+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет як 6: Як-6 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

0

Як-6 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И.

Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Яковлев Як-6 Многоцелевой самолёт — aviArmor

История самолёта Як-6 до настоящего времени переписывалась из воспоминаний авиаконструкторов и инженеров, работавших над этим самолётом в годы войны.

Судя по этим материалам, Як-6 был создан по заказу наркомата авиапромышленности и в кратчайшие сроки был запущен в серийное производство, чтобы в конечном итоге стать одним из лучших многоцелевых самолётов ВВС РККА. Надо сказать, что эти утверждения весьма спорны, поэтому обратимся к прошлому.

Довольно длительное время роль курьерских и легких транспортных самолётов выполняли поликарповские бипланы Р-5 и У-2. Что и говорить, самолёты это были надежные и хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации, однако по коммерческой нагрузке они не совсем устраивали ни ВВС, ни ГВФ. Максимальное число пассажиров принимаемых на борт ограничивалось тремя человеками, при этом масса дополнительной нагрузки существенно снижалась. Кроме того, ВВС желали получить надежный связной самолёт, наподобие Fh-204 или, на худой конец, Caudron C.440. Эти машины обладали неплохой грузоподъёмностью и вместимостью при достаточно слабых моторах. Серийных аналогов им в СССР не было, если не считать нескольких ПС-35, которые были мобилизованы только в июне 1941 г.

Собственно, данной темой в нашей стране никто всерьёз не занимался и её решил занять сам заместитель наркома А.С.Яковлев. Упрекнуть его в непрофизионализме было бы просто некорректно, но цели которые ставил перед своим коллективом Яковлев были совсем не из лёгких.

Первая “проба пера” прошла в 1938 г., когда на испытания поступил двухмоторный многоцелевой самолёт С-17( позднее переименованный в УТ-3) и его пассажирская модификация Я-19. НКАП поначалу проявил искренний интерес к С-17, но пока шли испытания (проходившие на слишком удачно) приоритеты поменялись ив серийное производство этот самолёт не пошел. Тем не менее Яковлеву удалось получить заказ на небольшую серию УТ-3, часть которых ограниченно использовалась в 1941-1942 гг. Более печальная судьба постигла Я-19 – он вообще остался с единственном числе и в скором времени был утилизирован.

С началом войны заниматься связными самолётами стало некогда и к этой теме вернулись только на следующий год. Весной 1942 г. Яковлев, при встрече со Сталиным, выступил с инициативой построить небольшой транспортный самолёт, который можно было бы без затруднений выпускать в больших количествах и при этом не использовать дефицитный авиационный алюминий.

Другими словами Яковлев предлагал в кратчайшие сроки, фактически без проведения полного испытательного цикла, наладить выпуск самолётов, простых как “фанерный ящик”. Сталину эта идея понравилась, поскольку потребность армии в такой машине была велика. Особенно учитывался факт возможности транспортировки в салоне самолёта габаритных грузов или нескольких пассажиров.

Естественно создавался самолёт не на пустом месте. При проектировании будущего Як-6 активно использовались наработки по Я-19, от которого позаимствовали форму фюзеляжа, оперение и некоторые другие конструктивные элементы. Конструкция самолёта была на 90 % выполнена из дерева. Каркас Як-6 был выполнен из сосны и березовой фанеры и обшивался полотном. Из березы также делались винты, хотя обычно для этой цели использовались более твердые породы дерева или металл. В целях экономии даже бензобаки выполнили их фанеры, серьёзно навредив живучести самолёта, так как никакой защиты на них не было предусмотрено. Небольшая проблема возникла ещё и с двигателями.

Использовать рядные моторы семейства МВ (на УТ-3 устанавливались МВ-6А и МВ-31Ф) не представлялось возможным, поскольку их выпуск прекратили в 1941 г. Выбор оставался за радиальными моторами М-11Ф и М-12. После сравнения был сделан вывод, что наиболее приемлемым вариантом будет использование именно М-11Ф. Этот мотор не отличался особой мощностью, но был надежен, прост в эксплуатации и хорошо освоен в серийном производстве. Для ускорения процесса массового производства, колеса шасси, электро- и пневмосистему позаимствовали от истребителей. В окончательном виде новый транспортный самолёт внешне напоминал Я-19, но смотрелся чуть менее элегантно.

В мае 1942 г. ОКБ Яковлева получает официальный заказ на постройку прототипа, сборку которого завершили в августе на заводе №47 в Оренбурге. Опытный образец был тут же доставили в Москву, где в присутствии высшего авиационного руководства начались его испытания. Для “обкатки” опытной машины был приглашен опытный лётчик-испытатель Шиянов, имевший немалый опыт в освоении новой техники.

В течении нескольких недель опытный Як-6 прошел неполную испытательную программу, что совершенно не помешало составить вполне благоприятный отчет о возможностях самолёта. В частности указывалось, что Як-6 прост в управлении, может взлетать и садиться с любых аэродромов, а также перевозить габаритные грузы, что было особенно актуально в фронтовых условиях. Стало быть, таких самолётов надлежит построить не менее 10000 и решить таким образом проблему с легкими транспортными самолётами. Отчет в тот же день был представлен лично Сталину, после ознакомления с которым последовал приказ немедленно развернуть производство Як-6 сразу на трёх заводах.

Естественно, основное производство Як-6 развернулось на заводе №47, где построили первый прототип. До этого времени на заводе был налажен выпуск тренировочных самолётов УТ-2, а в конце 1941 г. на его мощностях предполагалось выпускать истребители Як-1 М-105П. Яковлев, тем не менее, внес существенные коррективы в эти планы. Так как уже в октябре стала ощущаться нехватка древесины и приборного оборудования план сборки УТ-2 был сорван. С Як-1 возникли ещё большие трудности, поскольку его конструкция была смешанная и коренным образом отличалась от учебного самолёта. По требованию наркомата авиапромышленности надлежало в самые кратчайшие сроки наладить выпуск Як-6, одновременно не снижая темпов выпуска УТ-2. Фактически, времени на освоение производства Як-6 не давалось и уже в сентябре завод №47 приступил к изготовлению компонентов самолёта. В ноябре были готовы первые серийные экземпляры Як-6, сразу же направлявшиеся на фронт. В это же время под выпуск Як-6 выделили завод №464. Ранее здесь выпускались планеры А-7, но летом 1942 г. это предприятие переориентировали на выпуск многоцелевого самолёта Яковлева. С августа 1943 г. завод также осуществлял ремонт поврежденных самолётов.

Построенные самолёты не сводились в какие-либо отдельные авиационные части, а распределялись по полками и эскадрильям. Первые Як-6 начали свою карьеру в качестве курьерских самолётов на центральном участке фронта. Немало таких машин было и под Сталинградом, однако довольно быстро выяснилось, что Як-6 не соответствует заявленным характеристикам. Как оказалось, управлять самолётом мог лётчик с квалификацией не ниже средней. Особенно жесткий “норов” самолёта проявлялся при полной загрузке, когда менялась центровка и поднять Як-6 мог в этом случае только очень опытный пилот. Кроме того, Як-6 не мог перевозить грузы общей массой не выше 500 кг – меньше чем планеры типа А-7 или Г-11, что совсем устраивало авиационное командование. В 1943 г. Яковлев занялся доработкой самолёта, сделав основной упор на повышение лётных характеристик. Для этого один из серийных Як-6 продули в аэродинамической трубе ЦАГИ, а через несколько месяцев приступили к постройке модернизированных самолётов. Наиболее совершенный из них, третий по счету опытный экземпляр, получивший обозначение Як-6М, имел обтекатели на цилиндрах двигателя, увеличенное вертикальное оперение, а также увеличенное V-образность и стреловидность крыла. Хотя управляемость Як-6М улучшилась, по остальным данным он остался на прежнем уровне. В результате выпуск Як-6 достаточно быстро свернули. Одной из причин этого шага послужило появление самолёта Ще-2 конструкции Щербакова, производство которого наладили в конце 1943 г. Последней попыткой улучшить самолёт стало появление варианта Як-8. Эта модификация отличалась увеличенными геометрическими размерами, по сути являясь переработанным Як-6М. Испытания самолёта провели в 1944 г., но сам Яковлев тогда понимал, что затея с массовыми “фанерными ящиками” провалилась.

Тем временем эксплуатация Як-6 продолжалась. В начале 1943 г. прибывшие на фронт самолёты активно использовались по прямому назначению – в качестве курьерских и связных. В скором времени Як-6 привлекли к полётам в тыл противника, на партизанские аэродромы. Как и другие типы самолётов “яки” доставляли партизанам оружие и продовольствие, при этом несколько самолётов было потеряно после посадки на неподготовленные аэродромы.

Когда стало ясно, что хорошего легкого транспортного самолёта получить не удалось, возникла идея применить имеющиеся Як-6 по другому назначению. В том же 1943 г. появился вариант Як-6НББ – ночной ближний бомбардировщик. Изменения включали в себя установку бомбодержателей, рассчитанных на пять 100-кг или две 250-кг бомбы, и оборонительного вооружения, состоявшего из одного 7,62-мм пулемета ШКАС. Экипаж самолёта не изменился, поэтому стрельбу из пулемета предстояло вести штурману. Самолёт также оснащался радиостанцией и РПК, а на выхлопные патрубки ставили специальные коллекторы, чтобы выхлопы на демаскировали самолёт в ночном небе. Бронирование на Як-6НББ отсутствовало, ровно как и протектирование топливных баков. Хотя весьма часто можно встретить утверждения, что боевое применение Як-6НББ было успешным, на деле это оказалось далеко не так. Нанесение бомбовых ударов в ночное время не отличалось особой точностью, а отсутствие наступательного стрелкового вооружения практически исключало возможность добить противника. Кроме того, в бою против истребителей экипаж Як-6НББ практически не имел шансов выйти живым. Под конец войны появился ещё один штурмовой вариант Як-6, оснащенный батареей из 8-10 ракетных снарядов РС-82. Такая “летающая катюша” могла принести большой урон

противнику, но только при одном условии – отсутствии ПВО. В итоге применялись штурмовые Як-6 весьма ограниченно.
В послевоенный период Як-6 ещё некоторое время продолжали служить в ВВС, но как и Ще-2 их карьера полностью завершилась в 1947 г.

Самолет Як-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.
Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, — стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.

Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть — ферменная, с полотняной обшивкой.

Крыло двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.

Профиль крыла — Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.
Элероны щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток, изготовленный из фанеры.

Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.
Хвостовое оперение подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.

Шасси трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.

Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики — меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.

Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.

Управление самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.

Силовая установка состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага O 2,2 м.

Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.

Оборудование самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.
Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов.

Окраска самолета — камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу — светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов — 100-150 мм. Звезды — красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.

На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном — голубой. Кабина пилота и пассажирский салон — светло-серые. Приборная доска и пульты — черные. Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Вахламов, М.Орлов. Як-6 («М-Хобби» 1992-01)
В.Кондратьев. «Дугласенок» («Моделист-Конструтор»)

Тактико-технические данные легкого ночного бомбардировщика Як-6НББ обр.

1943 г. :

Длина – 10,35 м
Размах крыла – 14 м
Площадь крыла – 29,6 м
Высота —
Масса пустого – 1433 кг
Масса взлётная – 2500 кг
Скорость максимальная – 230 км\ч
Скорость у земли – 185 км\ч
Потолок – 3380 метров
Дальность полёта – 580 км
Двигатели – два радиальных М-11Ф, воздушного охлаждения, мощностью 140 л.с. каждый
Экипаж — 2 человека
Вооружение – один 7,62-мм пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 500 кг бомб или 10 ракет РС-82

Легкий военно-транспортный самолет ЯК-6

 

   С началом Великой Отечественной Войны связано широкое применение легкомоторной авиации (У-2, Р-5 и т.д.) в качестве легких ночных бомбардировщиков, самолетов связи, военно-транспортных самолетов. Однако применение перечисленных машин в этом качестве осложнялось малой дальностью полета и низкой грузоподъемностью, возникла настоятельная потребность в самолете, который бы в своей конструкции объединял дешевизну производства, технологическую простоту легкомоторных машин разработки конца 20-х — начала 30-х годов и повышенную по сравнению с ними грузоподъемность и дальность полета. Решение о создании такой машины было принято Государственным Комитетом Обороны (ГКО) Постановлением от 26 апреля 1942 г., в котором разработка и изготовление опытных образцов новой машины возлагались на опытно-конструкторское бюро (ОКБ) под руководством А.С. Яковлева (ныне ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» г. Москва). Создание проекта нового самолета осуществлялось очень быстро. Этот факт объясняется тем, что при его проектировании использовались элементы конструкции и наработки полученные в ОКБ при создании других машин, так винтомоторная группа почти без изменений была перенесена из конструкции серийно производимого учебно-тренировочного самолета УТ-1. К середине июля 1942 г. готовность двух первых опытных экземпляров ЯК-6 (такое название получила новая машина) составляла:  самолета в военно-транспортном варианте — 75%, в варианте легкого бомбардировщика — 22%. Опытные экземпляры изготавливались на авиационном заводе № 47 в г. Чкалове (Оренбурге) ( ныне ОАО «Производственное Объединение (ПО) «Стрела», г. Оренбург) под руководством заместителя главного конструктора ОКБ А.А. Синицына. Заводские испытания опытного военно-транспортного экземпляра проводились с 19 августа по 1 сентября 1942 г. и завершились с положительными отзывами, отдельные недостатки, выявленные в ходе испытаний были сочтены несущественными. Самолет был отправлен в НИИ ВВС РККА (ныне 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации имени Чкалова, г. Ахтубинск Астраханской области), где с 8 по 16 сентября 1942 г. были проведены государственные испытания. Ведущим летчиком — испытателем был определен майор В.В. Лисицин (ст. летчик-испытатель НИИ ВВС ), ведущим инженером — инженер-майор А.В. Синельников. Испытания проходили в основном без происшествий, лишь в одном из полетов произошло срезания пяти болтов крепления винта. Результаты испытаний были доложены Председателю ГКО И.В. Сталину. В заключительном акте отмечалось, что самолет достаточно прост в производстве и эксплуатации, не требует высококачественного горючего. В плане боевого использования, комиссия отмечала, что ЯК-6 может быть использован в качестве транспортного, санитарного, самолета связи и ночного ближнего бомбардировщика. Машина была рекомендована к серийному производству и принятию на вооружение при условии проведения следующих доводок: улучшения поперечной устойчивости, увеличения нагрузки на рули, улучшения обзора по курсу при рулежке и взлете, применение в конструкции разъемного крыла. Следует отметить, что большинство указанных доводок так и не были осуществлены на серийных машинах. Что касается опытного самолета в варианте ночного ближнего бомбардировщика, то он государственные испытания не выдержал и дальнейшие работы по этой теме были прекращены.
    Серийное производство ЯК-6 было организованно в соответствии с приказом НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности СССР) № 707 от 16 сентября 1942 г. и было организованно на заводах № 47, № 471 (ныне АО «Комбинат автофургонов» г. Шумерля Чувашия) и № 464 (ныне ПАО «Долгопрудненское научно-производственное предприятие», ДНПП, г. Долгопрудный Московской области). Всего на перечисленных предприятиях был произведен 381 самолет ЯК-6 (на заводе № 47 — 249, на  заводе № 471 — 50, на заводе № 464 — 82). Серийное производство самолета было завершено в сентябре 1943 г.
         Легкий военно-транспортный самолет ЯК-6 представляет собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж самолета состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, которые стыкуются друг с другом при помощи стальных накладных крепежных узлов. Стыковочные швы заклеены матерчатыми лентами с зубчатыми краями. Носовая и средняя часть фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок, они собираются на основе каркаса состоящего из рам — шпангоутов, выполненных из сосны, лонжеронов и стрингеров. Каркас снаружи обшит фанерными листами. Транспортная (пассажирская) кабина имеет также и внутреннюю фанерную обшивку. Хвостовая часть фюзеляжа представляет собой фермерную деревянную конструкцию с полотняной обшивкой, пропитанную эмалитом. Крыло двухлонжеронной конструкции, неразъемное с центропланом расположенным в средней части фюзеляжа. Законцовки плоскости отстыковывались для обеспечения транспортировки машины наземным и водным транспортом. Профиль крылда — Clark-YH, имеет несколько большую, чем обычно толщину для обеспечения устойчивости и простоты управления. Элероны щелевые, деревянной конструкции с полотнянной обшивкой пропитанной эмалитом. В центроплане, между лажеронами расположены топливные баки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток (щиток Крюгера), выполненный из фанеры. Носок крыла и центроплан сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью, обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обшивку, пропитанную эмалитом. Киль и стабилизатор двухлонжеронные с фанерным носком. Рули высоты и поворота имеют триммеры. Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Первые серийные ЯК-6 оборудовались убирающимися главными стойками шасси. В процессе производства от убирающегося шасси решено было отказаться в целях упрощения производства. Стойки шасси подкосные, телескопические с амортизацией жидкостно-пневматического типа. Колеса стандартные с тормозами пневматического типа. Управление самолетом дублированное с тросовой проводкой. Силовая установка состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф с деревянными воздушными винтами фиксированного шага диаметром 2, 2 м. Пилотажно-навигационное оборудование располагалась в кабине управления и представлено высотомером (альтиметр), указателем поворотов, вариометром, указателем скорости, указателем температуры масла, авиационными часами и переговорным устройством. Радиостанция РСИ-10 устанавливалась далеко не на все серийные машины.  На некоторые серийные машины для защиты задней полусферы устанавливался пулемет 7, 62 мм ШКАС на шкворневой опоре (как было в конструкции самолета в варианте ночного ближнего бомбардировщика). В этом случае в крыше над транспортным отделением оборудовался двухстворчатый люк для доступа к пулеметной установке.

   

Летно-технические характеристики

 

№№

п.п.

 Наименование   характеристики

Ед. изм. Значение характеристики
1 Экипаж чел. 2
2 Вооружение:  7,62 мм ШКАС    к-т 1
3 Полезная грузоподъемность кг до 500
4 Десант чел 4-6
5 Средства связи к-т РСИ-10 (некоторые экземпляры)
6 Размах крыла мм 14 000
7 Длина по корпусу мм 10 350
8 Высота мм 3400
9 Площадь крыла м² 29, 60
10 Взлетный вес кг 2350
11 Масса пустого кг 1433
12 Максимальная скорость км/ч 230
13 Крейсерская скорость км/ч 185
14 Практический потолок м 3380
15 Дальность полета км 900
16 Мощность и марка двигателей л. с. 2х М-11Ф х 140
17 Емкость топливных баков л 390

 

Сайт авиационной истории — Реестр Як-6 Завод №471

82 самолета Як-6 произведенные заводом №471 в г. Шумерле в 1943 году

10171 *

10271 *

10371 *

10471 *

10571 *

10671 *

10771 *

10871 *

10971 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, НИИ ВВС, Чкаловская группа, 3 отдел. Имел двигатели М-11Ф. Произведен в марте 1943 года. Поступил 22 марта 1943 года. 25 марта-13 апреля 1943 года проходил контрольные испытания в НИИ ВВС. foto Имел зимнею белую окраску. Не выдержал испытаний из-за большого числа дефектов и перетяжеления на 48 кг. 1 мая 1943 года передан в НИИ ВВС, 4 отдел.

11071 *

11171 *

11271 *

11371 *

11471 *

11571 *

11671 *

11771 *

11871 *

11971 *

12071 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 285 бад, звено управления. Имел двигатели М-11Д. 24 июня 1943 года зачислен в боевой состав 285 бад.

12171 СССР-И605 Як-6 Эксплуатантом являлся НКАП, завод № 387 (г. Ленинград). Зарегистрирован 14 апреля 1944 года, как СССР-И605.

12271 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 396 оапон. Списан 17 июня 1944 года по инспекторскому свидетельству.

12371 *

12471 *

12571 *

12671 *

12771 *

12871 «2» Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, УВУЗ. 5 октября 1943 года совершил вынужденную посадку из-за поломки носка коленчатого вала при перелете Москва — Грозный (м-р Иванов). 9 июня 1944 года передан в 396 оапон, 4 аэ, 2 отряд. Имел бортовой номер «2».

?2971 *

?3071 *

?3171 *

?3271 *

?3371 *

?3471 *

?3571 *

?3671 *

?3771 *

43871 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап, 3 аэ. 4 июля 1943 года прибыл с завода. Поступил 21 июля 1943 года. На 30 октября 1943 года имел экипаж: мл. л-т М. А. Колензинко, штурман мл. л-т В. Н. Рыков. 19 июля 1944 года списан, как пришедший в негодность ввиду износа.

43971 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап, 3 аэ. Имел двигатели М-11Д. 4 июля 1943 года прибыл с завода. Поступил 21 июля 1943 года. На 30 октября 1943 года имел экипаж: мл. л-т Н. Д. Лисицкий. 30 марта 1944 года совершил вынужденную посадку, в результате был сожжен бандой. 9 июня 1944 года списан, как боевая потеря, уничтоженная противником.

44071 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап, 3 аэ. Имел двигатели М-11Ф. 4 июля 1943 года прибыл с завода. Поступил 21 июля 1943 года. На 30 октября 1943 года имел экипаж: мл. л-т С. Н. Калачев. 19 марта 1944 года убыл не выработав ресурс в ремонт в в/ч 35525.

64171 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап, 3 аэ. Имел двигатели М-11. 4 июля 1943 года прибыл с завода. Поступил 21 июля 1943 года. На 30 октября 1943 года имел экипаж: ком. 2 звена мл. л-т П. Е. Благов, штурман 2 звена мл. л-т И. Г. Коваленко. 24 февраля 1944 года потерпел аварию. 21 июня 1944 года убыл в 164 ЦАРБ. Списан.

54271 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 1 сап. Имел двигатели М-11Д. Поступил 21 июля 1943 года.

54371 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. Поступил 21 июля 1943 года. В июле 1944 года передан в 1 сап. В июле 1944 года списан по износу.

54471 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 1 сап. Имел двигатели М-11Д. В период с 1 сентября по 31 октября 1944 года списан по износу.

54571 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап, 3 аэ. Имел двигатели М-11. 4 июля 1943 года прибыл с завода. Поступил 21 июля 1943 года. На 30 октября 1943 года имел экипаж: мл. л-т В. Г. Мешков. 24 февраля 1944 года совершил вынужденную посадку. 15 мая 1944 года убыл для ремонта в 164 ЦАРБ.

54671 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 1 сап. Имел двигатели М-11Д. Поступил 21 июля 1943 года. 1 ноября 1943 года сдан в 4 осутап.

54771 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 1 сап. Имел двигатели М-11Д. Поступил 21 июля 1943 года. В июне 1944 года передан в 600 тап. В июне 1944 года убыл в 164 ЦАРБ. 7 июля 1944 года прибыл из 1 сап. 21 июля 1944 года передан в 19 киап.

?4871 *

?4971 *

?5071 *

65171 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, в/ч 06884. В декабре 1944 года передан в 4 адон, 1 сап.

?5271 *

65371 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 49 зап. 17 декабря 1943 года передан в 1009 тсап. В июле 1944 году списан по износу.

?5471 *

?5571 *

55671 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 1 сап. 7 октября 1943 года потерпел аварию: после выполнения задания из-за перебоев двигателя, по причине засорения маслосистемы, произвел вынужденную посадку в р-не Лебедни, устранив неисправность, попробовал произвести взлет, но из-за малых размеров площадки и мягкой почвы взлет прекратил; на другой день — вторая попытка, при отрыве двигатель сбавил обороты, летчик выключил мотор, на пробеге задел левой плоскостью за мост и попал в реку (летчик л-т В. Ф. Кузнецов).

?5771 *

?5871 *

?5971 *

66071 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. 22 сентября 1943 года прибыл с завода. Поступил в период с 22 сентября по 1 октября 1943 года. 17 февраля 1944 года передан в учебный полк ВВА им. Жуковского.

?6171 *

?6271 *

76371 СССР-И637 Як-6 Эксплуатантом являлся НКАП, завод № 467 (г. Павлово). Зарегистрирован 17 февраля 1944 года, как СССР-И637.

?6471 *

66571 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап. Имел двигатели М-11Д. 22 сентября 1943 года прибыл с завода. 15 января 1944 года потерпел аварию. 30 апреля 1944 года совершил вынужденную посадку. 23 мая 1944 года передан в Управление ВВС РККА.

66671 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 600 тап, 4 аэ. Имел двигатели М-11Д. 22 сентября 1943 года прибыл с завода. Поступил в период с 22 сентября по 1 октября 1943 года. 29 марта 1944 года передан в 19 оао ВВС РККА.

66771 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККФ, БВФ, 16 трао. Произведен 27 августа 1943 года 29 марта 1944 года потерпел поломку, обрезав двигатель, при взлете на а/д Ягоднике (летчик ст. л-т А. Н. Максимов). В ремонте не был.

66871 *

66971 *

67071 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 2 сап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 15 октября 1943 года. В феврале 1944 года передан в 1009 тсап

67171 *

67271 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 2 сап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 15 октября 1943 года.

67371 Як-6 Эксплуатантом являлись ВВС РККА, 4 адон, 2 сап. Имел двигатели М-11Д. Поступил в период с 1 по 15 октября 1943 года. В феврале 1944 года передан в 1009 тсап. В июле 1944 года исключен из боевого состава 1009 тсап и убыл в 164 ЦАРБ.

?7471 *

?7571 *

77671 СССР-И606 Як-6 Эксплуатантом являлся НКАП, завод № 387 (г. Ленинград). Зарегистрирован 14 апреля 1944 года, как СССР-И606.

77771 *

77871 СССР-И607 Як-6 Эксплуатантом являлся НКАП, завод № 387 (г. Ленинград). Зарегистрирован 14 апреля 1944 года, как СССР-И607.

67971 СССР-И633 Як-6 Эксплуатантом являлся НКАП, завод №471 (г. Шумерля). Зарегистрирован 4 февраля 1944 года, как СССР-И633.

78071 СССР-И589 Як-6 Эксплуатантом являлся НКАП, завод № 168 (г. Ростов-на-Дону). Зарегистрирован 16 октября 1943 года, как СССР-И589.

78171 Як-6 Эксплуатантом являлся НКАП, завод №471 (г. Шумерля). Произведен в сентябре 1943 года. 19 октября 1943 года потерпел катастрофу.

78271 СССР-И634 Як-6 Эксплуатантом являлся НКАП, завод №471 (г. Шумерля). Зарегистрирован 4 февраля 1944 года, как СССР-И634.

1. Архив М. В. Орлова

2. Василий Вахламов, Михаил Орлов — Як-6, журнал «М-Хобби» №3(25) и №4(26) за 2000 год

3. Lennart Andersson — Red Stars 6 — Aeroflot origins (Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland)

4. Архив «АВИКО ПРЕСС»

5. Вячеслав Кондратьев — Дугласенок, журнал «Моделист-Конструктор»

6. В. Б. Шавров — История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

ОАК :: Як-152

Учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152 – новое направление развития учебной авиации корпорации «Иркут».

Самолет Як-152 является составной частью учебно-тренировочного комплекса, обеспечивающего подготовку пилотов современных и перспективных самолетов. В комплекс также входят авиационные тренажеры, учебные компьютерные классы и средства объективного контроля.

Як-152 обеспечивает решение ключевых задач первоначальной летной подготовки днем и ночью.

Основные направления обучения на самолете Як-152:

  • техника пилотирования, включая простой, сложный и высший пилотаж;
  • основы навигации;
  • выполнение штопора и вывод из него;
  • техника пилотирования по приборам при полете по маршруту и заходе на посадку с использованием аэродромных радиотехнических систем посадки;
  • техника пилотирования в составе группы днем в простых метеоусловиях и за облаками;
  • действия в особых случаях.

Аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает безопасность полетов при ошибках в технике пилотирования.

Самолет оснащен инновационным поршневым дизельным двигателем RED A03T, использующим в качестве топлива авиационный керосин.

Для самолета Як-152 выбрана тандемная схема расположения членов экипажа в двухместной кабине: курсант в передней, инструктор – в задней.

Авионика самолета Як-152 обеспечивает:

  • отображение информации на цветных многофункциональных индикаторах;
  • трехкратное резервирование пилотажно-навигационного оборудования;
  • регистрацию информации о параметрах полета и работе самолетных систем, а также запись переговоров экипажа на защищенный бортовой накопитель;
  • автоматический ответ на запрос средств радиолокационной системы государственного опознавания и вторичных радиолокаторов системы УВД.

Особенность самолета Як-152 – уникальная система катапультирования СКС-94М, которая обеспечивает аварийное покидание самолета членами экипажа.

Самолет может эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах с прочностью грунта не ниже 5 кг/см2.

Предусмотрена возможность хранения самолёта вне ангара.

Ресурс Як-152 составит не менее 10 тысяч часов, 30 лет и 30 тысяч посадок.

Агрегаты, системы и оборудование самолёта могут эксплуатироваться «по состоянию».

Простота конструкции, удобные подходы к агрегатам и коммуникациям систем упрощают техническое обслуживание самолета.

Разработчики самолета Як-152 опирались на огромный опыт «ОКБ им. А.С.Яковлева» в создании учебной авиационной техники. С 1935 года в России и за ее пределами выпущено свыше 22 тысяч учебных поршневых самолетов УТ-2, Як-11, Як-18, Як-52.

Особенности конструкцииhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/military/yak-152/#design-features

История предприятия | АО «Вологодское авиационное предприятие»

Руководство области отнеслось с пониманием к позиции авиапредприятия и в принципе его поддержало, обещая (и реализуя обещания) посильную финансовую помощь. Удалось убедить и федеральные органы власти, которые в дальнейшем отказались от гибельной в тот период для Вологодского авиапредприятия идеи его разделения.

Самые серьезные изменения, естественно, произошли в 1996–1998 гг., когда предприятие вынуждено было из-за невостребованности на рынке авиаперевозок:
— отказаться от убыточных регулярных авиаперевозок по внутренним авиалиниям;
— сократить до нуля парк самолетов Ан-2;
— списать излишний парк самолетов Як-40 и Ан-28;
— довести численность эксплуатируемых аэропортов до 6;
— сократить численность персонала фактически вдвое;
— ввести жесточайший режим экономии на всем;
— установить твердые правила организации оплаты труда, прямо связанные с финансовыми итогами производственной деятельностью;
— усилить направление рентабельного бизнеса, связанного с применением вертолетов, в частности, Ми-8;
— отправить часть самолетов Як-40 и Ан-28 с экипажами на заработки за рубеж или сдать в аренду в России, за пределами области.

Эти действия дали эффект, но он был постепенным, что с одной стороны свидетельствовало об укрепляющемся производственном потенциале предприятия и правильности выбранного пути, а с другой – давало право кредиторам и, в первую очередь, представителям государства ставить перед руководителем авиапредприятия все более жесткие требования.

На пути стабилизации экономического положения предприятия были серьезные проблемы и потери. Так, в результате нестабильной политической ситуации в центральной Африке, где работали наши экипажи и самолеты Як-40 и Ан-28, погиб командир самолета и оказался раненым второй пилот.

Из-за технической невозможности вернуться в Россию после исчерпания межремонтного ресурса произошло вынужденное списание 2-х самолетов Ан-28.

В результате значительного роста рисков для здоровья экипажей и сохранности авиационной техники в 1998 году было принято решение прекратить работу за рубежом (в Африке) и полностью сосредоточиться на освоении внутреннего российского рынка. Как показала дальнейшая практика – решение было своевременным и правильным.

Однако за все эти бурные годы борьбы за сохранение Вологодского авиапредприятия понимание и реальную поддержку мы находили не только в Правительстве области и у руководителей большинства районов, где располагались аэродромы, но и у руководства Северо-Западного управления воздушного транспорта в лице Ю.А. Балакина, П.В. Ненюкова и их подчиненных.

В 1999 году по решению комитета по управлению имуществом Вологодской области предприятие было акционировано в форме открытого акционерного общества и наступил новый этап в его становлении – поиск реального инвестора для целей развития инфраструктуры воздушного транспорта на территории области и улучшения авиационного обеспечения жителей области и субъектов бизнеса.

Начиная с 2000 года по инициативе Губернатора области В.Е. Позгалева авиапредприятие выполняет регулярные авиационные перевозки по внутренним линиям на самолетах Як-40, что позволило сохранить дефицитные летные кадры, улучшить социальное обеспечение работников предприятия и сделать его более привлекательным для заинтересованных инвесторов.

Необходимо отметить, что наибольший вклад в сохранение жизнеспособности предприятия внесли летчики: В.В. Нипорка, С.Н. Данилов, С.П. Яковлев, В.Н. Рычков, К.И. Шлейкин, И.И. Корякин, М.Т. Владимиров; инженеры и техники: В.М. Поляков, С.А. Якунин, И.А. Кривошеина, В.А. Щукин, А.К. Вьялкин, А.М. Смирнов; специалисты наземных служб: Н.А. Чеблоков, В.Г. Первов, В.Г. Воробьев, А.С. Амосов, Н.А. Ордин, И.А. Зугрова, И.В. Палладий, В.Д. Прусаков, В. . Туркин, Д.А. Попов.

С июня 2013 года предприятие возглавил Жоголев Валерий Евгеньевич. С его приходом авиапредприятие расширило географию авиаработ. В сферу экономических интересов были включены Архангельская, Московская, Мурманская, Ярославская области, республики Карелия и Коми, Краснодарский край. Растёт авиапарк. Идёт освоение новых типов авиационной техники. В настоящее время предприятие имеет в свидетельстве эксплуатанта пять самолётов Як-40. 17 вертолётов Ми-8, включая современные модификации Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ. Три самолёта Ан-2, выполняющих охрану лесов Вологодской области и республики Карелия. С 2017 года предприятие принимает участие в Национальном проекте «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации». Благодаря Национальному проекту в 2018 году парк авиапредприятия пополнился новым современным вертолётом Ми-8АМТ с медицинским модулем на борту, который с первых дней появления на вологодской земле приступил к выполнению санитарных полётов.

Предприятие не останавливается на достигнутом и с оптимизмом смотрит в будущее. Так в планах заменить ЯК-40 на современные воздушные суда. Расширять возможную географию полётов. Закрывать потребность в авиаработах в регионах присутствия.

Транспортный самолет Як-6

Техническое задание на разработку нового самолета было получено в мае 1942 г. Он был спроектирован и построен в двух экземплярах на эвакуированном заводе всего за два месяца. Транспортный вариант машины, получившей название Як-6, в срочном порядке отправили в Москву, где в сентябре она прошла государственные испытания по сокращенной программе. Самолет признали перспективным, поскольку он решал острую проблему перевозки габаритных грузов в условиях фронта. Сталин практически сразу был ознакомлен с отчетом об испытаниях и одобрил предложение о рекомендации Як-6 в серийное производство с программой выпуска не менее 10 000 экземпляров. Самолет был запущен в серию сразу на трех предприятиях.

Практически цельнодеревянная конструкция самолета, минимальное применение низкосортной стали, простота и технологичность позволили быстро наладить серийный выпуск Як-6 на небольших предприятиях, которые не имели ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации.

Универсальность позволила использовать Як-6 как связной, штабной и легкотранспортный самолет, а также в качестве десантного — для ночных полетов через линию фронта к партизанам, с целью доставки в тыл противника небольших диверсионных групп, парашютных мешков на наружной подвеске и т.п.

Был разработан вариант самолета НББ (ночной ближний бомбардировщик). На нем устанавливались бомбардировочное оборудование, радиостанция, радиокомпас и пулемет ШКАС. Чтобы огни из выхлопных патрубков не слепили летчика и не демаскировали самолет в ночном небе, их оснастили специальными коллекторами.

В 1943 г. Як-6, выпускавшийся в двух вариантах, модернизировали.

За свои надежность и неприхотливость самолет понравился летно-техническому составу. Его можно было отремонтировать в самых неблагоприятных для этого условиях. Например, партизанские мастера, не имея под рукой ничего, кроме пилы и топора, за неделю отремонтировали Як-6, получивший значительные повреждения от огня немецкого истребителя. Самолет, который по инструкции необходимо было сжечь, благополучно вернулся на родной аэродром.

Ограниченно Як-6 применялся в качестве легкомоторного штурмовика — под крылья устанавливалась батарея из 10 реактивных снарядов РС-82.

——————————————

Технические данные Як-6 (НББ)

Экипаж                                                    2 (+4 пассажира) человека

Максимальная взлетная масса                 2350 кг

Длина и размах крыла                             10,35 x 14,00 м

Количество двигателей и мощность         2(М-11Ф) x 140 л. с.

Максимальная скорость полета                187 км/ч

Скороподъемность (средняя)                   3,1 м/с

Практический потолок                               3380 м

Дальность полета                                     900 км

Вооружение                                             1 х 7,62-мм пулемет ШКАС

Максимальная бомбовая нагрузка            до 500 кг

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Яковлев Як-6 / НББ — бомбардировщик, пассажирский

Задуманный как легкий грузовой транспорт, двухмоторный Яковлев Як-6 с низкорасположенным крылом имел большую часть деревянной конструкции и впервые взлетел в воздух в июне 1942 года; Он имел убирающееся шасси с хвостовым колесом и вмещал двух членов экипажа и четырех пассажиров. Вариант НББ (ночного бомбардировщика ближнего действия) имел внешние стойки для пяти 100-килограммовых бомб под фюзеляжем и имел место для одного 7,7-мм пулемета ШКАС, но Як-6 мог также быть оборудован для перевозки припасов или грузов (в том числе 500 кг внешней нагрузки) или для использования в качестве самолета скорой помощи, буксира-планера или самолета непосредственной поддержки с 10 ракетами РС-82.Часто летавший с заблокированными основными шасси, Як-6 также использовался для снабжения партизан, и к 1944 году большинство боевых подразделений имели один из этих самолетов для переброски личного состава между базами. Произведено около 1000 штук.

Як-6М был усовершенствованной версией, которая в итоге привела к более крупному Як-8, опытный образец которого впервые поднялся в воздух в начале 1944 года. до шести пассажиров, но из-за отсутствия ожидаемых более мощных двигателей его характеристики были разочаровывающими, и серийное производство так и не состоялось.

ЭКИПАЖ 2
ПАССАЖИРЫ 6
ДВИГАТЕЛЬ 2 x M-11F, 103кВт
ВЕС
Взлетная масса 2350 кг 2350 кг
РАЗМЕРЫ
Размах крыла 14,0 м 46 футов 11 дюймов
Длина 10.4 м 34 фута 1 дюйм
Площадь крыла 29,6 м 2 318,61 кв. Футов
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Макс. скорость 180 км / ч 112 миль / ч
Крейсерская скорость 150 км / ч 93 миль / ч
Дальность действия 880 км 547 миль
ВООРУЖЕНИЕ 1 машина- пушки, 500кг бомб
Карл Краннелл , эл. Почта , 14.05.2009 05:32

Ищу информацию по внутренней компоновке Як-6. Похоже, что главный лонжерон проходил через фюзеляж сразу за сиденьем пилота. Была ли здесь еще переборка? Что касается пассажирских сидений, я полагаю, что их было шесть, по три с каждой стороны. Это верно?

ответить

Дмитрий , эл. Почта , 26.09.2008 12:10

нужны фото и дроу (Як-6 НББ)

ответить

Тебе есть что добавить?

КОМПАНИЯ
ПРОФИЛЬ


All the World’s Rotorcraft

Tiger Squadron — Aircraft

Эскадрилья Tiger Squadron специализируется на удержании толпы в напряжении с помощью ряда захватывающих боевых маневров на различных мероприятиях и авиашоу по всему Южному региону. Калифорния.

На наших выставках мы летаем на китайских самолетах Nanchang CJ6A, российских Як 52, Як 50 и Як 18Т.

Наш основной самолет — Nanchang CJ6A. Этот трехтысячный тренажер высшего пилотажа с ярко выраженным военным наследием стал популярным среди опытных гражданских пилотов, особенно среди члены Ассоциации пилотов Красной Звезды.

CJ-6A — полностью оригинальная китайская разработка, которую часто принимают за русский Як 18А. Его предшественник, Nanchang CJ-5, был лицензионной версией Як-18.Тем не мение, Успехи в обучении пилотов вызвали необходимость в новом самолете с улучшенными характеристиками и трехопорным шасси. Когда в Советском Союзе разрабатывался Як-18А, инженеры НОАК решили, что его производительность и дизайн не соответствовали потребностям Китая. Несколько важных китайских авиаконструкторов принимали участие в проектировании CJ-6, Лин Цзяхуа (конструктор Nanchang 320 Aircraft Factory, ранее участвовал в дизайн-проекте CJ5), Сюй Сюньшоу (ключевой член группы разработчиков истребителей J-7 / J-8 в 1970-е годы) и Чжицянь Хуан (главный конструктор истребителя J-8).

В конце 1957 года авиационные инженеры Ченг Буши и Линь Цзяхуа начали работу в Шэньяне над проектом учебно-тренировочного самолета, который устранял недостатки Як-18А. Созданный ими дизайн отличался алюминиевый полумонокок фюзеляжа, заклепанный заподлицо, и представила модифицированную аэродинамическую конструкцию крыла Кларка с выраженным двугранным углом во внешних сечениях. Подтверждены испытания в аэродинамической трубе проект, а в мае 1958 года программа была передана на завод по производству самолетов в Наньчане, где главный инженер Гоа Чжэннин начал производство CJ-6.Первый полет CJ-6 был завершен 27 августа 1958 года Лу Маофаном и Хэ Иньси.

Мощность прототипа обеспечивалась построенным в Чехии горизонтально-оппозитным поршневым двигателем, но летные испытания выявили потребность в большей мощности, поэтому советская версия отечественного производства Радиальный двигатель АИ-14П мощностью 260 л.с., Housai HS-6, был заменен вместе с соответствующим воздушным винтом, и с этим изменением CJ-6 был одобрен для массового производства. В 1965 году двигатель HS-6 был модернизирован до 285 л.с. и получил обозначение HS-6A, а самолет с новой силовой установкой получил обозначение CJ-6A.

Общий производственный цикл оценивается в более чем 3000 самолетов, поставленных самолетов CJ-6 для обучения НОАК, а также для экспорта (как PT-6) в страны, включая Албанию, Бангладеш, Камбоджу, Северная Корея, Танзания и Шри-Ланка.

Следует отметить, что в Nanchang CJ-6 широко используется пневматика для управления передачей и выдвижением / втягиванием закрылков, приведения в действие тормозов и запуска двигателя. Воздушный насос с приводом от двигателя заряжает систему; однако, если давление воздуха слишком низкое для запуска двигателя, бортовой воздушный баллон можно пополнить от внешнего источника.Если внешний источник недоступен, то двигатель можно запустить вручную, повернув пропеллер. В настоящее время в США около 200 Наньчан.

(Источник: Википедия)

Яковлев Як-52 — советский учебно-тренировочный самолет. Несмотря на очевидное наследие Второй мировой войны, Як-52 впервые поднялся в воздух в 1976 году как развитие одноместного Як-50 для высшего пилотажа. Соревновательный самолет. Як-52 изначально разрабатывался как тренажер по высшему пилотажу для курсантов советской учебной организации ДОСААФ, которая занималась подготовкой как гражданских, так и военных летчиков.С начала 1990-х годов и после распада Советского Союза многие Як-52 были экспортированы на запад. Из примерно 1800 произведенных на сегодняшний день, большинство в настоящее время летают в Соединенных Штатах, Соединенном Королевстве, Новая Зеландия, Австралия и другие западные страны.

Як-52 представляет собой цельнометаллическую конструкцию с тканевыми рулями и оснащен 9-цилиндровым звездообразным двигателем Веденеева М14П мощностью 360 л.с. Он имеет перевернутую топливную и масляную системы, позволяющие перевернутый полет для до двух минут. Двигатель приводит в движение вращающийся против часовой стрелки гребной винт с регулируемым шагом, сделанный из дерева и ламината из стекловолокна.При массе пустого 998 кг (2200 фунтов) Як-52 маневренный и очень способный. как пилотажный самолет, но в то же время он легко летает и садится. Он был использован в международных соревнованиях по высшему пилотажу до уровня Advanced и усилен до +7 и -5. Gs. Скорость крена составляет примерно 180 градусов в секунду, и он способен выполнять любые маневры, указанные в каталоге Aresti.

Як-52, как и большинство советских военных самолетов, был разработан для эксплуатации в суровых условиях с минимальным обслуживанием.Одной из его ключевых особенностей, необычных для западных самолетов, является обширная пневматическая система. Запуск двигателя, шасси, закрылки и колесные тормоза приводятся в действие пневматически. Расположены сферические баллоны для хранения воздуха, пополняемого компрессором с приводом от двигателя. за задней кабиной и давление отображается на приборных панелях. Рабочее давление составляет от 10 до 55 бар (от 145 до 725 фунтов на квадратный дюйм), а аварийный контур зарезервирован для понижения давления. ходовой части, если нормальная подача закончилась или компрессор вышел из строя.Кроме того, как основной, так и резервный баллоны можно заряжать сжатым воздухом через порт на земле, обычно с акваланга. типа воздушный баллон.


Система рулевого управления / торможения на земле требует некоторой корректировки для пассажиров, привыкших к гидравлическим тормозам с носком, потому что в 52 используется дифференциальное торможение, управляемое педалями руля направления и ручным управлением. рычаг на ручке управления. Трехопорное шасси убирающееся, но оно остается частично открытым в убранном положении, обеспечивая как полезный уровень сопротивления при маневрах вниз, так и меры защиты, если самолет вынужден приземлиться «колесами вверх».«

Сейчас производится ряд «прозападных» версий Як-52. Замена существующей советской авионики, установка трехлопастного винта и модернизация М14ПФ мощностью 400 л.с. до обычной мощностью 360 л.с. Двигатель М14П и переоборудование на обычное шасси типа «хвостовое оперение» (Як-52ТД) — некоторые из модификаций стандартного самолета. Также есть завод выпускаемых Як-52ТВ. хвостовая версия. TW имеет дополнительные 120 л (32 галлона США) топливного бака в двух дополнительных крыльевых баках, обозначенный двигатель M14PF и трехлопастной винт, электростартер и современный инструменты.16 апреля 2004 г. модернизированный вариант Як-52М совершил полет в России. Он оснащен модернизированным двигателем М-14Х, трехлопастным винтом и другими модификациями.

(Источник: Википедия)

Пилотажный самолет Яковлев Як-50 — одноместный цельнометаллический низкоплан с убирающимися основными колесами и открытым хвостовым колесом. Поверхности управления обтянуты тканью для уменьшения веса. Самолет не оборудован закрылками.

Двигатель с наддувом может быть Веденеева М14П (серийная версия), М14ПФ или М14Р, мощностью от 360 до 450 л.с. и приводящим винт через редуктор.В шасси, тормоза и стартер двигателя приводятся в действие сжатым воздухом. Пополняемые компрессором с приводом от двигателя, главный и аварийный баллоны с воздухом находятся в носовой части фюзеляжа. между брандмауэром и топливными баками.

Як-50 обладал исключительно хорошими характеристиками управляемости, к которым добавлялась относительно высокая удельная мощность. У него прочный и маневренный планер — тип дважды становился чемпионом мира по высшему пилотажу. Это использовался в качестве военного тренера в нескольких странах.

Остальные самолеты, служившие в ДОСААФ, были «официально» списаны или сданы на хранение после того, как их заменили Як-55 и Су-26.

Именно эти самолеты составляют сегодня основную массу годных к полету «выживших». Лишь немногие (около 90+) годны к полетам и остаются в частных руках в Европе, США и Австралии.

(Источник: Википедия)

Яковлев Як-18Т — четырех- или пятиместный полностью пилотажный самолет общего назначения.Введен для обучения пилотов Аэрофлота, имеет приобрел известность как спортивный самолет как в бывшем СССР, так и за его пределами. Он приводится в действие мощностью 268-298 кВт (360-400 л.с.) Веденеева М14П с радиальным двигателем, а есть рассчитан на напряжения +6,48 / -3,24.

18Т был разработан в конце 60-х годов как гражданский самолет. Самолет имеет носовое колесо, четырех- или пятиместный, а также девятицилиндровый радиальный на 360 л.с. Як-18Т разделяет системы с семейства Як-50/52. Эти Все самолеты оснащены девятицилиндровым радиальным двигателем Vedneyev M14 мощностью 265 кВт (355 л.с.), а также такой же основной системой сжатого воздуха для запуска двигателя, тормозов, шасси и закрылков.В пропеллер, авионика и другие детали также являются общими. Як-18Т, как и все российские учебно-тренировочные самолеты, является пилотажным.

По сравнению с другими четырехместными легкими самолетами, такими как Cessna 172 или Piper PA-28, Як-18Т лишь немного шире и длиннее, но он намного тяжелее и оснащен значительно более мощным самолетом. двигатель. Як-18Т, возможно, лучше по сравнению с Piper Saratoga, у которого есть два дополнительных места, но есть такой же максимальный вес вместе с убирающейся ходовой частью и столь же мощным двигателем.Однако Як-18Т отличается прочной конструкцией, пилотажными характеристиками и послушностью. пока что отзывчивые характеристики управляемости.

Опытный образец Як-18Т совершил первый полет в середине 1967 года, после чего тип был запущен в серийное производство в Смоленске.

Як-18Т стал стандартным базовым учебно-тренировочным самолетом Аэрофлота летных школ, небольшое количество самолетов также поступило на вооружение советских ВВС в качестве связного и связного. самолет.После того, как было построено около 700 экземпляров, многие из которых были произведены для Аэрофлота, производство было прекращено в конце 1980-х годов и должно быть возобновлено в 1993 году. [1] В 2011 году утверждалось, что этот тип остался в мелкосерийном производстве в ОКБ Яколева, хотя, по всей видимости, ни один из них не производился более десяти лет. Техноавиа продала SM94, собственную разработку Як-18Т с изогнутое переднее стекло, топливные баки большей емкости и выбор пакета авионики, но производство зависит от размещаемых заказов.

(Источник: Википедия)

Полет на одном из самых мощных поршневых истребителей

В летнем небе над южной Германией Як-3 легко скользит по приятному раннему вечернему воздуху под пологом ясного голубого неба. Уилл Гринвуд закрывает собственно авиашоу в субботу Oldtimer Fliergertreffen 2019 в Ханвейде. Почти 15 минут он и як танцуют под вечерним солнцем над амфитеатром лесов и холмов, над которым вдали открывается вид на замок Тек.Лирическое и элегантное зрелище происходит в конце его самого загруженного сезона и является кульминацией его четырехлетнего путешествия, когда он владел своим первым поршневым истребителем и управлял им. Это был, по воле судьбы, его последний сезон показа Яка — он продал самолет осенью 2020 года, вскоре после того, как сел с автором, чтобы поразмышлять о том, что он владеет самолетом.

Уилл летал с подросткового возраста, когда он начал заниматься планеризмом и в 16 лет получил диплом Silver C по плану. Затем последовал курс преобразования Power PPL с Air South в Шорхэме, который он завершил и достиг в 17 лет, а в последующие годы он наработал более 2300 часов только на однодвигательных поршневых типах.В 1989 году он присоединился к Ассоциации народных летчиков (ныне Ассоциация легких самолетов) со своим первым самолетом, монопланом Тейлора. Он имеет опыт работы с множеством типов LAA и в 2006 году стал инструктором CFI, тренером LAA и экзаменатором категории «R», получив квалификацию инструктора-тренера по SEP, сложным одиночным играм, электронным системам полетной информации (EFIS), штурвалу, высшему пилотажу, самообслуживанию. запускать моторные планеры (SLMG) / туристические моторные планеры (TMG) и буксировку планеров, при этом они одобрены LAA для первых полетов и испытательных полетов.Он получил разрешение на показ (DA) и присоединился к авиадиспетчеру в 2010 году, сначала летая с командой Turbulent Club Tiger Club, а затем перешел в команду Great War Display Team, пилотируя реплику Junkers CL1 (на основе Bowers Fly-Baby). В обоих случаях использовались комплектующие для нескольких самолетов. В 2012 году он купил Heliopilos Ghomouria 181 Mk 6, построенный по лицензии Bücker Bestmann, который он ввез в страну. Это было популярно на схемах отображения, будучи единственным в своем роде, доступным для бронирования — хитрый выбор! Уиллу понравилось изучать тонкости этого типа, и он успешно продал его многим организаторам авиашоу, пока не продал его в 2018 году.

Это было в конце 2014 года, когда начались поиски истребителя V12 с поршневым двигателем, и Уилл сосредоточился на сериях Яковлева Як-3 или Як-9. «Я хотел что-то немного другое, как в случае с Bestmann, но по разумной цене», — кивает он. «Они неплохие деньги, яки». При участии босса Air Leasing Ричарда Грейса, имевшего опыт обслуживания и полетов на Як-3 «Белая 100», пара сузила список доступных вариантов до двух экземпляров, выставленных на продажу в Европе, и договорилась посетить их и изучить их.«Мы пошли посмотреть на два — один в Италии, который, как мы решили, не совсем подходит для меня, а затем у нас было достаточно времени, чтобы пойти и посмотреть на D-FLAK в MeierMotors в Германии. Ричард сказал, что это очень хороший пример, и что если вы собираетесь его купить, купите этот, и это тот, который я выбрал ».

Як-3 стал кульминацией разработки истребителей в Яковлеве и основывался на исследованиях, проведенных советскими научно-исследовательскими учреждениями в течение первых двух лет Второй мировой войны.В конструкции заложены лучшие черты Як-1, Як-7 и Як-9 и объединены в новый легкий корпус истребителя. Самолет впервые был помещен на чертежные доски ОКБ Яковлева осенью 1942 года и получил название Як- 1М (Москит — Москит). Новый истребитель имел крыло меньшего размера, как по размаху, так и по площади, а также воздухозаборники масляного радиатора в корнях крыла, заменяющие воздухозаборник, установленный на подбородке на предыдущих моделях, в то время как у второго прототипа Як-1М задняя часть фюзеляжа была покрыта фанерой вместо ткани. , среди прочих изменений.Вооружение размещалось в носовой части и через гребной вал самолета, что уменьшало вес крыльев и увеличивало точность оружия. В результате получился очень обтекаемый истребитель, первый прототип которого поднялся в воздух в феврале 1943 года. После заводских испытаний Як-1М был передан в НИИ ВВС НИИ ВВС СССР для дальнейших испытаний, и результаты были отмечены. Выяснилось, что новый самолет был на 20-25 км / ч быстрее серийного Як-9 на всех высотах, превосходя Fw 190 до 8300 м и Bf 109 до 5700 м почти на 50 км / ч и достигая скорости набора высоты до 5000 м — быстрее, чем любой штатный истребитель.Второй прототип, с небольшими изменениями, еще улучшил эти показатели. Потенциал нового истребителя был очевиден, и многие высокопоставленные чиновники настаивали на запуске этого типа в производство.

Производство нового типа, получившего новое обозначение Як-3, началось в конце 1943 года, а первая партия была завершена в марте 1944 года. Производство сначала шло медленно из-за приоритетного производства существующих истребителей Яковлева и постройки испытательного Як-3. особенно трудоемкий; Установлено, что производство агрегата в два с половиной раза превышает трудозатраты на изготовление Як-1.Машины раннего выпуска не смогли достичь производительности опытного Як-1М, и эта проблема была быстро решена путем повышения стандартов качества на заводе. Таким образом, поставки Як-3 начались только в конце весны — начале лета 1944 года, но вскоре их присутствие стало ощутимым. Первые самолеты поступили в 91-й истребительный авиационный полк в июне 1944 года и вскоре после этого приняли участие в Львовско-Сандомирском наступлении. Сразу стали ясны качества Яка; В составе 91-го дивизиона было много новых пилотов, у которых практически не было боевого опыта, но сравнительно послушная управляемость и исключительные характеристики Як-3 пошли ему на пользу.Всего за полтора месяца новые Як-3 совершили 431 боевой вылет, в том числе пять воздушных боев с 20 истребителями и тремя сбитыми «Штуками», при этом было потеряно всего два «Яка». Приговор российских пилотов был единодушен — Як-3 превосходил Bf 109 и Fw 190 на высоте до 5000 м (выше в этот период боев не велось) и легко превосходил оба типа в маневрах на подъеме и спуске, а также в поворотах. , причем Як мог зацепиться за Fw 190 за два полных оборота, а за Bf 109 за три.В одной схватке 16 июля немецкие истребители превосходили русских по численности 18 против 24, однако превосходство новых Яков позволило им сбить 15 самолетов Люфтваффе, потеряв всего один Як и повредив еще один. Як-3 был окровавлен и оставил свой след. Этот тип превосходства стал типичным для опыта подразделений, эксплуатирующих высокопроизводительные Як-9У и Як-3 на протяжении второй половины 1944 года и оставшейся части войны в 1945 году, когда советские войска приближались к Германии. 1-я гвардейская истребительная авиационная дивизия поддержала наступление на Берлин, имея в своем составе 50 Як-3, совершивших 903 боевых вылета; В 18 боях «Яки» сбили 20 самолетов люфтваффе, потеряв три Як-3.Хотя он летал на вооружении только во второй половине войны, он широко считается одним из лучших истребителей того времени, и достижения этого типа подтверждают это утверждение.

В полевых условиях Як-3 был прост и легко доступен для советских механиков, и, несмотря на некоторые проблемы с ходовой частью, в целом прочный планер доказал свою ценность, когда российские авиационные полки продвинулись на новые взлетно-посадочные полосы после наступления Красной Армии зимой 1944-45 гг. Однако у этого типа были некоторые ограничения, в том числе относительно небольшой запас топлива, что накладывало ограничения на продолжительность вылета и могло быть особенно опасным во время боевых действий с большой мощностью.У многих пилотов просто закончилось топливо, и им пришлось приземлиться в сельской местности. Як также имел тенденцию терять шкуру при погружении на очень высокой скорости. Первые 200 серийных самолетов были оснащены 20-мм пушкой ШВАК, стреляющей через ступицу винта, и одним 12,7-мм пулеметом УБС, установленным в носовой части, а второй был добавлен позже в серийное производство самолетов. Остальные модели подверглись многочисленным экспериментальным вооружениям; На Як-3К была установлена ​​45-мм пушка НС-45 вместо 20-мм, а Як-3ПД был модифицирован для работы на большой высоте, ни одна из которых не производилась в большом количестве.Як-3П был модернизирован вооружением тремя 20-мм пушками Б-20 и с августа 1945 года являлся основным серийным вариантом.

К 1946 году было выпущено 4848 Як-3. Сегодня сохранилось немного оригинальных экземпляров, ни один из которых не годен к полетам, и в начале 1990-х КБ Яковлева возобновило ограниченное производство истребителей для растущего рынка гражданских боевых птиц.В 1991 году между Сергеем Яковлевым, сыном основателя компании Александра, и Дэвидом Прайсом, руководителем музея авиации Санта-Моники (совместно с Flight Magic Inc. и Gunnell Aviation), было произведено 20 самолетов в г. завод «Стрела» в Оренбурге, Россия, для распространения на частном рынке боевых птиц. Новые Яки были построены в основном по оригинальным чертежам, однако нехватка двигателей Климова означала, что была найдена замена в более доступной, доступной и аналогичной модели Allison, которая сочеталась с винтом Hamilton Standard и английскими приборами.Новые Яки получили обозначение Як-3М и широко известны как Як-3УА, первый образец, представленный на статической экспозиции на авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году перед отправкой в ​​Калифорнию для испытаний и сертификации, которые состоялись в следующем году. Завод также начал выпуск Як-9, и к концу производства в 2002 году было построено в общей сложности 12 Як-3 (один статичный образец для демонстрации в Парке Победы в Москве) и девять Як-9. Оренбургский завод также получил несколько Як-11 для переоборудования от Old Flying Machine Company и The Fighter Collection в 1990-х годах, причем эти образцы были получены после полета с Артуром Дови в Новой Зеландии и Музея авиации «Самолеты славы» в Калифорнии соответственно.Несколько более мелких предприятий также видели создание других реплик Як-3; Компания Garric Warbirds из Техаса разработала конструкцию фюзеляжа с использованием оригинального статического Як-3 для создания пяти самолетов на базе Як-11, в то время как совместное предприятие французской компании Capel Aviation и Avioane Craiova в Румынии привлекло пару самолетов Pratt & Whitney. Яки с радиальными двигателями летают по Европе.

Як-3, приобретенный в 2015 году, в то время эксплуатировался компанией MeierMotors и зарегистрирован как D-FLAK. Он сошел с линии Яковлева в Оренбурге в 2001 году под номером 0470202, пример с двумя сиденьями и двумя органами управления, размещенными под слегка удлиненным навесом.Первоначально построенный для Ричарда Гуда Высшего пилотажа, Як впоследствии принадлежал и эксплуатировался в Германии с 2004 года, получив новый двигатель Allison V-1710-111 в 2010 году с вентилятором 8,8 и широким гребным винтом Hamilton Standard 23E50-495 от DC-3. Он также получил обновленную схему окраски Normandie-Niemen с красивой атласной отделкой. После покупки истребителя Уилл провел время в MeierMotors, знакомясь с его системами. «Я провел много часов в кабине, знакомясь с органами управления, системами, аварийными системами и общим« ощущением »моего окружения», — вспоминает он.«Я смог проверить ходовую часть, пока она стояла на домкратах. Двери с хвостовым колесом издают самый громкий стук; Следует отметить, что это обнадеживающий звук, а не плохой! » Вылету на пароме в Великобританию предшествовали запуски двигателей и ознакомление с рулением для наземного обслуживания. Первоначально самолет базировался в Дансфолде, а затем в Гудвуде, а в конце 2015 года переехал на аэродром Сайуэлл в Нортгемптоншире, где он был ангаром и обслуживался компанией Air Leasing, а затем был передан в регистр британских самолетов как G-OLEG.

Як-3 может похвастаться красивыми линиями, но с присущей ему сельскохозяйственной прочностью. Крылья тонкие и короткие, их размах 9,2 м обеспечивает отличную маневренность. Воздухозаборники масляного радиатора аккуратно вписаны в основание крыла, что делает нижнюю часть более гладкой, чем у некоторых истребителей, с только парой выходных отверстий и большим центральным ковшом, в котором находится радиатор. Кабина имеет минимальный каркас и обеспечивает отличный обзор, с длинным носом, сужающимся над Allison к большому спиннеру.В задней части кабины фюзеляж имеет плоскодонное и бортовое основание и простирается до киля и руля направления умеренного размера. Самолет изящный, но целеустремленный — как и должен выглядеть истребитель.

«Я начну любой полет, посмотрев на двигатель», — говорит Уилл о типичном боевом вылете G-OLEG. «У« Яка »есть боковые капоты, которые можно снять, а также посмотреть внутрь и проверить масло.У вас есть резервуар, но я обычно не наполняю его полным, потому что он имеет тенденцию выбрасывать часть, поэтому я использую отметку примерно в три четверти ». Рядный Allison имеет жидкостное охлаждение, а уровень охлаждающей жидкости можно проверить через люк в верхней части носа. «Я, наверное, сделаю это один раз в начале летного дня. К счастью, Allison не использует много охлаждающей жидкости, если она не слишком горячая. Во время предполетного обхода я обращаю особое внимание на убирающееся хвостовое колесо, проверяя, не забиты ли двери маслом и травой.Всегда проверяйте также и основную ходовую часть, особенно механизмы блокировки, чтобы убедиться в отсутствии трещин и повреждений ». Помимо стандартной прогулки, Уилл проверяет, нет ли ослабленных винтов. «V12 немного гремит, и есть некоторые винты, которые, как известно, могут ослабнуть, поэтому для них всегда стоит иметь отвертку и застежку Dzus».

Як имеет систему полного истощения воздуха для работы тормозов, закрылков и ходовой части. Процесс подачи воздуха в систему начинается после начальных предполетных проверок и может выполняться либо с помощью компрессора, либо, если он находится вдали от базы, переносного баллона с воздухом.«Полный баллон с воздухом составляет 150 бар (3000 фунтов на квадратный дюйм), так что у меня есть действительно большой баллон, который мне хватит на полтора или два наполнения. Вы заполняете не только основной резервуар, но и аварийный резервуар, который составляет еще 150 бар ». Полная система обычно упрощает четыре цикла ходовой части, что является ограничением, учитываемым при планировании полета.

Кабина «Яка» хороша для истребителя и не слишком тесна. Большинство приборов находится впереди пилота на главной панели, а различные органы управления находятся в пределах досягаемости слева и справа.Слева и рядом с креслом пилота находятся главный и аварийный воздушные краны и рычаг заслонки. Впереди находится сектор управления двигателем с сгруппированными вместе рычагами дроссельной заслонки, управления смесью и шагом гребного винта. Впереди этого квадранта находится рычаг отключения подачи топлива, а указатели уровня топлива расположены в самих крыльях и видны из передней кабины. Колесо обшивки руля высоты установлено на комингсе кабины, а слева на панели находятся переключатели магнето и рычаг ходовой части.В центральной части панели расположены девять циферблатов в рядах по три, включая спидометр, гироскоп, высотомер, указатель поворота и скольжения, компас, индикатор вертикальной скорости, манометр в коллекторе, тахометр и комбинированные значения давления масла, температуры и давления топлива. измерять. Справа от него находятся основной и аварийный датчики воздуха, а под ними датчик температуры охлаждающей жидкости. Справа от консоли находятся переключатели стартера и усилителя топлива, а также тумблер заслонки охлаждающей жидкости и переключатель ручного / автоматического режима работы, а также большая красная ручка для аварийной продувки ходовой части.Сзади от них, рядом с сиденьем пилота, находятся рычаг масляной заслонки и капсюль. Рядом с ними находится индикатор положения заслонки охлаждающей жидкости. Рукоять представляет собой неразъемную колонку управления с рукояткой и тормозным рычагом. Белая отделка приборной панели придает отчетливо русский вид.

Уилл оставляет плечевые ремни более свободными для запуска, чтобы облегчить доступ к различным переключателям и рычагам, используемым во время процесса.«Я открою главный воздушный кран и проверю полное давление, затем нажму главный выключатель, генератор и включу приборы». Убедившись, что приборы находятся под напряжением, Уилл будет следить за тем, чтобы дверца радиатора была полностью открыта, а дверцы охладителя масла закрыты, «потому что охлаждающая жидкость нагреется до того, как масло нагреется, поэтому, закрыв дверцы охладителя масла, он уравновешивает его, чтобы охлаждающая жидкость и масло сначала прогреваются вместе ».

После этого можно запустить двигатель. «Я залью топливо и поверну топливный насос вперед, чтобы нагнетать давление в системе, проверяя, есть ли давление топлива.Затем я положу руку на грунтовку; важно открутить его по часовой стрелке, как если бы это было сделано против часовой стрелки, весь праймер выходит из своего места ». Требуется от шести до восьми погружений капсюля в зависимости от температуры воздуха и первого полета дня, после которого капсюль снова блокируется. Затем Уилл полностью удерживает ручку назад и включает рычаг тормоза на ручке, удерживая ее на месте с помощью ленты, готовой к запуску. «Allison — это старт на обедненной смеси до тех пор, пока не запустится двигатель, поэтому вы устанавливаете смесь на обедненную смесь и включаете журналы», — говорит он.При проверке окружения самолета и с криком «очистите пропеллер» стартер с правой стороны включается, и «обычно у него около трех лопастей, пока он не закашлится. Когда это произойдет и он начнет работать, вы затем переместите смесь в режим Auto Rich и выключите топливный насос, убедившись, что давление топлива все еще сохраняется, а затем просто дайте двигателю поработать примерно на 800 об / мин ».

Давление масла должно сразу повыситься, и после нескольких минут прогрева дроссель можно увеличить до 1200 об / мин.«У него два маслоохладителя Антонова Ан-2, и в них не было регуляторов, — добавляет Уилл, — так что раньше вы сталкивались с проблемой попадания холодного масла прямо в маслоохладители. У меня есть регулятор уровня масла, поэтому масло остается в двигателе и быстрее нагревается, а затем, когда оно будет готово, попадет в маслоохладители ». Через несколько минут температура масла начнет повышаться, и дверцы маслоохладителя можно будет открыть. «Как и все V12 с жидкостным охлаждением, нужно быть осторожным, особенно в теплый день. Несмотря на то, что Allison хорош, он не останавливает закипание охлаждающей жидкости, если вы не думаете о том, куда идете и что делаете.Повышение этой температуры масла и затем запуск, позволяющий вам взлететь в воздух до того, как температура охлаждающей жидкости станет слишком высокой, может быть балансирующим действием.

«С моей точки зрения, это одна из лучших ходовых частей, поскольку она очень широкая, — говорит Уилл о рулении« Яка », — хотя у нее и не лучшее демпфирование».Дифференциальное торможение используется за счет движения педалей руля направления в сочетании с тормозным рычагом, который воздействует на челночный клапан, направляя воздух вниз к тормозам в совокупности или по отдельности, хотя система истощения на Як означает, что предпочтительнее использовать ее экономно. Крутящий момент может в некоторой степени помочь при рулении и уменьшить использование тормозов. «Из-за этого легко повернуть налево, при повороте направо вы должны синхронизировать руль направления и торможение с небольшим рывком мощности, и он пойдет направо, а затем осторожно вернется влево».Повороту истребителя помогает также система хвостового колеса. «Конечно, помогает то, что вы можете заблокировать и разблокировать хвостовое колесо, что делается с помощью палки — толкая ее вперед, чтобы разблокировать, — и это очень важно для ткачества».

Хотя предпочтительно проводить разгон двигателя против ветра, наклонный грунт может повлиять на другой подход. «Вы не хотите спускаться по склону, потому что вы поднимете хвост, даже если палка полностью повернута назад. Я предпочитаю бежать против бокового ветра, лицом вверх по склону, чем по ровной поверхности против ветра, потому что этот уклон просто означает, что я могу набрать немного больше оборотов.Другой прием, который Уилл использует для предотвращения этого, — это отказ от включения стояночного тормоза перед открытием дроссельной заслонки. Он предупреждает: «Я просто использую тормозной рычаг рукой, чтобы, если что-то двигается или поднимается, я могу немедленно отпустить тормоза и закрыть дроссельную заслонку, потому что, если у вас включен тормоз и вы поднимаете хвост, вы набиты ». Для разгона дроссельная заслонка увеличивается до 1800 об / мин для последовательной проверки магнето и пропеллера. «Тогда температура обычно будет примерно до 90 градусов, — говорит он, — и у вас, вероятно, будет три или четыре минуты после этого, прежде чем вам действительно нужно будет двигаться, иначе просто станет жарче.”

Затягивая плечевые ремни, Уилл готовится к взлету; Для Яка это стремительное дело, таково ускорение маленького планера за счет его удельной мощности. Заключительные проверки показывают, что главный воздушный кран открыт, давление воздуха хорошее, смесь находится в режиме Auto Rich и что фрикционная гайка дроссельной заслонки плотно намотана. «После того, как вы поднялись и взлетели, вы взлетели и ушли, — добавляет Уилл, — так что хорошей практикой является установить следующую частоту на радио, готовую к переключению, чтобы вам не пришлось возиться на подъеме. из».Еще одна техника, которую он использует при взлете, связана с топливным насосом. «Вы можете надеть его для взлета, но я имею в виду, что если есть проблема с двигателем, и он начинает работать нестабильно, если вы включите топливный насос, и он избавится от него, это поможет вам. диагностировать проблему. Если помпа уже включена и работает сбои или начинает останавливаться, вы сразу же ограничены в своих возможностях и столкнетесь с более серьезной проблемой ». Закрылки на G-OLEG имеют одноступенчатую конструкцию, поэтому они либо убраны, либо полностью опущены и остаются поднятыми для взлета.Последняя проверка показывает, что дверцы радиатора и маслоохладителя полностью открыты для выезда.

Заняв позицию на взлетно-посадочной полосе, Уилл откатывает «Як» на несколько футов вперед, чтобы выпрямить хвостовое колесо, прежде чем вернуть рукоять, чтобы заблокировать его. «Как и в случае с большинством боевых птиц, во время взлета большое внимание уделяется крутящему моменту, и это, безусловно, относится к Яку, так что это случай, когда рукоять должна быть сильно вправо и удерживаться при подаче мощности, чтобы противодействовать Эллисону. пытаясь повернуть вас влево.По мере того, как мощность увеличивается медленно, Allison оживает, когда Уилл открывает дроссельную заслонку от 1200 до 1500 об / мин. «Когда вы набираете обороты от 1700 до 2000, ослабьте противодавление на ручку, и хвост начнет подниматься. Вы можете поднять его слишком рано, поэтому я обычно позволяю ему подниматься самостоятельно, и это помогает с ускорением ». Достигнув давления во взлетном коллекторе 50 дюймов рт.

«Вы можете почувствовать самолет и равновесие, и к тому времени, когда вы уже почти в воздухе, он так быстро разгоняется! Он поднимется в воздух на расстоянии от 300 до 400 метров, и как только он поднимется в воздух, на часах будет 120 узлов, прежде чем вы сможете моргнуть! » Непосредственное рассмотрение — поднять ходовую часть.«Предел скорости составляет 160 узлов, и вы достигнете его вскоре после старта. Я также не хотел бы, чтобы двигатель отказывался на высоте 100 футов и понижалась передача. Шансы на то, что вы сможете вернуть его на взлетно-посадочную полосу, равны нулю из-за ускорения, и вы нанесете гораздо меньше повреждений самолету и себе, если поставите его на землю колесами вверх. Это не пытается быть вспышкой; как только я понимаю, что встал и мы ускоряемся, передача уходит по этим причинам ». Быстрое нажатие на тормозной рычаг останавливает пробуксовку колес, и рычаг ходовой части перемещается в верхнее положение.После громкого удара (вызванного задним колесом) три красных светодиода на индикаторе означают, что передача включена. «Рычаг ходовой части имеет три положения — верхнее, нейтральное и нижнее, — и Ричард Грейс посоветовал перевести рычаг в нейтральное положение после включения передачи. Это закроет замки и предотвратит постепенную утечку воздуха в верхнем замке. Он также предложил запустить насос воздушного компрессора на десять минут перед посадкой, что даст системе небольшую подпитку после того, как она разрядится ». Уилл поддерживает скорость в 160 узлов на подъеме, «так что если что-то пойдет не так, то, по крайней мере, у вас будет некоторая маневренность, вместо того, чтобы уходить более круто со скоростью около 120 узлов.Вы могли бы окунуться в мир боли ». Вернув мощность до 40 дюймов ртутного столба и 2400 об / мин, он вместо этого может довольно комфортно уйти со скоростью 160 узлов. На скорости 5000 футов в минуту он не займет много времени, чтобы набрать высоту, хотя дроссельная заслонка может быть закрыта и дальше до 35 дюймов ртутного столба для более консервативного набора высоты.

Управляемость Як-3 сделала его серьезным противником, особенно на большой высоте. «У него прекрасные элероны, и он очень легкий», — засвидетельствовал Уилл. «На скорости руль высоты немного тяжелее, но руль невероятно легкий, учитывая, что на нем нет никакого смещения руля — у вас вообще нет триммера руля.«Конструкция, предоставляя отличную маневренность, отвечает за ряд соответствующих недостатков, в частности, высокая нагрузка на крыло создает проблемы при маневрировании с высокими характеристиками. За время владения G-OLEG Уилл имел возможность испытать летно-технические характеристики самолета и научиться ценить и преодолевать эти пороки. «Вы должны помнить, что это короткокрылый самолет с большим двигателем. Если вы потянете слишком сильно, вы почувствуете поклевку крыла. Я был наверху, очень высоко, чтобы посмотреть, где кусается самолет, и он будет сильно кусать, если ты будешь слишком агрессивен на шаге.Вы должны быть осторожны с тем, где вы тянете и какое давление вы используете в этом тяге. Если вы войдете в полукубинку и проплывете через вершину со скоростью 100 узлов, она будет плавно вращаться, если вы просто ослабите противодавление и позволите носу опуститься. Если вы доберетесь до вершины и думаете: «О, я немного накачался», и увеличите тягу, чтобы поднять это, он внезапно ударит по вам ». Уилл подчеркивает, что это не произвольно и зависит от скорости полета, настроек мощности, погоды и множества других факторов. В конечном итоге это делается на ощупь.«Он разговаривает с вами, но вы должны этому научиться. Есть небольшой тремор, но не сильный, и вы учитесь ощущать силу палки в том месте, где будет эта точка притяжения. Вы чувствуете, как все напрягается, и знаете, что подходите к краю. Я знаю, где это, и даже близко к этому не подхожу во время показа.

IMG_1304-Edit

«Он так быстро разгоняется… 120 узлов.
на часах, прежде чем ты успеешь моргнуть! »

При значении 46 дюймов рт. Ст. И 2600 об / мин на дисплее обычно получается скорость от 290 до 300 узлов для размыкающего контура. «Если вы входите с молотком, хотя это отлично подходит для открытия петли, остальное вы хотите попробовать и немного сузить, управляя энергией. Раньше я начинал с верхнего фланга, но я от него отошел », — кивает Уилл.«Я думаю, это намного лучше, когда у тебя есть высота и энергия, чтобы пролететь петлю первым; это самый безопасный момент для этого, и вы можете выполнить пас сверху в любой момент во время показа ». Постепенно увеличивая G по мере того, как он подтягивается, подавая руль направления, чтобы противодействовать крутящему моменту, он увидит около 120 узлов над вершиной петли. «Если вы сильно тянете в начале, вы смываете часть своей энергии, поэтому вы ослабляете ее и удерживаете, прежде чем ослабить. Вы не должны тянуть максимум 3 или 4 G ». Полукубинцы похожи на них, и на них можно заходить со скоростью 250 узлов.По мере уменьшения скорости и энергии элероны, бочки и четырехточечные крены колебания заменяют более вертикальные фигуры. Крен элеронов выполняется с направленным вверх вектором около 45 °, чтобы не опускаться носом за горизонт по вертикали и на малой высоте. «Со скоростью 240 узлов в точке входа в него можно летать прекрасными большими бочками. После того, как я получил это, я делал бочки с Энди Дёрстоном сзади, вскоре после того, как он начал летать на Спитфайрах, и мы посмеивались друг с другом, потому что бочки были до смешного прекрасны.Как будто вы можете удерживать это бесконечно!

«Як — прекрасный самолет для демонстрации, — заключает Уилл, — и он очень легко даст вам всю необходимую энергию, но вы должны подходить к летающим боевым птицам по-другому». Потребовались пологие склоны к обучению, чтобы добраться до точки, в которой ему было комфортно летать в динамичной высокопроизводительной программе, подход, показывающий то, как Уилл методично продвигал свой Як во время своего опекунства. «Когда что-то идет не так, они могут пойти не так очень быстро.То же самое, конечно, и с любым самолетом, но вы должны учитывать тот факт, что под вами стоит трехтонная машина, которой требуется 150 узлов, чтобы лететь хорошо в пикировании. Было бы глупо не думать об этом.

«Когда я впервые получил его, я знал, что для комфортного показа мне потребуется много практики и несколько хороших советов от моих наставников». Когда он впервые привез «Як» в Великобританию в начале 2015 года, Дэн Гриффит наставлял его во время демонстрационной работы и DA. «Попрактиковавшись в рутине, я несколько раз приглашал Дэна в Дансфолд, чтобы критиковать мою демонстрацию.Мои первые были в порядке, но я потратил много времени на изменение положения после каждого прохода, много проходов на борт и винговеров — примерно так же, как я делал с Bestmann в начале, только намного быстрее и с большим количеством времени, затрачиваемым на изменение положения ». Дэн посоветовал постепенно увеличивать скорость до тех пор, пока распорядок не будет хорошо вписываться в границы аэродрома, «чтобы у публики был лучший обзор». Он продолжал работать над сценой, обнаружив, что съемка его дисплеев с земли была полезным инструментом, пока он не почувствовал себя достаточно комфортно, чтобы подать заявку на участие в DA группы C.Дэн снова пришел посмотреть, на этот раз в качестве экзаменатора окружного прокурора, и должным образом опередил Уилла.

Дебют Уилла в Шорхэме, его «домашнем» авиашоу на южном побережье недалеко от того места, где он живет и где он получил PPL, к сожалению, не состоялся. Вместо этого его дебют состоялся несколькими неделями позже на шоу Cosby Victory Show в преследовании Клиффа Спинка в Buchón компании Aircraft Restoration Company.«Это было весело, но это открыло глаза», — вспоминает он. «Я наблюдал за Клиффом, который ждал, чтобы нырнуть за ним, и я просто заглянул, чтобы проверить приборы, температуру и давление, снова выглянул и подумал:« Куда, черт возьми, ты пропал !? »В этот момент я понял, насколько хорошо камуфляж был на Бухоне! » Мгновение спустя Клифф позвал Уилла, чтобы тот побежал за ним. «Я ответил:« Нет, никаких контактов ». Позже он сказал, что это было единственное, что придало ему уверенности, потому что я не просто сказал: «Ой, я найду его» и нырнул.Он назвал свою позицию, сказав, что он просто подъезжает к другому концу оси дисплея, и, конечно же, я мог видеть, как он прорывается за горизонт, поэтому я позвонил, скатился и пошел за ним ». Вернувшись на 1700-метровую полосу травы на ферме Фокслендс, Уилл обнаружил, что ветер изменил направление, пока он находился в воздухе. «На этот раз она поплыла, что побудило меня обойти и попробовать еще раз, что было« хорошим выбором », как сказал один из моих сверстников». Дорога домой в конце уик-энда прошла в прекрасных условиях, и после той первой публичной демонстрации было над чем подумать.

Обтекаемый профиль Як хорошо подходит для плавания во время этих транзитов. «Мы можем лететь по небу со скоростью от 215 до 220 узлов, — говорит Уилл, — а я обычно бегаю со скоростью около 31 дюйма и 2000 оборотов в минуту. По сути, 30 дюймов — это 0 надбавок, и, как правило, вы не хотите опускаться ниже этого, так как при положительном подъёме намного лучше ». Точно так же, чтобы сжигать несколько литров топлива в час, он оставляет смесь в Auto Rich, а не возвращает ее в Auto Lean, так как это может привести к проблемам с цилиндрами.Заслонка радиатора имеет автоматическую настройку — якобы идеально подходящую для путешествий, но Уилл считает полезным держать ее в ручном режиме. «Если вы оставите его в автоматическом режиме и не увидите, что радарный клапан открывается, возможно, из-за проблемы, к тому времени, когда датчик температуры пройдет через крышу, и вы поймете, что есть проблема, к которой вы перейдете. откройте радарные заслонки, и они уже будут полностью открыты, и вам не с чем будет играть, и вы набиты чем-нибудь ». В крейсерском режиме Уилл следит за датчиком температуры, который намного лучше расположен для контроля на панели, чем индикатор заслонки радиатора (расположен внизу рядом с сиденьем пилота), и может вносить незначительные изменения в заслонки радиатора.«По мануалу можно лучше судить. Если вы думаете: «Я пролетел через немного горячего воздуха?», И вы открываете заслонку, и она остывает, то у вас нет проблем. Однако если вы откроете его, а температура все еще будет расти, у вас может быть пять минут, прежде чем ситуация станет критической, по сравнению с одной или двумя, а это долгий срок. Вы можете открыть его полностью, немного уменьшить мощность и прицелиться к ближайшему подходящему аэродрому ».

Высокая крейсерская скорость делает его идеальным для дальних поездок на север или на континент, и Уилл наслаждался несколькими загруженными и разнообразными сезонами показа во время своего владения «Яком».«Чтобы представить это в перспективе с точки зрения времени и расстояния, — говорит Уилл, — от Сивелла до Камберналда было 55 минут. В круизе он так быстр, и это реальное преимущество для авиашоу ». G-OLEG будет сжигать 190 литров в час в круизе, и для целей планирования будет округлять до 200 литров в час, чтобы дать допустимую погрешность. «Я обычно говорю, что могу проработать полтора часа, а затем у меня есть 25 минут в запасе топлива, но больше я ничего не делаю», — говорит он. «Я сажусь и много планирую.Я должен думать о том, куда я иду, и особенно о том, как отвлечься от аэродромов. Не только топливо является общим соображением, но и не каждая взлетно-посадочная полоса будет вам полезна, потому что вам нужно место, где предпочтительно есть взлетно-посадочная полоса длиной 1200 м. Хотя я бывал на небольших аэродромах, короткая взлетно-посадочная полоса — последнее, что вам нужно для отвода. Это нужно учитывать при планировании и с учетом количества топлива, необходимого для того, чтобы добраться до этой взлетно-посадочной полосы, поскольку она может находиться дальше, чем если бы вы летели на чем-то меньшем и адаптируемом.”

Уилл демонстрировал G-OLEG на мероприятиях на Нормандских островах, в Шотландии, Ирландии, Франции, Германии, Швейцарии, Австрии, Польше и Чехии, среди прочего, и сезон 2019 года оказался для него самым загруженным: в нем было проведено 17 авиашоу. книга. Вместе с этим идет целый каталог ярких моментов и незабываемых впечатлений.«Ближе к концу моего первого короткого сезона с« Яком »в 2015 году Джерси был приятным, — вспоминает он с любовью. «30-минутный проезд с The FireFlies , Джоном Гауди и Энди Дёрстоном в прекрасный день в сложном, но отличном месте у залива Сент-Обен». Короткое европейское турне вместе со Стивеном Стедом на его Spitfire Mk XVI стало кульминационным моментом следующего года, когда Уилл участвовал в Aviatická pouť в Пардубице, летая в строю, состоящем из Me 262, Spitfire, Mustang, B-25, Corsair, G- ОЛЕГ и Як-11.Затем они вылетели на мероприятие в Австрию, в выходной день в середине недели, а затем в Польшу на авиашоу в следующие выходные в Лешно. Затем последовала остановка в Чешской Республике, и погода на следующее утро не позволила Уиллу отправиться домой через Альберта-Брея на более поздний срок. «Я ехал по югу Германии, и это был просто один из тех вечеров, когда я сидел там на высоте 5000 футов, летел, глядя вниз, и думал, сколько пилотов боевых птиц прошли здесь во время Второй мировой войны». Действительно, «Нормандия-Неман» прошла через то же небо, что и их «Яки» по пути во Францию ​​в конце войны, остановившись в Штутгарте, недалеко от того места, где Уилл позже появится в Ханвейде.«Такие моменты бывают, и они просто волшебство. Это был такой прекрасный вечер для полета ».

Точно так же полет над потрясающей долиной Роны по дороге на авиасалон Breitling Sion 2017 в Швейцарии остается ярким воспоминанием. «У меня есть фотография, на которой смотрят из-под навеса с двух сторон по обе стороны от горы, и снова это был чудесный вечер. Когда оглядываешься назад, эти переживания бросаются в глаза ». Другая история — возвращение домой с того же спектакля, когда с запада приближался погодный фронт.«У меня была возможность выбраться отсюда, и когда вы достигнете востока Франции, вам придется пролететь над плато, которое местами достигает 4 000 футов. Я помню, что нижняя граница облаков была где-то около 5 500 футов. Иногда это было похоже на полет через почтовый ящик! Тем не менее, вы учитесь разговаривать с людьми, и перед тем, как уйти, я поговорил с Марти [капитаном Жаном Гийомом Мартинесом], пилотом демо-версии Rafale, потому что он летел обратно в Сен-Дизье, и он указал, где плато было ниже. и хороших долин для бегства, если погода станет подходящей.Я разговаривал с ним по радио, когда он поднялся в воздух вслед за мной на Рафале, он догнал меня сзади, пролетел мимо меня, затем немного замедлился, и мы вместе взлетели над плато. Французское наследие вместе витает в воздухе, а «Нормандия-Неман» замышляла Як рядом с «Рафаль»! » Среди других воспоминаний — полет на первое авиашоу Paris Air Legend в Мелун-Вильяроше вместе со стайкой боевых птиц из Сивелла и Даксфорда и возвращение из Лондондерри вместе с Republic P-47 Thunderbolt Nellie B компании Fighter Aviation Engineering Ltd.

«Мне нравится летать в Европе, это может быть довольно весело», — говорит Уилл, предупреждая, что «в Великобритании это немного проще, потому что я могу приехать и осмотреть поле, если необходимо, но когда вы собираетесь за границу, вы не можете всегда так делай. На картах всегда есть что-то, что может сделать аэродром непригодным для Яка — препятствия, поверхность взлетно-посадочной полосы, уклон или просто преобладающий ветер. К счастью, в мире боевых птиц многие пилоты были в большинстве случаев, так что вы можете спрашивать, но вы принимаете собственные решения, основываясь на собственном суждении ».Этот вопрос касается не только европейских авиасалонов — некоторые площадки в Великобритании далеки от этого. «Вы можете сказать организаторам мероприятия:« Нет, я не могу туда попасть, но я могу работать поблизости », но, поскольку они хотят, чтобы вы были на земле, вы не получите заказ. Это может быть сложно, но тебе просто нужно научиться говорить «нет» ».

Уилл несколько раз брал Як во Францию, что вполне соответствовало тому факту, что G-OLEG носит цвета Normandie-Niemen, знаменитой группы свободных французских пилотов, сражавшихся в составе советских ВВС во время Второй мировой войны.Группа истребителей была организована как совместное мероприятие между де Голлем и Советским Союзом. Прибыв в Москву в конце 1942 года, группа прошла подготовку в Иванове, в 125 милях к северо-востоку, пилоты предпочли летать на советских истребителях, а не на британских и американских типах ленд-лиза, прежде чем вступить в бой под Смоленском на Як-1. . В течение июля 1943 года группа участвовала в Курской битве, после чего в преддверии Ориельского наступления начала получать новые Як-9.Як-9 хорошо служили им, когда они продвигались по фронту в конце 1943 года и в 1944 году к Витебску, Минску, Вильно и Каунасу. Благодаря этим действиям пилоты Normandie заработали впечатляющее количество воздушных побед и хорошую репутацию. Затем последовали французские и советские военные награды, которых слишком много, чтобы перечислять, в том числе почетное звание Неман, присвоенное группе после их действий во время битвы при Вилинусе на берегу реки Неман в июле 1944 года.

G-OLEG изображает самолет второго командира группы Луи Дельфино.На привлекательном серо-синем камуфляже верхних поверхностей самолета фюзеляж украшен большой белой стрелой-молнией, двумя переплетенными нулями, обозначающими Дельфино в качестве командира, и советской красной звездой. На хвостовом плавнике изображен крест Лотарингии, а спиннер окрашен в концентрические красный, белый и синий цвета французского флага. Под кабиной находится Балкенкройц, на котором Люфтваффе убил 15 человек за всю войну. Он перешел в группу в феврале 1944 года и в ноябре стал ее командиром, с отличием проведя их последние кампании.В августе 1944 года группа приступила к переходу на новый Як-3 в Алитусе, Литва, и французские пилоты использовали их в качестве мощного боевого орудия, продолжая свой впечатляющий счет и забив свои последние 99 убийств этим типом. Вступив в бой 1 сентября, Як-3 были размещены на передовой, и Советы очень хотели ввести в бой этот самый мощный истребитель. На тот момент Як-3 были оснащены только десять или около того полков, что свидетельствует о доверии советского командования французским пилотам.Двигаясь по фронту по мере продвижения Красной Армии, группа оказалась в Восточной Пруссии, где велись некоторые из их лучших боевых действий. 16 октября «Неман» убил 29 человек за один день; Сам Дельфино утверждал, что Bf 109 сбит на низком уровне и, вероятно, убит Fw 190. Еще один бешеный период наступил несколькими днями позже, 21 октября, когда группа убила 13 человек всего за три часа, в течение которых Дельфино разделила Fw 190. Во время одной из их последних кампаний, поддерживая ожесточенную битву за сильно гарнизонный город Кенигсберг, «Нормандия-Неман» столкнулась с закаленными в боях ветеранами JG 51, группы Мёльдерса, которая действовала с первых месяцев войны на трех европейских фронтах.Несмотря на то, что французские летчики заметили, что их количество убитых несколько снизилось в этот период, Niemen помогли вытеснить JG 51 из Восточной Пруссии и вывести их из строя.

К концу боевых действий Нормандия-Неман насчитывала 273 вражеских самолета, уничтоженных в воздухе, что лучше всего у одного советского истребительного полка, вместе с 37 вероятными, 37 поврежденными и многочисленными наземными целями, поврежденными и уничтоженными, включая две торпеды. лодки, поезда, грузовики и штабные машины. 30 пилотов получили статус асов.Французы потеряли 87 самолетов, 42 пилота погибли; В знак благодарности в конце войны Советы подарили французским пилотам 40 своих Як-3, и «Неман» вернулся в Ле-Бурже под Парижем, где устроили настоящее шоу для собравшейся публики. Один из их оригинальных Як-3 выставлен в Musée de l’air et de l’espace в Ле-Бурже, и как дань уважения легендарному статусу группы несколько запланированных Нормандией-Неманом Яков эксплуатируются во Франции, что делает G- OLEG стал долгожданным дополнением к уже многочисленной группе во время его визитов.

«Это всегда хорошо принимается из-за этой связи», — говорит Уилл. «Мне повезло, что меня очень тепло встретили такие, как Ла Ферте-Але и Мелун, и я очень хорошо лажу со Стефаном Кану и Робертом Виллановой, двумя основными пилотами Як, с которыми я летаю вместе.На выставке Paris Air Legend 2019 в Мелун-Вильяроше Уилл и G-OLEG приняли участие в яркой демонстрации погони за четырьмя кораблями, которая стала одним из ярких моментов шоу. «Мы вместе устроили потрясающий показ, — восторгается Уилл, — и мы научились узнавать, что делают другие самолеты, скорость и тому подобное, и компенсировать это. Тот последний показ хвостовой погони в Мелуне мне очень понравился! » Оттуда Уилл перебрался в Ханвейде, прежде чем завершить год и, как оказалось, его пребывание в G-OLEG, на авиашоу Даксфордской битвы за Британию.Тенденция напряженных сезонов авиашоу продолжится и для Уилла, и для G-OLEG, пока пандемия Covid-19 не остановит Европу и ее авиашоу. «Я действительно с нетерпением ждал сезона 2020 года. Два концерта уже были подтверждены до Рождества, и я процитировал еще 27. Очевидно, что я не обязательно получу все из них — я думаю, что в среднем я бы получил от 8 до 12, если бы я не участвовал в европейском туре. — но выглядело очень многообещающе ».

Рассматривая свои оценки Як-3 за последние пять лет владения, Уилл предупреждает, что короткое высокоскоростное крыло требует осторожности как при движении G на высокой, так и на малой скорости.«Здесь нет плохого« чистого »сваливания, и вы видите скорость примерно от 90 до 95 узлов и плавное падение левого крыла в сторону крутящего момента двигателя. Однако грязно, поэтому с полностью закрылками и снаряжением вы разгоняетесь примерно до 85 узлов, и это серьезный перерыв. Он перестает летать, и настоящего предупреждения нет, кроме того ощущения, что он тонет прямо перед тем, как он улетит! » Носовая часть и опускание крыла отмечены, но с небольшой мощностью и высотой «Як» вылетит из стойла. Вскоре после того, как Уилл привез Як в Великобританию, он поднял самолет на высоту 8000 футов над Селси Биллом, чтобы провести несколько срывов с целью улучшения схем и техники посадки.«Мои первые несколько посадок в Дансфолде в 2015 году не вызвали никаких проблем, но я использовал больше взлетно-посадочной полосы, чем мне хотелось бы. Благодаря этой практике я смог опустить его до 900 м, остановился на высоте порога 50 футов, а позже улучшил его до 800 м ».

Обычная обкатка и обкатка снижает скорость «Яка». Уиллу нужно развивать скорость в 150 узлов, когда он начинает разворот на базовом этапе, и с полностью открытыми дверцами радиатора и маслоохладителя, он возвращает мощность и выравнивается на участке по ветру со скоростью около 140 узлов.«Я предпочитаю опускать шасси с горизонтальным расположением крыльев, — отмечает он, — просто из-за убирающегося хвостового колеса. Имейте в виду, что колесо очень слегка поворачивается педалями руля направления, поэтому, если вы находитесь в повороте, когда вы включаете руль направления, и вы опускаете шестерню, она может зацепиться за дверь. Со мной этого не случилось, но я знаю, что такое происходило ». Когда дроссель установлен примерно на четверть его хода, гребной винт может быть полностью переведен вперед без каких-либо скачков оборотов, а затем дроссель можно слегка приоткрыть, чтобы уловить скорость снижения.По схеме на Яке лучше всего летать на высоте от 1500 до 2000 футов, поскольку скорость снижения при понижении шасси и, соответственно, закрылков может быть значительной.

«Начиная разворачивать базовый этап, я уменьшу скорость примерно до 130 узлов и опущу закрылки, — продолжает Уилл, — и за поворотом в финал мне нравится видеть 120 узлов.Тогда это всего лишь случай корректировки мощности в зависимости от скорости снижения ». Выровнявшись примерно на 300 ярдов от порога и на скорости около 100 узлов, Уилл описывает вид над носом «Яка» как «не слишком ужасный». При превышении порога 95 узлов он ограничивает скорость снижения с небольшим усилием, прежде чем закрыть дроссельную заслонку и удерживать самолет в слегка приподнятом положении. «Когда я касаюсь сети, я немного опускаю клюшку вперед, не делая большого движения, а затем просто позволяю хвосту осесть.Он все еще развивает скорость от 70 до 80 узлов, когда хвост начинает тонуть. Я не люблю опускать хвост вниз; Однажды я сделал это на жесткой полосе травы, наехал на кочку и прыгнул. К счастью, это был небольшой урок, но урок усвоен! » Держа ручку назад, чтобы заблокировать хвостовое колесо, Уилл пытается сохранить любое торможение до конца разбега, чтобы не перегреть тормоза и не заставить их затухать на такси обратно к месту стоянки, а также сохранить воздух в системе.

Перегрев снова становится проблемой после приземления, особенно в теплый день, и однажды на своей стоянке Уилл разгоняет двигатель до 1500 об / мин, чтобы очистить жары.«Затем я вернусь к 1200 об / мин и проверю, все ли давление и температура в норме, а затем вытягиваю смесь, и она умирает. Я предпочитаю оставлять обороты от 1000 до 1200, так как это дает лучшую скорость на Allison. Некоторые люди возвращают его ниже, но он имеет тенденцию немного взорваться после этого, поэтому более высокие обороты имеют тенденцию давать более чистый срез моего самолета ».

G-OLEG был передан своему новому владельцу в сентябре 2020 года. К этому моменту Уилл провел более 100 часов в режиме печати. «Вы думаете, что это много, — говорит он, — но мой общий налет составляет более 2300 часов.Это очень маленькая часть, но это очень важный опыт! » G-OLEG в настоящее время является единственным летным самолетом Як-3, базирующимся в Великобритании, и в последние годы он был одним из наиболее часто путешествующих европейских боевых птиц. Организаторам и энтузиастам явно понравилось видеть энергичного советского бойца, о чем свидетельствуют последние сезоны Уилла. «Я оглядываюсь назад на все это с точки зрения того, что мне удалось сделать в самолете за последние пять лет, и думаю, что мне повезло сделать это, потому что сколько людей успевает? Не могу сказать, что временами не было проблем, особенно с учетом затрат и администрирования, но были и некоторые замечательные моменты.Некоторые действительно прекрасные времена.

«С годами я разработал лучший дисплей — недавно я посмотрел видео старого тренировочного дисплея от Dunsfold в 2015 году, и я буквально съежился, оно просто не текло!» Уилл смеется. «Вы должны учитывать тот факт, что он будет занимать много неба, и я старался, чтобы отображение было разнообразным, чтобы не было только одной точки интереса, а цифры пролетели через всю линию толпы.Этот подход принес свои дивиденды, и это красноречиво свидетельствует о том, что G-OLEG стал настолько популярным в Европе. «По большому счету, я не лучший пилот авиашоу в мире, — добавляет Уилл, — и я просто хотел сохранить его в безопасности и показать самолет в меру своих возможностей». Стремление к постоянному совершенствованию типично для его подхода к полетам с использованием его собственного опыта и советов друзей и сверстников, что подтверждается множеством техник и нюансов, которые он использовал во время полета на Яке. «Я научился намного лучше управлять самолетом и многому научился у других людей, наблюдая за ними и спрашивая мнение.Это было хорошее путешествие «. Он будет использовать этот подход в будущем, независимо от того, в каком направлении летит его боевая птица — будь то приобретение собственного нового самолета или дальнейший полет на Spitfire Mk XVI TE184 Стивена Стеда, на котором он соло в июле 2020 года.

«Однако вы не узнаете это в одночасье; Мне потребовалось четыре года, чтобы добраться до той точки в Ханвейде, где я чувствовал себя так комфортно с самолетом в том прекрасном вечернем воздухе, и я мог просто поставить самолет там, где я хотел ».Уилл закрывал главный летающий дисплей, и организатор авиашоу спросил, может ли он заполнить немного более длинное место. «Обычно во время авиашоу люди идут за вами в программе, но на меня не было такого давления — мне просто очень нравилось летать, не беспокоясь о выделенном мне времени». Когда он сошел в конце выступления, зрители выразили свою признательность бурными аплодисментами, как это принято у почти фестивальной публики Ханвейде. «Это была одна из действительно хороших вещей, и Джон Гауди подбежал с отличной кружкой пива! Это был прекрасный момент.В довершение всего, Ричард Грейс был там, чтобы поприветствовать Уилла после выступления. «Он подошел ко мне и сказал, что это один из лучших спектаклей, которые я когда-либо делал, и что на него приятно смотреть. То, что кто-то, кого я уважаю, повернулся и сказал, что это много значило.

«Это люди — как эта толпа в Ханвейде — искренне благодарны и интересуются самолетами и историей, ради которых вы выставляетесь, а не для того, чтобы показать, насколько вы хороши. Вы хотите учиться и совершенствоваться. Даже в такой прекрасный вечер после прекрасного выступления я все равно считаю важным провести личный разбор.Я просто посижу несколько минут и подумаю, что прошло хорошо? Что было хорошо? Что я мог бы улучшить? Это то, что развивается внутри вас ».

Самый существующий легкий транспортный самолет Як-6, недорогая модель ночного бомбардировщика, появившаяся в гостях.

Аннотация

Как советский легкий транспортный самолет, запущенный в производство и вооруженный во время Великой Отечественной войны, Як-6 почти не привлекал чьего-либо внимания.Самолет разработан Яко

.

Як-6, как советский легкий транспортный самолет, запущенный в производство и поставленный на вооружение во время Второй мировой войны, практически не привлекает чьего-либо внимания. Самолет разработан ОКБ Яковлева и оснащен двумя радиальными двигателями М-11 Ф мощностью 140 л.с. и двухлопастными деревянными винтами. Эта конфигурация фактически является силовой схемой учебно-тренировочного комплекса Яковлев УТ-2. Як-6 — бюджетный транспортный самолет. Основной материал — дерево.Поверхность фюзеляжа обшита тканью. Он оснащен убирающимся задним трехточечным шасси. Основные колеса убираются в моторный отсек. Самолет впервые поднялся в воздух в 1942 году и прекратил производство в 1943 году. Всего было изготовлено 381 самолет.

Пожалуй, самая известная фотография самолета — это рекламное фото. Видно, что на Як-6 используется снежный камуфляж, а двойной люк кабины открывается вверх. Шасси заменили на салазки, а сбоку фюзеляжа красовался лозунг, что является одной из традиций Советской армии.

Художник восстановил первоначальный облик самолета. Видно, что салазки шасси самолета нельзя складывать. Это может быть отражено в производственных записях. Для обеспечения прочности конструкции шасси некоторые Як-6 имеют фиксированную конструкцию.

Як-6 имеет закрытую кабину, способную перевозить 4 пассажира или 500 кг груза. При использовании в качестве грузового транспортного самолета в салоне также могут разместиться два экипажа для облегчения сброса с воздуха.Есть две модели самолета. Один используется как обычный транспортный самолет для выполнения таких задач, как транспортировка раненых, связь и транспортировка посылок. Самая опасная задача — перевозить оружие и боеприпасы для партизан в тыл врага.

Поскольку двигатель у этого самолета такой же, как у основного учебно-тренировочного самолета УТ-2, он очень прост в обслуживании, что гарантирует работоспособность Як-6.

Другая модификация Як-6 — ночной бомбардировщик ближнего действия, несущий 500 кг бомб под фюзеляжем и пулемет ШКАС на спине в качестве средства самообороны.

Для облегчения выполнения задания выхлопная труба двигателя была обработана так, чтобы противник не видел огня. Як-6 выполняет такую ​​задачу, самым большим преимуществом является то, что шум двигателя небольшой, может максимально сократить время предупреждения противника. После окончания Великой Отечественной войны Як-6 прослужил недолго и в 1950 году был полностью списан.

ЯК УК | Дом

САМОЛЕТЫ РОССИЙСКОГО И БЫВШЕГО СОВЕТСКОГО СОЮЗА С ХАРАКТЕРИСТИКАМИ БОЕЦ ВОВ ВОВ ДЛЯ ОБЩЕГО АВИАЦИОННОГО ПРИМЕНЕНИЯ.
YAK UK Заявление о миссии

1 Для обеспечения высочайшего качества Капитальный ремонт Самолеты типа ЯК и двигатели

2 Быть единственным поставщиком самолетов ЯК и двигателей в Великобритании, имея наименьшую рентабельность, в результате чего в авиации общего назначения стоимость не учитывалась при проектировании и производстве.

3 Обеспечить авиацию общего назначения высококачественными самолетами военного назначения.

4 Быть универсальным центром, предлагающим консультации, продажу самолетов, обслуживание и маклерство.

5 Воспользоваться нашим двадцатидвухлетним международным опытом , чтобы предоставить вам непревзойденный сервис в Великобритании и Европе. Как лидеры рынка, мы поставили самолетов Як больше, чем кто-либо другой в мире. Наши давние уникальные контракты с украинскими и литовскими военными обеспечивают нас мощной инфраструктурой, которая гарантирует, что мы сможем поддерживать наши высокие стандарты поставок и обслуживания сейчас и в обозримом будущем.

6 Чтобы обеспечить своевременное обслуживание и гарантированные сроки доставки.

7 Мы также специализируемся на высококачественной покраске и обивке любого кондиционера

.

8 Принимаем заказы на капитальный ремонт ваших ЯК 11, ЯК 12, ЯК 18Т и А, ЯК 50, ЯК 52, 54 или 55.

9 Вылет в гости к YAK UK на аэродроме лейтенанта Грансдена (EGMJ) Инструкции.

Мы имеем сертификат EASA 145 по ремонту планера, двигателей и гребных винтов. Мы являемся основным импортером Як и специалистом по обслуживанию на Западе, устанавливая стандарты, которым другие не смогли подражать. (Документ об утверждении компании CAA Великобритании )

Важное заявление от Termikas. Yak UK Ltd работает в партнерстве с Termikas, которые базируются в Литве. Termikas EASA 145, LY-CAA и HA CAA одобрены для капитального ремонта самолетов ЯК 12, 18T, 50, 52 и 55 серий. а также Wilga и многие планеры (как стеклянные, так и металлические). Наши офисы и записи открыты для проверки любым органом гражданской авиации в рамках EASA. Мы также сделаем записи доступными для наших клиентов по запросу.

Никакая другая компания, поставляющая и обслуживающая самолеты ЯК в настоящее время, не желает или не может этого сделать, поскольку они не следуют инструкциям производителя по капитальному ремонту.

Мы единственная компания в Европе, имеющая документацию по ремонту OEM. Несанкционированные капитальные ремонты проводятся на различных объектах в России и Литве, в некоторых случаях БЕЗ контроля вообще от соответствующих органов гражданской авиации, реестр которых используется. Имейте в виду, что эти самолеты просачиваются на Запад.Запросите документацию по капитальному ремонту. Если его нет, делайте выводы.

«Капитальный ремонт краски и бумаги» может показаться привлекательной ценой на момент покупки, но затраты на поддержание летной годности и сертификации будут чрезвычайно высокими.

Мы также поставляем нашим конкурентам самолеты и запчасти.

Як УК была первой компанией, которая ввезла и эксплуатировала ЯК 52 на Запад. Мы поставили больше самолетов, чем наши второй и третий конкуренты вместе взятые.Наша репутация заключается в непревзойденном качестве самолетов и послепродажном техническом обслуживании. Мы также можем поставить модернизированный двигатель M14P до 400 л.с. по разумным ценам или в качестве двигателя лицензионного (российского, литовского или британского) производства. Помимо ЯКОВЛЕВ и АЭРОСТАР (производство ЯК 52), мы являемся единственной компанией, имеющей полностью лицензированную документацию и разрешения на капитальный ремонт ЯК 52 до исходных заводских спецификаций, тем самым выполняя строгие требования Управления гражданской авиации Великобритании по сертификации.Наши работы также признаны военными Украины, Белоруссии, Казахстана и Литвы (с которыми у нас действующие контракты). Специализируясь на самолетах серии ЯКОВЛЕВ, мы гордимся своим обширным опытом.

Современная мануфактура ДеАгостини Советский самолет ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет» Игрушки и хобби

Современная мануфактура ДеАгостини Советский самолет ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет» Игрушки и хобби
  • Дом
  • Игрушки и хобби
  • Литой и игрушечный транспорт
  • Самолеты и космические аппараты
  • Contemporary Manufacture
  • Советский самолет ДеАгостини ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет»

№104 Советский самолет самолет ЯК-6, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Советский самолет ДеАгостини ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет» по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка для многих продуктов, Сравнение цен сделано просто, Низкое цены Storewide, Самый продаваемый товар, мы предлагаем оперативное и качественное обслуживание.»Легендарный самолет» ДеАгостини Советский самолет ЯК-6 серии №104, Советский самолет ДеАгостини ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет».








Масштаб:: 1: 100: Тип:: военный самолет, в том числе предметы ручной работы, Бренд:: DeAgostini: Измененный элемент:: Нет, Состояние :: Новое: Совершенно новый, Бесплатная доставка для многих продукты, неповрежденный товар, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на советский самолет ДеАгостини ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет» по лучшим онлайн ценам на.неоткрытый, Custom Bundle:: No: Series:: Legendary Aircraft. См. Все определения условий: Товар не для отечественного производства:: Нет, неиспользованный. Для получения полной информации см. Список продавца. Материал:: Литье под давлением: UPC:: Не применяется.

Профессиональное определение Эссе Корректура Веб-сайт для докторантуры Конечная цель моей жизни Эссе Лучшие американские эссе 2016 Клифф Примечания Философское эссе Wettbewerb 2013 Tx68 Кул Савас Эссе Развлечения Я очень обеспокоен Эссе Саймона Армитиджа Определение

ДеАгостини Советский самолет ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет»


ДеАгостини Советский самолет ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет»


vdkgdesign.com Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Советский самолет ДеАгостини ЯК-6 №104 серии «Легендарный самолет» по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка для многих продуктов, Простое сравнение цен, Низкие цены storewide, Самый продаваемый продукт, мы предлагаем быстрое и качественное обслуживание.

Самолет Яковлев-42 | izi.TRAVEL

Выйдите на площадь Индустриализации между Космическим павильоном и Транспортным павильоном и поверните направо.

Теперь покинем кладбище самолетов и продолжим движение по Главному проспекту. По пути мы проедем Фонтан Каменного Цветка, Павильон Садоводства и Павильон Электронной Техники на обратном пути к Главному входу.

Непосредственно рядом с Транспортным павильоном, на площади Индустриализации, вы быстро увидите самолет Як-42. Это был далеко не первый авиационный экспонат на выставке. Самолеты начали появляться на выставке после Второй мировой войны, но поскольку выставка имела сильный акцент на сельском хозяйстве, видное место занимали самолеты сельскохозяйственного назначения, такие как Як-42 — с 1955 года.Позже был представлен и авиалайнер Туполев-104.

Гражданская авиация в 1960-е годы стала предметом заслуженной гордости в СССР. Такие самолеты, как Туполев-104, являлись новейшими авиационными технологиями и могли на равных конкурировать с самолетами, произведенными в США — противнике Советского Союза в годы холодной войны. Соперничество было ожесточенным, и Туполев-104 был показан на ВДНХ, как только прототип прошел предварительные испытания.

После появления Туполева-104 стало традицией показывать новейшие самолеты на ВДНХ, а новые модели заменяли старые в все более коротком цикле в 5-6 лет.На смену «Туполеву» на выставке пришел «Илюшин-18» — в то время крупнейший авиалайнер, эксплуатируемый на советских маршрутах. Затем последовал новый Туполев-124 — первый двухмоторный реактивный самолет, обслуживающий ближнемагистральные рейсы в СССР. Следующим появился Туполев-134. С такой же быстротой и вниманием демонстрировались вертолеты и другие летательные аппараты.

ВДНХ с энтузиазмом представила вертолет Ми-1, который едва перевозил четырех пассажиров, а затем и Ми-6, рассчитанный на подъем до 100 пассажиров и с диаметром несущего винта более 35 метров.Ми-6 прибыл на ВДНХ по воздуху.

В 1970 году дебютировал авиалайнер Як-40, который вскоре был заменен новеньким Як-42 — последним словом в конструкции советских самолетов (некоторые из них до сих пор находятся в эксплуатации). Як-42, выставленный на ВДНХ, был настолько новым, что у него даже не было серийного номера — его привезли прямо с авиасалона Ле Бурже на ВДНХ, все еще неся ливрею авиасалона.

С момента появления на рынке в 1980 году Яковлев-42 — в народе называемый Як-сорок-два — быстро стал одним из наиболее широко используемых самолетов в СССР.На момент ввода в строй он олицетворял новейшее состояние советской авиации — тихий, комфортабельный и экономичный. Всего через год Як-42 побил мировой рекорд беспосадочного перелета — 5000 км от Москвы до Читы на Дальнем Востоке России, более 3000 миль.

До недавнего времени к Як-42 примыкал еще один самолет — самолет, который был «рабочей лошадкой» Аэрофлота — Туполев-154. Фактически, самолет был спланирован и совмещен с ракетой, чтобы открывать вдохновляющий вид с Главного проспекта.Ту-154 был самым массовым из всех советских самолетов — 935 из них поступили на вооружение. Фактически, Ту-154 все еще находится в производстве, хотя и в небольших количествах, для специализированных приложений. Самолет, который стоял здесь, был разрушен в результате ужасающего акта варварского пренебрежения — его просто разбили, чтобы уничтожить его электронные системы. К сожалению, это был один из первых самолетов 1960-х годов. Остается план разместить здесь образец Sukhoi SuperJet-100, но судьба Ту-154 не внушает доверия.

Перед разграбленным Туполевым-154 был выставлен другой самолет Туполева — Туполев-124. Ему повезло с судьбой, и теперь он сохранился, хотя и не здесь. Его экспонируют в подмосковном Новогиреево, в Аэрокосмической академии имени Туполева на улице Молостовых. Ту-124 был первым реактивным двигателем с турбовентиляторным двигателем, в значительной степени основанным на успешном Ту-104, только в меньших масштабах. Ту-124 был снят с производства в 1965 году, когда на вооружение поступили и другие более новые самолеты.

В сентябре 2008 года было принято решение о переработке корродированного фюзеляжа Ту-154, который раньше здесь стоял.Весь самолет разобрали на металлолом и увезли за один день — акт вандализма, который сильно разозлил многих в области истории техники. Фактически к 2008 году стоявшая здесь модель Ту-154 была единственной уцелевшей из моделей самолетов первого поколения.

Вот и мы снова на Главном проспекте.

Фотография Самолёт ЯК-42 на ВВЦ, сделанная Boch-boris, находится под лицензией Public Domain Dedication

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта