Самолеты ант: АНТ-4: легендарный рекордсмен Туполева

АНТ-4: легендарный рекордсмен Туполева

95 лет назад состоялся первый полет самолета АНТ-4 (ТБ-1) конструкции Туполева. Поступив в войска под маркой ТБ-1, он стал в то время одним из лучших самолетов в мире. Именно с бомбардировщика Туполева началась советская стратегическая авиация.

В биографии АНТ-4 и ТБ-1 – рекордный перелет Москва − Нью-Йорк и спасение челюскинцев, участие в разработке беспилотного транспорта и подготовке пилотов для эскадрилий бомбардировщиков. Об истории создания и рекордах легендарного самолета Туполева – в нашем материале.

Самолет «для сбрасывания предмета весом 960 кг»

Несмотря на то что специализированные самолеты-бомбардировщики использовались уже в Первую мировую войну, свои позиции они окончательно укрепляют в 1920-е годы, когда складывается понимание важности стратегической авиации в ходе боевых действий.

Русские авиастроители стали пионерами в этой области – в 1913 году Игорь Сикорский создал четырехмоторного «Илью Муромца» − первый в мире бомбардировщик. С приходом советской власти идеи Сикорского развил А.Н. Туполев.

В 1920-е годы Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) формирует заказ на самолет, способный перевозить авиационные мины и торпеды на несколько сотен километров. Сначала искали подрядчиков в Англии, но не устроили цена и сроки разработки. В итоге в 1924 году исполнителем был выбран Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а именно его отделение под руководством Андрея Туполева. Минимальные требования Остехбюро к будущей машине – скорость 165 км/ч и грузоподъемность 2 тонны – открывали для конструкторов широкие творческие перспективы.

В октябре 1924 года заказчику был представлен проект двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана АНТ-4. В основе конструкции были использованы фермы из дюралюминия и стальные трубы.

Гофрированная обшивка с фирменной «волной» ЦАГИ придавала корпусу прочности и жесткости. Проект отвечал требованиям техзадания и был одобрен Остехбюро, тем более что стоимость и сроки были в два раза меньше предложенных англичанами – Туполев брался создать новый самолет всего за девять месяцев.

Весной 1925 года в специально выделенном здании в Москве работа уже кипела вовсю. Опытный АНТ-4 строился фактически параллельно с проектированием. В качестве основного материала был выбран новейший кольчугалюминий Кольчугинского завода. Самолет создавался конструкторским коллективом: А.И. Путилов – фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А. Архангельский – носовая часть фюзеляжа, Н.И Петров – шасси, Н.С. Некрасов – оперение, А.А. Бойков, И.В. Четвериков – управление, И.И. Погосский – моторное оборудование. За крыло отвечал Владимир Петляков – будущий создатель легендарных «пешек». Силовая установка опытного АНТ-4 – два английских мотора Napier Lion по 450 л.с. К слову, в первом советском бомбовозе было много и других иностранных деталей – авиапромышленность Страны Советов еще только набирала обороты.

Конструктор Туполев выполнил договор – первый опытный АНТ-4 «родился» за девять месяцев. Летом 1925 года, чтобы вынести самолет по частям и собрать его на улице, пришлось разбирать стены здания. 26 ноября состоялся первый полет АНТ-4. Несмотря на некоторые недочеты и всего 7 минут, проведенные в воздухе, пилот А.И. Томашевский отозвался о самолете в целом положительно. Затем были масштабные доработки и второй, более продолжительный полет, в феврале 1926 года, после которого тот же Томашевский писал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им является одним из первых самолетов последнего времени».

Во время последующих испытаний на новом бомбовозе были поставлены рекорды по продолжительности полета с различными нагрузками. Но так как СССР еще не успел войти в международную организацию, то рекорды не были зафиксированы должным образом. В июле 1926 года первый опытный АНТ-4 был передан Остехбюро и далее использовался, как и было задумано, для испытаний авиационных мин и торпед.

Родоначальник советской дальней авиации

С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика – Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге «бомбовоз тяжелого типа» получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.

Десантирование с ТБ-1

Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях.

Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывают постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930 год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-й серийной машины самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют» в составе Ростеха).

Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях – на станции Маньчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской кампании зимой 1939/40 гг. , в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до девяти планеров).

Участие ТБ-1 в проекте «Звено-1»

1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией – зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию – ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 – на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались «Аэрофлотом» как грузопассажирские.

ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на «бомбардировщике в отставке» сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую «летающую бомбу». Успехом эти испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его «потомки» использовались в программе «Звено» в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков.

«Страна Советов» летит в США

В 1929 году популяризатор авиации Осоавиахим выступил с предложением дальнего перелета в США, который можно было бы использовать в пропагандистских целях. Для этого решили переоборудовать один из первых серийных ТБ-1 «Страна Советов» и в качестве дублера − второй опытный самолет.

С самолетов сняли все вооружение, а вместо шасси установили поплавки, так как большая часть маршрута проходила над океаном.

Рассматривались различные варианты полета – через Европу, через Африку и даже кругосветка. Маршрут через Дальний Восток был выбран ввиду его практичности и безопасности, так как большая часть пути пролегала над территорией СССР. Экипаж «Страны Советов» состоял из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. От ЦАГИ полет курировал В.М. Петляков.

Первая попытка долететь до Америки была сделана 8 августа 1929 года, однако экипаж ошибся в расчетах и, исчерпав горючее, разбил самолет при вынужденной посадке под Читой. 23 августа на самолете-дублере полет был возобновлен. По дороге несколько раз ломались двигатели, приходилось избавляться от груза и высаживать часть экипажа. Уже в США поломки продолжались, но все же самолет долетел до Чикаго, где советских летчиков встретили с оркестром и к ним присоединился Петляков.

Перелет закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов. Домой через океан экипаж и самолет возвращались на пароходе. При всех пережитых трудностях перелет «Страны Советов» в США продемонстрировал успехи советского самолетостроения и имел большое политическое значение для выстраивания отношений между странами. За 141 час 45 минут летного времени было пройдено 21 242 км, в том числе 8000 км (50 часов 30 минут) – над океаном. Это был первый перелет из СССР в США, выдающийся по дальности и сложности.

В 1933 году туполевский бомбардировщик стал участником еще одного исторического события – спасения экипажа ледокола «Челюскин». Тогда на льду оказались 104 человека, которые два месяца провели в условиях полярной зимы. 5 марта летчик Анатолий Ляпидевский на самолете АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины двенадцать человек − десять женщин и двух детей. Перед этим он совершил 29 поисковых вылетов в тяжелых погодных условиях. За свой подвиг Ляпидевский был награжден звездой Героя Советского Союза №1.

Зимой 1937 года в целях освоения Северного морского пути и побережья Ледовитого океана на самолете АНТ-4 Н-120 был начат большой трансарктический перелет под командованием летчика Ф.Б. Фариха. С 9 февраля по 14 июня самолет преодолел 23 тыс. км с 47 посадками. Кроме того, три самолета ТБ-1 участвовали в спасении людей с каравана из восьми судов, запертых льдами в море Лаптевых.

Музей

Музей ПАО «Туполев» был основан в 70-е годы прошлого века, Андрей Туполев лично принимал участие в его создании. В 1972 году музей, отражающий историю старейшего авиационного предприятия страны, стал филиалом Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского и получил национальный статус. В конце 90-х годов руководством ОКБ было принято решение о временном прекращении деятельности музея.

В 2008 году экспозиция из сохранившихся предметов и артефактов была восстановлена. Сейчас музей располагается в помещении основного здания ПАО «Туполев» в Москве по адресу: набережная Академика Туполева, дом 17.

Посещение музея Музей открыт для посещений с понедельника по пятницу с 9:00 до 16:00. Вход через центральную проходную ПАО «Туполев». Максимальная численность экскурсионной группы – 10-12 человек. Посещения и экскурсии бесплатные, вопрос посещения необходимо заранее согласовать с директором музея Владимиром Ригмантом по телефону:
+7 (903) 762-68-17.

Панорама музея ПАО «Туполев»

Please enable Javascript!

Загрузка…

Экспозиции

Знакомство с музеем начинается в главном холле предприятия — здесь установлен мраморный бюст А.Н. Туполева, в частности представлены крупномасштабные модели самолетов Ту-204СМ, Ту-154 и Ту-134, также здесь развернута экспозиция, посвященная аэросаням и торпедным катерам разработки ОКБ А. Н. Туполева. К важным датам/событиям в истории предприятия здесь организуются временные тематические выставки. Через холл посетители проходят в первый зал музея.

Экспозиция первого музейного зала посвящена истории ОКБ.

В зале представлено более 100 моделей различных типов летательных аппаратов, над проектами которых конструкторское бюро работало, начиная с 20-х годов ХХ века по настоящее время. Здесь же можно ознакомиться с некоторыми элементами вооружения и оборудования, которыми оснащались самолеты Туполева. Условно экспозиция первого зала разделена на четыре зоны.

Первая зона охватывает период с момента образования предприятия до окончания Второй мировой войны.
Здесь представлены модели первых самолетов ОКБ начала 20-х годов — линейка тяжелых самолетов-монопланов с гофрированной обшивкой: АНТ-1, АНТ-2, АНТ-4, АНТ-6, АНТ-20. Деятельность ОКБ в 30-е годы представлена моделями дальнего рекордного самолета АНТ-25 «РД», скоростными самолетами с убирающимся шасси и гладкой обшивкой (АНТ-21, АНТ-40, АНТ-41, АНТ-42) и гидросамолетами — летающими лодками АНТ-22 и АНТ-44. Первая демонстрационная зона заканчивается экспозицией, посвященной созданию и развитию одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны – Ту-2.
Вторая экспозиционная зона охватывает период с конца Второй мировой войны по 80-е годы.
Здесь представлены модели проектов опытных и серийных самолетов семейств Ту-4, Ту-95, Ту-142. История моделей позволяет проследить путь, который привел к созданию послевоенного шедевра в области реактивной бомбардировочной авиации — Ту-16. Посетители могут ознакомиться с моделью уникального опытного тактического самолета Ту-91. В экспозиции широко представлена история создания сверхзвуковых боевых самолетов ОКБ – Ту-128, Ту-22, Ту-22М и Ту-160. В отдельный раздел выделена экспозиция, посвященная беспилотной технике, созданной ОКБ, начиная со второй половины 50-х годов.
Третья экспозиционная зона знакомит посетителей с развитием туполевских проектов в области создания реактивной пассажирской авиации.
Здесь располагаются модели Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Сверхзвуковые пассажирские самолеты представлены моделями опытного и серийного Ту-144Д и моделью проекта СПС бизнес-класса Ту-444. Широко представлено семейство современных магистральных пассажирских самолетов Ту-204/214.
Четвертая экспозиционная зона посвящена некоторым прорывным проектам ОКБ А.Н. Туполева
В том числе работам по самолетам с ядерными авиационными силовыми установками, гиперзвуковым летательным аппаратам различного назначения, проектам самолетов на сжиженном природном газе и жидком водороде.

Второй экспозиционный зал

В этом зале выставлены сохранившиеся мебель и вещи из кабинета А.Н. Туполева, его комнаты отдыха и зала заседаний. Представлены личные вещи выдающегося авиаконструктора: мундиры генерал-лейтенанта и генерал-полковника, пиджак с муляжами Звезд Героя Социалистического Труда и лауреатских значков. На корпусе радиолы, привезенной А.Н.Туполевым в 30-е годы из командировки в США, смонтирована видеоустановка, на которой демонстрируются фильмы, посвященные конструктору и истории ОКБ.

О ЦИАМ

1937 год

Этот перелет стал одной из вершин «карьеры» двигателя М-34, разработанного в ЦИАМ под руководством А.А. Микулина. Институт принимал активное участие и в создании специальной версии этого мотора для дальних беспосадочных перелетов – М-34РД. Буква Р значила «редукторный». Наличие достаточно простого по конструкции редуктора в виде «гитары» из двух шестерен способствовало более эффективной работе воздушного винта на малых оборотах двигателя, что благодаря снижению расхода топлива, увеличивало дальность полёта почти в полтора раза (для АНТ-25 дальность возросла с 8 000 до 12 500 км).

Однако редукторная модификация не создавалась специально для АНТ-25. Ее разработали для установки на ТБ-3, основной потребитель М-34.

А вот остальные доработки проводились специально для рекордного перелета, благодаря чему в обозначении мотора появилась буква Д – «дальний»: доработали клапаны, коленвал, коренные и шатунные подшипники, кривошипно-шатунный механизм, установили второй бензонасос, новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, использовали импортные магнето, свечи и провода зажигания, изменили конструкцию хвостовика, применили более качественную резину в уплотнениях. Двигатель форсировали до мощности 830 л.с., но главное – детали были изготовлены более качественно, с меньшими допусками. Ведь надежность мотора была ключевым условием успеха.

Самолет АНТ-25 представлял собой выдающуюся конструкторскую работу под руководством А.Н. Туполева. Ее отличали две главные особенности: крыло большой площади с высоким аэродинамическим качеством, которое позволяло осуществлять длительный полет тяжелого самолета (10 000 кг) на невысокой скорости (165 км/ч), и использование единственного мотора. Второе решение вызывало споры, порой очень горячие. К примеру, герой Советского Союза С.А. Леваневский настаивал на использовании многомоторного самолета. На его позицию повлиял негативный опыт первой попытки перелета через полюс в Америку, которую он предпринял на АНТ-25 в 1935 г. Этому перелету предшествовала шумиха, успели выпустить даже почтовую марку, ему посвященную. Однако через 10 часов полета, над Баренцевым морем, была обнаружена течь масла. О неисправности сообщили по радио. Специалисты, посовещавшись, решили, что это штатный выброс воздушно-масляной эмульсии, однако Леваневский решил вернуться. При обследовании самолета на аэродроме выяснилось, что потеря масла была настолько мала, что аэродромные весы не смогли ее обнаружить, однако на докладе у Сталина Леваневский заявил, что больше никогда не будет летать на туполевских машинах и что такие самолеты может делать только вредитель. «Туполев – вредитель, и я требую это застенографировать!» – повторил Леваневский. После этого Сталин предложил летчику поехать в Америку и закупить там самолет для перелета. Кстати, подобную «течь» масла через пять часов после взлета обнаружил и Валерий Чкалов, однако решил продолжить перелет. В общем, неудивительно, что на совещании у Сталина, на котором решалось, быть ли новой попытке перелета на АНТ-25, решающий эпизод произошел именно при обсуждении мотора. «Так вы, товарищ Чкалов, уверены, что выбор самолета правильный? Все-таки один мотор…», – спросил Сталин. «Мотор отличный, – ответил Чкалов. – Кроме того, один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста».

Эта знаменитая шутка решила исход совещания. Но в этой шутке была большая доля истины. Всего через пару месяцев после перелета Чкалова, в августе 1937 г., Сигизмунд Леваневский предпринял новую попытку добраться до Аляски через полюс на экспериментальном ДБ-А с четырьмя серийными моторами М-34РН. Летчик сообщил по радио об отказе одного из двигателей, после чего связь с самолетом оборвалась и о шести членах его экипажа до сих пор более ничего неизвестно. Технологии отечественного двигателестроения в то время не отличались высоким качеством. На заводе №24, где серийно выпускались М-34, в 1932-33 гг. брак по литью доходил до 60%, по мехобработке – до 80%! Лишь к 1935 г. брак упал до «приемлемых» 15-17%.

Учитывая все это, для производства партии М-34РД в 1933 г. изготовили 20 комплектов деталей, из них собрали 15 моторов, из которых отобрали 10 для установки на самолет. Все двигатели были штучными: они выполнялись в вариантах с различными степенями сжатия. Позже были изготовлены еще 45 штук М-34РД, которые получили обозначение М-34РСп («специальные») и устанавливались на девяти «представительских» ТБ-3 (с бархатными диванами в бомбоотсеках) для официальных визитов в европейские столицы. Единственное отличие – все агрегаты на М-34РСп были отечественными.

При участии ЦИАМ провели и ряд других доработок М-34РД. Сверхдальний полет, в процессе которого масса самолета постоянно снижалась, диктовал необходимость регулировки карбюратора и системы топливопитания в широком диапазоне изменения мощности мотора на крейсерском режиме. В рекордных перелетах нашли применение и такие разработки Института, как термостабильное масло «АэроЦИАМ» и высокооктановый бензин «Экстра-100» (Б-78). Была создана система зажигания с экранировкой, которая не создавала помех радиосвязи.

Главная трудность в создании М-34РД заключалась в том, что продолжительность рекордного полета была сопоставима с ресурсом двигателя. Перелет дальностью 13000 км занимал около 80 часов. На испытаниях в 1934 г. М-34Р проработал небывалые для отечественного мотора 500 часов! Но ресурс серийных двигателей с трудом подняли до 150-200 часов без переборки. Однако тщательная проработка и изготовление М-34РД дала результат. В ходе испытательных перелетов по замкнутым маршрутам экипажем Михаила Громова в 1934 г. была достигнута дальность 12 411 км. Мировой рекорд не был зафиксирован лишь потому, что СССР не входил в ФАИ.

Надежность мотора решила успех дела. Чкалов лично вместе с мотористами занимался регулировкой двигателя. И М-34РД не подвел. 18 июня 1937 г. АНТ-25 с экипажем Чкалов – Байдуков – Беляков взлетел с аэродрома в Щелково и через 63 часа 16 минут приземлился в Ванкувере, штат Вашингтон, на границе с Канадой, преодолев 9130 км. Встречный ветер и обледенение вызвали повышенный расход топлива и рекорд дальности установить не удалось. В баках самолета после приземления осталось всего около 100 кг топлива из изначальных 6100. Но 12 июля 1937 года через Северный полюс в США перелетел экипаж Громов – Юмашев – Данилин на втором АНТ-25, установив официальный рекорд дальности по прямой – 10 148 км. Их самолет приземлился в Сан-Джасинто, на границе с Мексикой. В баках оставалось топлива еще на полторы тысячи километров.

Первый полет дальнего бомбардировщика АНТ-37 состоялся 85 лет назад

25 февраля 1936 года состоялся первый полет дальнего бомбардировщика АНТ-37. А 20 августа того же года после окончания заводских испытаний самолет выполнил беспосадочный перелет Москва — Омск — Москва. За 23 часа 20 минут он пролетел 4955 километров с бомбовой нагрузкой в одну тысячу килограммов.

В середине тридцатых годов прошлого столетия в советском государстве озаботились разработкой собственного дальнего бомбардировщика. Перед специалистами поставили задачу: самолет обязан нести одну тонну бомб и обладать скоростью не менее 350 километров в час.

Работы поручили конструкторскому бюро Андрея Туполева. Разработку вела бригада под руководством Павла Сухого. Самолет получил название АНТ-37, официально — ДБ-2.

Конструкторы решили выполнять проект в виде моноплана с крылом большого удлинения (11,3 метра) и малой удельной нагрузкой. В АНТ-37 было два двигателя. Для постройки использовали отдельные узлы от АНТ-36.

Для самолета распланировали следующие технические характеристики. На внутренней подвеске должна размещаться бомбовая нагрузка — 1050 килограммов. Вооружение — три пулемета ШКАС. Дальность полета самолета — пять тысяч километров, скорость — 250 километров в час.

15 июня 1936 года построили первый самолет. После этого начали заводские испытания. В небо поднимался летчик-испытатель Константин Попов. Через месяц АНТ-37 передали на государственные испытания. Но случилась трагедия — погиб бортэлектрик. Причина — вибрация хвостового оперения, из-за чего оно отвалилось. Поэтому в конструкцию внесли некоторые изменения.

18 февраля 1936 года достроили второй самолет. И 25 февраля он впервые поднялся в небо. Но скорость получилась ниже планируемой, к тому же у него также была выявлена вибрация хвостового оперения. Машину сняли с испытаний и работы в бомбардировочном варианте прекратили.

Но остался один экземпляр. Его решили переделать в рекордный самолет. Установили более мощные двигатели М-86, переоборудовали носовую часть фюзеляжа, смонтировали дополнительные топливные баки, сняли все стрелковое и бомбардировочное вооружение. Самолет назвали «Родина».

24 сентября 1938 года с аэродрома Монино женский экипаж в составе командира Валентины Гризодубовой, второго пилота Полины Осипенко и штурмана Марины Расковой вылетел в Хабаровск. Самолет преодолел более 6,4 тысячи километров за 26 часов 29 минут. Экипаж установил мировой рекорд дальности полета для женщин.

Самолеты АНТ и Ту на знаках почтовой оплаты (Затучный, А. М.)

Затучный, А. М.

Книгу отличает необычный и оригинальный подход к знакомству читателей с летательными аппаратами ОКБ А.Н.Туполева: наряду с рассказом о самолетах, их истории и технических характеристиках, издание богато иллюстрировано изображениями этих летательных аппаратов на знаках почтовой оплаты, выпущенных в нашей стране и за рубежом.

Полная информация о книге

Вид товара:Книги
Рубрика:Воздушный транспорт
Целевое назначение:Научно-популярное издание для взрослых
ISBN:978-5-98734-027-1
Серия:Несерийное издание
Издательство: Полигон-пресс
Год издания:2017
Количество страниц:419
Тираж:500
Формат:84х108/16
УДК:629.735.33
Штрихкод:9785987340271
Переплет:в пер.
Сведения об ответственности:Александр Затучный
Код товара:959586

Единственный в РФ самолет АНТ-6А вывезут с Земли Франца-Иосифа для реставрации

4 июля 2019 г., AEX.RU – Единственный сохранившийся в России самолет АНТ-6А, который находится на острове Рудольфа Земли Франца-Иосифа, будут вывозить с архипелага для реставрации. Об этом рассказал директор национального парка «Русская Арктика» Александр Кирилов, сообщает ТАСС.

Это решение принято нацпарком совместно со специалистами Арктического музейно-выставочного центра (Санкт-Петербург), возможно, это удастся осуществить уже в этом году.

Самолет АНТ-6А пилота Бориса Чухновского является частью музейного фонда национального парка «Русская Арктика». Это единственный самолет такого типа, оставшийся в стране. АНТ-6А лежит на острове Рудольфа недалеко от заброшенной советской полярной станции с 17 марта 1938 года, когда он потерпел там аварию. «АНТ» означает «Андрей Николаевич Туполев», «А» значит «арктический». Такие самолеты более известны как тяжелые бомбардировщики ТБ-3, для Арктики они модернизировались.

Как пояснил собеседник агентства, научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» может забрать самолет с острова в августе, если примерно за три недели до прихода судна получится доставить группу специалистов для подготовки самолета к транспортировке. «Сейчас мы решаем, как доставить группу на остров Рудольфа. Потому что им нужно будет собрать все материалы для вывозки, подготовить сам самолет к эвакуации», — пояснил он.

Остров Рудольфа — самый северный остров Земли Франца-Иосифа, и один из самых труднодоступных. Подход к нему может быть закрыт льдами, а бухта, где расположена полярная станция и лежим самолет, может быть недоступна для высадки по погодным условиям: из-за тумана или сильного волнения на море.

Сохранность самолета примерно 70 процентов: есть кабина, хвост, фюзеляж, крылья, стойки шасси. Двигатель самолета удалось вывезти в прошлом году.

Самолет с острова Рудольфа входил в авиаотряд, который вел поиски пропавшего в 1937 году экипажа известного советского летчика Сигизмунда Леваневского. 12 августа он вылетел из Москвы, чтобы совершить перелет до Америки через Северный полюс. Самолет пропал без вести, последняя радиограмма была передана из района полюса. Что стало с самолетом и экипажем — неизвестно до сих пор, несмотря на активные поиски.

В поисках Леваневского сначала участвовало четыре самолета, которые завозили на льдину участников дрейфа «СП-1», затем их сменили другие четыре машины и экипажа. Один из них разбился 14 марта 1938 года на острове Гукера и был вывезен на «большую землю». 17 марта 1938 года при заходе на посадку на острове Рудольфа разбился самолет командира Бориса Чухновского. Никто не погиб, но при посадке разбилось шасси и были сломаны винты. В места аварии его смогли транспортировать ближе к морю, но вывезти машину не удалось.

Национальный парк «Русская Арктика» — самая северная и первая по величине особо охраняемая природная территория России. Площадь составляет 8,8 млн га. Парк включает в себя северную часть острова Северного архипелага Новая Земля и полностью архипелаг Земля Франца-Иосифа.

22 октября 1922 года было основано старейшее в России и в мире авиационное конструкторское бюро Туполева.

Руководителем КБ был назначен 33-летний Андрей Туполев, стоявший вместе с учителем Николаем Егоровичем Жуковским у истоков создания легендарного Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Андрей Николаевич Туполев является создателем первого в мире цельнометаллического самолета АНТ-2 – это была новая вершина в самолетостроении. Авиаконструктор разработал технологию крупносерийного производства легких и тяжелых металлических самолетов.

В начале 1930-х под руководством Туполева был создан крупнейший самолет своего времени – АНТ-20, получивший название «Максим Горький» в честь 40-летней годовщины литературной деятельности писателя. В 1934 году, АНТ-20 поднял в воздух сначала 10, а затем и 15 тонн на высоту 5 000 метров, установив подряд два мировых рекорда.

Под руководством Андрея Николаевича Туполева проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

Идеи Туполева нашли применение не только в гражданской, но и в военной авиации. В Великой Отечественной войне участвовали АНТ-4, АНТ-40, АНТ-7, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2, АНТ-6.

К началу войны АНТ-6 составляли 25% всей бомбардировочной авиации Красной армии. Несмотря на высокую живучесть, попытка использовать эти могучие самолеты в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков потерпела неудачу. А вот ночью тихоходный АНТ-6, оказался весьма успешной машиной, довольно точно ронявшей смертоносный груз на голову врага. Самолет принимал участие в важнейших битвах первой половины войны, вплоть до сражения на Курской дуге летом 1943 года.

О судьбе выдающегося конструктора авиации Андрея Николаевича Туполева и его конструкторском бюро можно узнать в музее «Битва за оружие Великой Победы». В экспозиции представлены его личные вещи, переданные внуком Андреем Алексеевичем Туполевым.

троян

САМОЛЕТЫ> TROJAN T28A, T28B / C, T28D Обновление версии 3.3 июль 2020 г.

РОЗНИЧНИКИ
Купить Прямая (FastSpring) Купить T-28D Купить T-28B & C Цена 10,95 долларов США за штуку
Купить напрямую (SendOwl) Купить T-28D Купить T-28B&C Цена 10,95 долларов США за штуку
Simmarket Купить T-28D Купить T-28B & C Цена 11,50 евро (без налогов) за штуку
Just Flight Buy Т-28Д Купить Т-28ВиС Цена 12 $.95 долларов США за штуку

Подробнее о покупке напрямую кликните сюда.

СКАЧАТЬ версию ПО для пожертвований Т-28А

Троянец Т-28 никогда не будет считается красивым самолетом, похожим на обтекаемые истребители с поршневым двигателем, такие как Мустанг и Спитфайр. Самолет изначально создавался как двухместный учебно-тренировочный самолет для США. ВВС с первым самолетом в полете в 1949 году. Самолет имел непродолжительное производство. пробег с последним новым Т-28, поставленным в 1958 году.

Оригинальная модель А имела скупой 800 лошадиных сил, 7-цилиндровый звездообразный двигатель и двухлопастный винт. Военно-морской флот заинтересовался в самолет и заказал 491 модель B, которые имели значительно более мощные 9-цилиндровый двигатель Wright Cyclone R-1820-86 мощностью 1425 лошадиных сил. Модель C последовала несколько лет спустя, и это было модифицировано с хвостовым крюком для работы авианосца. А укороченная стойка была установлена на C, чтобы предотвратить ее удар. Некоторые из оригинальных Модели A были модифицированы с более крупным двигателем и стали моделью D.Эти модели D видел бои в различных регионах мира.

Типичные крейсерские скорости для Т-28Д от 180 до 200 узлов при давлении в коллекторе 30 дюймов рт. ст. и 2000 об / мин. Скороподъемность может подход 4000 футов в минуту.

Этот самолет создан на базе Т-28Д «Huff‘ n ’Puff» от Warbird. Авиация в Арчерфилде http://www.warbirdaviation.com.au

Т-28 доступен как два пакета. Первоначальная упаковка предназначалась только для Т-28Д. Второй пакет предназначен для Т-28Б и Т-28С (версии для ВМФ).

УСТАНОВКА
Установщик для T28 поставляется в виде zip-пакета. Он будет содержать два установщик программ и файл для чтения. Запустите обе программы установки (вторую один содержит модели бомбового и ракетного оружия).

Т-28А БОНУСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ и ДЕМО ВЕРСИЯ
Этот самолет выпущен в виде бесплатного пожертвования. Если вам нравится самолет тогда почему бы не сделать пожертвование в адрес www.sim-outhouse.com, чтобы помочь этому сайту покрыть их затраты? Всем, кто заинтересован в покупке комплекта Т-28Б / С, рекомендуется или пакет T-28D, загрузите T-28A, чтобы увидеть, насколько хорошо он работает в их системе.

ОТЛИЧИЯ МЕЖДУ T-28A, T-28D и T-28B / C
Если вам требуется больше мощности (1425 л.с. против 800 л.с.), чем T-28A, затем Ant’s Airplanes продает два пакета T-28, оригинальный пакет T-28D и пакет Т-28Б / С. Вы можете купить один или оба этих пакета. Следующие Вот список основных отличий Т-28А / В / С от D:
— B / C и D имеют 1425 Двигатель л.с. против 800 л.с. в модели A
— B / C и D имеют 3 лопастных винта против 2 лопастей в A модель
— B / C и D имеют фонарь с более низким профилем.
— B / C и D имеют 6 боевых модулей против 2 в модели A
— B / C и D доступны только в качестве платного ПО по сравнению с A, доступным в качестве программного обеспечения для пожертвований
— B / C имеет другую компоновку панели с измененным расположением многих инструментов
— B / C имеет другой авиагоризонт, указатели скорости, давления в коллекторе и оборотов двигателя
— B / C имеет другое освещение кабины и приборов
— B / C имеет другую панель переключателей и система внешнего освещения
— B / C имеет скоростной тормоз
— модель C имеет задний крюк для держателя операции
— у B / C есть перекраски ВМС США и морской пехоты, у D есть ВВС, Fennec и COIN перекрашивает, A перекрашивает ВВС США

ХАРАКТЕРИСТИКИ
— Родная модель FSX
— Невероятно детализированная модель с полной анимацией и полностью интерактивной виртуальной кабиной
— Silky гладкие 3D-датчики
— Системы вооружения, включающие пушки, запускаемые бомбы и ракеты.
— Три разные модели. Модель DUAL содержит переднюю и заднюю кабины. Модель SOLO содержит передняя кабина только для лучшей частоты кадров. Модель АТАКИ такая же, как и модель СОЛО. но с 6 станциями вооружения, панелью вооружения и прицелом
— Прекрасная посадка в стиле 3D фары
— Полностью регулируемое внутреннее освещение панели с индивидуально переключаемым освещением и интенсивность
— Радиоприемники оригинальной эпохи (доступны современный транспондер и автопилот) только как 2D-всплывающие окна)
— 10 ливрей (пакет D), 8 ливрей (пакет B / C)
— Настоящая грудь радиальные звуки двигателя
— Шум ветра в открытом куполе
— Отдельные звуки ручек переключателей и т.п.
— Специальная процедура запуска двигателя для реалистичного запуска двигателя (также доступен автоматический запуск)
— Правильно смоделирован двухскоростной нагнетатель
— Анимации для колесных колодок и Пито крышки труб
— Анимированные модели пилотов и пассажиров, которые можно показать или скрыть
— Эффекты дождя, обледенения и запотевания виртуальной кабины
— Структурное обледенение внешней модели эффекты
— Реалистичный эффект крутящего момента опоры для лучшей динамики полета
— Моделирование износа и разрыва для имитации повреждения двигателя
— В игре Animation Manager для настройки параметров программы, вес, топливо и контрольные листы

ВЕРСИЯ 3.30
— Добавляет модель рендеринга на основе физики и текстуры для P3D v5 и выше (модели PBR несовместимы с P3D v4.4 или v4.5 из-за несовместимости виртуальных текстур освещения кабины)
— Установщик для P3D v5
— Виртуальное освещение кабины с более высоким разрешением. Это использует почти на 500 МБ больше ОЗУ, но современные компьютеры должны теперь справиться с этим (рекомендуется системная оперативная память 8 ГБ). Исходные файлы с низким разрешением panel.cfg включены в папку панели.
— Добавляет дополнительные ключевые команды для управления самолетом
— Улучшена работа авианосца для T28C. Поддерживает запуск катапульты в FSX Acceleration и P3D (хотя на реальном самолете не было бы был запущен с катапульты).
— Общие исправления ошибок и улучшенная обработка ошибок

СИСТЕМА ТРЕБОВАНИЯ
— Microsoft Flight Simulator X SP2, Acceleration или FSX Gold или FSX: Steam Edition или Lockheed Martin Prepar3D v1 — v5
— Windows XP SP3, Vista или 7
— Жесткий диск пространство: около 350 МБ для модели A, 770 МБ для моделей B / C, 570 МБ для модели D
— 8 ГБ ОЗУ рекомендуется
Это дополнительный самолет для Microsoft Flight Simulator X SP2, FSX: Steam Edition или Lockheed Martin’s Prepar3D V2 или выше.Поэтому вам понадобится либо Microsoft Flight Simulator X с Service Pack 2, Acceleration или FSX Gold (который включает Acceleration) или FSX: Steam Edition или Prepar3D V2 или выше. Самолет не будет работать с FSX RTM или SP1.

Троянец представляет собой детально проработанный самолет и, следовательно, создает большую нагрузку на ваш компьютер. Я могу только рекомендовать вам скачать Версия Т28А для проверки производительности Т-28 на вашей системе. Т-28А включает в себя только версии Solo и Attack, но это даст очень хорошее представление о том, как Что ж, версии Т-28Б / С и Т-28Д будут работать с вашей системой.

НАБОР КРАСКИ
Щелкните здесь чтобы СКАЧАТЬ T28B / C Paintkit (файлы 195 МБ в формате Photoshop PSD)
Нажмите здесь СКАЧАТЬ T28A Paintkit (файлы размером 258 МБ в формате Photoshop PSD)
Нажмите здесь СКАЧАТЬ T28D Paintkit (файлы 183MB в формате Photoshop PSD)

БОМБЫ И РАКЕТНЫЙ НАБОР AGE
Этот пакет содержит ИИ-бомбы и ракеты для оружия Т-28. системы. Игроки, которые не владеют Т-28, но летают в многопользовательских сеансах, могут скачать этот пакет, чтобы их друзья не заменяли бомбы и ракеты на менее подходящие модели.

Щелкните здесь, чтобы СКАЧАТЬ пакет с ракетами и бомбами Т-28.

Орленок

САМОЛЕТЫ> ВЕРСИЯ EAGLET 2.20 ДЛЯ FSX И PREPAR3D. Payware (май 2017 г., обновлено Июнь 2017 г.)
Доступен аддон легкого спортивного самолета Eaglet для Flight Simulator X. Этот небольшой цельнометаллический 2-местный автомобиль с высоким крылом оснащен двигателем Rotax 912 и имеет крейсерская скорость 105 узлов. Доступны две разные версии панелей. Один с обычными датчиками аналогового типа, а другой — с электронным летным прибором. Система (EFIS).Эти самолеты основаны на реальных VH-DBJ и 24-7600, которые базируются в Fly Now Redcliffe. Особая благодарность Малу и команде Redcliffe. за помощь в разработке этого самолета.

КУПИТЬ
Купить напрямую (FastSpring) Цена 10,95 долларов США
Прямая покупка (SendOwl) Цена 10,95 долларов США (недоступно для клиентов из ЕС)
Simmarket Цена 11,50 евро без налога (обратите внимание, что к этой цифре добавляется налог с продаж и зависит от страны)
Стоимость Just Flight $ 12.95 долларов США
ПК Авиатор Австралия Цена 16,00 австралийских долларов

Для подробнее о покупке напрямую щелкните здесь.

СКРИНШОТЫ
Все скриншоты имеют высокое разрешение (наибольшее — 1920 пикселей в ширину) и неотредактировано, за исключением кадрирования. Скриншоты откроются в новом окне браузера. Примечание что большинство скриншотов сделаны до версии 2.0, см. новую панель выше конфигурации в версии 2.0.

ОСОБЕННОСТИ
— Собственная модель FSX
— Невероятно подробная модель с полной анимацией и полностью интерактивная виртуальная кабина
— Шелковистые гладкие трехмерные датчики
— Пользовательские датчики, включая радио, GPS и автопилоты
— две разные настройки панели, стеклянная кабина EFIS и обычный аналог приборная панель
— Совместимость с GPS-модулями Flight1 650 и 750 (обратите внимание, что эти являются отдельными датчиками, продаваемыми Flight1, и не входят в комплект Eaglet)
— Seasky поплавки версии
— Прекрасные посадочные огни в стиле Lotus
— Эффекты дождя в виртуальной кабине
— Реалистичные эффекты крутящего момента
— 7 реальных раскрасок плюс 4 с настраиваемыми пользователем регистрационные номера
— Оригинальные звуки двигателя
— Обороты с возможностью горячей замены (об / мин двигателя / винта) и датчики скорости (узлов / км / ч)
— Анимации для привязки, противооткатных упоров и пито охватывает
— Анимированные модели пилота и пассажира, которые могут быть отображены или скрыты (пилот голова индивидуально переключается в VC)
— Менеджер анимации в игре / Руководство по полетам
— Двигатель моделирование износа
— Программируемые отказы соответствуют аварийным процедурам в полете Руководство

СОВМЕСТИМО с
— Microsoft Flight Simulator X SP2, Acceleration или FSX Gold
— Flight Simulator X от Mircosoft: Steam Edition
— версия Lockheed Martin Prepar3D 1 или выше

СКАЧАТЬ ДЕМО
Демо-версия Орленка состоит из Seasky версия модели floats

Загрузите демо отсюда: www.antsairplanes.com/downloads/AntsEagletDEMO.zip (71MB)

С помощью этой демонстрации вы можете узнать, насколько хорошо Eaglet будет работать на вашем конкретная система. Демо включает полную документацию и совпадает с полная версия, но это только версия с плавающей запятой. Все остальное точно так же как и в полной версии. .

ОБНОВЛЕНИЕ ДО ВЕРСИИ 2.00
Если вы купили более раннюю версию версию вы можете скачать установщик версии 2.0 из своего аккаунта в магазине вы купили Орленка.Установщик версии 2.0 (файл называется AntsEagletV200.exe) это полный пакет. Версия 2.00 может быть установлена поверх более ранних версий. но рекомендуется сначала удалить исходную версию. Если у вас есть дополнительные перекрашивает, то вам следует сделать копию записей aircraft.cfg перед обновлением поскольку файл aircraft.cfg будет перезаписан.

Пользователи Prepar3D также должны учитывать, что «title», используемое в файле aircraft.cfg для идентификации каждого отдельного самолета, было изменено.Таким образом, любые сохраненные полеты с использованием более ранней версии Eaglet будут сообщение об ошибке и не загрузит Орленок.

PAINTKIT
Paintkit Eaglet можно скачать здесь: Eaglet Paintkit
Paintkit размером около 15 МБ и содержит многослойные текстуры, сохраненные в формате фотошопа. В paintkit использует автоматический установщик, так как он может сжимать файлы до очень маленьких размер.

СОВМЕСТИМОСТЬ

PANELS и FLIGHT1 GPS
Eaglet поставляется в двух основных конфигурациях панелей.Стандартная панель с датчиками пара (левый столбец рисунков ниже) и электронным Панель системы полетной информации (EFIS) (правый столбец). Кроме того, каждая панель может поставляются с различными радиостанциями. По умолчанию GPS 296 использует GPS, основанный на Система GPS FSX. Панельные версии Flight1 650 и 750 (обозначаются как F1650 и F1750 в списке выбора самолетов) настроены для отображения Flight1 GNS 650 или 750 датчиков GPS.

Примечание. Датчики Flight1 GPS являются дополнительными датчиками сторонних производителей. не входит в комплект Eaglet.Их можно приобрести отдельно от Flight1. если ты выберите F1650 или F1750 и у вас нет датчиков Flight1, тогда появится GPS чернить. Вы должны использовать только модели с версиями GPS 296 по умолчанию (верхняя два на картинках ниже).

бесплатных самолетов и демонстраций

САМОЛЕТЫ> AA12 SWAMP WALLABY для FSX и P3D. Бесплатная загрузка
: www.antsairplanes.com/downloads/AntsSwampWallabyV110.exe (17MB)

Это вымышленный личный реактивный самолет, который, как я подумал, было бы интересно сделать.Он имеет изготовленные на заказ датчики, включая рабочий FMC (с использованием базы данных FSX). Максимальная скорость примерно такая же, как у Boeing 737.

Для этого самолета поддержка не предоставляется. сверх того, что указано в Руководстве пилота. Он выпущен как есть. Набор для рисования — это включены в загрузку.

В новой версии 1.10 (выпущенной в апреле 2014 г.) исправлено несколько ошибок. и добавляет совместимость с P3D. Версия P3D включает демонстрацию новой земли радар представлен с P3D V2.2.

САМОЛЕТЫ> БЕСПЛАТНОЕ ПО И ДЕМО
На этой странице вы можете найти информацию о бесплатном ПО. и демонстрационный платный самолет доступен. Самолеты перечислены в порядке от последнего выпуска. к самому раннему выпуску. Для всех платных самолетов доступна демоверсия, так что вы можете посмотрите, насколько хорошо дрон будет работать с вашей системой. Все демонстрационные версии, кроме одной неограниченны. Вы можете летать на них без каких-либо ограничений столько, сколько захотите. Демоверсии Eaglet и Drifter состоят только из моделей поплавков.Демонстрационный Т-28 — это Только модель Т-28А. Демонстрация Sierra ограничена тем, что пропеллер не вращается.

каждый Установщик (кроме оригинального Tiger Moth) включает версии для FSX и Prepar3D. Настоятельно рекомендуется перед покупкой любого из платных самолетов, которые сначала вы тестируете демонстрационную версию. Это особенно рекомендуется, если вы планируете использовать самолет в Prepar3D.

САМОЛЕТЫ> СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЙ Т-28А ТРОЯН для FSX и P3D.Бесплатное ПО и демо
Скачать: www.antsairplanes.com/downloads/AntsT28A.zip (193MB)

Троянец Т-28А был обучающим. самолет для ВВС США представлен в 1950-х годах. Оснащен 800-сильным двигателем 7 Цилиндровый двигатель Wright Cyclone не так быстр, как последние варианты, которые имели 9-цилиндровые двигатели мощностью 1425 л.с. Включает в себя пушки, ракеты и систему вооружения бомб.

Этот самолет также служит демонстрацией платных самолетов Т-28Б / С и Т-28Д.Посетите троян Т-28 страницу для получения дополнительной информации и сравнения различий между A, B, C и Модели D.

САМОЛЕТЫ> ВЕРСИЯ EAGLET LSA FLOATS (SEASKY) для FSX и P3D. Бесплатная и демонстрационная версия
Загрузить: www.antsairplanes.com/downloads/AntsEagletDEMO.zip (71 МБ)

Легкий спортивный самолет Eaglet это небольшое высокое крыло, цельнометаллическое 2-х местное, приводимое в действие двигателем Rotax 912. Есть доступны две разные версии панели.Один с обычными датчиками аналогового стиля и другой с системой электронного летного оборудования (EFIS). Это безлимитный демонстрация поплавковой версии Орленка.

Посетите страницу LSA Eaglet для получения дополнительной информации.

САМОЛЕТЫ> ВЕРСИЯ ДРИФТЕРА СВЕРХЛЕТКИХ ПОПЛАВКОВ для FSX и P3D. Бесплатная и демонстрационная версия
Загрузить: www.antsairplanes.com/downloads/AntsDrifterV200DEMO.zip (52 МБ)

Сверхлегкий дрифтер 582 представляет собой двухместный самолет с проволочными подкосами и хвостовым оперением.Это неограниченная демонстрация плавающая версия Скитальца. Полная версия включает колесную версию. и куча перекраски.

Посетите страницу Drifter Ultralight для получения дополнительной информации.

САМОЛЕТЫ> SIERRA LSA DEMO для FSX и P3D. Демо
Загрузить: www.antsairplanes.com/downloads/AntsSierraDEMO.zip (31MB)

Sierra — элегантный легкий 2-местный современный самолет, построенный в Италии. из алюминиевого листа поверх стального каркаса.Самолет использует Rotax 912 мощностью 100 л.с. двигатель. Эта демонстрационная версия позволяет вам проверить, насколько хорошо самолет будет работать на вашем система. В этой демонстрационной версии воздушная скорость, высотомер и CDI не работают и там только одна перекраска (все в белый цвет). Он также не включает версию RXP.

Посетить страницу Sierra LSA для получения дополнительной информации.

САМОЛЕТЫ> CAC WINJEEL для FSX и P3D. Бесплатная и демонстрационная версия
Загрузить: www.antsairplanes.com/downloads/AntsWinjeelDemo.застегивать (86MB)

Винджил был основным учебно-поршневым тренажером ВВС Австралии. С 1955 по 1975 год. Winjeel заменил самолеты Tiger Moth и Wackett и был самим собой. заменен на NZAI CT-4 Airtrainer. Винджил двух-трехместный, с низким крылом, фиксированный хвостовик ходовой части. Конструкция полностью металлическая с тканевым покрытием управления. поверхности. Привод осуществляется от 9-цилиндрового двигателя Pratt & Whitney Wasp Junior мощностью 450 л.с. радиальный двигатель, приводящий в движение двухлопастной винт изменяемого шага Hamilton Standard.В демонстрация винтажной модели FAC с неработающим высотомером, вертикальной скоростью и воздушной скоростью индикаторы. Все остальные функции работают. Не включает модель рендеринга на основе физики и текстуры для P3D 4.4+

Посетите страницу Winjeel для получения дополнительной информации.

САМОЛЕТЫ> DE HAVILLAND DH82 TIGER MOTH PRO для FSX и P3D версии 1.21. Бесплатное ПО и демо
Загрузить: www.antsairplanes.com/downloads/AntsTigerMothProDemo.zip (114 МБ)

Это это совершенно новая версия первого самолета Ant’s Airplanes, легендарного Tiger Moth.Tiger Moth Pro доступен как полнофункциональный платный самолет, но в демоверсии / бесплатном ПО. Самолет доступен для полетов со следующими ограничениями:

— Многие настройки параметры в Справочнике пилота — разделы «Анимация» и «Настройки» недоступны. Они будут отмечены звездочкой (*) рядом с опцией.
— Пилот и пассажир модели всегда будут видны
— Скорость полета и высотомер не настраиваются. Воздушная скорость миль / ч и простой высотомер MkXIII только
— Отсутствие моделирования износа, расхода масла или повреждений двигателя
— Всего две перерисовки
— Модель рендеринга без физики и текстуры для P3D 4.4+ (нет A2A и эффекты дождя)

За исключением этих ограничений, демонстрация точно такая же, как у полная версия и должна обеспечивать хорошее представление о производительности и частоте кадров вы бы получили из полной версии.

Посетите страницу Tiger Moth Pro для получения дополнительной информации.

Сьерра

СИСТЕМНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
— Microsoft Flight Simulator X SP2, Acceleration или FSX Gold
— Microsoft Flight Simulator X: Steam Edition (FSX: SE)
или
— Lockheed Martin’s Prepar3D V1, V2, V3 или V4

СКАЧАТЬ ДЕМО
С помощью этой демонстрации вы можете узнать, насколько хорошо Sierra будет работать в вашей конкретной системе.Демо включает полную документацию и аналогичен полной версии, за исключением следующих ограничений:
— воздушная скорость, высотомер и датчики CDI не работают (INOP) в демоверсии.
— Версия RXP не включена (примечание: устройства RXP GPS и Flight1 GPS не входят в комплект поставки Sierra)
— только 1 перекраска (все в белый цвет).

Загрузите демоверсию отсюда: www.antsairplanes.com/downloads/AntsSierraDEMO.zip (31 МБ)

ВЕРСИЯ 2.0 СЕЙЧАС ДОСТУПЕН (февраль 2017 г.)
Версия 2.0 добавляет следующее:
— Обновленный менеджер анимации. с полным справочником пилота и интерактивными контрольными списками.
— Совместимость с Prepar3D версии 3.
— Добавлена поддержка Flight1 GNS530 и GNS430 для моделей RXP (датчики Flight1 не входит в комплект поставки Sierra и может быть приобретен отдельно)
— New Garmin GL30 nav / com radio
— Улучшенный транспондер
— Датчик CDI для навигации vor, ils и глиссады в обе модели
— Новое программирование износа и технического обслуживания двигателя
— Новое программирование расхода топлива для более точного расхода топлива
— Новое программирование расхода масла
— Новое программируемое аварийное состояние сбои процедур
— Улучшена система прозрачности окон (больше уровней и больше нет требуется перезапуск FSX)
— Улучшено поведение при остановке и вращении
— Новый стояночный тормоз / колесо программирование противооткатных упоров, которое блокирует самолет на месте (больше не нужно двигаться вперед и ломаться бесплатно при полной мощности)
— Различные исправления ошибок

Если вы купили более раннюю версию, вы можете скачать версию 2.0 из вашей учетной записи в магазине, в котором вы приобрели Сьерра. Установщик версии 2.0 (файл называется AntsSierraV200.exe) — это полный пакет.

Примечание для клиентов FSPilotShop
Возможно, вам потребуется связаться с FSPilotShop, чтобы повторно авторизуйте свои ссылки для скачивания, поскольку FSPilotShop сохраняет эти ссылки активными только для 12 месяцев. Если вы обратитесь в FSPilotShop и попросите обновить ссылку, как там доступна ли новая версия, они должны исправить это за вас без дополнительной повторной авторизации заряжать.

САМОЛЕТЫ> SIERRA LSA ВЕРСИЯ 2.30 ДЛЯ FSX И PREPAR3D. Payware (обновлено за февраль 2017 г.) Июнь 2017 г.)
Sierra — элегантный легкий 2-местный современный самолет, построенный в Италия из алюминиевого листа поверх стального каркаса. Самолет использует Rotax мощностью 100 л.с. Двигатель 912 и с радостью будет круиз на скорости более 110 узлов. Хотя самолет не допущенный к высшему пилотажу, он по-прежнему демонстрирует стабильную, маневренную управляемость, четкую реакцию управления и отличные взлетно-скороподъемные характеристики.

Изначально разработан как тренажер в новой категории легких спортивных самолетов он также является хорошим туристическим мотоциклом по пересеченной местности. с диапазоном более 600 Нм.

КУПИТЬ
Купить прямую (FastSpring) Цена $ 10,95 USD
Купить прямую (SendOwl) Цена 10,95 долларов США (недоступно для клиентов из ЕС)
SimMarket Цена 11,50 EUR без налога (обратите внимание, что к этой цифре добавляется налог с продаж, и это зависит от страны)
Просто Стоимость полета 12,95 долларов США
PC Aviator Australia Цена 16.50 AUD

Для получения дополнительной информации о покупка напрямую нажмите здесь.

ДОСТУПНА V2.30 (май 2017 г.)
Это обновление включает совместимость с Prepar3D v4. Для этого требуется, чтобы из вашей учетной записи был загружен полный установщик. у продавца, у которого вы купили Sierra.

Характеристики:
— Собственная модель FSX с выступом и зеркальные карты
— высокодетализированная виртуальная кабина с полной анимацией и мышью управление (можно даже открывать и закрывать вентиляционные отверстия)
— Эффекты дождя Virtual Cockpit (с внешними эффектами дождя на куполе)
— Шелковистые гладкие 3D датчики
— Индивидуальный комплект радиостанций
— Включено 10 раскраски.2 Австралии, 2 Новой Зеландии и 1 Великобритания плюс 5, которые позволяют пользователь может установить регистрационный номер
— Animation Manager управляет отображением пилота, пассажирский, джойстик, колпаки на колеса, крепления, накладки пито. Вы даже можете контролировать, пилот или пассажир носит солнцезащитные очки.
— Специальная модель, обеспечивающая совместимость с RealityXP 530 или 430 GPS и Flight1 GNS 430 или GNS 530, а также позволяя дополнительная авионика должна быть установлена
ПРИМЕЧАНИЕ: устройства RealityXP GPS и Flight1 GNS GPS не входят в комплект Sierra.Устройства RealityXP GPS и Flight1 GNS GPS могут приобретаются отдельно от RealityXP и Flight1. RealityXP GPS совместим только с с FSX, а не с P3D или FSX: Steam Edition.
— Полное освещение, включая приборы, стробоскопы, Навигационные и посадочные огни
— Протестировано настоящими пилотами Sierra
— Руководство пилота и Quick Включено руководство по началу работы
— Обратите внимание, что для этого самолета нет панели 2D
— Высокий качественные реалистичные звуки
— Доступен Paintkit (скачать здесь (90MB в формате фотошопа))

НОВИНКА V1.2-ПАНЕЛЬНЫЕ СКРИНШОТЫ

Туполев Ант-25 | Самолет |

№

АНТ-25 был спроектирован в результате рекомендации Климента Ворошилова Реввоенсовету от 7 декабря 1931 года для создания самолета для дальних полетов. Самолет был спроектирован бригадой ОКБ ЦАГИ под руководством Павла Сухого под общим руководством Андрея Туполева.

Первый прототип, получивший обозначение Опытный самолет РД-1 (также обозначенный ЦАГИ-25, АНТ-25), РД — Рекорд Дальности, т.е. «Рекорд дальности») совершил свой первый полет 22 июня 1933 года под управлением Михаила Громова с прямым приводом двигателя М-34. Первый экипаж, Громов, Филин и Спирин, начал в сентябре 1934 года дальний испытательный полет на втором прототипе РД-2. На РД-2 использовался редукторный двигатель М-34Р, что существенно увеличивало дальность полета. Они провели в воздухе 75 часов, преодолев 7712 миль за один рейс (Москва — Рязань — Тула — Днепропетровск — Харьков). Самолет не смог вернуться в Москву из-за нехватки топлива.Громов был удостоен звания Героя Советского Союза. Полет не был признан мировым рекордом, так как он не мог пройти круг до Москвы, поэтому не мог претендовать на рекорд по замкнутому маршруту, а расстояние между Москвой и Харьковом по прямому маршруту было слишком коротким для рекорда по прямой.

Громов и Юмашев решили сделать свой следующий дальний полет попыткой установления рекорда по прямой. Они хотели лететь по традиционному дальнему маршруту через Африку и Атлантический океан в Южную Америку.Член экипажа Сигизмунд Леваневский, изучая некоторые карты, предложил лететь совсем в другом направлении — на север. Полярные авиаторы были в то время чрезвычайно популярны, его план считался правдоподобным. Рейс был отменен весной 1935 года, когда он тяжело заболел. Следующий запланированный дальний перелет был из Москвы в США через Северный полюс. A

Бетонная полоса

протяженностью 2,5 мили построена на подмосковной авиабазе Щелково. Ранним утром 3 августа 1935 года Леваневский, Байдуков и Левченко поднялись на борт своего РД и поднялись в воздух.В течение первых 31 мили самолет набирал высоту всего 1600 футов. Затем они неуклонно увеличивали свою высоту до 16 000 футов, поддерживая среднюю скорость 165 километров в час 103 миль в час. Примерно через 1200 миль была обнаружена утечка масла, но самолет смог совершить аварийную посадку в Кречевице под Новгородом. Леваневского вызвали на заседание Политбюро, где он обвинил Туполева, заявив, что его однодвигательный АНТ-25 недостаточно мощный. Казалось, что это конец для самолета.

Его второй пилот Георгий Байдуков, который также был авиационным инженером, не согласился и предложил Валерия Чкалова для второй попытки.Чкалов сначала скептически отнесся к своему выбору, так как был летчиком-истребителем с небольшими навигационными знаниями. Байдуков проинформировал Чкалова о тонкостях полета на АНТ-25 и предложил в качестве третьего члена экипажа Александра Белякова, который был главным инструктором их летной академии. Авторитета Чкалова было достаточно, чтобы убедить Сталина.

Маршрут полета из Москвы в Ванкувер 18-20 июня 1937 г.

В июле 1936 года рекорд побил Чкалов, Байдуков и Беляков, перелетевшие одним и тем же самолетом из Москвы на Дальний Восток (маршрут Сталина) за 56 часов 20 минут; расстояние 5,825 миль.Они миновали Землю Франца-Иосифа — Северную Землю — Тикси — Якутию — Петропавловск-Камчатский — Хабаровск — Охотское море и высадились на пляже на острове Удд (ныне остров Чкалова), недалеко от реки Амур.

На следующий день в газете «Правда» была опубликована передовица «Слава сталинским соколам!». На острове Удд была построена деревянная взлетно-посадочная полоса, и 2 августа АНТ-25 вылетел в Москву. Обратный путь длился неделю с остановками в Хабаровске, Чите, Красноярске и Омске, где каждый был радушно встречен.Трио Чкалова стало Героями Советского Союза. Два близлежащих острова были переименованы в имена Байдукова и Белякова.

Достижение Чкалова стало всемирно известным, однако Политбюро по-прежнему хотело огласки прямого рейса. Громову было приказано вылететь в Бразилию 14 августа 1936 года на втором АНТ-25, но, когда он готовился к старту 25 сентября, бразильские власти отказали в доступе к советскому самолету, и рейс был отменен. Экипажам Чкалова и Громова теперь суждено было вылететь на север из Москвы в Сан-Франциско.

18-20 июня 1937 года тот же экипаж в составе Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана А. Белякова в непогоду совершил беспосадочный перелет из Москвы в Портленд, США. Через 60 часов они миновали Сиэтл, еще через два часа миновали портлендский маяк на реке Колумбия и направились вглубь территории США. Над городом Юджин они обнаружили, что у них не хватает топлива, и повернули обратно на военную авиабазу в Ванкувере, приземлившись на аэродроме Пирсон. (по другим источникам — Аэродром Барак).Поездка на 5670 миль заняла 63 часа 25 минут. В 1975 году в ознаменование этого события на аэродроме установили обелиск.

Еще одним широко разрекламированным подвигом стал беспосадочный перелет Москва — Сан-Хасинто на резервном самолете всего через три недели после полета Чкалова. Это путешествие через Северный полюс длилось 7 100 миль. Экипаж, все еще состоявший из Громова, Юмашева и Данилина, с 12 по 14 июля 1937 года налетал 62 часа 17 минут. После приземления у самолета все еще оставалось достаточно топлива примерно на 930 миль, чтобы достичь Панамы.Это означало бы пересечение мексиканской границы без разрешения спортивных официальных лиц FAI.

Громов стал неофициальным советским летчиком №1, Чкалов остался любимым пилотом советских людей. Радость от достижений умерила Леваневский, разбившийся на том же маршруте на новеньком 4-моторном DB-A.

Рекорд, установленный Советским Союзом, был побит двумя британскими бомбардировщиками Vickers Wellesley, совершившими перелет из Египта в Австралию в ноябре 1938 года; расстояние 7,160.6 миль. СССР не стал продолжать гонку, работа авиаконструкторского бюро остановилась из-за репрессий. Туполева посадили, Громов тоже был на грани ареста. Чкалов загадочным образом разбился при испытаниях нового истребителя 15 декабря 1938 года.

После смерти Чкалова начальник управления авиационной промышленности Беляйкин и директор завода, на котором была построена машина Чкалова, Усачоев и конструктор Томашевич попали под подозрение из-за саботажа. Николай Поликарпов избежал ареста.

Экипаж «Пути Сталина» (слева направо), штурман Беляков, пилот Чкалов и второй пилот Байдуков, прибывают на Пирсон Филд.

Капрал Чарльз Александр делал то же самое, что и все остальные во время дежурства в воскресенье утром на Пирсон-Филд армейского авиационного корпуса в Ванкувере, штат Вашингтон, — читал и слушал радио. Сидеть под моросящим дождем на маленьком аэродроме в 1937 году было не самым захватывающим заданием. Если парню повезет, он может увидеть несколько армейских летчиков в тренировочном полете.

Затем, незадолго до 8:30 утра, краснокрылый гигант проехал мимо своего поста охраны. Это не был военный инструктор, и хотя Александр не знал, что означают слова «Сталинский маршрут», написанные на его стороне кириллицей, он слышал об этом самолете по радио. Внутри находились трое российских летчиков, только что пролетевших над Северным полюсом. Это дождливое июньское утро 1937 года, как знал Александр, записывалось в учебниках истории.

Уникальные опасности Северного полюса означали, что это было одно из последних естественных препятствий, преодолеваемых авиаторами.Полет над полюсом имел все опасности трансокеанского полета, включая морозы, арктические штормы и проблемы с навигацией. Компасы действуют в магнитных полях полюса, и радиолучей не было.

Но Советский Союз стремился доказать свое технологическое мастерство и превосходство своей экономической и идеологической систем. Советский диктатор Иосиф Сталин вызвал Сигизмунда Леваневского и Валерия Чкалова в Кремль для обсуждения трансполярного полета в мае 1937 года.Леваневский был хорошо известен на Западе своими воздушными подвигами, включая спасение американского летчика Джимми Маттерна в Сибири и перелет из Сибири в Лос-Анджелес над северной частью Тихого океана в 1936 году.

Чкалов был летчиком-испытателем, чьи высшие пилотажные упражнения привели к неоднократным выговорам, краткосрочному тюремному заключению и увольнению из военно-воздушных сил (позже он был восстановлен). Но он был новоиспеченным членом Коммунистической партии, и его пролетарские корни как сына рабочего верфи, возможно, сделали его более приемлемым для Сталина, чем польский Леваневский.

Леваневский выступал за использование четырехмоторного Туполева АНТ-6 (ТБ-3), мотивируя это тем, что четыре двигателя обеспечивают больший запас безопасности в опасном трансполярном полете. Чкалов продвинул одномоторный АНТ-25, в противовес аргументу Леваневского о безопасности, перевернув его с ног на голову: четыре двигателя, по его словам, только увеличивают вероятность отказа в четыре раза.

Сталин назначил Чкалова руководителем первой попытки заполярного полета. Вместе с Чкаловым в полете были второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков.Трио было знакомо с суровостью полетов в холодную погоду, совершив в 1936 году полет на 5858 миль над пустынными арктическими просторами Сибири, когда они приземлились на крошечном острове Удд на своем АНТ-25. За этот полет каждый из мужчин был удостоен звания Героя Советского Союза. Тем не менее, они не удостоились чести побить рекорд дальнего полета, установленный французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси во время их полета из Нью-Йорка в Сирию в 1933 году (5657 миль). Полет на остров Удд не был утвержден Международной авиационной федерацией, международным органом, который следил за авиационными записями.

На этот раз Чкалов и его товарищи намеревались проложить путь через полюс и установить дальнюю дистанцию. записывать. Их предполагаемым пунктом назначения был Окленд, штат Калифорния, примерно в 6000 милях от точки взлета на аэродроме Щелково под Москвой.

АНТ-25 был специально разработан для дальних полетов Андреем Николаевичем Туполевым, чьи инициалы и послужили названием самолета. Это был металлический консольный моноплан с тканевым покрытием, пропитанным лаком. Его красные крылья раскинулись на 112 футов и затмевали 44-футовый серый фюзеляж.Двигатель Mikulin AM-34R в конфигурации V-12 мощностью около 750 лошадиных сил приводил в движение трехлопастной металлический винт с зубчатой передачей и достиг максимальной скорости почти 150 миль в час. Самолет весил 24 750 фунтов при полной загрузке, включая 13 760 фунтов топлива и масла.

Разрешение на выполнение полета не означало, что экипаж имел полную свободу действий. Бюрократия в советском стиле означала, что у летчиков был огромный набор экспертов, которые помогали им в подготовке: инженеры, механики, врачи, метеорологи и другие техники.Но это также означало, что каждая деталь требовала чьего-то одобрения, а зачастую и официального разрешения Кремля. Неизбежно возникли ссоры между летчиками и комиссарами.

Месячный запас продовольствия — 255 фунтов — был заказан загрузить на борт самолета, хотя для трехдневного полета потребовалась лишь одна десятая часть. Чкалов проклял заместителя директора по полетам Антонова, сказав: «Какого черта нам нужно столько вещей?» Он безрезультатно указал, что уменьшение веса самолета на 220 фунтов может означать еще 185 миль полета.

Чкалов утверждал, что носить парашюты бессмысленно, поскольку они будут летать либо слишком низко, чтобы их можно было использовать, либо над водой или ледяными пустошами без шансов на спасение. Он прекратил боевые действия после того, как Антонов сказал ему, что настоящая цель парашютов — «показать американцам, что у нас парашютная промышленность наравне с Соединенными Штатами». Другое дело, по словам Чкалова, политика.

Дорога Сталина, припаркованная на Пирсон-Филд.

Реальная власть в том, что касается летчиков, была у метеорологов.Их шанс сделать история с перелетом через полюс зависела от прогнозов метеорологов. Снова и снова им говорили, что ситуация «в целом неблагоприятная» и что разрешение на полет дать нельзя. Однако летчики сохранили чувство юмора и за мрачные прогнозы прозвали главного метеоролога Альтовского «мистером Циклоном». Чкалов пошутил, что «вид на погоду подобен красоте: кому-то нравится, кому-то нет». Наконец-то экипаж получил благословение метеорологов на взлет 18 июня.Сталин лично проконсультировался и дал добро.

Ранним утром 18 июня 1937 года Чкалов дал полную мощность двигателю АНТ-25. Самолет неохотно спустился со стартовой площадки по длинной бетонной взлетно-посадочной полосе на Щелковском аэродроме. Взлетно-посадочная полоса была построена специально для облегчения взлета перегруженных самолетов, но даже в этом случае ограждение в конце взлетно-посадочной полосы было снесено для вылета тяжелого АНТ-25. Чкалов ослабил самолет в воздухе, и Байдуков, помня, что многие попытки на дальние расстояния заканчивались тем, что тяжелый самолет все еще лежал на земле, немедленно убрал шасси и затем обнял пилота.

Перегруженный самолет пытался набрать высоту. «Это было похоже на бессильного альпиниста, — вспоминал позже Байдуков, — который внезапно упадет с крутого склона и упадет в пропасть».

Менее чем через 10 часов полета они столкнулись с первым раундом опасной схватки с обледенением. Байдуков летел по приборам на высоте 6500 футов, когда лед вывел из равновесия винт, и самолет начал сильно бить. Он разбудил спящего Чкалова, чтобы тот включил ручной насос для антиобледенительной жидкости.Жидкость подействовала, и Байдуков увеличил обороты, чтобы выбраться из облаков, влажность которых вызвала обледенение.

Направляясь на север к полюсу, Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели 10 часов сквозь густой туман и боролись со льдом, который образовывал почти 5 дюймов толщиной на передних кромках крыльев. Им приходилось неоднократно подниматься из облаков.

Где-то за Землей Франца-Иосифа их радио перестало принимать передачи. Беляков продолжал передавать их статус советским станциям, но в течение следующих 22 часов они не получали никаких сообщений, пока летели над пустынной Арктикой.

По мере приближения АНТ-25 к Северному полюсу компасы начали раскачиваться, танцевать и кружиться при любой крене или качке самолета. Небесная навигация стала обязательной. Беляков прервал свои расчеты только для того, чтобы напомнить летчику, чтобы он держал точный курс.

Пилоты держали курс по тени от большого пальца на капоте. Чувствуя важность Чкалова, Беляков дал булавке важное имя. «Направляйте самолет по солнечному индикатору курса как можно точнее», — сказал бы он. скажи командиру.Байдуков, по строгому приказу штурмана полагаться только на «солнечный указатель курса», удивился, что «эта глупая булавка возведена в культ в астронавигации!»

Между тем советские власти умалчивали о полете над полюсом. Вечером 18 июня, когда АНТ-25 пролетал через Арктику, Москва заявила, что «не подозревала» о каких-либо подобных попытках. Однако журналисты и авиационные эксперты оказались не такими легковерными, как думали в Кремле. Они знали, что в мае Советы посадили четыре самолета на полярную льдину для установки метеостанции.А в июне Госдепартамент США сообщил, что разрешил советскому летчику пролететь над территорией США. Рассказы о «загадочном самолете», летевшем на полярный полюс, попадали в прессу, и теперь на первых полосах новостей было сообщение о воздушном нападении Советов на полюс.

Экипаж АНТ-25 без лишнего шума пересек полюс. Собственно, Чкалов проспал. Беляков прислал сообщение: «Мы перешли полюс — хвост ветра — белые ледяные поля с расщелинами и просторы открытой воды — настроение у нас веселое.»Байдуков нацелил самолет с помощью тени от солнечного указателя курса по 123-му меридиану в сторону Соединенных Штатов.

Летая на высоте 18 700 футов, АНТ-25 был почти у потолка. Впереди облака, которые поднялись еще на 2500 футов, покроют самолет льдом. К тому времени антиобледенительная жидкость закончилась, поэтому летчики спускались, пока не нашли открытый воздух между двумя слоями облаков на высоте чуть менее 10 000 футов.

Затем двигатель закашлялся, что-то упало на лобовое стекло, и безошибочный запах охлаждающей жидкости двигателя наполнил кабину.Байдуков предположил, что труба, выводящая воздух из системы охлаждения, замерзла, что привело к увеличению давления и повреждению бака с охлаждающей жидкостью. Он кричал, чтобы остальные действовали быстро, потому что у них оставалось всего несколько минут до того, как двигатель перегреется и заклинит, что потребует вынужденной посадки в пустошах Арктики.

Байдуков обнаружил, что дополнительный бак для охлаждающей жидкости пуст, и снизил обороты двигателя до минимума. Беляков и Чкалов вскрыли резиновые мешки с запасными запасами воды, но они могли собрать со льда только несколько литров.Вдохновленный, Байдуков потребовал «шары», в которых хранились образцы мочи для медицинского комиссариата. Смесь воды и мочи оживила систему охлаждения. Бак не взорвался, и, поразмыслив, все трое вспомнили, что это был редукционный клапан и пришел к выводу, что он сработал, и вытеснил охлаждающую жидкость.

Ужасающая перспектива вынужденной посадки в необитаемых районах Арктики теперь уступила место мучительным сомнениям. Они задавались вопросом, действительно ли они следовали по 123-му меридиану, или же они сбились с курса над полюсом? Под ними острова с высокими утесами и бурые земли с оврагами и реками удивительно напоминали Кольский полуостров Советского Союза.С другой стороны, они могли быть над Гренландией. Облегчение наступило, когда показания секстанта Белякова показали, что они летят над островом Бэнкс, к северу от материковой части Канады.

Вокруг Сталинского тракта на Пирсон-Филд собралась толпа.

Казалось, худшее из их пути уже позади. Они плыли в сторону Канады в чистом небе, пролетели около мыса Парри, затем над Большим Медвежьим озером со скоростью около 125 миль в час. «Погода была отличная, лучшей видимости и не мечтать», — вспоминал Байдуков, — «поэтому было очень просто ориентироваться и держаться на курсе.«

Войдя в Канаду, они достигли своей основной цели — перелететь из Европы в Северную Америку через полюс. Сам Сталин призывал их думать прежде всего о своей безопасности и не рисковать, преследуя рекорд на дальние дистанции.

Прекрасная погода быстро испортилась, когда самолет приблизился к форту Норман, в Северо-Западных территориях, на реке Маккензи. На юге мрачная стена грозовых облаков обещала еще больше обледенения, и приближалась ночь. Беляков предложил альтернативный маршрут — промчаться через Скалистые горы с тем небольшим количеством кислорода, которое у них осталось, а затем по тихоокеанскому побережью на юг на более низких высотах.

Они подняли АНТ-25 на максимальную высоту в надежде избежать пиков и пролетели над облаками, которые лишь изредка разрывались, обнажая скалистые горы внизу. Длительное время полета в разреженном воздухе на высоте почти 20 000 футов сказалось на людях. Дородный Чкалов изо всех сил пытался откачать густую от холода нефть из вспомогательной цистерны. У него закружилась голова, и ему пришлось надеть кислородную маску, чтобы выполнить жизненно важную задачу. Байдукову, самому младшему из троих в 30 лет, было трудно просто лежать в спальном мешке.И когда пришло время сменить Чкалова за штурвалом, он обнаружил, что почти не может этого сделать.

Стало еще хуже, потому что у них закончился кислород. Из носа у Чкалова пошла кровь, у Байдукова кружилась голова, а Беляков был слишком слаб, чтобы доползти до кабины с картой. Чкалов и Байдуков по очереди следили за штурвалом в течение часа. Наконец, недалеко от Ситки на Аляске они прорвались к побережью.

Освободившись от суровых условий арктического холода и льда, команда сосредоточила свое внимание на том, чтобы выжать все возможное расстояние от оставшегося топлива.Было затрачено много драгоценного топлива на борьбу с встречным ветром, избежание штормов и обход побережья. Они пролетели над островами Королевы Шарлотты со скоростью всего 85 миль в час.

Белякову удалось починить рацию — один из летчиков выбил соединение в фюзеляже, — но они принимали только англоязычные трансмиссии. Они ожидали, что в Северной Америке будет транслироваться цифровой код, и никто из троих не понимал английского. Однако советские инженеры нанесли на карту систему радиомаяков Соединенных Штатов, и Беляков нашел место на Беллингеме, штат Вашингтон., радиолуч. «Это приведет нас в Сан-Франциско», — сказал он счастливому Чкалову.

Беляков связался с радиомаяком Сиэтла и приказал Байдукову лететь по радиокомпасу. Чкалов проверил основные топливные баки и вернулся, убедившись, что они пусты. Осталось всего несколько часов полета, и добраться до Калифорнии, вероятно, было невозможно.

Они нашли широкую реку Колумбия с помощью портлендского луча. Байдуков спустился вниз, чтобы проверить погодные условия в окрестностях Портленда.Шел дождь с потолком около 800 футов. Он вылез обратно и направился на юг.

К югу от Портленда, недалеко от Юджина, штат Орегон, летчики забеспокоились, когда давление топлива начало резко падать. Они повернули обратно в Портленд. В 8 часов утра 20 июня летчики прислали сообщение: «Помпа не работает — приземлится в Портленде». Узнав об этом, сотни любителей авиации и журналистов ворвались в аэропорт Суон-Айленд на берегу реки Уилламетт в Портленде.

Байдуков пробирался сквозь облака и туман.Пробившись сквозь туман над Лебединым островом, Чкалов увидел толпу и отмахнулся от Байдукова. «Слишком много людей, — сказал Чкалов, — разорвут наш самолет на сувениры!» Держа карту перед лицом Байдукова, он продолжил: «Мы приземлимся в военном аэропорту Ванкувера». Летчики знали о Пирсоновском поле армейского авиакорпуса, расположенном в Ванкуверских казармах, потому что восемь лет назад там находился советский самолет, когда двухмоторный АНТ-4 (ТБ-1), Страна Советов, там ремонтировали.Оставив позади разочарованную толпу в Портленде, летчики пересекли реку Колумбия и пролетели над Пирсон-Филд. Байдуков выстроился в очередь на западном конце аэропорта. Их планер, похожий на самолет, с почти пустыми топливными баками, был легким и отказывался садиться. Быстро выбегая из места для приземления, Байдуков выключил зажигание. Позже он вспоминал, что когда самолет катился, он выглянул из кабины и увидел «охранника, стоящего возле ангара, промокшего от дождя, и очень взволнованного.» Было 8:22 утра. Они летели без пересадок 21/2 дня, и все, о чем Байдуков мог думать, было: «Где мне припарковаться?».

Чкалов выбрался из самолета, а Байдуков и Беляков работали внутри. Командир был удивлен, когда его встретили по-русски. В это время мимо проходил и выступал в роли переводчика студент Вашингтонского корпуса подготовки офицеров запаса Джордж Козмецкий. Чкалов попросил противооткатные упоры и, после того, как обезопасил самолет, телефон или телеграф.Но мир уже был на пути к Пирсон Филд.

Бригадный генерал Джордж К. Маршалл, командир казарм в Ванкувере, готовился к завтраку, когда в комнату ворвался помощник и, затаив дыхание, воскликнул: «Русские высадились!» Маршалл поспешно сел в свой «паккард» и приказал водителю ехать прямо через поле для гольфа к аэродрому.

Экипаж «Пути Сталина» ставит автограф на глобусе с именами других летчиков-пионеров в Нью-Йорке, 30 июня 1937 года.

В самолете Беляков и Байдуков заметили собирающуюся толпу. Чкалов начал бить о борт фюзеляжа, приказав паре поторопиться, потому что их ждал «генерал маршал». Озадаченный Байдуков увидел у самолета «высокого сурового вида». «Нас встречает генерал или маршал?» — спросил он Белякова. Беляков ответил, что это должен быть генерал, так как он не думал, что в Соединенных Штатах есть маршалы.

Генерал вернулся домой с тем, что его жена Катерина позже назвала «тремя белыми медведями».«Летчикам были предоставлены комнаты и ванные, а также коньяк, который они просили. Семья Маршаллов Завтрак из апельсинового сока, бекона, яиц и кофе достался своим неожиданным гостям. Чкалов проложил их маршрут по семейному атласу.

Маршалл столкнулся с первой из долгого дня мелких и серьезных чрезвычайных ситуаций, когда санитар объявил, что «банкноты в 100 долларов разлетаются по всем комнатам. и я не хочу нести ответственность ». В комплект поставки трех российских летчиков входила американская валюта, и они просто оставили купюры на комоде, когда пошли купаться.В результате несколько сотен долларов вылетели из окон и оказались на генеральской лужайке.

Вскоре по почте заполнились журналисты и любопытные штатские. Большинство репортеров не спали всю ночь, ожидая приземления где-нибудь между Сиэтлом и Сан-Франциско, а теперь они забили дом Маршаллов. Кэтрин Маршалл сравнила их со «стаей волков … голодных до еды и жаждущих новостей». Она утолила их голод ветчиной, хлебом, большим кофейником GI и любыми новостями, которые могла напугать.

Посол СССР Александр Трояновский вылетел из консульства в Сан-Франциско. Пришли поздравительные телеграммы от Сталина, президента Франклина Д. Рузвельта и других, и телефон генерала беспрерывно звонил. Майор Пол Берроуз, полевой командир, получил более деловую телеграмму из военного министерства США: «Просьба, сообщайте в этот офис обо всех имеющихся данных по приборам, которые русские использовали во время их недавнего полета в США, особенно по навигационным приборам.Это считается секретом ».

Два из трех барографов, инструментов, показывающих, приземлился ли самолет во время полета, все еще работали и были переданы авиационным властям, которые определили, что самолет пролетел 5288 миль до приземления. Однако этот рейс не установил рекорд беспосадочной дальности, и летчики выразили сожаление по поводу того, что им не удалось долететь до Калифорнии.

Экипаж АНТ-25 и арктические коллеги проезжают мимо клуба исследователей в Уолдорф-Астория в Нью-Йорке 30 июня, экипаж сидит на задней части автомобиля.

Но это все равно было впечатляющим достижением. Это был один из самых опасных полетов, когда-либо совершенных. «Все это волнение сейчас кажется странным», — вспоминал Кэтрин Маршалл всего 10 лет спустя, «но в то время этот перелет через полюс считался чем-то вроде чуда».

Полет также предложил интригующие возможности. Советский радиоинженер А. Варданян, отвечавший за связь полета в Северной Америке, объяснил журналистам: «Это прямой маршрут, по которому они следовали.Он установит коммерческий маршрут, если не пассажирский ». Комментарии Варданяна были довольно оптимистичными, учитывая осторожность, с которой Советский Союз и Соединенные Штаты в то время относились друг к другу.

Летчиков чествовали в Ванкувере и Портленде перед посадкой на рейс United Airlines в Сан-Франциско. Они совершили поездку по США и встретились с президентом Рузвельтом. Их АНТ-25 был разобран гражданскими механиками, упакован в ящики и отправлен на норвежском грузовом судне Beranger в Гавр, Франция.Позже самолет был выставлен на Международной авиационной выставке 1937 года в Париже.

Советские авиаторы продолжали принимать вызов Арктики. Через три недели после приземления АНТ-25 Чкалова в Ванкувере его родственный корабль успешно пролетел над Северным полюсом. Благодаря опыту их товарищей в Арктике и более благоприятной погоде самолет долетел до Сан-Хасинто. Пилот из Калифорнии Михаил Громов с членами экипажа Сергеем Данилиным и Андреем Юмашевым установили рекорд беспосадочной дальности — 6 306 миль.

Леваневский перелетел полюс на своем АНТ-6 в августе и исчез. Его и его команду так и не нашли. Владимир Коккинаки пытался беспосадочно лететь из Москвы в Нью-Йорк через Исландию в апреле 1939 года, но ему пришлось бросить свой бомбардировщик Илюшин DB-3 в Нью-Брансуике, Канада. Это была последняя советская попытка на дальнюю дистанцию.

В США о летчиках и их смелых полетах быстро забыли. Но в Советском Союзе ими восхищались не меньше, чем Чарльзом Линдбергом и Wiley Post в Соединенных Штатах.Когда Чкалов был убит при испытании нового самолета в 1938 году, его похоронили на Красной площади у Кремлевской стены, а Сталин нес гроб. Байдуков и Беляков за долгую карьеру дослужились до генералов.

В 1974 году, через 37 лет после того, как капрал Александр увидел, как мимо своего поста охраны пролетел большой самолет с красными крыльями, офицеры советского траулера «Посьет» посетили Пирсон-Филд. Их хозяева, смущенные тем, что ни один памятник не отмечает историческую посадку, решили его построить.

На фоне холодной войны Георгий Байдуков и Александр Беляков были среди тех, кто присутствовал на церемонии открытия памятника их достижению 20 июня 1975 года на Пирсон Филд.


Щелкните изображение, чтобы увеличить.

Технические характеристики на Туполев АНТ-25

Крушение Туполева АНТ-20 в Тушино: 45 убитых

Дата и время: 18 мая 1935 г., 12:45

Оператор: Расписание:

Тушино — Тушино

Обстоятельства:

Этот первый прототип совершил свой первый полет на My 19 в 1934 году.Через год в Тушино инженеры, летчики и техники, работающие на Туполева, были задействованы в показательном полете Тушинского авиасалона. Эта восьмимоторная машина, получившая название «Максим Горький», совершала демонстрационный полет над Москвой вместе с тремя другими машинами: двумя Поликарповскими И-5 и одним Туполевым АНТ-14. В полете, путешествуя на высоте около 600 метров, пилот Поликарпов И-5, идущий параллельно Туполеву с левой стороны, сделал разворот, чтобы совершить облет Туполева.Этот маневр был запрещенным и внеплановым. Скорее всего, пилот «Поликарпова» недооценил расстояние между обоими самолетами, и «Поликарпов» попал в «Туполев». После столкновения оба самолета упали на землю и разбились в жилом районе, расположенном в Соколе, недалеко от аэродрома Тушино. Погибли все 35 пассажиров «Максима Горки», девять человек на земле и пилот Поликарпова. На сегодняшний день эта авария считается самой ужасной в мире.
Экипаж:
Я.Пилоты «Максима Горького» В. Михеев и И. С. Журов.
Николай Благин, пилот Поликарпов И-5.

Вероятная причина:

Столкновение в полете из-за неправильной оценки пилота Поликарпова И-5.

Dead Media Beat: Максим Горький, гигантский советский пропагандистский самолет

http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/big-max

«АНТ-20 был разработан Андреем Туполевым и построен в период с 4 июля , 1933 г. и 3 апреля 1934 г.Это был один из двух самолетов такого типа, когда-либо построенных Советским Союзом. Самолет был назван в честь Максима Горького и посвящен 40-летию его литературной и общественной деятельности.

«Он был предназначен для пропагандистских целей и поэтому оборудован мощным радиоприемником« Голос с неба », полиграфическим оборудованием, радиостанциями, фотолабораторией, кинопроектором со звуком для показа фильмов в полете, библиотекой и т. Д. (( (Вы не говорите. Что-то вроде летающего пропагандистского поезда Троцкого.)))

«Впервые в истории авиации этот самолет был оборудован трапом, который складывался и становился частью пола. Кроме того, впервые в истории авиации в самолете использовались не только прямые трапы. ток, но и переменный ток 120 вольт. Самолет при необходимости можно было разобрать и перевезти по железной дороге. (…)

«18 мая 1935 года« Максим Горький »(летчики — Михеев И.В., Журов И.С.) и еще три самолета (Туполев АНТ-14, Р-5 и И-5) совершили демонстрационный полет над Москвой.В результате неудачно выполненного петлевого маневра (третий такой трюк в этом полете) вокруг самолета сопровождающего истребителя И-5 (пилот Николай Благин) оба самолета столкнулись, и Максим Горький врезался в малоэтажный жилой дом. квартал западнее современной станции Сокол. В результате авиакатастрофы погибли 45 человек, в том числе члены экипажа и 33 члена семей некоторых из тех, кто построил самолет. (Хотя власти заявили, что роковой маневр был импровизированным и безрассудным, недавно было высказано предположение, что это могло быть запланированной частью шоу.)

«Также был убит летчик-истребитель Благин, которого сделали козлом отпущения в авиакатастрофе, и впоследствии его имя было использовано однозначно (Blaginism), что примерно означает« дерзкое пренебрежение властью ». государственные похороны вместе с жертвами АНТ-20. В том же году варшавская газета опубликовала предполагаемое самоубийственное письмо Благина с явными антикоммунистическими посланиями, которые современные авторы считают фальшивкой. За день до крушения французский пилот и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, приехавший в Советский Союз ради французской газеты Paris-Soir, был единственным иностранным пилотом, которому разрешили сесть на самолет.

Корзина