Эффективность или результат – что было важнее в небе Второй мировой войны?
В большинстве случаев при обсуждении уровня летчиков-истребителей, сошедшихся в смертельной схватке в небе Великой Отечественной войны, говорят о результативности того или иного воздушного аса в контексте сбитых им самолетов противника. Но я в этой статье хочу поговорить не столько о количестве сбитых самолетов, сколько об эффективности. Конечно, эффективность понятие достаточно широкое. Эффективность (лат. effectivus) — это соотношение между достигнутым результатом и использованными ресурсами.
В идеале, достигнутый результат – это не только воздушная победа (уничтоженный самолет противника), но и победа в войне. Как известно, победы в войне невозможно достичь только результатами боевых действий в воздухе, для победы требуются совокупные действия всех родов войск и тылового обеспечения.
Использованные ресурсы – это в первую очередь человеческие жизни, положенные на алтарь победы, те же материальные ресурсы… Но так как я хочу сравнить эффективность летчиков-асов ВВС СССР и Люфтваффе Германии, доживших до победы, то ресурсами в этом случае имеет смысл считать боевые вылеты.
Однако боевые вылеты не всегда имеют целью уничтожение самолета противника. Задач для истребителей достаточно много. Это свободная охота, прикрытие наземных объектов и войск от атак с воздуха, сопровождение штурмовиков, бомбардировщиков, транспортных самолетов и разведчиков, ведение воздушной разведки и корректировки, а также столь не обычное использование истребителей, как атака наземных целей. Также следует учесть, что не все наши летчики, получившие звание «аса» и взятые мною для сравнения, участвовали в войне в качестве простых летчиков-истребителей. Некоторые из них вели боевые действия в должности командиров эскадрилий, полков, дивизий, что вносило некоторые поправки в личный счет воздушных побед. Ведь главной задачей для них был не индивидуальный воздушный бой, а более серьезные и масштабные задачи.
При сопровождении ударных групп штурмовиков и бомбардировщиков, разведчиков и транспортных самолетов у истребителей не стоит задача сбить нападающий самолет противника. Основная цель состоит в том, чтобы не допустить и сорвать атаку противника, и тем самым помочь прикрываемым самолетам выполнить свою основную задачу.
В разное время многие авторы пытались подсчитать воздушные победы пилотов противоборствующих сторон. Кто-то считает, что летчики Люфтваффе врали, и в реальности было сбито примерно столько же, сколько и лучшими советскими асами. Другие считают, что немецкие пилоты просто были лучше, а потому десятками сбивали неопытных летчиков противника. Третьи уверены, что проблема в методике подсчётов. Но главное в другом — фашистская Германия проиграла войну! На земле, на воде и, конечно, в воздухе.
Скорее всего, причина расхождения информации от пилотов и реальных данных кроется не в том, что пилоты врали, а в невозможности во время воздушного боя определить судьбу «подбитого» самолета противника. Бывали случаи, что изрядно повреждённые самолеты возвращались на аэродромы. Бывали и такие, когда пилоты в критических ситуациях умышленно сваливали самолеты в «штопор», имитируя смерть пилота или повреждение систем управления, а затем, выровняв самолет, выходили из боя. А ведь такие самолеты тоже могли посчитать сбитыми.
Также высокая результативность может быть результатом высокой интенсивности вылетов. Так, Люфтваффе после 1943 года из-за нехватки пилотов вынуждена была более интенсивно использовать свои ВВС, примерно до шести самолёто-вылетов в день на пилота во время крупных операций. В то же время ВВС СССР могли себе позволить всего 3 самолёта-вылета в день.
Советские ВВС использовали свои подразделения в основном на «своем» фронте и не перебрасывали их с одного на другой, а так же с регулярностью примерно 1–2 месяца производили ротацию подразделений в тыл для переформирования, пополнение материальной части и на перевооружение. Только с середины 1943 года наши ВВС стали пополнять подразделения сразу на фронте. Например, 16ГИАП, в котором проходил службу А. Покрышкин, в конце декабря 1942 года был выведен в тыл для переучивания с МиГ-3 на Р-39 (Аэрокобра) и вернулся на фронт 9 апреля 1943 года.
Анализ
Юрий Игнатьевич Мухин в своей книге «Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе» описал интересную закономерность.
Попав на восточный фронт, немецкие асы начинали наращивать астрономические счета уничтоженных ими самолетов ВВС РККА, а после их перевода с восточного фронта на западный очень резко теряли активность, сбивая в разы меньше самолетов за больший промежуток времени. Причем у лучшего аса союзников (не считая РККА) было в зачете 38 сбитых самолетов противника, в то время как у асов РККА результата 38–41 сбитый достигли 9 летчиков, а число летчиков ВВС РККА, сбивших 5 самолетов и более, в 10 раз больше, чем летчиков союзников. Причин, на мой взгляд, здесь несколько. Первая – подобные подсчеты для сравнения мастерства проводились во времена холодной войны и имели целью повысить вклад в разгром нацистской Германии союзниками (в частности, американцами и англичанами).
Вторая – это снижение количества воздушных боев по причине того, что основная масса их началась 6 июня 1944 года с высадкой войск союзников в Нормандии. До этого основным видом боевого применения истребителей было прикрытие бомбардировщиков во время атак на Великобританию, сопровождение ударных групп, атаковавших конвои, разведка и работа в системе ПВО, по защите территории Германии и ее сателлитов от налетов.
Это, как вы понимаете, ни в какое сравнение не идет с боевой активностью на Восточном фронте, где ко всему ранее перечисленному добавляются активные боевые действия в полосе прямого соприкосновения противоборствующих сторон. К тому же часть дальних рейдов союзников (американцев) проводилась с территории Советского Союза. Поэтому нет резона говорить о том, что пилоты союзников были более круты, это не является причиной падения результативности пилотов Люфтваффе.
Появление так называемых «летчиков-экспертов» в рядах Люфтваффе ни у кого не вызывает вопросов, тогда как это во многом и объясняет потерю Германией инициативы в воздушной войне. Следствием этого стала невозможность Люфтваффе проводить крупные воздушные операции на восточном фронте. В результате они перешли к тактике воздушной охоты малыми группами, что, в свою очередь, привело к появлению пилотов, имеющих достаточно узкий круг боевого применения — их основной задачей был свободный поиск самолетов противника в определенном районе.
Это так называемая «свободная охота», внезапная атака и последующее бегство с поля боя.
Целями таких внезапных атак и, соответственно, легкой добычей становились одиночные самолеты, возвращающиеся с боевых заданий, оторвавшиеся от основных групп, часто поврежденные.
Примером такой работы является Эрих Хартманн. Это узкоспециализированный пилот, основной задачей которого являлась «свободная охота», во время которой он занимался исключительно тем, что искал в воздухе удобную цель, наносил внезапную атаку, и, не вдаваясь в подробности того, уничтожена цель или повреждена, поспешно покидал поле боя, чтобы не получить в ответ от других самолетов.
Полеты проводились или в составе малой группы или одиночно, и в итоге он записывал в свою статистику не только реально уничтоженные самолеты противника, но и поврежденные, которые впоследствии вполне могли вернуться на свой аэродром. Алексей Тимофеев в своей книге «Покрышкин» приводит цитату из воспоминаний сотрудника Абвера Ханса Гизевиуса, в котором обсуждается спор между рейхсмаршалом Германом Герингом и руководителем Абвера, адмиралом Вильгельмом Канарисом по поводу того, сколько самолетов осталось у британцев.
Люфтваффе рапортовало об успехах и победах в воздухе. Гизевиус пишет: «Каждый день сообщалось, сколько еще осталось самолетов у противника: 200, 150, 100, 80 и, наконец — 20! Когда же дело дошло до отрицательной величины, минус 100 и более, жестокая игра в цифры была прекращена — однако не Герингом, а Канарисом». (с. 368)
Такая информация вполне могла стать результатом не уничтожения самолета, а лишь его повреждения. Нашим же пилотам требовалось обязательно подтверждение уничтожения самолета противника как свидетелями (участниками) воздушного боя, так и от наземных служб наблюдения. Интересно, а разве была такая возможность подтверждения, если самолет противника был сбит над территорией, оккупированной противником? Ну, разве что, от партизан или разведчиков…
Попробуем перевести вопрос результативности в математическую плоскость. Для определения, кто из асов, сошедшихся в смертельной схватке, эффективнее, для начала выведем коэффициент результативности на единицу именно воздушного боя.
Для анализа я решил выбрать по три летчика-истребителя с каждой стороны, занявших первые три места в рейтинге самых результативных летчиков-истребителей на Восточном фронте и доживших до окончания Второй мировой войны.
Со стороны ВВС СССР:
Иван Никитович Кожедуб
8 июня 1920 г. — 8 августа 1991 г.
На фронте с 1943 г.
Боевых вылетов — 330
Воздушных боёв — 120
Всего воздушных побед: 64+0 (личные + в составе группы)
Александр Иванович Покрышкин.
21 февраля 1913 г. — 13 ноября 1985 г.
На фронте с 22 июня 1941 г.
Боевых вылетов – 650
Воздушных боёв — 156
Всего воздушных побед: 59+6 (личные + в составе группы)
Григорий Андреевич Речкалов
9 февраля 1920 г. — 22 декабря 1990 г.
На фронте с 22 июня 1941 г.
Боевых вылетов — более 420
Воздушных боёв — 122
Всего воздушных побед: 61+4 (личные + в составе группы)
Со стороны Люфтваффе:
Эрих Альфред Хартман (Erich Alfred Hartmann)
19 апреля 1922 г.
— 20 сентября 1993 г.
На фронте с октября 1942 г.
Боевых вылетов — более 1404
Воздушных боёв — 825
Всего воздушных побед: 352 (из них 8 – ВВС США)
Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn)
20 марта 1919 г.— 8 января 1983 г.
На фронте с мая 1940 г.
Боевых вылетов — более 1104
Воздушных боёв — 750
Всего воздушных побед: 301
Гюнтер Ралль (Gunter Rall)
10 марта 1918 г. — 4 октября 2009 г.
На фронте с 12 мая 1940 г.
Боевых вылетов — более 800
Воздушных боёв — 621
Всего воздушных побед: 275 (272 — на Восточном фронте)
Попытаемся вывести коэффициент результативности летчика-истребителя, взяв за основу простой расчет эффективности – отношение числа воздушных боев к количеству воздушных побед. Результат — количество самолетов противника, сбитых за один воздушный бой:
- И. Н. Кожедуб – 64 / 120 = 0,533
- Г.
А. Речкалов – 65 / 122 = 0,532 - Г. Ралль – 275 / 621 = 0,44
- Э. Хартман – 352 / 825 = 0,43
- А. И. Покрышкин — 65 / 156 = 0,41
- Г. Баркхорн – 301 / 750 = 0,40
А. Речкалов – 65 / 122 = 0,532Выводы
Теперь рассмотрим этот рейтинг подробнее, хоть и с точки зрения занятого места, но с акцентом на личный вклад для достижения полной победы над врагом.
1-е место достается Ивану Никитовичу Кожедубу. Для справки – войну закончил в должности заместителя командира 176-го ГвИАП. За все время участия в боевых действиях не был сбит ни разу. Кожедуб редко возвращался из боевого вылета без победы, при этом неизменно проявлял великую скромность. Он, по воспоминаниям товарищей, никогда не записывал на свой счет сбитый самолет противника, если сам не видел, как тот упал на землю. Даже не докладывал об этом.
— Ведь загорелся же немец! Все видели, — говорили летчики после возвращения на свой аэродром.
— А вдруг он до своих дотянет? — возражал в ответ Кожедуб.
2-е место по праву занял Григорий Андреевич Речкалов. Личность Григория Андреевича еще ждет своего биографа — до сегодняшнего дня многие факты из жизни дважды Героя неизвестны. Интересный момент его биографии — 22 июня 1941 года Григорий вернулся в расположение своего полка после врачебно-летной комиссии, которая списала его с летной работы. Доложив о прибытии в часть и списании, он тут же получил свое первое боевое задание — на своей «Чайке» отвезти документы в соседнюю часть. На заключение ВЛК о негодности младшего лейтенанта Речкалова к летной работе начальник штаба полка майор Матвеев даже не обратил внимания. Войну Григорий Андреевич окончил в должности инспектора по пилотированию 6-го гвардейского истребительного корпуса.
3-е место занял, как ни странно, Гюнтер Ралль с коэффициентом сбитых за один проведённый воздушный бой — 0,44. После тяжёлого ранения 12 мая 1944 года он больше не смог летать. В ноябре 1944 года Ралль стал начальником школы лётчиков-истребителей, а в последние недели войны командовал 300-й эскадрой.
4-е место с незначительным отрывом от Гютера Ралля получил Эрих Альфред Хартман, переживший войну, не получив ни единой царапины, несмотря на то, что его истребитель сбивали неоднократно.
«… меня никогда не заботили проблемы воздушного боя. Я просто никогда не ввязывался в поединок с русскими. Моей тактикой была внезапность. Забраться повыше и, по возможности, зайти со стороны солнца… Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох. Если я добивался успеха, то быстро уходил, делал небольшую паузу и вновь оценивал обстановку.
Эти его слова как нельзя лучше объясняют столь высокую результативность и лишь 4-е место в моем рейтинге Асов.
5-е место досталось Александру Ивановичу Покрышкину.
Однако, с полной уверенностью я могу сказать, что Александр Иванович является лучшим летчиком Второй мировой войны, и вот почему. Он разработал и внедрил в тактику применения истребительной авиации огромное количество приемов ведения воздушного боя. Ему принадлежит впервые примененная в боях за Кубань «Покрышкинская этажерка». Когда бой велся с истребителями, он эшелонировал пары по высоте, и этот прием группового воздушного боя стал законом построения боевых порядков сначала летчиков 16-го полка, потом всей 216-й авиадивизии. Его по праву можно назвать летчик-изобретатель!
Покрышкин вполне мог бы, если бы задался целью, набить несколько сотен немецких самолетов, но он от этого отказался в пользу боевой эффективности всей дивизии. Покрышкина интересовала победа над врагом в целом, а не победа над отдельно взятым самолетом противника. Как летчик он был намного масштабнее Хартманна и прочих «экспертов» Люфтваффе.
Его дивизия успешно и эффективно участвовала в Висло-Одерской, Нижне-Силезской, Верхне-Силезской, Берлинской и Пражской наступательных операциях.
Во время весенней распутицы 1945 года Александр Иванович Покрышкин принял оригинальное решение организовать аэродром на автостраде с твёрдым покрытием. Лётчики-истребители 2-й воздушной армии первыми в мире в авиационной практике массово использовали шоссейную дорогу для взлёта и посадки. Первое испытание необычного аэродрома А. И. Покрышкин произвёл лично. Теперь на автострады садятся современные сверхзвуковые истребители.
6-е место принадлежит Герхарду Баркхорну. Будучи командиром истребительной эскадрой JV 44, летающей на реактивных самолётах Ме-262, 21 апреля 1945 года он был ранен — его истребитель упал. Однако Баркхорн выжил, попал в плен к западным союзникам в мае 1945-го, и через год был освобождён.
Итак, все-таки, что важнее — эффективность или результативность? Оба эти понятия дополняют друг друга, но если говорить, что же послужило основным элементом в достижении конечной цели любой войны – победы над врагом, то с полной уверенностью можно сказать – это эффективность.
Неважно, сколько и кто сбил — речь идет о конечном результате и личном вкладе каждого в дело достижения победы над врагом.
Александр Иванович Покрышкин, хоть и занял пятое место в моем рейтинге пилотов на основе лишь одного коэффициента, но его вклад в достижение всеобщей победы над врагом ставит его на первое место в рейтинге самых эффективных пилотов Второй мировой войны! Личный счет побед, разработка тактики и приемов ведения войны в воздухе, масштаб его и как отдельного пилота, и в рамках звена, эскадрильи, полка, воздушной армии и всего состава ВВС СССР — это безусловная личная победа.
Александр Синюгин
Крыло с белой звездой.
Как бомбардировщики Второй мировой снова оказались в небеПоиски пропавших самолетов
Во время Второй мировой войны несколько десятков бомбардировщиков ВВС и ВМФ США потерпели крушение или совершили аварийные посадки на советском Дальнем Востоке. Информации о нахождении большей части пропавших бортов нет до сих пор.
Американские самолеты отрабатывали боевые задачи на Курильских островах, где были расположены японские военные базы. Подбитые самолеты уже не могли вернуться на свои аэродромы и совершали аварийные посадки или падали на Камчатке. Нападения американцев на японские базы были объяснимы: именно с Курил ударная авианосная группа японского флота отправилась для атаки на Перл-Харбор.
Камчатка
© Вера Костамо/ ТАСС
«Для Советского Союза появление на своей территории американских самолетов, выполнивших боевые задачи на Курилах, стало проблемой. Нужно было сохранить шаткое равновесие: с одной стороны, был заключен договор о ненападении с Японией, с другой — США были союзниками в борьбе с Германией.
Тем не менее потерпевшим крушение оказывалась помощь. Их лечили в госпиталях, кормили. Членов экипажей неофициально отправляли домой», — говорит участник экспедиции и руководитель научно-поисковых проектов Центра современной истории Сергей Катков.
В 2021 году Русское географическое общество и экспедиционный центр Министерства обороны провели две экспедиции по поиску самолетов, упавших на Камчатке в 1944–1945 годах. Были найдены обломки пяти американских самолетов. За прошедший год удалось определить, какие именно бомбардировщики навсегда остались на Камчатке и что произошло с экипажами.
В октябре 2022 года состоялся третий этап проекта. Были закончены поисковые работы на мысе Ходжелайка, в бухте Вестник и в районе реки Камбальной. С мест крушения с помощью вертолета Ми-8 вывезены ключевые детали разбившихся бортов — так самолеты Второй мировой снова поднялись в небо.
Район реки Камбальной. Крыло со звездой
Во время авиаразведки в районе реки Камбальной были замечены обломки самолета.
На ближайшем безопасном месте экспедиционный вертолет удалось посадить. Чтобы уже на земле в почти двухметровом и переплетенном между собой камчатском кедраче найти обломки, пришлось запускать коптер. С воздуха уже точно получилось определить, где лежит крыло с белой звездой на черном фоне — такие изображались на американских самолетах.
Самая интересная и важная часть в поисках самолетов — идентификация. История экипажа и самой машины. Для этого на месте крушения ищут и фиксируют все возможные технологические номера на сохранившихся деталях. Чтобы потом по архивным документам восстановить номер, модель боевой машины и хронологию событий.
Сергей Катков
© Вера Костамо/ ТАСС
У Сергея Каткова было три версии, касающиеся найденного у Камбальной самолета.
Версия первая: бомбардировщик Lockheed PV-1 Ventura (бортовой номер 12), командир — лейтенант Джордж Март, 19 июня 1944 года вылетел на боевое задание, самолет был потерян, весь экипаж спасся.
Версия вторая: бомбардировщик Lockheed PV-1 Ventura (бортовой номер 96), командир — лейтенант Джон Пауэрс.
Этот самолет вылетел с Командорских островов 20 февраля 1945 года, его задачей было совершить налет на японскую военно-морскую базу Катаока на острове Шумшу.
После выполнения боевого задания один из моторов был поврежден осколками собственных бомб. Дотянуть до аэродрома даже в Петропавловске-Камчатском было невозможно. Поэтому командир дал команду экипажу покинуть самолет. Все шестеро удачно приземлились, были спасены и отправлены в США.
Версия третья: бомбардировщик Lockheed PV-1 Ventura (бортовой номер 75), командир — лейтенант Джек Коулес. 19 августа 1944 года экипаж вылетел на бомбежку японского аэродрома на острове Парамушир. Экипаж выполнил задачу, но самолет был обстрелян зенитной артиллерией, сильно поврежден и атакован тремя японскими истребителями. С большим трудом самолет смог перелететь залив. Командиру Ventura удалось совершить экстренную посадку, экипаж смог спастись. Их встретили и приняли у себя советские пограничники, и позже летчики были отправлены в США.
Но чтобы понять, какой именно борт остался на многие десятилетия лежать у реки Камбальной, нужно было найти необходимые для этого детали и номера.
Бортовой номер самолета выгорел на солнце, а таблички с номерами моторов еще в 1970-е годы сняли посещавшие эту территорию местные жители.
Обломки самолета Lockheed PV-1 Ventura (бортовой номер 75) лейтенанта Джека Коулеса из эскадрильи VB-136
© Вера Костамо/ ТАСС
Позже удалось найти фото этих табличек. На один снимок попали эмалированный орел и надпись: Pratt and Whitney / Dependable engines / Made by Ford. На второй — главная идентификационная табличка двигателя, где был указан заводской номер мотора.
На основе баз данных американских историков, а также команды Aviation Archaeological Investigation & Research были собраны максимальные сведения и первичные архивные документы по потерям ВВС и ВМФ США в районе Камчатки и Курил.
«Мы создали таблицу данных по потерям самолетов Ventura на Камчатке и Курилах с указанием не только регистрационных номеров, фигурирующих в военных документах, но также всех известных заводских номеров этих самолетов. По нашей базе потерь мы вычислили, что найденные номера принадлежат самолету Lockheed PV-1 Ventura (бортовой номер 75), — рассказывает Сергей Катков.
— Так самолет лейтенанта Джека Коулеса из эскадрильи VB-136 был найден спустя более семи десятилетий после окончания войны».
© Вера Костамо/ ТАСС
Бухта Вестник. Неуловимый кролик
В годы Второй мировой было очень популярно нанесение рисунков на фюзеляж боевых самолетов (Aircraft Nose Art), особенно изображений девушек в стиле пинап и мультипликационных героев. Такой рисунок делал самолет особенным, добавлял боевого духа экипажу, а может быть, и служил талисманом.
Хитрый и смелый мультипликационный кролик Bugs Bunny не стал исключением. Он украсил фюзеляж бомбардировщика Liberator. Скорее всего, выбор героя не был случайным. В апреле 1944 года вышла серия мультфильма (Bugs Bunny Nips the Nips), где кролик побеждает японцев. Уже в ноябре 1944 года боевая машина с кроликом на фюзеляже, выполнив задание на Курилах, потерпела крушение на Камчатке.
Большое крыло со стойкой шасси от американского бомбардировщика лежит в черном камчатском песке у самой береговой линии.
В 2021 году поисковая группа не смогла поднять и перевернуть его — настолько фрагмент самолета врос в грунт. Но был найден воздухозаборник одного из двигателей с фрагментом номера, напечатанного с помощью трафарета. Он и сыграл ключевую роль в идентификации борта.
Было две версии. Первая — что это борт В-24 (40309), который приземлился в районе бухты Вестник 12 августа 1943 года.
Крыло от самолета Consolidated В-24 Liberator
© Вера Костамо/ ТАСС
Вторая — В-24 (с заводским номером 40993), который потерпел крушение 17 ноября 1944 года в том же районе. Именной самолет Consolidated В-24 Liberator с надписью на фюзеляже: Bugs Bunny: What’s up, Doc? (любимой фразой мультипликационного кролика) пропал, выполнив боевые задачи. Около двух недель пропавший экипаж провел в бухте Вестник. Продукты, медикаменты и необходимые вещи им смогли сбросить с другого американского самолета. Советские военные попытались подойти со стороны моря, но миссия оказалась неудачной. Позже экипаж самолета эвакуировали по земле пограничники.
После общения со специалистами из американских архивов по найденным на деталях номерам было установлено, что лежащий в бухте Вестник самолет — это борт лейтенанта Дональда Тэйлора с фразой мультипликационного кролика. Из экипажа все остались живы, кроме тяжело раненного стрелка.
Фрагмент самолета, где был изображен кролик, найти не удалось.
Анатолий Калемберг
© Вера Костамо/ ТАСС
«Нам хотелось бы поднять оставшиеся части самолета Liberator. В этом — третьем — этапе экспедиции мы определили, что основная часть бомбардировщика лежит ближе к океану под толстым слоем песка», — рассказывает Анатолий Калемберг, начальник экспедиции.
Мыс Ходжелайка. Снова в небе
Вертолет высаживает поисковую группу на мысе Желтом, на следующий день предстоит перелет до мыса Ходжелайка. Там в прошлом году нашли обломки бомбардировщика. Борт идентифицирован, это самолет PV-1 Ventura (бортовой номер 96), командир — лейтенант Джон Пауэрс. Задача этой экспедиции — найти второй двигатель и подготовить важные детали самолета к транспортировке.
Лагерь находится на сопке, заросшей стлаником: кедрачом, ольхой и редко — рябиной. Группа, работавшая здесь в прошлом году, подготовила в кедраче площадку для вертолета и тропу к разбившемуся самолету. Кедрач высокий и упругий. Идти по проложенной «дороге» сложно: не увернешься, и ветки бьют по лицу. Ноги застревают в нижних ветках стланика. Без оборудования за час по стланику можно пройти не более нескольких сотен метров. Такое место может стать ловушкой.
© Вера Костамо/ ТАСС
Погода меняется постоянно: ветер, дождь, заряды снега, солнце, часто над сопками вспыхивает и тут же исчезает радуга. Ночами сильный ветер треплет бока палаток, кажется — пришел медведь. С вертолета было хорошо заметно, сколько вековых троп хищника тянется вокруг сопок и по побережью. Мы уже видели и матерого медведя, и матуху с двумя сеголетками (мать с медвежатами первого года жизни).
С нашей сопки открывается вид на океан и острые спины прибрежных скал. Вершины других сопок уже белые. С утра на земле и палатках — иней.
Чувствуется неизбежная скорая зима. Сквозь искореженное железо разбившегося самолета растет кедрач. Под частями, рассыпавшимися по склону, устроили свои норы мыши. Природа быстро берет свое.
Удается найти второй двигатель, он оказался в 100 м от основного места крушения. Работы закончены, но вертолет сможет забрать нашу группу только через несколько дней. Погода здесь непредсказуемая, и планы меняются постоянно. Поисковая группа прошлого года выкопала землянку: настолько сильным был ветер, что жить в палатке стало невозможно.
Из экспедиционного лагеря никуда не уйти, он со всех сторон окружен стлаником. Пресной воды здесь нет, ручьи и реки недоступны. Жизнь в лагере подстраивается под новые вводные — запасы нужно распределить на несколько дней, зато появляется дополнительное время для поиска.
Сеансы связи по спутниковому телефону два раза в день. Наконец слышим, что вертолет вылетел из Елизово, значит, скоро будет у нас.
Вещи, палатки, а главное — детали самолета готовы к отправке.
Вертолет цепляет на внешнюю подвеску двигатель разбившегося бомбардировщика. Это сложная и кропотливая работа. Вихрем от лопастей поднимает мелкий мусор, прижимает к земле стланик, заставляет вжаться в землю. Зависает, проверяет, как поведет себя необычный груз, и уходит в сторону мыса Желтый. Вторым рейсом заберут нас.
© Вера Костамо/ ТАСС
«Я благодарен тем людям, которые работали вместе с нами. Это и поиск, и вывоз фрагментов. Работа вертолетчиков заслуживает уважения: и профессионализм, и отношение к экспедиции. На внешней подвеске они вывозили части разбившихся самолетов — это ювелирная работа, расстояние было большим — около 300 км», — говорит Калемберг.
Советские летчики на американских самолетах
Центр современной истории более десяти лет создает электронную базу данных о погибших самолетах и летчиках на основе архивных материалов, в ней уже более 120 тыс. записей. Это или номер самолета, или номер мотора с указанием фамилий экипажа.
«Когда на Камчатке работали ВВС Красной армии, выполняли свои задачи и американские союзники — так же приближая общую победу, работая по японским военным объектам на Курилах.
В это время под Москвой, Смоленском, Ленинградом советские летчики, в том числе и на американских самолетах, полученных по программе ленд-лиза, защищали небо Родины», — рассказывает Катков.
В течение этого года сотрудники Центра современной истории работали на трех местах падения американских самолетов с советскими экипажами времен Великой Отечественной войны. Недавно в Новгородской области обнаружен истребитель P-40 Kittyhawk. Место нашел поисковый отряд «Березка». По создаваемой центром базе данных и найденному номеру борта удалось определить, что на этом самолете погиб младший лейтенант Иван Иванович Майоров 1916 года рождения. В Подмосковье под городом Клин был найден бомбардировщик B-25 Mitchell капитана Назарова.
В Кувшиновском районе Тверской области поисковики Тверского регионального отделения Поискового движения России и специалисты Центра современной истории нашли истребитель Hurricane летчика Виктора Хрущева. Во время раскопок на месте падения самолета были найдены останки летчика и его парашют.
По обрывкам гимнастерки с петлицей установлено звание погибшего — сержант.
28 октября 1942 года пилот 1-й авиаэскадрильи сержант Виктор Николаевич Хрущев вылетел на боевое задание с целью перехвата разведчика противника вместе с командиром эскадрильи лейтенантом Павлом Григорьевичем Трусовым. В районе города Торжок на высоте 5 тыс. м Хрущев потерял сознание. Самолет вошел в пикирование и с работающим мотором врезался в землю.
На момент катастрофы Виктору Хрущеву было 19 лет.
«Мой прадед пропал без вести»
Сергей Кравцов — один из волонтеров-поисковиков экспедиции на Камчатку, ищет и поднимает бойцов, погибших во время Великой Отечественной войны, уже 15 лет.
«Я занимаюсь поисками, потому что мой прадед Валдаев Виктор Петрович пропал без вести на Западной Украине, это 3-й Украинский фронт. Для меня поиск — это шанс связать погибших и их родственников. Последние три года я ищу пропавшие самолеты», — рассказывает Сергей.
Сергей Кравцов
© Вера Костамо/ ТАСС
Для поиска очень важны свидетельства людей, которые еще помнят, что происходило, или тех, кто слышал рассказы очевидцев.
«Я беру направление, какой-нибудь кусок леса, и отрабатываю его. Потому что несколько человек рассказали мне, что там лежит самолет. Обычно я стараюсь найти первоисточник информации. По такой «легенде» можно работать и несколько месяцев, и несколько лет», — говорит Сергей.
По одной из «легенд» поисковики искали захоронение 200 человек. В течение двухнедельной экспедиции нашли останки 100 бойцов. По медальонам нескольких удалось идентифицировать.
«Часто мы находим пустые или просто незаполненные медальоны. Очень помогают подписанные котелки, ложки. Были вещи, которые сменили несколько владельцев. Имена зачеркнуты и написаны новые», — рассказывает Сергей. — Останки забираем, если они не идентифицированы, то их хоронят в месте ближайшего мемориала. Если идентифицированы — приглашают родственников. Запросы по поиску родственников отправляют в военкомат, местные газеты.
Несколько раз поисковики ездили по России, искали родственников найденных бойцов.
«Нашли останки и идентифицировали человека по медальону, там были фамилия, имя и отчество, место, откуда призывался.
Мы поехали в указанную деревню. Оказалось, что семья переехала. В итоге родственников мы нашли в Санкт-Петербурге, — вспоминает поисковик. — При захоронении останков бойцов равнодушных никогда нет, многие плачут. Все меньше приезжает детей, в основном это уже внуки и правнуки красноармейцев».
Недавно во время раскопок на месте гибели самолета МиГ-3 на глубине 7 м Сергей нашел останки летчика.
«По найденным документам удалось определить, что это был молодой человек немного за 20 и это был его второй бой. Они летели охранять железную дорогу между Клином и Тверью. Его подбили, он два раза пытался спасти самолет — вытянуть его из штопора — и не смог, — рассказывает Сергей. — После этого поиска у меня было чувство, будто я нашел кого-то из близких».
Вера Костамо
Теги:
СШАРоссияВторая мировая войнаИсторияДальний Восток
P-39 ВВС Cactus | Журнал Air & Space
★ Bell P-39 Aerocobra ★ P-39 показали себя лучше всего на Восточном фронте, где советские летчики вели бои с люфтваффе на средних высотах.
Решение не оснащать двигатель Allison на P-39 двухступенчатым нагнетателем заставило его задыхаться на больших высотах.Когда морские пехотинцы США штурмовали берега Гуадалканала в августе 1942 года в ходе первого крупного тихоокеанского наступления США в этой войне, и американцы, и японцы бросили в бой любые близлежащие воздушные силы, которые смогли найти. Результатом стало специальное подразделение под названием Cactus Air Force, по кодовому названию острова. Его самым тусклым представителем был Bell P-39.Аэрокобра.
В обожании превосходных истребителей, которые обе стороны производили во время Второй мировой войны, затерялись такие самолеты, как P-39, которые не могли достичь характеристик более поздних, более совершенных конструкций, но оказались критически важными в начале войны. «Аэрокобра» была спроектирована вокруг мощной 37-мм пушки, которая стреляла через носовой обтекатель винта; чтобы освободить место для орудия, двигатель был установлен за кабиной.
Горстка прибыла на Гуадалканал для поддержки самолетов Корпуса морской пехоты США, но японские военно-морские обстрелы и бомбардировки быстро уничтожили большинство из них. Как только стало ясно, что предпочтительными перехватчиками являются резидентские F4F Wildcats, оставшиеся P-39использовались в основном для штурмовиков. Но возможностей по-прежнему было предостаточно — японские корабли снабжения предназначались для заманчивых целей, а наземные войска, доставленные с этих кораблей, было легко найти. В одном случае три P-39 обстреляли открытое поле, заполненное сотнями японских солдат; нападение было приписано сдерживанию наступления на то, что стало известно как «Кровавый хребет», и принесло руководителю миссии Военно-морской крест. P-39 был сброшен многими заказчиками, в том числе первым, Великобританией, после того, как стало ясно, что он просто не может работать достаточно хорошо на высоте, чтобы перехватывать немецкие бомбардировщики, и ему не хватает дальности для атак через канал.
.
Но британские самолеты были встречены на другом конце Европы. В Советском Союзе воздушная война велась в основном на малых высотах и на коротких дистанциях, и когда немецкие самолеты летели низко для непосредственной авиационной поддержки, «Маленькие кобры», как Советы называли свои P-39, должны были нанести удар.
«Если бы мы летели на нем [как] американцы изложили в характеристиках самолета, они бы нас сразу сбили, — сказал летчик Николай Голодников одному из российских интервьюеров в 2003 году. ».
Советы получили почти половину из 9558 построенных P-39 по программе ленд-лиза и заказали еще одну улучшенную версию P-63. По крайней мере, восемь советских пилотов совершили 20 или более убийств на истребителе, в том числе самый результативный ас Р.А. Речкалов, 48 из его 54 подтвержденных убийств на P-39.
Назад к истории Второй мировой войны в 25 самолетах
Далее: «Дуглас Бесстрашный» и другие герои Мидуэя
Последнее: B-25 совершают налет на Токио
Получайте последние новости в свой почтовый ящик каждый будний день.
Рекомендуемые видео
Основы: четыре тренажера | Журнал Air & Space
★ Североамериканский T-6 Texan ★ Техасец служил в армии и флоте США (как SNJ) в качестве передового инструктора, который учил пилотов управлять истребителями с мощными двигателями и стрелять, пока они это делают. Находящийся на вооружении стран Содружества, таких как Гарвард, Т-6 является фаворитом среди поклонников боевых птиц и имеет свой собственный гоночный класс на Национальных чемпионатах по воздушным гонкам в Рино, штат Невада. Армейский авиационный корпус США насчитывал 21 000 летчиков и 1 800 самолетов, когда генерал Хэп Арнольд стал его начальником в 1938 году. К концу Второй мировой войны Арнольд командовал 2,3 миллионами человек и руководил 79 000 самолетов. В своих мемуарах Арнольд вспоминал, что экспансия началась со встречи в Белом доме 28 сентября 1938 года. заказа, привлекая видных авиационных лидеров для создания того, что впоследствии станет Программой подготовки гражданских пилотов.
К моменту окончания программы в 1944 было подготовлено 435 165 пилотов. Среди них были сенатор Джон Гленн и лучший ас страны Ричард Бонг.
Он был оснащён серьёзным радиальным двигателем мощностью более 200 лошадиных сил, что позволяло буксировать по небу его почти тонну пустого веса.
★ AT-11 Kansan ★ Пилотам и членам экипажа многомоторных транспортных и бомбардировщиков также требовались инструкторы: Beech AT-11 Kansan и Cessna T-50 Bobcat удовлетворяли всем требованиям. По данным Национального музея ВВС США, 90 процентов бомбардиров ВВС США тренировались на AT-11, военной версии прекрасного Beech Twin Model 18. Три четверти гражданских пилотов прошли обучение на J-3 Cub Уильяма Т. Пайпера. Он мог быть оснащен любым типом двигателя мощностью от 40 до 90 лошадиных сил и разгонять ярко-желтый Cub до невероятной скорости почти 90 миль в час. Его большая площадь крыла и вес менее 800 фунтов придавали ему характеристики планера с двигателем, и он приземлялся со скоростью менее 40 миль в час.
Для военных летчиков в 1930-х и 40-х годах основным учебным самолетом был биплан Stearman, а PT-17 был самым массовым из более чем 10 000 самолетов, построенных компанией Boeing Stearman. Он был оснащён серьёзным радиальным двигателем мощностью более 200 лошадиных сил, что позволяло буксировать по небу его почти тонну пустого веса.
Роско Браун был одним из многих тысяч, совершивших первый полет на Stearman. Браун, член летчиков Таскиги, группы чернокожих пилотов, обученных в Алабамском институте Таскиги для военной службы, во время Второй мировой войны не был типичным, но его успехи в военных инструкторах были типичными. О Stearman он вспоминает: «Это был первый раз, когда вы по-настоящему почувствовали полет. Ты летишь сзади, инструктор летит впереди. У него было фиксированное шасси, и оно было узким, поэтому нужно было быть осторожным, чтобы не замкнуться при посадке, что помогало развивать навыки».
Стирманы, как и все хорошие тренера, были стабильны и прощали даже самые дикие ошибки.
Пилот P-51 Хесс Бомбергер вспомнил своего одноклассника, который не был должным образом пристегнут ремнем и во время отрицательных перегрузок вылетел из своего кресла. Он оказался верхом на хвостовой части фюзеляжа, где пробил в ткани два отверстия для поручней. Инструктор в конце концов благополучно приземлился, что было небольшим чудом, учитывая, какой вес на корме представлял собой пилот.
Браун перешел с PT-17 на «неуклюжий» (его слово) Vultee BT-13 для базовой подготовки, а затем на North American AT-6 для повышения квалификации. Из тренажеров ему больше всего нравится T-6 Texan. «Мы использовали его для стрельбы, и это определенно был намного лучший самолет», — говорит он. «Это было ближе к тому, что вы на самом деле использовали в бою, хороший строевой самолет. Как гонщик, с убирающимся механизмом».
Многомоторные пилоты стали летать на двухмоторных Cessna Bobcat или Beech Kansan, которые также использовались для обучения летного состава, например штурманов и бомбардиров.