Самолеты бериева: Летающие лодки Бериева

Летающие лодки Бериева

85 лет назад в Таганроге было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Возглавил КБ выдающийся конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня предприятие гордо носит его имя – Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева. Со дня основания коллективом было разработано более 30 типов летательных аппаратов.

Вспоминаем пять легендарных машин Бериева, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.

Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.

Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2.

Потому что – первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали».

МБР-2 авиации Черноморского флота в полете

Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой».

МБР-2 действительно представлял собой деревянный одномоторный моноплан. Алюминия в стране не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, конструкторы были вынуждены обратиться к древесине. МБР-2 после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Только спустя несколько часов на берегу, обложенный мешками с горячим песком, «амбарчик» был снова готов к вылету. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ: флот очень нуждался в воздушных разведчиках.

Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.

На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.

В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.

Бе-12 «Чайка»: долгожитель военно-морского флота

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия Бе-12 «Чайка». В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота.

Цельнометаллическая «Чайка» была оборудована всей необходимой аппаратурой для разведки. Для поиска подводных лодок в носовом обтекателе самолета была размещена радиолокационная станция, а в хвосте – датчик магнитных аномалий. Также на «Чайке» предусмотрена установка аэрофотоаппаратов.

Патрулировал Бе-12 на скорости 320 км/ч, а также был способен барражировать более трех часов на расстоянии 600 км от базы. При этом боевая нагрузка этой машины составляла до 3 тонн. Вооружена «Чайка» была основательно – это и противолодочные 450-мм торпеды, глубинные и осветительные бомбы.

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД с моторесурсом 4000 часов. В случае их отказа в действие вступали вспомогательные газотурбинные двигатели АИ-8.

Впервые «Чайка» взлетела в 1960 году, а ее выпуск завершился в 1973 году. Несмотря на серьезный возраст, Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.

Как сообщалось ранее, принята программа модернизации имеющегося парка самолетов-амфибий Бе-12. В частности, обновляются бортовое оборудование, гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, также самолет получит новые глубинные бомбы и торпеды.

Бе-32: «гражданский истребитель»

В 1970-е годы Георгий Бериев активно взялся за гражданскую тематику. Дело в том, что с наступлением эры ракетной техники Минобороны резко сократило объем разработок новой авиатехники. Коллективу КБ пришлось пробовать себя в новых областях: велись проекты по разработке самолетов-амфибий для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Так на свет появился сухопутный пассажирский и транспортный самолет Бе-30. В 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже его опытный образец был высоко оценен специалистами. К сожалению, самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К успешно демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.

Многоцелевой Бе-32 действительно универсален: применяется в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Созданы также модификации самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. По сравнению с предшественником, изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Кабина вмещала груз общей массой 1900 кг. В санитарной модификации самолет уже мог взять на борт 10 сидячих пациентов и 6 на носилках.

Высокая тяговооруженность позволяет Бе-32 выполнять даже фигуры высшего пилотажа, за что пилоты прозвали его «гражданским истребителем». К примеру, на многих международных выставках самолет демонстрировал «боевой разворот». Также Бе-32 не раз становился всесоюзным рекордсменом по скорости набора высоты: в 1976 году на высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 минуты.

Даже спустя много лет к этой машине проявляется интерес потенциальных покупателей. Сегодня ТАНТК им. Г. М. Бериева продолжает работы по совершенствованию самолета под названием Бе-32МК.

А-40 «Альбатрос»: самая большая амфибия

В начале 1970-х годов гидросамолетостроение в стране переживало не самые лучшие времена, финансирование перспективных опытно-конструкторских работ было практически прекращено. Считалось, что для противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море вполне подойдут самолеты сухопутного базирования и вертолеты.

Коллектив ОКБ Бериева ставит перед собой сложнейшую задачу – создать морской самолет, по характеристикам не уступающий сухопутным аналогам. Так начались работы над проектом А-40, получившим позже имя «Альбатрос» и ставшим самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире.

Машина получилась многоцелевой. Во-первых, это – самолет-амфибия, поэтому может эксплуатироваться как с воды, так и с сухопутных аэродромов. При этом «Альбатрос» способен садиться в открытом море при высоте волн до двух метров.

Конечно, основная задача А-40 – поиск и уничтожение подводных лодок противника. Для этого «Альбатрос» хорошо вооружен: это разнообразная боевая нагрузка массой до 6500 кг, включая радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты. Вместе с тем, конструкция позволяет использовать «Альбатрос» для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения пожаров. Спасательный вариант может принять на борт 53 человека. Для оказания срочной медицинской помощи на борту предусмотрен даже специальный отсек с оборудованной операционной.

Свою уникальность и отличные характеристики А-40 не раз доказывал на деле. В сентябре 1989 года на этой машине были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте. Всего же на счету «Альбатроса» 148 мировых рекордов.

Мировая премьера А-40 «Альбатрос» состоялась в 1991 году в Ле Бурже, где он стал одной из сенсаций. Позже последовали демонстрации на МАКСе, «Альбатрос» долетел до авиасалонов в Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре. В последний раз А-40 был продемонстрирован в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о возможной модернизации А-40. Будет ли «Альбатрос» обновлен, пока не ясно, но А-40 уже стал базой для создания новых амфибий, включая знаменитый Бе-200.

Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду

Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.

Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт. К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.

Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.

«Завораживающие самолеты» Георгия Бериева. Как создавалась советская гидроавиация

120 лет назад 13 февраля в Тифлисе (Тбилиси) родился будущий авиаконструктор Георгий Бериев. В отличие от гораздо более знаменитых коллег и современников, таких как, например, Андрей Туполев, Владимир Ильюшин или Александр Яковлев, о нем и его изобретениях известно не столь много. Вероятно, так получилось из-за того, что сферой деятельности этого талантливого человека была преимущественно гидроавиация — весьма специфическое и сложное направление авиационной техники.

Путь в авиацию

Георгий Бериев был пятым ребенком в семье домохозяйки Екатерины Прохоровой и грузинского рабочего Михаила Бериева (урожденного Бериашвили, но сменившего фамилию на русский лад, что было тогда не редкостью на Кавказе). Страсть к авиации стала проявляться у парня еще в детстве, возможно, после того, как он побывал в 1910 году на показательном полете известного российского пилота Сергея Уточкина на аэроплане Farman IV. Тем не менее, окончив Тифлисское высшее начальное училище, с 16 лет юноша работал учеником, а затем литейщиком на заводе в родном городе.

Но мечты о небе его не оставляли. При прохождении срочной службы по месту жительства Бериеву предоставили возможность учиться на вечернем факультете Тифлисского политехнического института, а после демобилизации, в 1925 году, юноша поступил на авиационное отделение ленинградского Политеха. Окончив вуз в 1930 году, он приступил к работе по инженерно-конструкторскому профилю — специализацией стали самолеты для флота.

Разведчик МБР-2

В конце 1920-х годов отечественные авиастроители все еще не предлагали удачных конструкций гидросамолета, которые отвечали бы, скажем прямо, даже не слишком жестким требованиям управления ВВС ВМФ и были бы пригодны для серийного производства. Так, например, неудача постигла на этом пути коллектив Дмитрия Григоровича — его самого даже отстранили от руководства морским самолетостроением. Пришлось закупать технику за рубежом и вести переговоры о приобретении лицензий на производство машин западных фирм: Savoia, Dornier и Heinkel. Отечественная промышленность в это время могла в лучшем случае ставить на поплавки (которые также часто закупались у иностранцев) сухопутные самолеты ТБ-1, Р-5 и Р-6.

Работая в ЦКБ при Московском заводе им. Менжинского и конструкторском отделе опытного самолетостроения ЦАГИ, молодой инженер Бериев быстро рос в профессиональном плане и в итоге приступил к проектированию морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но, прислушавшись к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия, Георгий Бериев сделал своего «первенца» деревянным. Неожиданно проект сразу одобрили.

3 мая 1932 года в Севастополе летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц впервые взлетел на МБР-2. Это творение Бериева стало первой и базовой моделью в гидросамолетостроении СССР.

Морской ближний разведчик МБР-2, 1939 год

В ходе работы главный конструктор и сам поднимался в небо, правда не за штурвалом. А возглавив Центральное КБ морского самолетостроения (ЦКБ МС), он добился выделения своей организации двух У-2 и образовал группу любителей авиационного спорта. Главный конструктор считал, что личный летный опыт будет весьма полезен особенно для молодых конструкторов и выработает у них более ответственный подход к делу.

МБР-2 строили на заводе №31 им. Г. Димитрова в Таганроге — до конца 1934 года выпустили 193 машины и еще одну в Севастополе в пассажирском варианте, названном МП-1. Всего же авиацию флота пополнила 1 351 машина, тем самым он стал самым распространенным гидросамолетом за всю историю ВВС ВМФ. Им же заменили и другие типы лодок и поплавковых самолетов, включая Savoia S-62bis, которые строили по лицензии как МБР-4.

Некоторые самолеты действуют на людей завораживающе. Мне пришлось в этом убедиться, когда в течение нескольких довоенных летних дней мы, десятилетние мальчишки, с утра до вечера проводившие свой досуг на Волге, с восторгом смотрели на МБР-2, ошвартованный у причала спасательной станции; на летчиков в красивой морской форме с нашивками на рукавах, имевших голубые просветы и «курицу» (так называли нарукавные знаки военных летчиков, принятые в 1924 году — прим. авт.) на левом рукаве

Анатолий Артемьев

полковник, один из ветеранов ВВС ВМФ, из статьи «Самолет МБР-2 — романтическое прошлое морской авиации»

Машина отличалась хорошей мореходностью, безопасно взлетала с боковым ветром до 12 м/с, имела экипаж из трех человек, несла кроме стрелкового вооружения до 500 кг бомб. Эти машины участвовали в пограничном инциденте у озера Хасан, а впервые вступили в бой в период Советско-финской войны 1939–1940 годов, которая стала серьезным испытанием для всех задействованных 124 МБР-2. Также они принимали участие в разведке устья Финского залива (МБР-2 тогда поставили на лыжи, так как залив замерз) и северной части Балтийского моря, бомбили суда противника и его береговые объекты.

Летчица Полина Осипенко на МБР-2, например, установила три личных мировых рекорда среди женщин и еще три вместе со вторым пилотом Верой Ломако и штурманом Мариной Расковой.

К началу Великой Отечественной войны в боевом составе морской авиации числилось 672 самолета МБР-2; 310 из них — на Дальнем Востоке. В ходе войны в ВВС западных флотов поступило еще 129 летающих лодок Бериева, их применяли преимущественно в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков. Несмотря на героизм и мужество экипажей, им было чрезвычайно трудно противостоять вражеским истребителям, да и бомбардировщики представляли немалую опасность для легковооруженных летающих лодок. К маю 1945 года потери составили 433 машины, включая 235 в ходе боевых действий. К началу же войны с Японией в составе ВВС ТОФ и Северной Тихоокеанской флотилии оставалось на службе 157 МБР-2.

Экипажи привыкли к некоторым особенностям эксплуатации МБР-2, «амбарчиков», как не без симпатии называли их. В частности, после каждого вылета корпус требовалось просушить (техники на берегу обкладывали корпуса летающих лодок мешками с прогретым песком).

Иностранный опыт и война

В начале 1934 года Георгий Бериев был вызван в Москву и в составе группы авиационных специалистов направлен в зарубежную командировку для ознакомления с авиапромышленностью Италии, Франции и Великобритании. Наиболее интересным и познавательным стало посещение Италии, где советскую делегацию принимали особенно тепло и разрешили посетить не только заводы, но также авиашколу и военно-морскую базу. Побывав на тяжелом крейсере Bolzano, Бериев задался целью создать в СССР корабельный разведчик, способный стартовать с установленной на корабле катапульты. Позднее он сконструировал биплан КОР-1 с комбинированным сменным шасси — мог садиться как на воду, так и на твердый грунт (выпускался малой серией в 1939–1940 годах).

После зарубежной командировки, продолжавшейся пять месяцев, Бериева назначили главным конструктором ЦКБ МС и завода №31. Однако осенью 1940 года, когда стало ясно, что большая война не за горами, решением правительства заводу надлежало освоить выпуск истребителей ЛаГГ-3, в которых страна крайне нуждалась, а работы по морской тематике — свернуть. «Бериевцев» перевели из Таганрога под Москву, в Савелово (город Кимры), затем эвакуировали в Омск, далее — в Красноярск. Теперь лишь небольшая группа инженеров и конструкторов занималась перспективным проектированием. Результатом работы стала летающая лодка Бе-6 — последнее творение главного конструктора с поршневыми двигателями (далее создавал самолеты на реактивной тяге). В конце 1945 — начале 1946 года около 400 конструкторов, инженеров, рабочих во главе с Георгием Бериевым вернулись «на старую базу» — таганрогский завод теперь проходил под номером №86. Там они стали готовиться к выпуску Бе-6, а с 1952 года приступили к производству новой лодки для дальней разведки, постановки минных заграждений и высадки десанта Бе-10.

Многоцелевая летающая лодка Бе-6, 1972 год

Формальной причиной отказа от большой серии новой летающей лодки с реактивными двигателями и стреловидным крылом стала небольшая дальность, не удовлетворяющая заказчика, и опасность попадания воды в турбины двигателя при разбеге в случае свежей волны. Тем не менее в Таганроге построили 27 экземпляров «десяток» для ВВС Черноморского флота, на одной из которых летчик-испытатель Георгий Бурьянов установил 11 мировых авиационных рекордов высоты и грузоподъемности, а достижение скорости 912 км/ч самолетом этого класса не побито до сих пор.

Пожалуй, самый крупный успех ждал следующую машину Бериева — Бе-12. Это был самолет-амфибия (замена Бе-6) с большой продолжительностью полета, на котором установили комплект целевого оборудования, позволявший вести поиск и уничтожение подводных лодок противника. 18 октября 1960 года тот же Бурьянов впервые взлетел на Бе-12 с грунтового аэродрома, а через две недели — с воды. В 1961 году успешно завершилась программа заводских испытаний. Однако вскоре выяснилось, что при волнении около 2 баллов концы лопастей винтов деформировались при ударе о гребни волн. Исправить это удалось, подняв двигатели на верхнюю часть крыла и несколько изменив место установки антенны РЛС. Модифицированный самолет продемонстрировал хорошие мореходные качества, способность взлетать и садиться на воду при волнении 3–4 балла, однако несколько уступал по основным параметрам мореходности Бе-6. Во время авиационного парада в Тушине 9 июля 1961 года амфибию показали зрителям, включая иностранных специалистов.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12

Самолет Бе-12 был запущен в серию и строился с 1963 по 1973 год на авиационном заводе №86 им. Г. Димитрова. За это время на этой машине установили 58 мировых авиационных рекордов высоты и грузоподъемности. Всего построили 142 машины, включая две опытные, 14 поисково-спасательных (с учетом переоборудованных) и четыре противопожарные (также переоборудованные). Этот самолет и сегодня ограниченно состоит на вооружении ВМФ, в частности на крымском аэродроме Кача.

Когда руководство страны во второй половине 1960-х годов значительно сократило количество разрабатываемых авиационных тем, стремясь сосредоточить силы на ракетной технике, то в первую очередь пострадала морская сфера в ВВС. ЦКБ МС Бериева попробовало найти применение имеющемуся опыту в гражданской сфере: начались работы по созданию легкого пассажирского самолета Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог бы заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет одобрили в ЦАГИ, но дальше опытных экземпляров дело не пошло. Не получила развитие и следующая модификация Бе-32, хотя на ней летчики сумели установить несколько всесоюзных рекордов.

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. По данным историка авиации Андрея Симонова, всего на самолетах, созданных непосредственно под руководством Бериева, было установлено в 1937–1987 годах в разных классах 77 мировых рекордов.

Бериев работал прежде всего для авиации ВМФ, поэтому созданные им машины крайне редко окрашивались в цвета «Аэрофлота», и, как следствие, они, как и их создатель, не часто попадали на страницы журналов и газет

Из книги «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации»

«Кроме того, ЦКБ Георгия Бериева находилось «далеко от Москвы», в провинциальном Таганроге. Между тем диапазон интересов Бериева как конструктора был чрезвычайно широк. От небольших связных гидросамолетов до тяжелых самолетов-амфибий, от поршневых гидросамолетов до реактивных, в том числе до поражающих воображение и сейчас гигантских сверхзвуковых летающих лодок», — уточняется в книге.

В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор ушел из ЦКБ, продолжив заниматься научной работой: являлся членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению, Научно-технического совета ВВС ВМФ и т. д. В последние годы он много анализировал перспективы развития гидроавиации, подготовил к печати монографию, но не застал ее выход.

Женился Георгий Бериев еще в молодом возрасте. Вместе с супругой Полиной воспитывал двух сыновей и дочерей (причем между старшим Игорем и младшей Татьяной была существенная разница в возрасте — чуть более 13 лет).

Продолжилось ли дело Бериева?

Георгий Бериев смог создать уникальную конструкторскую школу — его ученики и последователи создают прекрасные гидросамолеты и самолеты-амфибии. Так, в Таганроге после многолетнего перерыва в конце 1986 года построили противолодочный самолет-амфибию А-40 «Альбатрос». Специалисты уверены, что машина ознаменовала возрождение гидроавиации в нашей стране. Сегодня это самый большой в мире самолет-амфибия, и он имеет, без преувеличения, уникальные летно-технические и мореходные характеристики. В ходе испытаний на нем уже установлено 148 мировых рекордов.

В октябре 1989 года Таганрогский машиностроительный завод, созданный на базе завода №86 и ЦКБ, переименовали в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) и в следующем месяце ему присвоили имя Георгия Бериева. Тогда же началась работа, которая продолжается и сегодня, — внедрение гидроавиации в хозяйственную деятельность страны. Большие надежды в ТАНТК возлагают на многоцелевой гражданский самолет-амфибию Бе-200, способный в разных модификациях вести борьбу с лесными пожарами, перевозить пассажиров и грузы, выполнять иную работу в составе сил МЧС России.

Лауреат Сталинской премии, доктор технических наук, генерал-майор инженерно-технической службы скончался в Москве 12 июля 1979 года в возрасте 76 лет.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения правил цитирования сайта tass.ru

История Бериева Бе-103

Гидросамолет-амфибия Бериев Бе-103, предназначенный для выполнения ближнемагистральных полетов на Крайнем Севере России и в Сибири, мог взлетать и садиться на реки, озера и ручьи. Самолет обеспечивал доступ к районам, куда нельзя было попасть другим путем. Построенный Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО) в России, Бе-103 использует водоизмещающие спонсоны и имеет убирающееся трехопорное шасси для наземных операций. Самолет также имеет пятичасовой регистратор полетных данных, системы обнаружения возгорания двигателя и детектор льда.

Множество функций

Самолет с водоизмещающим крылом Его отличительной чертой является необычное крыло и три элемента аквапланирования, которые делают его мореходным. В средней и верхней частях кабины размещаются приборные доски и система радиосвязи. Системы управления полетом самолета позволяют ему работать в сложных метеоусловиях днем и ночью.

Бе-103 на воде. Фото: Flugkerl2 через Викисклад.

Доступ в салон самолета, рассчитанный на пять пассажиров, осуществляется через люк типа «крыло чайки» в передней части самолета. На левом крыле установлен трап для посадки и высадки пассажиров. Относительно большой грузовой отсек площадью 45 квадратных футов расположен в задней части салона и содержит отсеки для хранения продуктов и кухонной утвари. Самолет имеет лодочный крюк, трос и якорь для работы на воде.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей

Самолет может работать на суше и на море

Бериев Бе-103 оснащен двумя поршневыми двигателями воздушного охлаждения Teledyne TCM IO-360ES4 мощностью 210 л. с. по обеим сторонам фюзеляжа. Двигатели приводят в действие два трехлопастных винта обратного шага МТВ-12 и могут работать при экстремальных температурах от + 113 ° F до -67 ° F.

Также известный как «Бекас», опытный образец Бе-103 был построен в 1992, и он совершил свой первый полет в 1997 году. Построенный с использованием алюминиево-литиевого сплава и титана в зонах высоких нагрузок, самолет получил сертификат типа Федерального управления гражданской авиации 21 июля 2003 года на авиашоу EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин. Самолет был доставлен на авиасалон в Висконсине в трюме массивного четырехмоторного стратегического грузового самолета Ан-124 «Руслан». Бе-103 сертифицирован в Европейском Союзе, Бразилии, КНР и России.

Бе-103 стал первым российским самолетом, который был включен в список «Нормальных» FAA и является, наряду с построенным в Германии Dornier Seastar, единственным двухмоторным гидросамолетом, находящимся в настоящее время в производстве. В 2016 году Бериевское авиастроительное предприятие подписало соглашение, позволяющее производить Бе-103 по лицензии в Китае.

Бериев Бе-103 (RA-01855) в полете над Геленджиком. Фото: Евгений Лебедев через Wikimewdia Commons.

Варианты Бериев Бе-103:

Бе-103 : двухмоторный легкий многоцелевой самолет-амфибия для одного пилота и пяти пассажиров.
SA-20P: восьмиместная версия самолета с одним звездообразным двигателем VOKEM M14X.

Specifications of the Be-103

General characteristics

Crew: 1 (Pilot)
Capacity: Five passengers or 1,202 lbs of cargo
Length: 34 feet 11 inches
Размах крыла: 41 футов 9 дюймов
Высота: 12 футов 4 дюйма
Область крыла: 270,2 квадратных футов
Пустое вес: 3,810 фунтов
Весота. 5011 фунтов
Запас топлива: 90 галлонов США
Силовая установка: 2 × Continental IO-360-ES4 с впрыском топлива Горизонтально расположенные двигатели (210 л. с.) каждый
Пропеллеры: 3-летняя MT-Propeller MT-12, 6 футов 0 дюймов диаметром

Производительность

Круиз Скорость: 145 MSPH
Скорость палата: 70 миль
.
Практический потолок: 16 400 футов

Что вы думаете о самолете? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.

Самый странный самолет с виду — Бартини Бериев ВВА-14

На протяжении холодной войны Советский Союз и Соединенные Штаты постоянно пытались сдерживать военную мощь друг друга. Это стремление каждой страны превзойти другую привело к созданию некоторых действительно причудливых образцов военной техники. Вертикально-взлетная амфибия Бартини Бериева ВВА-14 (самолёт-амфибия с вертикальным взлетом) был разработан в Советском Союзе в 1970-х годах.

https://youtu.be/lZgWjxYTJS8

Разработанный, чтобы иметь возможность взлетать с воды и летать с высокой скоростью на большие расстояния, он должен был совершать настоящие полеты на большой высоте, а также иметь возможность « эффективно летать прямо над поверхностью моря, используя эффект земли. После обширных исследований, в том числе разработки малого прототипа крыла Бе-1 для экраноплана, в 1919 году был построен первый прототип Бартини БериеваВВА-14.72. Его первый полет был совершен с обычной взлетно-посадочной полосы 4 сентября 1972 года. В 1974 году были установлены надувные понтоны, хотя их эксплуатация вызвала много проблем. Затем последовали испытания на плавучесть и водное руление, кульминацией которых стало начало летных испытаний самолета-амфибии 11 июня 1975 года. VVA-14 был разработан Робертом Бартини в ответ на предполагаемое требование русских уничтожить ракету Polaris ВМС США. подводные лодки. Самолету нужен экипаж всего из ТРЕХ человек, что очень мало для гигантского самолета!

Технические характеристики самолета –

Экипаж: 3
Длина: 25,97 м (85 футов 2 дюйма)
Размах крыла: 30 м (98 футов 5 дюймов)
Высота: 6,79 м (22 фута 3 дюйма)
Площадь крыла: 217,79 м ² (2344 фута ² )
Вооружение : боезапас 2000 кг / 2 воздушные торпеды / 8 м ИГМД-500
Масса пустого: 23 236 кг (51 119фунт)
Полная масса: 52 000 кг (114 400 фунтов)
Силовая установка: (маршрутная) 2 ТРДД Д-30М, тяга 67 кН (15062 фунт-сила) каждый
Максимальная скорость: 760 км/ч (472 миль/ч)
Крейсерская скорость: 640 км/ч (398 миль/ч)
Диапазон: 2450 км (1522 мили)
Рабочий потолок: 8 000–10 000 м (26 247–32 808 футов)

Бартини в сотрудничестве с ОКБ Бериева намеревался разработать прототип ВВА-14 в три этапа. ВВА-14М1 должен был стать аэродинамическим и технологическим испытательным стендом, сначала с жесткими и прочными понтонами на концах центроплана, а затем с заменой их надувными понтонами. В 1974 году были установлены надувные понтоны, но с их эксплуатацией было много проблем. Затем последовали испытания на плавучесть и водное руление, кульминацией которых стало начало летных испытаний самолета-амфибии 11 июня 1975 года. поднимите, а затем с помощью батареи подъемных двигателей, чтобы обеспечить возможность вертикального взлета и посадки, а также с дистанционным управлением полетом.

В состав ВВА-14М3 входит СВВП, полностью оснащенный вооружением, компьютеризированным противолодочным комплексом «Буревестник», МАД «Бор-1» и другим оперативным оборудованием.

В 1974 году были установлены надувные понтоны, но их эксплуатация вызывала много проблем. Затем последовали испытания на плавучесть и водное руление, кульминацией которых стало начало летных испытаний самолета-амфибии 11 июня 1975 г.

После смерти Бартини в 1919 г.74, проект начал постепенно замедляться и в конце концов полностью остановился, после многих лет затухания самолет совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа. Единственный оставшийся ВВА-14, № 19172, был списан в Центральный музей ВВС Российской Федерации в Монино в 1987 году. Самолет до сих пор находится в музее в разобранном состоянии, где он имеет номер «10687» и «Аэрофлот». .

Первый полет ВВА-14 состоялся 4.19.09.72. Испытано летчиком Ю. Куприянов и штурман Л. Кузнецов. В 1975 году программа испытаний была завершена, самолет выполнил 107 полетов с общим налетом 103 часа.

Цельнометаллический планер самолета состоит из фюзеляжа, средних частей центроплана, двух боковых секций с поплавками, торсионного центроплана, двух съемных частей крыла, оперения, гондол маршевых двигателей над фюзеляжем.

Боковые секции предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, поплавков и основных узлов трехопорного колесного шасси. Съемные части крыла имеют предкрылки, щелевые закрылки и элероны. Хвост снабжен рулями высоты и рулями направления.

Выше скорости эволюции самолет управляется аэродинамическими рулями. При вертикальном взлете и посадке, а также на переходных процессах управление самолетом осуществляется с помощью реактивных лопаток. В систему управления самолетом входит система автоматического управления САУ-М.

Разработка, испытание и производство пневматических выдвижных поплавков ЛГ представляло сложную задачу. Она была решена только через два года после полета первого самолета.

В состав силовой установки входят два маршевых двухконтурных ТРД Д-30М конструкции П. Соловьева и 12 подъемных ТРД РД-36-35ПР конструкции П. Колесова, а также турбогенератор ТА-6А — вспомогательная бортовая установка. Имеются топливная (запас топлива 15 500 кг), противообледенительная и противопожарная системы.

Поисково-прицельный комплекс «Буревестник» был специально разработан для того, чтобы экипаж мог с высокой точностью обнаруживать, отслеживать и уничтожать подводные лодки противника.

Корзина