Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Тяжелейшие последствия недальновидной политики, о которых на протяжении последних 20 лет предупреждали все мало-мальски разбирающиеся в ситуации с гражданской авиацией и авиационной промышленностью специалисты, обрушились на население России, как первый снег на наши коммунальные службы.
В 1987-1991 гг. – заместитель начальника 10 Главного управления МАП СССР. В 1991-2000 гг. – на руководящих должностях в государственных авиастроительных органах Российской Федерации. В 2000-2009 гг. – первый заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета. Лауреат Премии Правительства РФ в области науки и техники.
В рамках журнальной статьи очень сложно рассказать о тех проблемах, которые стояли и стоят перед гражданским авиастроением России, и о тех шагах, которые следует предпринять сейчас. Масштабные экономические санкции против нашей страны напоминают времена холодной войны со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Во многом эта ситуация плюс собственные просчеты повергли нашу гражданскую авиацию и гражданское авиастроение в жесточайший кризис.
Но кризис – это перелом или решающий момент, который коренным образом меняет ситуацию – к худшему или к лучшему. Хочется, чтобы для нас – к лучшему. Страны и организации, готовые к изменениям в период кризиса – крепнут в эпоху перемен, неподготовленные – банкротятся и исчезают с лица Земли. Поняв причины проблем, порождаемых изменениями, вызвавшими кризис, мы сможем найти подходящее решение для выхода из него. Острота же проблем меняется со временем. Поэтому нам необходимо глубоко стоящую перед нами кризисную проблему перевести сначала в разряд острых, но не таких жгучих проблем, а затем постепенно снижать их остроту, переводя в разряд обычных деловых бизнес-проблем. Как говорит гуру маркетинга Ицхак Калдерон Адизес: «Если мы способны последовательно решать проблемы, то они перестают быть проблемами. Они становятся возможностями, поскольку на самом деле любая проблема – это возможность».
Практически санкции сейчас освободили нашему авиапрому российский рынок, дав нашей стране возможность избавиться от зависимости от зарубежного авиастроения. Просто грех было бы не воспользоваться такой возможностью. Вопрос только в том, сможем ли и сколько времени нам нужно, чтобы встать на ноги. И как быстро мы способны меняться? Ведь если страна надолго попадет в транспортный коллапс, то мы проиграем. Поэтому нам нужно как можно быстрее преодолеть наиболее острую фазу транспортного коллапса гражданской авиации, чтобы потом уже более спокойно решать возникающие проблемы гражданской авиации и авиационной промышленности.
Мы долгое время, особенно после 2014 г., не решали проблемы, возникавшие с зарубежными поставщиками комплектующих изделий, и дождались момента, когда эти проблемы переросли в кризис. Почему-то эти вопросы не были решены своевременно. В итоге рядовая проблема превратилась в аномальную, которая быстро переросла в кризис. Теперь нам предстоит оперативно принять единственно правильное решение по выводу отечественной гражданской авиации и гражданского авиастроения из критической ситуации.
Если мы не сумеем быстро и эффективно это реализовать, то обе отрасли рухнут окончательно. Возможно, вместе со страной. Но всегда надо помнить, что побеждает не тот, кто никогда не падает, а тот, кто быстро встает.
Задачи гражданской авиации России
Вначале кратко остановимся на главных задачах в деятельности отечественной гражданской авиацией. Они прямо вытекают из ее географического и геополитического положения.
Первая задача, решаемая авиатранспортной отраслью, – авиаперевозки населения нашей сраны. Огромная, самая большая в мире по географической протяженности от Балтийского моря до Тихого океана страна, при недостаточном развитии в европейской части и практическом отсутствии разветвленной автомобильной и железнодорожной транспортной сети в азиатской части России, делает гражданскую авиацию единственным возможным приемлемым средством передвижения по всей территории России. Значительные регионы и районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока вообще не имеют альтернативы авиационному транспорту, а аэродромная сеть оставляет желать много лучшего.
Из этого вытекает и ряд специфических требований к эксплуатируемым в России гражданским воздушным судам.
Вторая задача – организация авиаперевозок грузов и почты между различными регионами страны. Эта задача решена у нас крайне плохо, особенно скоропортящихся продуктов или нуждающихся в заморозке. Мы мучаемся с железнодорожными рефрижераторными перевозками рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России, а в обратную сторону – мяса и мясных продуктов из-за перегруженности железных дорог, забывая, что температура за бортом самолета на высоте 10 тыс. м (-50°С) приведет к их быстрой заморозке еще в полете. В обратную сторону также можно наладить воздушную перевозку товаров, в которых остро нуждаются Сибирь и Дальний Восток. Для этого у нас есть разработанный вариант транспортного сертифицированного самолета Ил-96Т – самолет Ил-96-400. Это позволит реально связать восточные и западные регионы России.
Третья задача определена Положением о военно-транспортной обязанности, утвержденным Указом Президента РФ от 2 октября 1998 г.
№ 1175, которое устанавливает необходимость своевременного, качественного и в полном объеме обеспечения транспортными средствами Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, а также создаваемых на военное время специальных формирований в период мобилизации и в военное время, включая воздушный транспорт. Но на самолетах зарубежного производства задача в принципе не имеет решения.
Авиастроение в СССР
Рассмотрим, как эти проблемы решались в советский период. В последнее десятилетие своего существования авиационная промышленность СССР была абсолютно самодостаточной и способной самостоятельно разрабатывать и изготавливать все необходимые стране типы боевой и гражданской авиационной техники. Не в последнюю очередь это определялось и созданной в СССР структурой управления авиационной промышленности, основным звеном которой являлось Министерство авиационной промышленности СССР (МАП СССР).
Фактически МАП СССР представляло собой то, что сейчас называется государственной корпорацией, наделенной функциями собственника подведомственных организаций и предприятий, проводивших научно-технические исследования в области авиационной науки, техники и технологии, разрабатывавших и выпускавших различные типы боевой и гражданской авиационной техники.
Структура центрального аппарата МАП СССР показана на рис. 1.
Руководство МАП СССР осуществляли министр и его заместители, курировавшие соответствующие функциональные направления деятельности Министерства. МАП СССР осуществляло руководство отраслью по производству самолетов, вертолетов и других летательных аппаратов, двигателей для легких и тяжелых воздушных судов, комплектующих их приборов, агрегатов и профильной специальной техники, запасных частей к ним. При этом Министерство несло ответственность за состояние и дальнейшее развитие порученной ему отрасли, научно-технический прогресс и технический уровень производства, а также за количество, технический уровень, качество, надежность и безопасность при эксплуатации выпускаемой техники. А также за наиболее полное удовлетворение потребностей страны во всех видах авиационной продукции отрасли.
Этим МАП СССР принципиально отличалось от современных российских министерств и Госкорпорации «Ростех», в положениях и законе о создании которых отсутствует ответственность за количество, технический уровень, качество, надежность и безопасность выпускаемой авиационной техники, а также за удовлетворение потребностей страны во всех видах авиационной продукции.
Структура Министерства авиационной промышленности СССР отличалась предельной простотой, ясностью и нацеленностью на решение главной стоящей перед ним задачи – создание в срок качественной и конкурентоспособной авиационной техники в необходимых стране количествах. Руководил всем министр авиационной промышленности, обладавший большими правами, но и несший персональную ответственность за деятельность отрасли. Именно он был главным финансовым распорядителем средств, которые выделялись бюджетом на авиационную промышленность. Эти средства на основании решений коллегии Министерства, в которую входили профильные заместители министра, отвечавшие за конкретную подотрасль, и начальники Главных управлений, отвечавших за определенные направления внутри подотрасли, распределялись между подотраслями. В состав научно-производственных Главных управлений входили подведомственные предприятия, и уже внутри Главных управлений, под ответственность их начальников и профильных заместителей министра, отвечающих за выполнение заданий по соответствующему направлению работ, распределялось финансирование между предприятиями.
При этом важнейшей особенностью МАП был находящийся в каждом Главном управлении аппарат ведущих специалистов по подведомственным предприятиям и аппарат ведущих специалистов по контролю за ходом выполнения работ по важнейшим конкретным изделиям. Ведущие специалисты по предприятиям находились в постоянном контакте с подведомственными предприятиями и непрерывно контролировали выполнение закрепленных за ними производственных заданий. Ведущие специалисты по изделиям контролировали весь ход работ по закрепленному за ними изделию. И те и другие постоянно находились на связи с соответствующими предприятиями, регулярно их посещали. Это позволяло им оперативно быть в курсе всех проблем с реализацией работ и готовить руководству Главных управлений и Министерства предложения по расшивке узких мест, возникающих в процессе работы самих предприятий по созданию изделий авиационной техники.
В результате руководство Министерства авиационной промышленности могло оперативно принимать решения, необходимые для своевременной поддержки подведомственных предприятий и расшивать узкие места при создании и производстве изделий авиационной техники.
Важнейшую роль при создании новой техники в МАП играли мощные головные опытные конструкторские бюро (ОКБ) по изделиям в целом, состоявшие из конструкторских отделов, отделов расчетчиков, наземных испытательных лабораторий, опытного производства, позволявшего быстро и безболезненно для серийного производства создавать целый ряд прототипов будущего изделия. Находящиеся в ЛИИ им. М.М. Громова, оснащенного всем необходимым оборудованием для проведения летных исследований и испытаний, в других местах летно-испытательские и доводочные комплексы ОКБ активно вели летные испытания создаваемой авиационной техники. Головные конструкторские бюро подкреплялись целым рядом также хорошо оснащенных конструкторских бюро по различным комплектующим изделиям.
Вся деятельность ОКБ по созданию новой техники подкреплялась научно-техническим заделом, создаваемым головными научно-исследовательским институтами 10 Главного научного управления МАП, а их постановка на производство сопровождалась разработкой и внедрением в конструкции и производство новых материалов, оборудования, станков и технологий под руководством научно-технологических институтов Главного технического управления МАП.
В МАП было, с одной стороны, очень уважительное, а с другой – крайне требовательное отношение к конструкторским бюро и их руководителям – генеральным и главным конструкторам. Между основными конструкторскими бюро самолето-, вертолето- и двигателестроения шла жесткая конкуренция, а заказы распределялись, в основном, на конкурсной основе. Например, хорошо известно высказывание Генерального конструктора ОКБ «Сухого» М.П. Симонова при разработке истребителя Су-27 о том, что для него главным конкурентом является не американский истребитель, а МиГ-29, создаваемый Генеральным конструктором Р.А. Беляковым. Такая же жесткая конкуренция шла между ОКБ А.Н. Туполева, ОКБ С.В. Ильюшина и ОКБ В.М. Мясищева.
Генеральные и главные конструктора несли всю полноту ответственности за разработку конкурентоспособной авиационной техники в рамках выделенного бюджета, но при этом имели полную свободу действий по распределению выделенных ОКБ финансовых средств на те направления работ, которые они считали необходимым выполнить в данный момент.
А экономисты и финансисты занимали при этом подчиненное положение, стараясь материально подкрепить решения Генерального или главного конструктора. То же относилось и к директорам серийных заводов при постановке новой авиатехники на производство.
Создание новой авиационной техники во многом является искусством, а ее Генеральный или главный конструктор – в одном лице композитор и дирижер, который из ограниченного числа нот в виде различных имеющихся на данный момент научных и технических результатов должен выбрать наиболее подходящие для нового проекта и добиться полноценной сыгранности всего оркестра для исполнения созданной им симфонии в виде новых разработок авиационной техники.
Производство же этой техники внедрялось на серийных заводах по решению соответствующих Главных управлений и под их ответственность в зависимости от возможностей и загруженности заводов на данный момент. Поэтому серийные заводы могли одновременно выпускать авиационную технику различных ОКБ, что позволяло им осваивать широкий спектр технологий производства, практикуемых различными конструкторскими школами, и, при необходимости, быстро подключаться к производству изделий, в которых возникала наибольшая необходимость у потребителей в данный момент.
Достаточно широко практиковалось и разделение труда при производстве самолетов и вертолетов, когда, например, определенные агрегаты планера изготавливались на разных предприятиях и поставлялись для сборки на головное предприятие.
Все это позволяло осуществлять маневрирование имеющимися мощностями авиационной промышленности и своевременно сдавать потребителям продукцию в требуемом стране количестве и качестве.
Важную роль в МАПе играло 11 Главное управление, занимавшееся сопровождением находящейся в эксплуатации произведенной авиационной техники. В него стекались все возникающие в эксплуатации негативные события. Специалисты 11 Главного управления их анализировали и направляли в профильные производственные Главные управления для разработки мероприятий по их устранению и принятия мер по недопущению их в будущем. Таким образом, 11 Главное управление МАП уже в то время решало многие вопросы и фактически было предтечей подходов к безопасности полетов, наличие которых у разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники в 2013 г.
было признано ИКАО обязательным после ввода в действие Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации.
Именно благодаря такой структуре Министерства авиационной промышленности СССР, полностью целенаправленного на создание необходимой стране авиационной техники и несущего за это всю полноту ответственности, удалось даже в сложных условиях, предшествующих распаду СССР, заложить и подготовить к сертификации линейку новых гражданских самолетов, таких как Ил-103, Ил-114, Ил-96-300, Ил-96М/Т, Ту-334 и Ту-204/214. Сертификация этих воздушных судов осуществлялась уже в постсоветский период.
Современное состояние авиапрома России
Если отбросить промежуточный переходный период, то на сегодня структура авиационной промышленности России во многом напоминает, с некоторыми оговорками, структуру Министерства авиационной промышленности СССР.
Не вникая в высшие управленческие структуры России, отмечу, что в Минпромторге России функционирует Департамент авиационной промышленности, который фактически играет роль федерального органа исполнительной власти, аккумулирующего все бюджетные средства, выделяемые Правительством РФ на создание новой гражданской авиационной техники.
Правда, как показывает опыт, Департамент не несет ни малейшей ответственности за сроки и количество разработанных и выпущенных за бюджетные средства воздушных судов, поскольку в Положении о Минпромторге России эта ответственность не предусмотрена.
Да, Департамент авиационной промышленности Минпромторга России, в силу мизерного количественного состава, а поэтому и невозможности реально контролировать процесс создания новой авиационной техники, не в состоянии отвечать за сроки и качество их создания.
Он может только заключать финансовые договора с некоторыми юридическими лицами на разработку гражданской авиационной техники и только констатировать по факту их выполнение или невыполнение с выделением дополнительных бюджетных средств для доведения начатых проектов до логического конца – получения сертификата типа и запуска их производства. Что и показал ход работ по созданию как самолетов SSJ-100, МС-21, так и новых вертолетов.
При этом сейчас в России существуют две структуры, деятельность которых может, после соответствующей корректировки, полностью соответствовать правам, обязанностям и ответственности, которые были возложены на МАП.
Это авиационный кластер Госкорпорации «Ростех» и авиапромышленный комплекс, созданный АО «НК Банк», с входящими в него АО «УЗГА» и рядом предприятий по производству агрегатов и систем для самолетов и вертолетов. Если Госкорпорация «Ростех» акцентируется на производстве магистральных самолетов, то комплекс, организованный АО «НК Банк», пока специализируется на легких самолетах и легких вертолетах, а также на самолетах для региональных и местных воздушных линий.
Этим современная структура авиастроения в России во многом напоминает структуру, сложившуюся в Евросоюзе (Airbus и ATR), которая также на начальном этапе функционировала фактически на бюджетные средства. Госкорпорации «Ростех» и АО «НК Банк», при условии приведения своих структур в соответствие с задачами разработки, производства, послепродажного сопровождения, вполне по силам обеспечить отечественную гражданскую авиацию России современной авиационной техникой.
Но об этом – в следующей статье, как и о проблемах, связанных с разработкой, производством и внедрением в эксплуатацию гражданской беспилотной техники.
Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.
«Проблема со станками, не на чем выпускать самолеты»
На выставке было представлено свыше 30 предприятий авиационной и ракетно-космической отрасли России
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Мы вам поможем, вы только нам напишите»
Несмотря на то что все значимые татарстанские форумы давно «переехали» на «Казань Экспо», АКТО остался верен начальной площадке – «Казанской ярмарке».
На выставке было представлено свыше 30 предприятий авиационной и ракетно-космической отрасли России. Они показали современные технологии, материалы и оборудование.
Выставка была организована по темам: самолетостроение, вертолетостроение, малая авиация, авиационное двигателестроение, авиационное приборостроение, высокоточное и наукоемкое оборудование, технологическое обслуживание воздушных судов. Правда, в отличие от прошлых годов летающий аппарат был только один – коммерческий беспилотник для доставки грузов.
Глава Минпромторга Татарстана Олег Коробченко повторял почти у каждого стенда: «Мне нужно, чтобы вы работали со всеми авиационными заводами. Мы вам поможем, вы только нам напишите».
Министр, осваивающий новую сферу, обошел все стенды, из-за чего заседание машиностроителей – главное мероприятие форума – несколько подзадержалось.
Олег Коробченко внимательно осматривал каждый стенд
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
Полностью импортозамещенный вертолет «Ансат» планируется создать в 2024 году
Ключевой темой координационного совета машиностроителей стало импортозамещение в авиации.
Заместитель управляющего директора – главный конструктор Казанского вертолетного завода Алексей Гаврилов сообщил, что предприятие работает над созданием «Ансата» без компонентов из Украины, США, Канады и других стран.
«Наша основная задача – в максимально короткие сроки выполнить импортозамещение и представить машину на рынке в 100% российской комплектации.
По его словам, есть задачи, которые решаются масштабно. Например, поиском кресел для вертолетов занимается весь холдинг, «а не только Казанский вертолетный завод».
«Фактически мы машину собираем заново. Учитывая, что у нас уже были заделы и мы к этому готовились. Не сказать, что мы начинаем все с чистого листа. Работы велись заблаговременно. У нас есть все шансы выложиться и к 2024 году создать вертолет. Мы понимаем, что применение ряда компонентов утяжеляет машину, но это не критично. Мы отправили большое количество образцов на испытание. Мы надеемся, что к концу августа мы стартуем с испытаниями подопытных образцов», – сообщил Гаврилов.
Ключевой темой координационного совета машиностроителей стало импортозамещение в авиации
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Хотите четыре завода – построим четыре»
По сути, все остальные выступления сводились к тому, что в республике нужно создавать авиационный кластер, о чем уже не раз заявлялось.
Одним из элементов кластера должно стать станкостроение.
«Наше краткое предложение республике – создать завод для производства станков. У вас, я понимаю, самый сильный промышленный кластер: авиационный, автомобильный и другие. Но станков у вас нет. Я думаю, эту проблему надо решать. Предлагаю в Казани создать станкостроительный завод, который, по моим подсчетам, будет обеспечивать не менее 200 станков в год», – презентовал идею заместитель генерального директора по производству и науке АО «Механика», входящий в госкорпорацию «Ростех», Эдуард Бешкарев
.Согласно материалам презентации, станкостроительный завод планируется создать на площади не менее 10 тыс. квадратных метров. Предполагается организовать выпуск тяжелых вертикально-фрезерных станков – не менее 60 единиц в год, станочного оборудования – не менее 160 единиц, портальных фрезерных обрабатывающих центров типа Ganty – не менее 16 единиц в год. Планируется организовать производство полного цикла. Завод предполагается создать в особой экономической зоне с собственным таможенным складом.
Олег Коробченко призвал мыслить масштабнее. «Нам нужна тысяча (станков, – прим. Т-и) в год. Отдельно по направляющим, компонентам, машиностроению, отдельно по головкам. Это четыре отдельных завода. Они должны охватывать всю Россию», – отметил министр.
Немного подумав, Бешкарев сообщил, что в принципе у компании были такие планы.
«Хотите четыре завода, построим четыре. Коллеги имеют большой опыт проектирования и создания станкостроительных заводов с нуля. Мы сейчас проработаем с Минпромторгом России, будет доклад на уровне “Ростеха” вашему Президенту (
Владимир Серебренный считает, что коллегиальная работа позволит в ближайшее время заместить импорт комплектующих
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Станки становятся единой точкой входа, связанной с технологическим суверенитетом»
На ситуацию со станкостроением в России обратил внимание ректор МГТУ «СТАНКИН» Владимир Серебренный.
«Все, начиная от комплектующих, заканчивая высокотехнологическим оборудованием, сегодня требует повторного рассмотрения в реализации цепочек поставок», – сказал он.
По его словам, коллегиальная работа позволит в ближайшее время заместить импорт комплектующих.
«В текущих условиях станки становятся единой точкой входа, связанной с технологическим суверенитетом. И начинаем озвучивать аддитивные технологии. Сегодня мы всем спектром этих вопросов занимаемся. Ключевой вызов для станкостроения – создание поставщиков комплектующих. На сегодняшний день порядка 90% комплектующих в области станкостроения были импортные», – отметил он.
Серебренный также считает, что в республике нужно создать станкостроительный комплекс. «Татарстан – регион, не ограничивающийся авиационными предприятиями. Важно, чтобы республика создавала условия развития технологических площадок. Я надеюсь, что тот вопрос о создании станкостроения на территории республики будет поддержан», – заметил он.
Равиль Зарипов отметил, что тема композиционного направления – одна из передовых
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Мы ожидаем в ближайшее время увидеть «Байкал» – малый самолет»
Помощник Президента Татарстана Равиль Зарипов представил Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) как стратегического партнера республики в малой авиации.
Заместитель главного технолога УЗГА Антон Сафронов рассказывал о внедрении российских технологий и материалов на этапах разработки производства авиационной техники.
«Большинство наших проектов изначально разрабатывалось на отечественных материалах, в том числе и композиционных. Но есть проекты, в которых принимали участие иностранные компании. В отличие от ситуации, которая была лет пять назад, сейчас все лучше. Много российских композиционных предприятий разрабатывают свои детали и материалы. Мы проанализировали существующий рынок и составили полный перечень материалов, по которому проект можно импортозаместить», – сказал он.
Зарипов отметил, что тема композиционного направления – одна из передовых.
«По линии УЗГА мы ожидаем в ближайшее время увидеть “Байкал” – малый самолет, L-410, то есть ряд гражданских авиационных самолетов мы ждем в ближайшее время. Мы надеемся, вы используете нашу площадку при строительстве нового завода УЗГА здесь, в Казани», – предложил он Сафронову.
Глава Минпромторга Татарстана Олег Коробченко, подводя итоги заседания, отметил, что у республики есть мощности, возможности и средства для расширения авиапроизводств.
«Я объехал все наши авиастроительные заводы. Все говорят, что проблема со станками, не на чем выпускать самолеты», – поделился министр.
По его словам, в республике есть предприятия, которые в кооперации могут обеспечить импортозамещение.
«Мы вас сейчас здесь собрали, чтобы вы увидели всех, кто производит и нуждается друг в друге. У нас здесь институты, авиа- и машиностроители. Нам нужно создавать авиастроительный кластер, чтобы соединить всех. Мы вас здесь собрали, чтобы сказать, что мы готовы работать с вами», – заключил он.
Российское гражданское самолетостроение в 2030 году — Riddle Russia
Начав войну против Украины, Россия среди прочего создала себе кризис в коммерческой авиации. Иностранные лизинговые компании потребовали у российских авиакомпаний вернуть назад 515 самолетов, что Кремль делать запретил, и самолеты оказались изъяты (по сути — украдены) у собственников.
Одновременно Boeing и Airbus, а также Embraer, Bombardier и производители авиадвигателей прекратили поставки и обслуживание самолетов российских авиакомпаний. По данным на 17 февраля 2022 года российские авиакомпании на своих маршрутах эксплуатировали около 750 самолетов иностранного производства (из которых на Boeing и Airbus приходилось более 320 и более 330 самолетов соответственно). И это без учета коммерческих самолетов малой вместимости и вертолетов. Да, от всего российского авиапарка, насчитывавшего накануне войны от 1290 до 1367 самолетов, это 55−58% (или 64%, если учитывать все иностранные модели, включая самолеты малой вместимости), однако львиная доля коммерческих пассажирских авиаперевозок внутри России и за рубеж приходилась именно на них. Это заставило российские авиакомпании открыто объявлять о переходе к практике «авиационного каннибализма», когда из эксплуатации выводится часть флота, которая затем служит источником запасных частей для летающих воздушных судов.
В такой ситуации российская власть пытается убедить всех, включая себя, что самостоятельное производство нужного количества самолетов России вполне по силам. Планы по полному отказу от импортных компонентов в серийно производимом самолете «Суперджет» (SSJ-100/RRJ-95) и началу серийного производства полностью локализованных самолетов МС-21 были сформулированы еще до 2022 года. В дополнение к ним было анонсировано увеличение темпов производства самолетов Ту-204/214 и Ил-96, созданных еще в конце 1980-х гг. и менее зависимых от иностранных компонентов. Правда, импортозамещение в этих самолетах власти собираются закончить в 2023 году, хотя изначально планировалось сделать это еще к 2020 году.
Реальное положение дел в отрасли опровергает оптимистичную политическую риторику. Если нынешние ограничения затянутся (а предпосылок к иному развитию событий сегодня нет), то российским авиакомпаниям вместе с властями придется искать пути обхода эмбарго на поставки импортных самолетных запчастей и пересматривать всю устоявшуюся систему пассажирских авиаперевозок в стране.
Пассажирский лимит
Если изучать перспективу российских пассажирских авиаперевозок в нынешних условиях жестких санкций, то начинать стоит с количества пассажиров. После 2014 года в России внутренние пассажирские перевозки преобладают над международными перевозками. После падения в 2020 году они достигли пика в 2021-м, когда на фоне введенных многими странами ковидных ограничений произошел бум внутреннего туризма. При этом общее число перевезенных пассажиров в 2021 году восстановилось до уровня, сопоставимого с 2017—2018 гг., а в нынешнем году, вероятно, снова упадет.
При нынешних и прогнозируемых объемах внутренних и международных авиаперевозок у российских авиакомпаний точно есть резерв самолетов, которые можно пустить на запчасти без сокращения существующей внутренней маршрутной сети как минимум в 2022 году. Кроме того, если смотреть на загрузку бортов, то ее пик пришелся на 2018−2019 гг., и сегодня у российских авиакомпаний сохраняется небольшой резерв по этому показателю.
Следовательно, для «авиационного каннибализма» также остается место.
Но вряд ли российская коммерческая авиация сможет существовать в таком режиме после 2023 года. Отсюда возникает вопрос — способна ли российская промышленность компенсировать уход иностранных производителей самолетов с российского рынка?
Возможно ли реанимировать «старую гвардию»?
В условиях фактического эмбарго на импорт в Россию современных европейских, американских, канадских и бразильских самолетов идея нарастить производство созданных в 1980-х гг. лайнеров кажется логичной. Речь идет об узкофюзеляжном Ту-214 и широкофюзеляжном Ил-96. В конце концов, российские государственные ведомства заказывают и эксплуатируют такие самолеты, как и авиакомпании КНДР и Кубы. Однако в 2020—2021 гг. было произведено только два Ту-214 после перерыва в несколько лет, а пара Ил-96, заложенных еще в 2015 году, поднялась в воздух только в 2021 году.
Несмотря на это, руководство Объединенной Авиастроительной Корпорации объявило о закладке сразу 20 самолетов Ту-214.
Правда, похоже, что речь идет об использовании сформированных в прошлые годы материальных запасов на такое количество лайнеров. Также озвучены планы на 70 самолетов Ту-214 к 2030 году, то есть речь идет о ежегодном темпе производства в 8−10 самолетов, начиная с 2023 года, когда производство всех необходимых компонентов должно быть локализовано в России.
Касательно Ил-96 у руководства ОАК гораздо более скромные амбиции — в планах поддерживать планку в два самолета в год, что предполагает постройку максимум 16 самолетов к 2030 году.
При этом не ясно, кто все это будет делать. Так, например, завод «Авиастар» в Ульяновске, который производит военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А и у которого остались мощности для Ту-214, при наличии 8500 сотрудников нуждается в дополнительных 1500−2000 рабочих только в 2022 году и только для выполнения военного заказа на Ил-76, а всего ему требуется увеличить штат до 15000 сотрудников. Непосредственно для сборки самолетов (без учета всех вспомогательных работ и дополнительного административного персонала) ОАК сегодня надо найти 8500 человек.
При общей численности в 83000 человек по итогам 2021 года это означает рост более чем на 10% — причем за счет рабочих высокой квалификации. Проще говоря, строить новые старые самолеты сегодня вообще некому.
И даже если предположить, что полная локализация на этот раз не будет сорвана, а квалифицированных рабочих удастся найти, все упирается в производство двигателей. Завод «Пермские Моторы», который производит двигатели ПС-90А для Ил-76 (четыре двигателя), Ил-96 (четыре двигателя) и Ту-214 (два двигателя) также имеет свой предел. По итогам 2017 года (более свежих данных сегодня нет) этот завод произвел 25 новых двигателей этой модели, а также 32 промышленные газотурбинные установки на базе ПС-90А. Если учесть, что темпы производства Ил-76 уже не первый год пытаются увеличить с трех до двенадцати (или хотя бы до десяти) самолетов в год, то только для этого типа в Перми необходимо ежегодно выпускать 40 двигателей ПС-90А без учета сменных двигателей. Добавив к этому десять Ту-214 и два Ил-96 в год, получается еще минимум 28 двигателей.
Выходит, что «Пермские Моторы» должны выйти на ежегодное производство минимум 68 авиадвигателей ПС-90А. Хотя главная задача завода сегодня — налаживание серийного производства двигателя ПД-14 для лайнера МС-21. То есть даже заявленные 70 самолетов Ту-214 и 16 самолетов Ил-96 к 2030 году представляются сегодня невыполнимой задачей для российской промышленности.
Флагманы без международной кооперации
Россия давно сделала ставку на следующие проекты: региональные самолеты SSJ-100 и Ил-114 и среднемагистральный самолет МС-21. Из этих трех проектов серийно производится только SSJ-100. Темпы его производства неровные: на пике в 2014 году было построено 35 самолетов, а в 2020—2021 гг. — 11 и 12 соответственно. Сегодня в планах выйти на 20 самолетов в год при общем прогнозе в 150 новых SSJ-100 до 2030 года. При этом в 2022 году этой цифры достичь не удастся. С учетом того, что еще примерно 25 самолетов находятся на хранении на самом заводе и в некоторых российских авиакомпаниях этот прогноз выглядит осуществимым.
Однако в нынешних условиях «Суперджет» нуждается в замене двигателя SaM146 (он представляет собой результат фактически закончившейся сегодня российско-французской промышленной кооперации) на российский двигатель ПД-8. Здесь, правда, есть еще одна проблема — этого двигателя пока нет, и при хорошем раскладе он будет готов к серийному производству не ранее 2024 года. Те SSJ-100, которые Россия собирается построить до этого времени, будут создаваться на основе ранее сформированного запаса импортных компонентов. Соответственно, темпы производства этого самолета в середине 2020-х гг. сегодня предсказать нельзя.
Что касается турбовинтового регионального самолета Ил-114, то его серийное производство с учетом импортозамещения российские власти ранее собирались начать в 2021 году, однако сегодня речь уже идет о 2025-м и производстве не более 12 самолетов в год. Таким образом, даже самый оптимистичный сценарий предполагает, что в 2030 году у российских авиакомпаний будет не более 70 таких самолетов, а в реальности и того меньше.
Судьба самого амбициозного российского проекта, самолета МС-21, который находится в том же классе, что Boeing-737 и Airbus A321, сегодня тоже туманна. Во-первых, его серийное производство из-за окончательного разрыва кооперации с зарубежными поставщиками начнется теперь не раньше 2024−2025 гг. Во-вторых, планируемые темпы этого производства не очень ясны. Так, вице-премьер Юрий Борисов менее года назад говорил о выходе на 36 самолетов в год. Глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов в начале 2022 года заявлял о 76 МС-21 в 2027 году (возможно, он имел в виду их общее количество к тому времени). Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь в апреле 2022 года анонсировал 36 МС-21 в год в 2025 году с последующим увеличением ежегодного производства до 72 самолетов.
Однако российских чиновников и топ-менеджеров государственных корпораций опровергают пермские производители двигателя ПД-14 для МС-21. Завод «Машиностроитель» сегодня способен выпускать 16 комплектов компонентов этого двигателя для нужд «Пермских Моторов» с увеличением производства до 20−25 комплектов в 2025 году.
Сами «Пермские Моторы» пока могут производить один двигатель ПД-14 каждые 20 дней, и в перспективе обещают выйти на 50 двигателей в год. Без учета сменных двигателей это в обозримой перспективе обеспечивает постройку не более 25 МС-21 в год, поскольку изначально этот самолет должны были комплектовать по выбору заказчика пермскими ПД-14 или американскими PW1000G. Таким образом, даже темпу в 36 самолетов в ближайшие годы взяться неоткуда.
Вследствие всего вышесказанного Россия при хорошем раскладе может рассчитывать на производство примерно 350 собственных коммерческих авиалайнеров к концу 2020-х гг. То есть в теории она может заместить лишь меньше половины имеющегося основного парка иностранных самолетов. Здесь уже один «каннибализм» не спасет, и ставка будет сделана на создание уже в ближайшее время сети по обходу авиационных санкций — например, за счет покупки запчастей или даже старых лайнеров у крупных авиакомпаний в странах Азии и Африки.
Кроме того, возможно расширение практики сложных межрегиональных рейсов, когда самолет делает промежуточные посадки по маршруту следования, охватывая большее число аэропортов, как, например, практикует летающая на SSJ-100 авиакомпания «Азимут».
Логичным представляется усиление роли крупных региональных аэропортов, где пассажиры будут пересаживаться с одного SSJ-100 или Ил-114 на другой вместо прямых рейсов длиной в несколько тысяч километров, выполняемых на американских или европейских самолетах. При этом для регионов, чей уровень жизни будет падать быстрее, актуализируется межрегиональное железнодорожное и автобусное сообщение, которое в последние годы не расширялось или вовсе сокращалось. В любом случае расчет на то, что Россия сможет успешно существовать без иностранных самолетов, является ложным.
«Не лучше Северной Кореи»: российской авиации грозит уничтожение | Российско-украинская война News
Вторжение России в Украину привело к тому, что ее авиакомпаниям запретили летать в европейское, американское и канадское воздушное пространство, страна осталась с арендованными самолетами, которые она не может использовать, и сорвала партнерские отношения с Западом в аэрокосмической отрасли.
Российские граждане в ближайшее время не будут летать в Европу или Северную Америку, и даже полеты в дружественные страны, такие как Китай, под вопросом из-за остракизма международного сообщества в отношении авиационного сектора страны, считают авиационные аналитики.
«Россия станет крупнейшей страной в мире с развитой экономикой и авиационной промышленностью не лучше, чем в Северной Корее», — сказал Al Jazeera Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory из Мичигана.
«Санкции в отношении авиации легко применять», — сказал Абулафия, имеющий более чем 30-летний опыт работы в авиационной отрасли. «Авиакомпании не могут летать. Им придется полностью переделывать планы своих самолетов, которые на данный момент строятся по западным технологиям».
Евроконтроль, агентство, определяющее политику воздушного движения в Европейском союзе, сообщает, что 300 рейсов в день российских авиакомпаний в Европу и 50 рейсов в день европейских авиакомпаний в российские аэропорты. Россия ответила взаимными ограничениями любой стране, запретившей ее полеты.
«Россиянам будет становиться все труднее путешествовать по двум причинам», — сказал Al Jazeera Саш Туса, аэрокосмический и оборонный аналитик Agency Partners LLP в Лондоне.
«Во-первых, воздушное пространство России закрыто для западных самолетов. Кроме того, международные поездки становятся крайне затруднительным, поскольку прекращается поддержка самолетов западных авиакомпаний в России».
Boeing и Airbus, основные российские поставщики коммерческих самолетов, отрезали российские авиакомпании от доступа к запчастям для своих самолетов. Boeing также закрыл проектный центр в Москве и временно закрыл офис в Киеве.
Могут пройти недели или месяцы, прежде чем запасы запасных частей у авиакомпаний закончатся. Авиакомпании могут продлить полеты, остановив некоторые самолеты и разобрав их на запасные части для использования на самолетах, которые все еще летают, хотя такая практика запрещена условиями аренды, которая распространяется на коммерческие самолеты.
Как и большинство коммерческих самолетов сегодня, самолеты российских авиакомпаний в основном принадлежат лизинговым компаниям на Западе.
В соответствии с европейскими санкциями лизинговые компании должны до 28 марта расторгнуть контракты с российскими перевозчиками. Несколько лизинговых фирм, в том числе ирландская компания AerCap, крупнейший в мире игрок, подтвердили, что они обращались к своим российским клиентам с просьбой вернуть их самолеты.
Улик Макэвадди, основатель компании по лизингу самолетов Omega Air, назвал задачу по возврату сотен самолетов из России в столь короткие сроки «миссией невыполнимой» из-за возможных юридических проблем и запрета на полеты российских самолетов в Европе. воздушное пространство.
Кейптаунская конвенция, призванная воспрепятствовать тому, чтобы авиакомпания скрылась с самолетом, не проверялась в суде с момента ее подписания в 2001 году. Три из каждых четырех пассажирских и грузовых самолетов, эксплуатируемых сегодня в России, принадлежат Boeing или Airbus, каждая из которых поставляет более 300 самолетов. По данным авиационной аналитической компании Cirium, всего 136 самолетов российского производства эксплуатируются российскими авиакомпаниями.
«Каковы шансы, что они могут быть изъяты?» — сказал Абулафия.
Как долго российская авиация будет находиться в упадке, будет зависеть не только от того, как долго продлится война в Украине, но и от того, сколько времени потребуется для реабилитации российского государства в глазах Запада.
Туса прогнозирует разрыв отношений между Россией и Западом на долгие годы, описывая его как «более серьезный, чем другие в послевоенный период».
Абулальфия сказал, что война на Украине может также заставить российских покупателей военных самолетов, таких как Индия — крупнейший покупатель истребителей МиГ и Сухой — дважды подумать, прежде чем покупать больше.
Соображения безопасности также могут помешать развитию российской авиации.
Генри Уилкинсон, основатель лондонской охранной и разведывательной компании Dragonfly, сказал, что с начала войны на Украине он получает огромное количество запросов от авиакомпаний.
В 2014 году рейс Mh27 Malaysia Airlines был сбит российской ракетой «Бук» во время полета над частью восточной Украины, контролируемой пророссийскими повстанцами, в результате чего погибли все 283 пассажира и 15 членов экипажа на борту.
Эта трагедия, вероятно, будет иметь первостепенное значение для авиакомпаний, летающих в Европу во время кризиса.
«Информация, которая им нужна от нас, зависит от авиакомпании», — сказал Уилкинсон Al Jazeera.
«Авиакомпании по-разному относятся к риску, а также получают разные уровни информации. Американские авиакомпании, очевидно, очень хорошо поддерживаются FAA, но авиакомпании в других странах не получают много информации от своих местных органов власти. В настоящее время авиакомпании пытаются найти безопасные и эффективные коридоры, связывающие Европу с Азией».
Авиакомпании обычно обходят воздушное пространство России и Украины стороной. Рейсы из Европы в Азию, которые обычно проходили бы над Украиной и Россией, были перенаправлены на юг, в небо над Турцией, Ираном и Афганистаном.
Евроконтроль сообщил о серьезных нарушениях на основных маршрутах. Рейсы между Франкфуртом и Пекином теперь на два часа дольше, чем раньше, а рейсы между Хельсинки и Токио занимают до пяти дополнительных часов.
Стивен Ферлонг, старший аналитик по акциям Davy Capital Markets в Дублине, Ирландия, сказал, что европейские авиакомпании до сих пор не слишком пострадали от сбоев.
«До украинского кризиса у Lufthansa было только около 2% рейсов в Россию и менее 1% в Китай и Японию», — сказал Ферлонг Al Jazeera, объяснив, что европейским авиакомпаниям еще предстоит вернуть многие рейсы в Азию, которые были отменены. отменен во время пандемии.
Военное наступление России на Украину вызвало санкции, направленные против многих секторов российской экономики, включая авиацию [Файл: Александр Лапшин/Reuters]Сотрудничество между Западом и Россией в космосе также пострадает.
«На сегодняшний день украинские, американские и европейские космические операции были остановлены или полностью уничтожены войной», — сказал Крейг Коволт, бывший корреспондент журнала Aviation Week & Space Technology. Джазира.
Эти проекты включают критически важные операции, связанные с пополнением запасов Международной космической станции, запуском спутникового интернет-сервиса OneWeb, призванного составить конкуренцию программе Starlink Илона Маска, и европейского марсохода ExoMars, который строит компания British Aerospace.
«Все эти проекты разрабатывались не менее десяти лет, и в них участвовали тысячи украинских и европейских инженеров», — сказал Ково.
Затронутые украинские проекты включают ракету-носитель Antares, которая запускает космическую станцию Northrop Grumman Cygnus для снабжения космического корабля с острова Уоллопс в Вирджинии. Он поднимает около половины предметов, необходимых для космической станции, а Space X Илона Маска перевозит остальное.
Между тем, российское космическое агентство заявило, что больше не будет обслуживать ракетные двигатели РД-180, используемые United Launch Alliance, совместным предприятием Boeing и Lockheed. Эти ракеты-носители используются для доставки сверхсекретных грузов национальной обороны США в космос для Пентагона.
Почему заказ на российские самолеты превратит Аэрофлот в копию самого себя | Анализ
Столкнувшись с фактической изоляцией на мировой арене, у России — и, следовательно, у российской промышленности — не было иного выбора, кроме как обратиться внутрь себя.
Поэтому известие о том, что флагманский авиаперевозчик «Аэрофлот» намерен заказать до 339 самолетов российского производства для замены отечественного парка самолетов западных типов, не стало неожиданностью.
Источник: Schusterbauer/Shutterstock 2025 год, который должен быть подписан в последнем квартале.
Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский говорит, что это самый крупный заказ в истории компании.
«Подписание этого соглашения наглядно демонстрирует всему миру, что Россия — великая авиационная держава с большим потенциалом и богатым опытом в области авиастроения, способная производить надежные и современные самолеты», — добавляет он.
Планируемое распределение между перевозчиками Группы «Аэрофлот», в которую входят сам «Аэрофлот», а также «Россия» и бюджетная авиакомпания «Победа», не разглашается.
Но, как всегда, дьявол кроется в деталях, не в последнюю очередь в составе заказа: 210 самолетов Иркут МС-21, 89 самолетов Иркут SSJ-New и 40 самолетов Туполев Ту-214.
Все три самолета — гордость аэрокосмической отрасли России — будут оснащены двигателями отечественной разработки и в остальном свободны от санкционного западного контента.
Два проектно-конструкторских бюро входят в состав холдинговой компании United Aircraft (ОАК), которая, в свою очередь, контролируется Ростехом, государственным промышленным гигантом, постепенно захватившим всю российскую цепочку поставок аэрокосмической отрасли, включая производителя силовых установок United Engine.
По сути, сделкой с Аэрофлотом российское правительство говорит двум государственным компаниям, что они должны вести дела вместе – возврат к безрассудным дням Советского Союза. В то время у Аэрофлота был парк, полный дымящихся самолетов Ильюшина, Туполева и Яковлева, до того, как окончание холодной войны открыло доступ к современным — читай эффективным и удобным — типам западного производства.
«В России происходит то, что государство будет нести ответственность за всю экономику.
Мы видели этот фильм раньше, и он плохо кончается», — отмечает Ричард Абулафия, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic. Он сравнивает порядок с потемкинскими деревнями 18 -й -й век – бутафорские поселения, которые были построены, чтобы одурачить российскую аристократию относительно прогресса страны.
Хотя опытный МС-21 имеет некоторые полномочия, чтобы сделать его узкофюзеляжным флагманом перевозчика, с другой стороны, выбор SSJ-New — обновленной версии Superjet 100 — и Ту-214, по-видимому, была обусловлена политической и экономической необходимостью.
То, что SSJ 100 не зажег мир, хорошо задокументировано. По данным Cirium, с момента ввода в эксплуатацию в 2011 году было поставлено в общей сложности 200 экземпляров региональных самолетов, 54 из которых в настоящее время находятся на хранении. В среднем производитель сдавал 16 самолетов в год, увеличив в 2018 году максимум до 28 единиц9.0003
Источник: Mike Mareen/Shutterstock
Продажи Superjet были низкими, особенно за пределами России и две западные авиакомпании, CityJet и InterJet, работе которых мешала нехватка запасных частей.
(На долю одного только несуществующего InterJet приходится 22 из находящихся на хранении SSJ 100.)
Еще до введения санкций в отношении российской аэрокосмической отрасли «Иркут», а до него «Гражданские самолеты Сухого», работали над созданием «русифицированной» версии Superjet. , заменив около двух третей западного контента деталями отечественного производства.
Западные поставщики включали Honeywell, Thales и французскую Safran, которая разработала двигатели SaM146 для SSJ 100 вместе с российской фирмой НПО «Сатурн» через их совместное предприятие PowerJet.
Но санкции, которые были введены в марте после вторжения России в Украину, создали более острую потребность в русифицированном самолете, не в последнюю очередь из-за того, что поставки за год на сегодняшний день упали до трех самолетов, по сравнению с годовым итогом. из 18 в 2020 г. и 26 в 2021 г.
Не обращая внимания на острую нехватку полупроводников, которая может сорвать весь российский аэрокосмический проект еще до его начала, успех SSJ-New и МС-21 зависит от характеристик их соответствующих российских силовых установок – Авиадвигатель ПД-8 и ПД-14 (последний заменил Pratt & Whitney PW1400G).
«Авиадвигатель» утверждает, что семейство ПД-14 обеспечит экономию топлива на 10-15% по сравнению с «другими современными двигателями аналогичного диапазона тяги и области применения», однако неясно, с чем сравниваются эти характеристики.
Хотя расход топлива двигателем зависит от множества факторов, двигатели с более высокой степенью двухконтурности (сколько воздуха движется вокруг ядра, а не через него) обычно считаются более эффективными. Для PW1400G этот показатель составляет около 12:1, а для PD-14, по данным их производителей, скорее 8,5:1. Конечно, большой вентилятор увеличивает сопротивление и вес — 206 см (81 дюйм) у PW1400G против 190 см у PD-14 — но это должно быть более чем компенсировано выигрышем от более высокой степени двухконтурности.
Доступно мало данных о PD-8 с тягой 17 000 фунтов (78 кН), но даже конкурирующий PW1700G для Embraer 175-E2 имеет 142-сантиметровый вентилятор с коэффициентом байпаса 9:1, как показывают цифры P&W; для сравнения, SaM146 может похвастаться цифрами 122 см и соотношением сторон 4,4:1.
Абулафия, однако, сомневается, что российская двигателестроительная промышленность сможет поставлять продукцию, сравнимую по характеристикам с продуктами западных конкурентов.
«У них просто не было технологических инвестиций, необходимых для поддержания конкурентоспособности. Все дело в командах разработчиков и опыте — и есть причина, по которой только три страны в мире могут разрабатывать реактивные двигатели мирового класса», — говорит он.
Несмотря на то, что Советский Союз смог сохранить некоторые технологии проектирования и производства двигателей, «за последние 30 лет эти возможности сильно ухудшились», — говорит он.
Результатом, как он утверждает, станет двигатель, «который сжигает гораздо больше топлива и требует гораздо большего обслуживания.
Источник: United Aircraft. «Возможно, я оказываю российской промышленности медвежью услугу, но я не думаю, что у них есть ресурсы и технологии для разработки чего-то, что могло бы конкурировать с двигателем Пратта», — говорит он.
Надежность двигателей и самолета будет ключевым показателем, за которым нужно следить, говорит он. «Я думаю, что им может понадобиться несколько самолетов в качестве запасных, потому что я не думаю, что они получат надежность — мы уже видели это с Superjet, у которого были ужасные проблемы с этим».
«Это будет похоже на старый Аэрофлот — действующее российское оборудование, для которого требуется гораздо больший запас запчастей».
IBA даже положительно относился к дорусифицированному МС-21, говорит Сеймур: он «должен был быть разумным самолетом в этом пространстве», а турбовентиляторный двигатель с редуктором P&W должен был «дать ему разумную экономичность», предоставляя ему «некоторый потенциал продаж за пределами России».
«Мы считали, что это будет привлекательно для мирового рынка, но теперь это как бы связано с переходом на использование общероссийских технологий», — добавляет он.
Финансирование самолета также будет непростым: даже если санкции будут приостановлены, «финансирование отечественного самолета российской постройки не будет привлекательным для международного мира авиакредитования», — говорит он.
Но если приобретение МС-21 и SSJ-New можно оправдать, если постараться, то заказ на Ту-214 свидетельствует о том, что у авиакомпании закончились другие варианты. Ведь зачем еще якобы 21 ст век авианосец как Аэрофлот потрогать Ту-214? Это самолет, который никогда не продавался в сколько-нибудь заметных количествах, и оснащен в виде спаренного Авиадвигателя ПС-90А двигателями, которые в значительной степени относятся к предыдущему поколению, если не к предыдущему.
В данных парка Cirium всего 23 экземпляра находятся в эксплуатации и еще шесть находятся на хранении; из этих 29 единиц только четыре самолета — все на хранении — пассажирские. Действительно, даже головная компания Туполева ОАК не причисляет Ту-214 к пассажирским самолетам, а относит его к категории «самолетов стратегического и специального назначения».
Тем не менее, Аэрофлот планирует эксплуатировать 40 Ту-214 — больше, чем когда-либо построено, — что составляет значительную часть из 70 экземпляров, которые ОАК намеревается произвести в период до 2030 года.
вакуума с очень небольшой конкуренцией, производительность или комфорт, предлагаемые его новым флотом, могут вообще не иметь значения.
«Возможно, на закрытом рынке, как в старые советские времена, этого будет достаточно, ужасно», — говорит Абулафия. «Все это делает слово «Потемкин» дурной репутацией».
Источник: FasttailWind/Shutterstock
Только несколько из TU-214 управляются коммерческими перевозчиками
Международное сотрудничество в российской индустрии гражданских самолетов в рамках санкций
M. Рубрика: Россия: экономика, политика
DOI: 10.20542/0131-2227-2018-62-8-88-96
Евтодыева М. ([email protected]),
Примакова РАН, 1179, Москва, Профсоюзная ул., д. 2397, Российская Федерация;
И. Данилин ([email protected]),
Примакова Российской академии наук (ИМЭМО), 117997, Москва, ул. Профсоюзная, д. 23
PDF (RUS)
Благодарности. Статья подготовлена в НИМИМО РАН при поддержке гранта РНФ (проект № 14-28-0009).
7 «Оптимизация зарубежных инвестиционных связей России в условиях ухудшения отношений с ЕС»).
Аннотация. В статье анализируется динамика интернационализации российского авиастроения за последнее десятилетие (2008–2017 гг.) на примерах реализации проектов Sukhoi Superjet и МС-21 в рамках двух периодов – до и после введения экономических санкций против Российской Федерации в 2014 г. Авторы рассматривают такие ключевые элементы международного сотрудничества в области гражданского авиастроения, как сотрудничество с иностранными поставщиками деталей и комплектующих, экспортные поставки иностранным авиакомпаниям, сотрудничество в области НИОКР, продаж и послепродажного обслуживания. С 2014 г. в каждой из этих сфер наблюдаются либо сохраняющиеся проблемы, продолжающие негативно сказываться на перспективах продаж (особенно в сфере ремонта и послепродажного обслуживания), либо новые вызовы (снижение поставок комплектующих зарубежным заказчикам, пересмотр условия некоторых контрактов).
Важной частью анализа является изучение механизмов инвестирования в российское авиастроение, в том числе иностранных инвестиций. Авторы приходят к выводу, что целевое государственное финансирование по-прежнему сохраняет высокую долю в структуре инвестиций в авиастроение, тогда как доля прямых иностранных инвестиций в последние годы снижается. Очевидно, санкции затормозили интернационализацию российского гражданского авиастроения. Они негативно сказались на отношениях с ключевыми зарубежными партнерами, в том числе с крупными поставщиками и заказчиками, а также с крупнейшими производителями авиационной техники. Импортозамещение в российском авиапроме развивается. Однако она сталкивается с трудностями из-за необходимости замены значительного количества узлов в разных моделях самолетов и, как следствие, прохождения дорогостоящей сертификации новых систем и узлов. По мнению авторов, развитие российского гражданского авиастроения в условиях западных санкций может быть обеспечено за счет выработки эффективных бизнес-стратегий (ОАК и входящих в нее компаний) с целью повышения эффективности механизмов финансирования, стимулирования сбыта и послепродажного обслуживания.
Ключевые слова: Россия, санкции, авиастроение, международное сотрудничество, Объединенная авиастроительная корпорация, Сухой, иностранные поставщики, иностранные инвестиции, импортозамещение
ЛИТЕРАТУРА
1. Квартальный отчет ОАО «ГСС» за 3 квартал 2016 года (на русс.) Режим доступа: http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2016/SCAC%20Quarterly%20Report%203Q2016.pdf (дата обращения 04.12.2017).
2. Никольский А. В чем преимущества новых разработок российского авиапрома. Ведомости , 24.08.2015.
3. Муртазин И. Сто миллиардов на одном крыле. Новая газета , 31.03.2015. Режим доступа: https://www.novayagazeta.ru/articles/2015/03/31/63619-sto-milliardov-na-odnom-kryle (дата обращения: 04.12.2017).
4. Корпорация «Иркут» выбирает поставщиков систем для программы МС-21. Пресс-релиз Режим доступа: http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/%5C%5C/news_56552 (дата обращения: 04.
12.2017).
5. Евтодьева М. Кризис системы военного и военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. Разоружение и безопасность 2013–2014 Разоружение и безопасность 2013–2014. Арбатов А.Г., Бубнова Н.И., ред. Москва, ИМЭМО, 2014. С. 146-162.
6. Годовой отчет ОАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2015 год . (In Russ.) Режим доступа: http://ir.superjet100.com/assets/files/library/reports/annual_reports_ru/Annual_Report_GSS_2015.pdf (дата обращения: 04.12.2017).
7. Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации до 2030 года. Краткие тезисы 2017).
8. Thales Avionics поставит ГСС авионику за $239 млн .
9. Киселева М. ГСС предупредила о проблемах с поставками деталей [ГСС предупредила о проблемах с поставками деталей] Ведомости , 18.08.2015.
10. «Суперджет» столкнулся с французской алчностью .
11. Минпромторг РФ разработал план импортозамещения в гражданской авиации Режим доступа: http://www.
ato.ru/content/minpromtorg-rf-sostavil-plan-importozameshcheniya-v-grazhdanskoy-aviacii (дата обращения: 04.12.2017).
12. Годовой отчет ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» за 2016 г. ).
13. КУМЗ разрабатывает авиационное подразделение Режим доступа: http://www.metalinfo.ru/ru/news/42609(дата обращения 04.12.2017).
14. На Урале откроется второе совместное предприятие Boeing и ВСМПО-АВИСМА
15. С кем работают Airbus и Boeing в России по состоянию на 04.12.2017).
16. ВЭБ полностью продал пакет акций EADS. Ведомости , 23.01.2014. (на рус.)
17. Конструкторский центр Boeing (на рус.) Режим доступа: http://www.boeing.ru/Boeing-%D0%B2-%D0%A0%D0%BE%D1% 81%D1%81%D0%B8%D1%8F/Boeing-%D0%B2-%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8/%D0%9A %D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0 %B8%D0%B8-%D0%A6%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%80.page (по состоянию на 04.
12.2017).
18. ЭКАР. . [ЭКАР. Проекты развития авиации (на русс.)
19. Французы отказываются покупать авиадетали из РФ Режим доступа: https://utro.ru/articles/2017/06/26/1331520.shtml (дата обращения 04.12.2017).
20. Киселева М. ОАК получит от государства 100 млрд рублей на гражданские цели. Ведомости , 30.03.2015.
21. Воробьев А. «Гражданские самолеты Сухого» конвертируют долги в акции. Ведомости , 23.05.2016.
22. Компания SuperJet International стала российской на 90% Доступно по адресу: http://www.ext1.webpart.ru/content/kompaniya-superjet-international-stala-na-90-rossiyskoy? sea=29358 (дата обращения: 04.12.2017).
23. Загашвили В. Диверсификация российской экономики в условиях санкций. Мировая экономика и международные отношения , 2016, т. 1, с. 60, нет. 6, стр. 52-60. DOI:10.20542/0131-2227-2016-60-6-52-60
24. Дементьев В.Е. ОАК и развитие российского авиастроения.