+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолетостроение в россии: Россия возродит гражданское авиастроение — Российская газета

0

Время перемен: куда летит авиационная отрасль

Авиационная отрасль готовилась к другому будущему. С 2010 г. объем пассажирских перевозок уверенно рос, поставки новых лайнеров были расписаны надолго вперед, а 2020-й должен был стать еще одним успешным годом. Надежды не сбылись: новая коронавирусная инфекция, эпидемию которой Всемирная организация здравоохранения объявила в марте 2020 г., обрушила международные перевозки и «приземлила» половину авиапарка (см. таблицу). Авиаотрасль уже не станет прежней. Тот, кто точнее предугадает облик индустрии будущего, сумеет подготовить продукты и сервисы, отвечающие потребностям эксплуатантов и пассажиров, сможет занять лидирующие позиции.

Экспозиция МАКС-2021 покажет новые технологические решения. Но во время перемен главным результатом авиасалона должны стать не показ новинок и даже не новые контракты, а определение вектора развития отрасли (подробнее о нем – в колонках министра промышленности и торговли Дениса Мантурова и главы «Ростеха» Сергея Чемезова). Какой мы видим авиацию будущего, глядя на нее через призму глобальных тенденций?

Политика ограничивает доступные рынки

Процесс глобализации повернул вспять. США противодействуют экспансии Китая в высокотехнологичных сегментах, введя, например, санкции против Huawei и Semiconductor Manufacturing International Corporation. Достается и России: США запретили американским компаниям работать с рядом российских предприятий. Среди них оказались компании, вносящие ключевой технологический вклад в программу производства среднемагистрального самолета МС-21. Это «Аэрокомпозит» и ОНПП «Технология», отвечающие за выпуск крыла и хвостового оперения из композиционных материалов для лайнера. Они закупали за рубежом материалы, отказ от поставки которых потребовал в срочном порядке разработать отечественные аналоги. Именно с санкциями США курирующий авиапром вице-премьер Юрий Борисов, выступая в апреле 2021 г. на Красноярском экономическом форуме, связал задержку выхода МС-21 на рынок (изначально планировалось начать поставки заказчикам в 2020 г. – «Ведомости&»).

На фоне внешнеполитических трений и санкций, а также из-за появления новых центров авиастроения доступный для российских авиастроителей рынок теряет масштаб. Показателен пример, когда в декабре 2015 г. правительство Латвии одобрило включение в договор акционеров авиакомпании AirBaltic пункта о запрете покупки самолетов российского военно-промышленного комплекса, что закрыло доступ Sukhoi SuperJet 100 в парк перевозчика. Китай не отказывается от работы над совместным с Россией широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом CR929, однако развивает собственные проекты среднемагистрального и регионального самолетов.

США, Евросоюз и Китай – это подавляющая часть мирового рынка авиаперевозок, следует из данных Международной организации гражданской авиации, ИКАО. Однако для России открыты многие не столь крупные, но развивающиеся рынки, и к ним следует подбирать ключи. Например, заключая с партнерами соглашения о локализации производства комплектующих в их странах в обмен на доступ к их рынку. Возвращение России в страны Евразийского экономического союза – это попытка возродить хорошо забытые старые рынки (см. статью «От «Байконура» до новых самолетов»). По-прежнему актуальны партнерские проекты с Китаем и Индией – эти страны заинтересованы в доступе к ряду российских технологий.

Впрочем, возможности для освоения закрытых рынков тоже есть. К примеру, создание версии МС-21-400 с увеличенными пассажировместимостью и дальностью полета сделало бы этот лайнер игроком евразийского масштаба даже без экспортных сделок. Дальность его полета позволила бы со стыковкой в Красноярске, где запустил хаб «Аэрофлот», или Екатеринбурге, где базируется Red Wings, связывать пункты назначения в Юго-Восточной Азии с Европой. Таким образом появляется возможность экспортировать не технику, а транспортные и сопутствующие услуги. Такие примеры уже есть. Самолет-амфибия Бе-200, регулярно участвующий в тушении лесных пожаров, в конце июня прибыл для работ по контракту в Грецию. «Русланы» авиакомпании «Волга-Днепр» несколько десятилетий возят сверхтяжелые и негабаритные грузы по всему миру. При этом на экспорт эта техника почти не поставляется.

Еще одно важное условие для достижения успеха российских проектов – наличие сервисной сети, обеспечивающей максимальный уровень исправности авиатехники. Логика здесь простая: самолет приносит деньги авиакомпании, пока он в небе. Поэтому зарабатывать можно не за счет продажи новых самолетов, а за счет продажи летного часа – так у производителя есть стимул отвечать за послепродажное обслуживание. Похожие бизнес-модели уже развивают производители других видов высокотехнологичной продукции. Например, автопроизводители продают подписку на автомобили (саму машину покупать не обязательно), а производители мобильных телефонов за ежемесячную плату позволяют потребителям каждый год получать новую флагманскую модель.

Экология – новая религия

Экологический фактор в ближайшие десятилетия будет оказывать определяющее влияние и на авиацию. Существующие технологии, предполагающие сжигание ископаемого топлива, будут обременены «карбоновыми сборами» – такое решение приняла ИКАО в рамках программы CORSIA. Биотопливо, которое может производиться из растений, позволяет сократить выбросы углекислого газа (CO2) в атмосферу на 80%, полагает Boeing, который уже проводит такие эксперименты (подробнее см. статью «Авиация будущего: как мы будем летать через несколько лет»).

Биотопливо может стать для России, обладающей большим объемом земель сельхозназначения, новым источником экспорта. Привлекательны для российского экспорта рынки Северной Европы и Китая, считает президент Российской биотопливной ассоциации Алексей Аблаев. А председатель совета директоров S7 Airlines Татьяна Филева заявила в мае, что планирует договариваться с базовым аэропортом авиакомпании «Домодедово» о поставках биотоплива.

Однако главная ставка делается на переход от сжигания ископаемого углеродного топлива к гибридным, электрическим и водородным технологиям. Работы в этом направлении ведет Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) совместно с коллегами из НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского».

Эти разработки перспективны, но они ставят важный вопрос: как вырабатывать электроэнергию экологично и дешево? Сжигание угля дешево, но крайне неэкологично. Газ в качестве топлива выглядит предпочтительнее, но и он не решает проблему выброса в атмосферу углекислого газа. Ветряная и солнечная энергетики экологичнее, но пока дороги. Водородные энергетические установки, сочетающие экологичность и возможность хранения на борту лайнера большого запаса сжиженного водорода, весьма привлекательны, но само производство водорода требует больших затрат энергии. Переходным вариантом от традиционных силовых установок к водородным или полностью электрическим могут стать гибридные. Именно такое решение сейчас тестирует ЦИАМ на летающей лаборатории, которая будет показана на МАКСе: в состав гибридной установки входят газотурбинный двигатель, приводящий генератор, литий-ионные аккумуляторы и электродвигатель, использующий эффект высокотемпературной сверхпроводимости.

Даже не став лидером в производстве биотоплива и водорода, Россия имеет шансы выиграть от экологического бума. В условиях, когда ИКАО с 2027 г. запустит торговлю квотами на выброс парниковых газов при международных перевозках, огромная протяженность России может способствовать созданию новой схемы хабов. Расчет такой: квоты учитываются только при полетах на международных линиях, а объем выбросов пропорционален дальности полета. Поэтому отечественные компании могут предложить новый маршрут, включающий относительно короткий перелет из Юго-Восточной Азии в пункт назначения в России, затем длинное плечо внутрироссийской перевозки до, допустим, Калининграда и, наконец, разлет по Европе на SuperJet или на самолетах с гибридными силовыми установками. Таким образом можно минимизировать расходы на покупку квот.

Что создадут «разрушительные технологии»

Развитие телекоммуникаций многие годы считалось главным вызовом для авиации: футурологи полагали, что видеосвязь соединит людей на разных континентах, сделав авиаперелеты ненужными для бизнеса. Эпидемия коронавируса вмиг сделала эти прогнозы реальностью, переведя огромное количество людей на удаленный формат работы и сделав заочные переговоры единственно возможными.

Ситуация уже не станет прежней. Так, например, европейские банки и после пандемии планируют сократить командировки вдвое по сравнению с докоронавирусными временами, писала Financial Times: только HSBC сэкономил $300 млн на дорожных расходах в 2020 г. по сравнению с предыдущим годом. Корпоративные поездки могут приносить до 75% доходов авиакомпаний на некоторых международных рейсах, ссылается издание на данные PwC.

Интернет и телефон не единственная угроза авиации. Ее представляют и наземные перевозки, прежде всего высокоскоростные железные дороги. В Европе, например, существует буферная зона – поездки дальностью 400–700 км, – в которой авиация конкурирует с железной дорогой.

Удержать позиции в этом сегменте авиаторам помогут летательные аппараты с улучшенными экологическими характеристиками и возможностью вертикального взлета и посадки. За счет этого авиация сможет вновь приблизиться к городам и предложить гибкость в построении маршрутов: полет возможен по кратчайшему пути, а передвижение на поезде зависит от расположения дорог. За авиационными технологиями будущее городской мобильности. «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» вместе с компанией Deworkacy еще два года назад объявляли о конкурсе технологических проектов в области развития воздушного транспорта и его интеграции в городскую среду.

Изменения в общественной жизни и технологические преобразования, усиленные пандемией, произвели в авиации тектонические сдвиги, что неизбежно приведет к появлению нового русла авиатранспортного потока. МАКС-2021, сохранив статус выставки достижений, должен стать дискуссионной площадкой, точкой сборки и интегратором идей, которые найдут отражение в документах стратегического планирования.

Убитый авиапром: Книвель призвал к срочным мерам спасения российской авиации

ЕС запретил российским самолетам приземляться, взлетать или пролетать над территорией Евросоюза. Ключевое слово — «взлетать». То есть речь идет о фактическом аресте парка самолетов российских авиакомпаний, которые не успели покинуть аэропорты стран Евросоюза.

По этому поводу, кстати, глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин заметил в Twitter, что авиакомпания госкорпорации «использует самолеты только российского производства (Ту-204, Ил-76 и другие) и никоим образом не зависит от западных санкций». «Мы всегда принимали во внимание колоссальные риски технологической зависимости от Запада и делали ставку на отечественного производителя, — не без гордости отметил глава госкорпорации. — Россия была великой авиационной державой. Сейчас ее вынуждают вновь ею стать».

Как назвать тех чиновников, которые всю свою профессиональную карьеру посвятили тому, чтобы поставить российскую авиаотрасль в полную зависимость от Европы и США? И ведь эти люди сейчас никуда не делись. У них все хорошо. Все по-прежнему при делах.

Долгие годы авиационные специалисты — конструкторы и производственники — на бесконечных «круглых столах», а журналисты — со страниц своих изданий кричали: что вы творите?! Авиастроение — государствообразующая отрасль экономики. Россия здесь не может вести себя здесь, как Финляндия, или Польша. Иначе в большой политике она тоже, как Финляндия или Польша, должна будет по первому же окрику вытянуться по стойке «смирно». 

При своих больших размерах и политических амбициях Россия не имеет права в авиастроении стать зависимой от кого бы то ни было, кто в критический момент легко использует эту зависимость!

Нас не слышали. Авиационные чиновники лишь с ухмылкой похлопывали по плечу и по-отечески объясняли: дескать, мир изменился, в нем теперь все от всех зависят. Потому в авиастроении наша плотная кооперация с Западом якобы даст нам доступ к их «уникальным передовым компетенциям» (как будто у России своих никогда не было).

Как тут в очередной раз не вспомнить великого Гоголя: «Что сынку, помогли тебе твои ляхи?» А еще задать два традиционных ментальных русских вопроса: кто виноват и что делать?

Разборки по поводу «кто виноват?», конечно, важны, чтобы другим неповадно было так поступать, но куда важнее решить — что делать-то? Задаю этот вопрос бывшему руководителю департамента авиационной промышленности Министерства экономики России Александру Книвелю.

— Выход из этой ситуации может быть только один, — считает он, — развитие  собственной авиационной промышленности. Ведь нас лишают не только европейских самолётов — заставляют вернуть те, что у нас есть сейчас, и запрещают  продавать новые, но даже лишают запчастей для наших «Суперджетов» ( SSJ-100) и МС-21.

Ни SSJ-100, ни МС-21 даже с проводимым импортозамещением все еще не являются чисто российскими самолётами, так как Минпромторг не удосужился локализовать производство их комплектующих в России. Так что сейчас нам эти машины ничем не помогут, а потому нечего на них пока тратить деньги, если все самолёты с иностранной начинкой будут точно так же подвергнуты санкциям.

— И какой может быть выход для российских авиакомпаний, хотя бы для внутренних перевозок по стране?

— Переходить на российскую технику

— Но её ведь нет! Остатки старых советских машин, что ещё летают, не могут обеспечить потребностей авиаперевозчиков.

— Я бы не говорил, что у нас так уж совсем ничего нет. Нужно быстро организовать производство.

— Производство чего? Мы, конечно, в трудное время всегда умели мобилизоваться. Но что производить?

— Считаю, что в Воронеже на ВАСО мы немедленно должны начать производство Ил-96-300 и Ил-96-400. Их куда-то там загнали, перестали строить. А сейчас, я считаю, необходимо начать их массовый выпуск.

— Классная машина. Мне пришлось в свое время участвовать в передаче этих самолетов Кубе. Там они прекрасно летают. Но сертифицирован ли этот самолет по европейским стандартам?

— Какая разница по каким нормативам он сертифицирован?

— Ну как же? Мы их построим, а нас в Европу на этих машинах опять не пустят. Военная операция на Украине не бесконечна, мы должны думать на перспективу.

— Для того чтобы на них летать в Европу, надо их сертифицировать по российским нормам. Это давным-давно сделано. Откуда взялось мнение, что для того, чтобы летать в Европу, нужно иметь сертификат Евросоюза? Многие так почему-то думают. 

Чего мы всё так носимся с этой Европой и Америкой? У нас свои нормы, свои правила. При этом есть международное соглашение, которое гласит: если мы более-менее признаём их правила сертификации, то они в ответ признают и наши. И такое признание как раз имеется. Так что мы можем спокойно летать к ним на самолетах с нашими сертификатами, а они, соответственно, к нам.

— Выходит, требуется лишь политическая воля, чтобы снова развернуть производство этих машин?

— Конечно. И делать это нужно срочно.

— Срочно у нас не получается, пока жареный петух клюнет.

— Так клюнул уже! Значит, нужно отставить пока те самолёты, с которыми есть какие-то проблемы, как, например, с Ил-112 — все равно не известно, когда он еще будет — и заняться теми, выпуск которых проще наладить быстро. Ил-96-300 в Воронеже уже делают. В президентский-то отряд они поступают. Просто надо развернуть это в большем масштабе, как изначально предполагалось и делалось.

— Этого все равно будет мало.

— В Казани на авиазаводе надо опять возобновить производство и начать выпускать Ту-214 с двухместной кабиной, как у Ту-204СМ. Это отличный последний вариант туполевской машины. Там всё уже была сделано, но от него отказались ради МС-21.

Естественно, нужно срочно бросать «Суперджет». Не тратить на него деньги, всё равно запчасти и комплектующие ему перестанут поставлять. Взамен срочно восстановить производство Ил-114 с двигателем ТВ7-117С и воздушным винтом СВ-34. Это можно сделать, к примеру, в Луховицах. Этот вариант был сертифицирован и годится для того, чтобы на нём уже завтра летали пассажиры…

Ну, что же. Очевидно, чтобы российские самолеты летали завтра, надо, чтобы были те, кто обо всем позаботится сегодня, раз уж не нашлось никого, кто сделал бы это вчера…

Читайте материал «Очередная реформа Сердюкова грозит похоронить надежды отечественного авиастроения»

Популярные программы магистратуры MSc по направлению Авиастроение 2022

Как и технология и конкуренция за опытными работниками увеличились за последние несколько лет, требования к образованию, что многие компании стремятся в своих будущих работников также возросло. Мастер программы Наук… Подробнее

Как и технология и конкуренция за опытными работниками увеличились за последние несколько лет, требования к образованию, что многие компании стремятся в своих будущих работников также возросло. Мастер программы Наука позволяет студентам учиться, что им нужно для того, чтобы преуспеть в выбранной профессии и может помочь дать им толчок профессионально. Те, кто заинтересован в авиации, например, может преодолеть конкурентного рынка по завершении степень магистра наук в области.

Что такое магистра в области авиации? Этот вид программы разработан, чтобы помочь тем, кто имеет связанный степень или значительный опыт работы в области повышения их знаний и умений в отраслевых областях, связанных с. Некоторые программы предлагают блюда в авиационной технике или управления авиации. Курсовая часто включает в себя управление бизнес, цепочки поставок авиационной и научные исследования и разработки.Программы могут быть завершены в качестве лишь два года.

Выпускники получить представление о методах проведения исследований и статистики, решение проблем, и как применять курсовую проектам в отрасли после завершения программы. Он также может подготовить студентов к более строгой докторской программы степени.

Стоимость реализации этой степени зависит от многих вещей, в том числе политики, сборы и месте университета в которых степень предлагается. Потенциальные студенты имеют возможность узнать о любых административных сборов и других расходов за обучение, прежде чем принять позицию в любом университете.

Те, с магистра наук в области авиации могут выбрал карьеру в концепции и дизайна, инновационного менеджмента, патентам и IP, исследования и разработки, логистики, управления качеством, и многое другое. Есть последовательные работы, имеющиеся в государственном и частном секторах.

Временные ограничения и отсутствие авторитетных школ в области студенческого используется для предотвращения многих от завершения их желаемых градусов. Тем не менее, с использованием онлайн-курсовой богатство возможностей теперь доступна любому с подключением к Интернету. Те, кто хотел бы больше информации можно использовать наш список программ и ведущую форму. Поиск для вашей программы ниже и контакт непосредственно Приемная комиссия школы по вашему выбору, заполнив свинцовой форме.

Другие варианты в этой области знаний: 

предприятия, выпуск авиационной техники :: BusinessMan.ru

Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.

Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.

Авиастроение в СССР

В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.

Полет «Беркута»

Еще одной очень интересной машиной, созданной в ОКБ имени Сухого, является Су-47. Жаль, что до сих пор она остается на стадии прототипа. Этот самолет имеет крыло обратной стреловидности, что обеспечивает машине небывалые маневренность и скороподъемность. В Су-47 широко использовались композиционные материалы, был значительно улучшен интерфейс управления в кабине пилота.

Су-47 также создавался как прототип самолета пятого поколения. Но до требований, выдвигаемых к таким машинам, он пока не дотягивает. «Беркут» не может летать на сверхзвуковой скорости без форсажа. В дальнейшем самолет планируют оснастить новым двигателем с изменяемым вектором тяги, который позволил бы Су-47 преодолевать сверхзвуковой барьер без форсажа.

Свой первый полет «Беркут» совершил в 1997 году, построен только один такой самолет. В настоящее время он используется как испытательный.

Вот характеристики самолета Су-47 «Беркут».

Размах крыла, м16.70
Длина самолета, м22.60
Высота самолета, м6.40
Площадь крыла, м256.00
Масса, кг
нормальная взлетная25670
максимальная взлетная34000
Тип двигателя2 ТРДДФ Д-30Ф6
Максимальная скорость, км/ч
у земли1400 (М=1.12)
на высоте2200 (М=2.1)
Практическая дальность, км3300
Практический потолок, м18000

Современное авиастроение России

Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.

Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский .

Иркутский завод

В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» — одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.

Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.

В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей — от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.

Самолетостроение в России: будущее

Российское самолетостроение переходит сегодня на качественно новый уровень развития. Важно подчеркнуть, наряду с продолжением работы над модернизацией старых проектов, появляются новые, представляющие немалый интерес.

Оригинальность разрабатываемых моделей самолетов заключается не столько в их конструкции, сколько в инновационном подходе к проектированию. Сначала проводится маркетинговое исследование, просчитывается экономическая эффективность, а потом создается трехмерный макет с максимально детализированной прорисовкой всех деталей.

Нижегородский авиационный

Авиастроительная , находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.

В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.

С 1949 года Нижегородский авиационный начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиа — самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.

Краткая история самолетостроения в России

Решающая роль в развитии истории самолетостроения в России принадлежит конструкторскому бюро С. В. Ильюшина. Штурмовик ИЛ-2 и бомбардировщик ИЛ-4 стали активными участниками Второй Мировой. В 1943 году Сергей Владимирович начинает работу над своим первым пассажирским самолетом. ИЛ-12 был запущен в небо в 1946.

Вслед за ним, в 1950 году, был создан ТУ-104. В 1957 появился АН-12. Детище Антонова О. К. предназначалось для транспортировки крупных грузов. Самолет стал незаменимым при возникновении чрезвычайных ситуаций и зарекомендовал себя как неприхотливый аппарат, способный работать в сложных условиях.

Конечно, на этом история самолетостроения в России не заканчивается. Нынешние авиаконструкторы продолжают начатое много лет назад — проектируют машины, которые, будем надеяться, совсем скоро покорят мир.

Выпускаемая авиационная техника

Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны , «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:

  • «Сухой Суперджет 100» – современный ближнемагистральный самолет (КнААПО имени Ю. А. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре ).
  • «Иркут-21», магистральный лайнер нового поколения. Серийный выпуск модели планируется на 2021 год (Иркутский авиационный завод).

Серийные пассажирские самолеты, уже зарекомендовавшие себя:

  • Ил-96 – пассажирский самолет для средних и больших авиалиний (Воронежское авиастроительное общество).
  • Ту-204/214 – пассажирский самолет для авиамагистралей средней протяженности (Авиационные предприятия Казани и Ульяновска).

Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.

Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 «Амфибия» (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).

Вертолеты Ка, Ми, «Ансант» (Казанский вертолётный завод).

«Наш ответ Чемберлену» – новейшие военные самолеты России

Если посмотреть на, что сейчас российский авиапром может предложить отечественным военно-воздушным силам, то мы в основном увидим модификации самолетов четвертого поколения Су-27 и Миг-29. Для них даже придумали новую классификацию, Миг-35 и Су-35 относят к поколению 4++, указывая тем самым, что это почти пятое поколение. Спору нет, и Миг-29 и Су-27 – это действительно прекрасные машины, которые были одними из лучших в мире. Но это было в конце восьмидесятых. Последние варианты этих машин, конечно, серьезно модифицированы, улучшены двигатели, поставлена новая электроника и навигационные комплексы, но смогут ли они противостоять в бою «Раптору»?

В России уже создан самолет нового поколения – это ПАК-ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), он же Т-50. Своей футуристической формой новый российский самолет очень напоминает F-22. Самолет впервые поднялся в воздух в 2010 году, а в 2011 был впервые показан широкой публике на авиасалоне МАКС. Мы имеем очень мало достоверной информации об этой новейшей машине. В настоящее время самолет дорабатывается, но в уже в ближайшее время он должен пойти в серию.

Для того чтобы попытаться сравнить ПАК-ФА с его американским аналогом F-22, нужно четко понимать, что такое самолет пятого поколения и в чем его отличие от предыдущих машин. Военные выдвигают к машине нового поколения четкие требования. Такой самолет должен обладать низкой заметностью во всех диапазонах волн, прежде всего в радиолокационном и инфракрасном, он должен быть многофункциональным, чрезвычайно маневренным, поддерживать сверхзвуковую крейсерскую скорость (уходить на сверхзвуковую скорость без форсажа), иметь возможность вести всеракурсный ближний бой и осуществлять многоканальную стрельбу ракетами на большой дальности. Самолет пятого поколения обязан иметь «продвинутую» электронику, которая бы значительно облегчала работу пилота.

Специалисты уже сравнивают F-22 и ПАК-ФА, оперируя той скудной информацией, которая доступна на сегодняшний день. Российский новейший самолет имеет большие габариты, в том числе размах крыльев и поэтому, скорее всего, он будет более маневренным, чем его американский аналог. ПАК-ФА имеет немного больше максимальную скорость, но проигрывает “американцу” в крейсерской. Российский самолет имеет большую практическую дальность и меньшую взлетную массу. Однако ПАК-ФА проигрывает F-22 в малозаметности.

Непросто сравнивать эти два самолета, и прежде всего из-за недостатка информации. Есть еще один нюанс: современные самолеты – это не только аэродинамика и вооружение, а в первую очередь электроника, управляющая всеми системами самолета. СССР всегда отставал в этой сфере, аналогично пока обстоят дела у России. РЛС российского самолета не уступает лучшим мировым аналогам – а вот бортовое оборудование оставляет желать лучшего.

В 2014 году началось мелкосерийное производство ПАК-ФА, начало серийного производства самолета запланировано на 2020 год.

Вот сравнительная характеристика двух самолетов.

СамолетПАК-ФАF-22
Начало разработкиНачало 80-х1996 год
Принят на вооружение2014-20152005
Длина, м2218,92
Размах крыла, м14,213,56
Масса пустого, кг1750019700
Максимальная скорость, км/ч26002410
Крейсерская скорость, км/ч14001963
Стоимость, млн. дол.250350
МалозаметностьНиже, чем у F-22Высокая

Факторы конкурентоспособности

Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.

Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:

  • Техническое совершенство.
  • Эксплуатационные расходы.
  • Годовой налет самолета.
  • Себестоимость и цена.

«Миг» пятого поколения

Сергей Коротков, генеральный директор РСК “МиГ”, заявил журналистам, что специалисты конструкторского бюро работают над истребителем пятого поколения. За основу новой машины, скорее всего, возьмут Миг-35 (еще одна российская машина поколения 4++). По словам разработчиков, новый Миг будет сильно отличаться от ПАК ФА и будет выполнять совсем иные функции.

проблемы и пути развития – тема научной статьи по экономике и бизнесу читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

2006

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы

№ 106

УДК 338.26:629.73

РОССИЙСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РАЗВИТИЯ

М.А. ЕЛЕНЦОВА

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.

Рассматриваются проблемы создания и сбыта современных российских самолетов. Дается описание проекта Объединенной авиастроительной компании.

По данным Росавиакосмоса, сегодня объем производства авиатехники составляет треть всего ВПК, а на экспорт военных самолетов приходится 60 процентов. России принадлежит 20-25 процентов мировых объемов продаж военных самолетов, а в вертолетостроении — более 30 процентов. Наша доля поставок титана на мировой рынок для авиастроительных компаний достигла 70 процентов.

В гражданском авиастроении все обстоит совсем по-другому.

Новые российские самолеты составляют всего 1,5 процента летного парка страны, а доля иностранных вдвое больше — 3,5 процента, хотя по количеству и тех, и других очень мало.

Серьезные проблемы наблюдаются в обеспечении международных перевозок российских авиакомпаний российскими воздушными судами (ВС): доля перевозок на самолетах Ил-96, Ту-214 и Ту-204 в настоящее время составляет 8%, в то время как на самолетах зарубежного производства выполняется почти 22%. Сегодня в России практически нет дальних авиалайнеров европейского производства, зато немало самолетов типа В-767. Отечественный авиапром способен предложить авиакомпаниям авиатехнику по достаточно умеренным ценам, но на внутреннем рынке российские самолеты часто вынуждены конкурировать не с новой, а с подержанной зарубежной техникой. В результате сокращения мирового рынка авиаперевозок, который произошел после трагических событий 11 сентября 2001 г., возник существенный переизбыток ВС. Цены на авиатехнику, в том числе подержанную, пошли вниз. Зарубежные производители и эксплуатанты стали предлагать нам вставшие на прикол ВС по демпинговым ценам.

Авиаперевозчикам гораздо выгоднее сейчас не покупать новые самолеты, а ремонтировать старые, которые строились с гораздо большим ресурсом, чем указывалось в документации. Чтобы авиакомпании активнее покупали у предприятий российского авиапрома новые машины, Минтранс будет теперь настаивать на отказе от практики продления сроков службы самолетов. На это ориентирована и таможенная политика государства. Действующая импортная пошлина на воздушные суда достигает сегодня 40 процентов их стоимости.

Но, как признались топ-менеджеры большинства российских авиатранспортных компаний, предлагаемые к продаже Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96 и др. успели устареть уже к моменту выхода в серийное производство. Все это разработки 20-летней давности. В стране есть востребованность в авиаперевозках. Но нет самолетов конкурентоспособных, с надлежащей топливной эффективностью. И при росте цен на авиатопливо мы получаем падение объемов авиаперевозок. Если компании будут ориентироваться на эксплуатацию уже неконкурентных самолетов, то они себя обрекают на ту же самую неконкурентоспособность. Одним из вариантов решения данной проблемы является вовлеченность авиакомпании в формирование технического задания для самолета. Во всем мире действует такая практика. Успех может иметь только тот проект, который ориентирован на покупателя, на авиакомпанию. Например, на самолетах иностранного

производства конструкторы применяют стандартное размещение приборов на панели в кабине пилота.

Недавно начались полеты опытных экземпляров регионального самолета Ан-148, начата постройка первых региональных самолетов RRJ.

Название Regional Russian Jet (RRJ) переводится на русский язык как Российский региональный реактивный самолет. Его «родителями» являются компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», (дочерняя структура АХК «Сухой») и АК «Ильюшин». В проекте участвуют американский Boeing (международный маркетинг), а также французская Snecma Moteurs и российское НПО «Сатурн», которые занимаются проектированием и серийным выпуском авиадвигателя SaM146. Лидер российского двигателестроения и ведущий французский производитель авиадвигателей инициировали программу создания турбовентиляторного двигателя для региональных самолетов на основе рыночных прогнозов. Этот класс воздушных судов вызывает сегодня повышенный интерес авиакомпаний. По экспертным оценкам до 2020 года мировой индустрии воздушных перевозок потребуется более 5 тыс. самолетов вместимостью от 50 до 100 пассажиров. Согласно совместным исследованиям фирм «Сухой» и Boeing спрос на семейство RRJ до 2022 года оценивается в 250-260 машин на внутреннем рынке России и около 550 — на мировом. RRJ соответствует самым строгим международным требованиям. Это касается не только экологических ограничений на шум и эмиссию вредных веществ, точности навигации и т. п., но и самой идеологии создания, применяемым технологиям и материалам, производству. Для того, чтобы самолет вышел на внешний рынок все эти элементы должны быть сертифицированы в соответствии с зарубежными нормами. Кроме того, RRJ закладывается как целое семейство самолетов вместимостью от 60 до 95 мест. Это позволит гибко реагировать на потребности авиакомпаний.

Минпромэнерго оказывает организационно-техническую поддержку программе Ан-148, однако этот российско-украинский проект реализовывается полностью на коммерческой основе и бюджетных средств не получает.

Ан-148 и RRJ близки по ряду летно-технических данных. Ориентировочная стоимость Ан-148 — 15-17 млн. долл., а RRJ — примерно 20 млн. Однако, по мнению экспертов Центра анализа стратегий и технологий, Ан-148 хотя и подходит для российского рынка, едва ли будет продаваться за рубежом из-за несоответствия международным стандартам. А у RRJ такая перспектива куда более оптимистична. Хотя Ан-148 будет на 60 процентов состоять из российских деталей, принадлежать будет Украине.

Но, кроме регионального самолета, ни один перспективный пассажирский самолет не разрабатывается — нет проекта дальнемагистрального самолета взамен Ил-96, нет движения по разработке среднемагистрального МС-21.

В настоящее время из 9 авиационных заводов фактически действуют только 3, их производственная база пока ещё обеспечивает производство серийной авиатехники, но свыше 90% станочного оборудования имеет возраст более 20 лет. Нуждается в замене или модернизации 60% оборудования.

Немало проблем принесет гражданской авиации вступление России во Всемирную торговую организацию. Так, требование об обнулении пошлин на импортные самолеты и авиатехнику резко снизит конкурентоспособность отечественного авиапрома. Поэтому ему будет необходима бюджетная поддержка.

Сегодня госзаказ на авиатехнику обеспечивает производство на 10-15 процентов, что приводит к потере профессиональных кадров. Сейчас большая часть самой талантливой российской молодежи работает в инженерных центрах Boeing и Airbus в Москве. Boeing и Airbus, тем самым, перешли на круглосуточный режим проектирования. Группа «Каскол» совместно с Airbus с мая 2002 года занялась созданием в России конструкторского центра по производству агрегатов и комплектующих для сборки европейских аэробусов. Boeing создал аналогичный центр в Москве еще в 1998 году.

Проблема импорта затрагивает не только гражданские самолеты, но и наземный обслуживающий транспорт, по которому у отечественных производителей почти нет конкурентоспособных предложений.

Огромной проблемой становятся вопросы обеспечения соответствия воздушных судов международным требованиям по экологии и оснащению современными средствами навигации. В шестом приложении Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов» прописано, что все самолеты с газотурбинными двигателями и весом более 15 тонн, или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, до 1 января 2003 года оснащаются системами с функцией оценки рельефа местности в направлении полета. В конце августа 2004 года Европейская конференция гражданской авиации направила письмо в Федеральное агентство воздушного транспорта России с намерением с 1 января 2005 года запретить полеты в европейские аэропорты воздушных судов, не оборудованных системой с функцией оценки рельефа местности в направлении полета.

Подобные системы к настоящему времени у нас были созданы. Основными игроками на этом рынке стали компании «ВНИИРА-Навигатор» и «Транзас-авиация». Системы раннего предупреждения близости земли, по заявлению разработчиков, имеют встроенные цифровые карты местности и получили соответствующие документы, выданные Межгосударственным авиационным комитетом. Система СРППЗ, созданная в «ВНИИРА-Навигатор», имеет свидетельство о годности № СГКИ—СРПБЗ от 11 февраля 2003 года и Сертификат соответствия № РОСС RU.КР02.С от 30 июня 2004 года для базы цифровых данных рельефа поверхности земли, сертифицированной в Системе сертификации геодезической, топографической и картографической продукции. Соответственно, система фирмы «Транзас-авиация», созданная на базе их прибора ТТА-12, получила от МАК свидетельство о годности комплектующего изделия от 26 июля

2004 года. К концу 2004 года суммарная оснащенность самолетов этой системой составила около 100 машин. Для сравнения — в США уже в 2000 году системой EGPWS было оснащено более 450 самолетов. По сообщениям зарубежной печати фирма AlliedSignal осуществляет дальнейшее усовершенствование EGPWS, преобразовывая ее в единую комплексную систему предотвращения критических ситуаций в полете IHAS (Integrated Hazard Avoidance System). Такой бортовой комплекс, объединяющий в себе все системы, обеспечивающие безопасность полета, сможет немедленно предупреждать экипаж о любой надвигающейся опасности. Работа специалистов институтов и предприятий авиационной промышленности НИИ АО, НИИ АС, «Аэроприбор-Восход», ВНИИРА в этой области, хотя и была запланирована и велась еще с 90-х годов, до сих пор не завершена. Основная причина традиционна — выделяемые государством средства мизерны, а собственных оборотных средств хватает лишь на поддержание работ в чуть теплящемся состоянии. При всем этом надо учитывать еще затраты на организацию и подготовку серийного производства. Кстати, проблема производства значительного количества приборов имеет место и в случае с отечественными системами СРППЗ, встраиваемыми в существующие борта. И если для «ВНИИРА-Навигатор» по большей части это проблема оборотных средств, то для «Транзас-авиация» — это еще и отсутствие оснащенных в достаточной степени производственных мощностей и опыта серийного производства. Плюс к тому — вопросы организации и осуществления технического сопровождения и ремонта поставляемого оборудования.

Конкуренция между различными группами российских авиастроительных предприятий и КБ ведет к взаимному их ослаблению, страна теряет старые рынки сбыта, не приобретая новых. Финансовые потоки распыляются на множество однотипных проектов, не давая сосредоточиться на создании по-настоящему прорывного продукта.

В течение многих лет наше гражданское самолетостроение отставало от тех проектов, которые делались и в США, и в Европе, и в Бразилии, и в Канаде. Наверное, основной предпосылкой было то, что не произошла своевременная переориентация самолетостроения на сбыт, на конкуренцию на мировом рынке.

Доказано, что при объемах продаж менее 5-6 млрд. долл. в год авиапром становится нерентабельным — слишком велики затраты на поддержание передовой конструкторской базы, разработку и производство новых моделей. Российский авиапром пока неконкурентоспособен на рынках развитых стран, а создание самолетов исключительно для внутреннего потребления не окупает затраты отрасли. Ни существующая (100-200 млн. долл.), ни прогнозируемая (500-800 млн. долл.) емкость внутреннего рынка не позволяют обеспечить эффективное функционирование отрасли. Так что альтернативы между внутренним и глобальным рынком для российского авиапрома просто нет, мы обречены на борьбу за рынки сбыта с гигантами мировой самолетостроительной индустрии. Российское самолетостроение во взаимодействии со стратегическими партнерами, в том числе в Юго-Восточной и Центральной Азии, должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Зап. Европой.

Цели государства по отношению к авиапрому состоят в создании условий и структуры отрасли, гарантированно обеспечивающих: военную безопасность государства; эффективно функционирующую инфраструктуру авиаперевозок, как одну из основ обеспечения целостности государства; конкурентоспособность отрасли на глобальных рынках в интересах перехода к несырьевой модели экономического роста.

Должен быть проведен целый комплекс мер, который приведет к оздоровлению авиапрома. Первое — это создание объединенной авиастроительной корпорации. Второе — это выбор тех проектов, которые должны реализовываться в этой авиастроительной корпорации. Третий шаг -это определение линейки среднемагистральных и, может быть, в дальнейшем дальнемагистральных самолетов.

Правительство Российской Федерации в настоящее время разрабатывает проект создания Объединенной авиастроительной компании. Юридически корпорация будет создана 31 декабря 2006 года.

Первоначальная концепция объединенной компании образца 2003 года (предусматривалось создание объединения из всех авиационных предприятий страны, включая приборостроение и двигателестроение) постепенно трансформировалась в современную идею (образца

2005 г.) объединения только лишь самолетостроительных КБ, крупнейших авиазаводов и двух лизинговых компаний.

Частные и государственные компании, такие как АХК «Сухой», РСК «МиГ», корпорация «Иркут», акционерные общества «Ильюшин», «Яковлев», «Туполев», объединят свои активы в рамках одной корпорации.

В общих чертах объединенная компания будет представлять собой трехуровневую структуру. Первый уровень — головная компания, ответственная за управление акционерным капиталом и формирование позиции на фондовом рынке (включая вывод на рынок акций компании), инвестиционное и продуктовое планирование, выбор важнейших проектов, лоббирование интересов холдинга на внутреннем и мировом рынках. Следующая ступень — субхолдинги с условными названиями «Боевая авиация» , «Гражданская авиация» , «Транспортная авиация» и «Роботизированные системы». Каждый из них будет представлять собой замкнутый цикл по конкретной проблематике — от опытно-конструкторских бюро до предприятий по сборке и испытанию самолетов. Третий уровень — специализированные заводы, производящие отдельные элементы и агрегаты. Последний уровень преимущественно ориентирован на внешний рынок или на снабжение других секторов машиностроения, в частности автомобильной промышленности.

Правительственная концепция создания Объединенной авиастроительной корпорации предполагает развитие системы аутсорсинга: производство комплектующих для самолетов будет выведено из ОАК. На аутсорсинг передается не только само конкретное изделие, но и долевое финансирование. Поэтому Boieng собирает самолеты за считанные дни, а наши авиазаводы — по нескольку месяцев.

Ожидаемые показатели деятельности компании, а фактически и всего самолетостроения России, выглядят следующим образом: суммарная выручка OAK на первом этапе существова-

ния оценивается в 2,5 млрд. долл.. При этом соотношение гражданской и военной авиатехники будет примерно 30 на 70. И это понятно: гражданское авиастроение сегодня существенно уступает по конкурентоспособности военному. Но цель Минпромэнерго — обеспечить уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих мировых игроков. Это означает не только рост объемов продаж минимум до 6 млрд. долл. в год (а в долгосрочной перспективе — до 8 млрд.), но и изменение соотношения между гражданской и военной продукцией до 50 на 50. К 2015 году производство гражданской авиатехники должно вырасти в 10 раз. Стратегические цели корпорации — получение доли мирового рынка авиатехники около 10%, рост объемов производства и выручки в 2-2,5 раза за ближайшие 10 лет.

Доля государства в авиастроительной корпорации составит на первом этапе 60-70%, но в дальнейшем может меняться по усмотрению акционеров. Представители Союза авиапромышленности сошлись на мнении, что целесообразнее всего сразу выделить в корпорации несколько блоков (военная, гражданская, вертолетная авиация), и уже в зависимости от этого деления определять долю государства в них. Например, по мнению председателя Экспертного совета Г о-сударственной думы по вопросам авиации и космонавтики Алексея Белоусова, участие государства в военной авиации не должно быть менее 70%, а вот гражданскую практически сразу можно отдать «на откуп» частному бизнесу, который только тогда почувствует всю «прозрачность» отрасли и начнет наконец-то вкладывать в нее деньги. «Приоритеты должны расставляться рынком, а не волей чиновников. До сих пор нигде не прописано распределение ролей в корпорации между государством и бизнесом. Чрезмерное влияние государства может свести на нет весь эффект от объединения «, — говорит депутат Госдумы Александр Лебедев. Сразу же после заявления о создании единой авиастроительной корпорации четыре контролируемых государством банка заключили соглашение с АХК «Сухой» о финансировании RRJ. Сбербанк, Внешэкономбанк, Внешторгбанк и Росэксимбанк выделят кредит на сумму в 200 млн. долл.

Конкуренция между ведущими авиационными державами обостряется, и позиции России здесь не особенно сильны. Потребитель предпочитает выбирать максимально современную, безопасную и комфортную технику, при этом по приемлемой для себя цене. А российская авиатехника этим требованиям явно не отвечает. Вместе с тем, рынок авиаперевозок предоставляет для России реальную возможность позиционировать себя в мировой экономике, и упущенные возможности напрямую снижают экономическую безопасность государства. Как второстепенная страна, Россия вряд ли сможет выжить, потому что не очень экономически хорошо подобраны параметры.

Надо отходить от модели преимущественно сырьевого экспорта к экспорту продукта глубокой переработки. Облик страны определяет не только то, сколько она денег зарабатывает, а еще и то, как она их зарабатывает. Надо поддерживать такую модель экономического роста, которая задействует потенциал высоких технологий. В авиастроительной отрасли сосредоточен огромный интеллектуальный ресурс, он не должен простаивать. Сохранение авиационной культуры это вопрос уже не авиационной отрасли России. Это вопрос о том, какой будет Россия завтра.

THE RUSSIAN AIRCRAFT INDUSTRY: PROBLEMS AND WAYS OF DEVELOPMENT

Elentsova M.A.

Problems of creation and sale of modern russian aircrafts are examined. Project of the Joint aircraft building company is described.

Сведения об авторе

Еленцова Маргарита Александровна, окончила МГТУ ГА (2003), эксперт по договорной работе ОАО “Международный аэропорт Шереметьево”, область научных интересов — экономика гражданской авиации.

Направление Авиастроение, бакалавриат, код направления 24.03.04 — Учёба.ру

Бакалавриат, код направления 24.03.04

В рамках базовой части самого трудоемкого профессионального цикла дисциплин изучается инженерная и компьютерная графика, теоретическая механика, сопротивление материалов, детали машин и основы конструирования, материаловедение, строительная механика машин и т.п. Среди вариативных дисциплин – самолето- и ракетостроение, автоматизация производства, конструирование летательных аппаратов и др. Учебная и производственная практика проходит на предприятиях машиностроения, в Роскосмосе, в конструкторских бюро.

Выпускники направления конструируют летательные аппараты, разрабатывают внутреннее оснащение самолетов и вертолетов. Могут выступать в качестве экспериментальных конструкторов или проектировщиков, в том числе в малой авиации. Опытные конструкторы руководят коллективами разработчиков, внедряют инновационные технологии в производство. В условиях научно-исследовательских институтов изучают проблемы аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов, занимаются проверкой летной годности воздушных судов и др.

Профили обучения: конструирование и производство авиационной техники, моделирование и оценка эффективности авиационных комплексов

Формы обучения: очная, очно-заочная

Вузов

По этой специальности

В среднем по другим

Проходной балл

На эту специальность

В среднем на другие

Бюджетных мест

На эту специальность

В среднем на другие

С какими ЕГЭ можно поступить

Вузы по специальности

188

бюджетных мест

от 70

проходной балл

от 250390 р.

за год

Сегодня МАИ осуществляет подготовку кадров по всему жизненному циклу высокотехнологичной продукции, от проектирования до реализации отдельных производств. Развивая новые подходы в области образования, науки и инноваций, университет обеспечивает прочную базу для формирования настоящих лидеров изменений, обладающих компетенциями в самых разных сферах деятельности.

Вуз в рейтингах

9 в России

21 в России

84

бюджетных мест

от 46

проходной балл

от 87612 р.

за год

Университет предоставляет молодым людям возможность получить полноценное современное образование, которое дает уверенность в завтрашнем дне независимо от складывающейся конъюнктуры. Основа уверенности в будущем — фундаментальность получаемых знаний, самые перспективные технические и гуманитарные специальности и передовые аэрокосмические технологии.

Вуз в рейтингах

9 в России

43 в России

40

бюджетных мест

от 54

проходной балл

от 167900 р.

за год

Самарский университет ведет подготовку специалистов для ракетно-космической, авиационной, радиоэлектронной, металлургической, автомобильной, инфокоммуникационной и других отраслей промышленности по очной, очно-заочной (вечерней) и заочной формам обучения по 54 основным образовательным программам и по 6 программам дополнительного профессионального образования.

Вуз в рейтингах

46 в России

9 в России

19 в России

20

бюджетных мест

от 54

проходной балл

от 149440 р.

за год

Оренбургский государственный университет — классический многопрофильный вуз. Университет предлагает не только программы среднего и высшего профессионального образования (специалитет, бакалавриат, магистратуру), но и аспирантуру, докторантуру, повышение квалификации и профессиональную переподготовку.

25

бюджетных мест

от 53

проходной балл

от 151900 р.

за год

Сегодня УГАТУ — это современный центр образования, науки и культуры, где обучение ведется на семи факультетах и двух кафедрах дневного отделения. Работает вечерний факульте при УМПО и на филиалах в гг. Кумертау и Ишимбае, а также осуществляется прием на все факультеты по прямым договорам — контрактам, в том числе на ряд специальностей на филиалах в гг. Кумертау, Ишимбай и в представительствах УГАТУ в гг. Стерлитамак, Туймазы и Нефтекамск.

Вуз в рейтингах

9 в России

21 в России

Показать все вузы

Поступление по олимпиаде

06 февраля — 31 марта

заключительный очный этап

18 ноября — 18 ноября

заключительный очный этап

01 января — 01 января

отборочный очный этап

«Всеросс»

уровень

Профессии

Авиаинженеры либо проектируют гражданские или военные самолеты и вертолеты и их детали, либо работают на авиаремонтных заводах, где определяют, как и кем будет производиться обслуживание и ремонт машин. Их рабочий день, как правило, делится на две части: работа в офисе и в цехах или на испытательных станциях. Некоторые еще и «крутят гайки» — готовят воздушные суда к работе.

Работа инженера-конструктора мало изменилась со времен СССР, вот только если раньше они стояли за кульманами, то теперь делают чертежи в компьютерных средах. Но суть осталась прежней: инженер-конструктор разрабатывает детали и конструкции, делает по ним технические расчеты, составляет технические условия производства и т. д. По этим документам потом отливаются, вытачиваются и вырезаются детали будущей конструкции. Специалист также следит за монтажом механизма и его сдачей в эксплуатацию. Работают инженеры-конструкторы в самых разных сферах — от предприятий по производству кронштейнов для телевизоров до автомобильных гигантов и военных заводов.

Похожие специальности

51-85

проходной балл

294

бюджетных места

Среди предметов, изучаемых на направлении, преобладают инженерные и технические дисциплины: прикладная геометрия и инженерная графика, механика, электротехника. Достаточно внимания уделяется и гуманитарной подготовке. Студенты проходят авиационное право, изучают авиационный английский язык.

Экзамены в 4 вузах:

 Все варианты

45-84

проходной балл

160

бюджетных мест

Выпускники направления могут работать в научно-исследовательских организациях и конструкторских бюро. Их знания применимы как в гражданской авиации, так и в военной и космической отраслях.

Экзамены в 7 вузах:

 Все варианты

48-82

проходной балл

709

бюджетных мест

Экслюзивная специальность, представлена всего в нескольких российских вузах. На ней готовят специалистов для гражданской авиации — авиадиспетчеров, инженеров по эксплуатации. Также выпускники получают квалификацию пилота.

Экзамены в 4 вузах:

 Все варианты

Показать все специальности

Компании: АХК «Сухой»

«Эксперт 400»: Крупный бизнес России впадает в стагнацию

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» совместно с журналом «Эксперт» подготовило очередной (19-й) рейтинг крупнейших компаний России «Эксперт – 400». Первая пятерка лидеров рейтинга осталась практически неизменной: c 1-го по 4-е место расположились «Газпром», нефтяные компании «ЛУКойл» и «Роснефть», РЖД, а на 5-ю строчку вернулся Сбербанк.

07.10.2013

«Эксперт 400»: крупный бизнес отвоевывает позиции, утраченные в кризис

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» совместно с журналом «Эксперт» подготовило очередной 17-й рейтинг крупнейших компаний России «Эксперт–400». Первая пятерка лидеров рейтинга осталась неизменной: «Газпром», Нефтяная компания «ЛУКойл», Нефтяная компания «Роснефть», РЖД и Сбербанк.

03.10.2011

Состоялся IV ежегодный Форум крупного бизнеса — «Эксперт 400: Кто создает экономику России?»

17 октября 2008 года в отеле The Ritz Carlton Moscow состоялся IV ежегодный Форум крупного бизнеса «Эксперт 400: Кто создает экономику России?». Форум проводится рейтинговым агентством «Эксперт РА» и журналом «Эксперт» по итогам рейтинга крупнейших компаний России «Эксперт 400». В этом году ключевой темой форума стала проблема повышения эффективности крупного бизнеса. В условиях сложившегося экономического кризиса эффективность является основным фактором выживания национального бизнеса. По данным исследования, проведенного рейтинговым агентством «Эксперт РА», российские компании уступают в эффективности не только развитым, но и развивающимся странам. Их производительность труда ниже, чем у западных компаний. Если пять лет назад по уровню производительности труда российские компании могли конкурировать хотя бы с китайцами, то сегодня крупнейшие корпорации Китая более чем 1,6 раза эффективнее российских гигантов бизнеса. Инвестиционная активность также крайне слаба, а инновационный потенциал ограничен. Среднее отношение затрат на НИОКР к доходам компаний в 2007 году составляло 0,5%. Это по меньшей мере в три раза ниже, чем показатели западных фирм.

17.10.2008

Авиастроительный кластер: инвестиционная стратегия реформ

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» подготовило аналитическую записку «Авиастроительный кластер: инвестиционная стратегия реформ». По данным исследования, гражданское самолетостроение в настоящее время является наиболее депрессивным сегментом российской авиационной промышленности. В 2005 г. было выпущено 12 гражданских самолетов, а в 2006 г. заводы произвели всего лишь 8 самолетов гражданской авиации.

04.04.2007

Очередная проблема Путина: российский авиапром может рухнуть

Авиационная промышленность России может остановиться в следующем году  – В понедельник президент России Владимир Путин подписал новый закон, который позволит российским авиакомпаниям арестовывать все иностранные самолеты, приземляющиеся в российских аэропортах. Затем самолеты могут быть повторно развернуты для использования на внутренних рейсах.

Этот шаг связан с тем, что санкции против России со стороны западных экономик вызвали серьезные сбои в российской авиационной отрасли, резко сократив количество поездок в Россию и из России.Санкции также могут привести к остановке всей отрасли к 2023 году из-за отсутствия запасных частей, необходимых при регулярном техническом обслуживании самолетов.

По новому закону авиакомпании смогут принимать и эксплуатировать иностранные самолеты в своих целях. Однако самолеты должны быть арендованы иностранными компаниями, которые с тех пор прекратили полеты в России. По сообщению российского государственного информационного агентства ТАСС, каждый самолет, изъятый ​​у иностранных эксплуатантов, будет сертифицирован, испытан и повторно введен в эксплуатацию для использования внутри России.

Российская авиация вынуждена ориентироваться на внутренний рынок

Поскольку Россия почти полностью отрезана от западных рынков, авиационная промышленность страны, чтобы выжить, должна смотреть внутрь себя.

Кей Нойфельд из Центра экономических и бизнес-исследований в Соединенном Королевстве заявила, что российская авиационная промышленность «скорее всего сократится» после того, как Великобритания, Соединенные Штаты и Европейский союз запретят полеты принадлежащих России или зарегистрированных в России самолетов. свои аэропорты и воздушное пространство.

Единственная европейская страна, которая до сих пор регулярно летает в Россию, — это Сербия.

Эти шаги побудили Россию ответить тем же, прекратив большинство международных поездок на Запад. На прошлой неделе российский авиаперевозчик S7 объявил, что все международные рейсы будут остановлены.

Это означает, что российские авиалинии теперь должны смотреть внутрь себя, чтобы выжить.

Санкции против российских авиакомпаний ударят не только по авиаотрасли, но и по производителям и поставщикам самолетов.И Airbus, и Boeing прекратили поставки запчастей в Россию и не обновляют руководства по ремонту. Boeing также сообщил, что обучение пилотов в Москве приостановлено.

Это вредно для западных поставщиков и производителей самолетов, а также означает, что Россия должна вернуться к временам разработки и производства собственных самолетов. Во времена Советского Союза крупная авиационная промышленность России разработала коммерческие самолеты, в том числе широко используемый Туполев Ту-154. Сегодня Россия в значительной степени зависит от западных производителей самолетов, которые создают не только безопасные, но и более экономичные самолеты.

Авиационная отрасль жизненно важна для России, соединяя регионы страны, разделенные тысячами миль, но без поставок запчастей от Boeing и Airbus, а также с давно неиспользуемым парком самолетов советской эпохи российская индустрия авиаперевозок может быть подвергается такому сильному напряжению, что в следующем году он в конечном итоге остановится.

Аналитик Jefferies Group

Шейла Кахьяоглу сообщила Bloomberg, что самолеты в России смогут летать примерно от шести месяцев до года, но скоро начнут ломаться детали, и у отрасли не будет доступа к этим частям.

«Тогда вы начнете вдаваться в вопросы безопасности», — сказала она. «Люди в России не смогут передвигаться».

Джек Бакби — британский писатель, исследователь в области борьбы с экстремизмом и журналист из Нью-Йорка. Делая репортажи о Великобритании, Европе и США, он работает над анализом и пониманием левой и правой радикализации, а также сообщает о подходах западных правительств к насущным проблемам современности. Его книги и исследовательские работы исследуют эти темы и предлагают прагматичные решения для нашего все более поляризованного общества.

Китаю не нужен аэрокосмический альянс с Россией

Станет ли Россия еще ближе с Китаем? Это может быть самой большой долгосрочной стратегической проблемой для Запада на фоне войны России с Украиной. Автократические правительства России и Китая разделяют обособленное мировоззрение, особенно в их стремлении отгородить свои государственнические национальные экономики от глобальных экономических и политических сил. Объединение аэрокосмических ресурсов, требований и рынков может показаться логичным шагом.В конце концов, у двух стран уже есть крупное совместное предприятие по производству самолетов, а аэрокосмическая промышленность играет центральную роль в национальной безопасности и экономическом росте. В то время как Китай стремится к большей аэрокосмической независимости от Запада, Россия в настоящее время фактически отрезана от отношений с другими мировыми аэрокосмическими державами.

Тем не менее, изучение отношений двух стран в аэрокосмической отрасли выявляет два существенных различия, указывающие на то, что любой союз между ними будет трудным для осуществления и принесет мало пользы.

Первая проблема заключается в том, что Россия является угасающей аэрокосмической державой, в то время как Китай быстро растет, а Москва нужна Пекину гораздо меньше, чем когда-то. Хотя их отношения в аэрокосмической сфере в последние годы были напряженными — из-за споров по поводу экспорта и кражи интеллектуальной собственности (ИС), — в ближайшем будущем они могут только ухудшиться.

Согласно данным о военных расходах, собранным Стокгольмским международным институтом исследования проблем мира (SIPRI), оборонный бюджет России в 2020 году составлял 67 миллиардов долларов, что значительно ниже бюджета Советского Союза в 261 миллиард долларов в 1989 году (все скорректировано в долларах 2019 года).Оборонный бюджет Китая, напротив, вырос с 20 миллиардов долларов в 1989 году до 245 миллиардов долларов в 2020 году. Хотя лишь часть этих бюджетов была направлена ​​на вооружение и отечественную промышленность, можно с уверенностью сказать, что их внутренние рынки военной техники следовали очень схожим траекториям.

Российский оборонный экспорт оставался примерно на одном уровне в течение последних нескольких десятилетий, но, учитывая ужесточение западных санкций против российских покупателей оружия и в целом плохую работу российских вооруженных сил на Украине, разумно предположить, что российский аэрокосмический экспорт, скорее всего, снизится по мере того, как военная репутация делает.Тем временем китайский оборонный экспорт неуклонно растет, несмотря на то, что он такого же качества.

Зависимость Китая от импортного российского вооружения и систем также заметно снизилась. Согласно базе данных SIPRI по поставкам оружия, в период с 2000 по 2010 год Китай импортировал российского оружия на сумму 22,2 миллиарда долларов. В период с 2011 по 2021 год этот показатель упал до 9,4 миллиарда долларов.

Это далеко от эпохи холодной войны, когда почти весь парк военных самолетов Китая состоял из импортных советских самолетов, иногда построенных на месте.Затем, начиная с 1980-х годов, Китай все чаще разрабатывал свои собственные конструкции с сильным советским влиянием, такие как истребитель J-8, или нелицензионные копии российских типов, такие как J-11 (копия российского производства Сухой Су). -27), что не слишком обрадовало Москву. Сегодня китайское военное производство ориентировано в основном на отечественные самолеты, такие как J-10 и J-20.

Последним этапом этого процесса были двигатели, одна из самых сложных для воспроизведения аэрокосмических технологий. Но, начиная с последнего десятилетия, в истребителях ВВС Китая все чаще использовались отечественные двигатели, а не импортные российские модели.Одной из причин, по которой Китаю необходимо было создать собственную боевую машину, что потребовало огромных затрат, было то, что в 2016 году Россия отказалась экспортировать более современные боевые машины, если Китай не возобновит закупки российских истребителей (что в краткосрочной перспективе Пекин сделал неохотно).

Китайский истребитель J-11B сначала использовал российские двигатели АЛ-31, но теперь перешел на отечественный двигатель WS-10A Taihang, построенный дочерней компанией государственной авиационной промышленной корпорации Китая. WS-10 также используется для китайских J-10 и J-20, которые когда-то полагались на российские двигатели.

Китай даже утверждает, что теперь строит свои собственные турбовентиляторные двигатели с высокой степенью двухконтурности, одну из самых сложных технологий двигателей — или аэрокосмических технологий любого рода — для тиражирования. Очень немногие страны могут производить реактивные двигатели любого типа, и только три другие страны (Великобритания, Россия и США) могут создавать свои собственные ТРДД с большой степенью двухконтурности. Эти двигатели WS-20, которые все еще проходят летные испытания, будут устанавливаться на военно-транспортный самолет Y-20, на котором ранее использовались импортные соловьевские ТРДД Д-30КП-2.

Понятно, что помощь России Китаю уже не нужна. По сообщениям, Россия обратилась к Китаю с просьбой об оружии и другой военной помощи в войне на Украине (хотя остается неясным, ответит ли Китай авиаподдержкой).

Упадок отечественного и зарубежного гражданского авиастроения еще более разительный. В 1990 году российский Туполев Ту-154 был самым распространенным реактивным лайнером в коммерческом флоте Китая. К 2020 году, по данным авиационной аналитической компании Cirium, среди китайских авиакомпаний не было ни одного российского лайнера.

Внутренний рынок России тоже рухнул. Наиболее показательно, что парк авиалайнеров России насчитывает около 800 самолетов западного производства, которые в настоящее время подлежат санкциям и лишены запасных частей и поддержки. Учитывая, что Airbus, Boeing, Embraer и их основные поставщики прекратили продажу запасных частей в Россию, даже если президент Владимир Путин конфискует все самолеты, которые он сможет захватить, это всего лишь вопрос недель или месяцев, прежде чем они перестанут летать. У российского флота плана Б нет — на вооружении России остается менее 20 самолетов Ильюшин и Туполев (в основном для работы в правительстве), и они, как правило, ненадежны, сжигают больше топлива и стоят дороже, чем их западные аналоги.Доступны еще 60 или около того региональных самолетов Sukhoi Superjet, но они зависят от западных двигателей и запасных частей, на которые распространяется эмбарго, и вскоре будут выведены из эксплуатации из-за отсутствия импортных запчастей.

Вторая проблема между двумя странами заключается в том, что их ожидания в отношении аэрокосмического сотрудничества совершенно не совпадают. Учитывая серьезный спад в России как аэрокосмического рынка и производителя аэрокосмической техники, единственное, что она может предложить, — это интеллектуальная собственность. Россия просто пытается монетизировать свое когда-то славное прошлое.Китай, растущая держава с гораздо большим рынком и все более мощной технологической базой, просто не чувствует необходимости подписывать новые совместные предприятия с Россией, тем более что у него есть много таких предприятий с западными компаниями, такие как совместная разработка авионики для реактивных самолетов C919. предприятие с GE Aviation. Совместные предприятия Китая с западными компаниями могут оказаться гораздо более полезными.

CR929, крупнейшее и наиболее важное совместное китайско-российское аэрокосмическое предприятие, иллюстрирует многочисленные проблемы в аэрокосмических отношениях между двумя странами.В мае 2017 года Пекин и Москва объявили о своих планах построить новый двухфюзеляжный реактивный лайнер, который станет основным международным коммерческим самолетом. Двухдвигательный самолет, который планируется запустить в производство примерно в 2030 году, предназначен для перевозки 280 пассажиров на дальнемагистральных рейсах на расстояние до 7500 миль, конкурируя с Airbus A350-900 XWB и Boeing 787-9. Как и эти самолеты, новый CR929 будет использовать усовершенствованные легкие композитные конструкции примерно для 50 процентов своего корпуса.

Тем не менее, эта концепция вынашивалась много лет и всегда вращалась вокруг продажи ИС российского двухфюзеляжного реактивного лайнера.В мае 2012 года российская служба новостей RT.com сообщила, что «Москва предоставит ноу-хау и технологии, а Пекин будет нести ответственность за денежные средства». Этот подход не изменился. Соглашение CR929 от 2017 года предусматривало, что самолет будет производиться в Шанхае, а центр исследований и разработок — в Москве. База знаний останется в России; Китай просто построит его — и, конечно же, оплатит счета.

Подход России здесь понятен. Советский Союз был единственной отдельной страной, кроме Соединенных Штатов, которая самостоятельно разработала и построила широкофюзеляжный реактивный лайнер.Но Россия никогда не делала этого хорошо. Серии двухфюзеляжных квадроциклов Ильюшина Ил-86 и Ил-96 — единственные советско-российские широкофюзеляжные реактивные самолеты — были плохими, с ужасными продажами, низкими экономическими показателями и мизерной надежностью, и они быстро исчезли, когда Россия открылась. Всего было поставлено 104 Ил-86 и около 30 Ил-96. Почти никто не остается в строю.

В конце концов, совместное предприятие CR929, скорее всего, умрет, когда Китай поймет, что российская интеллектуальная собственность здесь не стоит денег и что у Китая, в отличие от России, есть рынок и ресурсы, чтобы действовать в одиночку — независимо от того, решит ли он использовать свои собственные двигатели и военные ноу-хау для разработки такого самолета самостоятельно или потенциально закупает некоторые детали у западных производителей.

Эта схема уже проигрывалась в предыдущих совместных российских аэрокосмических предприятиях. В 2018 году совместное с Индией предприятие по производству истребителей пятого поколения распалось. В этом не было ничего удивительного, поскольку Россия потребовала 7 миллиардов долларов за свой истребитель Сухого. Это было помимо денег, необходимых для фактического производства этих самолетов в Индии, и Нью-Дели отказался платить.

У Китая даже больше рычагов влияния, чем у Индии, из-за размера его рынка и общих расходов на аэрокосмическую отрасль, и он вряд ли тоже заплатит.Фактически, вопиющее неуважение Китая к правам интеллектуальной собственности, особенно в аэрокосмической сфере, означает, что он может найти другой способ получить российские технологии без оплаты. В 2019 году правительство России заявило, что Китай виновен в более чем 500 случаях несанкционированного копирования российского вооружения и оборонной техники за предыдущие 17 лет. (Пекин не столкнулся с какими-либо последствиями.)

Незаконный поиск Китаем бесплатной аэрокосмической интеллектуальной собственности, конечно же, распространяется и на Соединенные Штаты. В частности, истребитель F-35 стал целью кибершпионажа с определенной степенью успеха.

Помимо этих двух различий, у российской и китайской аэрокосмической промышленности есть одна общая черта: Россия и Китай становятся все более закрытыми обществами, а закрытые общества производят ужасные самолеты. Если авиаконструкторы не могут свободно покупать системы и технологии по всему миру, они обременены оборудованием отечественного производства, которому никогда не приходилось конкурировать с импортом. И если журналисты не могут свободно писать о самолете, что ж, это верный знак для авиакомпаний, что им не следует покупать этот самолет.Учитывая эту изолированную динамику, любое совместное предприятие просто укрепит недостатки российской и китайской политической и экономической систем. Это не означает, что самодельный китайский Боинг 929 потерпит неудачу, но Пекин будет производить в лучшем случае исправный самолет только для внутренних авиалиний.

Ближе всего к успешному российскому аэрокосмическому совместному предприятию было с открытой местностью, Италией, и закончилось это не очень хорошо. SuperJet International, созданная Сухим и итальянской транснациональной компанией Leonardo, создала региональный самолет на 95 мест.Хотя с момента их прибытия в 2011 году было поставлено около 170 самолетов Superjets, организация потеряла сотни миллионов долларов из-за, среди прочего, несогласованных целей, низких продаж и несовместимости производственных культур. В 2017 году Леонардо продал Сухому 41 процент совместного предприятия, оставив себе всего 10 процентов. Сухой заплатил номинальный 1 евро за эти 41 процент. Россия сейчас пытается заново изобрести Суперджет как чисто российский самолет.

Aerospace — это, конечно, не все.Тот факт, что у Китая и России мало шансов найти точки соприкосновения с авиацией или оборонной техникой, не означает, что они не будут гармонировать в других областях, таких как сельское хозяйство, банковское дело или телекоммуникации. Но проблемы и препятствия, которые, казалось бы, мешают китайско-российскому аэрокосмическому альянсу — дисбаланс сил между двумя странами, полное несовпадение ожиданий в отношении совместных предприятий и расхождение во взглядах на интеллектуальную собственность — говорят об огромных проблемах в любом виде партнерство.

Наконец, аэрокосмическая промышленность находится на стыке промышленности, технологий, экономики и национальной безопасности. Если Россия и Китай не могут здесь объединиться, значит, для более широкой Антанты нет ничего хорошего. Действительно, у Китая — восходящей державы — мало веских причин, кроме общей приверженности авторитаризму, для союза с бывшей сверхдержавой с разрушающейся экономикой.

Россия начала производство 20 самолетов Ту-214

Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала производство 20 дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов Ту-214.

В беседе с российским информационным агентством ТАСС 6 апреля 2022 года генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь подтвердил, что отечественные Ту-214 заменят пассажирские Boeing и Airbus иностранного производства. Компания также планирует в ближайшем будущем нарастить темпы серийного производства.

Компания также увеличит объемы производства еще двух самолетов российского производства — дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского реактивного самолета Ил-96 и советского многоцелевого самолета Ил-76. четырехмоторный турбовентиляторный стратегический авиалайнер.

Воздействие международных санкций подняло много вопросов о том, как Россия может удерживать свои самолеты в воздухе. Boeing и Airbus приостановили поддержку самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, в том числе прекратили поставку новых запчастей, техническое обслуживание и услуги технической поддержки.

Это побудило Россию рассмотреть вопрос о возрождении отечественных авиационных программ, в частности Туполева Ту-214 и Ильюшина Ил-96.

В конце марта 2022 года вице-премьер России Юрий Борисов сообщил, что казанское авиационно-космическое предприятие «Казанское авиационное производственное объединение» (КАПО) планирует производить 10 Ту-214 в год.

Позже, 1 апреля 2022 года, Андрей Ельчанинов, член Коллегии Военно-промышленной комиссии России, сообщил, что Россия может создать дополнительный авиастроительный центр в Казани, столице Республики Татарстан, для избежать нехватки запасных частей, так как продолжает ощущать на себе действие международных санкций в связи с вторжением России в Украину.

Ожидается, что новое предприятие, которое может начать работу в 2023 году, будет производить детали для различных типов самолетов, но в основном будет сосредоточено на поставках запчастей для отечественных самолетов, таких как Туполев Ту-214 и Ильюшин Ил- 76.

Планы по открытию нового национального центра по производству запасных частей для самолетов уже обсуждались с Борисовым и президентом страны Владимиром Путиным, сообщил тогда «Интерфакс».

«Ведется работа по созданию в Казани единого центра по изготовлению деталей для различных типов самолетов, в первую очередь гражданских Ту-214 и грузовых Ил-76. Предполагается, что объект будет оснащен в основном техникой российского производства. .» — сказал Ельчанинов.

Тем временем Россия также рассматривает возможность увеличения своего внимания к Sukhoi Superjet 100 и Иркут МС-2.

 

Российско-украинский конфликт может дестабилизировать российский авиастроительный сектор, сообщает GlobalData

Авиация является одним из ключевых секторов, вносящих вклад в российскую экономику с точки зрения доходов, занятости и региональной связи. Страна имеет заметное присутствие на рынке пассажирских самолетов благодаря Sukhoi Superjet 100 и Иркут МС-21.

Российский авиационный сектор давно закупает коммерческие самолеты, запасные части, оборудование и сопутствующие услуги у мировых поставщиков.В основном это авионика, детали двигателей, системы питания и сопутствующие компоненты. Страна также экспортирует основное сырье, в том числе титан, зарубежным производителям самолетов.

В результате экономических санкций и продолжающейся войны российские авиастроители пострадают из-за отсутствия необходимых запасных частей и услуг по техническому обслуживанию, что может привести к расторжению контрактов и задержке поставок самолетов клиентам по всему миру.

Из-за закрытия воздушного пространства собственные и арендованные воздушные суда приземлились в некоторых частях России, Европы и Северной Америки, что может привести к ухудшению общего рабочего состояния воздушных судов.

Влияние на глобальные компании

Итальянская компания Leonardo приостановила свою деятельность в России, в первую очередь затронув сегмент гражданских вертолетов. Немецкий производитель авиадвигателей MTU Aero Engines (MTU) объявил о своих планах закупать сырье на других рынках после введения санкций против России.

Pratt & Whitney, Collins Aerospace, Raytheon и Honeywell Aerospace также приостановили все услуги, включая поставку запчастей для самолетов.CAE, канадский производитель технологий моделирования, технологий моделирования и услуг по обучению, приостановил все услуги и обучение российских самолетов и авиакомпаний. Также отказались от продажи и обслуживания тренажеров российским авиакомпаниям.

Помимо поставок запчастей, Boeing также приостановил деловую активность с ВСМПО-Ависма, поставщиком титана, ключевого металла, используемого в авиастроении. Airbus и Embraer также прекратили свою деятельность, связанную с российскими компаниями.

Правительство Швейцарии запретило организациям предоставлять услуги по техническому обслуживанию, ремонту или проверке самолетов и их частей любому физическому или юридическому лицу в России. В последнее время Китай также отказался от поставок деталей для самолетов, оставив Россию попытать счастья в Индии, Турции и других странах.

Международная кооперация в российском гражданском авиастроении под санкциями

В статье анализируется динамика интернационализации российского авиапрома за последнее десятилетие (2008–2017 гг.) на примере реализации проектов Sukhoi Superjet и МС-21 в течение двух лет. периоды – до и после введения экономических санкций против Российской Федерации в 2014 г.Авторы рассматривают такие ключевые элементы международного сотрудничества в области гражданского авиастроения, как сотрудничество с зарубежными поставщиками запчастей и комплектующих, экспортные поставки иностранным авиакомпаниям, сотрудничество в области НИОКР, продажи и послепродажного обслуживания. С 2014 г. в каждой из этих сфер либо сохранились проблемы, продолжающие негативно сказываться на перспективах продаж (особенно в сфере ремонта и послепродажного обслуживания), либо появились новые вызовы (снижение поставок комплектующих зарубежным заказчикам, пересмотр условия некоторых контрактов).Важной частью анализа является изучение механизмов инвестирования в российское авиастроение, в том числе иностранных инвестиций. Авторы приходят к выводу, что целевое государственное финансирование по-прежнему сохраняет высокую долю в структуре инвестиций в авиастроение, тогда как доля прямых иностранных инвестиций в последние годы снижается. Очевидно, санкции затормозили интернационализацию российского гражданского авиастроения. Они негативно сказались на отношениях с ключевыми зарубежными партнерами, в том числе с крупными поставщиками и заказчиками, а также с крупнейшими производителями авиационной техники.Импортозамещение в российском авиапроме развивается. Однако она сталкивается с трудностями из-за необходимости замены значительного количества узлов в разных моделях самолетов и, как следствие, прохождения дорогостоящей сертификации новых систем и узлов. По мнению авторов, развитие российского гражданского авиастроения в условиях западных санкций может быть обеспечено за счет выработки эффективных бизнес-стратегий (ОАК и входящих в нее компаний) с целью повышения эффективности механизмов финансирования, стимулирования сбыта и послепродажного обслуживания.

Россия, санкции, авиапром, международное сотрудничество, Объединенная авиастроительная корпорация, Сухой, иностранные поставщики, иностранные инвестиции, импортозамещение

ССЫЛКИ

1. Ежеквартальный отчет АО «ГСС» за 3 квартал 2016 года. 203Q2016.pdf (дата обращения: 04.12.2017).

2. Никольский А. В чем преимущества новых разработок российского авиапрома. Ведомости , 24.08.2015.

3. Муртазин И. Сто миллиардов на одном крыле. Новая газета , 31.03.2015. Режим доступа: https://www.novayagazeta.ru/articles/2015/03/31/63619-sto-milliardov-na-odnom-kryle (дата обращения: 04.12.2017).

4.  Корпорация «Иркут» выбирает поставщиков систем для программы МС-21. Пресс-релиз Режим доступа: http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/%5C%5C/news_56552 (дата обращения: 04.12.2017).

5. Евтодьева М. Кризис системы военного и военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. Разоружение и безопасность 2013–2014 [Разоружение и безопасность 2013–2014]. Арбатов А.Г., Бубнова Н.И., ред. Москва, ИМЭМО, 2014. С. 146-162.

6.  Годовой отчет ОАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2015 год . (на рус. языке) Режим доступа: http://ir.superjet100.com/assets/files/library/reports/annual_reports_ru/Annual_Report_GSS_2015.pdf (дата обращения: 04.12.2017).

7. Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации до 2030 года. Краткие тезисы . ).

8. Thales Avionics поставит ГСС авионику за $239 млн (In Russ.) Режим доступа: https://www.aex.ru/news/2016/2/12/149336/ (дата обращения: 04.12.2017).

9. Киселева М. ГСС предупредила о проблемах с поставками деталей [ГСС предупредила о проблемах с поставками деталей] Ведомости , 18.08.2015.

10. «Суперджет» столкнулся с французской жадностью Режим доступа: http://finobzor.ru/show-41851-superdzhet-stolknulsya-s-francuzskoy-zhadnostyu.html (дата обращения 04.12.2017).

11.  Минпромторг РФ разработал план импортозамещения в гражданской авиации .) Режим доступа: http://www.ato.ru/content/minpromtorg-rf-sostavil-plan-importozameshcheniya-v-grazhdanskoy-aviacii (дата обращения: 04.12.2017).

12. Годовой отчет ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» за 2016 год Режим доступа: http://www.uacrussia.ru/upload/iblock/cd1/cd 16c08a5f012f952c56b0d0f068603a.pdf (дата обращения 04.12.2017) .

13.  КУМЗ разрабатывает авиаотряд Режим доступа: http://www.metalinfo.ru/ru/news/42609 (дата обращения: 04.12.2017).

14.  На Урале откроется второе совместное предприятие Boeing и ВСМПО-АВИСМА

15.  С кем работают Airbus и Boeing в России (In Russ.) Режим доступа: 12.04.2017).

16. ВЭБ полностью продал пакет акций EADS. Ведомости , 23.01.2014. (на рус. языке)

17.  Конструкторский центр Boeing Доступно по адресу: http://www.boeing.ru/Boeing-%D0%B2-%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81% D0%B8%D1%8F/Boeing-%D0%B2-%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8/%D0%9A%D0%BE%D0 %BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B8 -%D0%A6%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%80.page (по состоянию на 12.04.2017).

18.  ЭКАР. . [ЭКАР. Проекты развития авиации. Режим доступа: http://ecar-airbus.ru/projects/#!concept-development (дата обращения: 20.01.2018).

19. Французы отказываются покупать авиадетали из РФ Режим доступа: https://utro.ru/articles/2017/06/26/1331520.shtml (дата обращения 12.04.2017).

20. Киселева М. ОАК получит от государства 100 млрд рублей на гражданские цели. Ведомости , 30.03.2015.

21. Воробьев А. «Гражданские самолеты Сухого» конвертируют долги в акции. Ведомости , 23.05.2016.

22. Компания SuperJet International стала российской на 90% (In Russ.) Режим доступа: http://www.ext1.webpart.ru/content/kompaniya-superjet-international-stala-na-90-rossiyskoy?sea =29358 (дата обращения: 04.12.2017).

23. Загашвили В. Диверсификация российской экономики в условиях санкций. Мировая экономика и международные отношения , 2016, т. 1, с. 60, нет.6, стр. 52-60. DOI: 10.20542/0131-2227-2016-60-6-52-60

24. Дементьев В.Е. ОАК и развитие российского авиастроения. Вестник университета (государственный университет управления) , 2009, вып. 3, стр. 315-331.

25. Кузнецова Е. Проект SSJ снижает обороты. Коммерсантъ , 05.10.2015.

26. Воробьев А. Почему простаивают самолеты Sukhoi Superjet . Ведомости , 26.05.2017.

27. Мексиканская авиакомпания InterJet опровергла сообщения о том, что поставила несколько SSJ-100 на запчасти. Эхо Москвы , 19.01.2018

28. США препятствуют поставкам российских «Суперджетов» в Иран. Новые известия , 18.09.2017

29 . Приняты решения о начале формирования нового Корпоративного центра и гражданского подразделения ПАО «ОАК» Режим доступа: http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/prinyaty-reshenia-o-nachale-formirovaniya-novogo-korporativnogo-tsentra-i-grazhdanskogo-diziona-p (дата обращения: 04.12.2017).

страховщиков могут столкнуться с рекордными претензиями от самолетов, приземлившихся в России

На прошлой неделе президент России Владимир Путин одним росчерком пера перевернул всю авиационную отрасль одним махом.

После того, как Бермудские острова приостановили действие всех сертификатов летной годности самолетов, эксплуатируемых в России, в своем реестре в соответствии с санкциями против России, Путин подписал закон, разрешающий региональным и национальным авиакомпаниям, арендовавшим самолеты у иностранных компаний, числиться в реестре России и «обеспечивать бесперебойное функционирование деятельности в области гражданской авиации.

Трудно быть уверенным в намерениях некоторых ходов. Хотя на данный момент они дают России преимущество, они оказали пагубное влияние на мировую авиационную отрасль.

Наряду с аннулированием аренды арендодателями авиакомпаний это фактически национализировало застрявший флот и затруднило лизингодателям возврат своего оборудования, особенно до крайнего срока 28 марта. Это стало еще более запутанным, поскольку Международная организация гражданской авиации (ИКАО) требует, чтобы «воздушное судно не могло быть действительно зарегистрировано более чем в одном государстве.«Поскольку не было законной передачи прав собственности от арендодателей, оснастивших флот российских авиакомпаний, эти самолеты будут эксплуатироваться в России нелегально.

Хотя это позволило бы самолету работать на региональном уровне в России, этого может не произойти в течение некоторого времени, поскольку OEM-производители также приостановили свою деятельность в России, а это означает, что у самолета не будет доступа к новым запчастям или услугам. Они могут летать, пока не сломаются, и все. Таким образом, в краткосрочной перспективе, хотя российское государство может считать это завоеванием, в то же время авиация в этой стране уже не будет прежней — особенно из-за потрясений, которые это создает во всем мире для всех.

Это может коснуться всех в авиации

FLYING поговорил с Биллом Беханом, генеральным директором Assured Partners Aerospace, чтобы получить больше информации по этому вопросу. Этот быстрорастущий американский страховой брокер заработал более 2 миллиардов долларов с момента начала бизнеса в 2011 году.

«Исходя из моего опыта работы в отрасли, когда у вас такая огромная потеря, все во всех аспектах отрасли и авиационного сообщества ощущают ее последствия».

Билл Бехан, генеральный директор Assured Partners Aerospace

Бехан говорит, что, хотя в России могут быть хорошие игроки, с точки зрения авиакомпаний, «они застряли между молотом и наковальней.Невольно этот шаг Путина может подорвать их долгосрочные перспективы.

Даже если эти авиакомпании смогут продолжать свои региональные операции, по словам Бехана, их ждет безоблачное будущее.

«Эти эксплуатанты больше никогда не будут брать в лизинг еще один самолет за пределами России», — сказал он. «Самолеты никогда не будут обслуживаться за пределами этой страны; они никогда не получат комплектующие или капитальный ремонт двигателя; следовательно, они пролетят свой срок службы и умрут».

Но именно разрушение, которое все это создает для более широкого мира, требует пристального внимания.Поскольку арендодатели могут быть не в состоянии вернуть свое оборудование, их страховые полисы дают им право полагаться на своих поставщиков для обновления своего парка. В свете этого в недавнем отчете американского рейтингового агентства Fitch Ratings указывается, что «страховщики и перестраховщики могут столкнуться с претензиями на сумму до 10 миллиардов долларов в худшем случае из-за приземления самолетов в России».

Чтобы представить эти потенциальные потери в перспективе, с начала пандемии COVID-19 претензии по страхованию, кроме страхования жизни, привели к тому, что страховые компании выплатили более 30 миллиардов долларов, а претензии от стихийных бедствий в 2021 году составили в общей сложности более 100 миллиардов долларов.Тем не менее, лицо арендодателя подверженности не является незначительным.

Бехан сказал, что это будет «совершенно разрушительно», потому что, по его оценке, выплата будет более чем «в два-три раза больше размера каждого страхового доллара, выплаченного страховой отрасли в мире за всю авиацию».

«Я имею в виду авиалинии, спутники, личные самолеты, корпоративные самолеты, беспилотники, аэропорты, «Боинг», «Эйрбас» — каждый грош, выплаченный страховой компании в мире, умноженный на два или три, — это то, чем может быть эта потеря, — рассуждал Бехан.

Впереди трудные решения

Как поясняется в отчете, это связано с тем, что число застрявших самолетов превышает 500, и все они финансировались или принадлежали нероссийским лизингодателям. Что покрывает арендодателей в данном случае, так это наличие каско и страхование гражданской ответственности, а также специальное авиационное военное покрытие, которое возмещает им убытки от потери их флота.

По оценкам Fitch, если бы страховые компании должны были удовлетворить требования на сумму более 10 миллиардов долларов, это «было бы, безусловно, самым крупным ежегодным требованием в истории авиационного страхования.«Страховые компании с огромными резервами наличности смогут пережить этот риск, но Fitch опасается, что в некоторых случаях некоторым страховым компаниям, возможно, придется использовать свои резервные фонды на черный день. Именно здесь вся авиационная отрасль может ощутить вторичные эффекты, поскольку страховщики и перестраховщики могут быть вынуждены позже компенсировать свои убытки, возможно, за счет увеличения премий или включения большего количества пунктов контракта. Они также могут отменить политику.

«Исходя из моего опыта работы в отрасли, когда у вас такая огромная потеря, все во всех аспектах отрасли и авиационного сообщества ощущают ее влияние», — пояснил Бехан.

самолетов Airbus выведены из России, что является еще одним ударом по авиапрому страны | Деловые новости

Airbus — последний корпоративный гигант, отказавшийся от России, пообещавший в среду прекратить поддержку авиационной отрасли страны.

Этот шаг следует за заявлением конкурирующего производителя самолетов Boeing во вторник вечером, в котором говорится, что он приостанавливает поставки запчастей, техническое обслуживание и техническую поддержку России после ее полномасштабного вторжения в соседнюю Украину.

Вместе с полным закрытием европейского воздушного пространства для российских авиакомпаний авиационная отрасль страны становится все более изолированной.

Херсон «полностью окружен», поскольку Украина «предотвратила покушение» на Зеленского – обновления в реальном времени Модели Airbus, включая A320, A330 и A350.

«В соответствии с действующими международными санкциями Airbus приостановил оказание услуг по поддержке российских авиакомпаний, а также поставку запасных частей в страну», — говорится в сообщении европейского производственного гиганта.

«Услуги, предоставляемые Инженерным центром Airbus в России (ECAR), также были приостановлены до дальнейшего рассмотрения».

Компании разорвали связи с Россией

Airbus и Boeing — лишь последние в обширном списке компаний, разорвавших связи с Россией за последние несколько дней.

Американский нефтяной гигант ExxonMobil также покинул страну во вторник вечером, избавившись от оставшихся в России активов на 4 миллиарда долларов, включая многомиллиардное совместное предприятие с Роснефтью, нефтяной компанией, контролируемой российским государством.

Этот шаг следует за конкурирующими компаниями Shell и BP, которые объявили ранее на этой неделе, что они будут избавляться от российских инвестиций .

Shell заявила в понедельник, что она выйдет из всех своих совместных предприятий с государственным Газпромом стоимостью около 3 миллиардов долларов.

«Мы шокированы гибелью людей на Украине, которую мы сожалеем, в результате бессмысленного акта военной агрессии, который угрожает европейской безопасности», — заявил генеральный директор Shell Бен ван Берден.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта