+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолета автопилот: Автопилот самолета, принцип работы, фото

0

Автопилот самолета, принцип работы, фото

 

Зарождение авиастроения много чего изменило в конструкции самолетов и их управлении. Еще 20-30 лет назад такой прибор, как автопилот, был неизвестен практически никому. За эти годы ситуация в корне изменилась. Большую часть полета управление огромными пассажирскими авиалайнерами осуществляют именно автопилоты. Можно сказать, что пилот активно участвует  только на рулении и взлете, после чего передает управление системе. Также нужно вмешательство пилота при посадке судна. Бортовой компьютер самолетов значительно упрощает задачи в управлении и контроле.

Пилоты современных моделей «Эйрбаса» часто шутят, что для управления новыми моделями пассажирских лайнеров достаточно собаки и одного человека. Собака необходима, чтобы кусать пилота, чтобы тот не тянулся к рычагам и кнопкам управления, а человек нужен для того, чтобы кормить пса. Конечно же, это шутка, которая появилась за счет современных систем управления, таких как fly-by-wire, иными словами, это радиодистанционное управление аппаратом. Оно позволяет обеспечить передачу сигналов от самого пилота к механизмам лайнера в виде электрических сигналов. Это значит, что вместо использования старой гидравлики пилоты осуществляют управление, посылая сигналы  через компьютер к отдельным механизмам машины.

Что же такое автопилот в широком понимании данного термина? Это программно-аппаратная система, которая имеет возможность вести транспортное средство по заданному маршруту. С каждым годом инноваций становится все больше во многих отраслях транспортного строения. Все же лидирующие позиции занимает воздушный транспорт.

Автопилот самолета создан для стабилизации всех параметров полета судна и ведения по заданному курсу. При этом соблюдается установленная пилотом скорость и высота полета. Перед тем как переводить летательный аппарат на режим автопилота, необходимо создать четкий полет без скольжения или завала машины. После стабилизации самолета по всем плоскостям можно производить включение системы автоматического управления, но при этом необходимо проводить регулярный контроль показателей. Стоит отметить, что и военные самолеты имеют такие системы.

Более сложные в своей конструкции и надежные автопилоты начали устанавливаться на отечественные самолеты с конца 70-х годов.

Краткая история создания автопилота

Первый автопилот в мире был создан еще в далеком 1912 году. Изобретение принадлежит американской компании Sperry Corporation, которая смогла создать систему, удерживающую самолет на заданной траектории, при этом стабилизируя крен. Это было достигнуто за счет связи высотометра и компаса с рулями направления и высоты. Связь была настроена за счет использования блока и гидравлического привода.

На схеме показано, как работает типичный автопилот.

Заранее рассчитанные параметры полета вводятся в компьютеры самолета (1).

После взлета автопилот вступает в действие.

Два дисплея(2)показывают положение самолета, его предполагаемый маршрут и высоту.

Изменение положения маленьких заслонок(3) на наружной поверхности самолета оповещает компьютеры о малейшем изменении в ориентации самолета.

Для определения положения используется глобальная система навигации (ГСН) (4).

Приемник расположен на верхней части корпуса (5).

Компьютеры следят за маршрутом и автоматические производят необходимые изменения посредством сервомеханизмов (6),

которые управляют рулем (7),

рулями высоты (8),

элеронами (9),

закрылками (10)

и настройкой дросселей двигателей (11)

При необходимости пилот может в любой момент отключить автопилот и перейти к ручному управлению (12)

Начиная с 30-х годов 20 века, автопилотами начали оснащать некоторые пассажирские авиалайнеры. Новый виток в развитие автоматических систем управления внесла Вторая мировая война, которая требовала подобных технологий для дальних бомбардировщиков. Впервые полностью автоматический полет  через Атлантику, включая посадку и взлет, осуществил самолет C-54, принадлежавший США. Это произошло в 1947 году.

Современный этап развития автоматизированных систем управления самолетами достиг качественно нового уровня. На сегодняшний день лайнеры комплектуются системами ВБСУ или САУ. Система автоматического управления «САУ» осуществляет качественную стабилизацию судна на маршруте и в пространстве. Совокупность агрегатов системы позволяет управлять аппаратом на всех этапах полета.  Самые современные разработки позволяют осуществлять полет в так называемом штурвальном режиме, это позволяет максимально облегчить работу пилота,  минимизировать его вмешательство. Такие системы самостоятельно стабилизируют самолет от сноса, скольжения или болтанки, могут переходить даже на критические режимы полета, при этом очень часто игнорируя действия пилотов.

Автопилот самолета ведет аппарат по заданному маршруту, при этом используется комплексная информация  навигационных приборов  собственных и наземных датчиков, которые проводят анализ полета. Данная система проводит управление всеми агрегатами летательного судна. Также работают траекторные системы, которые проводят заход на посадку с высокими показателями точности без каких-либо действий пилотов.

Управляющие устройства в стандартном их виде (рычаги, педали) практически не используются. Высокая степень автоматизации довела управление до подачи электрических импульсов ко всем частям самолетов без применения гидравлики в системе управления. Электромеханические приборы управления позволяют воссоздать более привычные условия пилотам. В кабинах пилотов все чаще устанавливаются боковые рычаги управления по типу «сайдстик».

Проблемы автоматического управления самолетами

Конечно же, первоочередной и самой главной проблемой при создании автопилотов является сохранение безопасности полета. В большинстве старых автоматических систем управления пилот имеет возможность в любое время произвести срочное отключение автопилота и перейти на ручное управление. При нарушении или поломке автопилота крайне необходимо отключение системы обычным способом или механическим. В аппарате Ту-134 возможно проведение «отстрела» автопилота установленным пиропатроном. При разработке автопилота тщательно продумываются варианты его отключения в случае поломки без вреда для полета.

Для повышения безопасности автоматика управления работает в многоканальном режиме. Параллельно могут работать сразу четыре системы пилотирования с одинаковыми параметрами и возможностями. Также система проводит постоянный анализ и мониторинг входящих информационных сигналов. Полет осуществляется на основе так называемого метода кворумирования, который состоит из принятия решения по данным большинства систем.

В случае поломки автопилот способен самостоятельно выбрать дальнейший режим управления. Это может быть переключение на другой канал управления или передача управления пилоту. Для проверки работы систем необходимо проводить так называемый предполетный прогон систем. Данный тест состоит из запуска пошаговой программы, которая подает имитацию сигналов полета.

Все же ни одна проверка не позволяет достичь 100%-й гарантии безопасности и работы в полете. Из-за нестандартных ситуаций в воздухе могут возникать дополнительные проблемы с автоматикой управления. Некоторые автопилоты имеют различные программы, которые позволяют наиболее безопасно проводить полет соответствующего авиалайнера.

Все же полет на одном автопилоте без человеческого фактора очень опасен и практически невозможен. Можно сделать один логический вывод, что чем «умнее» самолет и сложнее его конструкция, тем меньше шансов на полет без человеческого вмешательства. Чем больше новых автоматизированных систем используется, тем значительнее возрастают шансы на их отказ в полете. Просчитать все варианты отказа практически невозможно. Именно поэтому навыки пилота останутся востребованными постоянно, поскольку каждый летчик проходит очень большой путь к управлению пассажирскими лайнерами. Соответственно, навыки и быстрое принятие решений остаются более важными, нежели действия компьютерных программ.

Самые современные системы автоматического управления типа fly-by-wire позволили значительно снизить общую массу конструкции самолета. При этом надежность бортовых систем возросла в разы. Оборудование реагирует без промедлений, а также способно исправлять ошибки, вызванные человеческим фактором при управлении. Это говорит о том, что система не позволит пилоту завести машину в опасную для нее и пассажиров на борту ситуацию. Современные самолеты типа Airbus перестали комплектоваться стандартными рычагами и педалями управления, вместо этого устанавливаются джойстики. Все это позволяет пилотам не задумываться над тем, какую команду и как необходимо передать отдельному агрегату. Не нужно продумывать угол отклонения элеронов или закрылок, достаточно наклонить джойстик управления – и компьютер сделает все сам.

Все же, несмотря на всю радужную картину, по вине автопилотов произошло немало крушений и аварий, которые привели к человеческим жертвам. История авиакатастроф по вине автоматических систем управления, к сожалению, очень богата фактами ненадежности таких систем. 

Как летает самолет: автопилот против живого пилота

Как-то у Ричарда Бренсона, основателя Virgin Airlines, спросили:
— Вы все время экономите на всем. Что дальше – вы посадите в кабину одного пилота вместо двух?
— Дальше мы вообще уберем из кабины пилотов.


«Да что там сложного, включил автопилот – и спи». Это любимый аргумент диванной гвардии в разговорах об авиации, после которого неизбежно следует глубокое умозаключение «непонятно, за что им такие деньги платят». А может, и правда полет на самолете такая простая штука, что нет никакого смысла проходить долгое и сложное обучение на пилота самолета, досконально разбираться, как летает самолет, постоянно подтверждать квалификацию, учить английский и трястись от страха накануне ВЛЭК, раз уж кабина современного авиалайнера оборудована волшебной кнопкой «автопилот»?


Автопилотом управляет пилот

Дл начала придется осознать, что волшебной кнопки нет. Вместо нее – целая панель датчиков, тумблеров, переключателей, лампочек и километры проводов, соединяющих все это хозяйство с узлами и агрегатами самолета. Без участия человека они таки останутся стеклом, пластиком и металлом. Поэтому управляет автопилотом пилот. Как бы странно это не звучало.

Но прежде чем нажать заветную кнопку, нужно как минимум рассчитать количество топлива с учетом числа пассажиров, груза, погоды, возможности уйти на запасной аэродром «если что», узнать, где вообще есть такие аэродромы на всем протяжении полета, и постоянно держать их в голове, убедиться в работоспособности всех систем, запросить у диспетчера разрешение на руление (а в загруженных международных аэропортах на рулежках пробки порой похлеще городских), докатиться до полосы, еще раз все перепроверить, взлететь, держа в голове необходимость в любой момент немедленно прекратить взлет, набрать высоту и только после этого, заняв эшелон, может быть, перевести управление самолетом в автоматический режим. Это, если погода идеальна и нет необходимости обходить грозовые облака, что бывает довольно редко.

«Полет на самолете в автоматическом режиме» в данном случае будет означать, что пилот выставил определенные значения скорости и высоты. Если условия поменяются, и высоту необходимо будет сменить, автопилот об этом сам не узнает. Мало того, современный автопилот имеет несколько режимов работы, и разные команды пилота не должны противоречить друг другу. Можно, например, задать высоту 10000 футов, но включить режим снижения, и самолет послушно полетит вниз. Он, конечно, будет истошно верещать и пищать, но сам ничего не предпримет, потому что набор лампочек, кнопочек и проводов не знает, как летает самолет.

При грамотном обращении автопилот существенно облегчает жизнь экипажа, беря на себя рутинную часть работы, но высокую зарплаты летчики получают точно не за это. Это все равно, что обижаться на журналистов, что они пишут тексты на компьютере, а не гусиным пером.

Про гусиные перья или почему пилот самолета будет всегда необходим

В книге советского писателя и летчика-истребителя Анатолия Маркуши есть замечательная сцена. Девушка пеняет своему молодому человеку, что он выбрал неправильную профессию, так как пилоты скоро станут не нужны.

Это было более полувека назад. Телевидение, к слову, грозившееся «убить» театр и кино, изобрели позже автопилота, а искусство Мельпомены все живет и живет. Что уж говорить про такую тонкую материю как полет на самолете.

Первый автопилот был разработан американской корпорацией Sperry Corporation аж в 1912 году. А в 30-е годы уже многие пассажирские лайнеры оборудовались системами, позволяющими автоматически удерживать курс и выравнивать крен относительно земли.
В 1947 году Douglas C-54 ВВС США перелетел через Атлантику в полностью автоматическом режиме, включая взлет и посадку.

Как ни странно, но если в других сферах техническое совершенство способствует прогрессу, в авиации пока все наоборот. Чем сложнее, больше, комфортнее и «умнее» самолет, тем меньше шансов, что когда-нибудь он полетит сам. Чем технологичней начинка, тем выше вероятность отказа каждой ее составляющей, а чем больше такой начинки, тем больше возможных комбинаций отказов, просчитать которые не в состоянии ни один компьютер.

Вот почему грамотный пилот самолета, обученный пилотированию «на руках», последовательно прошедший все этапы подготовки – от маленькой Цессны до авиалайнера – будет востребованы всегда.


«Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна»

Это еще Михаил Громов – тот самый, который в 1937 году в компании с Юмашевым совершил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – США — говорил. Даже далекие от авиации люди, не осознавая толком, как летает самолет, понимают, что просто так с высоты 10 тысяч метров он не упадет. Чаще всего авиакатастрофы случаются на взлете и посадке. То есть той части полета, справляться с которой автопилот пока не очень умеет.

Да, уже давно созданы системы, способные поднимать и сажать самолет в полностью автоматическом режиме, но надо понимать, что такие самолеты требуют практически лабораторных условий. Во-первых, идеальная погода – ветер не более 10 м/с, никакого дождя, льда, снега или грозы. Во-вторых, аэропорт, оборудованный так называемой ILS (Instrumental Landing System) – системой автоматического захода на посадку.

Грубо говоря, это совокупность маяков и датчиков, с помощью которой полет на самолете может осуществляться буквально вслепую. Позволить себе такое оборудование могут только очень крупные международные хабы в развитых странах. С другой стороны, в развитые страны обычно очень много желающих прилететь, а чем больше в воздухе самолетов в единицу времени, тем выше вероятность сбоя системы ILS из-за перегруженного всевозможными радиоволнами и датчиками пространства. Замкнутый круг.
Тем не менее, разговоры о том, что скоро автоматика вытеснит из кабины живых пилотов, не умолкают.

5 причин, почему в обозримом будущем этого точно не произойдет

— Отсутствие необходимой инфраструктуры. Посадка на автопилоте при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости (например, в плотный туман) разрешается только в аэропортах, сертифицированных по III категории ИКАО. Сертификация эта не то чтобы сложно реализуемая технически, но очень дорогая. Вкладывать такие деньги в полтора километра бетонки, построенные еще английскими колонизаторами (либо розовощекими строителями коммунизма, в зависимости от географии) экономически не выгодно. А экономика в современной авиации решает если не все, то многое.

— Радиообмен. На протяжении всего маршрута борт сопровождают авиадиспетчеры на земле. А земля большая и разная. Принято считать, что универсальным языком в авиации считается английский, но любой пилот с опытом международных полетов скажет, что в каждой стране он свой. Классикой жанра в этом плане считается «китайский английский», разобрать который с непривычки практически невозможно. Машина с подобным точно не справится, а вот человек умеет приспосабливаться ко всему.

— Интуиция умноженная на опыт. Авиастроители в комплект к самолету всегда прилагают руководство по эксплуатации и карты действий в аварийных ситуациях. Так вот, двойные (тройные и т.д.) отказы в них не предусмотрены. Точнее предусмотрены, но с формулировкой «экипаж сам определяет последовательность действий, исходя из своего опыта, знаний и сложившейся обстановки». У автопилота своих знаний нет, а компьютер, который мог бы просчитать все комбинации ситуаций, если и возможен в теории, то в жизни будет весить как три самолета.

—  Дороговизна. Та же кофеварка, что в магазине «Все для дома» стоит сотню долларов, на борту бизнес-джета будет стоить тысяч десять. Не потому что «крутизна дороже денег», а потому что она обязана соответствовать международным требованиям безопасности для бортового оборудования. Что уж говорить про оборудование, которое отвечает за жизнь пассажиров? Тарифы на авиабилеты при этом будут такими, что гражданская авиация потеряет вообще весь смысл своего существования.

— Психология пассажиров. Это самое простое и самое сложное одновременно. Много найдется в мире людей, готовых отдать свои кровные за полет на самолете без пилота? Особенно, если билет этот стоит дороже, чем экспедиция на МКС?

Мечтать приятно, а фантазировать легко. Возможно, когда-нибудь человечество и достигнет такого расцвета, что воспитает искусственный интеллект и построит совершенную ILS-инфраструктуру в самых отдаленных уголках Земли. А пока у нас даже газ с канализацией не везде есть, качественно подготовленный пилот самолета, обучение которого проходило в приближенных к земным реалиях условиях – с живыми примерами, в разных погодных условиях, с необходимостью мгновенно принимать решения головой, а не автопилотом, работу всегда найдет. По крайне мере на ближайшие 100-200 лет.  

В США состоялся первый полёт самолёта полностью на автопилоте — от взлёта до посадки и перемещений по аэродрому

Американская компания Xwing сообщила о совершении первого в мире полёта самолёта под полным управлением автопилота от рулёжки по аэродрому до взлёта, полёта, посадки и рулёжки на место стоянки. Для демонстрации использовался стандартный самолёт Cessna Grand Caravan 208B, что обещает наделить роботизированными возможностями любые самолёты подобного класса. Новая эра авиации на пороге. Дефицита пилотов больше не будет.

Cessna Grand Caravan 208B в автоматическом полёте. Источник изображения: Xwing

Компания Xwing разработала программное обеспечение AutoFlight, часть которого автоматически ведёт самолёт, а другая часть работает в наземном диспетчерском пункте, откуда оператор наблюдает за ходом полёта. Один оператор может следить за множеством автономных самолётов, вмешиваясь в управление лишь в критических ситуациях. Успешный демонстрационный полёт роботизированной «Цессны» показал, что автоматика прекрасно справляется с управлением абсолютно на всех этапах полёта.

По мнению разработчиков Xwing, автономные полёты первыми начнутся в сфере грузоперевозок на региональных маршрутах до 500 миль. К этому подталкивают нехватка пилотов, а к 2025 году в США ожидается 34 тыс. открытых вакансий на эту работу, и проблемы с логистикой, особенно в сфере электронной коммерции. Только после становления автономной авиации в области грузоперевозок, можно ожидать широкое внедрение автономных полётов пассажирских самолётов.

Кстати, недавнее исследование ANSYS, на которое ссылается источник, показало, что 70 % американцев не будут бояться летать на самолётах с автопилотами, хотя в последние годы та же компания Boeing сильно подорвала доверие к автономным системам на борту самолётов, в частности на Boeing 737 MAX. Будущее за автономной авиацией — это факт.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Самолёты научились взлетать на автопилоте (видео) – FrequentFlyers.ru

Все знают, что в самолете есть автопилот, который может управлять полетом и даже совершать в ряде случаев посадку в автоматическом режиме. Однако взлетают пилоты всегда «вручную». Вернее, взлетали: скоро это будет в прошлом, поскольку самолет-лаборатория Airbus на базе A350-1000 совершил сегодня первый полностью автоматический взлет. Точнее, серию взлетов: за 4,5 часа он взлетел восемь раз. Подробнее о том, как работает технология и почему ее не изобрели раньше:

Разумеется, на борту присутствовали пилоты и инженеры-испытатели, однако их вмешательство в работу систем не понадобилось. «В ходе испытаний поведение самолёта полностью соответствовало нашим ожиданиям. После занятия исполнительного старта и ожидания разрешения на взлёт от диспетчерской службы мы включили автопилот, — рассказал лётчик-испытатель Airbus, командир ВС Янн Бофис. — Мы перевели ручки управления двигателем в положение взлёта и наблюдали за работой систем ВС. Самолёт начал набирать скорость, автоматически придерживаясь осевой линии ВПП. Нос самолета начал автоматически подниматься, пока не достиг заданного угла тангажа при взлёте, и через несколько секунд мы поднялись в воздух».

Взлет происходит при помощи компьютерного зрения, за счет чего самолет сохраняет прямолинейное движение вдоль оси ВПП; собственно, раньше систем автоматического взлета не существовало потому, что за этим мог следить только пилот: управлять аэродинамическими поверхностями, чтобы взлететь после достижения нужной скорости, авионика умеет давно, а сигнал курсового радиомаяка, который используется для ведения по глиссаде при посадке, также бесполезен на ВПП (поскольку маяк направлен не на саму полосу, а в противоположную сторону).

Интересно, что система компьютерного «зрения» может также заменить ILS наиболее точных категорий во время посадки: тогда от высоты принятия решения самолетом будет управлять не пилот, а автоматика. Более того, она позволит автоматически выполнять руление: это вообще довольно простая для 2020 года задача — беспилотные автомобили прекрасно ездят по улицам с перекрестками, светофорами и множеством других машин, а тут рули себе по свободной рулежке, соблюдая нехитрые правила, да заруливай на стоянку.

Так что в принципе скоро гражданские самолеты смогут стать беспилотными, хотя Airbus не рассматривает автономность как самоцель: вряд ли пассажиры будут готовы сесть на борт воздушного судна, в котором никто не вмешается в работу автоматики, если что-то пойдет не так: решение о посадке на воду или в кукурузу лучше все же доверять человеку. В итоге автономные технологии повысят безопасность полетов, позволяя экипажу тратить меньше времени на технические задачи, уделять больше внимания стратегическим решениям и выполнению полётного задания, а также меньше уставать.

Илья Шатилин

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

https://ria.ru/20191207/1562003252.html

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры — РИА Новости, 14.02.2020

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе,… РИА Новости, 14.02.2020

2019-12-07T08:00

2019-12-07T08:00

2020-02-14T11:53

республика саха (якутия)

ми-8

мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)

казань

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_0:317:3076:2047_1920x0_80_0_0_7f1267af8a0c80c6da386bb384df578e.jpg

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии. «Всегда едим разное»Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать. «Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено). Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу. «У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов. По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти». «Сбрасываем топливо»Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику». «Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов. Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник. «Воробушек — не помеха»Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику. Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее. «Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он. Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят. «Везли органы в Бергамо»У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы. «У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов. Автоматика и человеческий факторВзлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа. Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы». Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».»Летчик не живет без неба»Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства. «Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан. Первым делом — вертолетыВпрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей. Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли. «Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов. Четыре роженицы в вертолетеТимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров. Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит. Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик. Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

https://ria.ru/20190815/1557531531.html

республика саха (якутия)

казань

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_347:0:3076:2047_1920x0_80_0_0_e433a69ae5fee6a8c1f8f12c3860a192.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

республика саха (якутия), ми-8, мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), казань, общество

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.

«Всегда едим разное»

Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.

«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).

Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.

«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.

По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».

«Сбрасываем топливо»

Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».

«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.

Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.

«Воробушек — не помеха»

Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.

«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.

Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.

«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.

Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.

«Везли органы в Бергамо»

У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.

15 августа 2019, 13:50

Что пережили пассажиры самолета, экстренно приземлившегося в поле

«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.

Автоматика и человеческий фактор

Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.

«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.

Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».

Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».

«Летчик не живет без неба»

Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.

«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.

В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.

«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.

Первым делом — вертолеты

Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.

Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.

«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.

Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.

«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.

Четыре роженицы в вертолете

Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.

Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.

«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.

Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.

Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

Краткая история автопилота / Хабр

Автопилот – это устройство или программно-аппаратный комплекс, который может вести вверенное ему транспортное средство по заданной траектории. История автопилота началась с поддержания определённого курса полёта, но со временем развитие технологии позволило сделать самолёты, которые могут сами садиться и взлетать, поезда, которые ездят без участия машиниста, и робоавтомобили, которые уже скоро могут стать обычным делом на дорогах общего пользования.


Кадр из фильма «Аэроплан»

Летательные аппараты

Первая разработка в области автоматизации управления самолётом была сделана в США в 1912 году компанией Sperry Corporation. Автопилот помогал автоматически удерживать курс полёта и стабилизировать крен. Гидравлический привод с блоком, получающий сигналы от гирокопаса и высотомера, был связан с рулями высоты и управления. Устройство назвали «гироскопическим стабилизирующим аппаратом», его впервые установили на самолёт Curtiss C-2 и показали на выставке во Франции 18 июня 1914 года.

В рамках демонстрации во время полёта оба пилота вылезли на крылья самолёта, чтобы показать способность летательного аппарата и продолжать полёт без ручного управления.

В СССР к теме автопилотов проявлялся большой интерес, о чём говорит издание «Основы теории автоматического пилотирования и автопилоты. Сборник статей». В книгу вошли переведённые статьи «Общая теория автоматического регулирования», «Автопилот Сименса для самолетов», «Гиропилот Сперри» и другие, описаны принципы автоматического пилотирования и конструкции автопилотов. Ознакомиться с книгой можно на одном известном ресурсе, который уже второй месяц пытаются заблокировать на территории России.

Применение автопилота необходимо не только для того, чтобы снизить нагрузку на живого человека во время управления, но и для управления торпедами и ракетами, когда пилота внутри них нет и не может быть (исключение есть — тип японских торпед под названием кайтэн, которыми управляли смертники).

В 1947 году американский военно-транспортный самолёт Douglas C-54 Skymaster, построенный на базе пассажирского DC-4, перелетел через Атлантический океан под управлением автопилота. И взлёт, и посадка были осуществлены в автоматическом режиме.


Douglas C-54

Смысл автопилота состоит в том, чтобы система поддерживала правильную ориентацию аппарата. В случае с самолётом ориентация в пространстве определяется тремя углами. Это угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью, угол рыскания — угол поворота корпуса в горизонтальной плоскости, и угол крена — он возникает при повороте самолёта вокруг продольной оси.

Для сохранения ориентации необходимо её определить, и в этом помог гироскоп. Американский лётчик Элмер Сперри использовал его, чтобы сначала просто стабилизировать самолёт, а затем и создать автопилот в начале 1920-х годов. Если первый автопилот мог сохранять заданный режим полёта, то последующие системы управляли рулями и двигателями самолёта и могли не только летать без участия лётчика, но и взлетать и садиться.


Тангаж, рыскание и крен

Отличный пример раннего автопилота — немецкая баллистическая ракета дальнего действия «Фау-2», которую в конце Второй мировой войны принял на вооружение Вермахт. Ракета взлетала вертикально, после чего в действие вступала автономная гироскопическая система управления.

Но чрезмерное увлечение автопилотом привело к тому, что пилоты гражданской авиации в США стали допускать ошибки при ручном управлении. Они слишком полагаются на автоматику, и в результате исследований показывают неудовлетворительные результаты проверки лётных навыков. Это приводит к человеческим жертвам. Похожая проблема с автоматикой есть у офицеров военных кораблей флота США, они применяют GPS, но мало кто из курсантов умеет обращаться с секстантом.

И, конечно, существует огромное количество мультикоптеров и дронов других типов, которые способны работать как под управлением оператора-пилота, так и самостоятельно и при взаимодействии с другими аппаратами.

Рельсовый транспорт

В 1967 году в столице Великобритании открыли линию Лондон Виктория. Это была первая линия, на которой поезда управлялись с помощью системы Automatic Train Operation. После этого технологию ATO развивают, чтобы поезда могли ездить абсолютно без участия живых водителей в кабине или сотрудников на борту.


Королева Елизавета в поезде на линии Лондон Виктория, 1969 год

Разделяют четыре уровня «развитости» автоматизированных систем для рельсового транспорта. Одна из самых простых систем — это ATO в лондонской подземке, а самая сложная — в метро Копенгагена, где поезда движутся постоянно без водителей, сами открывают и закрывают двери, оперативно реагируют в экстренных случаях на, например, людей на рельсах. Кабины машиниста нет вовсе, и пассажиры наблюдают за движением через лобовое стекло. В центре управления работают всего пять операторов в смену, которые могут вмешаться в работу в экстренной ситуации, но по большей части контролируют работоспособность систем. Автоматика позволила перейти на круглосуточный режим работы, и метрополитен закрывается на одну ночь шесть раз в год для проведения капитального ремонта.

В 2016 году в Москве запустят три автоматических поезда на Кольцевой линии метро. Система будет отправлять поезда со станции после закрытия машинистами дверей и вести поезд по перегону с соблюдением графика. Важно при этом обеспечить безопасность не только пассажиров, но и людей, которые незаконно проникают в тоннели московского метро — за год происходит около восьмисот таких случаев, хотя благодаря введению интеллектуальной системы защиты, отслеживающих посторонних, количество таких случаев снижается. В любом случае в кабине будет нужен живой машинист.

Автомобили

Трендом нескольких лет подряд являются беспилотные автомобили. Началось всё гораздо раньше, с создания первого круиз-контроля, который также называют «автоспид» и «автодрайв». Всё, что он делает — это поддерживает постоянную скорость автомобиля, прибавляя газ при снижении скорости и уменьшая при увеличении, самостоятельно подтормаживает на спусках. Такие системы массово начали ставить на автомобили в 1970-х годах в США — благодаря наличию в стране длинных автомагистралей.

Изобрели их раньше — в 1940-1950-е годы в тех же штатах, компания American Motors. Их блок управления скоростью был предназначен для крупных авто с автоматической коробкой передач. В России впервые подобной системой оснастили ГАЗ-21 в 1956 году. «Ручной газ» работал так: во время движения нужно было вытянуть рукоятку, после чего можно убирать ногу с педали газа.

Адаптивный круиз-контроль поддерживает переменную скорость движения, подстраиваясь под среднюю скорость в потоке и постоянно соблюдая дистанцию между автомобилем и впереди идущим транспотным средством. Впервые эти системы стали ставить в конце 1990-х Mercedes-Benz, BMW и Toyota. Для адаптивной системы необходимо наличие исправных ABS и ESP, иначе система не будет работать.

Многие компании сейчас продолжают улучшать существующие технологии с целью сделать полностью автономные автомобили. В 2011 году Google пролоббировала закон штата Невада для того, чтобы на дорогах общего пользования можно было использовать беспилотные автомобили. В мае 2012 компания получила лицензию на беспилотники в Неваде, а в сентябре того же года власти Калифорнии легализовали авто с функцией автопилота. Подобные автомобили в теории способны сэкономить сотни миллиардов долларов в год, но не все видят в беспилотных автомобилях будущее — например, глава сервиса заказа такси Lyft от такого будущего открещивается.

В декабре 2014 года Google представила первую готовую версию автомобиля. До этого компания показывала макет с неработающими фарами. В Google уверены, что робомобили появятся на дорогах уже через два-пять лет.

Кроме Google над беспилотными автомобилями работает ряд крупных автопроизводителей. Например администрация шведского Гётеборга заказала у Volvo Cars сотню беспилотных автомобилей к 2017 году на сумму 56,3 миллиона евро. Беспилотные такси в стране планируют запустить власти Японии. Nissan хочет начать продажи беспилотных авто к 2020 году. Прототипы уже есть у Audi и Toyota, Tesla уже внедрила функцию автопилота в Model S, а Ford начал учить свои автомобили ездить в снегопад без участия водителя.

Для проверки ориентации автомобиля в пространстве, соблюдения знаков и определения участников дорожного движения автономный автомобиль использует массу поступающей информации. Это данные с установленного лидара — у Ford их сразу четыре, информация с камер и различных датчиков. Компьютер для автономных автомобилей разработала Nvidia.

Компании BMW, Honda, Volkswagen, Tesla и GM работают совместно с Mobileye — эта версия автопилота использует мобильный интернет и сенсоры, которые уже установлены на многих автомобилях. Mobileye разрабатывает системы безопасности для предотвращения столкновений. Осталось только научить беспилотные автомобили решать этические вопросы — например, как вести себя, когда авария с человеческими жертвами неизбежна, кем при этом нужно пожертвовать.

Над беспилотным грузовиком, способным передвигаться по российским дорогам и преодолевать, предварительно распознавая, неожиданные проломы и пробоины в асфальте сейчас работает «Камаз». В то время как с легковыми авто работают множество автопроизводителей, грузовиками занимаются единицы.

Так работает функция «Summon» в автомобиле Tesla Model S. Интересно, насколько удобно при развитии технологии в будущем в зоне погрузки Ikea «призвать» автомобиль, чтобы загрузить в него покупки.

Автопилот для радиоуправляемого самолета Feiyu Tech FY 41AP Lite

Сегодня посмотрим на автопилот с OSD для авиамоделей Feiyu Tech FY 41AP Lite Entry Level FPV Autopilot.

Надо сказать, автопилоты для авиамоделей не слишком распространены среди авиамоделистов. Часто используют стабилизатор полета, а вот системы с автовозвратом в точку взлета — гораздо реже.

Обычно автовозврат нужен при дальних полетах по FPV.

Итак, что может Feiyu Tech FY 41AP Lite?

— Stabilized Mode (режим стабилизации) — система автопилота выравнивает огрехи пилота. Вы задаете пожелания маневров, а автопилот выполяет их в безопасном для полета режиме.

— 3D Mode (режим 3D) — если стики в нейтральном положении, то контроллер удерживает текущее положение самолета. Благодаря этому самолет может легко выполнять маневры и различные 3D фигуры с дополнительной устойчивостью и плавностью. Например — «висение» или «полет на ноже».

— Fixed altitude & Heading lock Mode (фиксированная высота и направление) — этот режим поддерживает полет самолета по определенному курсу при сохранении заданной высоты. Используя данные GPS, система автоматически корректирует отклонения от курса и сохраняет прямолинейный полет.

— Auto Return To Launch Mode (RTL) (автоматический возврат на базу) — Вы можете реализовать этот режим путем использования 3-х позиционного переключателя или используя установки фэйлсейва при потере сигнала. При этом самолет будет автоматически возвращен на базу. По достижении исходной точки система инициирует автоматический полет по кругу над этим местом.

— Automated circling(автоматический полет по кругу) при активации этой функции будет описывать круги по по выбранному маршруту на фиксированной высоте. Вы можете самостоятельно установить радиус описываемой окружности. По умолчанию радиус равен 80 метрам.

— Deactivated Mode (режим стабилизации отключен) — в этом режиме контроллер стабилизации полета FY-41AP отключен. Вы можете управлять авиамоделью без вмешательства электроники.

Согласитесь — эти режимы похожи на то, чем комплектуется квадрокоптер с GPS! Фактически, полет с автопилотом позволяет поднять авиамодель в воздух абсолютному новичку!

Бонусом тут является штатный OSD, который позволяет видеть всю информацию на передающемся по FPV видео с камеры авиамодели.

Фактически, наличие именно встроенного OSD и делает Feiyu Tech FY 41AP Lite привлекательным для покупки авиамоделистами. Другие варианты требуют или отдельного OSD и FPV модулей или стоят гораздо дороже.

Эти режимы автоматического полета стали возможны благодаря 3-х осевому гироскопу, 3-х осевому акселерометру, датчику воздушной скорости, GPS и, конечно же, программе обработки всей информации от датчиков в автопилоте.

Хотя, на мой взгляд — сначала надо научиться летать без «электронных костылей», что бы в случае проблем с автопилотом (а ведь это электроника, она всегда может заглючить или начать сбоить), можно было легко вернуть авиамодель в ручном режиме. Да и взлеты с посадкой на авиамодели лучше выполнять без автопилота.

Комплектация набора автопилота с OSD Feiyu Tech FY 41AP Lite

Полетный контроллер FY-41AP-Lite 
Модуль FYGPS (10HZ-5V)
Датчик тока и модуль питания
Датчик полетной скорости 
Кабели соединения

Видео распаковки автопилота 

Feiyu Tech FY 41AP Lite

 

Видео полета на авиамодели с автопилотом Feiyu Tech FY 41AP Lite Entry Level FPV Autopilot.

Стоит отметить, у этого автопилота есть и старший брат, без Lite в названии. Он поддерживает полет по точкам и управление квадрокоптерами. Однако, квадриками управляет весьма посредственно. Для квадрокоптера лучше брать Naza-M Lite и перепрошивать ее до версии V2. Наза пилотирует квадрик гораздо увереннее.

А полет по точкам, на мой взгляд, на радиоуправляемых моделях самолета — не слишком нужен, по крайней мере не на столько, что бы оплачивать почти двухкратную цену по сравнению с версией Lite.

Где купить автопилот с OSD выводом данных Feiyu Tech FY 41AP Lite Entry Level FPV Autopilot

На сегодняшний день дешевле всего купить его на Банггуд.

  • Купить Feiyu Tech FY 41AP Lite можно тут.

Продается с бесплатной доставкой до вашего почтового отделения.

Второй вариант — покупка на HobbyKing:

  • Feiyu Tech FY 41AP Lite на ХоббиКинг — здесь.

Цена выше на 20 баксов, еще надо оплатить доставку (около 10$). На мой взгляд — покупка по первой ссылке более оптимальна, экономия в 30 баксов при его курсе весьма заметна!

Стоит добавить то, что этому автопилоту уже год, так что его прошивку уже хорошенько вылизали от «детских болезней».

Константин, Радиоуправляемые Авиамодели

Автопилот на самолете похож на температуру тела белого медведя

Ниже приводится расшифровка видеозаписи.

Экранный диктор: Автопилот не такой «автоматический», как вы могли подумать. Нет робота, который сидит в кресле пилота и жмет кнопки, пока настоящий пилот спит. Это просто система управления полетом, которая позволяет пилоту управлять самолетом без постоянного ручного управления.

По сути, он позволяет пилоту летать из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, не отвлекая управление в течение шести часов подряд.Но как это на самом деле работает? Вроде как белый медведь. Температура ядра белого медведя составляет около 98,6 градусов по Фаренгейту. Он настолько хорошо изолирован от холодного арктического холода, что часто перегревается. Когда это происходит, его тело реагирует, выделяя избыточное тепло через безволосые части, такие как нос, уши и ступни. Температура тела белого медведя возвращается к комфортным 98,6, и в следующий день можно охотиться на тюленей. Этот цикл называется циклом отрицательной обратной связи, и он действует точно так же, как и автопилот.

Петля отрицательной обратной связи — это саморегулирующаяся система, которая реагирует на обратную связь таким образом, чтобы поддерживать равновесие. Как правило, он использует датчик для получения каких-либо данных или ввода, и система использует эти данные для поддержания работы в заданном режиме.

Для белого медведя это предварительно заданная температура тела. Для самолета это поперечное и вертикальное движение. Современная автоматическая система управления полетом состоит из трех основных частей: компьютера наблюдения за полетом, нескольких высокоскоростных процессоров и ряда датчиков, размещенных на разных частях самолета.Датчики собирают данные со всего самолета и отправляют их процессорам, которые, в свою очередь, сообщают компьютеру, что к чему.

AFCS бывают трех разных уровней сложности. Существуют одно-, двух- и трехосные автопилоты в зависимости от количества деталей, которыми они управляют. Одноосный управляет элеронами, которыми и являются эти ребята. Они заставляют самолет это делать. Одноосный автопилот также называют «выравнивателем крыла», потому что он контролирует крен самолета и удерживает крылья перпендикулярно земле.Две оси обрабатывают все, что делает одноосная, вместе с расположенными здесь лифтами. Они двигают самолет вот так. И три оси жонглируют этими двумя плюс рулем. Тот, кто отвечает за это движение. Затем компьютер сообщает узлам сервомеханизма, что делать. Сервоприводы — это маленькие инструменты, которые фактически перемещают части. Все эти элементы собраны вместе, чтобы ваш самолет оставался в воздухе там, где ему положено. Но они не работают сами по себе.

Успех автопилота зависит от знаний реального пилота-человека.

Грег Захорнакки: Автопилоты тупые и послушные, что означает следующее: если вы запрограммируете их неправильно, они убьют вас.

Рассказчик: По словам Эрла Винера, бывшего пилота ВВС США и ученого в области авиации, «тупой и послушный — это« две Ds автоматизации ». Однажды он охарактеризовал автопилот как «глупый в том смысле, что он с готовностью принимает нелогичный ввод; послушный в том смысле, что компьютер будет пытаться управлять всем, что в него вставлено». Очень важно, и я не могу этого подчеркнуть, что вы знаете, как управлять самолетом, прежде чем использовать автопилот.Шаг первый — ввод плана полета. И на первом этапе все может пойти не так.

Чтобы добраться из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, пилоту нужен маршрут. Этот маршрут переводится в план полета, и этот план полета вводится в компьютер и регистрируется в базе данных. Если пилот не знает, что, черт возьми, делает, тогда он может запрограммировать автопилот, чтобы управлять самолетом вверх ногами или произносить в небе «Я плохой пилот». Если они правильно перейдут к первому шагу, второй шаг — это просто включение автопилота.Система выполняет план полета и переходит к нему.

Zahornacky: Это будет работать до тех пор, пока они не скажут или не выключат. Но он способен управлять самолетом практически от взлета до приземления, включая приземление.

Экранный диктор: Но вы не можете просто нажать на него и вздремнуть. Это азбука автопилотов: всегда проверять. Потому что автопилоты могут и терпят неудачу. Иногда это ошибка пользователя при вводе плана полета.Иногда это неисправность датчика или сервопривода. В любом случае, именно тогда становится очень важно, чтобы надувная игрушка не летела на самолете.

— Почему он это делает ?!

Загорнацкий : Если он не делает то, что я ожидаю, я отключу автопилот. Я вернусь к ручному управлению самолетом и скажу: «Хорошо, это то, что я хочу, чтобы ты сделал». Я собираюсь восстановить его снова.

Рассказчик: Хорошая новость заключается в том, что автопилот никогда не захватит самолет, а ля HAL.В худшем случае пилот выключает его и снова включает или вытаскивает автоматический выключатель, если он не работает, и перепрограммирует его, чтобы он вел себя сам. В худшем случае пилот просто должен сам управлять самолетом.

Zahornacky: Итак, я очень большой сторонник того, чтобы летать на этом самолете вручную, чтобы поддерживать свои навыки на высоком уровне, потому что, знаете, вы должны проходить контрольную поездку хотя бы раз в год.

Экранный диктор: Контрольная поездка — это практический тест, который регулируется Федеральным управлением гражданской авиации и который пилоты США должны пройти, чтобы получить свои лицензии.И большинство авиакомпаний требуют ежегодных проверок, чтобы убедиться, что их пилоты действительно могут летать.

Zahornacky: Потому что, если он все время на автопилоте, как вы можете сохранить свои навыки на высоком уровне?

Рассказчик: Есть причина, по которой у нас все еще есть пилоты, летающие на самолетах, и мы не передали ярмо роботам. Каким бы передовым ни был уровень технологии, автопилот не является достаточно автоматическим, чтобы думать самостоятельно, а это означает, что он недостаточно умен, чтобы управлять самолетом в одиночку, и это еще одна общая черта автопилотов с белыми медведями.

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА: это видео было первоначально опубликовано в октябре 2019 года.

Основы работы с автопилотом

— AOPA

Устанавливается на несколько тренажеров, обычно на более сложных самолетах.

Марк Э. Кук

Компания Wiley Post назвала свой 75-фунтовый автопилот Сперри «Механический Майк». Хотя это изобретение было грубым и плохим по сегодняшним меркам, оно, несомненно, помогло сделать его второй кругосветный полет успешным. Представьте себя в одиночестве за штурвалом Lockheed Vega в 13 000-мильном путешествии с 11 остановками; это была миссия Поста в 1933 году.И если бы не помощь его пневматического автопилота, несомненно, усталость Поста была бы колоссальной.

Называйте ящик управления полетом как хотите — Джордж, Майк, Отто — он стал неотъемлемой частью дальних авиаперелетов. (Мы позволим пуристам, занимающимся ручным управлением, насмехаться и извергать смутно пренебрежительные имена. Полеты с рук — это хорошо и хорошо, но большинство честно ответивших пилотов, скорее всего, скажут, что набор помощников в длительных полетах или Ситуации с высокой нагрузкой окупаются.)

По сравнению с соотечественником Поста на борту Winnie Mae, современные автопилоты летают лучше, служат дольше и стоят относительно недорого. Электронные флаеры настолько распространены, что немногие высокоэффективные синглы обходятся без них; Частично агрессивный маркетинг со стороны Century и S-Tec привел к появлению большого количества современных коробок для модернизации даже в старых самолетах. Bendix / King стремится оставаться доминирующим поставщиком оригинального оборудования. Возможности и относительно низкая стоимость этих современных автопилотов граничат с фантастическими.

По сути, автопилоты пытаются имитировать действия пилота. При этом электромеханические системы используют различные электрические и механические средства для управления полетом. Пневматические автопилоты также были популярны в 1950-х и 1960-х годах, но они были в значительной степени заменены в полевых условиях более новыми, более надежными электромеханическими моделями. Количество поверхностей, обрабатываемых автопилотом, определяет его так называемое количество осей. Одноосный автопилот управляет только одним набором органов управления, обычно элеронами; это обеспечивает выравнивание крыла за счет управления креном.Добавление автопилота в систему руля высоты и дифферента делает коробку двухосной. Наконец, когда установлен демпфер рыскания, установку можно назвать трехосной. Между прочим, часто можно встретить рекламу, в которой говорится, что трехосный автопилот установлен на борту самолета, хотя на самом деле на борту есть только автоблоки крена и тангажа. Это заблуждение вполне может происходить из-за того, что, хотя автопилот напрямую управляет только двумя осями, например, он влияет на все три.

Автопилот каждой марки работает немного по-своему, но между ними есть общие черты.Всем нужен способ определить положение самолета. В более простых автопилотах многих коробок с оригинальным оборудованием Cessna, а также линейки S-Tec используется специальный координатор поворота, который отправляет электрические сообщения на бортовой компьютер. Маленькие щетки внутри гироскопа сигнализируют о положении самолета по рысканью / крену. Они известны как системы, основанные на скорости поворота, поскольку координатор поворота является устройством, определяющим скорость поворота. Фактически, современные координаторы поворота, которые чувствуют как крен, так и рыскание, были разработаны, чтобы лучше управлять ранними автопилотами; предыдущий оборот и банковские инструменты оказались недостаточно чувствительными для этой задачи.

Допустим, вы активировали одноосный автопилот, чтобы крылья оставались ровными. Даже в самом мягком воздухе крыло в конце концов упадет. Датчики в координаторе разворота напоминают бортовому компьютеру о развороте самолета. Компьютер, в свою очередь, посылает сигнал сервоприводу крена — небольшому электродвигателю, оснащенному фрикционной муфтой, которая через тросик захватывает один из тросов элеронов. Поскольку сервопривод крена мягко направляет элероны против поворота, бортовой компьютер отслеживает прогресс, в конечном итоге удаляя команду, когда координатор поворота сигнализирует, что крылья снова выровнены.Этот цикл работает непрерывно, много раз в секунду; иногда управляющие входы слишком малы, чтобы их можно было заметить на ярме. Также важно понимать, что автопилоты просто реагируют на условия; устройства не могут предугадать движение самолета.

В дополнение к компьютерной команде сервопривода есть дополнительная схема, которая информирует мозг о действиях сервопривода. Это необходимо для ограничения поиска поверхности управления и чрезмерного контроля. Представьте, что вы летите в порыве ветра и правое крыло опускается.Компьютер подает команду на крен влево от сервопривода, но самолет, благодаря инерции, продолжает катиться вправо. Без контура обратной связи компьютер мог бы просто командовать все большим и большим количеством элеронов левого поворота, пока рычаг управления не достигнет упора. В этот момент самолет, вероятно, вернется в горизонтальный полет с достаточной энергией, чтобы отправить фигурки Могучего Морфина Джуниора в полет через кабину. Современные системы автопилота включают этот контур обратной связи сервопривода для ограничения отклонения управления при определенных условиях.

В этом базовом режиме автопилот не может определять курс самолета. Так называемый индикатор курса, установленный внутри индикатора курса (или гироскопа направления) или индикатора горизонтальной ситуации (HSI), используется для управления компьютером для поддержания заданного курса. Обычно вместе с системой удержания курса устанавливаются некоторые средства передачи навигационной информации в те же цепи, которые выполняют функцию удержания курса. Во времена навигации только с помощью VOR немногие пилоты использовали эту функцию слежения за навигацией; волнообразные сигналы от VOR часто приводили к тому, что нос самолета фыркал взад и вперед, как маламут в поисках еды.Однако с появлением loran и GPS функция слежения за навигацией стала намного более полезной. В этом режиме автопилот использует информацию от индикатора отклонения от курса или HSI для определения опорного магнитного курса. Затем компьютер определяет отклонение левой / правой иглы и подает команду поворотов как для перехвата, так и для поддержания курса, который удерживает иглу в центре.

Значительный талант программиста вкладывается в то, чтобы автопилот плавно следовал за навигационными сигналами.Большинство систем используют ту или иную форму прогнозных вычислений и изменяют схему управления и пределы шага / крена в зависимости от скорости закрытия на желаемом курсе или расстояния от используемого средства захода на посадку.

Если вы возьмете одноосный автопилот, работающий только по крену, и добавите управление лифтом, у вас будет двухосная система, которая может поддерживать заданное положение или высоту. Опять же, в зависимости от производителя, для предоставления информации об отношении могут использоваться различные инструменты. Например, Century, Cessna и Bendix / King используют специальный гироскоп с датчиками положения, чтобы предоставлять информацию как по крену, так и по тангажу.В системе этого типа координатор поворота не используется. S-Tec, с другой стороны, использует небольшой акселерометр и чувствительный барометрический датчик для определения высоты тона.

Когда вы задействуете функцию удержания позиции двухосного автопилота, компьютер будет пытаться поддерживать позицию по тангажу во время включения. Автопилоты, управляемые индикатором положения, делают это, управляя сервоприводом руля высоты таким образом, чтобы удерживать положение, указанное индикатором. Очень просто: включитесь под углом пять градусов носом вверх, и автопилот будет бдительно работать, чтобы удерживать это положение.Использование функции удержания положения в этих автопилотах позволяет самолету набирать или снижаться с этим эталонным положением по тангажу; пилот должен управлять мощностью, чтобы регулировать скорость снижения и воздушную скорость. Все текущие автопилоты гарантируют, что часть крена активирована и функционирует до того, как будет выдано какое-либо разрешение по тангажу. В большинстве случаев невозможно управлять двухкоординатным автопилотом в режиме только крена. Исключение составляют более ранние модели Century и S-Tec System 50; Это удобная функция, так как если что-то не так со стороной поля, вы не теряете возможность использовать всю систему.

В режиме удержания высоты автопилот просто пытается поддерживать заданную барометрическую высоту во время включения. Большинство систем не имеют возможности определять изменения атмосферного давления, поэтому вам, возможно, придется вручную сбросить высоту при движении в условиях быстро меняющегося давления. Поскольку автопилот будет пытаться поддерживать высоту в этом режиме, рекомендуется отключить эту функцию при умеренной или сильной турбулентности. Лучше позволять высоте снижаться, чтобы уберечь самолет от чрезмерных колебаний скорости и тангажа.На кочках используйте только режим отношения; Ваш самолет будет вам благодарен, даже если УВД этого не сделает. (Пилоты, летящие по ППП, не забывают запрашивать высоту блока, если полет достаточно энергичный, чтобы вызвать большие отклонения высоты.)

В некоторых установках автопилота используется подсистема, которая позволяет выполнять набор высоты или спуски с заданной скоростью и выравнивание на заданной высоте. Так называемые настройки предварительного выбора могут поначалу немного сбивать с толку, но возможность набрать конечную высоту и позволить автопилоту сделать работу может быть настоящим преимуществом.Конечно, пилот должен знать об ограничениях воздушной скорости в режимах набора высоты или снижения.

Еще в других установках автопилота используется так называемый полетный директор (FD). Набор подвижных треугольников, установленных на лицевой стороне указателя положения, служит двум целям. Во-первых, в режиме FD панели команд предписывают пилоту выполнять соответствующие управляющие движения для желаемого режима, будь то удержание курса или перехват глиссады. Во-вторых, когда автопилот задействован и фактически управляет самолетом, руководитель полета действует как окно в сознание Джорджа.Предположительно сервоприводы реагируют на движения стержней FD; если, например, индикаторы показывают, что самолет должен двигаться правильно, но это не так, скорее всего, у вас проблема с сервоприводом. Если, для сравнения, самолет следует сигналам FD, но это не то, что вы хотите, то, вероятно, что-то не так в центральном мозгу автопилота.

Чтобы помочь сервоприводу шага, большинство систем автопилота поставляются с электрическими средствами триммирования в продольном направлении. Некоторые системы могут быть установлены без электрического триммера, и они используют сигнализаторы, чтобы предупредить пилота о том, что ручное триммирование необходимо для снятия нагрузки на сервопривод основного шага.В других установках сервопривод дифферента тангажа действует согласованно с сервоприводом тангажа, чтобы поддерживать самолет в балансировке и облегчить рабочую нагрузку сервопривода тангажа.

Для сертификации автопилота производитель должен доказать, что состояние разгона не превышает определенных полетных нагрузок. Как правило, это 1 G в любую сторону от нормального полета или от 0 до +2 G. Большая проблема с разбегом по дифференту заключается в том, что он может оставить самолет в малоуправляемом состоянии, на пути к выходу из диапазона нормального полета, даже после отключения автопилота.Во время сертификации во время пробного полета должно быть инициировано условие дифферента на убегание, и пилот должен подождать три секунды после того, как заметил убегание, прежде чем инициировать ответ. За эти три секунды самолет не должен превышать эти пределы G или свою нормальную рабочую скорость. Если вы когда-нибудь задумывались, почему электрический триммер по тангажу в некоторых самолетах с автопилотом работает так медленно, теперь у вас есть ответ.

Для опытного автопилота-манипулятора столь же важно, как и понимание аппаратного обеспечения, необходимо иметь твердое представление о рабочих схемах и ограничениях Отто.Лучше всего это найти в руководстве по летной эксплуатации самолета, в котором будет руководство по эксплуатации установленного автопилота. Внимательно прочтите этот документ. Знайте, как задействовать каждую функцию автопилота, и, что более важно, обязательно поймите, как выключить Джорджа. Обычно на вилке имеется большая красная кнопка отключения / триммирования автопилота, а также переключатель питания на контрольной головке автопилота. В некоторых случаях управление электрическим триммером при включенном автопилоте также выводит его из строя.Наконец, вы всегда можете воспользоваться автоматическим выключателем автопилота, и в одно мгновение вы сможете найти его в лесу выключателей или отключить главный выключатель авионики. Если ничего не помогает, вы можете просто убить мастера самолета или авионики.

Почему так важно знать, как уложить Джорджа спать? Ряд аварий произошел из-за того, что пилоты не знали, как обезвредить автопилот. Более того, общая нить, проходящая через эти инциденты, — это попытки пилотов отключить автопилот, не отключив его предварительно.Одна из наиболее распространенных ошибок автопилота — это попытка заставить самолет набрать высоту или положение, пока задействованы функции удержания. Рассмотрим этот сценарий. Самолет вошел в крейсерский режим на высоте около 100 футов над желаемой отметкой в ​​режиме удержания высоты. Вы пытаетесь вернуть его на высоту, нажимая на ярмо. Автопилот, почувствовав пикирование с выбранной высоты, проворачивает лифт, поднимающий нос вверх. Вскоре вилка становится довольно тяжелой в руке, так как сервопривод шага и сервопривод триммирования тангажа вращаются против усилий пилота.Если пилот внезапно опомнился и отпустил штурвал, самолет довольно быстро попытается набрать заданную высоту. Правило: никогда не борись с автопилотом. Если он не делает то, что вы хотите, отключите его и вручную установите самолет.

Какие обычно возникают проблемы с автопилотом? Мы спросили Тома Роджерса из Avionics West в Санта-Мария, Калифорния, об общих проблемах. «Зависит от системы», — говорит Роджерс. «Мы видим одни и те же проблемы в одних и тех же моделях.Например, мы часто видим, как система S-Tec развивает небольшой раскачивание крыла. Решение состоит в том, чтобы запустить сервопривод на стенде при более высоком токе, чем он обычно наблюдается при эксплуатации. «Заставление сервопривода поглощать больший ток очищает щетки двигателя». Большинство [проблем] Bendix / King сводятся к тому или иному виду неисправности сервопривода, — продолжает Роджерс, — а в установках Century мы видим множество проблем с плохими соединениями. Похоже, гнездовые разъемы, используемые в автопилотах Century, особенно III и IV, склонны к расширению, что приводит к прерывистому электрическому контакту.Наконец, Роджерс говорит: «В системах Cessna / ARC обычно заменяется компонент, но система не выровнена на стенде. Тогда автопилот будет летать плохо, особенно по тангажу».

Внимательно относитесь к регулярному обслуживанию автопилота. Смещенная, неаккуратная коробка будет плохо управлять самолетом и может привести к некоторым интересным необычным ситуациям в турбулентности. Кроме того, помните, что смена гироскопических инструментов, вероятно, потребует изменения настроек компьютера.Например, старый, подковообразный индикатор положения будет реагировать гораздо медленнее, чем новый, поэтому реакция автопилота может стать немного спортивной, если вы не компенсируете его перестройкой. Производители приборов также сообщают, что частая замена фильтров пневматической системы — это способ продлить срок службы гироскопа.

Однако даже в наихудшей форме сегодняшние автопилоты — это значительный шаг вперед по сравнению с теми, что есть в распоряжении Wiley Post. И хотя многие из нас, возможно, предпочли бы летать на Lockheed Vegas, немногие признались бы во многом с точки зрения ностальгии по автопилоту.

Что система может и чего не может делать

Бейхан Язар | Сток | Getty Images Plus

Остается много вопросов о том, что именно случилось с авиалайнером Germanwings, разбившимся во вторник. Объявление в четверг французского прокурора о том, что второй пилот, похоже, действовал преднамеренно, пока пилот не выходил из кабины, подняло вопросы о ключевой особенности авиации: автопилоте.

CNBC поговорила с отраслевыми экспертами, чтобы лучше понять эти компьютерные системы, которые стали частью того, как мы летаем сегодня.

Подробнее Второй пилот Germanwings намеренно разбил самолет аэробуса, говорит французский прокурор.

Так что же такое автопилот?

Это то, что следует из названия — автопилот управляет самолетом без участия пилотов-людей, управляющих «руками».

«В основном это компьютер, который работает очень, очень быстро», — сказал Пол Робинсон, президент и генеральный директор AeroTech Research. «Он может почти полностью управлять самолетом между взлетом и посадкой.»

Система автопилота опирается на серию датчиков вокруг самолета, которые собирают такую ​​информацию, как скорость, высота и турбулентность. Эти данные загружаются в компьютер, который затем вносит необходимые изменения. По сути, он может делать почти все, что пилот может. Ключевая фраза: почти все.

Перед взлетом пилот вводит маршрут в компьютер, задавая ему начальную и конечную позицию и точно, как туда добраться. На протяжении всего маршрута есть ряд точек, которые компьютер заметит, у каждого своя скорость и высота.

Автопилот не управляет самолетом по земле и не управляет самолетом у выхода на посадку. Обычно пилот управляет взлетом, а затем запускает автопилот, чтобы взять на себя большую часть полета. В некоторых более новых моделях самолетов системы автопилота даже приземляют самолет.

Подробнее Сосредоточьтесь на политике Германии в отношении кабины экипажа: Expert

Авиационные правила различаются в зависимости от страны, но в США как минимум два члена экипажа должны постоянно находиться в кабине.С точки зрения полета пилот или второй пилот должны оставаться за штурвалом, чтобы следить за компьютером, чтобы убедиться, что все работает плавно.

Иногда, по словам Робинсона, автопилот отключается в случае сильной турбулентности, например, когда пилот будет предупрежден о принятии управления самолетом. Но стандартной процедурой для большинства авиакомпаний является использование автоматизации на большей части полета.

Робинсон сказал, что общее руководство, данное пилотам, звучит так: «Позвольте компьютеру делать это, потому что он может выполнять свою работу лучше, чем человек.«Подумайте только о том, как трудно человеку концентрироваться на длительное время во время полета, — объяснил он.

Но к этому руководству нельзя относиться легкомысленно. Пилот все равно должен полностью осознавать, что именно Дело в том, что система автопилота работает или не работает. Показательный пример: в 2013 году рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines разбился при посадке в международном аэропорту Сан-Франциско из-за того, что было названо проблемой автопилота. Пилоты предположили, что автопилот делал то, что на самом деле не было «Этого не происходит на безопасном, но высокоавтоматизированном Боинге 777», — сказал Робинсон.

Подробнее

«Автоматизация — это хорошо, но если есть недопонимание между бригадой и системой автоматизации, это может быть опасно», — сказал Робинсон.

В этом смысле автопилот похож на круиз-контроль автомобиля. Он может взять на себя управление, когда вам это нужно, но вы все равно должны знать, что делает машина и куда она едет.

Взгляд пилота

Патрик Смит — действующий пилот авиакомпании, который занимается коммерческими полетами с 1990 года.Он сказал CNBC, что путешественники склонны представлять пилота, откидывающегося назад, читающего газету, а всю работу выполняет автопилот. По его словам, на самом деле все обстоит иначе.

«Автоматическая летательная система не управляет самолетом», — сказал он. «Пилоты управляют самолетом через автоматику».

В кабине все еще может быть очень много посетителей, сказал он. Пилоты постоянно должны командовать, манипулировать и управлять различными частями компьютерной системы, что требует их полного внимания.Кроме того, около 99 процентов посадок выполняются вручную, а 100 процентов всех взлетов должны выполняться пилотом вручную. Автоматического взлета пока нет.

Подробнее

Все эти технологические интерфейсы по-прежнему делают профессию сложной, — сказал Смит.

«За последние 40 лет пилоты стали полагаться на несколько иной набор навыков», — сказал он. «Но это не значит, что практические навыки стали менее важными.

Не волнуйтесь по поводу самолетного самолета Boeing — автопилот уже летает в небе

Boeing только что вошел в игру с автономной авиацией, с целью создания самолетов, которые летают сами, без пилотов. «Основные строительные блоки. «технологии явно доступны», — сказал Майк Синнетт, вице-президент Boeing по разработке продуктов, перед Парижским авиашоу.

Перспектива беспилотного пассажирского самолета может показаться вам безумной, даже пугающей.Но разработка достаточно сложных компьютерных систем для этого идет полным ходом. Технология автопилота уже выполняет большую часть работы, когда самолет находится в воздухе, и не имеет проблем с посадкой авиалайнера даже в плохую погоду и при ограниченной видимости.

Boeing хочет сделать еще один шаг к тому, чтобы исключить людей из этого уравнения, разработав искусственный интеллект, способный принимать еще больше решений, принимаемых пилотами. Синнетт говорит, что Boeing планирует этим летом испытать такую ​​систему на симуляторе, а в следующем году — на реальном самолете.

Состояние автопилота

Автопилот, на самом базовом уровне, довольно прост: он использует ввод пилота для регулировки и поддержания курса, высоты и скорости самолета. Пилот не использует вилку или педали, но предоставляет все команды, которые выполняет компьютер. Авиакомпании начали использовать эту технологию несколько десятилетий назад.

Со временем коммерческие самолеты добавили еще один уровень автоматизации, называемый FMS, для системы управления полетом. Как только пилот входит в план полета, система управления полетом определяет наиболее эффективный способ его выполнения.Компьютеризированная система полагается на сложную сеть датчиков по всему самолету, чтобы постоянно оценивать и регулировать скорость, скорость набора высоты и другие факторы. В этот момент пилот может расслабиться.

«По закону нам не разрешают спать, — говорит Дуглас М. Мосс, авиационный консультант AeroPacific Consulting, который летает на Боингах 757 и 767. — Но бывают времена, когда некоторые люди могут считать скукой».

Требуется пилот

Пилотам по-прежнему необходимо следить за ветром и погодными условиями, отслеживать расход топлива и брать на себя управление во время турбулентности и других ситуаций.Автопилот справляется с этой задачей, но люди делают это лучше. «Каждый пилот может вспомнить, наверное, дюжину раз, когда вы знаете, что самолет должен упасть, вы думаете, что самолет знает, что он должен упасть, но по какой-то причине автопилот и FMS имеют разные идеи», — говорит Мосс.

Насколько много пилот делает, частично зависит от того, где вы находитесь. В США авиакомпании требуют от пилотов ручного надзора и контроля. Азиатские авиаперевозчики требуют от пилотов как можно чаще использовать автопилот. «Asiana запрещает первому офицеру садиться на самолет, управляя им, это должно быть автоматизировано», — говорит Мосс.«Капитану запрещено вручную летать на высоте более 3000 футов».

Тип самолета тоже играет роль. Airbus имеет тенденцию больше полагаться на автоматизацию, предоставляя компьютерное управление, если только пилот не отменяет его. Boeing предпочитает позволять человеку принимать окончательное решение, а автоматизированные системы управляют и помогают, но не диктуют. «У обоих есть свои преимущества и недостатки», — говорит Клинт Балог, бывший летчик-испытатель, изучающий возможности человека, когнитивные способности и ошибки в Университете аэронавтики Эмбри Риддла.«Airbus пытается избежать человеческой ошибки; Boeing пытается использовать человеческие возможности ».

Любой из подходов несет в себе риск того, что пилоты будут меньше тренироваться в реальных условиях, что может сделать их менее подготовленными к аварийной ситуации.

Следователи видели это на рейсе 447 авиакомпании Air France, который в июне 2009 года упал в Атлантический океан, в результате чего погибли 228 человек на борту. Они объяснили аварию внезапным отказом системы автопилота Airbus A330. «В минуту, которая последовала за отключением автопилота, провал попыток разобраться в ситуации и деструктуризация взаимодействия экипажа подпитывали друг друга до полной потери когнитивного контроля над ситуацией», — отмечается в официальном сообщении.Другими словами, экипаж кабины не знал, что делать.

Что такое автопилот? Что это делает?

Что такое автопилот?

Автопилот — это программное обеспечение или инструмент, который может управлять летательным аппаратом только при определенных условиях, используя гидравлические, механические и электронные системы транспортного средства. Эта система, которая может следовать плану полета, может стабилизировать скорость и высоту, а также положение передней части самолета (курс).Пилоты в основном управляют самолетом управляемым автопилотом, за исключением вылета и посадки. Автопилот в основном используется на пассажирских самолетах.

Как работает автопилот?

Автопилот может участвовать в большинстве механизмов управления, кроме взлета. Как правило, он контролирует движение летательного аппарата вокруг центра тяжести и направляет его в соответствии с параметрами безопасности. Данные маршрута, подготовленные перед полетом, загружаются в это программное обеспечение.С того момента, как автопилот получает указание от пилота, он управляет воздушным судном, находящимся на этом маршруте. Самолеты; может иметь три различных типа программного обеспечения автопилота: одноосное, двухосное и трехосное. Самолет следующего поколения может управляться улучшенными трехосными автопилотами. Автопилоты нового поколения также могут управлять рысканием, управляя рулем направления наряду с движениями вращения и наклона. В более новых системах автопилот может выполнять большинство классических маневров полета. Набор высоты и спуск осуществляется под руководством пилотов, за исключением крайних случаев.Автопилот выполняет все операции в соответствии с командами пилота.

Когда активируется автопилот?

Автопилот активируется через некоторое время после взлета и выключается перед посадкой. Автопилот может работать как пилот, когда прицел снижен или система полета неисправна. Разрешение этого программного обеспечения может отличаться от самолета к самолету.

Может ли автопилот посадить самолет?

Может посадить самолет в соответствии с необходимыми командами.Это называется система автоматической посадки. Если самолет пытается приземлиться в сложных условиях, при наличии тумана, полностью закрывающего прицел, посадка самолета выполняется в соответствии с определенными параметрами безопасности с помощью системы ILS (Instrument Landing System). В таких случаях автопилот, действуя синхронно с другими системами самолета, обеспечивает посадку под контролем кабины экипажа.

Как работает автопилот в современных самолетах — Monroe Aerospace News

Для современных самолетов — особенно больших коммерческих самолетов — нередко есть система автопилота.Даже если вы не знакомы с механикой систем автопилота, вы, вероятно, хорошо знаете их основную цель: управлять самолетом без небольшого вмешательства человека или без него. Это инновационная функция, которая снимает часть нагрузки с плеч пилотов. Когда автопилот включен, пилоты могут сосредоточить свое внимание на других аспектах полета, таких как наблюдение за погодой, траекторией и т. Д. Итак, как именно работают системы автопилота в современных самолетах?

Истоки системы автопилота

Системы автопилота используются с начала 20 века.Согласно Википедии, первая функциональная система автопилота была разработана в 1912 году электронной компанией Sperry Corporation. Это было элементарно по сравнению с современными системами автопилота. Sperry Corporation разработала свою систему автопилота с гироскопом, высотой и управляемыми лифтами, а также рулями направления. В последующие годы несколько компаний усовершенствовали систему автопилота. В 1930 году британская исследовательская организация Royal Aircraft Establishment создала систему управления с участием пилотов, в которой используются аналогичные методы автоматизации.В 1949 году американский изобретатель Билл Лир разработал систему автопилота для истребителя F-5.

Механика современных систем автопилота

Системы автопилота

прошли долгий путь с момента своего появления более века назад. Перед использованием современной системы автопилота пилот должен запрограммировать такие элементы управления, как направление, траектория и высота. После активации система берет на себя управление, передавая эти сигналы в систему управления полетом самолета.

В зависимости от конкретного типа системы автопилота, она может поддерживать навигационный путь, используя координаты GPS.Подобно навигационным системам GPS, используемым в легковых, грузовых и других автомобилях, многие современные системы автопилота также используют GPS. Пилот вводит желаемые координаты в систему автопилота самолета, которая сообщает системе управления полетом, что нужно лететь в этом направлении.

Некоторые современные системы автопилота также имеют полуавтоматический режим, известный как Control Wheel Steering (CWS). При включении эта функция позволяет пилоту управлять системой автопилота самолета с помощью вилки. Когда пилот направляет штурвал, система автопилота преобразует эти команды в данные о курсе и высоте для системы управления полетом самолета.

Несмотря на то, что системы автопилота развивались на протяжении многих лет, они по-прежнему предназначены для выполнения той же основной задачи по автоматизации управления полетом. При этом системы автопилота не заменяют пилотов-людей. Даже если у самолета есть система автопилота, ему все равно нужен пилот в кабине.

Авионика

: Можете ли вы позволить себе НЕ устанавливать новый автопилот на свой подержанный самолет?

Когда мы не так давно составляли эту статью, уже было несколько отличных автопилотов для вторичного рынка, и многое не изменилось.Они по-прежнему более производительны, надежны и доступны по цене, чем когда-либо, на порядки величины. Но становится лучше.

Мы бы поспорили, что лучшая безопасность для ваших вложений — это автопилот, если у вас его нет, или модернизированный, если у вас он слишком долго в зубах.

Почему автопилот — отличный выбор для повышения безопасности? За последние пару десятилетий мы прошли долгий путь к пониманию природы риска, с которым мы сталкиваемся во время полета, особенно при полетах в условиях приборов, и той роли, которую автоматизация может играть в общей картине рисков.Мы также осознали важность осознания того, где пилот может не справиться с работой, и как мы можем сделать свой полет более безопасным, смирившись с присущим нам несовершенством.

Мы пришли к пониманию того, что автопилот — ключевой компонент безопасности полетов. Не то чтобы вам нужен автопилот , чтобы быть в безопасности, но когда самолет, которым вы управляете, оснащен автоматической системой управления полетом, и вы знаете, как ее использовать, ваш уровень риска снижается, особенно для полетов по приборам и даже больше для новые пилоты по приборам.

Современные цифровые автопилоты удивительно точны, надежны и функциональны. Они достигают высокой точности, потому что вместо механических быстро вращающихся гироскопов в них используются цифровые датчики ориентации, которые также обеспечивают их надежность. Без механических частей в сенсорной системе современные цифровые автопилоты гораздо реже выходят из строя, чем их предшественники. Часть возможностей связана с компьютерной революцией и производителями авионики, которые используют небольшие и недорогие компьютерные микросхемы для имитации возможностей систем управления полетом авиалайнеров, добавляя при этом некоторые возможности, которых у авиалайнеров нет.

Несколько компаний первыми внедрили цифровые автопилоты для небольших самолетов, включая BendixKing, Genesys / S-TEC, Avidyne и Garmin. Garmin и Avidyne представили автопилоты, которые обладают функциями безопасности, о которых 25 лет назад не слышали в легких самолетах, включая защиту от конверта, чтобы самолет не выходил за пределы нормальных границ полета (если только пилот не командует этим маневром напрямую). И это действительно так. это даже когда автопилот выключен. Эффект представляет собой автопилот, который помогает предотвратить самый распространенный вид несчастных случаев со смертельным исходом в ГА: потерю управления.

Но новая революция заключается не столько в том, чтобы производители вводили новые возможности в свои системы, сколько в том, чтобы на порядки удешевить системы, сохраняя при этом те огромные возможности, которые у них уже есть. Dynon вместе с EAA начали работу около полутора лет назад, когда получили разрешение владельцев некоторых легких самолетов на установку EFIS D10A, ранее предназначавшегося только для экспериментальных целей, прямо на панели их Skyhawk. С того времени мяч набрал скорость, и компания Garmin представила пару основных пилотажных приборов, индикатор ориентации G5 и G5 HSI, оба из которых ранее предназначались для самолетов любительской постройки.

Затем, всего несколько месяцев назад, было получено множество разрешений на использование автопилотов, включая блокбастеры от Garmin и Genesys о цифровых автопилотах следующего поколения, которые позволят владельцам даже более старых и менее ценных самолетов оснащать высококачественными цифровыми автомобилями. -полетные системы.

Сегодня вы можете использовать эти автопилоты, чтобы поиграть с опциями отображения / управления, которые были недоступны, когда мы писали это. Garmin GI-275 заслуживает наибольшего внимания. Обновленный до несколько ограниченного дисплея G5, GI-275 делает гораздо больше, в том числе позволяет управлять автопилотом через дисплей.Существуют также новые плоские решения для существующих самолетов от Dynon и Garmin, хотя ваш выбор автопилота зависит от того, какую систему отображения вы используете, поэтому обязательно принимайте обоснованные решения, когда придет время.

Вот сводка последних крупных анонсов автопилотов:


Genesys S-TEC 3100

Новый автопилот S-TEC с новыми возможностями и отличной ценой обогнал своих предшественников

Genesys анонсировала в конце июля свой новый цифровой автопилот S-TEC 3100.3100 фактически заменит популярный S-TEC 55X, немного дешевле и при этом обеспечивая большие возможности, о которых его устаревшие автопилоты могли только мечтать. Автопилоты начального уровня S-TEC чрезвычайно популярны, потому что они основаны на скорости поворота, которые используют скорость поворота вместо позиции для определения своих команд, по сравнению с устаревшими автопилотами для этого класса самолетов. Эти автопилоты, доступные в сотнях моделей самолетов, когда-то были единственным экономически целесообразным способом для владельцев легких самолетов GA установить системы управления полетом на своих самолетах.

S-TEC 3100. Предоставлено Genesys Aerosystems

3100 выходит за рамки этих систем, обеспечивая гораздо лучшие характеристики и, предположительно, производительность (мы планируем провести летные испытания системы как можно скорее) по цене, которая будет конкурентоспособной с его устаревшие продукты. Аналогичным продуктом в линейке S-TEC является компьютер управления полетом 55X. Популярный автопилот на основе скорости был стандартным оборудованием в тысячах самолетов Cirrus SR22 и SR20 до того, как Cirrus перешла на панель на базе Garmin G1000 несколько лет назад.

Модель 3100 — это полностью цифровой автопилот, который может похвастаться защитой от конверта и кнопкой прямого и горизонтального положения, ставшей популярной на автопилотах конкурентов Genesys, а также расширенными функциями автопилота, включая полностью связанные заходы на посадку (как WAAS, так и радионавигация). , указанная воздушная скорость и удержание вертикальной скорости, удержание и захват высоты, перехват курса и многое другое. Компания ожидает сертификации системы в начале 2018 года, при этом первые модели планируется для STC, включая Cessna 182, Cessna 210, Beechcraft Bonanza и Piper Saratoga.

Genesys планирует в ближайшее время объявить твердую цену на автопилот, но заявляет, что она будет конкурентоспособной по цене с недавно анонсированным Garmin GFC 600 высшего уровня, прейскурантная цена которого составляет от 20000 до 24000 долларов за высокопроизводительный самолет, который Garmin нацеливается на начальные программы STC.

Хотя новый автопилот S-TEC не является существующим экспериментальным продуктом, перепрофилированным для сертифицированного мира, возможно, его не существовало бы, если бы не появились новые варианты автопилота для пилотов, которые традиционно использовали S-TEC, потому что это был лучший -ценный вариант (часто единственный вариант) для владельцев легких самолетов, стоимость корпуса которых не оправдывала установку более совершенной модели автопилота.

Узнайте больше на Genesys Aerosystems.


Dynon SkyView HDX

Плоская панель с автопилотом от Dynon по прежней цене, которая стоила только за автопилот

Dynon находится в процессе сертификации своей интегрированной приборной панели SkyView HDX, которая фигурирует в этом обзоре, поскольку система поставляется со встроенным автопилотом. Первые STC запланированы для самолетов Cessna Skyhawk и Beechcraft Baron 58. Сертифицированное Dynon оборудование такое же, как и его SkyView HDX, который был разработан для самолетов экспериментальной категории.Система включает в себя два дисплея, с основным индикатором полета с синтетическим обзором и возможностью определения угла атаки, полнофункциональным автопилотом с сервоприводами Dynon, мониторингом двигателя, движущейся картой и управлением полетом, а также полностью совместимым транспондером ADS-B. Dynon рассчитывает сделать первые поставки своим клиентам к концу года. Компания также заявила, что «рассчитывает постоянно расширять список одобренных моделей (AML)», чтобы включить «широкий спектр» самолетов. Dynon SkyView HDX. Любезно предоставлено Dynon

Dynon также объявила о своих планах по запуску сети заводских центров установки, которые будут сосредоточены на установке SkyView HDX на сертифицированных самолетах.Мы планируем создать первый центр в районе Сиэтла.

Стоимость системы составляет 16 000 долларов США плюс 2 000 долларов США за STC. Для полетов по ППП системе требуется GPS-навигатор WAAS стороннего производителя, сертифицированный по ППП, поэтому общая цена на самолеты без существующего приемника GPS-W будет значительно выше, чем для полетов по ППП.

Узнайте больше на Dynon.


Garmin GFC 500 и GFC 600

Новые автопилоты гиганта авионики преодолеют барьеры стоимости и возможностей

Объявив о своем последнем продукте для рынка подержанных автомобилей, компания Garmin сделала невозможное.Он в очередной раз изменил облик отрасли модернизированной авионики. Два новых продукта, GFC 500 и GFC 600, предназначены для двух отдельных классов самолетов: 500 для легких синглов с низкими и средними характеристиками и 600 для высокопроизводительных синглов и близнецов, включая турбины. Оба модифицированных автопилота будут обладать впечатляющим набором возможностей, включая практически все функции популярного GFC 700, включая удержание и захват высоты, удержание указанной воздушной скорости и удержание вертикальной скорости, а также навигацию и отслеживание курса.Кроме того, они будут иметь функции защиты конверта ESP, которые защищают самолет от множества потенциально небезопасных сценариев полета, включая защиту от перебега, превышения и пониженной скорости, а также кнопки Garmin Straight и Level, которые пилот может нажать, чтобы вернуться в режим полета. прямое и ровное отношение во избежание потери контроля над собой. GFC 600. Предоставлено Garmin

Автопилоты будут поставляться с собственными сервоприводами, которые отличаются для этих двух продуктов и являются одним из главных отличий между ними.Оба типа сервоприводов представляют собой бесщеточные блоки постоянного тока, но 600-е усилены для дополнительного запаса прочности в более суровых условиях окружающей среды, например, на очень большой высоте или в условиях обледенения. 600 может также интегрироваться с широким спектром существующего оборудования для монтажа на панели, включая дисплеи Garmin G500 / G600, а также с оборудованием других производителей, так что теоретически владельцы многих самолетов с уже хорошо оснащенной панелью сможет добавить автопилот Garmin, не меняя остальную часть панели.

В то время как автопилот GFC 600 разработан в соответствии со стандартами TSO как автономное устройство, GFC 500 основан на автопилоте Garmin G3X, популярном среди строителей домов. Устройство будет взаимодействовать с электронным дисплеем полета Garmin G5 и будет оснащено специальным контроллером автопилота со знакомым колесом управления Garmin для установки значений воздушной и вертикальной скорости.

Стоимость GFC 500 в паре с существующим летным прибором G5 составляет всего 6 995 долларов США, а его можно приобрести с основным дисплеем G5 в комплекте примерно за 10 000 долларов.Garmin ожидает, что первая сертификация GFC 500 на Cessna 172 состоится позже в этом году, а сертификация моделей Cessna 182 и Piper PA-28 последует в начале следующего года.

GFC 600 будет продаваться по цене 19 995 долларов за A36 Bonanza и 23 995 долларов за Beechcraft Baron, две модели, для которых компания Garmin уже получила одобрение STC.

Узнайте больше на сайте Garmin.


TruTrak Vizion

Автопилот, который открывает новые горизонты по цене

Несмотря на то, что TruTrak Vizion не будет иметь всех наворотов, характерных для его экспериментальных сертифицированных конкурентов, цена TruTrak Vizion ниже, чем у любого другого продукта на рынке, что может сделать автопилот реальным вариантом даже для владельцев старые самолеты части 23, которые до сих пор не были подходящими кандидатами для модернизации автопилота. TruTrak Vizion. Любезно предоставлено TruTrak

Vizion — это 2-осевой автопилот, который может подключаться как к портативным, так и к монтируемым на панели устройствам GPS. Он также имеет функцию аварийного уровня. Хотя эта система еще не авторизована, она способна выполнять заходы на посадку по приборам, и TruTrak требует одобрения. Vizion выпускается в трех моделях — стандартной, трехдюймовой и плоской по одной цене — 5000 долларов. EAA STC продается участникам за 100 долларов. TruTrak оценивает среднее время установки всего 18 часов, поэтому затраты на установку также должны быть разумными.

И это уже доступно. Дочерняя компания EAA EAA STC, LLC начала продажу STC для автопилота TruTrak Vizion. TruTrak получил одобрение производителя запчастей (PMA) от FAA на установку Vizion на некоторых самолетах Part 23 прошлой весной.

В настоящее время Vizion доступен для моделей Cessna 172 от F до S. EAA и TruTrak работают над расширением этого списка в ближайшем будущем. На очереди еще 172 модели и Cessna 177. Для заинтересованных владельцев других типов самолетов TruTrak имеет онлайн-форму регистрации, которая поможет им решить, где взять автопилот в следующий раз.

Узнайте больше на TruTrak.


Хотите узнать больше о создании и модификации самолетов? Загляните в наш Архив изменений.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта