Самолеты 2 мировой войны фото и описание: Пять лучших истребителей времен Второй мировой войны

В тени «Спитфайра»: полузабытый истребитель, победивший люфтваффе в Битве за Британию

Стивен Даулинг
BBC Future

16 января 2021

Автор фото, Oli Scarff/Getty Images

Воздушная Битва за Британию в начале Второй мировой войны (и провал немецких планов вторжения на остров) чаще всего ассоциируется с истребителем «Спитфайр». Но это далеко не вся правда.

7 сентября 1940 года южная Англия пострадала от крупнейшего на тот момент истории авианалета.

В течение предыдущих трех месяцев самолеты люфтваффе пытались сломить сопротивление британских Королевских ВВС (RAF). Британские ВВС, уже сильно истощенные тяжелыми боями во время вторжения немцев во Францию, едва поддерживали обороноспособность. Постоянные налеты на аэродромы и заводы, производящие истребители, привели к нехватке как самолетов, так и пилотов.

Еще несколько недель таких налетов — и RAF были бы полностью разгромлены. На другой стороне Ла-Манша этого момента с нетерпением ожидал немецкий флот вторжения.

Но затем британские военные получили неожиданную передышку: немецкие бомбардировщики почему-то переключились на британские города — видимо, в надежде, что ковровые бомбардировки посеют панику и вынудят Британию сдаться. Воздушные рейды начались 7 сентября, в бой были брошены все доступные люфтваффе самолеты.

Рано утром британские операторы радаров обнаружили первые признаки надвигающегося нападения. С аэродромов по всей Франции волна за волной взлетали в воздух немецкие бомбардировщики и истребители, выстраиваясь в одну огромную группировку над Ла-Маншем.

Почти 1100 самолетов заняли в воздухе пространство площадью более 2 тысяч квадратных километров. В последний раз подобная сила угрожала Британии 500 лет назад, когда испанцы собрали для вторжения в Англию свою Непобедимую армаду.

7 сентября 1940 года защитники острова полагались прежде всего на истребители Supermarine Spitfire, поступившие на вооружение всего за несколько месяцев до начала Второй мировой. «Спитфайр» был быстрым и очень маневренным — и в дальнейшем в популярной культуре стал прочно ассоциироваться с Битвой за Британию.

Однако в воздух тогда поднялись и другие машины — Hawker Hurricane, ими было оснащено большинство эскадрилий RAF, сражавшихся в тот день над Лондоном.

Именно «Харрикейн» не только помог переломить ход войны, но и оставил наследие, признаки которого мы сегодня находим в самых разных областях современной жизни — от авиации до медицины.

В 2020 году исполнилось 85 лет со дня первого полета Hawker Hurricane.

Тот рейд 7 сентября стал первым в истории воздушным налетом, в котором приняли участие более 1000 самолетов (две трети из них — истребители, защищавшие бомбардировщики).

В результате доки Лондона и рабочие кварталы Ист-Энда были разрушены. Пожары были настолько сильными, что один из аэродромов истребителей Королевских ВВС в 60 километрах от столицы не мог функционировать из-за огромных клубов дыма.

Столица горела до поздней ночи, огонь служил маяком для последующих атак. «Черная суббота», как оказалось далее, стала началом блица, непрерывных ночных рейдов, продолжавшихся восемь месяцев. Пострадали и промышленные, и жилые кварталы, счет жертв шел на тысячи.

Автор фото, Iwan Lewis/UK Ministry of Defence/Getty Images)

Подпись к фото,

«Харрикейн» остался в тени своего более изящного и известного собрата, истребителя «Спитфайр» (слева)

7 сентября погибло несколько пилотов «Харрикейнов», в том числе Ричард «Дики» Рейнелл, австралиец ростом под два метра — вероятно, кабина самолета действительно была ему порядком тесновата.

Самолет Рейнелла был сбит немецким истребителем в воздушном бою в небе над Гринвичем, районом на южной стороне реки Темзы. Местный военный историк Стив Ханнисетт, который получил доступ к рассекреченным документам эскадрильи Рейнелла, говорит, что тот, скорее всего, был ранен в самолете, и ему удалось открыть фонарь и выпрыгнуть из подбитой машины. Но Рейнелл, по-видимому, потерял сознание и не смог открыть парашют.

Рейнелл упал в саду дома офицера Королевского военно-морского флота в Блэкхите. Тело летчика доставили в военный госпиталь в Вуличе и позже захоронили на Бруквудском кладбище в графстве Суррей.

Ричард Рейнелл умер в минуте ходьбы от моего дома. Он был очень опытным летчиком-испытателем, который летал на «Харрикейнах», помогая компании Hawker, разработавшей истребитель. Но в британских ВВС так не хватало пилотов, что Рейнелла летом прикомандировали к истребительной эскадрилье.

Как говорит Ханнисетт, в компании хотели, чтобы Рейнелл получил боевой опыт и на основании его предоставил рекомендации для модификаций самолета.

Увы, его командировка прервалась в то утро. Не реши он отложить возвращение в Hawker до понедельника, вероятно, к началу первого рейда «Черной субботы» он бы уже уехал далеко от Лондона.

Будучи всего на несколько лет старше «Спитфайра», «Харрикейн» был родом из совсем другой эпохи самолетостроения. «Спитфайр» был гладким и обтекаемым, «Харрикейн» — коротким и рубленым.

Но дело не только в эстетике. «Харрикейн» имел много общего как со «Спитфайром», так и с самолетами, построенными на 20 лет раньше, — в 1930-х годы авиация действительно шагала вперед семимильными шагами.

«Харрикейн» стал первым истребителем-монопланом, поступившим на вооружение Королевских ВВС. До этого летчики летали на бипланах — прочных, маневренных, стабильных и легких в управлении. Но у них был существенный недостаток — скорость.

Дополнительное сопротивление второго крыла ограничивало скорость самолета примерно 500 км/ч. Однако двигатели становились все более мощными, и авиаконструкторы уже разрабатывали конструкции бомбардировщиков-монопланов, которые летали быстрее, чем истребители-бипланы.

«Харрикейн» изначально разрабатывался как биплан, основанный на более раннем самолете, который построила Hawker. Пол Бивер, историк авиации и пилот, говорит: «Оригинальный дизайн предусматривал обтянутые тканью несущие поверхности. Тканевые крылья очень легко ремонтировать, но они затрудняют надежное управление самолетом».

Главный конструктор Hawker Сидни Камм заменил тканевые крылья на металлические — отчасти для того, чтобы они могли выдержать вес восьми пулеметов, которые должен был нести «Харрикейн».

По словам Бивера, остальная конструкция самолета представляла собой деревянную раму, затем обтянутую «ирландским полотном», которое покрывали лаком, придававшим ткани необходимую жесткость.

«Спитфайр» же был первым цельнометаллическим истребителем, конструкция и ремонт которого требовали гораздо больших навыков и сложного оборудования по сравнению с «Харрикейном».

Автор фото, Kirsty Wigglesworth / WPA / Getty Images

Подпись к фото,

Предполагалось, что во время Битвы за Британию менее скоростной «Харрикейн» в первую очередь займется немецкими бомбардировщиками

«Харрикейн» впервые поднялся в воздух в 1935 году и, по словам Ханнисетта, «полностью изменил правила игры».

Например, у «Харрикейна» была закрытая кабина со сдвижным фонарем. До этого пилоты забирались в бипланы, кабина которых была открыта всем ветрам. Вспомните старые фильмы — в них летчики все, как один, в кожаных куртках — иначе в самолете недолго и замерзнуть.

Новый истребитель был на 100 километров в час быстрее, чем большинство истребителей-бипланов того времени. До появления «Спитфайра» и его конкурента, тоже цельнометаллического немецкого Messerschmitt Bf 109, «Харрикейн» был эталоном дизайна истребителя.

У Hawker были амбициозные планы экспорта «Харрикейна». В компании надеялись, что самолет произведет на военно-воздушные силы других стран такое же впечатление, как и на королевские ВВС. Авиационный журнал Flight с придыханием писал о показательном полете «Харрикейна» на Брюссельском авиашоу в 1939 году. Пилотировал самолет Ричард Рейнелл.

«Те, кому посчастливилось стать свидетелем этого, никогда не забудут его полета на шоу в Брюсселе, — писал корреспондент журнала. — Его пилотаж был одним из самых ярких событий дня, вызвав ажиотаж и спонтанные аплодисменты зрителей. В какой-то момент всех присутствующих охватил ужас: «Харрикейн» пикировал с выключенным двигателем, и когда два огромных языка пламени лизнули фюзеляж, Рейнелл вышел из пике и совершил вертикальный разворот на фантастической скорости».

«Полет Рейнелла поразил всех, — говорит Ханнисетт. — Он показал, на что способен самолет. В результате бельгийские ВВС тут же разместили заказ на «Харрикейн». В тот день шоу также посетили высокопоставленные немецкие офицеры, в том числе генеральный инспектор люфтваффе Эрхард Мильх.

Немецким пилотам уже очень скоро предстояло более близкое знакомство с «Харрикейном».

Автор фото, Sovfoto/Getty Images

Подпись к фото,

«Харрикейны» совершали боевые вылеты и с аэродромов на севере России, защищая арктические конвои

С началом Второй мировой войны несколько эскадрилий «Харрикейнов» были отправлены во Францию, где время от времени сталкивались с немецкими самолетами в период относительного затишья.

Именно там стало очевидным одно преимущество деревянно-тканевой конструкции «Харрикейна», которое разработчики даже не имели в виду. Немецкие истребители были вооружены небольшой скорострельной пушкой, снаряды которой взрывались при попадании в цель. Одного-двух попаданий обычно было достаточно для того, чтобы сбить самолет.

Однако тканевый фюзеляж «Харрикейна» был недостаточно жестким, чтобы привести в действие взрыватели снарядов, и они прошивали его насквозь, не причиняя особого вреда.

По словам Бивера, во время одного из первых столкновений с немецкими истребителями в 1940 году пилот Королевских ВВС вернулся из миссии с пятью дырами в фюзеляже от снарядов немецких пушек, даже не зная, что в него попали.

Однако так везло не всем. Доктрина Королевских ВВС во время Битвы за Британию предполагала, что «Спитфайры» будут атаковать немецкие истребители и позволят более медленным «Харрикейнам» попытаться остановить бомбардировщики.

Хотя «Харрикейн» был весьма проворным ближе к земле, на больших высотах он становился неповоротливым. Немецкие летчики-истребители были обучены действовать агрессивно и атаковали с тыла, когда солнце светило в спину. Визуально обнаружить небольшой истребитель в такой позиции было практически невозможно.

Сочетание дефектов конструкции и привычек пилотов стало причиной одной из особенно неприятных особенностей «Харрикейна». Поначалу у самолета не было бронированных топливных баков и изнутри они не были выложены специальной резиной, заполняющей пулевые пробоины. (Подобные «самозатягивающиеся» топливные баки стали стандартом во время Второй мировой войны.)

Лакированный фюзеляж и деревянный каркас легко могли загореться. Из поврежденных баков в крыльях топливо вытекало в пустое пространство под кабиной, но более серьезную проблему представлял главный топливный бак, находившийся прямо перед кабиной. Если он воспламенялся, пламя ударяло прямо в лицо пилоту.

Эту особенность «Харрикейна» усугублял еще один фактор. Некоторые из более опытных пилотов в начале Битвы за Британию изначально летали на истребителях-бипланах — как правило, с открытой кабиной.

Кроме того, у ранних «Харрикейнов» была проблема с утечкой паров окиси углерода в кабину, и открытый фонарь позволял пилотам снять кислородную маску (носить ее на лице на протяжении всего полета было невероятно неудобно).

В случае поражения основного бака температура в кабине поднималась до нескольких тысяч градусов примерно за три или четыре секунды. У пилотов часто было всего несколько секунд, чтобы выбраться. В противном случае можно было сильно обгореть или вовсе сгореть заживо.

Автор фото, Ross Land/Getty Images

Подпись к фото,

Несколько «Харрикейнов» все еще находятся в рабочем состоянии

Пилотов, получивших схожие травмы — сильные ожоги лица и рук (когда они пытались прикрыть лицо), — было так много, что британские хирурги назвали такие ожоги именем истребителя.

Ожоги часто бывали очень тяжелыми. Выдающийся хирург-реконструктор, новозеландец Арчибальд Макиндо создал специальное хирургическое отделение в Ист-Гринстеде, что в Западном Суссексе, для лечения пилотов «Харрикейнов».

Макиндо использовал экспериментальные методы, фактически положив начало пластической хирургии. Его новаторский подход произвел революцию в лечении ожогов.

Как оказалось, солевой раствор помогает быстрее заживлять обожженную кожу — Макиндо заметил, что сбитые пилоты, парашютировавшиеся в воды Ла-Манша, как правило, восстанавливались быстрее, чем приземлившиеся на сушу.

Макиндо видел, что некоторым из его пациентов могут потребоваться годы лечения, и понял, что лечение психических последствий травмы так же важно, как и физических.

Во время выздоровления пилотам разрешалось носить и форму, и обычную гражданскую одежду. Им предлагали по желанию покидать территорию больницы в любое время.

Жителей Ист-Гринстеда просили приглашать летчиков в гости и не обращать внимания на их травмы. В результате Ист-Гринстед стал известен как «город, где не глазеют».

Пилоты, прошедшие через руки Макиндо, создали питейный клуб, с типично английской самоиронией названный «Морская свинка» и насчитывавший до 700 членов. Клуб проводил ежегодные встречи в Ист-Гринстеде аж до 2007 года, а некоторые его члены дожили до своего 100-летия.

Многие методы Арчибальда Макиндо и сегодня применяются для лечения ожогов. В каком-то смысле недостатки «Харрикейна» стимулировали этот процесс.

Ныне мемориальная эскадрилья «Битва за Британию знаменита наличием изящного «Спитфайра», возглавляющего парады. Но рядом с ним всегда летят «Харрикейны». Эти истребители внесли огромный вклад в воздушное сражение над южной Британией.

Более половины из почти 1200 уничтоженных немецких самолетов были сбиты «Харрикейнами», но «Спитфайр» почему-то затмил эти достижения.

«Со «Спитфайром» была какая-то загадка, — говорит Бивер. — Немецкие пилоты всегда утверждали, что их сбил «Спитфайр». Считалось незазорным признаться, что тебя сбил «Спитфайр» — но не «Харрикейн».

Битва за Британию помешала Германии вторгнуться на остров и оккупировать страну, в итоге приблизив освобождение Европы.

Во время блица «Харрикейны» служили в качестве ночных истребителей, направляемых к целям радистами на земле. Они помогли предотвратить вторжение на важнейший с точки зрения военных средиземноморский остров Мальта.

В пустынях Северной Африки «Харрикейны» служили штурмовиками, будучи гораздо лучше приспособленными к суровым условиям пустыни, чем более хрупкие «Спитфайры».

В начале войны британским ВМФ не хватало авианосцев для защиты конвоев, доставлявших необходимые продукты питания и припасы в Великобританию.

Немецкие самолеты дальнего действия преследовали конвои, либо бомбя корабли, либо вызывая подводные лодки. Радиус действия немецкой дальней авиации значительно превосходил пределы досягаемости для британских истребителей наземного базирования.

В качестве временной меры, до постройки новых авианосцев, на торговые суда устанавливали ракетные катапульты, с которых можно было запустить морской вариант «Харрикейна».

Правда, это был полет в один конец, посадить самолет было некуда. Было переоборудовано более 30 кораблей, и несколько «Харрикейнов» приняли участие в морских боях.

Кажется невероятным, но, несмотря на трудности посадки на воду в бурном и холодном море, во время этих вылетов погиб лишь один пилот.

Автор фото, Hulton Archive/Getty Images

Подпись к фото,

Знаменитый пионер авиации Эми Джонсон служила пилотом британского управления вспомогательного воздушного транспорта

«Харрикейны» прослужили до конца Второй мировой войны, в том числе в Бирме, где могли взлетать с примитивных аэродромов, практически вырубленных в джунглях.

Всего было построено около 14 500 самолетов; меньше, чем «Спитфайров», но «Харрикейны» можно было производить быстрее и дешевле.

Бивер утверждает, что без «Харрикейна» Британия проиграла бы войну.

Десятки «Харрикейнов» сохранились как музейные экспонаты, но менее 20 из них в настоящее время пригодны для полетов. Анна Уокер — одна из пилотов, которые регулярно летают на них с аэродромов на юге Англии, тех самых, с которых «Харрикейны» взлетали и во время Битвы за Британию.

Сегодня у многих пилотов есть лицензия на управление самолетом времен Второй мировой войны, но Уокер стоит особняком. Она начала летать со своим отцом в родной Бразилии, когда ей было всего шесть лет, а в 13 уже самостоятельно летала на планерах. Последние 27 лет она занималась аэробатикой.

Она получила предложение от одной из команд, летающих на самолетах времен Второй мировой войны, после показа фигур высшего пилотажа на авиашоу. Научившись сначала управлять американским «Мустангом» 1940 годов, она начала летать на «Спитфайре», а затем, в 2009 году, и на «Харрикейне».

Уокер хорошо знала о действиях британского Управления вспомогательного воздушного транспорта (Air Transport Auxiliary, ATA) в годы Второй мировой. Это были гражданские летчики, перегонявшие отремонтированные и поврежденные военные самолеты между заводами, пунктами доставки, подразделениями технического обслуживания, эскадрильями и аэродромами действующей службы.

АТА также перевозила дежурный обслуживающий персонал из одного места в другое и выполняла некоторые функции санитарной авиации.

Пилотов не хватало даже для ведения боевых действий, поэтому в ATA мог записаться любой, кто мог управлять самолетом. Среди более чем 1300 пилотов АТА было более 160 женщин.

«История ATA мне очень близка, — говорит Уокер. — Мне посчастливилось познакомиться с женщинами-пилотами, побывать на их встречах. [Сейчас] в Великобритании остались только две женщины-пилота тех времен».

Среди женщин-пилотов ATA была пионер авиации Эми Джонсон, первая женщина, совершившая в одиночку перелет из Лондона в Австралию. Она утонула в устье Темзы после того, как спрыгнула с парашютом с самолета, который пилотировала для ATA — у него закончилось топливо.

Джоан Хьюз стала самой молодой женщиной-пилотом в Великобритании, получив лицензию пилота в 17 лет. Виннифред Кроссли Фэйр стала первой в мире женщиной, получившей лицензию на управление «Харрикейном».

Уокер по-прежнему поддерживает связь с Нэнси Миллер Стратфорд, американским пилотом-добровольцем ATA, которой сейчас 102 года.

Автор фото, Courtesy Anna Walker

Подпись к фото,

Анна Уокер — единственная в мире женщина-пилот, летающая на «Харрикейне»

Сегодня, спустя 80 лет, Уокер — единственная женщина в мире, которая до сих пор управляет «Харрикейнами».

Согласно ее собственным изысканиям, перед ней последней женщиной, совершившей полет на «Харрикейне», была южноафриканская сотрудница ATA, которая доставила самолет на слом по дороге домой после окончания войны. «Так было быстрее, чем плыть на пароходе, — говорит Уокер. — Так что, я думаю, с тех ранних послевоенных пор я — первая женщина за штурвалом «Харрикейна».

Помимо демонстрации высшего пилотажа, Уокер выполняет увеселительные полеты на двухместных версиях «Спитфайра» и «Харрикейна». «Я люблю «Харрикейн», — говорит она. — Большинство пилотов, летающих на «Спитфайрах», думают, что «Харрикейн» безобразен, но мне он нравится».

«Это не самый красивый самолет. Говоря о «Харрикейне», мне приходится тщательно подбирать слова. Но я не очень-то верю в красоту ради красоты. «Харрикейн» в действительности был просто полноценной рабочей лошадкой. Это был самолет, который только что превратился из биплана в моноплан».

«Он и летает как биплан, лишенный дополнительных крыльев, как самолет 1930-х годов. Взгляните на него спереди, на толщину его крыла, и сразу понятно, что быстро он летать не будет».

Среди пассажиров двухместного «Харрикейна», на котором летает Уокер, много тех, кто хорошо знает о его роли во Второй мировой: «Они делают это по совершенно другим причинам, нежели те, которые приходят полетать на «Спитфайре». Они знают, что сделал «Харрикейн» для победы».

Хотя в 2020 году этих полетов было немного из-за пандемии коронавируса, Уокер все еще может немного поразвлечься в воздухе на «Харрикейне».

С началом второго карантина ей пришлось вернуть двухместный «Харрикейн» компании Hawker Restoration в Саффолке, которая ранее восстановила самолет.

«Уже действовали правила социального дистанцирования, поэтому я не могла никого брать на заднее сиденье, даже одного из инженеров, — говорит она. — Но зато, как только я попала в контролируемое воздушное пространство над аэродромом, я могла делать что душе угодно».

Би-би-си благодарит Королевское авиационное общество Великобритании за помощь в работе над этой статьей.

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.

Фотографии Великой Отечественной войны из архива агентства ТАСС

Встреча советских воинов-освободителей в городе Ловеч, Болгария, осень 1944 года.
Автор: Евгений Халдей/ТАСС

Два партизана, май 1943 года.
Автор: Михаил Трахман/ ТАСС

Советские солдаты на отдыхе после успешно проведенных боев за остров Хорсен, Финляндия, июль 1941 года.
Автор: Евгений Халдей/ТАСС

Гвардии капитан Красной Армии О. Иванов среди жителей освобожденного Белграда, октябрь 1944 года.
Автор: Евгений Халдей/ТАСС

• Местные жители у руин дома, разрушенного немецкими войсками при отступлении, Ломжа, Польша, сентябрь 1944 года.
• Автор: Эммануил Евзерихин/ТАСС

Друзья-разведчики, 1942 год.
Автор: Эммануил Евзерихин/ТАСС

Жители Сибири в вагоне поезда, следующего на фронт в дни обороны Москвы, октябрь 1941 года.
Автор: Марк Марков-Гринберг/ТАСС

Советские солдаты во время примерки немецких эрзац-валенок в перерыве между сражениями, Сталинград, ноябрь 1942 года.

Автор: Эммануил Евзерихин/ТАСС

Парад Победы на Красной площади в Москве, июнь 1945 года.
Автор: Макс Альперт/ТАСС

Партизаны на территории, оккупированной немецко-фашистскими захватчиками, 1942 год.
Автор: Макс Альперт/ТАСС

Делегация женщин Молдавии во время церемонии передачи построенного на их средства самолета-истребителя имени Марины Расковой советским летчикам, март 1943 года.
Автор: Леонид Великжанинов/ТАСС

• Вручение комсомольского билета артиллеристу из истребительного противотанкового дивизиона Брянского фронта, 1942 год.
• Автор: Марк Марков-Гринберг/ТАСС

• На артиллерийской позиции 2-го Белорусского фронта, 1944 год.
• Автор: Эммануил Евзерихин/ ТАСС

Работницы завода «Красный богатырь» с усыновленными ими детьми, осиротевшими во время войны, Москва, январь 1942 года.
Автор: Леонид Доренский/ТАСС

• Школьники освобожденного пункта Старица Н. Белов и П. Башилов (слева направо) во время сдачи собранных ими немецких трофеев, Орловская область, апрель 1943 года.

• Автор: Леонид Великжанин/ТАСС

Советские солдаты после освобождения города, Севастополь, май 1944 года.
Автор: Евгений Халдей/ТАСС

СССР. 24 июня 1945 г. Парад Победы 1945 года в Москве. Участники парада Победы в Великой Отечественной войне в 1945 году на Красной площади. Халдей Евгений/Фотохроника ТАСС

Доставка грузов в осажденный Ленинград по льду Ладожского озера, январь 1943 года.
Автор: Рафаил Мазелев/ТАСС

Погрузка сколотого льда и снега в грузовой трамвай на проспекте 25 Октября, Ленинград, март 1942 года.
Автор: Георгий Коновалов/ТАСС

Солдаты Красной Армии во время уличного боя, Кечкемет, Венгрия, октябрь 1944 года.
Автор: Израиль Озерский/ТАСС

Многотысячный митинг на Староместской площади, посвященный освобождению Чехословакии от немецко-фашистской оккупации, Прага, май 1945 года.

• Автор: Рафаил Мазелев/ТАСС

• Жители города после освобождения его от немецко-фашистских оккупантов, Ростов-на-Дону, февраль 1943 года.
• Автор: Владимир Иванов/ТАСС

Солдаты 2-го Украинского фронта на улицах города, освобожденного от немецких оккупантов в ходе Дебреценской наступательной операции, октябрь, 1944 года.
Автор: Израиль Озерский/ТАСС

Жители освобожденного Кракова приветствуют бойцов и офицеров Красной Армии 1-го Украинского фронта, Польша, февраль 1945 года.
Автор: Рафаил Мазелев, Макс Альперт/ТАСС

Польша. Август 1944 г. Солдаты 1-го Белорусского фронта во время переправы боеприпасов через водный рубеж за Вислой в ходе Второй мировой войны. Точная дата съемки не установлена. Георгий Коновалов/ТАСС

Польша. Варшава. 17 октября 1944 г. Жители предместья Варшавы в очереди к одному из продовольственных пунктов, организованных местными властями для населения во время Второй мировой войны. Георгий Коновалов/ТАСС

СССР. Одесса. Июнь 1944 г. Жители города, освобожденного от немецко-фашистской оккупации, перед началом спектакля у здания Одесского театра оперы и балета во время Великой Отечественной войны. Точная дата съемки не установлена. Владимир Иванов/ТАСС

СССР. Латвийская ССР. Рига. 14 октября 1944 г. Жители города, освобожденного войсками 2-го и 3-го Прибалтийских фронтов в ходе Рижской наступательной операции, во время встречи советских солдат на Второй мировой войне. Семен Нордштейн, Борис Уткин/ТАСС

В восстановленном механическом цехе тракторного завода, Сталинград, 1944 год.
Автор: Николай Ситников/ТАСС

Жители города встречают советских танкистов, Бухарест, август 1944 года.
Автор: Борис Лосин/ТАСС

СССР. Белорусская ССР. Март 1944 г. Солдаты выносят раненого с поля боя во время Витебской наступательной операции. Точная дата съемки не установлена. Леонид Доренский/ТАСС

Жители освобожденного от немецко-фашистской оккупации села Устрожиска поздравляют бойцов Красной Армии с победой, Польша, август 1944 года.

Автор: Георгий Коновалов/ТАСС

Польша. Ченстохова. Горожане на одной из улиц в день освобождения города от немецко-фашистской оккупации. Макс Альперт/ Фотохроника ТАСС

Погрузка советской морской пехоты на катера на реке Дунай, 1945 год.
Автор: Борис Лосин/ТАСС

Мост Франца Иосифа через реку Дунай, взорванный немцами при отступлении и временно восстановленный саперными частями Красной Армии, Будапешт, 1945 год.
Автор: Леонид Доренский/ТАСС

Солдаты подразделения лейтенанта Викторова 1-го Белорусского фронта во время боя, Польша, сентябрь 1944 года.
Автор: Георгий Коновалов/ТАСС

Крестьянки из освобожденного от немецко-фашистских оккупантов села Прикарпатья во время встречи с советскими солдатами, июль
1944 года.
Автор: Макс Альперт/ТАСС

Четвертый Украинский фронт. Советские бойцы идут в обход противника в Карпатских горах, Чехословакия, март 1945 года.
Автор: Макс Альперт/ТАСС

Болгария. 12 октября 1944 г. Въезд в город Великое Тырново, украшенный венками и транспарантами в честь вступления советских войск на территорию страны во время Второй мировой войны. Евгений Халдей, Борис Лосин/ТАСС

Автоматчики 1-го Прибалтийского фронта во время боя с немецко-фашистскими захватчиками в городе Елгава, июль 1944 года.
Автор: Леонид Доренский/ТАСС

СССР. Сентябрь 1941 г. Бойцы Юго-Западного фронта и местные жители во время просмотра фильма с кинопередвижки. Точные дата и место съемки не установлены. Владимир Иванов/ТАСС

Венгрия. Будапешт. 19 декабря 1944 г. Советские танки с десантом автоматчиков на территории расположения противника на подступах к городу во время Второй мировой войны. Георгий Коновалов/ТАСС

СССР. 1943 г. Советские солдаты во время боя на железнодорожной станции. Точная дата съемки не установлена. Леонид Доренский/ТАСС

Германия, Берлин. Групповая фотосъемка советских военных корреспондентов центральных газет у здания разрушенного Рейхстага. Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

Австрия. Вена. 13 апреля 1945 г. Советские солдаты у городской ратуши, над крышей которой поднят государственный флаг Австрии после освобождения города от немецко-фашистских захватчиков в ходе Второй мировой войны. Евгений Халдей/ТАСС

Чехословакия. Прага. 9 мая 1945 г. Жители во время встречи воинов Советской Армии, освободивших город от немецких захватчиков. Эммануил Евзерихин/ТАСС

СССР. 1942 г. Работники Военно-морской почты во время сортировки корреспонденции и прессы на Северном флоте. Точная дата съемки не установлена. Евгений Халдей/ТАСС

СССР. Севастополь. 9 июня 1944 г. Руины здания военно-исторического музея Черноморского флота на улице Ленина, разрушенного немецкими войсками во время Великой Отечественной войны. Евгений Халдей/ТАСС

Германия. Берлин. 2 Мая 1945 г. Водружение красного знамени над Бранденбургскими воротами после взятия города советскими войсками в ходе Второй мировой войны. Евгений Халдей/ТАСС

СССР. Латвийская ССР. 3 августа 1944 г. Советские солдаты 2-го Прибалтийского фронта в перерыве между боями на Великой Отечественной войне. Борис Уткин/ТАСС

СССР. Белорусская ССР. Минск. 9 мая 1945 г. Жители города на площади Ленина во время празднования победы Советского Союза над Германией в Великой Отечественной войне. Эммануил Евзерихин/ТАСС

Севастополь. Участник обороны Севастополя комсомолец Д. Вольнов во время встречи с матерью и братом после окончания боев. Фото Марк Редькин/ Фотохроника ТАСС

СССР. Одесса. 12 февраля 1945 г. Лейтенант американской армии Фрэнк Нэнкок, освобожденный из немецкого плена, в городском порту. Михаил Озерский/ТАСС

СССР. Ленинград. 1943 г. Жители блокадного города во время укрепления здания Гауптвахты на Сенной площади у храма Успения Пресвятой Богородицы (Спас на Сенной) после авианалета во время Великой Отечественной войны. Точная дата съемки не установлена. Рафаил Мазелев/ТАСС

СССР. Ленинград. 29 июня 1941 г. Доброволец народного ополчения, кавалер ордена боевого Красного Знамени за участие в боях с белофиннами, Владимир Ефимович Трунов. Рафаил Мазелев/ТАСС

СССР. 03 июня 1942 г. Подготовка бронепоезда на одном из оборонных заводов. Макс Альперт/ТАСС

СССР. Сталинград. Декабрь 1943 г. Рабочие во время ремонта оборудования на одном из заводов города после освобождения его от немецко-фашистских захватчиков. Точная дата съемки не установлена. Николай Ситников/ТАСС

СССР. Литовская ССР. 8 октября 1944 г. Солдаты Красной Армии во время смены огневых позиций противотанковых орудий юго-западнее Клайпеда в ходе Великой Отечественной войны. Леонид Великжанин/ТАСС

СССР. Крымская АССР. Керчь. 10 ноября 1943 г. Бойцы 1133-й дивизии под командованием майора А.Ф. Трепетуна во время снятия нацистской символики с ворот освобожденного в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции Металлургического завода имени Войкова в дни Великой Отечественной войны. Макс Альперт/ТАСС

Чехословакия. Прага. 9 мая 1945 г. Жители во время встречи советских солдат, освободивших город от немецких захватчиков. Леонид Доренский/ТАСС

Великая Отечественная война. В минуты затишья. Фото Макс Альперт /Фотохроника ТАСС/.

Крым. Штурм Сапун-горы. Звено советских истребителей штурмуют вражеские позиции. Фото Евгения Халдея /Фотохроника ТАСС/

Германия. Нюрнберг. Декабрь 1945 г. Обвиняемые Герман Геринг, Рудольф Гесс, Иоахим фон Риббентроп, Вильгельм Кейтель, Эрнст Кальтенбруннер, Альфред Розенберг (слева направо на первом ряду), Карл Дениц, Эрих Редер, Бальдур фон Ширах, Фриц Заукель, Альфред Йодль и и Франц фон Папен (слева направо во втором ряду) на скамье подсудимых в «Зале 600» Дворца юстиции во время судебного процесса над группой главных нацистских военных преступников. Точная дата съемки не установлена. Максимально возможное качество. Евгений Халдей/ТАСС

СССР. Москва. 24 июня 1945 г. Заместитель Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами СССР, маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков во время Парада Победы на Красной площади после окончания Великой Отечественной войны. Евгений Халдей/ТАСС

СССР. Москва. 9 мая 1945 г. Государственный симфонический оркестр СССР во время выступления на Манежной площади в день победы Советского Союза над Германией в Великой Отечественной войне. Николай Ситников/ТАСС

Москва. Парад Победы на Красной площади 24 июня 1945 года. Сводный полк Второго Белорусского фронта на параде. Фото Макса Альперта /Фотохроника ТАСС/

Брянский фронт. Воины — артиллеристы принимают присягу. Фото Марка Маркова-Гринберга /Фотохроника ТАСС/

СССР. Москва. 1943 г. Школьники во время посещения в госпитале раненых бойцов Красной Армии. Точная дата съемки не установлена. Николай Ситников/ТАСС

СССР. Зима 1942 г. Беженцы во время Великой Отечественной войны. Точная дата не установлена. Максимально возможное качество. Макс Альперт/ТАСС

Австрия. 8 мая 1945 г. Советские артиллеристы под Веной после капитуляции Германии. Эммануила Евзерихина/ТАСС

СССР, Ленинград. 9 августа 1942 г. Выращивание овощей на Исаакиевской площади во время блокады города в ходе Великой Отечественной войны. Михаил Трахман/ТАСС

СССР. Крестьяне во время передачи хлеба партизанам. Михаил Трахман. Репродукция Фотохроники ТАСС.

Украинская ССР. Июль 1942 г. Мать с детьми, вынужденная покинуть родное село из-за наступления немецкой армии во время Великой Отечественной войны. Точная дата съемки не установлена. Владимир Иванов/ТАСС

Великая Отечественная война. Дрезден. Гражданское население возвращается в город после эвакуации.Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

СССР. 1943 г. Санитарка выносит раненного красноармейца с поля боя во время Великой Отечественной войны. Точная дата и место съемки не установлены. Максимально возможное качество. Георгий Коновалов/ТАСС

Болгария. 3 августа 1944 г. Жители Старого Тырново во время встречи советских солдат в ходе Второй мировой войны. Евгений Халдей/ТАСС

ВОВ. Смоленская область. У этого мальчика погибли все родные. Алеша Степанов сейчас работает в одном из колхозов Смоленской области. Марк Редькин/Фотохроника ТАСС

1944 г. Советский солдат на поле боя во время Великой Отечественной войны. Точные дата и место съемки не установлены. Израиль Озерский/ТАСС

СССР. Москва. 9 мая 1945 года. Жители города на Манежной площади во время празднования победы Советского Союза над Германией в Великой Отечественной войне. Николай Ситников/ТАСС

Москва. Парад Победы. По Красной площади проходят прославленные «Катюши». Фото Марка Редькина. /Фотохроника ТАСС/.

Германия. Жители Берлина разгружают прибывший из СССР картофель. Фото Марка Редькина /Фотохроника ТАСС/

СССР. 12 июня 1942 г. Младший политрук 220-го стрелкового полка 4-й стрелковой дивизии 18-й армии Алексей Гордеевич Еременко (комбат) во время Великой Отечественной войны. Максимально возможное качество. Макс Альперт/ТАСС

СССР. Июль 1942 г. Производство танков во время Великой Отечественной войны. Точная дата съемки не установлена. Николай Ситников/ТАСС

СССР. Краснодарский край. 20 мая 1943 г. Летчицы 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского полка. Евгений Халдей/ТАСС

Германия. Берлин. 2 мая 1945 г. Бойцы 8-й гвардейской армии РККА Алексей Ковалев, Абдулхаким Исмаилов и Леонид Горичев (слева направо) с красным знаменем на крыше здания Рейхстага после взятия города советскими войсками в ходе Второй мировой войны. Максимальное возможное качество. Халдей Евгений/ТАСС

Берлин. На снимке: встреча советских воинов с освобожденными французами. Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

СССР. Декабрь 1941 г. Советские снайперы на Ленинградском фронте. Точные дата и место съемки не установлены. Борис Уткин/ТАСС

СССР. Ленинград. 8 июля 1941 г. Композитор Дмитрий Шостакович (справа) во время учений пожарной команды из профессорско-преподавательского состава Ленинградской Консерватории. Рафаил Мазелев/ТАСС

СССР. Москва. Лето 1945 г. Встреча демобилизованных советских солдат на Белорусском вокзале после окончания Великой Отечественной войны. Точная дата не установлена. Максимально возможное качество. Николай Ситников/ТАСС

СССР, Мурманск. Февраль 1942 г. Вид на город после налета немецкой авиации во время Великой Отечественной войны. Точная дата съемки не установлена. Евгений Халдей/ТАСС

Германия. Берлин. 1 мая 1945 г. Военная регулировщица Мария Шальнова на одной из улиц города, освобожденного советскими войсками от гитлеровцев в ходе Второй мировой войны. Евгений Халдей/ТАСС

Германия. Советские танкисты у колонны Победы в Берлине. Ликование по поводу подписания Акта о безоговорочной капитуляции. Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

СССР. Москва. 10 августа 1941 г. Диктор Всесоюзного радио Юрий Борисович Левитан у микрофона. Федор Кислов/ТАСС

СССР. 9 сентября 1942 г. Британский военный корабль, охраняющий один из союзных транспортных конвоев совместно с кораблями Северного флота СССР. Евгений Халдей/ТАСС

Советские штурмовики в небе над Берлином. Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

Германия. Май 1945 г. Мирное население во время возвращения в Берлин после капитуляции Германии во Второй мировой войне. Точная дата съемки не установлена. Максимально возможное качество. Эммануил Евзерихин/ТАСС

СССР. Калужская область. Март 1942 г. Юхнов. Части Красной Армии в освобожденном от немецких войск городе. Точная дата съемки не установлена. Леонид Доренский/ТАСС

СССР. Литвская ССР. Сентябрь 1944 г. Бойцы Красной Армии с жителями освобожденного Каунаса. Точная дата съемки не установлена. Федор Кислов, Леонид Великжанин/ТАСС

СССР. Москва. 24 июня 1945 г. Советские солдаты с опущенными немецкими знаменами во время Парада Победы после окончания Великой Отечественной войны. Евгений Халдей/ТАСС

СССР. Сталинград. 23 августа 1942 г. Фонтан «Бармалей» на привокзальной площади города после налета немецкой авиации во время Великой Отечественной войны. Эммануил Евзерихин/ТАСС

СССР. Москва. 9 мая 1945 г. Салют на Красной площади в честь победы Советского Союза над Германией в Великой Отечественной войне. Николай Ситников/ТАСС

СССР. 1943 г. Концертная бригада по дороге на фронт во время Великой Отечественной войны. Точная дата и место съемки не установлены. Георгий Коновалов/ТАСС

Польша. Вроцлав. 16 апреля 1945 г. Дети на одной из улиц города, освобожденного советскими войсками от немецко-фашистских захватчиков в ходе Второй мировой войны. Эммануил Евзерихин/ТАСС

Югославия. Белград. Ноябрь 1944 г. Солдат Красной Армии во время разминирования одной из улиц города после его освобождения от немецких оккупантов в ходе Белградской операции на Второй мировой войне. Точная дата съемки не установлена. Евгений Халдей/ТАСС

Германия. 14 апреля 1945 г. Советская пехота на подступах к Берлину во время Второй мировой войны. Точное место съемки не установлено. Евгений Халдей/ТАСС

СССР. Москва. 24 июня 1945 г. Участники Парда Победы с брошенными к подножию Мавзолея Ленина знаменами побежденной гитлеровской армии после окончания Великой Отечественной войны. Евгений Халдей/ТАСС

Венгрия. Будапешт. Февраль 1945 г. Лейтенант М. Карчава передает по телефону донесение в штаб подразделения во время боев за освобождение города от немецко-фашистских захватчиков. Точная дата съемки не установлена. Евгений Халдей/ТАСС

Германия. На снимке: советские солдаты в берлинском трамвае. Марк Редькин/Фотохроника ТАСС

Германия. Берлин. 5 июня 1945 года. Заместитель командующего 1-м Белорусским фронтом генерал армии Василий Данилович Соколовский, генерала армии США Дуайт Д. Эйзенхауэр, представитель Верховного Главнокомандования Красной Армии, командующий 1-м Белорусским фронтом Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков и первый заместитель народного комиссара иностранных дел СССР Андрей Януарьевич Вышинский (справа налево) во время подписания Декларации о поражении Германии и взятии верховной власти в отношении Германии правительствами СССР, Англии, США и Франции. Максимально возможное качество. Евгений Халдей/ТАСС

Германия. Берлин. 2 мая 1945 г. Водружение красного знамени над Бранденбургскими воротами после взятия города советскими войсками в ходе Второй мировой войны. Евгений Халдей/ТАСС

Германия. Берлин. 2 мая 1945 года. Бойцы Красной Армии на ступенях здания Рейхсканцелярии после взятия города советскими войсками в ходе Второй мировой войны. Евгений Халдей/ТАСС

СССР. Украинская ССР. Июль 1941 г. Обломки первого немецкого самолета Хейнкель-111, сбитого советскими летчиками под городом Одессой во время Великой Отечественной войны. Точная дата съемки не установлена. Максимально возможное качество. Василий Егоров/ТАСС

СССР. Белорусская ССР. Минск. Июль 1945 г. Встреча демобилизованных советских воинов на городском вокзале после победы Советского Союза над Германией в Великой Отечественной войне. Точная дата съемки не установлена. Владимир Лупейко/ТАСС

29 апреля 1945 года. На снимке: над поверженным Берлином. «Возмездие» Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

«Конец». Снимок сделан в мае 1945 года у стен Рейхстага в Берлине. Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

СССР. Москва. 9 мая 1945 г. Салют над Кремлем в день победы Советского Союза над Германией в Великой Отечественной войне. Николай Ситников/ТАСС

«Мы дошли до Берлина !- говорят солдаты.- Бои закончены. Теперь можно стряхнуть дорожную пыль».Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

«Спасибо, сынок!» Снимок из серии «Отечественная война». Марк Редькин /Фотохроника ТАСС

Германия. 2 мая 1945 г. Бойцы 8-й гвардейской армии: Алексей Ковалёв (со знаменем), Абдулхаким Исмаилов и Леонид Горычев водружают Знамя Победы над Рейхстагом. Халдей Евгений/Фотохроника ТАСС

СССР. Москва. 22 июня 1941 г. Жители города у репродуктора на улице 25 Октября во время радиосообщения о нападении гитлеровской Германии на Советский Союз. Евгений Халдей/ТАСС

• Первые советские пехотинцы на улицах Кракова, январь 1945 года.
• Автор: Марк Редькин/ТАСС

Летающая память: почему самолеты времён войны не нужны в России | Статьи

Одной из самых приятных новостей августа 2018 года стало известие об успешном подъеме со дна озера в Мурманской области хорошо сохранившегося штурмовика Ил-2. Особая ценность находки в том, что планируется ее восстановление до летного состояния. Портал iz.ru изучил проблему сохранения и реставрации самолетов времен войны в России и на Западе.

Не последний полет

На дне штурмовик пролежал почти полные 75 лет, с 22 августа 1943 года. В тот день командир 3-й эскадрильи 46-го штурмового авиаполка Северного флота Александр Иванович Каличев участвовал в ударе по немецкому аэродрому у поселка Луостари, неподалеку от норвежской границы. Несмотря на повреждение самолета огнем зенитной артиллерии (попадание 20 мм снаряда автоматической пушки в двигатель) летчик сумел перетянуть машину через линию фронта и совершил вынужденную посадку на воду озера Кулонга. В дальнейшем он успешно закончит войну и уволится из рядов вооруженных сил в 1955 году после четверти века службы. А его самолет так и остался в озере, пока его не нашли и не подняли поисковики фонда «Крылатая память Победы». Особую ценность находке придает то, что это самолет первой одноместной модификации, а не хрестоматийной двухместной, с кормовым стрелком.

Справка «Известий»

Штурмовик Ил-2 впервые поднялся в воздух в октябре 1939 года и строился серийно с 1941 по 1945 год, став самым массовым боевым самолетом в истории: более 36 тыс. выпущенных машин.

Первые опытные образцы Ил-2 имели двухместную кабину, однако из-за недостатка мощности двигателя и по настоянию военных, требовавших улучшения летных характеристик, в серию был запущен одноместный вариант. Штурмовики этой модификации несли большие потери в боях с истребителями противника.

В 1943 году промышленность начала выпуск двухместных Ил-2 с более мощным двигателем и кабиной стрелка. Почти все сохранившиеся до наших дней музейные машины относятся к этой модификации.

Штурмовик Ил-2 поднят со дна озера в Мурманской области

Фото: ТАСС/Федосеев Лев

Благодаря мягкой посадке на воду самолет хорошо сохранился — уцелели даже приборы в кабине и колеса шасси. После подъема самолет был частично разобран на воде — для облегчения подъема на берег и последующей транспортировки в Новосибирск, где начнется кропотливая работа по реставрации его до летного состояния. Этой уникальной в нашей стране деятельностью занимаются специалисты новосибирского предприятия «Авиареставрация» и фонда «Крылатая память Победы».

Первенцами в, к сожалению, пока относительно небольшом ряду восстановленных силами энтузиастов фонда самолетов стали три истребителя И-153 и шесть И-16, сделанных в середине 1990-х годов по заказу новозеландского коллекционера. Значительно облегчало работу то, что двигатель АШ-62 в дальнейшем с минимальными изменениями был установлен на пассажирских Ан-2 и, как следствие, не является редкостью.

МиГ-3 — советский высотный истребитель-перехватчик времен Второй мировой войны

Фото: facebook.com/wingsofvictory.ru

С тех пор «новозеландские» И-153 и И-16 разошлись по миру, несколько вернулись на Родину. С МиГ-3 оказалось сложнее — в хорошей сохранности их двигателей не осталось и для них (и забегая несколько вперед — Ил-2) приходится использовать более распространенные американские Allison V1710. Следует однако отметить, что это не современные двигатели, а современники самолетов — двигатели этого семейства устанавливались, например, на «Аэрокобрах» или «Мустангах». Из трех восстановленных летнопригодных МиГов два находятся в России, один «уехал» в США.

За рубежом «живут» также все восстановленные до летного состояния истребители семейства Як-7/9/3. В общей сложности для зарубежных коллекционеров в 1990-е годы были восстановлены два десятка самолетов Як, и те из них, что летают — используют двигатели Allison. Музей авиации в Сиэтле гордится наличием в коллекции «единственного на Западе» Як-9У с родным двигателем ВК-107А, однако их машина, судя по всему, не в летном состоянии. В России, к сожалению, летающих истребителей Як нет, но хотелось бы отметить труд учеников и преподавателей Новосибирского технического колледжа им. А.И. Покрышкина, которые восстановили Як-9 для установки в качестве памятника.

Жемчужиной коллекции фонда «Крылатая память Победы» является двухместный Ил-2, один из двух летающих Ил-2 мире. Это второй «живой» штурмовик данного типа. Первый, восстановленный в 2011 году, также улетел в Штаты. На прошлогоднем МАКСе состоялась «премьера» Ил-2 широкой общероссийской публике. Самолет принимает участие в памятных мероприятиях, авиационных праздниках, а в апреле этого года своим ходом повторил путь, который три четверти века назад одолели его собратья — слетал (разумеется, с промежуточными посадками) до Берлина и обратно, на авиашоу ILA Berlin 2018, где стал звездой русской экспозиции. И теперь, если повезет, после кропотливого труда, в России будет два летных образца легендарного штурмовика.

Воплощение памяти

Два (три, считая «американца») — это много или мало? Смотря с чем сравнивать.

В 2016 году в США вновь поднялся в воздух второй тяжелый бомбардировщик B-29 с собственным именем Doc. Его «сестра» FiFi является уникальным примером поддержания столь сложной машины в летном состоянии практически со времен войны с пятнадцатилетним периодом прозябания на свалке (до 1971 года). Оба B-29 оснащены оригинальными (хотя местами собранными «с миру по нитке») двигателями.

Американский тяжелый бомбардировщик B-29 FiFi и один из двух оставшихся на ходу

Фото: Depositphotos

А к примеру, в прошлом году, в честь 75-летнего юбилея знаменитого «рейда Дулиттла» (когда бомбардировщики B-25 «Митчелл», совершенно неприспособленные для палубного базирования, нанесли с авианосца «Хорнет» первый удар по Японии), в Национальный музей ВВС США прибыло 17 самолетов этой конструкции. Многие заметили, что 2012 году прибыло их 22 (в общей сложности в мире насчитывается не менее 40 B-25 в летном состоянии), но пикантность ситуации заключается в том, что в самом рейде 1942 года приняло участие всего 16 летательных аппаратов.

С истребителями ситуация во многом зависит от их послевоенной судьбы — так количество популярных на гражданке, в том числе в качестве гоночных, «Мустангов» в летном состоянии на апрель этого года оценивалось в мире в 173 (еще сорок в ремонте-реставрации позволяют надеяться на размен третьей сотни) машины, а «Корсаров» «всего» порядка сорока. Чуть больше полусотни «Спитфайров» и дюжина «Харрикейнов». Часть английских и американских истребителей имеют «родные» двигатели, хотя те же Rolls-Royce «Мерлин», на которых летали ранние «Спитфайры» и поздние «Мустанги», сами по себе являются большой ценностью.

Норт Америкэн Р-51 «Мустанг» — американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия времен Второй мировой войны

Фото: Depositphotos

Довольно грустно на этом фоне выглядит «скоро надеемся на три Ил-2», особенно если учесть, что наш штурмовик — самый крупносерийный боевой самолет в истории. Большая часть машин была либо потеряна в годы войны, либо списана по износу и боевым повреждениям — многие летчики меняли поврежденные штурмовики на новые не один и не два раза. В общей сложности войну пережили более 3 тыс. машин. Пережить мирное время им помешал процесс уничтожения техники, на которой Красная Армия выиграла войну. Он не имел себе равных. Причем если непосредственно после войны это можно объяснить экономической целесообразностью и тем, что для современников это «железо» не имело исторической ценности, то продолжение этого процесса десятилетиями трудно объяснить. Возможно сработал подход «чем меньше у музея фондов, тем меньше хлопот».

К примеру, герои сражений на Балтике и в Черном море — крейсеры проекта 26 «Киров» и «Ворошилов», награжденные орденами Красного Знамени, без зазрения совести были разделаны на металл во вполне сытые семидесятые годы прошлого столетия. Доходит до анекдотичного — советские эсминцы времен войны сохранили в качестве музейных экспонатов китайцы, которым передали несколько кораблей проектов 7/7У. Казалось бы, ситуация должна быть лучше с танками, но большинство застывших на постаментах это Т-34-85, в значительной части послевоенного выпуска, и нередко — зарубежного производства: чешского или польского. Реальных же Т-34-76, на которых Красная Армия и освободила от захватчиков страну, осталось совсем немного.

Як-9 — советский одномоторный самолет истребитель-бомбардировщик Великой Отечественной войны

Фото: Depositphotos

Вот и вышло, что в «Битве за Британию» Хэмилтона в 1969 году снялось десятки аутентичных или почти аутентичных («немцев» представляли в значительной части чешские и испанские лицензионные копии) самолетов, а в снятых в тоже время эпопеях Озерова, которые можно назвать самыми масштабными фильмами о Второй мировой, в роли советских истребителей выступали представляющие весьма печальное зрелище спортивные и учебные Zlin Z-526 и Як-18.

На каждый советский самолет, восстановленный и оставшийся дома, приходится несколько улетевших за рубеж — и вполне справедливо, затраты же оплачивались иностранным коллекционером. И если тут можно говорить о желании кого-то собрать самолеты со всего мира, то уж никто не заставлял американцев наносить красные звезды допустим на B-25 (поставляемые по ленд-лизу «Митчеллы» служили у нас в Дальней авиации), а такой прецедент вполне себе летает.

Ну и главным доводом за сохранение исторических машин можно считать такой: ни для одной из стран Вторая мировая (или в данном случае — Великая Отечественная) не является столь важным историческим событием, как для России. Даже в СССР воинский подвиг народа постепенно вытеснил революцию в этом качестве, не говоря уже о современном российском государстве, старающемся событий 1917 года касаться по минимуму.

При этом отношение к истории остается весьма избирательным. Большой оптимизм внушает только инициатива общества, к плодам которой стоит отнести поисковое движение, волонтеров в музеях, реставраторов и, конечно, «Бессмертный полк». Будем надеяться, что и государственные институты решат, что сохранение и демонстрация потомкам настоящего оружия Победы может быть полезнее и поучительнее, чем например финансирование кинолент, порой спорных с патриотической и практически всегда — с исторической точки зрения.

Первым делом — самолёты: что хотят найти на Камчатке поисковики РГО и Минобороны России

У каждого своя Вторая мировая война. Для жителей России — это Сталинград и Прохоровка, форсирование Днепра и трагедия 2-й ударной армии. Для жителей Великобритании — битва за Атлантику и операция «Морской лев». А для США — Пёрл-Харбор и Гилберта-Маршалловская операция против Японии. Так сложилось исторически, что часть полей сражений американцев против Страны восходящего солнца находится на территории России, а последствия тех боёв можно найти до сих пор. Русское географическое общество и Минобороны России начали экспедицию по поиску самолётов ВВС США времён Второй мировой войны на Камчатке. Как они там оказались и что ещё можно обнаружить — читайте в нашем материале.

Всё сложно

«12 сентября на территории Камчатки приземлились три американских самолёта вследствие неисправности моторов. Несколько позже в тот же день над территорией Камчатки появились ещё четыре американских самолёта, которые вынуждены были приземлиться на советской территории. В соответствии с нормами международного права все американские самолёты вместе с их командами интернированы советскими властями». Это сообщение ТАСС от 1943 года выдали с двухнедельным опозданием после самого события.

Читаешь и удивляешься: вроде в это время СССР и США уже были союзниками в войне с Германией. Почему же самолёты интернировали советские власти, а не отправили назад, в Америку? Дело в том, что Советский Союз в это время с Японией ещё не воевал. Война на двух фронтах могла стать губительной для и без того обескровленного СССР.

А американцы воевали именно с Японией, бомбили японские военные базы, часть которых располагалась на Курильских островах, и пытались вернуться назад. Почему пытались? Дело в том, что американские асы в этих боях зачастую оказывались камикадзе поневоле: расстояние от военных баз приличное, топлива в самолётах впритык, и, если завязывался бой или маршрут был чуточку длиннее, дотянуть до родных берегов самолёты США не могли.

Подбитые и с осушёнными баками они искали безопасное место для посадки. И летели… к камчатским советским аэродромам.

Ситуация возникла двусмысленная. Провоцировать Японию не хотелось, поэтому официально права американцам на посадку не давали, но всевозможную помощь — оказывали. Когда американские лётчики вылетали на задание, командование снабжало их всевозможными полезными данными: расположение советских аэродромов, характер взлётно-посадочных полос, набор радиочастот, на которых работают советские армейские и флотские радисты. В свою очередь наши силы ПВО разрешали сесть повреждённым американским самолётам, а навстречу японским самолётам, которые преследовали союзников, поднимали истребители.

Хотя, конечно, дружба с США получалась своеобразной: американцы на подлёте выбрасывали в море кодовые книги, бомбовые прицелы и другие интересные РККА предметы. Советская сторона лечила, кормила и обогревала лётчиков, а затем техника оставалась в СССР, а экипажи ехали под Ташкент в лагерь для интернированных. Впрочем, ненадолго. С 1944 года через Иран их стали переправлять в США. Всего — более ста американских лётчиков.

В Америке они подписывали суровые документы о неразглашении: они уже не возвращались в свои части, никто не должен был знать об их пребывании в СССР. Документы были настолько засекречены, что по окончании войны у многих возникли сложности с подтверждением статуса ветеранов боевых действий. Дожившие получили его только в 1986 году, когда правительство США официально рассекретило документы, которые касались спасения и пребывания американских лётчиков на советском Дальнем Востоке в годы Второй мировой войны.

Инцидент от 12 сентября 1943 года на аэродроме Елизово не на шутку озлобил японцев и встревожил советское руководство. Два «Либерейтора» и пять «Митчеллов» участвовали в налёте на базу на острове Шумшу Курильской гряды. Вторую группу самолётов не ждали, думали, что японцы, и с советских кораблей обстреляли как нарушителей границы. Чтобы Япония не нарушила договор и не напала на СССР, советская сторона сообщила о происшествии через ТАСС.

Но эти семь самолётов — малая часть тех, кто заворачивал на Камчатку. Не всем бортам везло, не все авиаторы спасались. Десятки самолётов остались не опознаны, лежат на Камчатке и в её окрестностях.

Найти и опознать

16 июня 2021 года стартовала экспедиция Русского географического общества и Министерства обороны России, участники которой изучат места падения американских самолётов во время боевых действий ВВС США против Японии. До 30 июня 2021 года поисковики будут исследовать южные районы Камчатки, где попытаются обнаружить и идентифицировать борты, потерпевшие крушение. Основой для поиска стали архивные документы, материалы предшествующих исследователей и рассказы местных жителей. Поисковики надеются найти самые разные машины: от средних штурмовиков «Дуглас» до больших летающих лодок «Каталина». Организаторы подчёркивают, что сложный рельеф местности и буйная растительность сильно осложняют поиски.

— К сожалению, многие самолёты разбивались при попытке посадки на необорудованную территорию. Их обломки рассеяны по лесам и каменистым склонам, — рассказывает директор Департамента экспедиционной деятельности и развития туризма РГО Сергей Чечулин. — Наша задача — найти детали с заводскими номерами или другие предметы, позволяющие точно идентифицировать самолёты.

Поиск начнётся с бухты Вестник, которая расположена на восточном побережье Камчатки. Здесь, на берегу Тихого океана, группа поисковиков в течение десяти дней будет заниматься поиском деталей разбившегося американского самолёта.

Первый полевой лагерь экспедиции развернули в районе впадения реки Инканюш в Тихий океан. Там есть пологий участок побережья, который мог быть выбран лётчиками для аварийной посадки, поскольку сразу за ним начинаются склоны сопок, переходящие в горы, а ещё через 10 км от побережья находятся вулканы высотой до 2,5 тыс. м. Кроме того, по рассказам местных жителей, в тайге находится точка аварийной посадки ещё одного самолёта. Вообще, поисковиков интересуют все участки, которые более или менее пригодны для посадки самолёта. Американские лётчики должны были выбирать пологие участки суши или зеркала озёр.

В это же время остальные участники экспедиции будут с воздуха обследовать южную часть полуострова, где наиболее часто пытались приземлиться американские самолёты. Это треугольник с вершинами в посёлке городского типа Озерновском, на мысе Жёлтый и на мысе Лопатка. В случае обнаружения остатков воздушных судов будут предприняты попытки их идентификации. Эти территории входят в состав земель Кроноцкого заповедника, и все работы будут вестись во взаимодействии с его сотрудниками.

— Найти останки самолётов, идентифицировать их, проследить судьбы их экипажей — вот глобальная цель экспедиции, — говорит директор Департамента экспедиционной деятельности и развития туризма РГО Сергей Чечулин. — Дальше в отечественных и американских архивах мы будем искать информацию об этих бортах. Надеемся, что результатом станет книга или фильм с новыми объективными данными о взаимодействии СССР и США в период Второй мировой войны.

Наталья Мозилова