3PYf6zTykp0klKSUpJSklKSUpJ SklKSUpJSklMD / PN / qu / KxJSqP5mv + qPyJKeZ + tN9lXUK2tt9Mei0xvyW / nP7Y7HN / ikpxvtd3 / c g / 8Abud / 6TSUr7Xd / wByD / 27nf8ApNJSvtd3 / cg / 9u53 / pNJSvtd3 / cg / wDbud / 6TSUr7Xd / 3IP / AG7nf + k0lK + 13f8Acg / 9u53 / AKTSUr7Xd / 3IP / bud / 6TSUr7Xd / 3IP8A27nf + k0lK + 13f9yD / wBu 53 / pNJSXF6pkYl7chlzXuZMNsfmvaZBGrXVR3SU6H / O3qP8A3U / zMr / 0ikpX / O3qP / dT / Myv / SKS lf8AO3qP / dT / ADMr / wBIpKSY / wBbcj1mfazjimfeaq8kvj + TupASU9SkpSSlJKUkpSSlJKYH + eb / AFXflYkpVH8zX / VH5ElPN / WdmQ7PrNTXOHot1Dcl2u5 // cd7W / xSU4 / p5n + jf / 23n / 8ApVJSvTzP 9G // ALbz / wD0qkpXp5n + jf8A9t5 // pVJSvTzP9G // tvP / wDSqSlenmf6N / 8A23n / APpVJSvTzP8A Rv8A + 28 // wBKpKV6eZ / o3 / 8Abef / AOlUlK9PM / 0b / wDtvP8A / SqSlenmf6N // bef / wClUlK9PM / 0 b / 8AtvP / APSqSlenmf6N / wD23n / + lUlJ8OsC7 / KFWQaYOlDM0Pnt9OwhJTf2dB / 0HU / uyf8AySSl bOg / 6Dqf3ZP / AJJTfxes9Pw6G49OPnbGTG + i151Jdq5wJ7pKS / 84sT / ALj5n / sNZ / 5FJSv + cWJ / 3HzP / Yaz / wAikp0qrBdUy5oLRY0OAcC1wBE6g8FJTNJSklMD / PN / qu / KxJSqP5mv + qPyJKeX + teP 63Ua3egbYpaNwx7Lvzn6bmPaPkkpxfsX / dM / + wV3 / pVJSvsX / dM / + wV3 / pVJSvsX / dM / + wV3 / pVJ SvsX / dM / + wV3 / pVJSvsX / dM / + wV3 / pVJSvsX / dM / + wV3 / pVJSvsX / dM / + wV3 / pVJSvsX / dM / + wV3 / pVJSvsX / dM / + wV3 / pVJSvsX / dM / + wV3 / pVJTpUfVZ19LLgcNm9odssqe1wns5pt0KSnXrx / rBVW 2qvPw2sYA1o9I6AaD89JTqYIyxjgZtrLrZMvqG1sdtJKSmwkpSSlJKUkpSSlJKUkpgf55v8AVd + V iSlUfzNf9UfkSU8v9a6fU6jWfSL / ANC0SMeu785 / 5z7az8oSU4v2b / gD / wCwVP8A70pKV9m / 4A / + wVP / AL0pKV9m / wCAP / sFT / 70pKV9m / 4A / wDsFT / 70pKV9m / 4A / 8AsFT / AO9KSlfZv + AP / sFT / wC9 KSlfZv8AgD / 7BU / + 9KSlfZv + AP8A7BU / + 9KSlfZv + AP / ALBU / wDvSkpX2b / gD / 7BU / 8AvSkpX2b / AIA / + wVP / vSkp1 / q / wBP6fl2Px83A9R0bxa + hlTWgQNvsts1KSnqMXExsKoUYlbaqwSQxugk8pKT JKUkpSSlJKUkpSSlJKYH + eb / AFXflYkpVH8zX / VH5ElPLfWwVnqNe91YPoN + mMUn6T / + 5Lg7 + CSn Fin9 + j / N6d / 5NJSop / fo / wA3p3 / k0lKin9 + j / N6d / wCTSUqKf36P83p3 / k0lKin9 + j / N6d / 5NJSo p / fo / wA3p3 / k0lKin9 + j / N6d / wCTSUqKf36P83p3 / k0lKin9 + j / N6d / 5NJSfCt6fRcX5dOPl17SP TJwa9dNZY8FJTpY + b9WrrmV29OxKWOMGx1uMQ3zIbYSkp6PCwem4zfX6fTVW21oO + kABzTqDLeQk ptJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpgf55v9V35WJKVR / M1 / ​​wBUfkSU4h2h6f1HLzWWYlFlrBUGlzHUATue Y / Tgu7 / BJTl / sXrf / cS7 / Pw // IpKV + xet / 8AcS7 / AD8P / wAikpX7F63 / ANxLv8 / D / wDIpKV + xet / 9xLv8 / D / APIpKV + xet / 9xLv8 / D / 8ikpX7F63 / wBxLv8APw // ACKSlfsXrf8A3Eu / z8P / AMikpX7F 63 / 3Eu / z8P8A8ikp3 + j9GrpxB9vpbZc87i25lTnM7bd1bdp4lJTe / ZvTv + 4tP / bbf7klK / ZvTv8A uLT / ANtt / uSU2GtaxoYwBrWgBrQIAA7BJS6SlJKUkpSSlJKUkpSSlJKYH + eb / Vd + ViSlUfzNf9Uf kSUzSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklMD / PN / qu / KxJSqP5m v + qPyJKZpKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpzsjreNjXPofTkucwwSyh7mn4OAgpKR / 84sT / uPmf + w1n / kU lK / 5xYn / AHHzP / Yaz / yKSlf84sT / ALj5n / sNZ / 5FJTcws6vOrdZUy2sNdtIuY6s8ToHAJKbKSlJK UkpSSlJKUkpSSlJKYH + eb / Vd + ViSkdN1Po1 / pG / RHceCSknr0 / 6Rv3hJSvXp / wBI37wkpXr0 / wCk b94SUr16f9I37wkpXr0 / 6Rv3hJSvXp / 0jfvCSlevT / pG / eElK9en / SN + 8JKV69P + kb94SUr16f8A SN + 8JKV69P8ApG / eElK9en / SN + 8JKV69P + kb94SUr16f9I37wkpXr0 / 6Rv3hJSvXp / 0jfvCSlevT / pG / eElK9en / AEjfvCSlevT / AKRv3hJSvXp / 0jfvCSlevT / pG / eElIzdT6zf0jfou7jxYkp // 9k =
uuid: d2e18946-7322-4ebb-8639-b439a7800820xmp. сделал: A7F1E5510A19E9118837EC1594C026B0adobe: DocId: INDD: 151fd653-b929-11e1-9c50-c86031d230fbproof: pdfxmp.iid: 8ED9CB510A19E9118837EC1594C026B0xmp.did: 21E50BE18EB5E511900FB1B3C4F01273adobe: DocId: INDD: 151fd653-b929-11e1-9c50-c86031d230fbdefault
• savedxmp.iid: E16950E8205DE3118311EA4CF88C650D2013-12- 04T21: 16: 06 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: E26950E8205DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T21: 16: 06 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 / метаданные
• сохраненный xmp.iid: E36950E8205DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T21: 23: 24 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: A1BACAA3245DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T21: 42: 49 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 28976FC2265DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T21: 58 + 01: 00Adobe InDesign 7. 5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: A13A1BB3295DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 19: 03 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 7443B8C9295DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 19: 41 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 7AA368012A5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 21: 14 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 7BA368012A5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 23: 30 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: B728E38E2A5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 25: 11 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 5529199B2A5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 25: 32 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp. iid: F87208CB2A5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 26: 52 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 761CB3ED2A5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 27: 50 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: F5C2DCED2B5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 35 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 46E7244A2C5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 37: 35 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 1B142A912C5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 39: 34 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: A6CF8DD32D5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 48: 35 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 267666CB2E5DE3118311EA4CF88C650D2013-12-04T22: 55: 31 + 01: 00Adobe InDesign 7. 5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 9F269956ADB3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T00: 38: 01 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 / метаданные
• savedxmp.iid: 46DBBC56ADB3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T00: 38: 01 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: FAECE49AAFB3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T00: 54: 15 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: B0A37CBAAFB3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T00: 55: 08 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: B1A37CBAAFB3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T00: 56: 25 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 0B95F016B0B3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T00: 57: 43 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp. iid: 15FD4093B0B3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T01: 01: 11 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: AE4ECAB9B0B3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T01: 02: 16 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 73519F80B1B3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T01: 07: 49 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 3D8B76A7B1B3E31193E5CE805C6180AA2014-03-25T01: 08: 55 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 2392FA2B64B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T22: 26: 47 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 008ABE5F64B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T22: 28: 14 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp. iid: 218967E665B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T22: 39: 10 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 179BE70567B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T22: 47: 12 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 189BE70567B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T22: 54: 52 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 199BE70567B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T22: 56: 06 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: E9677D9668B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T22: 58: 24 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: F5E03DCC68B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T22: 59: 54 + 01: 00Adobe InDesign 7. 5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: F6E03DCC68B4E311
• 3EA572244D82014-03-25T23: 06: 18 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: C99DDE0E6AB4E311
• 3EA572244D82014-03-25T23: 08: 56 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 619BD0626AB4E311
• 3EA572244D82014-03-25T23: 11: 16 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 629BD0626AB4E311
• 3EA572244D82014-03-25T23: 11: 57 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 639BD0626AB4E311
• 3EA572244D82014-03-25T23: 18: 11 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp. iid: 4117E711EAB9E311B527CAACBBC4579D2014-04-02T00: 07: 52 + 02: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: F3DED6CB01BDE311B0BBB3BF3C4398152014-04-05T22: 35: 16 + 02: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 554A24C902BDE311B0BBB3BF3C4398152014-04-05T22: 42: 21 + 02: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: D40F88777F93E41198E884DE5EEBD6422015-01-03T20: 34 + 01: 00 Adobe InDesign 7.5 / метаданные
• savedxmp.iid: BF01A7777F93E41198E884DE5EEBD6422015-01-03T20: 34 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: C001A7777F93E41198E884DE5EEBD6422015-01-03T20: 36: 37 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 5FC568C48093E41198E884DE5EEBD6422015-01-03T20: 43: 18 + 01: 00Adobe InDesign 7. 5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 8154335C8193E41198E884DE5EEBD6422015-01-03T20: 47: 33 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 9DD1BC3D8393E41198E884DE5EEBD6422015-01-03T21: 01: 01 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 37FA23E38393E41198E884DE5EEBD6422015-01-03T21: 05: 38 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 38FA23E38393E41198E884DE5EEBD6422015-01-03T21: 07: 46 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: A5E2F0E08EBestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 34: 56 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 / метаданные
• Savedxmp.iid: 21E50BE18EBove511900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 34: 57 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp. iid: 22E50BE18EBestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 37: 15 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: EE3F48888FBestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 39: 37 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 13D71BB08FBestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 40: 44 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 7BB2B12B90Bove11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 44: 11 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 0F446E4690Bestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 44: 56 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: CAA91AFC90Bove11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 50: 01 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 4B50971191Bove11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 50: 37 + 01: 00Adobe InDesign 7. 5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: DA26E32991Bestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 51: 18 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 92614E7C91Bestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 53: 36 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: B83E99A391Bestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 54: 42 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: A2DF07CC91Bove11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 55: 50 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: E1FA500F92Bove11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 57: 43 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 8FCD783F92Bestive11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 59: 03 + 01: 00Adobe InDesign 7. 5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 3917B14C92Bove11900FB1B3C4F012732016-01-07T23: 59: 26 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 99E8B16592Bove11900FB1B3C4F012732016-01-08T00: 00: 08 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: C811E98192Bestive11900FB1B3C4F012732016-01-08T00: 00: 55 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: A28BBA8C92Bestive11900FB1B3C4F012732016-01-08T00: 01: 13 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 2640DCB002B6E51183BFCA4FE175E1DE2016-01-08T13: 23: 57 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 8C7506603DFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 42: 55 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp. iid: 3872F6813DFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 43: 51 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 1BA4A2033EFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 47: 29 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 3ED066183EFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 48: 04 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 637792223EFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 48: 21 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: B66F40603EFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 50: 04 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 7339D5A53EFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 52: 01 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: EAC637F43EFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 54: 13 + 01: 00Adobe InDesign 7. 5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 18E4A71C3FFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 55: 21 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 2EBE223D3FFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 56: 15 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: DA2CE8763FFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 57: 52 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: AD10D8B13FFFE6118CD898483CAC834D2017-03-02T12: 59: 31 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: FB6FA7DB5314E911B646C2EDC4961D532019-01-09T22: 16: 41 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: FF6E7F085414E911B646C2EDC4961D532019-01-09T22: 17: 56 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp. iid: B87C8A6C5414E911B646C2EDC4961D532019-01-09T22: 20: 44 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: CF6EFBFA5414E911B646C2EDC4961D532019-01-09T22: 24: 43 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 0F6226375514E911B646C2EDC4961D532019-01-09T22: 26: 24 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 1110DA535514E911B646C2EDC4961D532019-01-09T22: 27: 12 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• сохраненный xmp.iid: 8ED9CB510A19E9118837EC1594C026B02019-01-15T22: 12: 52 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 / метаданные
• savedxmp.iid: A7F1E5510A19E9118837EC1594C026B02019-01-15T22: 12: 52 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: 582720510B19E9118837EC1594C026B02019-01-15T22: 20 + 01: 00Adobe InDesign 7. 5 /; / метаданные
• savedxmp.iid: F00065AF0B19E9118837EC1594C026B02019-01-15T22: 22: 38 + 01: 00Adobe InDesign 7.5 /; / метаданные
894application / pdf Библиотека Adobe PDF 9.9 Ложь конечный поток endobj 3 0 obj > endobj 5 0 obj > endobj 6 0 obj > endobj 7 0 объект > endobj 8 0 объект > endobj 9 0 объект > endobj 10 0 obj > endobj 36 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 37 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0,0 595,276 841,89] / Тип / Страница >> endobj 38 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 39 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 40 0 obj > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / TrimBox [0.