гиперзвуковая скорость и солнечная энергия
Самолеты будущего уйдут далеко от привычного концепта — два крыла с двигателями, фюзеляж и хвост. И если кажется, что мы до сих пор летаем на ставших уже привычными авиалайнерах Boeing и Airbus, на деле эти компании экспериментируют с электродвигателями и солнечной энергией, вертикальным взлетом в черте города и реактивными ранцами, которые исполнят мечту человека о персональном полете. А то, что передвижение в трех измерениях станет реальностью для жителей мегаполисов в ближайшие десятилетия, уже считают многие представители индустрии — Uber, Lockheed Martin и Rolls-Royce. «Хайтек» подготовил к Международному дню гражданской авиации подборку концептов и реализованных проектов, изменивших понятие «самолет» навсегда.
Читайте «Хайтек» в
Люди всегда стремились покорять небо, и казалось, что ни одному человеку не дано летать подобно птице — стоит только вспомнить миф об Икаре. С момента появления первых планеров братьев Райт в начале ХХ века авиаконструкторы не раз переступали технологические ограничения и совершали революции.
Сегодня мы уже не считаем фантастикой массовое использование беспилотных воздушных судов или самолетов на жидком водороде. Но новые технологии необходимо подкрепить безоговорочными гарантиями безопасности и надежности, и компании всего мира прилагают большие усилия для того, чтобы заручиться поддержкой своих пассажиров.
Управление как в видеоигре
Технология для гражданских самолетов Active Stick, разработанная в 2018 году компанией BAE Systems, применяется на реактивном самолете бизнес-класса Gulfstream G500, где она обеспечивает тактильную обратную связь пилота с системами лайнера. Active Stick дает ему возможность буквально физически ощущать свою машину вместо того, чтобы полагаться только на показания приборов.
BAE Systems — оборонная компания Великобритании. Входит в топ-10 мировых компаний по производству вооружений.
Gulfstream G550 — реактивный двухмоторный самолет бизнес-класса, выпускающийся корпорацией Gulfstream Aerospace.
Изображение: Gulfstream
Fly-by-Wire (FBW) — система, заменившая прежний ручной (механический) контур управления самолетом электронным — одно из чудес современной аэрокосмической техники. Самолеты предыдущего поколения управлялись с помощью гигантского количества тросов, кабелей, шкивов и гидравлики, что значительно утяжеляло летательные аппараты. Однако, по мнению экспертов, использование компьютерного джойстика снижает реальное восприятие полета до уровня видеоигры.
Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) — система управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от органов управления в кабине экипажа (например, от ручки управления самолетом, педалей руля направления) к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей (рулей и взлетно-посадочной механизации крыла) в виде электрических сигналов. Впервые была использована в американских бомбардировщиках Vigilante в 1961 году.
Boeing, как и BAE Systems, экспериментирует с автоматизированным подходом к управлению. Компания представила новую функцию компьютерного управления в моделях Boeing 737 MAX 8
29 октября 2018 года самолет Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air через 13 минут после взлета упал в Яванское море.
В связи с появлением огромного количества новых технологий в сфере авиастроения неизбежно возникает вопрос о безопасности использования искусственного интеллекта и автономных решений компьютера. Для обеспечения безопасности воздушного пространства SkyGrid создает блокчейн-систему, в которой будут храниться все данные о полетах беспилотных летательных аппаратов. Анализировать большие объемы данных будет искусственный интеллект. Нейросеть также сможет передавать всю информацию о полетах в государственные авиационные диспетчерские системы.
Сверхбыстрые и беспилотные самолеты
В июне этого года корпорация Boeing представила на конференции в Атланте проект гиперзвукового самолета, который за два часа долетит из Нью-Йорка до Лондона и за три часа — из Нью-Йорка до Токио. Скорость самолета Boeing должна быть в пять раз выше скорости звука: она будет превышать 6 тыс. км/час.
«Конкорд» — британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет (СПС), один из двух (вместе с Ту-144) типов сверхзвуковых самолетов, находившихся в коммерческой эксплуатации.
«Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году. Всего было изготовлено 20 самолетов. Первый полет прототипа состоялся в 1969 году, а ввод в коммерческую эксплуатацию произошел в 1976 году. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 млн пассажиров.
25 июля 2000 года один самолет потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта Шарль де Голль, погибло 113 человек. Эта катастрофа приостановила полеты «Конкордов» на полтора года. В последующие годы велись работы по модификации парка самолетов.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка «Конкордов».
В России Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) анонсировал разработку проекта гиперзвукового пассажирского самолета с двигателями на жидком водороде. Генеральный директор ЦАГИ Кирилл Сыпало сообщил, что появление отечественных водородных самолетов намечено на 2030–2031 годы. Планируется, что гиперзвуковые самолеты будут осуществлять пассажирские перевозки по России.
Через три года Airbus, Rolls-Royce и Siemens проведут первые летные тесты гибридного самолета E-Fan X. В основу конструкции ляжет пассажирский самолет BAE 146.
Инженеры заменят один из четырех турбовентиляторных газовых двигателей BAE 146 на гибридный двигатель. Его работу обеспечат аккумуляторы и бортовой генератор на авиационном топливе.
Aurora Flight Sciences, дочерняя компания авиаразработчика Boeing, уже в 2019 году выпустит первый беспилотный самолет на солнечных батареях. Беспилотный научный самолет Odysseus предназначен для непрерывного полета и проведения климатических и атмосферных исследований. Создатели утверждают, что Odysseus сможет летать несколько месяцев подряд и производить нулевые выбросы углекислого газа. В основном Boeing будет использовать беспилотник для мониторинга погоды, однако спектр возможного применения намного шире — связь, разведка, наука. Специалисты Boeing отмечают, что могут перепрограммировать Odysseus в зависимости от задач.
Норвегия движется в том же направлении — организации экологически безопасных полетов. Фальк-Петерсен, глава государственной норвежской компании
Avinor AS — государственная компания с ограниченной ответственностью, которая управляет большинством гражданских аэропортов в Норвегии.
Норвежское государство через Министерство транспорта и коммуникаций контролирует 100% уставного капитала.
Первым серийным электрическим летательным аппаратом, появившимся в продаже, стал одноместный планер Alisport Silent Club в 1997 году. Приводился в движение двигателем мощностью 13 кВт.
С мая 2015 года словенский производитель Pipistrel выпускает модель Alpha Electro — двухместный полностью электрический самолет, предназначенный для обучения.
Lockheed Martin уже сообщила о завершении «чертежного» этапа разработки самолета X-59 Quiet Supersonic Technology (QueSST) и начале его непосредственного изготовления. Первый испытательный полет запланирован на 2021 год.
Многолетнее сотрудничество Lockheed Martin и НАСА подсказало цель создания X-plane QueSST — тестирование технологий, которые в дальнейшем позволят получить малошумный коммерческий сверхзвуковой самолет, не создающий проблем для жителей городов.
X-59 QueSST будет совершать полеты на высоте 17 тыс. м со скоростью 1 512 км/час, при этом шум в момент преодоления звукового барьера не будет превышать 75 дБ, что соответствует громкости хлопка при закрытии двери автомобиля.
В России уже проходят летные сертификационные испытания два новых пассажирских самолета МС-21-300. Во время испытаний они подвергнутся многократным нагрузкам, имитирующим не менее 180 тыс. полетов. Уникальность этого лайнера заключается в крыле из полимерных композитов, впервые в мире созданном для самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров. Благодаря такой конструкции операционные расходы при эксплуатации МС-21 будут на 12–15% меньше, чем у аналогов.
Доля композитов в конструкции МС-21 составляет свыше 30% и является уникальной для этого класса воздушных судов.
В 2018 году российские разработчики представили новый турбинный двигатель ТВ7-117СТ-01. Его характеристики в целом повышают эффективность всей практически полностью автоматизированной системы. Его уже установили на пассажирском самолете Ил-114-300, который будет предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях. Двигатель увеличит, по сравнению с Ил-114, дальность полета с полной допустимой загруженностью до 1 900 км.
Летающие автомобили и рюкзак за плечами
Техдиректор Rolls-Royce Пол Штайн назвал три категории самолетов, которые первыми перейдут на электротягу.
К первой категории относятся авиатакси — небольшие летательные аппараты, рассчитанные на одного-четырех пассажиров, с запасом хода не более 120 км. «Для таких судов аккумуляторы уже практически готовы», — заявил Штайн. Вероятно, именно этим объясняется возросшая популярность идеи создания и введения в эксплуатацию летающих автомобилей, а именно так сейчас принято называть небольшие воздушные такси. Guardian приводит в качестве примеров принадлежащий китайской Geely стартап Terrafugia, а также словенскую компанию Pipistrel. Свою версию авиатакси разрабатывает и Airbus совместно со специалистами Audi и дочерней компанией Italdesign.
27 ноября этого года концепт воздушного такси Pop.Up Next был представлен в Амстердаме на ежегодной неделе дронов, где успешно продемонстрировал все заложенные в него функции.
Концепт имеет важную особенность — он модульный, благодаря чему сможет перевозить пассажиров как по земле, так и по воздуху.
Pop.Up Next состоит из трех отдельных модулей. Электрическое шасси мощностью 60 кВт (80 л. с.) крепится к пассажирской капсуле, тем самым формируя электромобиль. При этом пассажиры с помощью специального приложения смогут в любой момент (например, безнадежно застряв в пробке) вызвать летающий модуль и, соединившись с ним, уже по воздуху прибыть в пункт назначения.
Отдельное направление развития гражданской авиации — это JetMan — реактивные рюкзаки, которые позволят человеку летать в будущем. Управление летательным аппаратом происходит только за счет смещения центра тяжести. Ранец может развить скорость до 300 км/час, максимальная дальность полета — десять минут.
Тренд на мобильность авиасудов, способных передвигаться даже в пределах мегаполиса, беспилотные технологии и гиперзвуковые скорости уже сегодня отражает завтрашнее положение гражданской авиации.
Передвижения в трех измерениях — будущее транспорта, которое уже, по прогнозам гендиректора Uber Дары Хосровшахи, находится в пределах 20–30 лет. Но, возможно, все эти изобретения излишни, если скоро для преодоления расстояния в тысячу километров нам нужен будет только ранец за спиной.
Игорь Самолет: «Сейчас дневник — скриншот с экрана телефона»
Интервью
Игорь Самолет. Фрагмент селфи из проекта «Энергия ошибки». 2020.
Фото: Игорь Самолет
№98
Материал из газеты
Игорь Самолет известен инсталляциями с использованием картинок с телефона. В Москве сейчас проходит его выставка «Все, что мы помним». В интервью Russian Art Focus он рассказывает о своем понимании цифровизации и художественных предвидениях
Мария Савостьянова
14.02.2022
«Все, что мы помним»: иллюзия или реальность?
Моя инсталляция в Stella Art Foundation напоминает мемориальное строение — то ли гробницу, то ли капсулу времени, которое работает как наша память.
Его основная цель — сохранение и передача информации. Мемориал сложен из цифрового контента, перенесенного на физический носитель. Он состоит из реакций на внешние и внутренние обстоятельства в Stories в Instagram за 2021 год.
ДОСЬЕ
Игорь Самолет
Художник
Родился в Котласе в 1984 году.
В 2013 году окончил Московскую школу фотографии и мультимедиа им. А.Родченко.
Участник грантовой программы Музея современного искусства «Гараж» (2018–2019, 2019–2020).
Работает в области современной фотографии и инсталляции.
Еще…
Инсталляция сопровождается аудиопосланиями, написанными советскими гражданами 50 лет назад для потомков и озвученными ботом. Они рассказывают, как человек полетит на Венеру, о вере в коммунизм, а также просят прощения за то, что мало всего сделали. Следующий блок аудиопосланий состоит из сообщений моих друзей, которых я попросил рассказать о том, что с нами будет через 50 лет. Исходя из опыта предшественников, у меня складывается ощущение, что ничего из этого не сбудется, так как наше прошлое и будущее совершенно непрозрачны.
Насколько вообще можно предугадать будущее? Стоит ли к нему стремиться, если все равно все пойдет не так, как мы ожидаем?
Поскольку я работаю с документальной основой, мне интересно наблюдать, как со временем меняется статус документа — от обычного скриншота на смартфоне до маркера времени.
Нам кажется, что на скринах ничего особенного не происходит — только обычная повседневная жизнь, но я воспринимаю их в качестве документов для будущего.
Через 50 лет мы узнаем, насколько точно обычный человек мог предугадать явления, которые сейчас не особо понятны.
Искусство в роли жесткого диска
Я начал замечать, что плохо помню важные события из моей жизни, даже очень яркие, поэтому я делегировал эту задачу своему искусству. Мои работы — это моя внешняя память и жесткий диск. Я не могу полностью доверять своей памяти, так как она подтасовывает факты — непонятно, где правда, а где нет.
Реальным оказывается только то, во что мы верим. Выставка «Все, что мы помним» рассказывает о преодолении границы человеческой памяти и передаче этой функции физическим объектам — агентам памяти.
На открытии при входе мы раздавали светодиодные свечи. Мне хотелось оживить холодное пространство теплым источником света. На полу мы рассыпали выкуренные вейпы — электронные дудки-курилки — из молодежного бара «Ровесник». Этот бар — место, которое маркирует сегодняшних зумеров, в котором когда-то диджеила предполагаемая дочь Владимира Путина. Вейпы тоже документ, который помогает четко определить время, когда была создана эта работа, потому что пять лет назад их еще не было.
За неделю до открытия погиб мой друг и художник Дима Федоров. Мы познакомились как раз на «Баррикадной», где сейчас идет выставка, поэтому я посвятил ее Диме.
Игорь Самолет. Фрагмент инсталляции «Все, что мы помним». 2021.
Фото: Игорь Самолет
Две кнопки, зажатые пальцами
У меня есть несколько этапов работы с инсталляцией.
Сначала я собираю контент. Я предлагаю такое определение: контент — это недоинформация, недокартинка, недовидео, недотекст. Это то, что мы выбрасываем в Сеть, в цифровую среду и тем самым фиксируем свою реакцию на любое событие. На какие-то личные или внешние обстоятельства, челленджи, гражданские или просто какие-то дурацкие. Сами посты уже воспринимаются как труд. С этим разношерстным контентом я дальше работаю, задаю смысловую точку.
Может казаться, что все мои работы очень разные. Инсталляции, фотографии, но есть основной триггер — фотоизображение. Изначально это была прямая репортажная фотография. У меня была большая репортажная история про молодежь, которая потом вышла книгой. Сейчас я пытаюсь понять, что сегодня является фотографией. Скриншоты не совсем фотография. Это две кнопки, зажатые пальцами, нет видоискателя, нет затвора, нет объектива. Я пришел к тому, что скриншот на данный момент может являться фотографией.
«Завтрак для Артема» и пространство праздника
Первую инсталляцию, можно сказать, я сделал в детстве.
Я создал пространство несуществующего праздника на даче у бабушки. Когда родители уходили, я украшал, преобразовывал все пространство. Это ощущение праздника у меня осталось. Первая моя работа, «Пьяные признания», в Фонде Константина Смирнова и Владимира Сорокина, была пространством вечеринки. Вообще, все мои работы — про коммуникацию.
Игорь Самолет. Фрагмент инсталляции «Не все тени отброшены предметами». 2021.
Фото: Игорь Самолет
Вот проект «Завтрак для Артема». Когда моему племяннику было три года, он приходил в гости, но общаться со мной ему было неинтересно. Он просил или телевизор включить, или телефон, или ноутбук и смотрел там мультики. Меня стало это раздражать, я чувствовал, что теряю контакт с ним. И я начал придумывать странные перформансы с целью вытащить его, оторвать от экрана. Мне нужно было спорить с молниеносностью действия, которое происходит на экране. Поэтому события были странные и дурацкие какие-то. Я предлагал ему забраться на шкаф, или принять ванну с яблоками, или прокатиться на тележке.
Такие понятные моему поколению действия. Эту работу с племянником я уже после осознал как проект. И этот набор странных картинок мы показали с куратором Аней Зайцевой в Мультимедиа Арт Музее, Москва. Оказалось, что это дикая проблема, всем понятная, — такая цифровизация детства.
«Башня объятий» и цифровая диктатура
Знаковый для меня проект, где скриншоты плотно вошли в мое творчество, «Энергия ошибки», тоже был показан в МАММ. Это тотальная инсталляция, которая разделена на две части — два московских дневника с разницей в 70 лет. Первый — дневник Олега Черневского (Чинара). Московский школьник жил в 1937 году, во время становления и размаха репрессивного аппарата. Олег был сыном расстрелянного по какому-то обвинению гражданина. На нем уже была метка, что он неблагонадежный. И он с этой историей жил всю жизнь. Первый дневник представлен в виде классической тетради и написан от руки. Вторая часть — мой московский дневник 2019 года, представленный в виде инсталляций и скриншотов.
Скриншоты я трактую как новую форму документа. Если раньше это была тетрадочка, то сейчас дневник — скрин экрана телефона. Так мы запоминаем, так мы коллекционируем какие-то интересные вещи. У каждого есть огромное количество картинок на телефоне.
Игорь Самолет. Фрагмент инсталляции «Не все тени отброшены предметами». 2021.
Фото: Игорь Самолет
Почему я свожу в одном пространстве эти два дневника? Казалось бы, прошло 70 лет. Но мы живем в будущем Олега. И мы сейчас находимся в моменте становления цифровой диктатуры. Цифровизация всех сфер жизни, через которую у нас выманивают персональные данные. Я, к сожалению, думаю, что цифровой след через пару лет начнет влиять на наше реальное физическое пребывание. Мы будем ограничены в чем-то, или, наоборот, нам будут бонусы. Мы открыли ту выставку до начала пандемии. Я не думал, что через месяц-полтора мы окажемся в той ситуации, которую я предсказывал. Из Москвы можно было выехать только по цифровому пропуску.
Понятно, что это призвано было остановить распространение вируса. Но сама ситуация была из разряда фантастики. И то, что я заявлял на выставке, — что через десять лет мы будем ходить с пропусками, — произошло через полтора месяца. И это было удивительно.
В этой работе было еще несколько таких предсказаний. Например, «Башня объятий». Естественно, объятия в условиях пандемии стали метафорой. Потому что объятия — это двойственность: и открытость, и опасность, что тебя могут заразить. И «Башня объятий» точно попала в этот образ.
Импульс по месту рождения
Я с Севера. Архангельская область и Республика Коми — два моих домашних региона. Первый этап моего творчества связан с Севером — а там ничего не происходит. Там ты работаешь либо с историческим бэкграундом, либо с метафизикой. Ты выходишь в поле и смотришь на горизонт, горы, и тебе приходят темы неподъемные — про бесконечность, вечность и бессмертие. Ты абсолютно отключен от актуальности.
Север — это импульс по месту рождения.
Есть такой факт, что Василий Кандинский, еще до 40 лет, когда он был юристом, поехал на Север. Ему дали задание делать какую-то статистику. Он приезжает в деревни и в дневнике пишет: я захожу внутрь коми-избы, и это дало мне опыт, будто я захожу внутрь картины. Нужно понимать, роспись коми — геометрическая. Кружочки, квадратики, линии. И с этого момента он начинает свой путь как художник. Меня всегда привлекал такой момент. Это же абсолютная провинция — и вдруг точка изменения, которая повлияла на всю мировую культуру! Ту избу я не нашел. Но был в том населенном пункте, куда он ездил. И избы тех времен остались. Я нашел такую избу и сделал серию светоинсталляций.
Игорь Самолет. Фрагмент инсталляции «Не все тени отброшены предметами». 2021.
Фото: Игорь Самолет
«Гербарий» и личная история
Один из проектов, который я тоже снял в Коми и Архангельской области, — это «Гербарий».
В основе лежат автопортреты, где я пытался мимикрировать под природу. Прятать свое лицо за маской из растительности, сливаться с историей. Серия портретов дополнена контекстными фотографиями Русского Севера. Позже я начал включать черно-белые фотографии своего ближнего круга, моей семьи, фотографии, найденные в северных избах — брошенных, заброшенных. Потом начал добавлять фотографии, связанные с историей России. Какие конкретно? Комната расстрела царской семьи. Потом взрывы храмов. Это вольный пересказ истории России. И вот мои автопортреты уже становятся рассказчиками, они переходят от царской России к советской, от советской истории — к российской. Это была возможность поговорить о личной истории, как ее можно переиначивать и по-разному рассматривать, потому что мы всë рассматриваем со своей точки зрения.
Главный герой — человек-документ
У меня всегда в центре человек и его жизнь. Он не совершает ничего глобального. Он проживает свою жизнь и пытается быть счастливым.
Этот герой все равно является участником какого-то исторического кульбита. Но он не осознает масштаба. Как эффект бабочки. Вот это почему-то меня всегда дико возбуждает: что я, ты, любой человек является документом. Документом того, что происходит вокруг тебя.
Вообще, я думал, что я живописец. На полном серьезе. Я до 25 лет учился на живописца. Классическая школа, все такое… Я ходил с этюдником по Русскому Северу и рисовал пейзажи с рекой, заброшенные деревни. Это все осталось в моем сердце. И в какой-то момент я понял: ну вот чего-то не хватает! Ты можешь сделать концептуальную фотографию. Ты можешь сделать инсталляцию. Кинетический объект. Это был сложный период, надо было определить, что ты хочешь. Не то, что ты умеешь, потому что условно ты умеешь все. И я очень по этому поводу переживал, потому что я не мог найти точку — то, что я хочу. И со скриншотами я абсолютно точно понимаю, что я этого хочу и я в это верю.
Stella Art Foundation, Москва
«Игорь Самолет.
Все, что мы помним»
До 27 февраля
Полностью интервью с художником смотрите на YouTube-канале Russian Art Focus
Подписаться на новости
Stella Art Foundation
Как королева Елизавета II управляла величайшей мировой коллекцией искусства
Во время своего правления Елизавета II открыла Королевскую коллекцию для публики. Одно из последних великих европейских королевских собраний, сохранившихся в неприкосновенности, представляет собой ретроспективу вкусов за более чем 500 лет
09.09.2022
Ученые рассмотрели новые детали на «Молочнице» Вермеера
Анализ полотна «Молочница» Яна Вермеера перед его большой выставкой в Рейксмузеуме показывает, что художник работал намного быстрее, чем предполагалось ранее, и жертвовал деталями в пользу лаконичности
09.09.2022
В окрестностях Багдада обнаружен древний город
Исторически сложилось так, что почти вся иракская археология сосредоточена на объектах в междуречье Тигра и Евфрата.
А вот новая находка отсылает к истории Парфянского царства — и этот тренд выглядит не менее перспективным
16.09.2022
Третьяковка покажет проекты, посвященные Дягилеву, Рериху и Грабарю
Директор Третьяковской галереи Зельфира Трегулова вместе с коллегами рассказала о новых приобретениях и раскрыла подробности будущих выставок
21.09.2022
Российский исследователь расшифровал письменность острова Пасхи
Последователь Юрия Кнорозова предложил свою версию чтения языка кохау ронго-ронго, используя экспонаты из петербургской Кунсткамеры
29.09.2022
Материальная база отечественных киногрез: костюмы для героев
Рассказ о костюмах, которые создавала для классических советских фильмов художница Ольга Кручинина, открывает серию книг, посвященных представителям этой славной, но не всеми по достоинству ценимой профессии
16.09.2022
Один (не)посредственный взгляд на очень (не)плохую выставку
В галерее XL на «Винзаводе» открылась «Самая плохая выставка на свете».
Авторы проекта, Авдей Тер-Оганьян и Художественное объединение «Красный кружок», исследуют природу плохого искусства — и плохого зрителя
16.09.2022
комиксы, гиф анимация, видео, лучший интеллектуальный юмор.
carolusrax
Развернуть
25.08.201421:07 ссылка 2.2
levtsn
Фото китайского J-11B, что осуществлял перехват американского P-8
США распространили фотографии китайского самолета, что на днях осуществлял перехват американского патрульного самолета P-8A Poseidon. Согласно официальным американским заявлениям, данный инцидент прозошел в 200 км от острова Хайнань и китайский истребитель приближался на расстояние 7-10 метров к американскому самолету и исполнил «бочку» над ним. Судя по фотографиям, перехват исполнял один из построенных в последние годы истребителей J-11B (если точнее версия для морской авиации J-11BH) с двигателями WS-10 «Тайхан», по всей видимости из состава истребительных полков 8-й или 9-й дивизии авиации ВМС НОАК, базирующихся на авиабазах на острове Хайнань.
Истребитель был вооружен двумя УРВВ средней дальности PL-12 и двумя УРВВ малой дальности PL-8.
Свернуть
Развернуть
23.08.201420:01ссылка4.5
chipikur
Эта почти фантастическая история приключилась в 1989 году: советский истребитель без пилота (т.е. никем не управляемый!) пролетел пол-Европы.
Итак, по порядку. 4 июля 1989 года полковник ВВС СССР Николай Скуридин выполнял тренировочный полет на одноместном истребителе МиГ-23М. Он поднял боевую машину с аэродрома Колобжег (Польша). Буквально через 40 секунд после взлета упала тяга двигателя, и летчик катапультировался. Но после этого двигатель вновь набрал обороты, и самолет в автоматическом режиме продолжил полёт в западном направлении.
Система опознавания «свой–чужой» была включена, и самолёт беспрепятственно пролетел над территорией Польши и ГДР.
Беспилотный МиГ, всё ещё находившийся в воздушном пространстве ГДР, был засечён радарами НАТО.
Когда он пересёк границу между двумя Германиями, на перехват были подняты два истребителя F–15 «Игл». Сблизившись с нарушителем, они к огромному удивлению обнаружили пустую кабину. Убедив (не с первой попытки) диспетчера в том, что они наблюдают советский истребитель без пилота и с сорванным фонарём, лётчики получили распоряжение сбивать МиГ только в крайнем случае. Самолёт летел над густонаселёнными районами, и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой большой высоты.
В сопровождении «Иглов» самолет пролетел над ФРГ, Нидерландами, Бельгией и уже приближался к французской границе и городу Лилль.
Американские лётчики решили сбить самолет, если станет ясно, что он сможет достичь Лилля, но этого не потребовалось: как раз в этот момент у МиГа закончилось топливо и он начал плавно терять высоту.
В 10:37 он упал на здание фермы в деревне Беллегем.
«Иглы» провели ещё 10—15 минут над местом падения, после чего вернулись на базу с минимальным запасом топлива.
При падении самолёта на здание погиб 19–летний бельгиец. СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере 685 тыс. долларов.
При всей невероятности это далеко не единичный случай со «сбежавшим» самолетом.
11 июня 1964 года во время учебного полёта на Су-9У в результате опасного снижения скорости катапультировались капитан Мельников и инструктор майор Николаев. Самолёт же набрал высоту около 1300 м, и после полной выработки топлива приземлился на пахоту в районе аэродрома, получив при этом серьёзные повреждения, и был списан.
25 января 1965 года во время ночного учебного полёта на истребителе Су-9 в результате отказа управления катапультировался подполковник Овчаров. Самолёт приземлился самостоятельно в 32 км от аэродрома Сары-Шаган, получив минимальные повреждения.
2 февраля 1970 года во время тренировочного полёта истребитель-перехватчик Convair F-106 вошел в штопор. На высоте 4600 м лётчик Гэри Фуст катапультировался, а самолёт на глазах у изумлённых пилотов самостоятельно вышел из штопора, снизился и приземлился на заснеженное кукурузное поле, получив минимальные повреждения.
Вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй с накрепко прилипшим прозвищем «кукурузный бомбардировщик».
4 мая 1972 года над территорией Дании пилот британского «Харриера» катапультировался после попадания птицы в воздухозаборник. Самолёт продолжил лететь в южном направлении, вторгся в воздушное пространство ФРГ, был перехвачен немецким F-104 и после 38 минут неуправляемого полёта упал в районе Хюттена.
4 марта 1976 года во время испытаний Як-38 самопроизвольно сработала катапульта. Полковника Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолёт при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг.
4 июля 1979 года у истребителя Hawker Hunter Mk.F6 под управлением Алика Николсона во время полёта над Северным морем заглох двигатель. После катапультирования двигатель неожиданно заработал и самолёт отправился в сторону городка Тинтагель (Англия).
Над городом двигатель заглох в последний раз, и накренившись на правое крыло, истребитель чудом отвернул от автоцистерны с 1500 галлонами бензина и вклинился в 3,5-метровый зазор между двумя жилыми домами, повредив лишь три припаркованные машины, оранжерею и бассейн.
Самолёт при этом не взорвался и не загорелся.
22 октября 1987 года во время испытательного полёта британского истребителя-бомбардировщика «Харриер» GR.5 над графством Уилтшир произошло непреднамеренное катапультирование пилота. Неуправляемый самолёт находился в воздухе ещё около полутора часов и упал в Атлантический океан, израсходовав весь запас топлива.
Развернуть
23.08.201417:54ссылка1.4
levtsn
История из архива ЦРУ
Во время создания нового высотного самолета-разведчика Lockheed А-12, который разрабатывали по заказу ЦРУ США, американцы столкнулись с активным шпионажем со стороны СССР. Несмотря на то, что испытания опытных образцов проводились в штате Невада, на засекреченной и тщательно охраняемой территории, известной, как Зона-51, советская разведка всеми возможными способами пыталась получить снимки нового американского самолета. Одним из таких способов были спутники-шпионы, который регулярно пролетали над базой и делали фотографии всего, что там находилось.
Так как время пролета спутников было известно заранее, то американцы построили несколько огромных навесов рядом с зоной испытаний, под которые им каждый раз приходилось прятать всю секретную технику. Вся работа была завязана на время пролета советского спутника, расписание полетов которого на базе знали лучше, чем расписание служебного автобуса. В результате довольно много времени тратилось на перемещение техники под навес и обратно. Люди работавшие над проектом А-12 в своих воспоминаниях жаловались, что нормально работать в таких условиях было крайне затруднительно.
Через какое-то время стало известно, что у русских появились наброски самолета участвовавшего в испытаниях. Это был довольно примитивный рисунок без каких либо подробностей, но тем не менее дававший представление о габаритах будущего самолета-шпиона.
Свернуть
Исключив вариант с утечкой, так как уж больно примерными были изображения, ЦРУ пришло к выводу, что русские используют для фотосъемки установленную на спутник инфракрасную камеру.
Ведь даже после того, как самолет убирали под навес, на раскаленной земле оставался его силуэт. Температура почвы, которая находилась в тени самолета, не могла изменится мгновенно. Эту невидимую тень и снимал советский спутник. Дальше по нескольким таким снимкам и положению солнца в тот момент, стало возможным вычислить точные размеры секретного самолета. Тогда американцы решили ввести противника в заблуждение и изготовили несколько макетов, которые искажали габариты прототипа. В качестве материала для макетов они использовали дерево и картон. Ложные самолеты так же прятали под навес, оставляя спутникам лишь холодное пятно на земле и создавая иллюзию того, что прототипов не один, а несколько. Для пущей достоверности даже периодически запускали за ними двигатель, который привозили на тележке (инфракрасная камера видела разогретый след), чтобы казалось, что они летают. Пишут, что дальше теней советской разведке продвинуться так и не удалось. Подробности проекта стали известны лишь после того, как с него сняли гриф секретно.
На первом фото и ниже титановый макет Lockheed A-12 во время испытаний, которые должны были показать насколько он виден на экране радара. Макет крутили под разными углами и поднимали на специальном пилоне на разную высоту. Быстро спрятать его до пролета советского спутника было еще той задачей.
Проект был настолько секретным, что самолеты к месту испытаний перевозили в специальных деревянных коробах и под усиленной охраной.
Это было еще одной спецоперацией, ведь везти их приходилось из Лос-Анджелеса, а от него до Зоны-51 почти 600 км.
Когда в 1963 году первый А-12 потерпел крушение над Ютой, а катапультировавшийся пилот был обнаружен местными жителями, которые хотели отвезти его к месту падения обломков, то тот сообщил им, что на борту было ядерное оружие и надо держаться оттуда как можно дальше. Вскоре место падения было оцеплено сотрудниками ЦРУ, которые тщательно почистили территорию, а сам самолет выдали за другой. В результате ни один человек не узнал, что же там произошло на самом деле.
Самого пилота допрашивали под наркозом и с применением «сыворотки правды», дабы быть уверенными, что он раскроет все детали происшествия максимально честно и подробно. Об падении А-12 стало известно лишь после того, как ЦРУ рассекретило архивы по проекту в 2007 году.
Всего по программе разработки А-12 было произведено 18 самолетов (часть из них были прототипами), которые находились в эксплуатации с 1963 по 1968 год. Lockheed A-12 послужил базой для создания самого быстрого самолета в истории человечества — Lockheed SR-71 Blackbird, который достиг фантастической скорости 3529.6 км/ч, но это уже другая история.
Развернуть
23.08.201412:01 ссылка 8.3
Laiteair
Развернуть
21.08.201415:51
ссылка
0.
5
borog
Развернуть
19.08.201420:13 ссылка 0.6
levtsn
«взлет опасен, полет прекрасен, посадка сложна»
Как это было (касание крылом ВПП) — КнА (КНААЗ 80 лет)
Оригинал взят у
skyrail в Как это было (касание крылом ВПП) — КнА (КНААЗ 80 лет)
Фотка пользуется популярностью на Flickr, за один день 16,752 views 285 faves + куча фолловеров (и продолжает набирать), летчики КНААЗ своими «трюками» зарабатывают популярность в мире, по другому не сказать! В продолжение Съездил в КнА (КНААЗ 80 лет)
Свернуть
ветер дул сзади и немного вправо по ходу полета, возможно поддул и,
сначала самолет грохнулся на полосу, рули повернуты в сторону будущего крена
подскок, рули повернуты в сторону будущего крена
рули продолжают быть повернуты в сторону будущего крена
крен развивается, летчик начинает пытаться выровнять самолет и начинает перекладывать рули, но они еще в сторону крена (?) (плохо видно, даже при увеличении)
рули переложены против крена, но уже не спасло.
авиамоделисты стоящие у полосы ничего бы не успели сделать, они усилили динамичность фотки (один собрался бежать, который боком стоит в кепке)
сразу после касания
удивительно быстро летчик справился с ситуацией, и как будто ни в чем не бывало самолет покатился дальше
на подвесе крыла видна полоса-царапина
вот такая вот история в самом начале шоу практически.
надеюсь летчика «не сильно будут ругать».
вобщем шоу очень понравилось, взлетело штук 10 сушек, и даже пролетело два мига с изменяемой стреловидностью крыла.
удалось посидеть в кабине СУ-17, СУ-27, СУ-80, залезть на вертолет до лопастей, короче было весело )
Развернуть
18.08.201410:57ссылка-0.3
ticcot
Подскажите,как зовут барышню?
Развернуть
14.08.201415:08ссылка-1.4
Ебабельная Чува
Под катом подборка подобных техноартов со своеобразной рисовкой.
Развернуть
14.08.201412:27ссылка0.1
prot
Развернуть
13.08.201400:31ссылка1.8
Пассажирские самолеты будущего: какими они будут в 2068 году?
(CNN) — Если бы путешественники во времени из 1968 года оказались сегодня в аэропорту, их могло бы удивить множество изменений. Но самолеты выглядели бы успокаивающе знакомыми.
Несмотря на то, что в материалы, двигатели и авионику были внесены значительные усовершенствования, благодаря чему 2017 год стал самым безопасным годом в истории авиации, коммерческие самолеты по своей конструкции остаются такими же, как и в 1960-х годах.
На самом деле, Боинг 737, один из самых продаваемых авиалайнеров, когда-либо существовавших в его многочисленных последовательных версиях, впервые поднялся в воздух в 1967.
Но как будут выглядеть воздушные путешествия через 50 лет?
Попытки и неудачи.
1970-е обещали сверхзвуковые путешествия в будущем, которые так и не прижились, за исключением ограниченных полетов «Конкорда» и его советского аналога Ту-144.
Идея авиалайнера со смешанным крылом, напоминающего бомбардировщик-невидимку Northrop B-2, иногда рекламировалась, но пока без особого успеха.
Сочетание технических и финансовых причин привело к тому, что авиационная промышленность отказалась от этих довольно диковинных предложений и сосредоточилась на более канонических конструкциях, которые сегодня являются нормой.
Будут ли следующие 50 лет идти по медленному, но верному пути последних пятидесяти лет? Или мы снова увидим быстрый технологический прорыв, характерный для авиации в годы между окончанием Первой мировой войны и высадкой Аполлона на Луну?
Пусть вас не смущает явное отсутствие впечатляющих прорывов. Грядут большие перемены.
Электрические мечты
Гибридно-электрический самолет Zunum обещает воздушное путешествие почти от двери до двери.
Zunum Aero
Авиалайнер 2068 года уже находится в процессе создания, и электрическая силовая установка должна сыграть в нем важную роль.
Большинство ближнемагистральных перелетов в ближайшие несколько десятилетий, скорее всего, станут электрическими, и это изменит наше представление об авиаперевозках.
Электродвигатели меньшего размера обеспечат распределенную тягу, как в прототипе НАСА X-57. Более низкие уровни шума и эксплуатационные расходы позволят самолетам с электрическим приводом летать намного ближе к местам проживания и работы людей.
На самом деле, несколько наиболее передовых на сегодняшний день проектов электрических самолетов нацелены не только на замену наземного транспорта между городами, как это делают концепты Zunum и Eviation, рассчитанные на 9-12 пассажиров, но и внутри них.
Летающие такси станут реальностью очень скоро, но еще неизвестно, действительно ли футуристические концепты Vahana и CityAirbus станут воплощением будущего.
В любом случае полеты от двери до двери не являются исключительной прерогативой электрических самолетов.
Хотя это и не новая концепция, использование поворотных винтов, означающих, что самолеты могут переходить от конфигурации с вертикальным подъемом к конфигурации с неподвижным крылом, до сих пор в значительной степени ограничивалось вооруженными силами США.
Тем не менее, итальянский производитель вертолетов Leonardo в настоящее время готовит к коммерческому запуску гражданскую модель AW609, которая в случае успеха потенциально может преобразовать административную и региональную авиацию.
AW609 сочетает в себе элементы конструкции самолета и вертолета.
Предоставлено Leonardo Helicopters
Автоматизация
Мировое воздушное движение неуклонно растет на протяжении десятилетий, и теперь, когда появились все эти новые способы использования самолетов, возникает вопрос: кто будет ими управлять?
«По оценкам, в ближайшие 20 лет мировой коммерческой авиационной отрасли потребуется около 600 000 пилотов, — говорит Паскаль Траверс, генеральный менеджер подразделения Autonomy Thrust в Airbus.
Сравните это с примерно 200 000 пилотов, находящихся в настоящее время на службе. Это одна из причин, по которой автоматизация станет более важной», — добавляет он.
Внезапно идея беспилотного авиалайнера не кажется такой уж надуманной.
Бьорн Ферм, независимый отраслевой эксперт по авиации в Leeham News, упоминает одно- и полупилотные самолеты, термин, который некоторые руководители отрасли уже используют для обозначения самолетов последнего поколения.
«Разработайте эту концепцию немного дальше, и через несколько лет, когда будет достаточно встроенной автоматизации, вам действительно может понадобиться только «пилот безопасности», чтобы быть рядом на случай, если произойдет что-то непредвиденное», — объясняет он.
Полностью беспилотный авиалайнер в обозримом будущем не предвидится.
«Одной из основных задач является моделирование неизвестного неизвестного. Когда случается непредвиденное, пилот-человек должен уметь реагировать или проводить аналогии с подобными ситуациями и разрешать их, но научить машину принимать не так просто учитывать все это множество переменных», — говорит Траверс.
Модернизация обслуживания пассажиров
Автоматизация авиалайнера сама по себе не может привести к изменениям в конструкции самолета.
Тем не менее, некоторые эксперты видят в сочетании всех этих новых технологий возможность полностью перестроить пассажирский опыт.
«Появление электрических самолетов приведет к новым конструкциям фюзеляжа, которые смогут лучше удовлетворить потребности пассажиров», — говорит Виктор Карлиоз, основатель вместе с Мэтью Клири из ACLA Studio, калифорнийской дизайн-студии, специализирующейся на дизайне салонов авиакомпаний.
Не пора ли бесхвостому «летающему крылу» вернуться?
«Одной из проблем летающего крыла было удобство для пассажиров, — объясняет Ферм. «Люди будут сидеть в кабине в форме амфитеатра, многие в ряд и без окон.
Аэролифтер Boeing со смешанным крылом — это радикальная конструкция, в которой корпус самолета и крыло сливаются в одну плавную единицу.
НАСА
В этом настройки, люди по краям могли в конечном итоге чувствовать головокружение каждый раз, когда самолет поворачивал.
Поскольку головокружение зависит от ваших визуальных ориентиров, вы можете решить эту проблему, проецируя изображения в кабину и меняя точки отсчета».
Даже если вы сможете воспроизвести опыт наблюдения за иллюминаторами, Карлиоз все равно видит веские доводы в пользу сохранения иллюминаторов в самолетах. «Некоторые футуристические концепты показывают самолеты без окон, и, хотя избавление от окон может дать некоторые структурные преимущества, существует и другая точка зрения, которая говорит об обратном: наличие некоторой точки связи с внешним миром улучшает впечатление пассажиров».
Загляните за кулисы завода Boeing в образе Боинга 787-9.Самолет Dreamliner построен.
Это не совпадение, что Boeing Dreamliner, его самый современный дизайн с чистым листом, имеет большие окна и что Airbus разработал кабину с прозрачными стенами в видении будущего, которое он представил на Парижском авиасалоне 2011 года.
Компания Embraer сделала еще один шаг вперед в привлекательности больших иллюминаторов в одном из своих самолетов представительского класса.
Салон Kyoto, спроектированный для его самолета Lineage 1000E, отличается большими панорамными окнами, проходящими вдоль большей части боковых стен салона.
Стремление к скорости
Стрела: сверхзвуковая концепция, но с меньшими затратами, чем Concorde.
Стрела
Есть одна область, где коммерческая авиация, кажется, пошла назад, а не вперед.
Когда-то можно было перелететь через Атлантику на сверхзвуке, но сегодня даже самые богатые люди вынуждены довольствоваться дозвуковыми скоростями.
Некоторые стартапы работают над тем, чтобы это исправить.
Boom Supersonic, стартап, среди инвесторов которого есть инкубатор Силиконовой долины Y Combinator и Japan Airlines, разрабатывает коммерческий самолет, который, как ожидается, будет летать со скоростью 2,2 Маха с меньшими затратами, чем Concorde.
Aerion AS2 — еще один проект гражданского сверхзвукового самолета, ориентированный на представительский рынок. Хотя он все еще находится в стадии разработки, он уже может похвастаться заказом на 2,4 миллиарда долларов от оператора фракционных реактивных самолетов Flexjet на 20 своих самолетов AS2, способных летать со скоростью 1,5 Маха.
Но даже эти скорости меркнут по сравнению с гиперзвуковыми скоростями, предусмотренными некоторыми амбициозными исследовательскими программами.
Spaceliner, проект под руководством DLR, Немецкого института аэрокосмических исследований, должен был путешествовать на границе космоса, чтобы летать в 25 раз быстрее скорости звука. Таким образом, вы сможете добраться, скажем, из Лондона в Австралию примерно за 9 часов.0 минут.
«Очень часто в аэрокосмической отрасли проблема не технологическая, а финансовая или операционная», — говорит Рольф Хенке, член исполнительного совета по исследованиям в области аэронавтики DLR, Немецкого института аэрокосмических исследований.
«О смешанных крыльях уже говорили в 1920-х годах, а о гиперзвуковых полетах — с 1930-х, но вам нужен кто-то, готовый рискнуть и вложить огромные деньги».
Придем ли мы к моменту, когда все эти разные технологии будут сосуществовать?
«Мы можем увидеть разделение рынка на две четко дифференцированные части.
Перевозки на короткие и средние расстояния станут электрическими, и это произойдет раньше, чем многие ожидают», — говорит Франсуа Шопар, основатель Starburst, инвестиционного фонда и консалтинговой компании, специализирующейся на авиации. инновации.
«В долгосрочной перспективе у нас будет гиперзвуковой суборбитальный полет, который значительно сократит расстояние между континентами, например, скажем, между Европой и Австралией менее чем за час», — добавляет он.
Вы можете добавить к этому «последнюю милю» путешествия, пройденную автоматическими летающими такси с электрическим приводом, такими как Vahana.
Карлиоз и Клири из ACLA Studio считают, что автоматизированные летающие такси становятся неотъемлемой частью авиаперелетов. Некоторые задачи, такие как регистрация багажа и проверка личности с помощью биометрии, могут быть выполнены заранее на борту, что устранит одну из основных проблем в авиаперелетах.
Интермодальность также будет иметь ключевое значение, даже если такие концепции, как модульный грузовой самолет Clip-Air или «летающий контейнер» Airbus, пока останутся на чертежной доске.
Компания Chopard из Starburst говорит: «Кажется, мы уверены, что над нашими головами будет пролетать гораздо больше объектов, чем сегодня!»
Экологичные самолеты будущего… или просто красивые планы?
Опубликовано
Источник изображения, Airbus
.В неизвестном месте компания Airbus провела месяцы, тестируя радикально выглядящий самолет. При ширине 10 футов (3 м) он совсем небольшой, но может стать началом чего-то очень большого в аэрокосмической отрасли.
Он выглядит как летающий клин, известный в торговле как конструкция со смешанными крыльями.
Airbus называет дистанционно управляемый самолет Maveric и подчеркивает, что на данный момент он только изучает, как работает конфигурация. Но в нем говорится, что у дизайна «большой потенциал».
Когда-нибудь его можно будет увеличить до размеров обычного пассажирского самолета.
В традиционных самолетах фюзеляж в основном представляет собой собственный вес и нуждается в больших крыльях, чтобы удерживать его в небе.
В конструкции со смешанным крылом весь планер обеспечивает подъемную силу, поэтому он может быть легче и меньше существующих моделей, но потенциально может нести ту же полезную нагрузку.
Maveric — одна из нескольких инициатив Airbus, а также многих других аэрокосмических фирм, направленных на достижение отраслевой цели по сокращению вдвое выбросов от авиаперевозок к 2050 году по сравнению с уровнями 2005 года.
«Это действительно большая проблема. И есть большие ожидания от общества, на которые мы считаем своим долгом найти ответы», — говорит Сандра Бур-Шеффер, исполнительный директор Airbus UpNext, которая оценивает новые технологии для европейский аэрокосмический гигант.
«Мы считаем, что должны заняться действительно… прорывной технологией», — говорит она.
Источник изображения, TU DELFT
Подпись к изображению,Конструкция Flying-V предусматривает перевозку пассажиров в крыльях самолета
Столь же радикальная идея изучается в Делфтском технологическом университете в Нидерландах.
Исследователи работают над проектом, известным как «Flying-V». Это новая концепция дальнемагистрального самолета, который, по их утверждению, будет на 20% эффективнее современного самолета, такого как Airbus A350.
Как и Maveric, он отказывается от идеи обычного фюзеляжа. Но в этом случае форма больше похожа на наконечник стрелы с двумя крыльями, вытянутыми за кабиной в виде буквы V. Пассажиры и груз будут перевозиться внутри самих крыльев.
Конструкторы считают, что его изготовление будет дешевле, чем смешанное крыло, потому что две ветви V-образного крыла можно «вставить» в остальную часть фюзеляжа. Так что самолет можно было строить по частям, а не все сразу.
«Мы думаем, что сможем удержать производственные затраты на относительно низком уровне по сравнению с концептами, которые будут иметь более уникальные компоненты», — говорит Рулоф Вос, руководитель проекта Flying-V и доцент Делфтского технологического университета.
Дизайн изначально был детищем аспиранта и являлся частью его диссертации. Он разрабатывается при поддержке голландской авиакомпании KLM и Airbus, а в июле масштабная модель впервые поднялась в небо с авиабазы в Германии.
Полет испытательного самолета — беспилотника с батарейным питанием и размахом крыльев 9 футов — был признан успешным.
Источник изображения, TU DELFT
Подпись к изображению,Летающий масштабный макет Flying-V готовится к испытаниям
Исследователи говорят, что машина работала хорошо, хотя и страдала аэродинамическими колебаниями, известными как «голландский крен». Это затруднило удержание крыльев на одном уровне и привело к тому, что они описали как «несколько грубую посадку», в результате которой было повреждено переднее шасси.
Данные этих испытаний в настоящее время анализируются и включаются в имитатор летных испытаний.
Авиакомпании столкнулись с падением продаж из-за пандемии, но, несмотря на это, KLM заявляет, что продолжит поддерживать исследования Flying-V.
Привлекательность более эффективных самолетов очевидна для отрасли, в которой контроль затрат имеет жизненно важное значение для прибыльности и которая находится под сильным давлением, направленным на снижение воздействия на окружающую среду.
Но поскольку базовая компоновка коммерческих самолетов не менялась на протяжении десятилетий, необходимо рассмотреть и другие практические вопросы, некоторые из которых эксперт по авионике Стив Райт из Университета Западной Англии называет «выдающимися».
Больше Технологии Бизнеса
- Amazon прокладывает курс в сфере здравоохранения
- Технические тренды 2021 года: быстрые самолеты и домашняя работа
- Создание корма для животных из парникового газа
- Альтернатива пальмовому маслу может помочь сохранить тропические леса
- Итак, вы хотите сделать карьеру в области компьютера игровые турниры?
Среди них, как пассажиры садятся или выходят из самолета. В случае со смешанным крылом, например, широкая центральная часть может увеличить время посадки, а пассажиры в середине будут находиться далеко от выходов в экстренной ситуации.
Еще вопрос комфорта пассажиров. Те, кто сидит близко к борту самолета — и фактически близко к краю «крыла» — будут испытывать гораздо большее движение, когда самолет виляет, а взлет и посадка должны быть под более крутыми углами, чем обычно.
Создание нового типа самолета также станет проблемой для аэрокосмической промышленности. Airbus, например, производит секции и компоненты существующих самолетов по всей Европе, а затем привозит их для окончательной сборки в Гамбург и Тулузу. Это испытанная и испытанная цепочка поставок, в которой используется специфический опыт, присутствующий в каждом регионе.
«Эта хорошо смазанная производственная машина… она, безусловно, будет нагружена, и ее придется переделывать», — говорит мистер Райт.
Airbus настаивает на том, что подобные вопросы уже обсуждаются и будут рассматриваться как часть процесса проектирования, но мало кто сомневается, что такой дизайн, как смешанное крыло или Flying-V, будет представлять собой серьезную авантюру для производителя.
Источник изображения, Boeing
Подпись к изображению,Трансзвуковая конструкция крыла Boeing с ферменными связями
Его конкурент Boeing потратил годы на изучение менее радикальной концепции, но все же явно отличающейся от того, что мы имеем сейчас: трансзвуковое крыло с ферменными связями.
Самолет с крылом выглядел бы относительно обычным, с центральным фюзеляжем. Но само крыло было бы намного длиннее и тоньше, и его подпирало бы опора или ферма, загнутая вверх из-под фюзеляжа. Крыло будет складываться, чтобы облегчить доступ к обычным выходам на посадку в аэропорту.
Boeing заявляет, что новой конструкции потребуется на 9% меньше топлива, чем обычной конструкции.
Но современные исследования сосредоточены не только на аэродинамике. Есть также вопрос о том, как будущие самолеты будут работать. Для полетов на короткие расстояния с ограниченным числом пассажиров может подойти батарея. Такие проекты, как Eviation Alice, представленный на Парижском авиасалоне в 2019 году, основаны на подтверждении этой концепции.
Для больших расстояний батареи в настоящее время нецелесообразны, потому что они просто слишком тяжелые и не содержат достаточно энергии, чтобы компенсировать этот вес. Промышленность исследовала другие варианты, такие как гибридизация, при которой часть тяги, необходимой для полета, обеспечивается за счет электроэнергии.
Одним из крупных исследовательских проектов был E-Fan X компании Airbus, созданный совместно Airbus, Rolls-Royce и Siemens. Он включал установку одного электродвигателя мощностью 2 МВт (2700 л.с.), работающего от бортового генератора, на четырехмоторный испытательный самолет BAe 146.
Но эксперимент был отменен в прошлом году — до того, как систему можно было испытать в полете — поскольку последствия вспышки Covid заставили Airbus пересмотреть свои приоритеты.
Источник изображения, Airbus
Подпись к изображению,Airbus изучает возможность использования водорода в качестве топлива в своем проекте ZEROe
Эти приоритеты теперь включают исследования водородных двигателей.
Компания Airbus пообещала построить к 2035 году первый в мире самолет с нулевым уровнем выбросов. В ее планы входит создание гибридных систем с использованием газотурбинных двигателей, работающих на водороде, а также водородных топливных элементов для выработки электроэнергии.
В сентябре Airbus представила три концепта водородных двигателей.
Водородное топливо можно было сочетать даже с радикальной конструкцией — одна из концепций включала смешанное крыло.
Но здесь есть существенная проблема. Большинство наших запасов водорода сегодня получают из метана — ископаемого топлива, — который смешивается с паром под высоким давлением. Это энергоемкий процесс, который создает значительное количество углекислого газа.
Для того, чтобы добиться действительно нулевого уровня выбросов, самолеты должны были бы питаться водородом, произведенным гораздо более экологически безопасным способом, а также в больших количествах. Но, по словам Гленна Ллевеллина, вице-президента Airbus по самолетам с нулевым уровнем выбросов, само общество в конечном итоге предложит решение.
«В течение следующего десятилетия, чтобы общество в целом выполнило Парижское соглашение и выполнило наши климатические задачи, нам необходимо перейти на возобновляемый водород», — объясняет он.
- Boeing
- Airbus Group
- Аэрокосмическая отрасль
- Авиаперевозки
Boeing: Phantom Works
На протяжении более 100 лет компания Boeing постоянно находит новые и лучшие способы предоставления нашим клиентам лучших продуктов и услуг. их потребности там, где они есть сегодня, и где они должны быть завтра.
Phantom Works, подразделение Boeing Defense, Space & Security по передовым исследованиям, разработкам и прототипированию, ответило на этот призыв, целенаправленно инвестируя средства, людей, технологии и методы, что позволяет нам предлагать самые передовые системы вооружений в отрасли.
Руководствуясь командой с новаторским духом, выходящим за рамки культур, Phantom Works выходит за пределы предполагаемых ограничений и принимает на себя риски, чтобы предоставить Warfighter стратегически прорывные, инновационные, устойчивые и готовые к производству возможности.
Мы считаем фразу «это невозможно» мифом, и наша команда с энтузиазмом берется за самые сложные задачи, воплощая в жизнь передовые технологии — от морского дна до космоса.
Будущее оборонной промышленности будет определяться инновациями в том, как мы проектируем, производим, поставляем и обслуживаем продукты следующего поколения для наших клиентов.
В то время как Phantom Works создает интриги своими собственными проектами и транспортными средствами, мы больше, чем просто секретные программы. Мы стимулируем разработку передовых революционных продуктов и возможностей в оборонной отрасли, включая проектирование и разработку новых ракет, лучшие в отрасли возможности моделирования и симуляции с использованием центров виртуальной войны Boeing, цифровую инженерию, архитектуры открытых систем, искусственный интеллект, автономию. , совместные технологии, гиперзвук, направленная энергия, сетевые решения, расширенные возможности обнаружения, управления, контроля и связи, а также передовые позиции космической обороны и безопасности.
Автономный
Специальные программы и возможности
Неподвижное крыло
Вертикальный подъемник
Оружие
Космос
Многодоменная интеграция
Международный
Собственный
Производственная система будущего
Представьте себе будущее, в котором наши платформы проектируются в цифровом виде и совместимы с производственными инновациями следующего поколения — и все они производятся на общей производственной линии. Будущее, в котором наши платформы могут автономно приносить больше огневой мощи в бой при значительно меньших затратах. Где наши клиенты имеют общий опыт работы со всеми продуктами Boeing.
Опираясь на передовой опыт некоторых из самых передовых производственных программ в отрасли, таких как 777X, MQ-28A Ghost Bat, MQ-25 Stingray, T-7A Red Hawk, а также многочисленных секретных и частных программ, Boeing Phantom Works позволяет это с его «Производственной системой будущего».
Несколько новых заводов будут интегрировать последние достижения в области проектирования на основе моделей, автоматизации, дополненной и виртуальной реальности, полноразмерной детерминантной сборки, модульности и многого другого для повышения качества с первого раза, снижения затрат и обеспечения гибкости.
В сочетании с модульными инструментами, реконфигурируемой компоновкой и полной цифровой интеграцией потоков, Производственная система будущего для перспективных программ боевых самолетов включает в себя:
- Специально построенный передовой центр изготовления композитных материалов в Месе;
- Лабораторное и испытательное оборудование в Сент-Луисе;
- Усовершенствованный сборочный цех в Сент-Луисе;
- Новый передовой постмонтажный центр в Сент-Луисе.
Тридцать лет назад Герман Барки, «отец» F-4, основал группу специальных проектов под названием «Phantom Works», которая предвидела будущие потребности и создавала передовые технологии.
С тех пор новаторский дух Phantom Works вышел за рамки культур, идя на риск и предвосхищая будущие потребности, которые проложили путь для следующего поколения передовых технологий, что привело к революционным продуктам, таким как Bird of Prey, X-45A, X-37. , X-51A Waverider, Phantom Ray, Phantom Eye и совсем недавно T-7A Red Hawk, XLUUV, Wave Glider, MQ-25 Stingray и передовые космические спутники и системы.
Boeing Phantom Works продолжает творить невообразимое и инвестировать, чтобы нужная технология была готова, когда она понадобится клиенту, будь то завтра или через десятилетия.
Т-7А Красный Ястреб
Используя технологии и передовые производственные процессы, усовершенствованный учебно-тренировочный самолет Т-7А стал первым реактивным самолетом ВВС, спроектированным с нуля в цифровом виде, от концепции до первого полета за 36 месяцев.
Призрачная летучая мышь MQ-28
Прототип системы объединения воздушных сил MQ-28 Ghost Bat является первопроходцем в области интеграции автономных систем и искусственного интеллекта, что расширяет возможности воздушных боев и других миссий.
MQ-25 Скат
Основанный на усилиях Phantom Work в разработке концепций беспилотных летательных аппаратов, MQ-25 является первым в мире действующим палубным беспилотным самолетом, обеспечивающим дозаправку в воздухе и возможности ISR.
Х-45
X-45 был первым высокоавтономным беспилотным авиационным комплексом, предназначенным для боевых действий в сетецентрической среде, прокладывая путь к будущему беспилотной авиации.
Хищная птица
Хищная птица Phantom Works, которая летала в 1990-х годах с использованием быстрого прототипирования, доказала, что в истребителях можно реализовать атрибуты уклонения от радаров и пороги малозаметности.
Космос
Группа Protected Tactical Enterprise Service (PTES) занимается полностью гибкой разработкой программного обеспечения и внедряет контейнерное программное обеспечение для удовлетворения требований DevSecOps.
Мультидоменная интеграция
Мы успешно использовали открытые архитектуры для создания дорожной карты для совместного использования программного обеспечения на разных платформах и завершили демонстрацию контейнерного алгоритма синтеза на F/A-18 и F-15.
Х-51А Вейверидер
X-51A совершил самый продолжительный в истории гиперзвуковой полет с воздушно-реактивным двигателем на максимальной скорости 5,1 Маха, что доказывает практическое применение гиперзвуковой технологии.
Фантомный луч
Созданный на основе X-45, Phantom Ray был беспилотным боевым летательным аппаратом-невидимкой, частью инициативы по быстрому прототипированию для проектирования, разработки и создания передовых самолетов.
СЛУУФ
XLUUV совершенствует технологии автономных подводных аппаратов, работая месяцами без физического контакта с человеком и в перегруженных водах.
13 сентября 2022 г. в Defense
— В Аризоне открывается Центр перспективных композитных материалов Phantom Works — Первый в серии новых инновационных заводов, строящихся BDS — Обеспечит гибкое, безопасное и масштабируемое производство передовых боевых самолетов
Узнать больше
9 августа 2022 г.
в Обороне
Успешное испытание продемонстрировало жизнеспособность артиллерии увеличенной дальности
Подробнее
11 мая 2022 г. в Defense
Снаряд увеличенной дальности поддерживает приоритет модернизации армии США
Подробнее
14 ноября 2018 г. в космосе
Изготовление резервуаров из композитных материалов сигнализирует о следующем шаге к завершению Phantom Express
Узнать больше
27 сентября 2018 г. в Защита
ВВС США выбирают Boeing T-X в качестве своего нового усовершенствованного самолета для обучения пилотов.
Узнать больше
25 сентября 2018 г. в Новости
Комбинированные возможности предоставят клиентам передовые технологии малых спутников и гибкие решения
Узнать больше
30 августа 2018 г. в Новости
Boeing предоставит палубные беспилотные заправщики для расширения дальности развертывания истребителей
Подробнее
19 декабря 2017 в Новости
Беспилотный самолет-заправщик заканчивает обкатку двигателей, испытания
Подробнее
25 апреля 2017 г.