Самолеты амфибии малой авиации: Самолет малой авиации, российский самолет амфибия СК-12 «ОРИОН»

Большая нужда в малой авиации

В России частные предприятия создают уникальные самолеты, востребованные не только на внутреннем рынке, но и даже в экзотическом зарубежье. Не хватает им только отеческого внимания со стороны государства, которое частникам помогать не хочет, а само решить проблему отсутствия парка малой авиации пока не может.

Фото: Гражданская авиацияГражданская авиация

В России великое множество труднодоступных уголков, куда не идут поезда, и где нет асфальтовых дорог. Там везде живут люди, а добраться в такие места можно только по воздуху.

Видео дня

Тезис о том, что во времена СССР малой авиации уделяли большое внимание, а сейчас от былого наследия почти ничего не осталось, выглядит избитым. Но это — чистая правда. Легендарные самолеты Ан-2 и Як-18, сыгравшие ключевую роль в развитии малой авиации 50 лет назад, уже не отвечают современным летным качествам, безопасности и надежности. Им нужна достойная замена. А с учетом географии нашей необъятной родины, с ее климатическими и природными особенностями, нужны самолеты новой формации, которые сядут и на воду, и на снег, и на грунтовую дорогу, и на полосу современного аэродрома.

Российский путь освоения Арктики, который, вне всяких сомнений, еще только будет осмыслен историками, сегодня сложно, а порой и невозможно представить без новой промышленной революции в области малой авиации. Не случайно новая российская Арктика началась с восстановления в бухте Тихая объекта культурного наследия — ангара для самолетов 1933 года, в котором создадут самый северный музей мира.

От Ан-2 к «Байкалу»

Государство, как и любая сложная машина, реагирует на запрос в новой малой авиации с некоторым запозданием. Но ­все-таки нельзя сказать, что отрасль не замечают. Уже несколько лет государственные корпорации пытаются воскресить старый Ан-2 в новой реинкарнации под названием «Байкал». На проект этого нового самолета по заказу Минтранса из федерального бюджета было выделено 1,2 млрд руб­лей. Строительство одного нового самолета, за которое взялось АО «Камов», оценили в 45 млн руб­лей.

В начале января 2020 года президент Владимир Путин издал указ о необходимости создания авиационной компании для перевозок пассажиров и грузов в Дальневосточном федеральном округе и в труднодоступных районах на отечественных самолетах. Есть в указе и пункт о запуске серийного производства самолета «Байкал». Но пока вопрос рассматривается, специалисты спорят о перспективности проекта. Среди плюсов называют безупречную конструкцию планера, среди недостатков — только один двигатель, высокая себестоимость самолета и малая мобильность для посадки в труднодоступных регионах.

Советское наследие

Была попытка реанимировать малую авиацию на советских Ил-114 или на чешских Л-410. По словам заслуженного пилота России Вадима Базыкина, который плотно сталкивается с эксплуатацией этих самолетов в Республике Коми, Л-410 очень дорогой (около 6 млн долларов), поэтому в России он может работать только на государственных субсидиях. Кроме того, если на Л-410 повесить три поплавка, чтобы он смог садиться на воду, вместимость борта сразу сократится с 19 до 11 человек из-за утяжеления конструкции. А скорость самолета в новой модификации с 300 км/ч упадет до 220. В итоге этот самолет сразу станет экономически бесполезным.

А что Ил-114? Из-за низкого расположения крыла он совсем не подходит для труднодоступных регионов, где почти полностью отсутствует авиационная инфраструктура. Посадить такой самолет на грунтовом аэродроме тяжело: взлетно-­посадочную полосу надо постоянно укатывать, чтобы даже мелкие камешки не залетали в двигатели. Это обстоятельство делает Ил-114 малоконкурентным на ниве региональных перевозок. Тем более, если речь идет о перевозках жителей и грузов между населенными пунктами в труднодоступных селах Севера.

Более того, по словам Вадима Базыкина, даже такие проверенные машины, как Ан-24 сейчас летают между дальневосточными селами России с загрузкой максимум в 50%, что делает перелеты нерентабельными. Дать импульс возрождению всей отрасли, считает заслуженный пилот, сможет выход на рынок небольших 4–8-местных самолетов, а через 10 лет к ним безболезненно можно будет подключить самолеты и большей вместимости — тот же «Байкал», если он выдержит конкуренцию.

Летающая амфибия

В 2008 года в Самаре собралась группа энтузиастов: пилотов и авиаконструкторов. Еще в 90-е они начинали заниматься разработкой и производством самолетов Л-6 и Л-4. А начиналось все с любительских полетов на самодельном самолете «Вера», который построил военный летчик Алексей Георгиевич Анненков. Плодом их новой работы стал самолет-­амфибия Л-42М (сейчас модернизирован до Л-142). Основатель фирмы Матвей Щелочков рассказал «Гражданской авиации», что они хотели сделать самолет, который сможет садиться на воду, на снег, на неукатанные поверхности и на любые аэродромы, сможет на одном баке пролететь 2500 км. Все это у них получилось. Но самое главное, Л-142 и другие машины этой компании летают на простом 95-м автомобильном бензине.

Самолеты российского «Авиатеха» активно, много лет подряд используют для работы за полярным кругом, на Ямале, в Магаданской области, Хабаровском крае, Кемерове, на острове Таймыр. Ученые летают на таких самолетах в экспедиции в районы крайнего Севера. В регионах создают авиакомпании, специализирующиеся на эксплуатации Л-145 — нового самолета этой компании, сошедшего с конвейера в 2019 году.

«В России большая потребность в таких самолетах, а предложений очень мало. Сейчас к выпуску готов Л-162 со взлетным весом 2,5 тонны. Также активно разрабатываем самолет “Арктика” (Л-112, взлетный вес 5,7 тонны). А готовый самолет, который регулярно сходит с конвейера, — это Л-145», — рассказал Матвей Щелочков.

В России нередко используют иностранные самолеты американской фирмы Cessna или машины «Дакота» (Douglas) канадского производства. Но с ними возникает много проблем в обслуживании: слишком дорогие детали и обслуживание. «Авиатех» и другие частные самолетостроительные компании готовы активно строить самолеты вместимостью от 4 до 14 мест, чтобы в ближайшие 5 лет закрыть эту часть рынка в России. Но таким частным предприятиям без помощи государства не справиться — банально не хватит собственных мощностей.

«Первые самолеты мы строили на собственные деньги. После дебютного Л-145 мы сразу получили два заказа. Сейчас у нас есть клиент из Китая, который заказал два самолета для работы в пойме реки Конго. Там его компания добывает деревья редких пород, из которых потом делают мебель. Есть еще клиент из Швеции и интерес из Бразилии. Много заказов из России. В итоге за 11 лет мы построили около 45 самолетов, которые успешно летают во все труднодоступные регионы страны», — говорит Щелочков.

Такие самолеты-­амфибии в различных модификациях покупают частные лица и специализированные организации. На них ведут работы по мониторингу природных и рыбных ресурсов, пожарной безопасности. Используют в санитарной авиации, в аграрном секторе, для ледовой разведки и геофизических исследований.

Край моржей и белых медведей

Линейный пилот первого класса, шеф-пилот компании «Крылья Арктики» Владимир Мицик имеет общий безаварийный налет около 16 тысяч часов, из них около 2500 часов — на самолете-­амфибии Л-42М. Сейчас в его авиапарке в Салехарде четыре Л-42М и один А22ВС (фирма «Аэропракт» — украинский производитель сверхлегких самолетов). На этих машинах они летают в самые северные районы Ямала — в край моржей и белых медведей, на острова Белый, Вилькицкого, Гыданский полуостров, по стойбищам оленеводов, на побережье Карского моря.

«За 8 лет эксплуатации Л-42М я убедился, что этот самолет незаменим в труднодоступных регионах. У него экономичные двигатели. Летом мы летаем с воды на поплавках и суши на колесном шасси, а зимой — на лыжах. На скорости 180 км/ч в воздухе без дозаправки можно находиться до 10 часов. Сесть на нем можно на любую неподготовленную водную поверхность, даже там, где не сядет вертолет. Достаточно 200–250 метров. Взлетная дистанция с учетом безопасных 15 метров составляет 400 метров», — рассказал Владимир Мицик «Гражданской авиации».

По словам шеф-пилота «Крыльев Арктики», есть виды работ, где такие самолеты просто незаменимы. Например, экономически невыгодно использовать вертолеты для любых видов мониторинга, или для поиска оленей, отбившихся от стада. Вопросов, которые решает и может решать малая авиация, очень много и это давно поняли и в Америке, и в Канаде, и в Европе, где активно используется такой класс самолетов, принося не только пользу, но и большой доход в казну государства.

Не вечный двигатель

Частный пилот Петр Труш в 2020 году на самолете-­амфибии Л-42 собирается пролететь по российскому маршруту Северного пути — через Санкт-­Петербург, Архангельск и до самого Крайнего Севера. Он рассказал «Гражданской авиации», что летом летал на нем в Чехию и Австрию, также часто путешествует по Калининградской области.

«Мне этот самолет очень нравится, поскольку его можно эксплуатировать в любых условиях. Немцы в 1945 году взорвали дамбу под Калининградом. Вокруг все затопило. В те места теперь не добраться. А на самолете это сделать можно. Кроме того, он способен взять с собой много груза. Пока у этой машины даже близко нет конкурентов ни России, ни в Америке или Европе. Когда идет зимняя вахта, на нем можно прилететь к любому жителю Крайнего Севера и канистрой бензина заправиться. Авиационного топлива в условиях Севера не найти. Да его и в Москве днем с огнем не сыщешь», — говорит Петр Труш.

К очевидным достоинствам самолета Л-145 можно отнести его относительно небольшую стоимость (базовая комплектация — от 25 млн руб­лей). И даже отсутствие амортизаторов на шасси делает этот борт более привлекательным: в Арктике он не замерзнет. Среди «уязвимостей» можно назвать иностранные комплектующие. В частности, на эти самолеты ставят импортную авионику, винты и двигатели. К слову, в отличие от того же нового «Байкала», где стоит один американский двигатель Honeywell TPE331 образца 1960 года, на самолетах «Авиатеха» устанавливают по два австрийских двигателя Rotax 912ULS (создан в 1989 году, каждый по 100 лошадиных сил). Но всем известно, что любой самолет рождается тогда, когда к нему есть двигатель. И самая незначительная случайность, которая даже теоретически остановит поставки в Россию двигателей из Австрии или США, похоронит и государственный миллиардный проект «Байкал», и инновационные разработки частных фирм.

Например, в свое время чуть не прекратили существование такие самолеты, как Ту-134 и Ту-204, пока в 90-е годы на закате Советского Союза не был создан отечественный турбовинтовой двигатель ПС-90А.

Что на рынке?

Параллельно с фирмой «Авиатех», которая ­все-таки смогла занять заметное место на рынке малой авиации с самолетами Л-145 и Л-42М, есть и другие кампании, вкладывающие в развитие отечественного авиапрома и сердце, и душу.

Среди них можно назвать легкий пятиместный самолет Бе-103 от ОКБ «Бериева». Отрадно, что это отечественная машина, но его стоимость в районе 55 млн руб­лей заставляет серьезно задуматься перед покупкой.

Есть на рынке самолеты-­амфибии Сергея Карпова СК-12, самарской фирмы «Аэроволга» — Ла-6 и Ла-8. Фирма Чернова выпускает гидросамолеты для работы в труднодоступных регионах Че-22 и Че-27. Словом, исследование рынка показывает, что российская малая авиация оживает, несмотря на отсутствие государственной политики в этой отрасли, а также — гигантский дефицит молодых квалифицированных конструкторов и пилотов.

Развитию малого самолетостроения в России мешает несовершенство авиационного законодательства, регулирующее, в том числе, и рынок. А также — отсутствие внятных правил, которые бы на уровне государства определили базовые понятия: что такое малая авиация в России, чего ей нельзя, и что ей позволено.

На МАКСе-2019 представили самарские самолеты-амфибии и беспилотники > Рубрика Технологии в Самаре

Во вторник, 27 августа, в подмосковном Жуковском начал работу международный авиационно-космический салон «МАКС-2019».

Как сообщает департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области, в нем принимают участие ключевые фигуры отечественной и международной авиационной и космической промышленности, представители федеральных и региональных органов власти.

Делегацию Самарской области на МАКСе возглавил губернатор Дмитрий Азаров. Наш регион презентует на выставке инновационную продукцию более 20 региональных предприятий и институтов. Это последние разработки в области создания ракет-носителей среднего класса и малых космических аппаратов, двигателей для ракет-носителей, в том числе модель уникального двигателя «НК-33», стратегической авиации, системы спецзащиты для самолетов и вертолетов, беспилотные летательные аппараты и воздушные суда малой авиации.

департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области

— Аэрокосмическая отрасль является одной из базовых отраслей для экономики региона, это отрасль нашей традиционной специализации. Компетенции мы здесь сохраняем, восстанавливаем и приумножаем, — отметил Дмитрий Азаров. — Участие в МАКСе является крайне важным для нашего региона.

Компания ООО «Авиатех» представила самарский самолет-амфибию Л-142 МШ и самолет-амфибию Л-145. Директор компании Матвей Щелочков рассказал, что первый опытный образец Л-142 построил в 2005 году главный конструктор Алексей Анненков. На данный момент производится несколько версий самолета, которые используются авиакомпаниями по всей России, в том числе для патрулирования территории Крайнего Севера, мониторинга рыбных хозяйств, доставки почты и продовольствия в труднодоступные населенные пункты, экстренной доставки людей в медицинские учреждения.

В выставке принимает участие научно-производственное объединение «Аэроволга». Компания, которая презентовала свои гидросамолеты, с 2002 года занимается разработкой и проведением научно-исследовательских работ в области создания новой авиационной техники, в том числе с применением методов натурального и математического моделирования, а также проводит опытно-конструкторские работы по созданию, модернизации, модификации авиационной техники.

---

---

Представители компании отметили, что в прошлом году группа российских пилотов на самолетах-амфибиях их производства совершила международный кругосветный перелет над Северным Ледовитым океаном. В кругосветном перелете были задействованы три самолета-амфибии — это два «ЛА-8» и один «Борей». Модели воздушных судов именно такого образца представлены сегодня в Жуковском.

На выставке Самарской области широко представлены разработки региональных предприятий в области автономных аппаратов. К примеру, группа компаний «Разумные Решения» представила модель автономного необитаемого надводно-подводного аппарата «Калан».

Он предназначен для отбора проб водной среды, изысканий и измерений параметров подводных объектов, поиска затонувших объектов и обслуживания гидротехнических сооружений.

Также на выставке представлен беспилотный летательный аппарат мультироторного типа «Сокол». Дрон способен в автоматическом режиме патрулировать лесные массивы на предмет обнаружения очагов возгорания или незаконных вырубок, определять местоположение людей, заблудившихся в лесу или терпящих бедствие в воде, проводить химическую разведку и анализ атмосферы на предмет загрязнения. «Сокол» уже сейчас активно применяется в регионе: испытания продемонстрировали огромный потенциал системы, особенно в рамках развития программы «Цифровой город».

департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области

Беспилотник, предназначенный для использования в гражданских целях, продемонстрировал и «Кластерный инжиниринговый центр Самарской области». Аппарат «Оса» высотой всего 30 сантиметров и весом 700 граммов могут применять  в операциях по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

Изобретения завода  «Прогресс» представлены на стендах госкорпорации «Роскосмос». Это макеты  легендарных ракет-носителей «Союз ФГ», «Союз-2», «Союз-СТ», «Союз-2», перспективной двухступенчатой РН «Союз-5», а также космических аппаратов «Ресурс-П», «Бион-М» «Обзор-Р», опытно-технологического малого спутника «Аист – 2Д».

ПАО «Кузнецов» знакомит всех желающих с макетом уникального как по своей конструкции, так и по надежности двигателя «НК-33».

Как отметили представители предприятия, ключевой проект завода на данный момент — восстановление производства модернизированного двигателя «НК-32» серии 02 для стратегического ракетоносца-бомбардировщика «Ту-160М2».

Двигатель предназначен для работы на первой ступени «лунной» ракеты и может быть использован повторно до 10 раз. Это настоящий провыв в области строения ракетных двигателей, так как на данный момент любой, даже самый современный мировой двигатель, является одноразовым и не подлежит вторичной эксплуатации.

Сейчас жидкостный ракетный двигатель «НК-33» проходит летно-космические испытания. Некогда «замороженный» проект подтвердил свою состоятельность во время запусков легкой ракеты-носителя «Союз 2.1-в».

департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области

Дмитрий Азаров подчеркнул, что участие в МАКСе-2019 в очередной раз продемонстрирует научно-технический потенциал Самарской области и привлечет новые инвестиции в регион.

— Порядка 20 наших предприятий представляют себя, свои научные разработки, свою продукцию на МАКСе. И это происходит как на нашем стенде, специально организованном для того чтобы, небольшие, средние предприятия, а также наши университеты могли представить свои разработки, так и в рамках павильонов госкорпораций  таких как «Ростех» и «Роскосмос». На стендах госкорпораций уже представлены крупнейшие предприятия, составляющие аэрокосмическую славу не только Самарской области, но и всей России. Мы рассчитываем, что здесь мы найдем новых партнеров для наших предприятий и для нашего региона», — сказал он.

Фото обложки: департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области

Расскажите друзьям

конструктор МАИ — о новейшем отечественном лёгком самолёте — РТ на русском

Недавно запущенный в серийное производство самолёт лёгкого класса МАИ-411 сыграет важную роль в замене Ан-2 и парка западных самолётов в России.

Об этом в интервью RT рассказал заместитель главного конструктора ОСКБЭС (Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолётостроения) МАИ Михаил Дрягилев. По его словам, новейшая машина будет востребована в местных авиалиниях, МЧС, санитарной авиации, авиалесоохране, воздушном патрулировании нефте- и газопроводов. Главным преимуществом МАИ-411 перед зарубежными аналогами разработчик назвал способность приземляться на самые разные площадки.

— На Кизлярском электромеханическом заводе (КЭМЗ, входит в «Ростех») началось производство многоцелевого самолёта МАИ-411, разработанного инженерами ОСКБЭС. Какую роль эта машина может сыграть в возрождении малой авиации России?

— КЭМЗ — давний партнёр Московского авиационного института, и МАИ-411 была разработана по его заказу. Таким образом, именно Кизлярский завод будет курировать поиск заказчиков и утверждать производственные планы.

МАИ как разработчик участвует в процессе сертификации МАИ-411 и готовит все необходимые документы. В настоящее время самолёт имеет сертификат единичного воздушного судна (сертификат лётной годности. — RT).

Машине ещё предстоит получить сертификат типа, который разрешает её коммерческую эксплуатацию.

Если говорить про сам аппарат, то он наряду с ЛМС-901 «Байкал» призван заменить устаревающий парк Ан-2 (кукурузник) и западные самолёты лёгкого класса. МАИ-411 близок к европейскому CS-23 и американскому FAR-23, но превосходит их прежде всего в способности приземляться на большее количество площадок.

Отмечу, что МАИ-411 и «Байкал» — совершенно разные самолёты, но они оба призваны стать основой малой авиации России. Ожидается, что в основном эти машины будут эксплуатироваться местными авиалиниями. В пассажирском варианте МАИ-411 предназначен для перевозки трёх человек (у «Байкала» — девять) плюс один член экипажа — лётчик.

Помимо пассажирских перевозок, МАИ-411 может применяться в таких сферах, как санитарная авиация, авиалесоохрана, МЧС, воздушное патрулирование нефте- и газопроводов, аэрофотосъёмка, обучение лётного состава, авиатуризм. Самолёт соответствует всем основным современным требованиям для аппаратов этого класса. Он комфортный, манёвренный, хорошо управляется.

Длина фюзеляжа МАИ-411 составляет 7,2 м, взлётная масса — 1,25 т, взлётно-посадочная дистанция — 400 м, предельная крейсерская скорость полёта — 270 км/ч, максимальная коммерческая нагрузка — 325 кг, дальность полёта — до 1,5 тыс. км.

МАИ-411 был разработан на основе накопленного в ОСКБЭС опыта создания лёгких многоцелевых самолётов. Например, в тяжелейшие для всей авиаотрасли России 90-е годы инженеры успешно реализовали программу самолёта «Авиатика-МАИ-890». В общей сложности было выпущено свыше 350 аппаратов различных модификаций. Они были поставлены в более чем 20 стран мира, в том числе на Запад.

— Откровенно говоря, смущает невысокая полезная нагрузка и пассажировместимость МАИ-411. Билет на такой самолёт будет очень дорогим…

— Цена билета будет не намного выше, чем на больших авиалайнерах. Если говорить про стоимость лётного часа, то, учитывая специфику эксплуатации МАИ-411, гораздо уместнее сравнивать его не с другими пассажирскими самолётами, а с вертолётом, который является несоизмеримо более дорогим транспортным средством.

• Заместитель главного конструктора ОСКБЭС МАИ Михаил Дрягилев
• © Пресс-служба МАИ

Наш аппарат будет значительно дешевле в эксплуатации, чем относительно новый «Ансат» или рабочая лошадка Ми-8, который совершенно нецелесообразно гонять для перевозок небольших грузов или двух-трёх человек.

МАИ-411 однозначно будет полезен в МЧС и санавиации в случаях, когда требуется эвакуация маломобильного человека. В самолёте свободно помещаются носилки и один сопровождающий: если, например, речь идёт про санавиацию, то рядом с больным сможет находиться медработник.

Также по теме

«Эффективно управлять потоками энергии»: как продвигается разработка российского авиационного гибрида

В России до конца 2022 года будет изготовлен прототип авиационной гибридной силовой установки (ГСУ). После сборки агрегата начнутся…

Безусловно, у вертолёта есть свои преимущества перед МАИ-411 и любым другим самолётом. Главное его достоинство — способность взлетать и садиться на практически неподготовленные площадки. Но платой за это всегда будет существенно бо́льшая стоимость лётного часа, чем у самолёта.

— В каких регионах России может применяться МАИ-411? И есть ли какие-то ограничения по его эксплуатации?

— В сущности, серьёзных ограничений нет, если есть грунтовые аэродромы и взлётно-посадочные площадки (ГВПП) с прочностью грунта не менее 3,5 кг/см2.

Прежде всего эта машина необходима для связи между географическими точками, не имеющими наземного сообщения, то есть в условиях полного бездорожья или горной местности.

К тому же МАИ-411 может получить возможность приводняться и взлетать с водной поверхности. Для этого на самолёт необходимо установить поплавковые шасси, в тои числе в амфибийном варианте (с колёсами). Это позволит аппарату как приводняться, так и приземляться. В России самолёты с поплавковыми шасси актуальны для Карелии, Сибири, Якутии и других регионов, где много рек и озёр.

• МАИ-411 на Кизлярском электромеханическом заводе
• © ОАО «Концерн КЭМЗ»

С поплавками МАИ-411 способен взлетать и садиться на поверхность с волнами в пределах 0,5 м. При необходимости на самолёт можно установить и лыжные шасси.

По сути, ограничения на эксплуатацию МАИ-411 связаны только с определёнными погодными условиями (сильный ветер, морозы ниже минус 25—30 °C) и высотностью.

Потолок высоты его полёта составляет 4—4,5 тыс. м. Одна из причин такого ограничения заключается в том, что кабина не герметизирована, а для нормальной жизнедеятельности пассажиров и экипажа на больших высотах необходима система подачи кислорода.

Высота полёта также ограничена из-за особенности работы поршневых двигателей. Чтобы самолёт поднялся выше, потребуется установить турбины для сохранения их мощности. Но все эти вопросы можно решить, создав при надобности отдельную модификацию МАИ-411.

— Если говорить о двигателях, то на самолёте установлены два австрийских Rotax 912S мощностью 100 л. с. каждый. Семейство Rotax 912 получило очень лестные отзывы в России и за рубежом. Однако в нынешних санкционных реалиях даже гражданская авиаотрасль РФ лишается доступа к высокотехнологичным западным комплектующим. Есть ли возможность заменить австрийский двигатель?

Также по теме

«Не зависеть от западных технологий»: как продвигается разработка новейшего российского авиадвигателя ПД-8

Объединённая двигателестроительная корпорация завершила программу стендовых испытаний первого опытного силового авиационного агрегата…

— Rotax 912 — высококачественный тип поршневых двигателей, но в не столь отдалённой перспективе его поставки в РФ действительно могут прекратиться. Заменой могут стать отечественные изделия типа АПД, над линейкой которых работают сейчас УЗГА (Уральский завод гражданской авиации) и ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).

Насколько я могу судить, работа в этом направлении ведётся очень серьёзная. Ведь авиационный поршневой двигатель — сложное изделие. Цикл его доводки занимает несколько лет, так как очень сложно рассчитать местные термические напряжения в условиях знакопеременных нагрузок. 

Возникает множество нюансов, которые влияют на ресурс. Это и есть основная проблема поршневых моторов. Поршневой движок относительно легко спроектировать, но с маленьким ресурсом он теряет коммерческую привлекательность.

— У МАИ-411 современные аэродинамические формы и эстетически привлекательный внешний вид. В чём конструктивные особенности этого самолёта?

— Конструктивно МАИ-411 — это высокоплан. Крыло аппарата расположено над фюзеляжем. На нём размещены два закрытых в мотогондолы двигателя. Относительно фюзеляжа они находятся симметрично. Винты расположены достаточно высоко от поверхности. Таким образом они защищены от механических повреждений, которые могут появиться при воздействии отлетающего гравия, травы, водных или снежных масс.

Стабилизатор и руль высоты МАИ-411 выполнены неразъёмными по размаху, что снижает массу и улучшает эффективность полёта. Крыло изготовлено из классических материалов — алюминиевых сплавов, а фюзеляж сделан из стеклопластика. 

Самолёт имеет четыре двери автомобильного типа и не требующую стремянок и подножек высоту пола. Высота кабины — 1220 мм; ширина в районе размещения экипажа и пассажиров — 1275 мм. Это обеспечивает комфортное размещение людей в зимней одежде.

• Спасательная система на МАИ-411
• © ОАО «Концерн КЭМЗ»

Преимуществом самолёта можно назвать спасательную систему, разработанную казанской фирмой МВЕН. Принцип её работы таков: при двойном отказе (прекращение работы обоих двигателей. — RT), поломке крыла и иных критических повреждениях выпускается находящийся в контейнере парашют.

Систему приводит в действие пилот. Отстреливается пиропатрон, и вылетает парашют, купол которого наполняется воздухом. Система сконструирована таким образом, что при соприкосновении с землёй лётчик и пассажиры не получат опасных для жизни травм. Как вы понимаете, в авиакатастрофах и при жёстких посадках шансов выжить в принципе немного. Здесь же спасательная система гарантирует, что люди останутся живы.

Также по теме

«Безопасность полётов — вне политики»: эксперт — о ситуации с запчастями для парка самолётов в РФ в условиях санкций

Проблемы, с которыми столкнулась российская авиаотрасль из-за санкций, можно со временем решить. Прежде всего, необходимо внести ряд…

— Вы сказали, что у самолёта стеклопластиковый корпус, и здесь невольно вспоминается проект лёгкого самолёта ТВС-2ДТ, у которого тоже был композитный фюзеляж, но он проиграл «Байкалу», который по старинке сделали из алюминия. Почему ОСКБЭС в итоге остановился на стеклопластике?

— Выбор композитов обусловлен сложной аэродинамической формой фюзеляжа. Его проще производить именно из них. Да, стеклопластик тяжелее, чем металл, но иная альтернатива — углепластик, который намного дороже.

— Может ли МАИ-411 сесть на любую ровную поверхность, например на каменистую?

— Площадка для любого лёгкого самолёта всё равно должна быть подготовленной. Со стандартными шасси МАИ-411 может приземляться на грунтовые дороги и ГВПП, покрытые слякотью, мокрым снегом, пылью или песком.

На вспаханное сельскохозяйственное поле МАИ-411 не сядет из-за слишком мягкого грунта. Не получится безопасно приземлить машину и на поле, где есть ямы в полметра или поверхность с каменистым грунтом. Гравий также опасен для МАИ-411.

Однако это совершенно нормальные ограничения на взлёт и посадку для самолётов данного класса. Более того, количество площадок взлёта и посадки у МАИ-411 намного больше, чем у западных лёгких самолётов, которым зачастую требуются исключительно гладкие асфальтовые поверхности. Наш же самолёт не сломается, даже если наедет на кочку высотой до 150 мм.

— Насколько современное радиоэлектронное оборудование удалось установить на МАИ-411, учитывая санкции и достаточно слабое присутствие отечественных производителей на рынке?

— Не буду скрывать, что с авионикой были определённые трудности. Такая ситуация — результат продолжительной ориентации гражданской авиаотрасли РФ на продукцию Boeing, Airbus и других зарубежных компаний. Однако в последнее время ведутся очень активные работы по насыщению рынка именно российской гражданской авионикой.

На МАИ-411 установлен смешанный пилотажно-навигационный комплекс, то есть в нём присутствуют как цифровые, так и аналоговые системы. Почти все элементы бортового оборудования изготовлены в России, программное обеспечение — тоже отечественное. Коллектив ОСКБЭС создал современную машину, удобную для пассажиров и экипажа.

Авиалинии Авиация Вертолёт Высокие технологии Двигатели Медицина Наука Новые технологии Предприятие Промышленность Регионы Россия Самолет Санкции Сибирь Якутия Интервью Эксклюзив RT

МАКС-2019: малая авиация — Planespotting Time — LiveJournal

?

Previous Entry | Next Entry

В авиасалоне МАКС традиционно принимает участие малая авиация- самолеты, планеры, автожиры. Отмечу, что среди сверхлегкой авиации были представлены отдельной экспозицией самолеты-амфибии. А также особо было приятно видеть омский самолет — с аэродрома Калачево. Прибытие некоторых экспонатов накануне покажу отдельно.
Литовская пилотажная группа ANBO на Як-50

Прогуляемся по стоянкам экспонатов
Як-55М- RA-2934G

Як-55М — RA-2935G

RA-1747G — Aquila A210

Экспозиция амфибий
RA-2973G —  Aviatech L-145

Чайка Л-42МШ — RA-2252G

RA-2862G — АСК-62

RA-2872G — OSKBES MAI МАИ-411

Многоцелевой четырехместный двухдвигательный самолет  производится в дагестанском Кизляре

RA-2456G — Cessna 172R Skyhawk II

RA-2938G — Bristell NG5 Speed Wing

RA-2661G — BRM Aero Bristell NG5

Знакомый по авиафестивалю в Поповке вертолет «Орлан» из Перми

RA-2457G — Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser

RA-0539G — Дельфин-3 — легкий учебный самолет.

RA-1578G — Дельфин-2

RA-2833G — Дельфин Д-10М R-Line

RA-2152G / 52  — PJ-II Dreamer

Самолёт PJ-II совершил свой первый полёт 17 Марта 2015.  Двухместный цельнокомпозитный моноплан выполнен по интегральной схеме по аналогии с современными военными истребителями. В апреле 2016 года борт RA-2152G был представлен в США, где совершил демонстрационный полёт на авиашоу Sun`n Fun во Флориде.

Наш омский Тексан — RA-0717A — Fly Synthesis Texan Club-1

RA-1359G — Evector EV-97 EuroStar SL+

Сигма-6 — RA-0579A

Tags:

• anbo,
• aquila a210,
• aviatech l-145,
• bristell ng5 speed wing,
• brm aero bristell ng5,
• cessna 172r skyhawk ii,
• czech sport aircraft ps-28 cruiser,
• evector ev-97 eurostar sl+,
• fly synthesis texan club-1,
• pj-ii dreamer,
• АСК-62,
• Авиатеч Л-145,
• Дельфин Д-10М R-Line,
• Дельфин-2,
• Дельфин-3,
• Жуковский,
• МАИ-411,
• МАКС-2019,
• Орлан,
• Сигма-6,
• Чайка Л-42,
• Як-50,
• Як-55М,
• авиация,
• самолеты,
• споттинг

• Экс-литовский президент в небе: Пилотажная группа ANBO Литва на МАКС-2019

  Литовская пилотажная группа ANBO выступает на самолетах ЯК-50. Пилоты прекрасно чувствуют друг друга, строят полет на полном взаимном доверии, что…

• Пчелы из Юрмалы. Квалификация

  На авиасалоне МАКС-2019 выступила пилотажная группа из Латвии Baltic Bees. В составе «Балтийских пчел» – шесть летчиков, которые…

• «Балтийские пчелы» на МАКС-2019, или При чем тут маэстро Раймонд Паулс

  На МАКС-2019 традиционно выступали несколько пилотажных групп, одна из них — «Балтийские пчелы». В 2017 мне увидеть их не удалось, зато в…

• МАКС-2019: первая публичная презентация МС-21

  МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — перспективный российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт.…

• МАКС-2019: вертолеты России

  Экспозиция на авиасаоен «МАКС-2019» вертолетов. Ка-62 — 623 — КБ Камова Ансат- 327 — Казанский вертолётный завод — КВЗ…

• МАКС-2019: экспериментальная авиация

  Отдельный раздел на авиасалоне МАКС-2019 был традиционно посвящен самолетам принимающим участие в различных исследованиях, экспериментах и тестах.…

• МАКС-2019: легенды авиации

  Блок экспозиции ависалона, посвященныый самолетам-легендам. Ту-144Д — СССР-77115 Последний выпущенный Ту-144, которому довелось летать;первый полёт…

• МАКС-2019: «старички» в строю

  Экспозиция из самолетов второй мировой войны на авиасалоне МАКС-2019. В реставрации ряда бортов принимал участие новосибирский СибНИА им.Чаплыгина.…

• МАКС-2019: Бизнес-авиация

  Бизнес-авиация представлена в виде самолетов и вертолетов, доставлявших в виде аэротакси посетителей Pilatus Aircraft — HB-VVV — Pilatus PC-24…

September 2022
S	M	T	W	T	F	S
				1	2	3
4	5	6	7	8	9	10
11	12	13	14	15	16	17
18	19	20	21	22	23	24
25	26	27	28	29	30

• lj_frank_bot : (no subject) [+2]
• livejournal : (no subject) [+1]
• v_kleschev : (no subject) [+1]
• pataparat : (no subject) [+1]
• shura_2008 : (no subject) [+1]
• kot_or_osl : (no subject) [+2]

Powered by LiveJournal. com

Ла-8: самолет-амфибия (гидросамолет)

Самолёт амфибия ла 8 представитель малой авиации России или, как её ещё называют «сверхлёгкая авиация», которая до развала Союза была связующим звеном отдалённых областей с центрами.

Вся авиатехника, бывшая под контролем государства, последние двадцать лет оказалась в забвении. Однако эту отрасль начинают осваивать частные фирмы, которые имеют уникальные разработки самолётов сверхлёгкой авиации. Сегодня в экономике складывается отрасль производства аппаратов малой авиации.

Содержание

1. История появления планера
2. Ла-8 сверхлёгкий представитель авиации
3. Лётно-технические характеристики амфибии ЛА-8
4. Конструкция сверхлёгкого самолёта-амфибии
5. Предназначение самолёта-амфибии
6. Безопасность
7. Видео

История появления планера

Первые безмоторные летающие аппараты появились в первые годы XIX века. Попытки повторить полёт птиц принимались людьми неоднократно. Форма конструкций напоминала силуэт птиц. Однако ни одна из попыток задержаться в небе не увенчалась успехом.

Небо или «пятый океан», всегда привлекал людей, поэтому успех Можайского, построившего первый самолёт с паровым двигателем, который смог взлететь с человеком на борту, определил будущее авиации.

Самолёт представлял конструкцию с длиной крыльев почти 24 метра и фюзеляжа 15 метров. Можайский назвал созданный им аппарат «воздухоплавательным снарядом». Завершить начатое Александр Можайский не смог, но благодаря его изобретению был сделан шаг в историю развития воздухоплавания.

Используя опыт предшественников, изобретатели во всех концах мира искали возможность посмотреть на землю с высоты птичьего полёта.

Американские изобретатели братья Райт смогли пилотировать летательным аппаратом, поднятым в воздух с помощью двигателя, топливом для которого служил бензин. Аппарат не имел никакого сходства с нынешними конструкциями, но он дал уверенную дорогу в будущее освоение неба человеком.

Воздухоплавание, на заре своего становления, по словам современников, представляло сложное, трудное и небезопасное занятие. По заметкам первых испытателей, полёты отличались низким комфортом, так как не была отработана топливная система, система подачи масла.

Но аппарат мог взлететь, лётчик мог пилотировать его, правда, из-за отсутствия системы тормозов, покинуть машину пилоту можно было, только выпрыгнув из неё на ходу.

Следующим шагом в воздухоплавании были изобретения Сикорского, которые принесли ему мировую известность. Пионер в истории летательных аппаратов с жёстко закреплёнными крыльями, он создал аэропланы для русской армии, которые на всех конкурсах стояли на первых местах.

Летательные конструкции Сикорского легли в основу современной военной авиации. Наряду с Сикорским и другие авиационные конструкторы направили свои знания и силы на покорение высоты, скорости и дальности полёта.

Сверхлёгкая авиация занимает особую позицию среди множества летательных аппаратов. Долгое время ей практически не уделялось никакого внимания. Интерес к ней постепенно возвращается.

Особенно в последние годы, когда в авиастроение стали внедряться новые технологии, материалы, более лёгкие, но мощные и экономичные моторы.

Ла-8 сверхлёгкий представитель авиации

Ла 8 самолет имеет категорию «амфибия», то есть может осуществлять взлёт и посадку на поверхность воды. Разработчик аппарата российская компания «АэроВолга», расположенная в Самарской области. В ведении этого научно-производственного объединения находится весь объём разработки, изготовления, испытания и реализации аппаратов малой авиации.

Будущая летающая лодка гидросамолет получила индекс ЛА-8. Международный авиационно-космический салон в 2003 году дал высокую оценку сверхлёгкому летательному аппарату ЛА-8 с категорией «амфибия».

Это означало, что самолёт конкурентоспособен не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.

К серийному производству амфибии предприятие приступило, выполнив всю испытательную программу.

Многоцелевая российская амфибия разработана для работы во всех регионах страны, предполагался и экспорт.

Однако, по каким-то причинам, совершенное воздушной судно имеет мало заказчиков. Конструкторы не останавливаются на достигнутом, заказчикам могут быть предложены несколько вариантов самолетов-амфибий.

Лётно-технические характеристики амфибии ЛА-8

Созданный НПО АэроВолга сверхлёгкий самолёт ЛА-8, рассчитан на полёт с общим количеством 8 человек на борту. То есть кроме одного — двух пилотов на борт поднимаются и летят шесть – семь пассажиров.

Гидросамолёт может принять груз весом не более 700 кг, при условии, что его габариты соответствуют размерам люков.

Возможность проектирования судна сверхлёгкой конструкции сегодня основана на использовании материалов, особой прочности, но с малым удельным весом. Кроме того, конструкторы проектирующие гидросамолёт, закладывают в конструкцию аппарата современные, но имеющиеся в свободном доступе приборы и оборудование для обеспечения навигации и пилотирования.

В проекте амфибии предусмотрено два варианта управления: одиночное и сдвоенное.

Для спаренного управления самолётом в кабине устанавливаются двойные комплекты основных систем и устройств, предназначенных для запуска органов управления, регулировки режима полёта. К ним относятся: руль высоты, руль управления, Элероны, стабилизатор переставной.

Конструкция аппарата, кроме основных, включает дополнительные элементы управления: закрылки, предкрылки, спойлеры, это, так называемая, механизация крыла.

Сдвоенное управление рассчитано для выполнения полётов в сложных метеорологических и природных условиях.

Такой комплекс устанавливается в амфибии по требованию заказчика.

Масса подготовленного к полёту гидроплана, с обязательным комплектом снаряжения, обеспечивающего работу аппарата на воде и земле, составляет 1560 кг.

В набор входит:

• Якорь;
• Буксирно-швартовый и якорный канаты наземные и морские;
• Ручной инструмент багор;
• Аварийно-спасательные устройства и приборы.

Все версии самолёта-амфибии имеют единую взлётную массу 2720 кг.

Самолёт разработан для использования во всех регионах, с любыми климатическими условиями.

Его конструкция предусматривает работу на любой поверхности:

1. Грунт;
2. Асфальт;
3. Бетон;
4. Водоёмы пресноводные и солёные
5. Лёд;
6. Снежный покров.

Проекция гидроплана допускает использование амфибии на море, если высота волны не превышает 60 см.

Для гидроплана достаточна длина взлётной полосы около 400 м. Он способен совершать взлёт и посадку в горных местностях на высоте примерно 1500 м, для поршневых двигателей. Для амфибий с турбомотором возможна работа на высоте 2500 метров.

Существующие Правила Приборных Полётов допускают комплектацию гидросамолёта оборудованием радиосвязи и комплектами систем управления, предназначенных для пилотирования и навигации.

Конструкция аппарата имеет систему отопления и вентиляции пассажирского салона и отсека пилотов.

Максимальное расстояние, которое может покрыть самолёт без промежуточных посадок (максимальная дальность полёта) – 1200 км.

Максимальная допустимая нагрузка составляет 740 кг.

Крейсерская скорость по проекту составляет 200 км/час.

Наибольшая возможная высота полёта составляет 4000 метров.

Гидросамолёт может быть оснащён двумя поршневыми двигателями мощностью 310 л/с или турбинными в 300 л/с.

НПО АэроВолга предусматривает предоставление выбора комплектации самолёта, что оговаривается при составлении договора на производство самолёта-амфибии.

Конструкция сверхлёгкого самолёта-амфибии

Самолёт-амфибия ЛА-8 по своей конструкции высокоплан, оснащённый двумя двигателями.

Гидроплан окрашен белыми красками американского производства. Дополнительно поверхность гидроплана обрабатывается полиуретановой краской. Она предохраняет нанесённую краску и надписи от повреждения и увеличивает защиту материала, из которого изготовлен корпус и крылья самолёта от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей.

По два топливных бака встроены в конструкцию крыла самолёта, ещё один дополнительный расходный бак расположен в салоне. Ёмкость каждого бака составляет 455 литров.

На нижней поверхности крыла самолёта имеются узлы, предназначенные для швартовки амфибии, как на суше, так и на воде. По одному швартовочному узлу имеется в носовой и кормовой частях корпуса. У входного люка амфибии имеются утки для швартовки самолёта. Их конструкция может быть стабильно закреплённая на корпусе или убираться внутрь за обшивку самолёта.

Конструкторы предусмотрели возможность перемещения самолёта краном, для этого в верхней части корпуса обустроены четыре петли.

На борту самолёта имеется стандартная розетка, с помощью которой амфибию, находящуюся в расположении аэродрома, техники могут подключить к аэродромному питанию. Этой операцией обеспечивается запуск двигателей и зарядка батареи самолёта.

Крылья амфибии укомплектованы следующими навигационными устройствами:

• Рулёжно-посадочными блок-фарами. В левое крыло установлена светодиодная блок-фара, в правом крыле находится сдвоенная ксеноновая посадочная фара;
• На оконечной части крыла вмонтированы навигационные огни;
• Хвостовая часть фюзеляжа оснащена задним огнём и проблесковым маяком, в законцовку киля встроен стояночный огонь. Он включается при нахождении воздушного судна на воде;
• Шасси сверхлёгкого судна имеют;
• Трёхопорную конструкцию с высокой стойкой;
• Шасси изготовлены из специального, некорродирующего в солёной воде, сплава;
• Материал покрышек, имеющих специальный защитный слой, который не разрушается от механического и химического воздействия;
• Шасси сконструировано по особенным параметрам, обеспечивающих посадку самолёта на неподготовленную посадочную площадку;
• Гидроприводом производится выпуск и уборка шасси. В случае сбоя работы данной конструкции, предусмотрен аварийный выпуск при помощи механических тяг;
• Для индикации положения шасси гидроплана, садящегося на воду с убранными устройствами, разработана специальная система: убранное положение системы опор фиксируется на индикаторе ярким синим цветом, шасси в рабочем, выпущенном положении индицируется жёлтым цветом, панорамные зеркала на поплавках расширяют визуальный контроль;
• Рычажная подвеска колёс оснащена газово-жидкостными амортизаторами.

В основе управления гидропланом при его движении на водной поверхности лежит разность сил тяги двигателей, раздельным торможением колёс регулирует передвижение самолёта на твёрдой поверхности земли:

• Торможение осуществляется гидравлической системой на тормозных педалях управления;
• Кроме этого способа торможения конструкция аппарата имеет стояночную тормозную систему, с помощью которой можно осуществить торможение основных колёс. Стояночная система торможения может удерживать аппарат на месте довольно длительное время;
• Гидросамолёт Ла-8 может управляться одним или двумя пилотами. Его конструкция предусматривает два рабочих места: левое и правое. Каждое из них имеет полный комплект управления — штурвал и педали;
• Опора штурвала имеет встроенную предохранительную чеку, отмаркерованную ярко-красным цветом. Этим элементом производится стопорение рулей высоты и элеронов во время стоянки на аэродроме;
• На центральную приборную доску выведен пульт, с помощью которого осуществляется запуск и управление устройством автопилотирования. На штурвале расположена кнопка аварийного отключения автопилота;
• Центральная консоль, расположенная между рабочими местами пилотов, предназначена для управления двигателями, триммерами, винтами. На пульте управления двигателями предусмотрена автоматическая блокировка, предохраняющая возможность включения реверса, если скорость аппарата превышает 100 км/ч при оборотах двигателя 1 000об/мин;
• В системе управления самол1том имеются рычаги управления, с их помощью осуществляется управление тягой прямой/обратной;
  Управление закрылками осуществляется электроприводом, контроль их положения визуальный или по указателю.
  Комфорт работы пилотов обуславливается удобной посадкой в кресле, которая обусловлена;
• Системой перемещения кресел в продольном направлении;
• Регулировкой их конструкции по росту пилота (160-200 см), наличием поручней, обеспечивающих удобство выполнения этой процедуры;
• Наличие в конструкции кресел автоматических подушек-вкладышей.

Самолёт-амфибия оборудован входным люком, который расположен в задней части фюзеляжа. Этим люком пользуются для посадки в гидросамолёт на земле и на воде.

Такое расположение входного люка позволяет проводить загрузку длинномерных грузов, обеспечивать перевозку больных, размещённых на специальных носилках.

Предназначение самолёта-амфибии

Широкое применение амфибии обуславливается его конструкцией. Специалисты НПО АэроВолга разработали, практически мгновенное, трансформирование пассажирского варианта самолёта в грузовой. Для этого устанавливаются силовые рельсы, оснащённые устройством для крепления груза. Салон самолёта рассчитан на транспортировку груза длиной не более 4 метра.

При необходимости, самолёт переоборудуется в санитарный транспорт для перевозки больных.

Обустройство двух лежачих мест и одно место для сопровождающего персонала, займёт не более получаса.

Сверхлёгкий самолёт Ла-8 может продолжать полёт на большие расстояния, кроме того, возможность посадки на воду, короткая взлётная полоса, позволяют использовать его:

• Для контроля состава воды на поверхности и глубине водоёмов;
• Эхолоты и гидролокаторы позволяют исследовать дно водного бассейна;
• Аппарат может использоваться в зимнее время, для этого предусмотрен монтаж неубирающихся лыжных шасси. Такое оснащение транспорта позволяет эксплуатировать его на подготовленных заснеженных взлётных полосах и на целинных участках;

Безопасность

За весь период эксплуатации самолёт-гидроплан заработал характеристики надёжного и безопасного транспорта, используемого в сложных ситуациях.

Обеспечивают безопасность полётов гидроплана следующие установки и приборы:

• При выходе из строя одного из двигателей, аварийная ситуация нивелируется работой аппарата на одной силовой установке. При этом предотвращается разворот самолёта, снижение высоты, сохраняется заданная траектория полёта, предотвращается авторотация вышедшего из строя винта;
• Аппарат оснащается пилотажно-навигационными устройствами, которые обеспечивают его работу в сложных метеорологических условиях. Приборы выполняют контроль высоты, обзор в плохих метеоусловиях с помощью высокочувствительных оптических камер. Самолёт оснащён системой предупреждения сближения с землёй;
• Система TAS, обеспечивает исключение вероятности столкновения в воздухе с другими воздушными судами;
• Основные устройства гидроплана, от которых зависит безопасность выполнения полёта, оснащены устройством аварийного электропитания, которое обеспечивает полёт в пределах 1 часа;
• Детектор, регистрирующий внезапную потерю подъёмной силы, то есть приближение, так называемого, режима сваливания, встроенный в левое крыло самолёта. Оповещение о критическом режиме сигнализирует импульсная красная лампочка, с сопровождающим сигналом;
• Так как самолёт используется в любых климатических условиях, то проектом предусмотрена система обогрева узлов, для которых опасно обледенение;
• Информация о состоянии всех систем выводится на специальный экран;
• Обзор практически всего планера обеспечивают панорамные зеркала и зеркала в салоне планера. Наружные зеркала на поплавках имеют специальные подсветки для обзора в темное время;

ЛА-8 уникальное сверхлёгкое судно, в котором осуществляется контроль за каждым отдельно взятым узлом, отработана система предупреждения возможной аварийной ситуации. На борту амфибии присутствуют все современные спасательные элементы и, устройства оповещения, предусмотренные для данного вида самолетов.

В зависимости от количества установленных кресел, гидросамолёт комплектуется спасательными жилетами. Обязательны в наличии топор, огнетушитель, спасательный плот из расчёта посадки на него восьми человек, аккумуляторный плавучий фонарь, рассчитанный на длительное пребывание в воде.

Для экипажа на борту имеются кислородные устройства, для использования в случае задымления пилотного отсека.

Структурная часть амфибии рассчитана на перегрузки, возникающие при падении и ударе о землю или воду во время вынужденной посадки. Поэтому мощный корпус самолёта служит главной спасательной конструкцией для пассажиров и пилотов.

Первый полёт ЛА-8 самолёт-амфибия совершил в 2004 году. Практически сразу после представления на Международном салоне, производители приступили к выпуску уникального самолёта. На сегодняшний день в эксплуатации находится 8 единиц.

Несмотря на малое количество заказов, предприятие находится в полной готовности к выпуску новых самолетов. Конструкторы продолжают совершенствование отдельных узлов ЛА-8 и могут предложить заказчику несколько модификаций амфибии, что дает надежду на длинную историю самолета со счастливым концом.

Видео

МАКС-2013 ч.

23: малая авиация и беспилотники.

Как выясняется у меня остались хвосты еще и по МАКС-2013. Спешу их закрыть. В этой части я покажу некоторое количество самолетов малой авиации выставленных на статике и чуть чуть беспилотников….

МАКС-2013
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Начнем с Blackshape Prime RA-0149A. Prime — легкий многоцелевой самолет, производимый итальянской компанией Blackshape S.R.L., расположенной в Апулии (Apulia) — самой восточной области Италии, омываемой Адриатическим и Ионическим морями. А где нынче летает этот самолетик? Сайт производителя.

Первый полет прототипа состоялся в 2007 году. Впервые модель была представлена компанией Blackshape на выставке в Фридрихсхафене (Германия) в 2009 году. Самолет, первоначально разрабатывавшийся Millennium Aircraft (Турин, Италия) как Millennium Master, производится с 2011 года.

Prime отличается совершенным дизайном и обтекаемыми формами. Поставляется в заводском исполнении, полностью готовом к полетам. Оснащенный полным комплектом электронного приборного оборудования, Prime заставляет пересмотреть стандарты самолетов для развлечений и спорта. Самолет выпускается в двух вариантах — Bk100 с с двигателем Rotax 912ULS3 мощностью 100 л.с., и Bk100T с Rotax 914ULS3 мощностью 115 л.с.

Двухместный тандем, изготовленный из углекомпозитов, развивает с двигателем Rotax 912ULS3 максимальную скорость 300 км/ч (Vne = 340 км/ч). Скорость сваливания с выпущенными закрылками равна 64 км/ч, с убранными — 85 км/ч. Крейсерская скорость на 75% мощности достигает 275 км/ч, дальность полета — 1700 км при рейсовой скорости 225 км/ч. При этом на максимальной крейсерской скорости расход топлива не превышает 18 л/ч, а на скорости 225 км/ч — 8 л/ч. Емкость бака — 66 л. Длина разбега/пробега — 180 м.

В Prime такие характеристики достигнуты за счет совершенной аэродинамики, убирающегося шасси, высокого качества поверхности. Особенностью является прочная кабина, в силовой схеме которой используются четыре мощных бимса. При этом масса пустого самолета составляет 296,5 кг, максимальная взлетная — 472,5 кг. На борту может быть установлено как аналоговое, так и цифровое оборудование, причем разработчик рекламирует систему диагностики всех параметров самолета в полете.

В комплект оснащения самолета входят убирающееся шасси, EFIS с GPS, автопилот, винт изменяемого шага, спасательная капсула и парашютная система. Безусловно, Prime интересен тем, кто хочет почувствовать себя истребителем, садясь в ультралайт. Его цена в Европе — 134000 евро, что в 1,5 раза выше по сравнению с NG-5 и в два раза больше по сравнению с EuroStar.

ЛТХ:
Модификация Prime
Размах крыла, м 7.94
Длина, м 7.18
Высота, м 2.41
Площадь крыла, м2 9.96
Масса, кг
пустого 297
максимальная взлетная 472.5
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912ULS3
Мощность, кВт 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 305
Крейсерская скорость, км/ч 282
Продолжительность полета, ч. мин 4.30
Макс. скороподъемность, м/мин 335
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 2

Судно на воздушной подушке Fortis. Сайт производителя.

МАИ-223М Китенок RA-2064G. МАИ-223 Китёнок является продолжением воплощенной в самолетах серии Авиатика-МАИ-890 концепции профессионально спроектированного сверхлегкого летательного аппарата, появление на рынке которого назвали на Западе «перестройкой в ультралайтах». Сайт производителя.

1 июля 2012 года совершил первый вылет модернизированный вариант самолёта — МАИ-223М.
Основные отличия от базовой модификации — носовая опора шасси и увеличенная площадь вертикального оперения.

Лётно-технические данные самолёта МАИ-223М

Размах крыла, м 8,2
Площадь крыла, м2 11,4
Длина самолета, м 6,15
Скорость максимальная (ГП), км/ч 195
Скорость крейсерская, км/ч 160…180
Скорость сваливания, км/ч 70
Скороподъемность у земли, м/с 6,5
Потолок практический, м 5500
Длина разбега (G=max), м 75
Длина пробега, м 80
Посадочная скорость, км/ч 70
Масса пустого самолета, кг 405
Взлётная масса, кг 640
Объем топливного бака, л 70
Мощность двигателя, л. с. 100

Производители самолета-амфибии Л-42М-006 RA-1622G компания Авиатех решили несколько разрядить обстановку сурового профессионализма и поместили свой борт в бассейн:-)))

И на суше, чтобы все же потенциальные жертвы могли подойти и рассмотреть самолет поближе…

Л-42М (он же по новому Л-142) — четырехместный цельнокомпозитный самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS (2х100 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого шага Airmaster с электрическим приводом или Rotax 914 (2х115 л.с.) с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага MTV-6, спроектированный в соответствии с международными нормами летной годности FAR-23 и JAR-23. Является дальнейшим развитием эксплуатируемой с 2005 года амфибии Л-42 в направлении улучшения летно-технических характеристик и эксплуатационных качеств самолета.

Традиционные участники всех подобных мероприятий, самолеты компании Bristell…Это борт Bristell NG-5LSA/TDO RA-1662G с хвостовой стойкой. А где летает он?

Версия с хвостовым колесом. А интересно, какая глубокая мысль была в создании подобного класса самолета с хвостовым колесом? В чем он превосходит своих собратьев с носовой стойкой?

Еще один BRM Aero Bristell NG5 RA-1930G, но уже с носовой стойкой, что на мой взгляд разумнее?

Vilga-2000 RA-2378G самолет весьма спорный и сделанный явно от недостатка радиальных двигателей АИ-14, нежели чем для улучшения его характеристик по сравнению с предыдущей версией.

Самолет принадлежит S7, но по моему больше стоит, чем летает. Сейчас он живет в Воскресенске….

А так конечно любопытный самолет…

На МАКС-2013 показали самый маленький и компактный самолет в мире, экспериментальный самолет среднеплан, с толкающим винтом X-12H. Самолет построен на основании опыта, полученного при проектировании, постройки и испытаний шести предыдущих самолетов: X-12, X-12A, X-12B, X-12C, X-12D, X-12E. Самолет в первую очередь интересен тем, что в сложенном виде помещается в обыкновенный чемодан. Конструктор Дмитриев Виктор Павлович возил Х-12D в США, Германию, в чемодане! Самолет занесен в книгу рекордов Гиннеса.

Звучит конечно красиво, но вот увидеть бы в деле….

ТТХ
— Длинна -3,74 м
— Высота -1,55 м
— Размах крыльев -6,31 м
— Площадь крыла -3,68 м2
— Хорда крыла -0,8
— Угол стояночный -1,5
— Сухой вес без мотора -55 кг
— Центр тяжести -32 %
— Взлетный вес -180 кг
— Нагрузка на крыло -45кг/м2
— Длина разбега -30 м
— Скорость взлета -55 км/час
— Скорость посадки -50 км/час
— Крейсерская скорость -200 км/ч

Л-44 с двигателями Rotax 914 RA-1922G.

Че-29 RA-1997G. Компания «Гидросамолет» (исполнительный директор — Антон Кравченко, главный конструктор — Борис Чернов) создана в 2009 году. На своей базе силами и средствами своих учредителей провела весь комплекс работ по разработке, эскизному проектированию, моделированию, созданию прототипа, созданию опытного образца, его испытаниям и доработкам гидросамолета-амфибии Че-29.
В 2012 году были проведены испытания первого Че-29 и его последующая регистрация в государственном реестре воздушных судов РФ. В этом же году было начато коммерческое строительство гидросамолетов Че-29.

Че-29 представляет собой четырехместный легкий многоцелевой самолет-амфибию с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с. и воздушными винтами фиксированного шага ВК-5у или винтами изменяемого шага Airmaster AP332. Это дальнейшее развитие самолета Че-27 с новым крылом профиля GA(W)-1 и классическими поплавками на титановых стойках, удлиненным и расширенным корпусом-лодкой и рядом других доработок. Конструкция самолета полностью стеклопластиковая.

ЛТХ:
Модификация Че-29
Размах крыла, м 12.50
Длина самолета,м 7.90
Высота самолета,м 2.80
Площадь крыла,м2 15.90
Масса, кг
пустого 820
максимальная взлетная 1500
Топливо, л 340
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912USL
Мощность, л.с. + кВт 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 180
Практическая дальность, км 1500
Скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 2800
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров и 80 кг багажа

Самолет F-32 Ястреб ЕЭВС. 02.0412. Разработан в КБ АэроСамара (Россия) (ранее ОКБ ЛА СГАУ) в соответствии с нормами JAR-VLA. Самолёт совершил первый полёт в 2003 году. Аэродинамическая схема самолёта представляет собой свободнонесущий низкоплан. Конструкция самолёта создана с использованием композиционных материалов. Обшивка выполнена из трёхслойного стеклопластика. Кабина спроектирована для размещения пилотов, ростом до 1,95м. На F-32 Ястреб предусмотрена возможность установки спассистемы (парашютной, для спасения самолёта).

Это видимо версия для сельхозработ с баком для химии, но без оборудования распыления? Или просто допбак?

ЛТХ F-32 (учебно-тренировочный):
Размах крыла, м 10.80
Длина, м 7.40
Высота, м 1.90
Площадь крыла, м² 14.00
Масса, кг
пустого 390
максимальная взлетная 600
Топливо, л 80
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912ULS
Мощность, э.л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 230
Крейсерская скорость, км/ч 180
Практическая дальность, км 1000
Скороподъёмность, м/мин 300
Практический потолок, м
Макс. эксплуатационная нагрузка 4
Экипаж, чел 2

Павильон

Ирина Васильева(Манатина)

Laros-100 RA-1989G. Сейчас этого самолета больше нет. Его разобрали и распродали по частям. Похоже, что его характеристики не удовлетворили создателей…

Вот что написал главный конструктор Ларос 100 В.П. Лапшин: Самолет Ларос 100, построенный в рамках данного проекта был построен, испытан профессиональным летчиком-испытателем, Героем России, в т.ч. и на критических режимах, включая комплексы высшего пилотажа и штопора; в процессе летных испытаний проводилась доводка конструкции по замечаниям летчика-испытателя, а после завершения основного объема испытаний были произведены доводочные мероприятия, которые невозможно было выполнить в полевых условиях. Следующим этапом должен был бы стать запуск в производство нескольких следующих бортов, модернизированных согласно результатам испытаний опытного экземпляра: проводились работы по подбору производственных площадей, комплектации оборудования и пр. подготовительные работы, включающие экономику. В итоге, в общем, ожидаемо, выяснилось, что сколь-нибудь значительные вложения в авиастроение окпаются в достаточно длительные сроки, имеют повышенный риск, а, главное — занятие этим видом бизнеса однозначно предусматривает очень высокую степень ответственности и требует затраты многих финансовых, временных, а также моральных и физических ресурсов. Инвестор, начиная проект, лично мною был ознакомлен со всеми нюансами и, в принципе, понимал все это — но объем оказался превыше его ожиданий, и намного.
В итоге, коллектив был распущен, а на освободившихся площадях часть работников заняты выпуском телег для МДП (см. баннер в верхней части) с тем же названием.
Планер самолета был продан без мотора и в этом сезоне будет поднят уже ремоторизованным.

Здесь можно почитать обсуждение истории этого самолета.

Приборная панель.

Фото 39.

Место пилота.

Общий вид спереди.

И общий вид.

…., Ирина Манатина, Сергей Рябцев

Аккорд А-201Д RA-1772G. Самолет разработан компанией НПО «Авиа лтд». Выпускается на НПО «АВИА ЛТД». Первый полёт: 17 июля 1997 года. 27 февраля 2007 года АР МАК был выдан Сертификат типа № СТ265-Аккорд-201. Представляет собой подкосный высокоплан с двухкилевым оперением. Фюзеляж самолета цельнометаллический. Шасси неубирающееся, трёхопороное с передней стойкой.

На авиасалоне МАКС «Аккордом А-201» заинтересовалось МЧС. Тогда самолет был на бензиновых двигателях. По просьбе министерства была разработана дизельная версия самолета «Аккорд А-201Д» на авиационном керосине. Но интерес ведомства пропал после смены руководства.

Производитель попытался вывести самолет «Аккорд-201Д» на американский рынок под названием Discovery 201. Интересно, какой вышел результат?

Фото 46.

ЛТХ
Технические характеристики
Экипаж: 1-2 пилот
Пассажировместимость: 6-5 пассажиров
Грузоподъёмность: 650 кг
Длина: 8,08 м
Размах крыла: 13,75 м
Высота: 3,05 м
Площадь крыла: 17,04 м²
База шасси: 2,85 м
Колея шасси: 2,34 м
Профиль крыла: P-II 12%
Масса пустого: 1330 кг
Максимальная взлётная масса: 2200 кг
Масса топлива во внутренних баках: Ёмкость топливных баков: 740 л
Силовая установка: 2 × поршневые Teledyne Continental IO-360-ES7
Мощность двигателей: 2 × 210 л. с.
(2 × 154,5 кВТ)
Воздушный винт: Hartzell Propeller PHC-h4YF-2KUF/FC7453B
Диаметр винта: 1.93 м
Лётные характеристики
Перегоночная дальность: 2500 км
Практический потолок: 6100 м
Длина разбега: 250 м
Длина пробега: 195 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +3,7/-1,52

И переходим к беспилотникам: Средневысотный беспилотный летательный аппарат большой продолжительности полета United 40. Разработчик: Adcom Systems (ОАЭ). United 40 (более раннее название SmartEye 2 ) — БПЛА MALE-класса (Medium Altitude Long Endurance — «Средняя высота и большая продолжительность полета») и предназначен для выполнения наблюдательных миссий и нанесения ракетных ударов по целям на земле.
Аппарат выполнен с фюзеляжем s-образной формы и тандемным крылом большого удлинения. На переднем крыле установлены два поршневых двигателя. Планер выполнен из современных легкий материалов. БПЛА не имеет рулей высоты, а управление по тангажу осуществляется изменением угла атаки переднего крыла.

БПЛА United 40 имеет четыре точки подвески вооружений, каждая рассчитана на нагрузку до 100 килограммов и внутренний бомбоотсек с системой подвески карусельного типа с шестью точками крепления.

Характеристики United 40 block 5:
Длина — 11,13 м.;
Размах крыла — 17,53 м.;
Высота — 4,38 м.;
Площадь крыла — 24,3 м2.;
Масса взлетная — 2000 кг.;
Масса пустого — 950 кг.;
Масса полезной нагрузки — 600 кг.;
Двигатель — 2 х поршневых Rotax 914UL мощностью 115 л.с. с винтами нерегулируемого шага;
Объем топлива — 1400 л.;
Максимальная скорость — 220 км/ч;
Скорость крейсерская — 120 — 200 км/ч;
Скорость минимальная — 90 км/ч;
Потолок — 8000 м.;
Продолжительность полета — 100 час.;
Точки подвеса для оружия — 4 x 100 кг. каждая + 1 карусельного типа x 6 с точек в бомбоотсеке;
Вооружение — управляемые ракеты «воздух-поверхность» Yabhon Namrod;
Дополнительное оборудование — стабилизированная гироскопическая платформа для установки наблюдательного оборудования + система следования рельефу местности + система предотвращения столконвений с землей.

Реактивная беспилотная мишень Yabhon-HMD производства эмиратской компании ADCOM Systems. Полезная нагрузка аппарата достигает 25 кг, продолжительность полета составляет не более часа при крейсерской скорости порядка 600 км/ч

Казанские беспилотники Эникс. Сайт производителя.

Комплекс воздушной мишени наземного старта «Берта»

Воздушная мишень Е08М
скорость горизонтального полета 250…280 км/час;
диапазон рабочих высот полета 100…2000 м;
стартовая масса до 170 кг;
эксплуатационные перегрузки:
полетные —1…+6 ед.;
стартовые до +30ед.;
геометрические размеры мишени:
длинна фюзеляжа 4,15 м;
размах крыла 5,0 м;
диаметр фюзеляжа 0,5 м.
виды выполняемых маневров:
старт;
горизонтальный полет со стабилизацией барометрической высоты с погрешностью не более 50 м в диапазоне высот применения;
довороты, развороты;
пикирование с углом наклона траектории до 30 град.;
горка;
змейка;
посадка;
время подготовки к применению 15. ..20 минут
ресурс 10 применений. 100

Комплекс дистанционного наблюдения «Элерон-3СВ»

Фото 56.

Комплекс малоразмерной воздушной мишени наземного старта Е95

Сергей Рябцев и Федор Борисов

На стенде Альбатрос-Аэро. Самый правый Владимир Лисняк

Такой вот экскурс в историю:-)))

Какой самый лучший самолет-амфибия?

Обдумываете идею самолета-амфибии? Сегодня у пилотов, стремящихся приземлиться на взлетно-посадочную полосу и воду, больше возможностей, чем когда-либо. Вскоре после введения FAA новейшей авиационной категории — легких спортивных самолетов или LSA — в сентябре 2004 г. появились гидросамолеты LSA.

LSA в категории гидросамолетов были разработаны с требованиями, которые почти идентичны их наземным собратьям, но им разрешено иметь более высокий максимальный вес, чтобы вместить как поплавки, так и корпус и механизмы шасси. LSA только на колесах не могут иметь убирающееся или перемещаемое шасси.

Независимо от того, используете ли вы LSA или более тяжелый сертифицированный или экспериментальный самолет, лучшим самолетом-амфибией будет тот, который лучше всего подходит для вашей миссии и бюджета. В этой статье мы оценим некоторые самолеты-амфибии, представленные сегодня на рынке, и рассмотрим их сильные и слабые стороны.

ICON A5

С панорамным фонарём, низкой приборной панелью и пропеллером позади вас управление ICON A5 больше похоже на управление автомобилем, чем на самолёт. ICON рекламирует множество функций безопасности, включая планер с защитой от вращения, индикатор угла атаки (AoA), парашютную систему ICON (IPS) и низкую скорость сваливания для этой категории.

Несмотря на то, что ICON A5 позиционирует себя как «один из самых передовых и безопасных легких спортивных самолетов на рынке», вокруг A5 возникают споры. Ряд несчастных случаев закончился смертельным исходом, в том числе один с участием бейсбольного питчера на пенсии Роя Халладея, а также дизайнера, инженера и летчика-испытателя A5 ​​Джона Каркоу.

За последние несколько лет цена Icon A5 резко выросла — и вызвала споры, — в то время как производство замедлилось.

Цена : Легкий спортивный самолет-амфибия ICON A5 стоит от 359 долларов США.,000. Добавление встроенной кабины пилота Garmin G3X Touch с автопилотом стоит дополнительно 25 000 долларов.

Максимальная дальность полета: Нормальная дальность полета ICON A5 составляет 427 морских миль (включая 45 минут резервного топлива).

Максимальная скорость: A5 может летать или летать с максимальной скоростью 105 узлов.

Вес: Максимальный взлетный вес A5 составляет 1430 фунтов.

Пассажиров: В A5 могут разместиться два человека.

Размеры: Внешняя высота: 8 футов 1 дюйм; Размах крыла: 34 фута 8 дюймов; Длина: 23 фута

Особенности: В стандартную комплектацию ICON входят:

• Портативный сенсорный экран Garmin Aera 796 GPS, который включает режимы разделенного и полноэкранного отображения для движущейся карты и синтетического зрения -B out (встроенный или переносной ADS-B доступен как дополнение)
• Bluetooth-передача планов полета.

Комик и авиалюбитель Джей Лено продемонстрировал A5 на 2 октября 2019 г., эпизод «Гаража Джея Лено» на CNBC. Среди других известных клиентов — соучредитель и председатель Google Эрик Шмидт и гонщик NASCAR Карл Эдвардс. Бывший Бакалавр и пилот авиакомпании Питер Вебер продемонстрировал A5 для ICON.

Carbon Cub EX на поплавках-амфибиях

Carbon Cub SS изначально назывался CubCrafters Super Sport Cub. Carbon Cub SS основан на дизайне CubCrafters, который перекликается с Piper J-3 Cub, произведенным в Якиме, штат Вашингтон.

Многие алюминиевые детали заменены углеродным волокном, чтобы уменьшить вес самолета и быть принятым в соответствии со стандартами ASTM для легкой спортивной категории FAA.

Цена: Композитные поплавки Aerocet стоят дополнительно 61 700 долларов США к EX Kit или 71 000 долларов США к Carbon Cub SS. Стоимость Carbon Cub SS начинается от 219 500 долларов (290 500 долларов с поплавками).

Максимальная дальность: 390 морских миль с использованием топливных баков на 24 галлона без резервного топлива.

Максимальная скорость: 115 миль в час (фактическая максимальная скорость может варьироваться в зависимости от индивидуальных конфигураций).

Вес: Поплавки добавляют 245 фунтов к массе пустого, что означает, что SS будет иметь полезную нагрузку 280 фунтов с установленными поплавками из-за ограничения веса десантного LSA в 1430 фунтов. Комплект Carbon Cub EX с поплавками имеет полезную нагрузку примерно 700 фунтов со значительно большей максимальной полной массой 1865 фунтов.

Пассажиры: Самолеты Carbon Cub доступны в конфигурации для одного или двух пассажиров.

Размеры: Высота: 9,25 фута; Размах крыла: 34,25 фута; Длина: 22,75 фута

Особенности: Поплавки из углеродного волокна доступны для заводских моделей Carbon Cub SS и Sport Cub S2 LSA, а также для экспериментальной модели Carbon Cub EX (комплект). Поплавки-амфибии обеспечивают универсальную посадку на неулучшенные поверхности благодаря системе масляного амортизатора с продольно-рычажным механизмом.

Progressive Aerodyne SeaRey

Progressive Aerodyne имеет трехдесятилетнюю историю на рынке амфибийных и экспериментальных самолетов и имеет одну из самых больших групп энтузиастов-владельцев гидросамолетов. Progressive Aerodyne производит две модели гидросамолетов SeaRey S-LSA: Adventure и Elite.

Это единственный гидросамолет LSA, произведенный в США и сертифицированный в Китае. Согласно веб-сайту SeaRey, в настоящее время по всему миру поставлено более 700 собранных и сертифицированных самолетов SeaRey. Готовые самолеты и комплекты производятся на заводе Progressive Aerodyne в Таваресе, Флорида.

Цены : Базовая модель SeaRey Adventure стоит от 149 000 долларов, а модель Elite — от 184 000 долларов. Также доступен комплект SeaRey, на сборку которого уходит от 600 до 1000 часов. Стоимость комплекта планера начинается от 59 долларов.,000.

Максимальная дальность:  Нормальная дальность полета SeaRey Adventure составляет 363 морских миль, а нормальная дальность полета SeaRay Elite — 379 морских миль (включая запас топлива на 30 минут).

Максимальная скорость: Максимальная крейсерская скорость SeaRey Adventure составляет 95 миль в час. Максимальная крейсерская скорость SeaRay Elite составляет 113 миль в час.

Вес: Максимальный взлетный вес Sea Ray LSX составляет 1505 фунтов. Чтобы претендовать на эксплуатацию в соответствии с правилами LSA, самолеты должны иметь максимальный вес не более 1430 фунтов.

Пассажиров: Модели Adventure и Elite рассчитаны на двух пассажиров.

Размеры: Внешняя высота: 6,4 фута; Размах крыла: 30,8 футов; Длина: 22,4 фута

Характеристики: SeaRey Adventure оснащен двигателем Rotax 912, а SeaRey Elite оснащен двигателем Rotax 914 с турбонаддувом. Оба самолета оснащены электрическими трюмными насосами, раздвижными фонарями, электрическим шасси и система предупреждения о переключении передач.

Самолет SeaMax — SeaMax

Как и ICON A5, SeaMax имеет складные крылья, которые облегчают транспортировку и хранение. Основанная в 1997 году, производство Seamax M-22 началось в 2001 году в Сан-Паулу, Бразилия.

В конце 2020 года в Дейтона-Бич, штат Флорида, было завершено строительство производственного предприятия в США. По состоянию на 2021 год Seamax продала более 160 единиц в более чем 20 странах.

Цены : Seamax M-22 доступен в трех различных комплектациях. Пакет «Производительность» стоит от 170 450 долларов, «Эксклюзив» — от 179 долларов.900 долларов США, а «IFR + AutoPilot начинается с 194 700 долларов США.

Максимальная дальность: Нормальная дальность полета SeaMax M-22 составляет 630 морских миль (без резервного топлива).

Максимальная скорость: 113 узлов. SeaMax имеет отрицательное или рефлекторное положение закрылков, что улучшает скоростные характеристики.

Вес: Максимальный взлетный вес Seamax M-22 составляет 1320 фунтов.

Пассажиров: Seamax M-22 вмещает двух пассажиров.

Размеры: Внешняя высота: 6,25 фута Размах крыла: 33,5 фута Длина: 190,8 фута 

Характеристики: Seamax, оснащенный приборами для полетов по приборам, может быть привлекательным для пилотов, проходящих обучение и желающих летать по правилам полетов по приборам на своих самолетах-амфибиях.

Scoda Aeronautica Super Petrel LS

Super Petrel LS — композитный биплан, производимый в Сан-Паулу, Бразилия, компанией Scoda Aeronautica. По состоянию на 2021 год было произведено более 385 самолетов, из которых 36 зарегистрированы в США.

Scoda Aeronautica может похвастаться тем, что Super Petrel LS — это «просто чистое удовольствие», предлагая пилотам точное управление и стабильную посадку.

Цена : 195 000 долларов США — Rotax 912iS (впрыск топлива) 207 000 долларов США — Rotax 914UL Turbo (специальный заказ)

Максимальная дальность полета: Super Petrel LS может летать на расстояние до 600 морских миль без запаса топлива.

Максимальная скорость: Максимальная крейсерская скорость Super Petrel LS составляет 100 узлов.

Вес: 1430 фунтов (с почти 600 фунтами полезной нагрузки)

Пассажировместимость: Super Petrel LS вмещает двух пассажиров.

Размеры: Внешняя высота: 8,3 фута; Размах крыла: 29,2 фута; Длина: 20,83 фута

Особенности: 

• Scoda Aeronautica может похвастаться непревзойденной способностью Super Petrel LS взлетать и приземляться на короткие расстояния, независимо от того, работаете ли вы на суше или на воде

Другие опции — установка поплавков Ваш наземный самолет 

Вы можете добавить поплавки к уже имеющемуся у вас самолету. На протяжении более шести десятилетий компания Wipaire из Миннесоты проектирует, проектирует и производит полный спектр поплавков для десятков самолетов, от Piper Cub до de Havilland Twin Otter.

Линейка поплавков Wipline от Wipaire считается золотым стандартом в модификациях стационарных и амфибийных поплавков. Владельцы самолетов должны всегда учитывать влияние на летно-технические характеристики и полезную нагрузку. Некоторым самолетам может потребоваться балласт, чтобы оставаться в конверте, и они могут быть не в состоянии заправиться полным топливом даже с одним пилотом.

Wipaire также предлагает модификации, включая увеличение максимальной полной массы и установку более мощного двигателя, чтобы компенсировать вес и сопротивление поплавков. Если у вас нет самолета, на который можно было бы добавить поплавки, Wipaire продает различные самолеты с установленными поплавками Wipline.

Что такое самолет-амфибия?

Самолеты-амфибии — это универсальные машины, которые могут взлетать и садиться как на воду, так и на сушу. Как правило, они оснащены поплавками с убирающимися колесами, чтобы они могли взлетать с воды и приземляться на взлетно-посадочную полосу или наоборот.

На что обратить внимание при выборе самолета-амфибии

Ваша уникальная миссия всегда должна учитываться. С кем ты будешь летать? Куда вы будете ходить чаще всего? Действительно ли самолет-амфибия лучший выбор? Если большую часть времени вы будете приземляться в аэропорту, возможно, имеет смысл рассмотреть вариант наземного самолета с обычным шасси.

Доступность по цене

Для любого самолета покупная цена не является единственным соображением при составлении бюджета. Стоимость часа эксплуатации должна определяться на основе прогнозируемого технического обслуживания, финансирования, летной подготовки (при необходимости) и страхования.

Если вы будете хранить свой самолет на прицепе, вам потребуется место для его хранения, а также транспортное средство для его перемещения.

Максимальная дальность

Дальность — это максимальное расстояние, которое самолет может пролететь между взлетом и посадкой. Всегда рассчитывайте диапазон на основе веса вашего фактического груза, обновляя его при каждом изменении количества перевозимых пассажиров или груза.

Некоторые самолеты с поплавковым двигателем не могут заправляться полным топливом с двумя пассажирами на борту.

Пассажиры

Многие самолеты-амфибии вмещают всего двух человек. Если вы хотите летать группами, вы можете рассмотреть вариант с более крупным самолетом.

Крейсерская скорость

Если вы летите для отдыха — развлечения — то, как быстро вы доберетесь от одного озера до другого, может не иметь значения. Тем не менее, вы должны понимать варианты крейсерской скорости, прежде чем брать на себя обязательства по покупке самолета.

Безопасность

Ряд инцидентов с участием гидросамолетов за последнее десятилетие вызвал серьезные опасения по поводу безопасности. Учитывайте показатели безопасности производителя самолетов, а также отдельных самолетов.

Развлекательные самолеты-амфибии 

Самолеты-амфибии предлагают новый опыт полета на воде. В отличие от самолетов, предназначенных для пригородных и коммерческих перевозок, гидросамолеты предназначены для пилотов и пассажиров, чтобы они могли наслаждаться чистым приключением авиации над водой.

Хотите быть в курсе всех новостей о самолетах-амфибиях? FLYING Журнал содержит ресурсы для пилотов на всех этапах летной подготовки и полетов. Чтобы быть в курсе всех последних событий в области авиации, гидросамолетов и самолетов-амфибий, подпишитесь на журнал FLYING уже сегодня.

Часто задаваемые вопросы

Для чего используется самолет-амфибия?

Хотя самолеты-амфибии используются в различных коммерческих целях (например, для доставки припасов на круизные лайнеры или доставки почты в отдаленные места на Аляске), большинство самолетов-амфибий используются для развлечения!

Какой самолет-амфибия самый лучший?

Лучшим самолетом-амфибией будет тот, который лучше всего подходит для вашей миссии и бюджета.

Сколько стоит самолет-амфибия?

ICON A5 Спецификации | Узнайте больше о легком спортивном самолете ICON A5

ICON A5

Discover Adventure Flying

Скорее всего, если бы мы попросили вас назвать спортивный автомобиль или спортивный мотоцикл, вы бы это сделали. А как же спортивный самолет? ICON A5 предназначен не для коммерческих или пригородных рейсов, а для того, чтобы наслаждаться настоящим приключением полета. Полеты превращаются из вида транспорта в спорт — то, чем должны были быть полеты.

A5 Функции безопасности

---

Интуитивный. Эргономичный. Красиво просто.

1

2

Окна

Съемные боковые окна

Наслаждайтесь полетом с открытыми окнами. A5 обеспечивает захватывающий опыт полета, не похожий ни на что, что вы когда-либо испытывали раньше. Боковые стекла можно легко снять одной рукой и убрать в багажное отделение.

Навес

Взгляните на мир в трех измерениях

Благодаря расположенному сзади двигателю и низкой приборной панели панорамный навес A5 позволяет вам увидеть мир в новом измерении.

Авионика

Встроенный GPS

Модель A5 доступна со съемным GPS-навигатором Garmin Aera 796 или полетным дисплеем Garmin G3X Touch™ (не изображен). Эти дисплеи с сенсорным экраном имеют настраиваемые режимы отображения, трехмерные виды местности, движущиеся карты с разметкой в ​​разрезе, дополнительные комбинации приборов и системы планирования полета. ADS-B Out входит в стандартную комплектацию, а ADS-B In также доступен в качестве опции.

Искусство встречается с авиацией.

Потрясающий функциональный продукт.

1

2

Двигатель

Rotax 912iS Sport

Среди наиболее широко используемых двигателей для легких самолетов Rotax 912 является надежным, легким и эффективным. В A5 используется версия 912 iS Sport с электронным впрыском топлива, которая обеспечивает еще большую эффективность и чрезвычайно простое управление в любых условиях. Он принимает автомобильный бензин с октановым числом 100LL и 91.

Освещение

Усовершенствованные ходовые огни

Все наружное освещение A5 оснащено светодиодами. Помимо того, что они потребляют меньше энергии и выделяют меньше тепла, они легкие, исключительно яркие и обеспечивают очень четкие лучи. Индивидуальные светодиодные посадочные и рулежные фонари являются определяющей частью дизайна A5.

Складные крылья

Складные крылья

Легко как раз, два, три. Одному человеку требуется всего две минуты, чтобы разложить крылья A5 и быть готовым к открытому небу. Элегантно просто.

Seawings

Платформы Seawings™

Эти платформы обеспечивают устойчивость на воде, а также являются удобными платформами для проверки работоспособности двигателя и входа в самолет на суше, с дока или с воды. Наконечники снимаются за считанные минуты, поэтому их можно заменить в случае повреждения.

Откройте мир.

Переосмыслите место, где вы можете исследовать.

1

2

Удаленный

Нет необходимости в аэропорту

Травяные полосы. Уединенные пляжи. Гладкие взлетно-посадочные полосы. A5 спроектирован так, чтобы исследовать мир и прикасаться к нему так, как это делали немногие самолеты.

Land Ops

Дом в любом аэропорту.

От самого большого аэропорта до самой маленькой взлетно-посадочной полосы ICON A5 полностью способен приземлиться и вырулить в ваш любимый FBO или ангар друга.

Short Travel

Сделайте выходные незабываемыми

Обладая запасом хода более 420 морских миль и низким расходом топлива, ICON A5 идеально подходит для отдыха на выходных. Сбегите на Багамы, острова Сан-Хуан, Нантакет, Каталину или куда-нибудь еще.

Прицеп

Приключение. Идти.

Иди куда хочешь. Когда вы хотите. Новинкой 2022 года является закрытый прицеп ICON, разработанный специально для ICON A5. Возьмите ICON A5 в дорогу в собственном переносном ангаре для самолетов.

Катание на лодках

Поднимите катание на лодках на новый уровень

Жить на воде? ICON Inflatable Dock открывает совершенно новый набор возможностей относительно того, где и когда вы можете летать.

Варианты внешнего вида A5

Выберите свой внешний вид.

Купить

1

Velocity

Velocity

Воплощая смелую и бескомпромиссную миссию ICON A5, Velocity Appearance излучает острые линии и углы, чтобы подчеркнуть ультрасовременный дизайн A5. Напористые цветовые комбинации и характерный серый нос придают A5 самый выдающийся вид.

Pursuit

Pursuit

Вдохновленный автомобильным и силовым дизайном A5, внешний вид Pursuit привносит классический гоночный стиль в самолет нового поколения. Тонкие абстрактные узоры украшают гладкую окраску, искусно отдавая дань гоночной ДНК A5 и созданной им культуре приключенческих полетов.

Зеленый электрик

Зеленый электрик

Завораживающая цветовая гамма зеленый электрик — флагманский дизайн ICON A5. Конечно, чтобы привлечь внимание, эта цветовая гамма предназначена для того, чтобы ее заметили.

Голубой электрик

Голубой электрик

Динамичный и пленительный цвет Голубой электрик придает ICON A5 царственное присутствие на рампе или в гавани.

Серый страта

Серый страта

Сдержанная цветовая гамма, которая делает большое заявление, Серый страта прославляет форму и язык дизайна ICON A5.

Подход

Подход

Подход — стандартный внешний вид ICON A5 Light Sport.

Варианты авионики

Go On Autopilot

Ультрасовременный интерфейс от Garmin появился в Light Sport ICON A5. Дисплей G3X Touch™ с опциональным 2-осевым автопилотом повышает ситуационную осведомленность и совершенство ICON A5. Ознакомьтесь с приведенными ниже конфигурациями и узнайте, как вывести свое приключение на новый уровень.

1

Garmin G3X Touch с автопилотом

Garmin G3X Touch™ с автопилотом

Добавьте комфорт и удобство 2-осевого автопилота в свой A5 с G3X Touch™. Система автопилота в ICON A5 включает в себя панель управления Garmin GMC 507, которая предоставляет специальный интерфейс и позволяет пилоту управлять расширенными функциями, предлагаемыми Garmin, включая режимы автопилота, такие как GPS-навигация, индикация скорости полета, фиксация вертикальной скорости, высота над уровнем моря. , режимы Heading и Track и независимый полетный директор. Колесо управления на GMC 507 облегчает регулировку тангажа, вертикальной скорости и воздушной скорости, а отдельные ручки позволяют поворачивать направление/курс и высоту. Для дополнительной безопасности кнопка расширенного режима LVL на панели управляет автоматическим выходом из крутого или необычного положения, позволяя автопилоту возвращать дрон в прямолинейный полет.

Garmin G3X Touch

Garmin G3X Touch™

7-дюймовый полетный дисплей Garmin G3X Touch™ включает новые компоненты, которые обеспечивают значительно более широкие возможности и ситуационную осведомленность. G3X интегрируется с другой авионикой Garmin, обеспечивая плавное управление и отображение информации, такой как трафик, погода, радио, аудио и многое другое.

• Режимы разделенного и полноэкранного отображения для движущейся карты, синтетического зрения и авиагоризонта с HSI.
• Встроенный сенсорный экран для управления радио и транспондером.
• Отображение параметров двигателя Rotax 912iS.
• Вход и выход ADS-B в комплекте.
• Bluetooth-передача планов полета.
• Отображение в реальном времени температуры наружного воздуха, истинной воздушной скорости и плотности высоты над уровнем моря

Аксессуары для самолетов

Максимизируйте универсальность вашего A5.

Аксессуары для A5 ​​

Получите максимум от ICON A5 с аксессуарами, которые позволят вам сосредоточиться на полете.

Посмотреть аксессуары

Закрытый прицеп ICON

Нет аэропорта? Без проблем. Отойдите от аэропортовой среды и отправляйтесь в приключения своего A5 в дороге.

Просмотреть сейчас

Узнайте о владении A5

Владение A5

Лучшие сверхлегкие гидросамолеты – Wild Nordics

Сегодня мы рассмотрим то, что мы называем в Европе сверхлегкими гидросамолетами (гидросамолеты LSA в США). В этом списке преобладают однокорпусные конструкции. Как ни странно, мне удалось найти только один заводской сверхлегкий самолет с поплавками в качестве опции. Однако практически для каждого сверхлегкого самолета доступно множество вариантов поплавков на вторичном рынке. Я перечислил параметры поплавка, которые нашел, в отдельной статье.

Гидросамолеты теперь разрешены новым регламентом ЕС (если национальные регулирующие органы выберут его) для полетов с 650 кг вместо ограничения в 600 кг. Это разумно, потому что корпус/поплавки добавляют вес и в то же время создают некоторую подъемную силу. Все упомянутые здесь однокорпусные самолеты имеют крейсерскую скорость около 80–95 узлов, скороподъемность 600–1000 футов в минуту и ​​расход топлива около 20 литров в час.

Я составил список в соответствии с их вау-эффектом.

1. Значок – A5

Без сомнения, произведенный в США Icon A5 является самым привлекательным однокорпусным судном в списке, а также самым дорогим. Он также имеет титул самого высокого уровня продаж. Icon спроектировал самолет таким образом, чтобы им было легко управлять. Кабина больше похожа на приборную панель автомобиля, чем на обычный самолет. Он имеет уникальный индикатор угла атаки вместо авиагоризонта.

Конструкция планера выполнена из композитных материалов и отличается устойчивостью к раскручиванию, что стало возможным благодаря манжетам крыльев, генераторам вихрей и другим аэродинамическим элементам. Крылья также вращаются и складываются назад для компактного хранения. Icon A5 оснащен двигателем Rotax 9 мощностью 100 л.с.двигатель 12УЛС. Парашют BRS также входит в стандартную комплектацию.

Текущая начальная цена Icon A5 составляет колоссальные 359 000 долларов США, что на 50% больше, чем в предыдущие годы. По-видимому, нет недостатка в спросе, поскольку список ожидания исчисляется тысячами.

Было несколько аварий Icon A5, и в некоторых из них участвовали очень опытные пилоты. Все аварии до сих пор указывают на ошибки пилотов и безрассудные полеты. Avweb анализирует один из таких громких случаев.

2. Scoda – Super Petrel LS

Производимый в Бразилии Super Petrel представляет собой полностью композитный самолет уникальной конструкции с двумя крыльями. Ключевыми преимуществами двукрылого самолета является то, что он не требует закрылков и обеспечивает меньший размах крыла. Нижнее крыло имеет более высокий угол атаки, благодаря чему самолет отрывается от земли всего за 130 метров.

Шасси самолета аккуратно убраны в крылья и нос и приводятся в действие простым тросовым механизмом. В случае непреднамеренной посадки в воду с опущенной передачей дрон быстро останавливается, но не переворачивается, что является отличной функцией безопасности.

Самолет в стандартной конфигурации поставляется с сенсорной панелью Garmin G3X и Rotax 912iS и продается по цене 189 000 долларов США. В случаях, когда Super Petrel необходимо эксплуатировать на больших высотах, можно заказать турбонаддув. Здесь есть классное видео, полностью знакомящее с самолетом.

3. SeaMax Aircraft – SeaMax

Также из Бразилии композит SeaMax. Он оснащен двигателем Rotax 912ULS мощностью 100 л.с., установленным поверх тканевого крыла со стойками. Возможна установка складного крыла для компактного хранения и/или более эффективного инжекторного двигателя Rotax 9 мощностью 100 л.с.двигатель 12iS. Оба этих варианта добавляют к цене 10 000 долларов соответственно.

На воде есть складной водяной руль, облегчающий руление по воде. Для использования на суше шасси выдвигается с помощью электрической системы. На земле переднее колесо имеет свободный ход, и его направление можно контролировать с помощью руля направления или легкого нажатия на тормоза.

Как и у Super Petrel, у SeaMax задние колеса установлены достаточно далеко назад, чтобы предотвратить переворот дрона в случае случайной посадки на воду с выключенным шасси.

SeaMax имеет большой купол, обеспечивающий лучший обзор в своем классе. Кабина имеет общую центральную ручку и отдельные дроссели. Версия Deluxe поставляется с сенсорными панелями Garmin G3X и продается за 168 500 долларов США.

4. Progressive Aerodyne Inc – SeaRey

SeaRey представляет собой произведенный в США композитный гидросамолет с тканевым крылом и хвостовой частью. Он имеет конфигурацию хвостового тягача-амфибии с главным шасси, вращающимся вверх, а не упирающимся в корпус, как у других ранее рассмотренных моделей.

SeaRey существует дольше всех моделей в списке, и на его счету около 800 полетов по всему миру. Это также второй самый продаваемый самолет в США после Icon.

Доступны версии Adventure и Elite с карбюраторным двигателем Rotax 912ULS, двигателем 912iS с впрыском топлива или двигателем 914 с турбонаддувом. Версия Elite оснащена панелью Garmin G3X и стоит 169 000 долларов США

5. Aero Adventure Inc – Aventura II

Aventura II — это самолет, построенный в США, который можно собрать всего за 350 часов. Подобно Searey, он имеет крыло и хвостовую часть из ткани, а также конфигурацию хвостового колеса. Самолет имеет несколько вариантов двигателей, включая обычный 100-сильный Rotax 912ULS.

Разбег на воде — приличные 106 метров, набор высоты — впечатляющие 1000 футов в минуту, но крейсерская скорость — очень скромные 65 узлов. Комплект для самолета продается по цене около 49 000 долларов США без двигателя и авионики, поэтому реально можно ожидать, что вы потратите около 100 000 долларов США, чтобы заставить его летать.

6. TL Ultralight – Сириус на поплавках Dolphin F3000

Наконец-то европейский самолет в списке. Amphibius Sirius поставляется на заводе и готов к полету от известного чешского производителя TL-Ultralight. Это двухместное судно развивает скорость около 90 узлов с поплавками и весит 395 кг без груза, что немного тяжеловато. Тем не менее, с новой взлетной массой 650 кг на топливо и пассажиров остается приемлемые 255 кг.

Sirius имеет просторную кабину с достаточным пространством за сиденьями для багажа. Самолет поставляется с традиционным кожаным штурвалом и очень красивой стеклянной панелью с 10-дюймовыми сенсорными дисплеями Dynon. Также доступны другие варианты авионики.

Поплавки-амфибии управляются электрической системой с простым тумблером. Самолет с поплавками предлагается за 159 000 евро в готовом к полету виде.

Самолет в стадии разработки или испытаний

Atol Aviation – Aurora

Самолет Aurora родом из северной Финляндии. Это деревянная конструкция с открывающимся вперед навесом. Прототип самолета, который они тестировали, потерпел аварию, когда в полете открылся фонарь. Самолет совершил аварийную посадку, загорелся и был уничтожен. К счастью, в инциденте никто не пострадал.

MVP – Aero

Концепция MVP Aero аналогична Icon A5. Основное отличие состоит в том, что он предназначен для использования в качестве кемпера и рыболовного транспортного средства с сиденьями, которые складываются в спальную зону. Пока создан инженерный макет, но не летающий прототип.

Vickers Aircraft Company – Wave

Концепция Vickers Wave пришла из Новой Зеландии и очень напоминает Icon A5. Он находился в разработке в течение 11 лет, и на сегодняшний день не более чем макет.

51 Амфибия / Поплавки для продажи

Оповещение по электронной почте

1969 Цессна 180

Кулин, Айдахо | 4915 общее время

Новое объявление

Wipaire Inc.

1971 Цессна 172L

Саут-Сент-Пол, Миннесота | 5443 всего времени

Новое объявление

Omnijet

2016 Цессна Гранд Караван 208B

Турция | 754 общее время

Новый листинг

Продажи самолетов в Канаде

1955 Цессна 180

Канада | 5033 всего времени

Новое объявление

Самолет Lifestyle

2019 Значок А5

Вашингтон | 60 общее время

Wipaire Inc.

1968 Цессна A185E

Канада | 1780 общее время

Рик Оуэнс

1993 РАНС С-12

Портленд, Индиана, США | 45 общее время

Авиационная группа Леваэро

2002 Cessna 208 Blackhawk Караван

Северная Дакота

Продажи самолетов в Канаде

1968 Цессна 172I

Канада | 4700 общее время

Клуб гидросамолетов

1981 Цессна 182

Саутгемптон, Великобритания | 2360 всего времени

Самолет Канада

1974 Цессна A185F

Альберта, Канада | 6442 всего времени

Продажа самолетов на Аляске

1953 Детеныш Пайпер (плавает)

Анкоридж, Аляска | 3483 общее время

Куб Крафтерс Инк.

2006 Cessna 206 Stationair (поплавки)

Якима, Вашингтон | 1383 всего времени

Wipaire Inc.

1975 Цессна A185F

Саут-Сент-Пол, Миннесота | 1834 всего времени

Продажа самолетов на Аляске

1975 Цессна U206F

Анкоридж, Аляска | 4632 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1964 Цессна 172

Канада | 3694 общее время

Wipaire Inc.

1964 DeHavilland DHC-2T Турбина Boss Boss

Саут-Сент-Пол, Миннесота | 9 955 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1948 ДеХэвилленд DHC-2

Канада | 16 638 всего времени

Продажа самолетов Скотта Макдональда

2004 Cessna T206H Turbo Stationair

Бартоу, Флорида | 1426 всего времени

Wipaire Inc.

2016 Cessna Grand Caravan EX

Канада | 360 общее время

Продажа самолетов на Аляске

1977 Цессна U206G

Анкоридж, Аляска | 3155 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1964 Цессна 180G

Канада | 5907 всего времени

Wipaire Inc.

1952 ДеХэвилленд Бивер DHC-2

Саут-Сент-Пол, Миннесота | 8600 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1974 Cessna 172 (поплавки)

Канада | 1812 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1998 Glasair Glastar I

США | 1351 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1974 Цессна 172М

Хоксбери, Канада | 1812 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1979 Cessna 185 (поплавки)

Хоксбери, Канада | 1888 общее время

Гидросамолеты Север

1978 Цессна A185F

Анкоридж, Аляска | 2300 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1980 Цессна 185F

Канада | 2589 всего времени

Продажи самолетов в Канаде

1975 Цессна 185F

Канада | 5622 общее время

Продажи самолетов в Канаде

2000 Цессна 208

Канада | 5411 общее время

2019 Legend L600

Александрия, Миннесота | 130 общее время

Гидросамолеты Север

1977 Цессна A185F

Анкоридж, Аляска | 2800 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1966 Цессна 180H

Канада | 3860 общее время

Табет Аэроплюс

1947 Стинсон 108

Квебек, Канада | 4450 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1981 Цессна U206G

Канада | 5453 всего времени

Продажи самолетов в Канаде

1963 ДеХэвилленд DHC-2

Онтарио, Канада | 16 200 всего времени

Айленд Аэро Сервисез

1976 Цессна A185F

Канада | 1300 всего времени

Авиация в контролируемой зоне

2009 Зенейр CH801QBK

Канада | 184 общее время

Wipaire Inc.

1998 Cessna 182S Skylane

Саут-Сент-Пол, Миннесота | 1642 всего времени

Продажи самолетов в Канаде

1999 Cessna 206 Stationair

Канада | 775 общее время

Продажи самолетов в Канаде

1976 Piper Super Cub (поплавки)

Канада | 1329 общее время

1973 Cessna 172M

Селкирк, Канада | 2057 всего времени

Айленд Аэро Сервисез

Чемпион Америки 1975 года 8GCBC Scout

Канада | 3800 общее время

Айленд Аэро Сервисез

1974 Цессна 185F

Сидней, Британская Колумбия, Канада | 6441 общее время

Айленд Аэро Сервисез

1982 Цессна A185F

Сидней, Британская Колумбия, Канада | 3000 всего времени

Айленд Аэро Сервисез

1960 ДеХэвилленд Бивер DHC-2

Сидней, Британская Колумбия, Канада | 26 801 общее время

Кеннет Вейл

1948 Стинсон 108

Камас, Вашингтон | 2,962 общее время

Табет Аэроплюс

1999 Cessna 206 Stationair (поплавки)

Канада | 1000 всего времени

ООО «Айленд Баунд»

1978 Цессна 172N

Энфилд, Мэн | 3550 всего времени

Продажа платинового истребителя

1954 Грумман Альбатрос HU-16C

Конроу, Техас | 4130 общее время

Получить уведомление

Узнай первым. Получайте оповещения по электронной почте, когда новые самолеты публикуются совпадающими этот критерий поиска.

Отписаться одним щелчком мыши

Новый поиск

Получать уведомления, когда публикуются новые объявления, соответствующие этому критерию поиска.

Частота:

Ежечасно Повседневная Еженедельно

Верните гидросамолет — Война на скалах

8 декабря 1941 года Япония атаковала Филиппины и уничтожила почти половину бомбардировщиков армейской авиации США вместе с третью истребителей на земле. Тем не менее, 43 из 45 патрульных самолетов ВМФ уцелели в тот день. Причина такой резкой разницы в выживаемости проста: в соответствии с довоенными планами 45 самолетов патрульного крыла 10 были рассредоточены по различным озерам, пляжам, рекам и заливам по всей территории Филиппин. Самолеты — гидросамолеты PBY Catalina — продолжали боевые действия со своих постоянно меняющихся морских баз. Японии пришлось охотиться за небольшими группами гидросамолетов на тысячах квадратных миль воды и береговой линии. В то время как одни только гидросамолеты не могли изменить ход битвы и в конечном итоге понесли тяжелые потери позже в ходе кампании, когда были задействованы в качестве бомбардировщиков без сопровождения истребителей, их первоначальное выживание продемонстрировало уникальную способность, которую следует учитывать сегодня.

В соответствии с требованиями Стратегии национальной обороны , Корпус морской пехоты в настоящее время демонстрирует, и новый начальник штаба ВВС обсудил, что вызовы, создаваемые все более боеспособными китайскими вооруженными силами, требуют инноваций и прорывного мышления в Пентагоне. Инновации требуют от стратегов рассмотреть всех вариантов на столе. Более того, он требует, чтобы все опции были размещены на таблице в первую очередь . Одним из вариантов, который заметно отсутствует в большинстве дискуссий о будущих операциях в Тихом океане, является гидросамолет.

 

Стать участником

 

Гидросамолеты могут помочь военным планировщикам смягчить некоторые из постоянных оперативных проблем в Индо-Тихоокеанском регионе. Гидросамолеты не зависят от взлетно-посадочных полос или стационарных баз. Они не полагаются на права базирования. Они могут действовать на большие расстояния на относительно высоких скоростях и, вопреки распространенному мнению, могут делать это в плохую погоду. Они могут перевозить грузы, людей, оружие или топливо и сами действовать как воздушные заправщики или ударные самолеты. Короче говоря, гидросамолеты могут сыграть важную роль в усилении текущих операций и стать важным компонентом сил будущего.

Гидросамолет: дома в Тихом океане

Сегодня военных гидросамолетов очень мало. В настоящее время в США нет военных гидросамолетов. Однако и Япония, и Россия имеют долгую историю эксплуатации небольшого количества гидросамолетов в патрульных, поисково-спасательных и пожарных целях. Китай, располагающий несколькими устаревающими самолетами-амфибиями, в настоящее время испытывает самый большой и современный в мире действующий гидросамолет AG-600. Хотя его точная роль остается неизвестной, AG-600, похоже, предназначен для морской разведки и транспортировки. В результате легко представить роль этого гидросамолета в Южно-Китайском море. Однако, за исключением этих ограниченных примеров, гидросамолеты практически отсутствуют в военных арсеналах.

Рисунок 1 : Китайский AG-600 станет крупнейшим в мире действующим гидросамолетом и, вероятно, будет поддерживать операции в Южно-Китайском море.

Источник: Global Times (Фото предоставлено авиационной промышленной корпорацией Китая)

По мере того, как Соединенные Штаты прилагают все больше усилий для операций в Индо-Тихоокеанском регионе, им следует пересмотреть ценность гидросамолетов. Рэнди Шривер и Эрик Сэйерс утверждали, что «оперативные дилеммы, с которыми столкнулось Индо-Тихоокеанское командование, требуют безотлагательного внимания». Кроме того, сенаторы Джим Инхоф и Джек Рид писали о необходимости «сосредоточить ресурсы на ключевых пробелах в возможностях, чтобы у вооруженных сил США было все необходимое, чтобы конкурировать, сражаться и побеждать в Индо-Тихоокеанском регионе». Корпус морской пехоты зашел так далеко, что разработал новую структуру сил, чтобы справиться с проблемами, связанными с действиями в регионе. Сообщается, что ВВС также работают над новой конструкцией сил, «сосредоточив внимание на проблемах, с которыми мы сталкиваемся здесь, в Индо-Тихоокеанском регионе». Практически все утверждают, что ключевое значение имеют проблемы с логистикой и уязвимость крупных стационарных баз.

На таком театре военных действий, как Индо-Тихоокеанский регион, где преобладает вода и где имеется ограниченное количество взлетно-посадочных полос, гидросамолеты чувствуют себя как дома. Полезность гидросамолетов заключается в их способности работать с воды. Гидросамолетам не нужны взлетно-посадочные полосы или стационарные сооружения. Их база везде, где есть вода. Некоторые гидросамолеты — амфибии — могут действовать как с суши, так и с воды, что еще больше повышает их гибкость. Возможность действовать из любого водоема значительно усложняет любые попытки противника найти их или нацелиться на них. Тендеры на гидросамолеты — корабли, предназначенные для ремонта и обслуживания гидросамолетов, — и рассредоточенная инфраструктура могут поддерживать устойчивые операции гидросамолетов из океана. Эта комбинация возможностей может оказаться эффективной в Тихом океане. Американские планировщики должны учитывать эти высокопроизводительные летательные аппараты в будущих анализах, военных играх и экспериментах.

Гидросамолеты играли важную роль в военных операциях США с начала 1900-х до 1950-х годов. Во время Второй мировой войны гидросамолеты были вездесущи в Тихом океане. Они атаковали мини-подводную лодку за пределами Перл-Харбора за несколько минут до начала войны, заметили японский авианосный флот на Мидуэе, бомбили вражеские корабли, устанавливали мины, спасали бесчисленное количество сбитых летчиков и выполняли множество других задач, в том числе летал адмирал флота Честер Нимиц. подписать документ о капитуляции Японии.

После Второй мировой войны увеличение числа взлетно-посадочных полос на суше и конкурирующие бюджетные приоритеты свернули разработку американских гидросамолетов. Тем не менее, последние инвестиции США в технологии гидросамолетов и концепции эксплуатации, 19Ударная группа гидросамолетов эпохи 50-х годов также подавала большие надежды. R3Y Tradewind мог перевозить груз массой 50 000 фунтов на расстояние 1000 миль. P6M Seamaster, отмененный для финансирования баллистической ракеты Polaris и программ авианосцев ВМФ, мог летать на высоких дозвуковых скоростях (0,9 Маха на уровне моря) и доставлять 30 000 фунтов оружия с боевым радиусом 1000 миль. Оба самолета могут быть переконфигурированы для выполнения задачи по дозаправке в воздухе. И все это они могли бы сделать без взлетно-посадочной полосы.

У гидросамолетов есть реальные ограничения. Их требование работать с воды означает, что они обычно платят за некоторые характеристики, такие как небольшое увеличение лобового сопротивления и веса пустого, хотя P6M Seamaster работал лучше, чем некоторые современные наземные самолеты. Гидросамолетам также нужна инфраструктура для поддержки их операций с воды или земли: топливные склады, тендеры или средства технического обслуживания, а также склады оружия. Но и наземные самолеты тоже нуждаются в этих элементах. Хотя гидросамолеты могут быть загнаны в тупик плохой погодой так же, как и наземные самолеты, даже 19Гидросамолеты 50-х годов могли летать на глубине до девяти футов при скорости ветра от 25 до 30 миль в час. И, учитывая отсутствие разработки гидросамолетов в вооруженных силах США с 1950-х годов или операций с 1960-х годов, при повторном вводе таких самолетов в состав флота необходимо будет преодолеть кривую обучения. В настоящее время Япония и Канада представляют собой единственные две страны-союзницы, производящие большие гидросамолеты, а самолеты Канады спроектированы как бомбардировщики. Эффективность покупки уже существующих или даже модифицированных гидросамолетов в конечном итоге будет зависеть от любой предполагаемой роли. Более чем вероятно, что для создания мощного военного потенциала потребуются инвестиции в специально разработанный военный гидросамолет.

Короче говоря, гидросамолеты не панацея. Ничего. Вместо этого стратеги должны учитывать стоимость и ограничения каждой системы или концепции операций по отношению к предоставляемым ими возможностям. Тем не менее, гидросамолеты предлагают мощную и живучую платформу для различных миссий — транспортировки, дозаправки, ударов, поисково-спасательных работ и других — на театрах военных действий с преобладанием воды.

Потенциальные оперативные концепции: прорывное мышление

Сложность оперативных действий вооруженных сил на театре военных действий, где преобладает вода, например, в Индо-Тихоокеанском регионе, может быть облегчена за счет использования самолетов, предназначенных для действий с моря. Использование гидросамолетов могло бы повысить способность Америки пополнять запасы распределенных морских сил, проводить дозаправку в воздухе или проводить поисково-спасательные операции. Кроме того, гидросамолеты могут сыграть неотъемлемую роль в будущих ударных войнах.

Экспедиционные передовые базовые операции

Концепция экспедиционных передовых базовых операций Корпуса морской пехоты предусматривает «использование мобильных, относительно недорогих средств в суровых временных местах вперед» для поддержки совместных операций. Эта концепция могла бы легко выиграть от материально-технической поддержки гидросамолетов. R3Y Tradewind 1950-х годов мог нести больше полезной нагрузки быстрее, дальше и, вероятно, дешевле, чем V-22, который в настоящее время используется в вооруженных силах США. Гидросамолеты также могут поддерживать острова, на которых не хватает взлетно-посадочной полосы для самолетов размера C-130 или C-17. Кроме того, их способность выгружать полезную нагрузку прямо на берег потенциально устраняет необходимость в тяжелом оборудовании для перевозки ракетных батарей с взлетно-посадочной полосы.

Гидросамолет может высадить взвод морской пехоты и ракетную батарею на берег небольшого удаленного острова — слишком маленького острова для C-130 и слишком большого веса для V-22 — и продолжить перебазирование или пополнение запасов этих сил . Эти дополнительные возможности бросят вызов разведывательным усилиям противника и будут способствовать сохранению возможностей морской пехоты на протяжении всей кампании. В целом, гидросамолеты могут обеспечить гибкие возможности логистики для планировщиков морской пехоты и объединенных сил в целом. Разработка Китаем гидросамолета AG-600, вероятно, частично предназначена для обеспечения таких логистических возможностей для пополнения запасов островов в Южно-Китайском море.

Рисунок 2: R3Y Tradewind выгружает морских пехотинцев и артиллерию во время учений в 1950-х годах.

Источник: Flickr (Архив Музея авиации и космонавтики Сан-Диего)

Концепция адаптивного базирования

сила. Здесь гидросамолеты могли обеспечить заправочную поддержку истребителей и бомбардировщиков, действующих на театре военных действий. Для полностью загруженного танкера KC-135 может потребоваться более 10 000 футов взлетно-посадочной полосы, в то время как тактические истребители могут действовать с более коротких взлетно-посадочных полос. Стратегические бомбардировщики могут стартовать с баз за пределами колец угрозы противника, но для этого потребуется несколько дозаправок в пути. Таким образом, вполне возможно, что подходящие базы заправщиков являются более важным ограничением, чем базы истребителей или бомбардировщиков (очевидно, что ударным самолетам также требуются склады оружия, но это справедливо независимо от способа их дозаправки). Гидросамолеты-заправщики, испытанные в 1950-х годов теоретически будут иметь неограниченное количество взлетно-посадочных полос, что устранит это ограничение при планировании. Хотя есть реальные преимущества эксплуатации заправщиков из гражданских аэропортов, а не из воды, а именно наличие запасов топлива, эти преимущества бесполезны, если взлетно-посадочная полоса перерезана, запасы топлива уничтожены или самолет уничтожен на земле.

Танкеры морского базирования могут обеспечить мобильную дозаправку в воздухе, устойчивую к наблюдению и наведению противника. Вместо того, чтобы обыскивать примерно 300 баз в западной части Тихого океана, способных принимать танкеры (относительно решаемая проблема для китайских военных), противники будут вынуждены обыскивать тысячи квадратных миль океана, пляжей, озер и лагун в поисках гидросамолетов и вспомогательных средств. тендеры или береговые объекты. Даже в случае обнаружения гидросамолеты представляют собой сложную цель по сравнению с аэродромом из-за их небольшого размера и мобильности. Кратерировать океан невозможно. Кроме того, принуждение противника к расходованию ограниченного количества ракет, нацеленных на сложную цель, такую ​​как гидросамолет, было бы выгодно другим американским силам на театре военных действий.

Дальность полета авианосца

Как отмечают многочисленные аналитики, у авиакрыла ВМФ есть проблема с дальностью полета. В настоящее время боевой радиус палубной авиации находится в пределах досягаемости средств поражения противника из-за ограниченной дальности действия самолетов и отсутствия поддержки заправщиков. Авианосная авиация подчиняется жесткой математике ограниченного пространства ангара авианосца. Больше заправщиков — меньше ударных самолетов. Большие заправщики означают меньше ударных самолетов. Ударные самолеты, действующие как заправщики, сокращают их жизнь, относительно неэффективны и означают меньше самолетов для ударных задач.

Вместо того, чтобы полагаться на органическую или бортовую заправку авианосцев, ВМФ мог бы использовать гидросамолеты морского базирования, работающие под управлением авиакрыла авианосца, для поддержки танкеров. В соответствии с этой концепцией гидросамолеты-заправщики могли либо действовать с тендером в составе боевой группы авианосца, либо, для большей эффективности, действовать на дальности вдоль оси ударной задачи для большей емкости выгрузки топлива. Например, танкеры-гидросамолеты на Филиппинском архипелаге могут поддерживать авианосец, действующий глубоко в Филиппинском море, для поражения целей в Южно-Китайском море.

Современные танкеры наземного базирования уязвимы для атак самолетов, ракет, сил специальных операций и других угроз. Даже если танкеры наземного базирования и их базы переживут атаку, на них будет возложена тяжелая задача по поддержке операций ВВС. Использование гидросамолетов-заправщиков для авиакрыла авианосца одновременно позволило бы авианосцу восстановить ударную мощь за счет освобождения ангарного пространства и увеличить дальность удара.

Рисунок 3: R3Y Tradewind заправляет истребители ВМС (F9F Cougars) в 1950-х годах.

Источник: ВМС США -подводные боевые комплексы. Например, ударная группа гидросамолетов современных эквивалентов Seamaster и Tradewind может действовать через архипелаги, озера и океаны Индо-Тихоокеанского региона. Эти самолеты могли доставлять боеприпасы или выполнять патрульные миссии на площади в тысячи квадратных миль с большой мобильностью. Комбинация переоборудованных подводных лодок, тендеров для гидросамолетов, барж, предварительно размещенных топливных емкостей и рассредоточенных объектов на берегу могла бы поддержать эти силы. Такая концепция могла бы значительно повысить живучесть американских сил проецирования мощи и компенсировать возможности базового удара противника, такие как китайская ракета «Гуамский убийца» DF-26. Такое улучшение американской проекции силы потребует от противников вложения больших ресурсов в поиск и последующее нацеливание на современные ударные силы гидросамолетов или принятие их постоянного присутствия в конфликте.

Еще одной полезностью ударной группы гидросамолетов будет ее способность действовать на основе глобального достояния — не требуются права базирования или партнерства в сфере безопасности. Командиры могли маневрировать этими силами по всему миру, чтобы реагировать на угрозы, сдерживать агрессию или вести войну. Хотя это, безусловно, дорогостоящее предложение, оно представляет собой крайнее применение гидросамолетов для решения некоторых проблем, стоящих перед военными планировщиками в Тихом океане. И, как всегда, стоимость следует оценивать относительно возможностей. Бомбардировщики, уничтоженные на земле, и авианосцы на дне моря тоже дорого обходятся.

Рис. 4: P6M Seamaster наносит удар с моря.

Источник: ВМС США. В настоящее время Япония использует для этой цели свои гидросамолеты US-2. Хотя основная поисково-спасательная система Америки, комбинация C-130 и HH-60, обладает своими собственными уникальными возможностями, ей не хватает скорости и дальности действия, чтобы обеспечить столь же эффективную поддержку, как гидросамолет в Тихом океане. Гидросамолет мог перемещаться на относительно высокой скорости в зону спасения, где он приземлялся, поднимал людей и снова взлетал.

В настоящее время Соединенные Штаты не имеют такой возможности, что является шокирующим фактом, учитывая сотни летных экипажей, спасенных гидросамолетами во время Второй мировой войны. Возможно, например, что у американского экипажа B-29 в 1945 году было больше шансов на спасение, чем у современного экипажа B-2. Гидросамолеты могут обеспечить поисково-спасательные операции, идеально подходящие для решения задач Тихого океана. Кроме того, гидросамолеты могут использоваться береговой охраной дома, как когда-то почитаемый HU-16E Albatross.

Глядя в будущее

Гидросамолеты — чрезвычайно легко адаптируемая категория летательных аппаратов, и они могут стать долгожданной возможностью для военных планировщиков. Учитывая применение гидросамолетов в объединенных силах, первоначальное финансирование и эксперименты должны осуществляться через Министерство обороны при поддержке отдельных служб.

В дальнейшем я рекомендую Министерству обороны рассмотреть три конкретных действия. Во-первых, создать совместную программу обмена службами с японской эскадрильей гидросамолетов US-2, чтобы сформировать небольшой штат сотрудников, которые понимают работу гидросамолетов, их преимущества и недостатки (автор был бы рад добровольно участвовать в такой программе). Во-вторых, включите гидросамолеты в соответствующие военные игры, анализы и эксперименты для изучения вариантов их использования и эффективности. В-третьих, предоставить ограниченное финансирование соответствующим лицам и организациям для изучения возможностей проектирования гидросамолетов, определения возможностей с учетом современных технологий и разработки реалистичных концепций для текущих военных игр и анализа.

Несмотря на то, что они не являются противоядием от всех проблем, с которыми сталкиваются вооруженные силы США в западной части Тихого океана, гидросамолеты могут принести многочисленные преимущества объединенным силам. Некоторые авторы начинают писать о полезности гидросамолетов более подробно; это должно только продолжаться. Стоят ли они затрат и собственных ограничений, решать аналитикам и стратегам после , рассматривая их как вариант. Игнорирование целой категории военного потенциала без должной осмотрительности было бы медвежьей услугой каждому военнослужащему, которому потенциально поручено вести войны в Америке, а также каждому законодателю, вынужденному выбирать, куда распределить ограниченные ресурсы страны.

 

Стать членом

 

2-й лейтенант Дэвид Алман — офицер Национальной гвардии ВВС, проходящий курс специальной подготовки пилотов. В своей гражданской карьере он работал инженером, оборонным аналитиком и консультантом по вопросам управления. Высказанные здесь взгляды являются его собственными и не отражают точку зрения его гражданского работодателя, ВВС США или Министерства обороны. У автора нет финансовой заинтересованности в разработке гидросамолетов, хотя, по общему признанию, он хотел бы полетать на нем.

Изображение: WikiCommons (Фотография ВМС США)

Комментарий

Амфибийский легкий спортивный самолет Seamax продолжает регистрировать доставку, теперь для IFR

Специальные LSA Maker, Seamax Maker, Seamax, объявляет, «Объявление,« Объявление » На этой неделе [мы] доставили первый самолет Seamax M-22, разработанный с учетом требований IFR (правила полетов по приборам). Доставка была завершена в муниципальном аэропорту ДеЛэнда во Флориде (где находится витрина Деленда)».

«После недавнего процесса сертификации с обширной инспекцией своего нового завода, — сообщила компания, — команда исследований и разработок Seamax работала над тем, чтобы поднять планку, внедрив самые современные технологии в M-22. Компания услышала просьбы клиентов и приняла вызов по добавлению новых возможностей в Seamax M-22». Один из таких запросов исходил от опытного пилота, ищущего оборудование для регистрации в системе IFR.

Самый новый покупатель Тодд Лэнг , капитан крупной авиакомпании США и ветеран боевых действий, летчик-истребитель с 40-летним опытом работы в авиации. С более чем 11 000 часов налета и бортовым журналом, полным рейтингов, включая сертификат CFII (Certified Flight Instructor Instrument), Лэнг готов наслаждаться своим Seamax, но он также хочет проводить с ним обучение.

Шалом Исповедник (слева) и новый владелец Seamax Тодд Лэнг (справа).

Он попросил компанию построить его самолет с автопилотом и всеми приборами, необходимыми для полета по ППП. Завод Seamax добавил два экрана Garmin G3X с цифровой резервной копией Garmin G5, трехосный автопилот, GPS Garmin 175, индикатор угла атаки и другое оборудование авионики, включая вход и выход ADS-B.

«Как LSA с возможностью IFR, Seamax M-22 является отличным и эффективным тренажером для операторов и стажеров, которые хотят добавить инструментальные часы с низкой стоимостью», — заявил Seamax Aircraft.

Капитан Лэнг сказал: «Я знаю, что концепция LSA заключается в снижении вступительных требований для новых пилотов. Конфигурация самолета только для дневного полета по ПВП делает это возможным.

«Но по мере того, как эти пилоты набираются опыта, разве мы не хотим, чтобы они продолжали учиться? В моем случае я CFII, а у моей дочери есть сертификат рядового пилота. Она хотела бы иметь рейтинг по приборам, но не хочет брать самолет в аренду, если мы собираемся купить самолет. Когда я принимал решение о покупке Seamax, я, наверное, не тратил деньги исключительно на водные развлечения. С опцией IFR мы можем пойти к озеру и повеселиться, а затем, когда вернемся, отстрелять подход». (См. впечатляющую биографию капитана Лэнга в конце.)

«Я летаю уже 40 лет, — продолжил Лэнг, — и всегда хотел иметь собственный самолет. На протяжении многих лет я смотрел на множество самолетов, но никогда не достиг уровня мотивации, чтобы выписать чек. Старые самолеты и полеты из пункта А в пункт Б меня никогда не вдохновляли, а с семьей из четырех человек я всегда смотрел на четырехместные самолеты». Затем ситуация изменилась.

«У меня произошел сдвиг парадигмы, когда я увидел гидросамолет Light-Sport с [новейшей] авионикой», — отметил Лэнг. Поскольку его дети уже взрослые, ему не нужны четыре места. «На самом деле, время один на один с членами моей семьи звучало неплохо», — добавил он.

В то время как он признал, что «на рынке есть несколько очень хороших самолетов-амфибий, но [остальные не были] для меня. Seamax выделялся своим чистым, полированным видом и очень легким весом. Мы также хотели вариант со складывающимся крылом, и эта одна функция исключала некоторые другие варианты.

«Мы планируем проводить большую часть наших операций на пресноводных озерах, — объяснил Лэнг, — но иногда совершаем поездки на Багамы или острова Кис, и кажется, что Seamax выдержит соленую воду немного лучше с очень небольшим количеством металлических деталей. незащищенный.

Я полностью разделяю концепцию «низко и медленно». Ехать к озеру — одно удовольствие». Это не все, что мотивировало Тодда.

«Как фанат истории, — продолжил Лэнг, — я также думаю о том, чтобы пойти по следу Льюиса и Кларка или по следу Орегона». Он считает, что Seamax идеально подходит для такого рода приключений. «Возможно, мне потребовалось 40 лет, но я думаю, что нашел самолет своей мечты!»

Вернемся к той части объявления, где говорится о полетах по ППП.

Правда? IFR в LSA?

Слон в комнате с нашим названием — это короткий финал… «Теперь для IFR». Как только компания Seamax в США опубликовала уведомление об этой доставке в социальных сетях, энтузиасты LSA начали взвешивать претензии к IFR (Правилам полетов по приборам). Я опустил их имена, так как не спрашивал разрешения на использование их комментариев.

IFR Seamax Тодда Ланга припаркован перед совершенно новым зданием аэровокзала в аэропорту ДеЛэнд (KDED).

Друг из Миннесоты написал: «Насколько я понимаю, LSA не может получить сертификат для полетов в реальных IMC (приборные метеорологические условия… что примерно означает в облаках) в США». В ответ было сказано: «Это неверно».

Ответ на первый комментарий является правильным в том смысле, что FAA специально не запрещает IFR для легких спортивных самолетов. Но…

Представитель авиастроительной отрасли написал: «SLSA не может легально летать в IMC. ELSA может летать в IMC при наличии соответствующего оборудования. Допускается несколько SLSA, потому что это разрешено Справочником по эксплуатации пилотов и получило «сертификацию» еще в середине 2000-х годов. Технически АЛП не сертифицирован, поэтому нет, он никогда не будет [считаться] «сертифицированным по ППП» 9.0003

Он прав в том, что LSA не являются «сертифицированными». Они «приняты» FAA как соответствующие стандартам ASTM. Говоря о которых…

Эксперт с многолетним опытом работы в комитетах ASTM написал: «Пожалуйста, обратитесь к стандартам F37 по SLSA. [F37 — это обозначение комитета для людей ASTM, работающих над стандартами для легких спортивных самолетов.] Самолет может летать в IFR, но не в IMC. Это ограничение позволяет проводить обучение работе с инструментом. FAA не имеет мнения по этому поводу, так как это часть стандартов, которые OEM устанавливает в документе 8130-15 [форма FAA, используемая производителями для заявления о том, что их самолеты соответствуют всем стандартам ASTM]. Если человек хочет построить самолет, предполагая, что это может быть экспериментальный самолет любительской постройки, он [должен летать] с сертификатом частного пилота [или выше] с допуском по приборам и правильно оборудованным самолетом. Тогда на нем можно будет летать по приборам без ограничений».

Еще один правильный ответ, но все эти точные комментарии еще не раскрывают всей истории.

Еще одна загадка, связанная с IFR в LSA, заключается в том, что в правилах не указано прямого запрета. Ограничение исходит от ASTM в стандартном документе, который впоследствии принял FAA, придав ему вес регулирования. Тем не менее, вариант ELSA (используемый Бристеллом и другими) кажется жизнеспособным обходным путем, но он предотвратит любое использование этого самолета для платного обучения полетам, хотя ничто не мешает капитану Лэнгу обучать свою дочь или других людей не по найму. договоренность. Также для справки: любой экспериментальный самолет любительской постройки с соответствующим оборудованием может летать по приборам IFR и IMC. Кроме того, как оказалось, даже Cessna 172 часто летала по приборам, а иногда и по IMC, и никогда не проходила какой-либо конкретный процесс, подтверждающий это в этих условиях. Итак… почему не LSA?

Я много писал о ППП в легких спортивных самолетах. Если вы хотите узнать больше на эту тему, перейдите по этой ссылке на серию статей.

Наконец, вы можете посмотреть мой короткий фильм о Seamax или более длинный обзор Seamax, подготовленный и опубликованный каналом The Ultralight Flyer на YouTube.

---

---

Капитан Тодд Лэнг Биография:

Подполковник (в отставке) Тодд Лэнг — ветеран боевых действий с 40-летним стажем авиации. Он налетал более 11 000 часов, включая боевое время над Ираком в ходе операций «Северный дозор» и «Южный дозор». Он является CFI, CFII, MEI и был пилотом-инструктором на F-16, OV-10, T-38 и Boeing-727. В настоящее время он является международным капитаном Boeing-767 авиакомпании Delta Air Lines.

Он поступил в ВВС в 1984 году после получения степени бакалавра авиационного менеджмента в Университете штата Оклахома, где он был командиром корпуса программы ROTC ВВС. Подполковник (в отставке) Лэнг также имеет степень магистра делового администрирования Авиационного университета Эмбри Риддла. Он был главным стрелком 8-го истребительного авиаполка, 35-й истребительной эскадрильи и 309-й истребительной эскадрильи. Он был финалистом USAF Thunderbirds и сопровождал команду в туре Thunder over the Pacific.

Его боевые задания F-16 включали базу ВВС Хомстед, Флорида; авиабаза Кунсан, Республика Корея; Авиабаза Люк, Аризона; и База ВВС Национальной гвардии Талса, Оклахома.