Самолеты амфибии малой авиации: Самолет малой авиации, российский самолет амфибия СК-12 «ОРИОН»

18 октября исполняется 55 лет со дня первого полета самолета-амфибии Бе-12: uacrussia — LiveJournal

Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 которая должна была заменить летающую лодку Бе-6, были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 г. Предусматривалось создание противолодочного самолета для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в ближней морской зоне, а также поисково-спасательной машины на его базе.

Важной особенностью в проектировании новой машины стал системный подход к созданию авиационного комплекса. До этого основное внимание уделялось летно-тактическим характеристикам летательного аппарата — носителя, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение подводной лодки. Новый самолет, призванный заменить Бе-6, в отличии от своего предшественника, должен был располагать радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, глубинные бомбы и противолодочные торпеды, а также иметь амфибийные качества.

В июне 1960 г. первый опытный самолет-амфибия Бе-12 был закончен постройкой и передан на летно-испытательную станцию для проведения заводских летных испытаний. После наземной отработки систем, 18 октября 1960 г. состоялся его первый полет. Машину поднял в воздух с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя Г.И. Бурьянова, второго летчика-испытателя Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина.

Самолет Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе №86 имени Георгия Димитрова с 1963 по 1973 гг. В период с 1964 по 1981 гг. на Бе-12 установлено 42 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 142 машины всех модификаций (основной противолодочной модификации Бе-12 и поисково-спасательной — Бе-12ПС).

Самолет-амфибия Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение отечественной морской авиации. В целом положительно оценивали самолет летавшие на Бе-12 летчики. Для технического состава наземное обслуживание машины также не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным. Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12. Строевые экипажи, также отмечали хорошие мореходные качества «Чайки» (так нередко сами морские летчики называли эту машину в частях).

В 1992 г. Бе-12 был официально снят с вооружения, хотя сами машины продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. Таким образом, к началу 21-го века, «Чайки», как противолодочные Бе-12, так и поисково-спасательные Бе-12ПС, в российской морской авиации оставались только в боевом строю Черноморского флота, входя в состав противолодочной эскадрильи, которая базируется на крымском аэродроме Кача.

Не смотря на то, что поисково-прицельный комплекс Бе-12 устарел, в руках подготовленного экипажа, это еще вполне эффективное оружие, что наглядно показали прошедшие этой весной на Северном флоте соревнования экипажей противолодочной авиации. Летчики-противолодочники морской авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов состязались в выполнении тактических приемов поиска, классификации и слежения за подводными лодками с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения. Черноморцы принимали участие в состязаниях на своих штатных амфибиях Бе-12 и выступили вполне достойно.

Тем не менее, техническое состояние самолетов эксплуатировавшихся более 20 лет без выполнения капитального ремонта (выполнялись только работы по продлению ресурса), вызывало серьезные проблемы.

В итоге, в 2012 г. было принято решение о проведении на ТАНТК им. Г.М. Бериева капитально-восстановительного ремонта на самолетах Бе-12, включая ремонт двигателей и замену воздушных винтов. В течение 2012-2015 гг. четыре амфибии прошли капитальный ремонт в Таганроге и сейчас все они переданы обратно в строевую часть.

Отремонтированные в Таганроге Бе-12, будут летать в ближайшие годы. Одной из важнейших задач для Бе-12 станет сохранение и подготовка кадров летного и инженерно-технического состава для гидроавиации. Планируется возобновить полеты амфибий с воды.

Поэтому получившие «вторую молодость» заслуженные самолеты-амфибии Бе-12 вероятно будут эксплуатироваться до конца нынешнего десятилетия, и имеют все шансы встретить и свой 60-летний юбилей не в виде памятников и музейных экспонатов, а в боевом строю российской морской авиации.

Фото bonsai

Источник: «ТАНТК им. Г.М. Бериева»

На МАКСе-2019 представили самарские самолеты-амфибии и беспилотники > Рубрика Технологии в Самаре

Во вторник, 27 августа, в подмосковном Жуковском начал работу международный авиационно-космический салон «МАКС-2019».

Как сообщает департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области, в нем принимают участие ключевые фигуры отечественной и международной авиационной и космической промышленности, представители федеральных и региональных органов власти.

Делегацию Самарской области на МАКСе возглавил губернатор Дмитрий Азаров. Наш регион презентует на выставке инновационную продукцию более 20 региональных предприятий и институтов. Это последние разработки в области создания ракет-носителей среднего класса и малых космических аппаратов, двигателей для ракет-носителей, в том числе модель уникального двигателя «НК-33», стратегической авиации, системы спецзащиты для самолетов и вертолетов, беспилотные летательные аппараты и воздушные суда малой авиации.

департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области

— Аэрокосмическая отрасль является одной из базовых отраслей для экономики региона, это отрасль нашей традиционной специализации. Компетенции мы здесь сохраняем, восстанавливаем и приумножаем, — отметил Дмитрий Азаров. — Участие в МАКСе является крайне важным для нашего региона.

Компания ООО «Авиатех» представила самарский самолет-амфибию Л-142 МШ и самолет-амфибию Л-145. Директор компании Матвей Щелочков рассказал, что первый опытный образец Л-142 построил в 2005 году главный конструктор Алексей Анненков. На данный момент производится несколько версий самолета, которые используются авиакомпаниями по всей России, в том числе для патрулирования территории Крайнего Севера, мониторинга рыбных хозяйств, доставки почты и продовольствия в труднодоступные населенные пункты, экстренной доставки людей в медицинские учреждения.

В выставке принимает участие научно-производственное объединение «Аэроволга». Компания, которая презентовала свои гидросамолеты, с 2002 года занимается разработкой и проведением научно-исследовательских работ в области создания новой авиационной техники, в том числе с применением методов натурального и математического моделирования, а также проводит опытно-конструкторские работы по созданию, модернизации, модификации авиационной техники.

Представители компании отметили, что в прошлом году группа российских пилотов на самолетах-амфибиях их производства совершила международный кругосветный перелет над Северным Ледовитым океаном. В кругосветном перелете были задействованы три самолета-амфибии — это два «ЛА-8» и один «Борей». Модели воздушных судов именно такого образца представлены сегодня в Жуковском.

На выставке Самарской области широко представлены разработки региональных предприятий в области автономных аппаратов. К примеру, группа компаний «Разумные Решения» представила модель автономного необитаемого надводно-подводного аппарата «Калан». Он предназначен для отбора проб водной среды, изысканий и измерений параметров подводных объектов, поиска затонувших объектов и обслуживания гидротехнических сооружений.

Также на выставке представлен беспилотный летательный аппарат мультироторного типа «Сокол». Дрон способен в автоматическом режиме патрулировать лесные массивы на предмет обнаружения очагов возгорания или незаконных вырубок, определять местоположение людей, заблудившихся в лесу или терпящих бедствие в воде, проводить химическую разведку и анализ атмосферы на предмет загрязнения. «Сокол» уже сейчас активно применяется в регионе: испытания продемонстрировали огромный потенциал системы, особенно в рамках развития программы «Цифровой город».

департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области

Беспилотник, предназначенный для использования в гражданских целях, продемонстрировал и «Кластерный инжиниринговый центр Самарской области». Аппарат «Оса» высотой всего 30 сантиметров и весом 700 граммов могут применять в операциях по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

Изобретения завода «Прогресс» представлены на стендах госкорпорации «Роскосмос». Это макеты легендарных ракет-носителей «Союз ФГ», «Союз-2», «Союз-СТ», «Союз-2», перспективной двухступенчатой РН «Союз-5», а также космических аппаратов «Ресурс-П», «Бион-М» «Обзор-Р», опытно-технологического малого спутника «Аист – 2Д».

ПАО «Кузнецов» знакомит всех желающих с макетом уникального как по своей конструкции, так и по надежности двигателя «НК-33».

Как отметили представители предприятия, ключевой проект завода на данный момент — восстановление производства модернизированного двигателя «НК-32» серии 02 для стратегического ракетоносца-бомбардировщика «Ту-160М2».

Двигатель предназначен для работы на первой ступени «лунной» ракеты и может быть использован повторно до 10 раз. Это настоящий провыв в области строения ракетных двигателей, так как на данный момент любой, даже самый современный мировой двигатель, является одноразовым и не подлежит вторичной эксплуатации.

Сейчас жидкостный ракетный двигатель «НК-33» проходит летно-космические испытания. Некогда «замороженный» проект подтвердил свою состоятельность во время запусков легкой ракеты-носителя «Союз 2.1-в».

департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области

Дмитрий Азаров подчеркнул, что участие в МАКСе-2019 в очередной раз продемонстрирует научно-технический потенциал Самарской области и привлечет новые инвестиции в регион.

— Порядка 20 наших предприятий представляют себя, свои научные разработки, свою продукцию на МАКСе. И это происходит как на нашем стенде, специально организованном для того чтобы, небольшие, средние предприятия, а также наши университеты могли представить свои разработки, так и в рамках павильонов госкорпораций таких как «Ростех» и «Роскосмос». На стендах госкорпораций уже представлены крупнейшие предприятия, составляющие аэрокосмическую славу не только Самарской области, но и всей России. Мы рассчитываем, что здесь мы найдем новых партнеров для наших предприятий и для нашего региона», — сказал он.

Фото обложки: департамент информационной политики администрации губернатора Самарской области

Lindstrom и АэроВолга: история сотрудничества

От клуба авиамоделистов до частного авиационного завода: история сотрудничества «Линдстрем» и «АэроВолги»

Научно-производственное объединение «АэроВолга», расположенное в Самарской области, знают чуть ли не по всему миру — здесь разрабатывают, изготавливают и испытывают машины малой авиации. Именно «АэроВолга» производит самые известные самолеты-амфибии в России: восьмиместный LA-8 и двухместный Borey. Недавно команда «АэроВолги» совершила на них Международную Арктическую экспедицию «Север Ваш».

«Линдстрем» заботится о безопасности и внешнем виде сотрудников «АэроВолги» с 2013 года: 65 человек ежедневно носят спецодежду «Линдстрем». В 2017 году сотрудничество компаний расширилось, и сегодня «Линдстрем» обслуживает не только спецодежду, но и предоставляет грязезащитные и эргономичные ковры.

Выход на новый уровень

«На месте современного авиационного завода раньше был вагончик в чистом поле, в котором авиамоделисты-любители проводили много часов и что-то конструировали», — рассказывает Ефим Князев, специалист по охране труда, технике безопасности и главный механик «АэроВолги». «В 2002 году на свет появился первый самолет Л6 «Флагман», и стало понятно, что историю эту нужно развивать. Так на базе творческого коллектива самолетостроителей было создано НПО «АэроВолга».

Долгое время сотрудники «АэроВолги» сами обеспечивали себя спецодеждой: покупали наиболее подходящую униформу на полгода, стирали ее дома и самостоятельно ремонтировали. Росло производство, а с ними и амбиции «АэроВолги»: российское научно-производственное объединение вышло на международный рынок. На завод стали часто приезжать потенциальные заказчики и партнеры из других стран, а журналисты — проводить съемки и рассказывать про уникальные разработки «АэроВолги».

Новый статус заставил задуматься руководство «АэроВолги» о профессиональной спецодежде: для топ-менеджмента было важно, чтобы сотрудники выглядели респектабельно и чувствовали себя безопасно на производстве. Так возникла идея о том, чтобы найти подрядчика, способного обеспечить полный цикл обслуживания одежды. И «Линдстрем» стал единственной компанией в Самаре, предложившей качественные и надежные услуги.

Ничего лишнего на производстве

По словам главного конструктора «АэроВолги» Дмитрия Суслакова, к спецодежде на авиационном заводе предъявляются особые требования: из-за большой разницы температур в помещениях она должна быть универсальная и функциональная. Кроме того, очень важно, чтобы ничего не торчало — пуговицы, клапаны на карманах и многие привычные элементы рабочей одежды здесь запрещены. Это связано с тем, что во время работы сотрудник может зацепиться каким-то элементом за корпус самолета или повредить деталь, что может в дальнейшем сказаться на его работоспособности.

Ковры также необходимы для поддержания чистоты на производстве. Сам завод расположен в поле, и рабочие довольно часто выходят на взлетную полосу, где расположены самолеты. Любая соринка, принесенная с улицы, может попасть, например, на крыло самолета во время его покраски. В таких случаях его необходимо заново зачищать и перекрашивать — все это требует дополнительных временных и финансовых затрат.

Больше не нужно задумываться о том, как выглядишь

Александр Мухутдинов, менеджер по выпуску самолетов «АэроВолги», работает на предприятии уже 14 лет. Он отвечает за планирование всех этапов, от конструирования самолетов до их сборки.

«После того, как появился «Линдстрем», я больше не задумываюсь о том, как выгляжу, и могу сосредоточиться на своих основных рабочих обязанностях», — отмечает он. «Мне нравится выбор, который дает «Линдстрем»: я могу носить и брюки, и комбинезон. Дизайн спецодежды меня полностью устраивает».

«Мы очень рады, что обслуживанием одежды занимается «Линдстрем». За все время сотрудничества у нас не было ни одной претензии: вся одежда чистая, ее постоянно меняют и ремонтируют. Рассказываю об этом другим игрокам рынка: говорю, что «Линдстрем» — большие молодцы. А если отвечают, что дорого, аргумент тут простой: соотнесите расходы и плюсы, которые получаете от профессионального сервиса. Плюсов гораздо больше», — резюмирует Ефим Князев.

Читайте другие истории сотрудничества с компанией «Линдстрем».

Узнать больше о сервисе «Линдстрем» можно на сайте www.lindstromgroup.com/ru или по телефону +7 (800) 302-44-60.

Ла-8: самолет-амфибия (гидросамолет)

Самолёт амфибия ла 8 представитель малой авиации России или, как её ещё называют «сверхлёгкая авиация», которая до развала Союза была связующим звеном отдалённых областей с центрами.

Вся авиатехника, бывшая под контролем государства, последние двадцать лет оказалась в забвении. Однако эту отрасль начинают осваивать частные фирмы, которые имеют уникальные разработки самолётов сверхлёгкой авиации. Сегодня в экономике складывается отрасль производства аппаратов малой авиации.

История появления планера

Первые безмоторные летающие аппараты появились в первые годы XIX века. Попытки повторить полёт птиц принимались людьми неоднократно. Форма конструкций напоминала силуэт птиц. Однако ни одна из попыток задержаться в небе не увенчалась успехом.

Небо или «пятый океан», всегда привлекал людей, поэтому успех Можайского, построившего первый самолёт с паровым двигателем, который смог взлететь с человеком на борту, определил будущее авиации.

Самолёт представлял конструкцию с длиной крыльев почти 24 метра и фюзеляжа 15 метров. Можайский назвал созданный им аппарат «воздухоплавательным снарядом». Завершить начатое Александр Можайский не смог, но благодаря его изобретению был сделан шаг в историю развития воздухоплавания.

Используя опыт предшественников, изобретатели во всех концах мира искали возможность посмотреть на землю с высоты птичьего полёта.

Американские изобретатели братья Райт смогли пилотировать летательным аппаратом, поднятым в воздух с помощью двигателя, топливом для которого служил бензин. Аппарат не имел никакого сходства с нынешними конструкциями, но он дал уверенную дорогу в будущее освоение неба человеком.

Воздухоплавание, на заре своего становления, по словам современников, представляло сложное, трудное и небезопасное занятие. По заметкам первых испытателей, полёты отличались низким комфортом, так как не была отработана топливная система, система подачи масла.

Но аппарат мог взлететь, лётчик мог пилотировать его, правда, из-за отсутствия системы тормозов, покинуть машину пилоту можно было, только выпрыгнув из неё на ходу.

Следующим шагом в воздухоплавании были изобретения Сикорского, которые принесли ему мировую известность. Пионер в истории летательных аппаратов с жёстко закреплёнными крыльями, он создал аэропланы для русской армии, которые на всех конкурсах стояли на первых местах.

Летательные конструкции Сикорского легли в основу современной военной авиации. Наряду с Сикорским и другие авиационные конструкторы направили свои знания и силы на покорение высоты, скорости и дальности полёта.

Сверхлёгкая авиация занимает особую позицию среди множества летательных аппаратов. Долгое время ей практически не уделялось никакого внимания. Интерес к ней постепенно возвращается.

Особенно в последние годы, когда в авиастроение стали внедряться новые технологии, материалы, более лёгкие, но мощные и экономичные моторы.

Ла-8 сверхлёгкий представитель авиации

Ла 8 самолет имеет категорию «амфибия», то есть может осуществлять взлёт и посадку на поверхность воды. Разработчик аппарата российская компания «АэроВолга», расположенная в Самарской области. В ведении этого научно-производственного объединения находится весь объём разработки, изготовления, испытания и реализации аппаратов малой авиации.

Будущая летающая лодка гидросамолет получила индекс ЛА-8. Международный авиационно-космический салон в 2003 году дал высокую оценку сверхлёгкому летательному аппарату ЛА-8 с категорией «амфибия».

Это означало, что самолёт конкурентоспособен не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.

К серийному производству амфибии предприятие приступило, выполнив всю испытательную программу.

Многоцелевая российская амфибия разработана для работы во всех регионах страны, предполагался и экспорт.

Однако, по каким-то причинам, совершенное воздушной судно имеет мало заказчиков. Конструкторы не останавливаются на достигнутом, заказчикам могут быть предложены несколько вариантов самолетов-амфибий.

Лётно-технические характеристики амфибии ЛА-8

Созданный НПО АэроВолга сверхлёгкий самолёт ЛА-8, рассчитан на полёт с общим количеством 8 человек на борту. То есть кроме одного — двух пилотов на борт поднимаются и летят шесть – семь пассажиров.

Гидросамолёт может принять груз весом не более 700 кг, при условии, что его габариты соответствуют размерам люков.

Возможность проектирования судна сверхлёгкой конструкции сегодня основана на использовании материалов, особой прочности, но с малым удельным весом. Кроме того, конструкторы проектирующие гидросамолёт, закладывают в конструкцию аппарата современные, но имеющиеся в свободном доступе приборы и оборудование для обеспечения навигации и пилотирования.

В проекте амфибии предусмотрено два варианта управления: одиночное и сдвоенное.

Для спаренного управления самолётом в кабине устанавливаются двойные комплекты основных систем и устройств, предназначенных для запуска органов управления, регулировки режима полёта. К ним относятся: руль высоты, руль управления, Элероны, стабилизатор переставной.

Конструкция аппарата, кроме основных, включает дополнительные элементы управления: закрылки, предкрылки, спойлеры, это, так называемая, механизация крыла.

Сдвоенное управление рассчитано для выполнения полётов в сложных метеорологических и природных условиях.

Такой комплекс устанавливается в амфибии по требованию заказчика.

Масса подготовленного к полёту гидроплана, с обязательным комплектом снаряжения, обеспечивающего работу аппарата на воде и земле, составляет 1560 кг.

В набор входит:

Якорь;
Буксирно-швартовый и якорный канаты наземные и морские;
Ручной инструмент багор;
Аварийно-спасательные устройства и приборы.

Все версии самолёта-амфибии имеют единую взлётную массу 2720 кг.

Самолёт разработан для использования во всех регионах, с любыми климатическими условиями.

Его конструкция предусматривает работу на любой поверхности:

Грунт;
Асфальт;
Бетон;
Водоёмы пресноводные и солёные
Лёд;
Снежный покров.

Проекция гидроплана допускает использование амфибии на море, если высота волны не превышает 60 см.

Для гидроплана достаточна длина взлётной полосы около 400 м. Он способен совершать взлёт и посадку в горных местностях на высоте примерно 1500 м, для поршневых двигателей. Для амфибий с турбомотором возможна работа на высоте 2500 метров.

Существующие Правила Приборных Полётов допускают комплектацию гидросамолёта оборудованием радиосвязи и комплектами систем управления, предназначенных для пилотирования и навигации.

Конструкция аппарата имеет систему отопления и вентиляции пассажирского салона и отсека пилотов.

Максимальное расстояние, которое может покрыть самолёт без промежуточных посадок (максимальная дальность полёта) – 1200 км.

Максимальная допустимая нагрузка составляет 740 кг.

Крейсерская скорость по проекту составляет 200 км/час.

Наибольшая возможная высота полёта составляет 4000 метров.

Гидросамолёт может быть оснащён двумя поршневыми двигателями мощностью 310 л/с или турбинными в 300 л/с.

НПО АэроВолга предусматривает предоставление выбора комплектации самолёта, что оговаривается при составлении договора на производство самолёта-амфибии.

Конструкция сверхлёгкого самолёта-амфибии

Самолёт-амфибия ЛА-8 по своей конструкции высокоплан, оснащённый двумя двигателями.

Гидроплан окрашен белыми красками американского производства. Дополнительно поверхность гидроплана обрабатывается полиуретановой краской. Она предохраняет нанесённую краску и надписи от повреждения и увеличивает защиту материала, из которого изготовлен корпус и крылья самолёта от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей.

По два топливных бака встроены в конструкцию крыла самолёта, ещё один дополнительный расходный бак расположен в салоне. Ёмкость каждого бака составляет 455 литров.

На нижней поверхности крыла самолёта имеются узлы, предназначенные для швартовки амфибии, как на суше, так и на воде. По одному швартовочному узлу имеется в носовой и кормовой частях корпуса. У входного люка амфибии имеются утки для швартовки самолёта. Их конструкция может быть стабильно закреплённая на корпусе или убираться внутрь за обшивку самолёта.

Конструкторы предусмотрели возможность перемещения самолёта краном, для этого в верхней части корпуса обустроены четыре петли.

На борту самолёта имеется стандартная розетка, с помощью которой амфибию, находящуюся в расположении аэродрома, техники могут подключить к аэродромному питанию. Этой операцией обеспечивается запуск двигателей и зарядка батареи самолёта.

Крылья амфибии укомплектованы следующими навигационными устройствами:

Рулёжно-посадочными блок-фарами. В левое крыло установлена светодиодная блок-фара, в правом крыле находится сдвоенная ксеноновая посадочная фара;
На оконечной части крыла вмонтированы навигационные огни;
Хвостовая часть фюзеляжа оснащена задним огнём и проблесковым маяком, в законцовку киля встроен стояночный огонь. Он включается при нахождении воздушного судна на воде;
Шасси сверхлёгкого судна имеют;
Трёхопорную конструкцию с высокой стойкой;
Шасси изготовлены из специального, некорродирующего в солёной воде, сплава;
Материал покрышек, имеющих специальный защитный слой, который не разрушается от механического и химического воздействия;
Шасси сконструировано по особенным параметрам, обеспечивающих посадку самолёта на неподготовленную посадочную площадку;
Гидроприводом производится выпуск и уборка шасси. В случае сбоя работы данной конструкции, предусмотрен аварийный выпуск при помощи механических тяг;
Для индикации положения шасси гидроплана, садящегося на воду с убранными устройствами, разработана специальная система: убранное положение системы опор фиксируется на индикаторе ярким синим цветом, шасси в рабочем, выпущенном положении индицируется жёлтым цветом, панорамные зеркала на поплавках расширяют визуальный контроль;
Рычажная подвеска колёс оснащена газово-жидкостными амортизаторами.

В основе управления гидропланом при его движении на водной поверхности лежит разность сил тяги двигателей, раздельным торможением колёс регулирует передвижение самолёта на твёрдой поверхности земли:

Торможение осуществляется гидравлической системой на тормозных педалях управления;
Кроме этого способа торможения конструкция аппарата имеет стояночную тормозную систему, с помощью которой можно осуществить торможение основных колёс. Стояночная система торможения может удерживать аппарат на месте довольно длительное время;
Гидросамолёт Ла-8 может управляться одним или двумя пилотами. Его конструкция предусматривает два рабочих места: левое и правое. Каждое из них имеет полный комплект управления — штурвал и педали;
Опора штурвала имеет встроенную предохранительную чеку, отмаркерованную ярко-красным цветом. Этим элементом производится стопорение рулей высоты и элеронов во время стоянки на аэродроме;
На центральную приборную доску выведен пульт, с помощью которого осуществляется запуск и управление устройством автопилотирования. На штурвале расположена кнопка аварийного отключения автопилота;
Центральная консоль, расположенная между рабочими местами пилотов, предназначена для управления двигателями, триммерами, винтами. На пульте управления двигателями предусмотрена автоматическая блокировка, предохраняющая возможность включения реверса, если скорость аппарата превышает 100 км/ч при оборотах двигателя 1 000об/мин;
В системе управления самол1том имеются рычаги управления, с их помощью осуществляется управление тягой прямой/обратной;
Управление закрылками осуществляется электроприводом, контроль их положения визуальный или по указателю.
Комфорт работы пилотов обуславливается удобной посадкой в кресле, которая обусловлена;
Системой перемещения кресел в продольном направлении;
Регулировкой их конструкции по росту пилота (160-200 см), наличием поручней, обеспечивающих удобство выполнения этой процедуры;
Наличие в конструкции кресел автоматических подушек-вкладышей.

Самолёт-амфибия оборудован входным люком, который расположен в задней части фюзеляжа. Этим люком пользуются для посадки в гидросамолёт на земле и на воде.

Такое расположение входного люка позволяет проводить загрузку длинномерных грузов, обеспечивать перевозку больных, размещённых на специальных носилках.

Предназначение самолёта-амфибии

Широкое применение амфибии обуславливается его конструкцией. Специалисты НПО АэроВолга разработали, практически мгновенное, трансформирование пассажирского варианта самолёта в грузовой. Для этого устанавливаются силовые рельсы, оснащённые устройством для крепления груза. Салон самолёта рассчитан на транспортировку груза длиной не более 4 метра.

При необходимости, самолёт переоборудуется в санитарный транспорт для перевозки больных.

Обустройство двух лежачих мест и одно место для сопровождающего персонала, займёт не более получаса.

Сверхлёгкий самолёт Ла-8 может продолжать полёт на большие расстояния, кроме того, возможность посадки на воду, короткая взлётная полоса, позволяют использовать его:

Для контроля состава воды на поверхности и глубине водоёмов;
Эхолоты и гидролокаторы позволяют исследовать дно водного бассейна;
Аппарат может использоваться в зимнее время, для этого предусмотрен монтаж неубирающихся лыжных шасси. Такое оснащение транспорта позволяет эксплуатировать его на подготовленных заснеженных взлётных полосах и на целинных участках;

Безопасность

За весь период эксплуатации самолёт-гидроплан заработал характеристики надёжного и безопасного транспорта, используемого в сложных ситуациях.

Обеспечивают безопасность полётов гидроплана следующие установки и приборы:

При выходе из строя одного из двигателей, аварийная ситуация нивелируется работой аппарата на одной силовой установке. При этом предотвращается разворот самолёта, снижение высоты, сохраняется заданная траектория полёта, предотвращается авторотация вышедшего из строя винта;
Аппарат оснащается пилотажно-навигационными устройствами, которые обеспечивают его работу в сложных метеорологических условиях. Приборы выполняют контроль высоты, обзор в плохих метеоусловиях с помощью высокочувствительных оптических камер. Самолёт оснащён системой предупреждения сближения с землёй;
Система TAS, обеспечивает исключение вероятности столкновения в воздухе с другими воздушными судами;
Основные устройства гидроплана, от которых зависит безопасность выполнения полёта, оснащены устройством аварийного электропитания, которое обеспечивает полёт в пределах 1 часа;
Детектор, регистрирующий внезапную потерю подъёмной силы, то есть приближение, так называемого, режима сваливания, встроенный в левое крыло самолёта. Оповещение о критическом режиме сигнализирует импульсная красная лампочка, с сопровождающим сигналом;
Так как самолёт используется в любых климатических условиях, то проектом предусмотрена система обогрева узлов, для которых опасно обледенение;
Информация о состоянии всех систем выводится на специальный экран;
Обзор практически всего планера обеспечивают панорамные зеркала и зеркала в салоне планера. Наружные зеркала на поплавках имеют специальные подсветки для обзора в темное время;

ЛА-8 уникальное сверхлёгкое судно, в котором осуществляется контроль за каждым отдельно взятым узлом, отработана система предупреждения возможной аварийной ситуации. На борту амфибии присутствуют все современные спасательные элементы и, устройства оповещения, предусмотренные для данного вида самолетов.

В зависимости от количества установленных кресел, гидросамолёт комплектуется спасательными жилетами. Обязательны в наличии топор, огнетушитель, спасательный плот из расчёта посадки на него восьми человек, аккумуляторный плавучий фонарь, рассчитанный на длительное пребывание в воде.

Для экипажа на борту имеются кислородные устройства, для использования в случае задымления пилотного отсека.

Структурная часть амфибии рассчитана на перегрузки, возникающие при падении и ударе о землю или воду во время вынужденной посадки. Поэтому мощный корпус самолёта служит главной спасательной конструкцией для пассажиров и пилотов.

Первый полёт ЛА-8 самолёт-амфибия совершил в 2004 году. Практически сразу после представления на Международном салоне, производители приступили к выпуску уникального самолёта. На сегодняшний день в эксплуатации находится 8 единиц.

Несмотря на малое количество заказов, предприятие находится в полной готовности к выпуску новых самолетов. Конструкторы продолжают совершенствование отдельных узлов ЛА-8 и могут предложить заказчику несколько модификаций амфибии, что дает надежду на длинную историю самолета со счастливым концом.

Видео

новая история. АРН продолжает работу над проектами кластера «Арктический»

В 2019 году в Российской Арктике побывали свыше 1,2 млн туристов. Из них примерно 3% посетили территории туркластера «Арктический». Основная точка притяжения туристов — конечно, плато Путорана и озеро Лама. За год эти места посетили более 2 400 человек.

Полноценному раскрытию потенциала территории мешает высокая стоимость авиабилетов до Норильска и низкий уровень развития внутренней транспортной инфраструктуры.

В качестве одного из перспективных направлений, которые позволят улучшить качество предоставляемых услуг и сервисов, — возобновление использования малой авиации. По экспертным оценкам, эксплуатация самолётов более чем в два раза экономичнее использования равных по взлётному весу вертолётов. Малая авиация позволит существенно удешевить туры и сделать их более доступными как для внутреннего, так и для внешнего туриста.

Сегодня Агентством развития Норильска ведётся исследование технико-экономических характеристик воздушных судов. В числе прочих рассматривается возможность использования лёгких многофункциональных самолётов-амфибий типа «СК-Орион 14» и модифицированных АН-2 для организации полётов малых групп людей. Такие суда могут быть востребованы не только в сфере туризма, но и для организации научных и экологических экспедиций на территории большого Таймыра, а также доставки грузов в отдалённые посёлки. Важное преимущество использования сверхлёгких самолётов — это то, что для совершения посадки и взлётов им не нужна специальная полоса, достаточно жёсткого покрытия.

На прошлой неделе в Норильске состоялось совещание с участием представителей АРН, туроператора «Панарктик Стар», Центральносибирского заповедника и главного конструктора самолёта-амфибии «СК-Орион 14». Среди наиболее важных тем, поднятых на встрече, — эксплуатация судов в условиях Арктики и обеспечение надлежащего обслуживания. По оценкам экспертов, малая авиации может вернуться на Таймыр уже в ближайшие годы.

В ближайшее время команде Агентства развития Норильска и профильным структурам предстоит проанализировать состояние взлётно-посадочных полос аэропортов Таймыра и определить примерную стоимость восстановления или создания инфраструктуры; оценить спрос на виды воздушных судов среди туроператоров, муниципалитетов, частных инвесторов и природоохранных организаций. По итогам проведённой работы будет подготовлен полноценный инвестпроект, который будет представлен всем заинтересованным сторонам.

Большая нужда в малой авиации — Рамблер/новости

В России частные предприятия создают уникальные самолеты, востребованные не только на внутреннем рынке, но и даже в экзотическом зарубежье. Не хватает им только отеческого внимания со стороны государства, которое частникам помогать не хочет, а само решить проблему отсутствия парка малой авиации пока не может.

В России великое множество труднодоступных уголков, куда не идут поезда, и где нет асфальтовых дорог. Там везде живут люди, а добраться в такие места можно только по воздуху.

Тезис о том, что во времена СССР малой авиации уделяли большое внимание, а сейчас от былого наследия почти ничего не осталось, выглядит избитым. Но это — чистая правда. Легендарные самолеты Ан-2 и Як-18, сыгравшие ключевую роль в развитии малой авиации 50 лет назад, уже не отвечают современным летным качествам, безопасности и надежности. Им нужна достойная замена. А с учетом географии нашей необъятной родины, с ее климатическими и природными особенностями, нужны самолеты новой формации, которые сядут и на воду, и на снег, и на грунтовую дорогу, и на полосу современного аэродрома.

Российский путь освоения Арктики, который, вне всяких сомнений, еще только будет осмыслен историками, сегодня сложно, а порой и невозможно представить без новой промышленной революции в области малой авиации. Не случайно новая российская Арктика началась с восстановления в бухте Тихая объекта культурного наследия — ангара для самолетов 1933 года, в котором создадут самый северный музей мира.

От Ан-2 к «Байкалу»

Государство, как и любая сложная машина, реагирует на запрос в новой малой авиации с некоторым запозданием. Но все-таки нельзя сказать, что отрасль не замечают. Уже несколько лет государственные корпорации пытаются воскресить старый Ан-2 в новой реинкарнации под названием «Байкал». На проект этого нового самолета по заказу Минтранса из федерального бюджета было выделено 1,2 млрд рублей. Строительство одного нового самолета, за которое взялось АО «Камов», оценили в 45 млн рублей.

В начале января 2020 года президент Владимир Путин издал указ о необходимости создания авиационной компании для перевозок пассажиров и грузов в Дальневосточном федеральном округе и в труднодоступных районах на отечественных самолетах. Есть в указе и пункт о запуске серийного производства самолета «Байкал». Но пока вопрос рассматривается, специалисты спорят о перспективности проекта. Среди плюсов называют безупречную конструкцию планера, среди недостатков — только один двигатель, высокая себестоимость самолета и малая мобильность для посадки в труднодоступных регионах.

Советское наследие

Была попытка реанимировать малую авиацию на советских Ил-114 или на чешских Л-410. По словам заслуженного пилота России Вадима Базыкина, который плотно сталкивается с эксплуатацией этих самолетов в Республике Коми, Л-410 очень дорогой (около 6 млн долларов), поэтому в России он может работать только на государственных субсидиях. Кроме того, если на Л-410 повесить три поплавка, чтобы он смог садиться на воду, вместимость борта сразу сократится с 19 до 11 человек из-за утяжеления конструкции. А скорость самолета в новой модификации с 300 км/ч упадет до 220. В итоге этот самолет сразу станет экономически бесполезным.

А что Ил-114? Из-за низкого расположения крыла он совсем не подходит для труднодоступных регионов, где почти полностью отсутствует авиационная инфраструктура. Посадить такой самолет на грунтовом аэродроме тяжело: взлетно-посадочную полосу надо постоянно укатывать, чтобы даже мелкие камешки не залетали в двигатели. Это обстоятельство делает Ил-114 малоконкурентным на ниве региональных перевозок. Тем более, если речь идет о перевозках жителей и грузов между населенными пунктами в труднодоступных селах Севера.

Более того, по словам Вадима Базыкина, даже такие проверенные машины, как Ан-24 сейчас летают между дальневосточными селами России с загрузкой максимум в 50%, что делает перелеты нерентабельными. Дать импульс возрождению всей отрасли, считает заслуженный пилот, сможет выход на рынок небольших 4–8-местных самолетов, а через 10 лет к ним безболезненно можно будет подключить самолеты и большей вместимости — тот же «Байкал», если он выдержит конкуренцию.

Летающая амфибия

В 2008 года в Самаре собралась группа энтузиастов: пилотов и авиаконструкторов. Еще в 90-е они начинали заниматься разработкой и производством самолетов Л-6 и Л-4. А начиналось все с любительских полетов на самодельном самолете «Вера», который построил военный летчик Алексей Георгиевич Анненков. Плодом их новой работы стал самолет-амфибия Л-42М (сейчас модернизирован до Л-142). Основатель фирмы Матвей Щелочков рассказал «Гражданской авиации», что они хотели сделать самолет, который сможет садиться на воду, на снег, на неукатанные поверхности и на любые аэродромы, сможет на одном баке пролететь 2500 км. Все это у них получилось. Но самое главное, Л-142 и другие машины этой компании летают на простом 95-м автомобильном бензине.

Самолеты российского «Авиатеха» активно, много лет подряд используют для работы за полярным кругом, на Ямале, в Магаданской области, Хабаровском крае, Кемерове, на острове Таймыр. Ученые летают на таких самолетах в экспедиции в районы крайнего Севера. В регионах создают авиакомпании, специализирующиеся на эксплуатации Л-145 — нового самолета этой компании, сошедшего с конвейера в 2019 году.

«В России большая потребность в таких самолетах, а предложений очень мало. Сейчас к выпуску готов Л-162 со взлетным весом 2,5 тонны. Также активно разрабатываем самолет “Арктика” (Л-112, взлетный вес 5,7 тонны). А готовый самолет, который регулярно сходит с конвейера, — это Л-145», — рассказал Матвей Щелочков.

В России нередко используют иностранные самолеты американской фирмы Cessna или машины «Дакота» (Douglas) канадского производства. Но с ними возникает много проблем в обслуживании: слишком дорогие детали и обслуживание. «Авиатех» и другие частные самолетостроительные компании готовы активно строить самолеты вместимостью от 4 до 14 мест, чтобы в ближайшие 5 лет закрыть эту часть рынка в России. Но таким частным предприятиям без помощи государства не справиться — банально не хватит собственных мощностей.

«Первые самолеты мы строили на собственные деньги. После дебютного Л-145 мы сразу получили два заказа. Сейчас у нас есть клиент из Китая, который заказал два самолета для работы в пойме реки Конго. Там его компания добывает деревья редких пород, из которых потом делают мебель. Есть еще клиент из Швеции и интерес из Бразилии. Много заказов из России. В итоге за 11 лет мы построили около 45 самолетов, которые успешно летают во все труднодоступные регионы страны», — говорит Щелочков.

Такие самолеты-амфибии в различных модификациях покупают частные лица и специализированные организации. На них ведут работы по мониторингу природных и рыбных ресурсов, пожарной безопасности. Используют в санитарной авиации, в аграрном секторе, для ледовой разведки и геофизических исследований.

Край моржей и белых медведей

Линейный пилот первого класса, шеф-пилот компании «Крылья Арктики» Владимир Мицик имеет общий безаварийный налет около 16 тысяч часов, из них около 2500 часов — на самолете-амфибии Л-42М. Сейчас в его авиапарке в Салехарде четыре Л-42М и один А22ВС (фирма «Аэропракт» — украинский производитель сверхлегких самолетов). На этих машинах они летают в самые северные районы Ямала — в край моржей и белых медведей, на острова Белый, Вилькицкого, Гыданский полуостров, по стойбищам оленеводов, на побережье Карского моря.

«За 8 лет эксплуатации Л-42М я убедился, что этот самолет незаменим в труднодоступных регионах. У него экономичные двигатели. Летом мы летаем с воды на поплавках и суши на колесном шасси, а зимой — на лыжах. На скорости 180 км/ч в воздухе без дозаправки можно находиться до 10 часов. Сесть на нем можно на любую неподготовленную водную поверхность, даже там, где не сядет вертолет. Достаточно 200–250 метров. Взлетная дистанция с учетом безопасных 15 метров составляет 400 метров», — рассказал Владимир Мицик «Гражданской авиации».

По словам шеф-пилота «Крыльев Арктики», есть виды работ, где такие самолеты просто незаменимы. Например, экономически невыгодно использовать вертолеты для любых видов мониторинга, или для поиска оленей, отбившихся от стада. Вопросов, которые решает и может решать малая авиация, очень много и это давно поняли и в Америке, и в Канаде, и в Европе, где активно используется такой класс самолетов, принося не только пользу, но и большой доход в казну государства.

Не вечный двигатель

Частный пилот Петр Труш в 2020 году на самолете-амфибии Л-42 собирается пролететь по российскому маршруту Северного пути — через Санкт-Петербург, Архангельск и до самого Крайнего Севера. Он рассказал «Гражданской авиации», что летом летал на нем в Чехию и Австрию, также часто путешествует по Калининградской области.

«Мне этот самолет очень нравится, поскольку его можно эксплуатировать в любых условиях. Немцы в 1945 году взорвали дамбу под Калининградом. Вокруг все затопило. В те места теперь не добраться. А на самолете это сделать можно. Кроме того, он способен взять с собой много груза. Пока у этой машины даже близко нет конкурентов ни России, ни в Америке или Европе. Когда идет зимняя вахта, на нем можно прилететь к любому жителю Крайнего Севера и канистрой бензина заправиться. Авиационного топлива в условиях Севера не найти. Да его и в Москве днем с огнем не сыщешь», — говорит Петр Труш.

К очевидным достоинствам самолета Л-145 можно отнести его относительно небольшую стоимость (базовая комплектация — от 25 млн рублей). И даже отсутствие амортизаторов на шасси делает этот борт более привлекательным: в Арктике он не замерзнет. Среди «уязвимостей» можно назвать иностранные комплектующие. В частности, на эти самолеты ставят импортную авионику, винты и двигатели. К слову, в отличие от того же нового «Байкала», где стоит один американский двигатель Honeywell TPE331 образца 1960 года, на самолетах «Авиатеха» устанавливают по два австрийских двигателя Rotax 912ULS (создан в 1989 году, каждый по 100 лошадиных сил). Но всем известно, что любой самолет рождается тогда, когда к нему есть двигатель. И самая незначительная случайность, которая даже теоретически остановит поставки в Россию двигателей из Австрии или США, похоронит и государственный миллиардный проект «Байкал», и инновационные разработки частных фирм.

Например, в свое время чуть не прекратили существование такие самолеты, как Ту-134 и Ту-204, пока в 90-е годы на закате Советского Союза не был создан отечественный турбовинтовой двигатель ПС-90А.

Параллельно с фирмой «Авиатех», которая все-таки смогла занять заметное место на рынке малой авиации с самолетами Л-145 и Л-42М, есть и другие кампании, вкладывающие в развитие отечественного авиапрома и сердце, и душу.

Среди них можно назвать легкий пятиместный самолет Бе-103 от ОКБ «Бериева». Отрадно, что это отечественная машина, но его стоимость в районе 55 млн рублей заставляет серьезно задуматься перед покупкой.

Есть на рынке самолеты-амфибии Сергея Карпова СК-12, самарской фирмы «Аэроволга» — Ла-6 и Ла-8. Фирма Чернова выпускает гидросамолеты для работы в труднодоступных регионах Че-22 и Че-27. Словом, исследование рынка показывает, что российская малая авиация оживает, несмотря на отсутствие государственной политики в этой отрасли, а также — гигантский дефицит молодых квалифицированных конструкторов и пилотов.

Развитию малого самолетостроения в России мешает несовершенство авиационного законодательства, регулирующее, в том числе, и рынок. А также — отсутствие внятных правил, которые бы на уровне государства определили базовые понятия: что такое малая авиация в России, чего ей нельзя, и что ей позволено.

Специальные самолёты | Авиация России

Фото © AviaPressPhoto Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева приступил к исполнению контракта на строительство самолётов-амфибий Бе-200ЧС для Алжира. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на данные официального портала госзакупок. Завод опубликовал на сайте госзакупок информацию об исполнении договоров […]

Подробнее

Фото © Пресс-служба ГК Ростех 9 февраля в Таганроге в рамках продолжающихся испытаний самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления А-100 «Премьер» выполнил первый полёт с включенным бортовым радиотехническим комплексом (БРТК). Испытания подтвердили штатную работу специального оборудования, а также бортовых систем […]

Подробнее

Фото © Объединённая авиастроительная корпорация Концерн «Вега» холдинга «Росэлектроника» и ТАНТК им. Г.М. Бериева передали ВКС России модернизированный авиационный комплекс дальнего радиолокационного обзора и наведения А-50У. Борт может обнаруживать принципиально новые типы летательных аппаратов, а также способен одновременно сопровождать большее […]

Подробнее

Фото © ОАК В связи с увеличением объёмов производства производственные мощности для реализации программы Бе-200ЧС на ТАНТК им. Г.М. Бериева будут расширены. Об этом сообщил гендиректор Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в ходе заседания рабочей группы по вопросам комплексного развития […]

Подробнее

Фото © Объединённая авиастроительная корпорация Россия не может поставлять США самолёты-амфибии Бе-200 из-за вопроса сертификации двигателя, сообщил в интервью «Интерфаксу» первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК) России Андрей Ельчанинов. «К сожалению, вопрос сертификации двигателя самолёта Бе-200 на территории США […]

Подробнее

Фото © Максим Чегодаев (Штурм) В рамках Международного семинара по развитию малой авиации в Арктике, состоявшегося 2-3 декабря в Москве, альянс «Аэрохимфлот» объявил о создании специального арктического лётного отряда. Для расширения возможностей Российской Федерации и других государств, входящих в Арктический […]

Подробнее

Фото: Пресс-служба АК «Полярные авиалинии» Компания «Агентство атмосферных технологий» (АТТ) оснастит самолёт Ан-26 авиакомпании «Полярные авиалинии» аэрозольным генератором «САГ-26» для засева облаков йодидом серебра. Практика показала эффективность применения специальных средств по вызову осадков, которые позволили существенно снизить количество очагов возгорания […]

Подробнее

Фото © Объединённая авиастроительная корпорация По поручению президента РФ Владимира Путина создаётся специальная пожарная эскадрилья, в которую войдут 22 самолёта и вертолёта. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на информированные источники. Основу группировки составят десять модернизированных вертолётов Ка-32А11М с […]

Подробнее

Фото: © «Аэрохимфлот» На площадке одного из сертифицированных авиационных учебных центров в Красноярском крае создаётся база подготовки авиационных специалистов для полётов в районах Арктики и Антарктики. В настоящее время идёт проектирование учебного ледового аэродрома. Об этом рассказали в пресс-службе авиационного […]

Подробнее

Самолет-амфибия Бе-200 б/н 21512, выполнявший тушение пожаров в Греции по контракту с ОАК, завершил миссию. Самолет работал в течение двух месяцев над континентальной частью страны и островами, совершил более 60 вылетов и сбросил на очаги возгораний суммарно более пяти тысяч […]

Подробнее

Новое сертифицированное издание A5 | ЗНАЧОК Самолет

Сертифицированная версия A5

Сертифицированный тип самолета-амфибии

Сертифицированная версия соответствует возможностям ограниченной серии S-LSA, но имеет то преимущество, что она сертифицирована FAA в основной категории, что позволяет более плавно принять и сертифицировать международные авиационные власти. Сертифицированная версия предлагает те же характеристики производительности, что и модель S-LSA, и оснащена комплектом авионики Garmin 796, а также нашей новой окраской Signature, которая доступна в 3 новых цветовых вариантах.

LSA и обзор сертифицированных типов

Стандарты сертификации самолетов

Получение сертификата типа

для A5 означает, что системы проектирования, испытаний и производства ICON были проверены FAA на предмет полного соответствия всем применимым требованиям к самолетам первичной категории, как и к любым другим самолетам общего назначения. Модель S-LSA A5 сертифицирована по стандартам ASTM, который является другим руководящим органом, чем FAA. Что уникально в подходе ICON к сертификации типа, так это то, что многие из тех же самых документов и процессов соответствия ASTM можно было использовать в процессе сертификации с FAA, а это означает, что модель S-LSA A5 изготовлена в соответствии с исключительно высокими стандартами для легкий спортивный самолет.

Отличия моделей формата A5

Сертифицированная версия

по сравнению с Light Sport

Сертифицированная серия A5 (сертифицированный тип) и ограниченная серия A5 (S-LSA) имеют одинаковые технические характеристики и характеристики самолета. Основное различие между двумя режимами заключается в том, что сертифицированная версия прошла официальную и обширную проверку со стороны FAA, которая сертифицирует ее в «основной категории» самолетов. Самолеты первичной категории признаются большинством международных авиационных властей, и международные пилоты нередко регистрируют эти самолеты в FAA в США.S., а также экспортировать и эксплуатировать их за границей.

К сожалению, LSA еще не признаны многими международными авиационными властями, что делает версию Certified Edition предпочтительной для владельцев A5, которые хотят иметь возможность работать за пределами США.

Квалификация

Летная подготовка и требования к лицензии

В то время как модель A5 S-LSA может летать пилотами с привилегиями спортивного пилота и одобрением гидросамолета, для сертифицированного типа A5 требуется сертификат частного пилота и допуск на гидросамолет для работы в США.S., а также эквивалентные сертификаты и рейтинги за рубежом. ICON создает сеть международных партнеров по обучению для поддержки владельцев за пределами США. Для получения дополнительной информации о ICON Flight Training просмотрите часто задаваемые вопросы, нажав кнопку ниже.

Варианты оформления CE

Поступит в продажу в 1 квартале 2022 г.

Синий электрик

Динамичный и пленительный цвет Electric Blue придает A5 Certified Edition царственный вид на рампе или в гавани.

Электрический зеленый

Зеленый электрик

Завораживающая расцветка Electric Green является флагманским дизайном A5 Certified Edition. Конечно, чтобы привлечь внимание, эта цветовая гамма предназначена для того, чтобы ее заметили.

Страта Серый

Сдержанная цветовая гамма, которая делает большое заявление, Strata Grey прославляет форму и язык дизайна A5.

Часто задаваемые вопросы о сертифицированной версии

Почему вы решили пройти сертификацию типа в основной категории для A5?

Чтобы облегчить международные продажи и удовлетворить потребности держателей депозитов и торговых партнеров за пределами США.S., ICON решила инициировать процесс сертификации типа FAA для A5. Хотя это правда, что некоторые страны признают категорию Light Sport, другие нет. Кроме того, вес A5 немного превышает лимит для самолетов-амфибий LSA. В США ICON добивалась и добилась отказа от FAA в отношении веса A5. Учитывая, что в каждой стране потребуется один и тот же процесс отказа, мы посчитали, что было бы более эффективно пройти сертификацию типа FAA как более плавный путь к проверке в этих странах, поскольку сертифицированный тип A5 не требует освобождения от веса.

Что означает наличие сертификата типа в основной категории?

Это означает, что наши ICON A5 с сертификацией типа производятся в соответствии с нашим сертификатом типа продукции в соответствии со строгими требованиями соответствия FAA. Другими словами, Type Certified A5 сертифицирован по другим и более строгим стандартам, чем модель LSA. Самолеты первичной категории должны быть более простыми и развлекательными по своему характеру, иметь до 4 мест и иметь более высокий предел веса, чем LSA.Однако основная категория не позволяет использовать высокопроизводительные двигатели, перевозить более 4 человек или летать в коммерческих целях.

Чем сертифицированная версия A5 отличается от версии S-LSA? Спецификации одинаковые?

Оба самолета имеют одинаковые характеристики. Основное отличие состоит в том, что сертифицированный тип A5 производится в соответствии с сертификацией производственного типа при более высоком уровне проверки и документации со стороны FAA. Оба самолета предлагают одинаковые функции безопасности и построены в соответствии с самыми высокими стандартами, однако сертифицированная версия прошла несколько дополнительных этапов сертификации в соответствии с требованиями FAA.

Почему версия с сертификацией типа стоит дороже, чем версия S-LSA, если она практически одинакова?

Сертифицированный тип A5 имеет более высокие затраты в нескольких областях: первоначальные затраты на разработку для сертификации типа FAA; постоянные расходы на поддержание и поддержку Сертификата типа продукции, связанного с дополнительной необходимой документацией; и учитывая, что Type Certified A5 специально предназначен для международного рынка, ICON несет дополнительные расходы на разработку и обслуживание инфраструктуры для поддержки партнеров по продажам, обслуживанию и летному обучению за пределами США.С.

Что означает быть сертифицированным FAA, а не сертифицированным ASTM?

До появления LSA самолеты авиации общего назначения (GA) обычно были либо сертифицированными, либо экспериментальными. ASTM — это отраслевой стандарт, принятый рядом стран (включая США) и позволивший разработать LSA, который стал важной частью GA. Напротив, самолеты с сертификацией типа сертифицированы FAA по сертификации типа производства, а не по отраслевому стандарту.

Если я живу в США, зачем мне Сертифицированная версия, а не S-LSA?

Основное преимущество будет для международных поездок, например, полет на вашем ICON A5 на острова в Карибском море или полет на вашем A5, если вы держите свой самолет на яхте, когда находитесь в другой стране. LSA не имеют сертификата типа, поэтому, как правило, требуется специальное разрешение, прежде чем вы сможете летать в другой стране, как если бы вы летали на экспериментальном самолете (есть исключения, особенно Багамы, где U.С. ЛСА).

Как осуществляется обслуживание и обучение сертифицированной версии?

Что касается летной подготовки за пределами США, владельцы A5 могут пройти местную летную подготовку на своем собственном сертифицированном ICON A5 с местным инструктором, прошедшим обучение ICON. Назначенные сервисные центры ICON обеспечат гарантийную поддержку, а для негарантийных работ владельцы ICON могут использовать любой сервисный центр с соответствующей квалификацией. В США владельцы сертифицированного типа A5 могут использовать нашу уже обширную сеть авторизованных летных инструкторов ICON, чтобы получить рейтинг гидросамолета в своем собственном сертифицированном типе ICON A5, а также они могут использовать нашу сеть сервисных партнеров ICON для обслуживания.

Являются ли соглашения о покупке и эксплуатации одинаковыми для сертифицированной версии?

Соглашения для сертифицированного типа A5 основаны на соглашениях LSA.

ICON A5 Особенности и характеристики

Ознакомьтесь с техническими характеристиками ICON A5.

Запросить демонстрационный полет

ICON A5 расширяет ваши представления о мире и позволяет воплотить в жизнь радость полета, как никогда раньше.

Прицеп-амфибия

ICON | Аксессуар для прицепа ICON A5

Прицеп-амфибия ICON

расширяет и без того значительную универсальность A5, предоставляя вам еще один способ уйти от аэропорта на своем самолете. Трейлер был разработан ICON с тем же ориентированным на пользователя подходом, что и сам A5, а его интуитивно понятный интерфейс позволяет одному пользователю загружать и разгружать самолет на суше или в воде менее чем за десять минут.

Загрузка. Водить машину. Летать.

Иди куда хочешь и когда хочешь.

Рампа

Центральная рампа сочленения

Шарнирно-сочлененная центральная рампа обеспечивает безопасную и легкую погрузку/выгрузку с земли на крутых рампах, сохраняя при этом устойчивость дрона. Рампа управляется одним нажатием кнопки с использованием электронного управления.

Органы управления

Централизованное управление

Соединитель с носовым кольцом для работы одной рукой с автоматически расцепляющейся рукояткой для загрузки позволяет одному пользователю загружать и разгружать дрон.Аккумулятор на 12 В с зарядным устройством на 110 В питает устройство и может храниться в сухом складском помещении.

Водные операции

Загрузка/выгрузка воды

Беспроводное управление лебедкой вместе с электрогидравлической системой подъема позволяет загружать и разгружать самолет с убранным шасси.

Наземная операция

Наземная погрузка/разгрузка

Независимая спальная система позволяет катить самолет на прицеп с выпущенным шасси.Рампа и система подъема являются электрогидравлическими, что делает их легкими в использовании.

Направляющие

Складные направляющие

Направляющие для выравнивания позволяют легко загружать дрон водой. Направляющие складываются для погрузки/разгрузки и транспортировки.

Держите его дома.

Вешалка для аэропорта не требуется.

Система выдвижных спальных мест

Трейлер-амфибия ICON имеет выдвижную систему спального места, которая позволяет буксировать самолет с убранным шасси, даже если он был загружен на землю.Это гарантирует, что A5 будет находиться в самом нижнем возможном положении во время буксировки. Язычок прицепа можно сложить, чтобы сократить общую длину на 20 дюймов, а общий вес прицепа и самолета позволяет буксировать его внедорожником среднего размера.

СИМАКС САМОЛЕТ | Лайт-Спорт | Амфибия | Соединенные Штаты

912

Rotax 912 ULS и 912 Доступны

Вы можете выбрать между 3 различными отделениями.Один для типа приложения. Выберите свой и выберите дополнительный пакет.

Доступны двигатели Rotax 912 ULS и 912 iS

Доступно складное крыло

Аналоговая панель

Морские кожаные сиденья

Универсальность

Сочетание легких и аналоговых приборов в сочетании с новейшей системой навигации Garmin Aera 760. Трим Performance обеспечивает исключительную полезную нагрузку, исключительную универсальность и высокую производительность.

(вход и выход ADSB входит в стандартную комплектацию всех комплектаций

Доступны двигатели Rotax 912 ULS и 912 iS

Доступно складное крыло

Два сенсорных экрана Garmin G3X

Доступен автопилот

Стояночный тормоз

Отделка Exclusive представляет собой полностью стеклянную версию.Он оснащен двумя 10,6-дюймовыми сенсорными экранами Garmin G3X и Garmin G5.

Эта версия поставляется со встроенной системой связи и системой интеграции двигателя (EIS).

(входной и наружный ADSB входят в стандартную комплектацию всех комплектаций)

Доступны двигатели Rotax 912 ULS и 912 iS

Доступно складное крыло

Полностью стеклянная панель — двойной экран

Цифровая резервная копия

Автопилот

Сертифицированный GPS

Стояночный тормоз Доступно

Эта комплектация предлагает двойной сенсорный экран Garmin G3X в сочетании с G5, а также с автопилотом и сертифицированным Garmin GPS 175.

(вход и выход ADSB входит в стандартную комплектацию всех комплектаций)

SEAMAX M-22 выводит удовольствие от полетов на отдыхе на новый уровень. Этот отмеченный наградами самолет несет в себе сложное наследие бразильской авиации, демонстрируемое его исключительным мастерством и превосходным аэродинамическим дизайном. На М-22 без труда могут летать как любители, так и профессиональные пилоты, что делает его самым популярным легким спортивным самолетом-амфибией в своем классе.

От озер до раскидистых полей или уединенных карибских лагун M-22 — это SEAMAX выдающегося класса, доставляющий приключения, настолько сильные, что их хочется переживать снова и снова.

SEAMAX M-22 поставлен более чем в 20 стран. Мы можем доставить в любую точку земного шара. Если вы заинтересованы или у вас есть какие-либо вопросы, наша команда будет рада ответить на ваш запрос.

Самолет SEAMAX LTDA

Aeroporto de São João da Boa Vista — ICAO SDJV / PUBLIC

Rodovia SP 344 SJBV/Aguaí — км 219

Ангар 01

Сан-Жуан-да-Боа-Виста, Сан-Паулу

CEP: 13.871-260 Бразилия

Телефон: +55 (19) 99850-6810

ШТАБ-КВАРТИРА В США

ООО «СИМАКС»

Исследовательский парк авиационного университета Эмбри-Риддл

1535, Авиационный центр Бульвар

Блок 02

Дейтона-Бич, Флорида 32114

Телефон: +1 (260) 460-7587

Аэропорт штаб-квартиры SEAMAX в Бразилии (завод)

Сан-Жуан-да-Боа-Виста, Сан-Паулу, Бразилия

Штаб-квартира SEAMAX в США, исследовательский парк авиационного университета Эмбри-Риддл

Daytona Beach, FL – United States

Лучшие сверхлегкие гидросамолеты – Wild Nordics

Сегодня мы рассмотрим то, что мы называем в Европе сверхлегкими гидросамолетами (LSA гидросамолеты в США).В этом списке преобладают однокорпусные конструкции. Как ни странно, мне удалось найти только один заводской сверхлегкий самолет с поплавками в качестве опции. Однако практически для каждого сверхлегкого самолета доступно множество вариантов поплавков на вторичном рынке. Я перечислил параметры поплавка, которые нашел, в отдельной статье.

Новые правила ЕС теперь разрешают гидросамолетам (если национальные регулирующие органы выберут это) летать с массой 650 кг вместо ограничения в 600 кг. Это разумно, потому что корпус/поплавки добавляют вес и в то же время создают некоторую подъемную силу.Все упомянутые здесь однокорпусные самолеты имеют крейсерскую скорость около 80–95 узлов, скороподъемность 600–1000 футов в минуту и расход топлива около 20 литров в час.

Я составил список в соответствии с их вау-эффектом.

1. Значок – А5

Без сомнения, произведенный в США Icon A5 является самым привлекательным однокорпусным судном в списке, а также самым дорогим. Он также имеет титул самого высокого уровня продаж. Icon спроектировал самолет таким образом, чтобы им было легко управлять. Кабина больше похожа на приборную панель автомобиля, чем на обычный самолет.Он имеет уникальный индикатор угла атаки вместо авиагоризонта.

Планер представляет собой композитную конструкцию и может похвастаться устойчивой к вращению конструкцией, что стало возможным благодаря манжетам крыльев, вихревым генераторам и другим аэродинамическим элементам. Крылья также вращаются и складываются назад для компактного хранения. Icon A5 оснащен двигателем Rotax 912ULS мощностью 100 л.с. Парашют BRS также входит в стандартную комплектацию.

Текущая начальная цена Icon A5 составляет колоссальные 359 000 долларов США, что на 50% больше, чем в предыдущие годы.По-видимому, нет недостатка в спросе, поскольку список ожидания исчисляется тысячами.

Было несколько аварий Icon A5, и в некоторых из них участвовали очень опытные пилоты. Все аварии до сих пор указывают на ошибки пилотов и безрассудные полеты. Avweb анализирует один из таких громких случаев.

2. Scoda – Super Petrel LS

Производимый в Бразилии Super Petrel представляет собой полностью композитный самолет с уникальной конструкцией с двумя крыльями. Ключевыми преимуществами двукрылого самолета является то, что он не требует закрылков и обеспечивает меньший размах крыла.Нижнее крыло имеет более высокий угол атаки, благодаря чему самолет отрывается от земли всего за 130 метров.

Шасси самолета аккуратно убраны в крылья и нос и приводятся в действие простым тросовым механизмом. В случае непреднамеренной посадки в воду с опущенной передачей дрон быстро останавливается, но не переворачивается, что является отличной функцией безопасности.

Самолет в стандартной конфигурации поставляется с сенсорной панелью Garmin G3X и Rotax 912iS и продается по цене 189 000 долларов США.В случаях, когда Super Petrel необходимо эксплуатировать на больших высотах, можно заказать турбонаддув. Здесь есть классное видео, полностью знакомящее с самолетом.

3. Самолет SeaMax – SeaMax

Также из Бразилии композит SeaMax. Он оснащен двигателем Rotax 912ULS мощностью 100 л.с., установленным поверх тканевого крыла со стойками. Возможна установка складного крыла для компактного хранения и/или более эффективного инжекторного двигателя Rotax 912iS мощностью 100 л.с. Оба этих варианта добавляют к цене 10 000 долларов соответственно.

На воде имеется складной водяной руль, облегчающий руление по воде. Для использования на суше шасси выдвигается с помощью электрической системы. На земле переднее колесо имеет свободный ход, и его направление можно контролировать с помощью руля направления или легкого нажатия на тормоза.

Как и у Super Petrel, у SeaMax задние колеса установлены достаточно далеко назад, чтобы предотвратить переворот дрона в случае случайной посадки на воду с выключенным шасси.

SeaMax имеет большой купол, обеспечивающий лучший обзор в своем классе.Кабина имеет общую центральную ручку и отдельные дроссели. Версия Deluxe поставляется с сенсорными панелями Garmin G3X и продается за 168 500 долларов США.

4. Progressive Aerodyne Inc – SeaRey

SeaRey — композитный гидросамолет американского производства с тканевым крылом и хвостовым оперением. Он имеет конфигурацию хвостового тягача-амфибии с главным шасси, вращающимся вверх, а не упирающимся в корпус, как у других ранее рассмотренных моделей.

SeaRey был самым длинным из всех дизайнов в списке и насчитывал около 800 полетов по всему миру.Это также второй самый продаваемый самолет в США после Icon.

Доступны версии Adventure и Elite с карбюраторным двигателем Rotax 912ULS, двигателем 912iS с впрыском топлива или двигателем 914 с турбонаддувом. Версия Elite оснащена панелью Garmin G3X и стоит 169 000 долларов США.

5. Aero Adventure Inc – Авентура II

Aventura II — это самолет, построенный в США, который можно собрать всего за 350 часов. Подобно Searey, он имеет крыло и хвостовую часть из ткани, а также конфигурацию хвостового колеса.Самолет имеет несколько вариантов двигателей, включая обычный 100-сильный Rotax 912ULS.

Разбег на воде — приличные 106 метров, набор высоты — впечатляющие 1000 футов в минуту, но крейсерская скорость — очень скромные 65 узлов. Комплект для самолета продается по цене около 49 000 долларов США без двигателя и авионики, поэтому реально можно ожидать, что вы потратите около 100 000 долларов США, чтобы заставить его летать.

6. TL Ultralight – Sirius на поплавках Dolphin F3000

Наконец-то европейский самолет в списке.Amphibius Sirius поставляется на заводе и готов к полету от известного чешского производителя TL-Ultralight. Это двухместное судно развивает скорость около 90 узлов с поплавками и весит 395 кг без груза, что немного тяжеловато. Тем не менее, с новой взлетной массой 650 кг на топливо и пассажиров остается приемлемые 255 кг.

Sirius имеет просторный кокпит с достаточным пространством за сиденьями для багажа. Самолет поставляется с традиционным кожаным штурвалом и очень красивой стеклянной панелью с 10-дюймовыми сенсорными дисплеями Dynon.Также доступны другие варианты авионики.

Поплавки-амфибии управляются электрической системой с простым тумблером. Самолет с поплавками предлагается за 159 000 евро в готовом к полету виде.

Самолет в стадии разработки или испытаний

Атол Авиация – Аврора

«Аврора» родом из северной Финляндии. Это деревянная конструкция с открывающимся вперед навесом. Прототип самолета, который они тестировали, потерпел аварию, когда в полете открылся фонарь. Самолет совершил аварийную посадку, загорелся и был уничтожен.К счастью, в инциденте никто не пострадал.

Лучший игрок — Аэро

Концепция MVP Aero аналогична модели Icon A5. Основное отличие состоит в том, что он предназначен для использования в качестве кемпера и рыболовного транспортного средства с сиденьями, которые складываются в спальную зону. Пока создан инженерный макет, но не летающий прототип.

Компания Vickers Aircraft — Волна

Концепция Vickers Wave родом из Новой Зеландии и очень похожа на Icon A5.Он находился в разработке в течение 11 лет, и на сегодняшний день не более чем макет.

Легкий спортивный гидросамолет, который мог, делает… и будет

Большинство американцев знают детскую сказку о «Маленьком паровозике, который мог» — рассказ о решимости, стремлении работать вопреки всему и добиваться успеха, несмотря ни на что. Я думаю, что это относится к SeaMax.

Визуально SeaMax выглядит маленьким, низким и компактным по сравнению с некоторыми гидросамолетами LSA. SeaMax ничем не уступает другим, кажется, он готов удовлетворить потребность в чем-то более спортивном и скоростном.Несмотря на свои небольшие размеры, SeaMax обеспечивает комфорт и возможности.

Узнайте больше из моего видео с оценкой полета ниже, но на Sun ‘n Fun 2019, который начнется всего через несколько дней, SeaMax будет присутствовать со своим персоналом, чтобы ответить на дополнительные вопросы.

Возможно, что еще более важно, SeaMax Aircraft будет иметь самолет в торговом центре LSA Mall, который будет проводить демонстрационные полеты для заинтересованных покупателей. Полет будет выполнять Расс Майли , с которым я летал для видеоотчета пилота (см. ниже).Я нашел в нем замечательного инструктора — я попросил его относиться ко мне как к ученику. Он был спокоен, хорошо осведомлен и явно заодно с SeaMax. Если вы смотрите на гидросамолет LSA и направляетесь в Sun ‘n Fun, не упускайте эту возможность.

По моему опыту — около пяти часов общего времени налета в SeaMax — я пришел к выводу, что самолет обладает высокими характеристиками в пространстве гидросамолетов LSA . Отчасти это связано с тем, что самолет легкий, на самом деле легче, чем многие наземные LSA, даже несмотря на то, что он имеет корпус лодки и убирающееся шасси.В зависимости от вашего опыта, вам может потребоваться немного больше времени, чтобы привыкнуть к SeaMax, но вы будете щедро вознаграждены летными качествами и характеристиками. Расс может с комфортом провести вас через введение.

Что нового в SeaMax?

SeaMax теперь предлагает двигатель Rotax 912iS с впрыском топлива в качестве опции двигателя. Первый такой был отправлен в Норвегию, где у SeaMax уже давно есть солидная база энтузиастов, и компания сообщает, что эту версию заказывают клиенты из США.Первый SeaMax с 912iS прибудет в Америку в мае этого года. Получите больше информации о 912iS.

Бразильская компания, работающая в Дейтона-Бич, Флорида, недавно запустила обновленный веб-сайт. Веб-пользователи могут найти цены на все версии на сайте, загрузить брошюру и найти переработанную область поддержки со всеми техническими публикациями для загрузки, а также область устранения неполадок.

Для своей линейки 2019 года инженеры SeaMax переработали кабину. Компания предлагает три стандартных панели по разным ценам (см. все):

Performance — Все аналоговые; сохранение легкости самолета
Exclusive — в сочетании с Garmin G3X 10.6-дюймовый сенсорный экран и аналоговые приборы образуют гибридную панель, которая обеспечивает универсальность и отлично подходит для обучения
Exclusive Dual — два 10,6-дюймовых сенсорных экрана Garmin G3X плюс G5

Несмотря на то, что одобренный заводом CFI, Russ Miley будет предлагать ознакомительные полеты в Sun ‘n Fun, это , скорее всего, произойдет, если вы зарегистрируетесь по этой ссылке . Многие слоты уже заполнены, осталось хорошее количество. Если это представляет интерес, вы должны действовать в ближайшее время. В противном случае компания может сделать все возможное, но в течение дня существует ограниченное количество слотов.

Для тех, кто не может посетить Sun ‘n Fun 2019, у компании есть постоянный самолет на юге Флориды, где она может предложить клиентам ознакомительные рейсы.

Помимо ознакомительных полетов, SeaMax теперь предлагает программу обучения для заинтересованных клиентов. Когда клиент покупает новый SeaMax на Sun ‘n Fun 2019, он получает 10-часовую программу обучения бесплатно . Это хорошая сделка, и полное обучение поможет вам познакомиться с SeaMax.

Выпускается с 2001 года, SeaMax M-22 поставлено более 150 единиц , которые летают более чем в 20 странах.В настоящее время компания принимает заказы на поставку в третьем квартале 2019 года.

Узнайте больше о SeaMax в этом пилотном видеоролике DeLand 2018:

Верните гидросамолет — Война на скалах

8 декабря 1941 года Япония атаковала Филиппины и уничтожила почти половину бомбардировщиков армейской авиации США, а также треть истребителей на земле. Тем не менее, 43 из 45 патрульных самолетов ВМФ уцелели в тот день. Причина такой резкой разницы в выживаемости проста: в соответствии с довоенными планами 45 самолетов патрульного крыла 10 были рассредоточены по различным озерам, пляжам, рекам и заливам по всей территории Филиппин.Самолеты — гидросамолеты PBY Catalina — продолжали боевые действия со своих постоянно меняющихся морских баз. Японии пришлось охотиться за небольшими группами гидросамолетов на тысячах квадратных миль воды и береговой линии. В то время как одни только гидросамолеты не могли изменить ход битвы и в конечном итоге понесли тяжелые потери позже в ходе кампании, когда были задействованы в качестве бомбардировщиков без сопровождения истребителей, их первоначальное выживание продемонстрировало уникальную способность, которую следует учитывать сегодня.

В соответствии с требованиями Стратегии национальной обороны , Корпус морской пехоты в настоящее время демонстрирует, а новый начальник штаба ВВС обсуждает, что вызовы, создаваемые все более способными китайскими вооруженными силами, требуют инноваций и прорывного мышления в Пентагоне.Инновации требуют, чтобы стратеги рассмотрели все вариантов на столе. Более того, он требует, чтобы все варианты были размещены на таблице в первую очередь . Одним из вариантов, который заметно отсутствует в большинстве дискуссий о будущих операциях в Тихом океане, является гидросамолет.

Гидросамолеты могут помочь военным планировщикам смягчить некоторые из постоянных оперативных проблем в Индо-Тихоокеанском регионе. Гидросамолеты не зависят от взлетно-посадочных полос или стационарных баз. Они не полагаются на права базирования.Они могут действовать на большие расстояния на относительно высоких скоростях и, вопреки распространенному мнению, могут делать это в плохую погоду. Они могут перевозить грузы, людей, оружие или топливо и сами действовать как воздушные заправщики или ударные самолеты. Короче говоря, гидросамолеты могут сыграть важную роль в усилении текущих операций и стать важным компонентом сил будущего.

Гидросамолет: дома в Тихом океане

Сегодня военных гидросамолетов очень мало. В настоящее время в США нет военных гидросамолетов.Однако и Япония, и Россия имеют долгую историю эксплуатации небольшого количества гидросамолетов в патрульных, поисково-спасательных и пожарных целях. Китай, располагающий несколькими устаревающими самолетами-амфибиями, в настоящее время испытывает самый большой и современный в мире действующий гидросамолет AG-600. Хотя его точная роль остается неизвестной, AG-600, похоже, предназначен для морской разведки и транспортировки. В результате легко представить роль этого гидросамолета в Южно-Китайском море.Однако, за исключением этих ограниченных примеров, гидросамолеты практически отсутствуют в военных арсеналах.

Рисунок 1 : Китайский AG-600 станет крупнейшим в мире действующим гидросамолетом и, вероятно, будет поддерживать операции в Южно-Китайском море.

Источник: Global Times (Фото Китайской авиационной промышленной корпорации)

Поскольку Соединенные Штаты прилагают все больше усилий для операций в Индо-Тихоокеанском регионе, им следует пересмотреть значение гидросамолетов.Рэнди Шривер и Эрик Сэйерс утверждали, что «оперативные дилеммы, с которыми столкнулось Индо-Тихоокеанское командование, требуют безотлагательного внимания». Кроме того, сенаторы Джим Инхоф и Джек Рид писали о необходимости «сосредоточить ресурсы на ключевых пробелах в возможностях, чтобы у вооруженных сил США было все необходимое, чтобы конкурировать, сражаться и побеждать в Индо-Тихоокеанском регионе». Корпус морской пехоты зашел так далеко, что разработал новую структуру сил, чтобы справиться с проблемами, связанными с действиями в регионе. Сообщается также, что ВВС работают над новой конструкцией сил, «сосредоточив внимание на проблемах, с которыми мы сталкиваемся здесь, в Индо-Тихоокеанском регионе.Почти все утверждают, что ключевое значение имеют проблемы логистики и уязвимость крупных стационарных баз.

На таком театре военных действий, как Индо-Тихоокеанский регион, где преобладает вода и где имеется ограниченное количество взлетно-посадочных полос, гидросамолеты чувствуют себя как дома. Полезность гидросамолетов заключается в их способности работать с воды. Гидросамолетам не нужны взлетно-посадочные полосы или стационарные сооружения. Их база везде, где есть вода. Некоторые гидросамолеты — амфибии — могут действовать как с суши, так и с воды, что еще больше повышает их гибкость.Возможность действовать из любого водоема значительно усложняет любые попытки противника найти их или нацелиться на них. Тендеры на гидросамолеты — корабли, предназначенные для ремонта и обслуживания гидросамолетов, — и рассредоточенная инфраструктура могут поддерживать устойчивые операции гидросамолетов из океана. Эта комбинация возможностей может оказаться эффективной в Тихом океане. Американские планировщики должны учитывать эти высокопроизводительные летательные аппараты в будущих анализах, военных играх и экспериментах.

Гидросамолеты сыграли неотъемлемую роль в U.S. военные действия с начала 1900-х по 1950-е годы. Во время Второй мировой войны гидросамолеты были вездесущи в Тихом океане. Они атаковали мини-подводную лодку за пределами Перл-Харбора за несколько минут до начала войны, заметили японский авианосный флот на Мидуэе, бомбили вражеские корабли, устанавливали мины, спасали бесчисленное количество сбитых летчиков и выполняли множество других задач, в том числе летал адмирал флота Честер Нимиц. подписать документ о капитуляции Японии.

После Второй мировой войны увеличение числа взлетно-посадочных полос на суше и конкурирующие бюджетные приоритеты привели к сокращению развития американских гидросамолетов.Тем не менее, последние инвестиции США в технологии и концепции эксплуатации гидросамолетов, ударная группа гидросамолетов эпохи 1950-х годов, также дали большие надежды. R3Y Tradewind мог перевозить груз массой 50 000 фунтов на расстояние 1000 миль. P6M Seamaster, отмененный для финансирования баллистической ракеты Polaris и программ авианосцев ВМФ, мог летать на высоких дозвуковых скоростях (0,9 Маха на уровне моря) и доставлять 30 000 фунтов оружия с боевым радиусом 1000 миль. Оба самолета могут быть переконфигурированы для выполнения задачи по дозаправке в воздухе.И все это они могли бы сделать без взлетно-посадочной полосы.

У гидросамолетов есть реальные ограничения. Их требование работать с воды означает, что они обычно несут некоторые потери в производительности, такие как небольшое увеличение лобового сопротивления и веса пустого, хотя P6M Seamaster работал лучше, чем некоторые современные наземные самолеты. Гидросамолетам также нужна инфраструктура для поддержки их операций с воды или земли: топливные склады, тендеры или средства технического обслуживания, а также склады оружия. Но и наземные самолеты тоже нуждаются в этих элементах.Хотя гидросамолеты могут быть загнаны в тупик плохой погодой так же, как и наземные самолеты, даже гидросамолеты 1950-х годов могли летать на глубине до девяти футов при скорости ветра примерно от 25 до 30 миль в час. И, учитывая отсутствие разработки гидросамолетов в вооруженных силах США с 1950-х годов или эксплуатации с 1960-х годов, при повторном вводе таких самолетов в состав флота необходимо будет преодолеть кривую обучения. В настоящее время Япония и Канада представляют собой единственные две страны-союзницы, производящие большие гидросамолеты, а самолеты Канады спроектированы как бомбардировщики.Эффективность покупки уже существующих или даже модифицированных гидросамолетов в конечном итоге будет зависеть от любой предполагаемой роли. Более чем вероятно, что для создания мощного военного потенциала потребуются инвестиции в специально разработанный военный гидросамолет.

Одним словом, гидросамолеты — не панацея. Ничего. Вместо этого стратеги должны учитывать стоимость и ограничения каждой системы или концепции операций по отношению к предоставляемым ими возможностям. Тем не менее, гидросамолеты предлагают мощную и живучую платформу для различных миссий — транспортировки, дозаправки, ударов, поисково-спасательных работ и других — на театрах военных действий с преобладанием воды.

Возможные рабочие концепции: прорывное мышление

Проблема оперативных действий вооруженных сил на театре военных действий, где преобладает вода, например, в Индо-Тихоокеанском регионе, может быть облегчена за счет использования самолетов, предназначенных для действий с моря. Использование гидросамолетов могло бы повысить способность Америки пополнять запасы распределенных морских сил, проводить дозаправку в воздухе или проводить поисково-спасательные операции. Кроме того, гидросамолеты могут сыграть неотъемлемую роль в будущих ударных войнах.

Экспедиционная передовая база операций

Концепция экспедиционных передовых базовых операций Корпуса морской пехоты предусматривает «использование мобильных, относительно недорогих средств в суровых временных местах вперед» для поддержки совместных операций. Эта концепция могла бы легко выиграть от материально-технической поддержки гидросамолетов. R3Y Tradewind 1950-х годов мог нести больше полезной нагрузки быстрее, дальше и, вероятно, дешевле, чем V-22, который в настоящее время используется в вооруженных силах США. Гидросамолеты также могут поддерживать острова, на которых не хватает взлетно-посадочной полосы для самолетов размера C-130 или C-17.Кроме того, их способность выгружать полезную нагрузку прямо на берег потенциально устраняет необходимость в тяжелом оборудовании для перевозки ракетных батарей с взлетно-посадочной полосы.

Гидросамолет может высадить взвод морских пехотинцев и ракетную батарею на берег небольшого удаленного острова — слишком маленького острова для C-130 и слишком большого веса для V-22 — и продолжить перебазирование или пополнение запасов этих сил. Эти дополнительные возможности бросят вызов разведывательным усилиям противника и будут способствовать сохранению возможностей морской пехоты на протяжении всей кампании.В целом, гидросамолеты могут обеспечить гибкие возможности логистики для планировщиков морской пехоты и объединенных сил в целом. Разработка Китаем гидросамолета AG-600, вероятно, частично предназначена для обеспечения таких логистических возможностей для пополнения запасов островов в Южно-Китайском море.

Рисунок 2: R3Y Tradewind выгружает морских пехотинцев и артиллерию во время учений в 1950-х годах.

Источник: Flickr (Архив Музея авиации и космонавтики Сан-Диего)

Концепция адаптивного базирования

В настоящее время ВВС проводят эксперименты с эксплуатацией самолетов из суровых полей, чтобы усложнить действия противника по нацеливанию и сохранить ударную мощь.Здесь гидросамолеты могли обеспечить заправочную поддержку истребителей и бомбардировщиков, действующих на театре военных действий. Для полностью загруженного танкера KC-135 может потребоваться более 10 000 футов взлетно-посадочной полосы, в то время как тактические истребители могут действовать с более коротких взлетно-посадочных полос. Стратегические бомбардировщики могут стартовать с баз за пределами колец угрозы противника, но для этого потребуется несколько дозаправок в пути. Таким образом, вполне возможно, что подходящие базы заправщиков являются более важным ограничением, чем базы истребителей или бомбардировщиков (очевидно, что ударным самолетам также требуются склады оружия, но это верно независимо от способа их дозаправки).Гидросамолеты-заправщики, с которыми экспериментировали в 1950-х годах, теоретически должны были иметь неограниченные взлетно-посадочные полосы, что устраняло это ограничение при планировании. Хотя есть реальные преимущества эксплуатации заправщиков из гражданских аэропортов, а не из воды, а именно наличие запасов топлива, эти преимущества бесполезны, если взлетно-посадочная полоса перерезана, запасы топлива уничтожены или самолет уничтожен на земле.

Танкеры морского базирования могут обеспечить мобильную дозаправку в воздухе, устойчивую к наблюдению и наведению противника.Вместо того, чтобы обыскивать примерно 300 баз в западной части Тихого океана, способных принимать танкеры (относительно решаемая проблема для китайских военных), противники будут вынуждены обыскивать тысячи квадратных миль океана, пляжей, озер и лагун в поисках гидросамолетов и вспомогательных средств. тендеры или береговые объекты. Даже в случае обнаружения гидросамолеты представляют собой сложную цель по сравнению с аэродромом из-за их небольшого размера и мобильности. Кратерировать океан невозможно. Кроме того, принуждение противника к расходованию ограниченного количества ракет, нацеленных на сложную цель, такую как гидросамолет, было бы выгодно другим американским силам на театре военных действий.

Диапазон авиакрыла авианосца

Как отмечают многочисленные аналитики, у авиакрыла ВМФ есть проблема с дальностью полета. В настоящее время боевой радиус палубной авиации находится в пределах досягаемости средств поражения противника из-за ограниченной дальности действия самолетов и отсутствия поддержки заправщиков. Авианосная авиация подчиняется жесткой математике ограниченного пространства ангара авианосца. Больше заправщиков — меньше ударных самолетов. Большие заправщики означают меньше ударных самолетов. Ударные самолеты, действующие как заправщики, сокращают их жизнь, относительно неэффективны и означают меньше самолетов для ударных задач.

Вместо того, чтобы полагаться на органическую или бортовую заправку авианосцев, ВМФ мог бы использовать гидросамолеты-заправщики морского базирования, работающие под управлением авиакрыла авианосца, для обеспечения поддержки заправщиков. В соответствии с этой концепцией гидросамолеты-заправщики могли либо действовать с тендером в составе боевой группы авианосца, либо, для большей эффективности, действовать на дальности вдоль оси ударной задачи для большей емкости выгрузки топлива. Например, танкеры-гидросамолеты на Филиппинском архипелаге могут поддерживать авианосец, действующий глубоко в Филиппинском море, для поражения целей в Южно-Китайском море.

Нынешние заправщики наземного базирования уязвимы для атак самолетов, ракет, сил специальных операций и других угроз. Даже если танкеры наземного базирования и их базы переживут атаку, на них будет возложена тяжелая задача по поддержке операций ВВС. Использование гидросамолетов-заправщиков для авиакрыла авианосца одновременно позволило бы авианосцу восстановить ударную мощь за счет освобождения ангарного пространства и увеличить дальность удара.

Рисунок 3: R3Y Tradewind заправляет истребители ВМС (F9F Cougars) в 1950-е годы.

Источник: ВМС США

Ударная война

Более радикальным вариантом было бы возвращение концепции ударной группы гидросамолетов 1950-х годов в дополнение к существующим ударным боевым, патрульным или противолодочным комплексам ВМС и ВВС. Например, ударная группа гидросамолетов современных эквивалентов Seamaster и Tradewind может действовать через архипелаги, озера и океаны Индо-Тихоокеанского региона. Эти самолеты могли доставлять боеприпасы или выполнять патрульные миссии на площади в тысячи квадратных миль с большой мобильностью.Комбинация переоборудованных подводных лодок, тендеров для гидросамолетов, барж, предварительно размещенных топливных емкостей и рассредоточенных объектов на берегу могла бы поддержать эти силы. Такая концепция могла бы значительно повысить живучесть американских сил проецирования мощи и компенсировать возможности базового удара противника, такие как китайская ракета «Гуамский убийца» DF-26. Такое улучшение американской проекции силы потребовало бы от противников вложения большого количества ресурсов в поиск и последующее нацеливание на современные ударные силы гидросамолетов или принятие их постоянного присутствия в конфликте.

Еще одной полезностью ударной силы гидросамолета будет ее способность действовать на основе глобального достояния — не требуются права базирования или партнерства в сфере безопасности. Командиры могли маневрировать этими силами по всему миру, чтобы реагировать на угрозы, сдерживать агрессию или вести войну. Хотя это, безусловно, дорогостоящее предложение, оно представляет собой крайнее применение гидросамолетов для решения некоторых проблем, стоящих перед военными планировщиками в Тихом океане. И, как всегда, стоимость следует оценивать относительно возможностей.Бомбардировщики, уничтоженные на земле, и авианосцы на дне моря тоже дорого обходятся.

Рис. 4: P6M Seamaster наносит удар с моря.

Источник: ВМС США

Поисково-спасательные работы

Дополнительное применение гидросамолетов будет заключаться в обеспечении дальних поисково-спасательных операций для сбитого экипажа и выживших после кораблекрушения. В настоящее время Япония использует для этой цели свои гидросамолеты US-2. Хотя основная поисково-спасательная система Америки, комбинация C-130 и HH-60, обладает своими собственными уникальными возможностями, ей не хватает скорости и дальности действия, чтобы обеспечить столь же эффективную поддержку, как гидросамолет в Тихом океане.Гидросамолет мог перемещаться на относительно высокой скорости в зону спасения, где он приземлялся, поднимал людей и снова взлетал.

В настоящее время Соединенные Штаты не имеют такой возможности, что является шокирующим фактом, учитывая сотни летных экипажей, спасенных гидросамолетами во время Второй мировой войны. Возможно, например, что у американского экипажа B-29 в 1945 году было больше шансов на спасение, чем у современного экипажа B-2. Гидросамолеты могут обеспечить поисково-спасательные операции, идеально подходящие для решения задач Тихого океана.Кроме того, гидросамолеты могут использоваться береговой охраной дома, как когда-то почитаемый HU-16E Albatross.

Взгляд вперед

Гидросамолеты — чрезвычайно легко адаптируемая категория воздушных транспортных средств, и они могут стать долгожданной возможностью для военных планировщиков. Учитывая применение гидросамолетов в объединенных силах, первоначальное финансирование и эксперименты должны осуществляться через Министерство обороны при поддержке отдельных служб.

В дальнейшем я рекомендую Министерству обороны рассмотреть три конкретных действия.Во-первых, создать совместную программу обмена службами с японской эскадрильей гидросамолетов US-2, чтобы сформировать небольшой штат сотрудников, которые разбираются в эксплуатации гидросамолетов, их преимуществах и ограничениях (автор был бы рад добровольно участвовать в такой программе). Во-вторых, включите гидросамолеты в соответствующие военные игры, анализы и эксперименты для изучения вариантов их использования и эффективности. В-третьих, предоставить ограниченное финансирование соответствующим лицам и организациям для изучения возможностей проектирования гидросамолетов, определения возможностей с учетом современных технологий и разработки реалистичных концепций для текущих военных игр и анализа.

Хотя они не являются противоядием от всех проблем, с которыми сталкиваются американские вооруженные силы в западной части Тихого океана, гидросамолеты могут принести многочисленные преимущества объединенным силам. Некоторые авторы начинают писать о полезности гидросамолетов более подробно; это должно только продолжаться. Стоят ли они затрат и собственных ограничений, решать аналитикам и стратегам после , рассматривая их как вариант. Игнорирование целой категории военного потенциала без должной осмотрительности было бы медвежьей услугой каждому военнослужащему, которому потенциально поручено вести войны в Америке, а также каждому законодателю, вынужденному выбирать, куда распределить ограниченные ресурсы страны.

2-й лейтенант Дэвид Алман — офицер ВВС Национальной гвардии, проходящий специализированную подготовку пилотов бакалавриата. В своей гражданской карьере он работал инженером, оборонным аналитиком и консультантом по вопросам управления. Высказанные здесь взгляды являются его собственными и не отражают точку зрения его гражданского работодателя, ВВС США или Министерства обороны. У автора нет финансовой заинтересованности в разработке гидросамолетов, хотя, по общему признанию, он хотел бы полетать на нем.

Изображение: Wikicommons (Фото ВМС США)

Летающий гидросамолет будущего Icon A5

Гидросамолет Icon A5 скользит над мостом Джорджа Вашингтона, соединяющим Нью-Джерси с Манхэттеном, достаточно высоко, чтобы водители не нервничали, но достаточно низко, чтобы я мог различать цвета номерных знаков. Я никогда не видел мост с такого ракурса. Для водителя длинный свет красных стоп-сигналов на мосту сигнализирует о кошмаре на дороге, но с моей точки зрения это выглядит круто.

Забавно, к чему приводит смена точки зрения, правда?

Следствием автомобильного закона Мерфи будет то, что сегодня ваше путешествие определенно будет более неприятным, чем вчера. Так как это для нарушения? Летать для удовольствия. Меньше правил. Нет TSA или линий безопасности и практически нет связи с властями, такими как авиадиспетчерская служба. Есть крылья, будет путешествовать.

Следуя широким линиям залитой солнцем реки Гудзон, мой крошечный двухместный самолет направляется на юг к шпилям Финансового квартала.Я сижу на левом ковшеобразном сиденье, передо мной коромысло, а одна рука свисает в открытое боковое окно. Я лениво машу движением внизу.

До свидания. Потому что, ей-богу, «легкий спортивный самолет» — это способ передвижения.

Это The Harper Spin , еженедельная колонка опытного автомобильного критика Джейсона Х. Харпера. Он участвовал в гонках в Ле-Мане, раздавил машину 50-тонным танком, а теперь привносит свой уникальный стиль в The Verge.

A5 — гидросамолет из углеродного волокна, который стоит всего 250 000 долларов.(Цена, конечно, относительная, но здесь мы говорим о самолете .) Вы можете научиться управлять им за меньшее время, чем требуется, чтобы запоем посмотреть два сезона Карточный домик . Это амфибия, взлетающая и приземляющаяся как с суши, так и с воды. А если что-то пойдет не так, вы можете активировать большой парашют и мягко спуститься на землю.

Icon хочет изменить мир полетов, обратившись к человеку, который в противном случае мог бы купить Ferrari. Icon обещает, что вместо того, чтобы отправиться на прогулку в воскресенье после обеда, вы сможете парить.

Компания была основана в 2006 году и недавно переехала в Вакавилль в Северной Калифорнии, примерно в 50 милях к северо-востоку от Сан-Франциско. Его единственным продуктом является A5, который был впервые представлен в качестве прототипа в 2008 году и недавно получил сертификат летной годности от FAA. Поставки начнутся всерьез в следующем году. Icon говорит, что у нее уже есть около 1500 депозитов и что цена в конечном итоге упадет до 197 000 долларов за базовую модель.

A5 относится к новому поколению самолетов, называемых Light Sport Aircraft (LSA), которые имеют ограничения по весу, скорости и максимальному количеству сидячих мест.Кабины не герметичны, что упрощает аппаратное обеспечение и ограничивает высоту полета. Общая идея заключается в том, что LSA — это летательные аппараты, которые обтекаемы и просты в эксплуатации.

Как ни странно, именно правительственное агентство подтолкнуло к тому, чтобы сделать LSA возможными: по словам генерального директора и основателя Icon Кирка Хокинса, мы должны благодарить FAA. «В течение многих лет отрасль чрезмерно регулировалась. FAA фактически пытается это исправить», — говорит он. В 2004 году агентство открыло небо для LSA, а также для менее требовательного уровня лицензии, называемой спортивной лицензией.«Идея состоит в том, чтобы вернуть удовольствие от полета», — говорит Хокинс.

Вы можете получить лицензию спортивного пилота всего за 20 часов летной подготовки. Конечно, есть ограничения: эти пилоты не могут летать ночью, в перегруженном воздушном пространстве или в паршивую погоду. Но невероятно, но эти ограничения не оказывают большого влияния на коридор вверх по Гудзону с видом на Нью-Йорк.

«Идея состоит в том, чтобы вернуть удовольствие от полета.»

Солнечным осенним утром я прибыл на пирс в северной части Манхэттена и обнаружил, что два самолета A5 качаются на соседних причалах.По одному взгляду становится понятно, что это не обычный самолет. Если Cessna Skyhawk, производимая в различных формах с 1956 года, — это Toyota Corolla среди частных самолетов, то A5 — это Porsche Cayenne. Форма обтекаемая и стройная, с крыльями, вырастающими из верхней задней части кабины. Винт из углеродного волокна находится за крыльями. В целом, это радикальный дизайн, не похожий ни на один самолет, который я когда-либо видел.

Имея 23 фута в длину, он также небольшой, размером примерно с кабину экипажа, с длинной платформой. Его высота составляет 8,1 фута, а размах крыльев — 34.8 футов. Шасси убирается для посадки на воду, а крылья складываются, чтобы его можно было перевозить на прицепе. Из-за своего легкого веса (1510 фунтов) ему нужен только 100-сильный двигатель — Rotax 912 — чтобы разогнать его до максимальной скорости 110 миль в час и запаса хода до 450 миль. Он будет работать даже на бензине. (Представьте, что вы скатываетесь в местную Shell за один раз.)

Я сажусь в кабину рядом с Джереми Бранном, ухмыляющимся пилотом ВМФ, который является директором по летной подготовке в Icon.Я обещаю ему, что меня невозможно утомить воздухом и что я очень хочу посмотреть, как хорошо маневрирует А5. Он бросает на меня взгляд «посмотрим».

Отталкиваемся от пирса, включаем винт и выходим в открытую воду. Затем Брунн оттягивает рукоять A5, и мы прыгаем по поверхности воды, избегая скопления сомнительных плавающих обломков, а затем легко отрываемся. Быстро набирая высоту, мы движемся на юг, через Гудзон и к мосту.

Это невероятно просто, совершенно без драмы и не требует контакта с авиадиспетчером.На самом деле никакого разрешения ни от кого не требуется, пока мы придерживаемся специально отведенных для этого воздушных пространств. (Например, мы должны были взлететь к северу от Моста.) Впервые за долгое время фраза «свобода полета» звучит правдоподобно. Я дышу здесь настоящим воздухом, совсем не похожим на душные авиалайнеры, к которым мы привыкли.

Западная сторона Манхэттена открывается слева от нас, стекло и сталь сверкают на свету. Это почти кажется незаконным, как будто нам что-то сходит с рук.Мы находимся в сотнях футов над уровнем моря, а не в тысячах, и над нами летают вертолеты; реактивные лайнеры смотрят в небо над ними. Именно тогда Брунн говорит мне взять палку. Я уже летал на Cessna (или, может быть, правильнее сказать, на «непродолжительном управлении»), и органы управления A5 кажутся мне более совершенными, более точно настроенными. Штанга имеет хороший вес, и самолет корректирует высоту и поперечную регулировку с небольшим давлением. Тем не менее, это не суета. А передо мной всего девять датчиков.Простой. Я мог бы научиться делать это.

Бранн возвращается, когда мы добираемся до Леди Свободы, и мы кружим вокруг статуи, пока туристы на корабле Кольцевой линии вытягивают шеи. Затем мы возвращаемся на север, чтобы Брунн мог похвастаться отбивными A5.

Первое в его списке: стойло в воздухе. Если он находится под контролем, сваливание вообще не проблема, но это также может произойти, когда пилот делает что-то серьезно неправильно, ошибочно размещая самолет так, что его крылья больше не получают подъемной силы.Результатом является потеря высоты, а иногда и полного контроля, а также потенциальная спираль. Это одна из основных причин авиакатастроф частных самолетов.

Icon утверждает, что A5 является первым в мире самолетом с «устойчивой к вращению» конструкцией. Хокинс, генеральный директор, сказал мне, что эта технология встроена в общий дизайн и является результатом ряда инженерных решений. «Я не могу просто указать на один элемент», — сказал он. «Но вы сами испытаете это в воздухе».

Это может быть спортивная машина для неба

И действительно, в центре кабины доминирует датчик угла атаки, который показывает, как воздух взаимодействует с крыльями.Я наблюдаю, как шкала переключается с зеленого на красный, пока Брунн заставляет самолет глохнуть. В салоне раздается предупреждающий звуковой сигнал. В этот момент дерьмо часто попадает в вентилятор, и нос самолета ныряет.

Не так в A5. По салону пробегает дрожь, но нос остается в воздухе. В конце концов он уступает, и шкала снова становится зеленой, и ужасная тревога прекращается. «Круто, да?» — небрежно спрашивает Брунн.

Когда мы возвращаемся по мосту, я прошу Брунна сделать несколько маневров. В конце концов, этот парень когда-то пилотировал F/A-18C Hornets.Так он и делает: зависая, кажется, всего в нескольких футах от воды, мы резко разворачиваемся, одним крылом указывая в небо. A5 колесит и танцует, подтверждая мою идею о том, что это может быть спортивная машина для неба.

Корзина

18 октября исполняется 55 лет со дня первого полета самолета-амфибии Бе-12: uacrussia — LiveJournal

На МАКСе-2019 представили самарские самолеты-амфибии и беспилотники > Рубрика Технологии в Самаре

Lindstrom и АэроВолга: история сотрудничества

Ла-8: самолет-амфибия (гидросамолет)

История появления планера

Ла-8 сверхлёгкий представитель авиации

Лётно-технические характеристики амфибии ЛА-8

Конструкция сверхлёгкого самолёта-амфибии

Предназначение самолёта-амфибии

Безопасность

Видео

новая история. АРН продолжает работу над проектами кластера «Арктический»

Большая нужда в малой авиации — Рамблер/новости

Специальные самолёты | Авиация России

Новое сертифицированное издание A5 | ЗНАЧОК Самолет

Сертифицированная версия A5

Сертифицированный тип самолета-амфибии

LSA и обзор сертифицированных типов

Стандарты сертификации самолетов

Отличия моделей формата A5

по сравнению с Light Sport

Квалификация

Летная подготовка и требования к лицензии

Варианты оформления CE

Поступит в продажу в 1 квартале 2022 г.

Синий электрик

Зеленый электрик

Страта Серый

Часто задаваемые вопросы о сертифицированной версии

Почему вы решили пройти сертификацию типа в основной категории для A5?

Что означает наличие сертификата типа в основной категории?

Чем сертифицированная версия A5 отличается от версии S-LSA? Спецификации одинаковые?

Почему версия с сертификацией типа стоит дороже, чем версия S-LSA, если она практически одинакова?

Что означает быть сертифицированным FAA, а не сертифицированным ASTM?

Если я живу в США, зачем мне Сертифицированная версия, а не S-LSA?

Как осуществляется обслуживание и обучение сертифицированной версии?

Являются ли соглашения о покупке и эксплуатации одинаковыми для сертифицированной версии?

ICON A5 Особенности и характеристики

Запросить демонстрационный полет

ICON | Аксессуар для прицепа ICON A5

Загрузка. Водить машину. Летать.

Иди куда хочешь и когда хочешь.

Центральная рампа сочленения

Централизованное управление

Загрузка/выгрузка воды

Наземная погрузка/разгрузка

Складные направляющие

Держите его дома.

Вешалка для аэропорта не требуется.

Система выдвижных спальных мест

СИМАКС САМОЛЕТ | Лайт-Спорт | Амфибия | Соединенные Штаты

912

Самолет SEAMAX LTDA

Aeroporto de São João da Boa Vista — ICAO SDJV / PUBLIC

Rodovia SP 344 SJBV/Aguaí — км 219

Ангар 01

Сан-Жуан-да-Боа-Виста, Сан-Паулу

CEP: 13.871-260 Бразилия

Телефон: +55 (19) 99850-6810

ООО «СИМАКС»

Исследовательский парк авиационного университета Эмбри-Риддл

1535, Авиационный центр Бульвар

Блок 02

Дейтона-Бич, Флорида 32114

Телефон: +1 (260) 460-7587

Последние новости

Лучшие сверхлегкие гидросамолеты – Wild Nordics

1. Значок – А5

2. Scoda – Super Petrel LS

3. Самолет SeaMax – SeaMax

4. Progressive Aerodyne Inc – SeaRey

5. Aero Adventure Inc – Авентура II

6. TL Ultralight – Sirius на поплавках Dolphin F3000

Самолет в стадии разработки или испытаний

Атол Авиация – Аврора

Лучший игрок — Аэро

Компания Vickers Aircraft — Волна

Легкий спортивный гидросамолет, который мог, делает… и будет