+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолеты флай дубай фото салона: Боинг 737 800 ФлайДубай — вместимость, схема салона, лучшие места

0

Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net

Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 — общее название для более десяти типов воздушных судов.

 

 

История

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц.

Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.

После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.

Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. Вскоре, 15 апреля 1965 года, авиакомпания United Airlines разместила свой заказ на 40 самолетов Boeing 737—200.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.

В кабине пилотов

Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.

Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA — Federal Aviation Administration). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа.

Кабина Boeing 737-200 днем и ночью

Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.

В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.

За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.

Первый полёт

Boeing 737-100 во время первого полета

В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.

8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.

Первый полет продлился два с половиной часа.

8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.

Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).

Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.

В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.

 

В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.

Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора.

На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.

Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.

Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе.

Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.

Конструкция

После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.

Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.

Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.

Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.

Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.

В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.

В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.

737-200

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

 

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.

В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).

 

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.

На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.

Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

В 2001 году путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю, заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год.

В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

 

Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

С 2006 года Boeing обсуждал возможность создания замены 737, которая должна была разрабатываться после ввода в эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner. Решение по этому вопросу было отложено до 2011 года.

Однако в 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Это решение получило положительную оценку со стороны многих авиакомпаний, которые начали оформлять заказы на новую машину. Больше всего заказов поступило от AirAsia и IndiGo. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект 737 MAX.

30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил запуск проекта новой линейки 737 MAX, переоснащенных новыми двигателями. В Boeing заявили, что новые самолеты серии MAX будут на 16% экономичнее A320ceo и на 4% — A320neo.

13 августа 2015 г. компания Spirit Aerosystems (Уичита, штат Канзас, США) завершила сборку фюзеляжа первого тестового самолета, который в дальнейшем планировалось поставить на эксплуатацию заказчику Southwest Airlines. 8 декабря 2015 г. первый 737 MAX-a MAX-8, названный «Дух Рентона», вышел с завода Boeing Renton Factory.

Поскольку компания GKN не смогла вовремя предоставить титановые детали для реверсивного устройства, в Boeing переключились на детали из композитных материалов, производимые Spirit Aerosystems. Таким образом, темп поставок самолетов MAX в 2017 г. был на уровне 47 экземпляров в месяц.

Spirit Aerosystems поставляет 70% необходимых деталей для планера 737, в том числе фюзеляж, реверсивное устройство, пилоны и гондолы двигателей, а также переднюю часть крыла.

Новая роботизированная линия сборки лонжеронов позволила увеличить производительность на 33%. Новая линия сборки автоматических панелей компании Electroimpact ускорила сборку нижней части крыла на 35%. Boeing планирует увеличить темпы производства 737 MAX с 42 самолетов в 2017 г. до 57 самолетов к 2019 г.

Первый полет 737MAX состоялся 29 января 2016 года, практически в 50 летнюю годовщину серии 737. Именно 49 лет назад был совершен первый полет Boeing 737-100 (9 апреля 1967 г. ). Первый MAX 8 (1A001) использовали для проведения аэродинамических испытаний (проверки на флаттер, устойчивость и управляемость, эффективность взлета) и проверки данных полученных в ходе испытаний. 1A002 использовался для оценки производительности и проверки работы двигателей (отслеживание характеристик набора высоты и посадочных характеристик, сопротивляемости боковому ветру, шуму, холодной погоде, большим высотам, оценка потребления топлива и систем впрыска воды)

Авиационные системы, в том числе посадка самолета в режиме автопилота, тестировались уже на следующем авиалайнере 1A003.

Фото: Chris P. Edwards | Airliners.net

Следующий экземпляр 1A004 с макетом компоновки салона и испытательным прибором небольшого веса на борту отлетал 300 часов в рамках испытаний на функциональность и надежность.

737MAX прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 8 марта 2017 г. и был одобрен Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 марта 2017 г.

Спустя 2000 часов тестовых полетов и трехчасового испытания по нормам ETOPS в апреле 2017 г., производитель двигателей CFM International уведомил своего партнера компанию Boeing о возможной проблеме качества производства, связанной с дисками турбины низкого давления в двигателях LEAP-1B.

4 мая 2017 г. Boeing приостановил полеты 737 MAX, но уже 12 мая полеты продолжились.

Первая поставка 737 MAX 8 авиакомпании Malindo Air (дочерняя авиакомпания Lion Air) состоялась 16 мая 2017 г. Этот самолет ввели в эксплуатацию 22 мая.

Вторым заказчиком, получившим новый 737 MAX, стала авиакомпания Norwegian Air («дочка» Norwegian Air International). 15 июля 2017 г. этот MAX 8, получивший имя Сэр Фредди Лейкер, совершил свой первый трансатлантический перелет между аэропортами Эдинбург (Шотландия) и Хартфорд Интернейшенел (США, штат Коннектикут), за которым последовал перелет Эдинбург – Нью-Йорк.

Компания Boeing стремится соответствовать достигнутому ранее с моделью Boeing NG показателю коэффициента готовности самолета в 99,7%. Southwest Airlines, стартовый заказчик 737 MAX, получили первую поставку 29 августа 2017 г. В 2017 г. компания Boeing планировала поставить от 50 до 75 самолетов, это всего 10-15% от заказанных в этом году.

Системы 737 MAX

Вернемся немного назад. Летом 2011 г. основной целью Boeing было достигнуть показателей эффективности Airbus, которые сократили потребление топлива A320neo на 15% по сравнению с Boeing 737. Первоначально потребление топлива было сокращено на 10-12%, однако впоследствии этот показатель удалось увеличить до 14,5%: диаметр лопастей винта был увеличен с 61 дюйма до 69.4 за счет увеличения высоты передних шасси и размещения двигателя выше и ближе к носовой части самолета; 1-1,5% удалось добавить за счет расщепленных законцовок крыла, еще 1% — за счет удлинения хвостового конуса и электронного управления системой забора воздуха.

Первоначально в 2011 г. двигатель Leap-1B был на 10-12% эффективнее предыдущего двигателя CFM56-7B, которым оснащался Boeing 737NG.

Винт из тканого углеродного волокна с 18 лопастями позволяет добиться коэффициента двухконтурности 9:1 и сокращения шумового следа на 40% (в предыдущей версии Boeing 737 винт был из титана с 24 лопастями и коэффициентом двухконтурности 5.1:1).

Конструкция с двумя валами имеет секцию низкого давления, в которой находятся винт и три разгонные ступени, приводимые в действие пятью ступенями осевой турбины, и секцию высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной.

Коэффициент суммарного повышения давления составляет 41:1 (ранее равнялся 28:1) и усовершенствованные материалы горячего тракта двигателя позволили добиться более высоких рабочих температур, сократить удельный расход топлива по тяге на 15%, уровень выбросов углекислого газа – на 20 процентов, оксидов азота – на 50%. Однако при этом масса каждого двигателя (2 780 кг) увеличилась на 385 кг.

Фото: Royal S King | Airliners.net

В августе 2011 г. компании Boeing пришлось выбирать между двумя разными диаметрами винта (168 и 173 см), что потребовало нескольких изменений конструкции шасси для сохранения клиренса двигателей над землей в 43 см. Топ-менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) рассказал о том, что больший диаметр винта позволяет сделать двигатель более эффективным, увеличив его коэффициент двухконтурности, но при этом возрастает вес двигателя и его сопротивление, что в свою очередь делает необходимым изменения конструкции планера. Более маленький двигатель Leap-1B будет весить меньше, но при этом будет иметь меньшую фронтальную поверхность, что сократит его коэффициент двухконтурности и, соответственно, увеличит удельный расход топлива по тяге, который будет больше чем у двигателей Leap-1A, которыми оснащают Airbus A320neo.

В ноябре 2011 г. Boeing все же выбрал больший диаметр винта, в результате чего высота переднего шасси увеличилась на 15-20 см. В мае 2012 г. Boeing еще увеличил диаметр винта до 176 см, уменьшив внутренний контур двигателя и внеся еще некоторые изменения в конструкцию, прежде чем окончательная конфигурация самолета была утверждена в середине 2013 г.

В конструкции гондол двигателя имеются специальные шумоподавляющие шевроны, такие же, как у Boeing 787. Новый цифровой регулятор системы отбора воздуха улучшил ее надежность.

Более тяжелый двигатель навешан с помощью консолей/кронштейнов перед крылом и немного выше его уровня. Входной кожух мотогондолы, обтекаемый ламинарным потоком, это цельный литой алюминиевый лист, созданный компанией GKN Aerospace на основе Boeing 787.

Фото: пресс-служба Boeing

Новые законцовки крыла MAX AT Winglet предназначены для максимального увеличения подъемной силы, при этом 737 MAX по-прежнему вписывается в категорию С (размах крыла — 24—36 м) по международной классификации аэродромов ICAO, как предыдущие серии 737.

Прообраз данной конструкции использовался еще в 1990-е гг. в рамках концепта двухпалубного самолета McDonnell Douglas MD-12. «Расщепленный» дизайн винглет предлагался по тем же соображениям – ограничения ICAO по размаху крыла. Как известно впоследствии произошло слияние компаний McDonnell Douglas и Boeing, так что идея конструкции «перешла по наследству».

Такая конструкция должна способствовать экономичному потреблению топлива (как минимум на 1,5% улучшить этот показатель), в случае если обтекаемость поверхности ламинарным потоком оправдает ожидания конструкторов.

Авиалайнер MAX 8 с 162 пассажирами на борту при перелете на расстояние 5 600 км потребляет топливо на 1,8% эффективнее, чем самолет, оснащенный сопряжёнными законцовками крыла.

Высота новых винглет составляет 2,9 метра. К другим аэродинамическим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренная конструкция вспомогательной силовой установки (воздухозабора и выхлопной трубы), перенос вихрегенераторов из хвостовой части и т.д.

Кстати, компания Aviation Partners предлагает заменить винглеты на предыдущей модели 737NG новыми винглетами Split Scimitar.

Модельный ряд Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

Удлиненная на 20 см стойка переднего шасси сохраняет прежний клиренс (43см) гондол двигателя к поверхности земли. Новые стойки шасси и гондолы для более тяжелых двигателей добавили самолету массы, основное шасси и опорная конструкция более массивны, а толщина фюзеляжа в некоторых местах больше.

Компания Rockwell Collins занимается поставками 15-дюймовых жидкокристаллических дисплеев, таких же как на 787 Dreamliner, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность пилотов. Кабина пилотов на 737MAX останется без особых изменений, поскольку Boeing стремятся сохранить преемственность с 737NG. В 2011 г. президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) уверял, что внедрение новых систем «fly-by-wire» будет минимальным. Большинство систем переносятся с 737NG. Летные экипажи будут проходить короткий курс повышения квалификации.

Механизация крыла, а именно его спойлеры, будут контролироваться системами «fly-by-wire».

Подробный обзор кабины и полет на Boeing 737MAX от российского пилота

В стандартной комплектации салон 737MAX оснащается современным дизайном интерьера Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Кабина Boeing 737 MAX. Фото: Baires Aviation Photography | Airliners.net

Первоначально, заказчики 737 MAX не раскрывались, за исключением авиакомпании American Airlines. 17 ноября 2011 г., Boeing раскрыл информацию о еще двух заказчиках – Lion Air и SMBC Aviation Capital. На тот момент Boeing сообщал о 700 предварительных заказах на 737 MAX от 9 клиентов. 13 декабря 2011, авиакомпания Southwest Airlines заказала 150 самолетов, оформив опцион на приобретение еще 150 лайнеров.

К декабрю 2011 г. у Boeing было уже 948 предварительных и твердых заказов на 737 MAX от 13 клиентов. 8 сентября 2014 лоукостер Ryanair подписал соглашение с Boeing о покупке порядка 200 новых авиалайнеров Boeing 737 MAX 200, поменявших коренным образом правила. Из них 100 пришлось на твердые заказы, еще 100 — на опционы. В январе 2017 г. лизинговая компания GECAS заказала еще 75 самолетов 737 MAX 8.

По данным на декабрь 2017 г. у Boeing было 4,306 твердых заказов от 63 клиентов, информация о которых раскрыта. Три самых крупных заказчика 737 MAX: Lion Air (201 заказ, Southwest Airlines (200 заказов) и SpiceJet (142 заказов). Первый самолет новой серии MAX 8 был доставлен авиакомпании Malindo Air 16 мая 2017.

737 MAX 7737 MAX 8737 MAX 9737 MAX 10
Места (2 класса)138 – 153162 – 178178 – 193188 – 204
Макс. вместимость172210220230
Дальность (км)3,850 (7,130)3,550 (6,570)3,550 (6,570)*3,300 (6,110)*
Длина фюзеляжа35.56 m (116 ft 8 in)39.52 m (129 ft 8 in)42.16 m (138 ft 4 in)43.8 m (143 ft 8 in)
Размах крыла35.9 m (117 ft 10 in)35.9 m (117 ft 10 in)35.9 m (117 ft 10 in)35.9 m (117 ft 10 in)
ДвигательLEAP-1B from CFM InternationalLEAP-1B from CFM InternationalLEAP-1B from CFM InternationalLEAP-1B from CFM International
210 seats: 737-8-200*one auxiliary tank*one auxiliary tank

 

Все самолёты Boeing 737 разделены на 4 семейства: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation, 737 MAX.

  • Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
  • Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
  • Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
  • 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (производятся с 2015 года)

 

Как менялась кабина пилотов с 1965 по 2015 год. Слева направо: 1. семейство Original, 2. семейство Classic, 3. семейство NG, 4. семейство MAX.

737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумопоглощающих механизмов) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 уже выведены из эксплуатации и вошли в историю, однако иногда можно встретить данную модель в качестве грузовой версии. Вариант 737-100 не эксплуатируется с 2007 года. Самолёты 737 Original изначально рассчитаны на двухчленный экипаж  — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где в кабине пилотов установлено место для бортинженера. В последующем такой подход стал стандартом для всех пассажирских самолетов.

737-100

Boeing 737-100. Фото: Baldur Sveinsson | Airliners.net

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737, и, как говориться — первый блин вышел комом. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Несомненно, модель 737-100 стала для Boeing, своего рода, “пробой пера” с помощью которого производитель искал востребованный сегмент на рынке авиаперевозок. Не забывайте, в середине 1960х авиация только начинала развиваться: строились новый аэропорты, появлялись новые технологии, пассажирские авиаперевозки начинали дешеветь. К тому же, компания Boeing тогда ещё не превратилась в крупнейшую корпорацию, а была небольшим конструкторским бюро, которое искало свою нишу.

Благодаря эксплуатации модели 737-100 конструкторы выявили массу технических недостатков, которые были компенсированы в следующей модификации 737-200.

Но самая главная причина прекращения производства модели 737-100 заключалась в отсутствии спроса на неё у авиакомпаний. Ведь самолет был рассчитан на перевозку всего 85 пассажиров (в 2х классной комплектации), в отличии от модели 737-200, которая вмещала уже 102 пассажира и в дальнейшем выпускалась до 1988 года.

Boeing 737-100 – самолет с которого началась большая история авиации

737-200

Boeing 737-200. Фото: Gerhard Plomitzer | Airliners.net

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737-100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737-200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийно выпускался с 1967 по 1988 год. 737-200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight). 200-я модель уже давно морально устарела и в настоящее используется в основном в авиакомпаниях стран третьего мира (Иран, Пакистан). Самолеты модификаций 737-200Adv летали в российских авиакомпаниях “Трансаэро” и “Сахалинские Авиатрассы” (ныне “Аврора“).

737 Classic (-300/-400/-500)

Оригинальные 737-100 и -200 со временем становились нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году Boeing начал разработку нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и многие другие характеристики, но в целом это был уже совершенно другой самолёт. Семейство самолетов Classic оборудовано цифровой авионикой, более производительными и экономичными двигателями CFM56, а также усовершенствованным подходом к комфорту пассажиров в салоне.

Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

737-300

Boeing 737-300. Фото: Frank C. Duarte Jr. | Airliners.net

Boeing 737-300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с моделью -200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest Airlines. Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737-400

Boeing 737-400. Фото: Juan José Saldarriaga Pardo | Airliners.net

Boeing 737-400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737-300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков. В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300 и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте (tailstrike). Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (-800, -900). Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737-500

Boeing 737-500. Фото: Gerry Stegmeier | Airliners.net

737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Любопытно, что самолет пользовался большой популярностью у российских авиакомпаний в середине 2000-х.

737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Семейство Next Generation (NG) явилась ответом Boeing на господство Airbus A320. Самолеты серии NG оборудованы полностью новым крылом (удлинённое на 5,5 метров), хвостовым оперением и более совершенными двигателями. Кроме этого, на NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость самолета. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.

Пассажирский салон самолётов серии NG разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана и усовершенствована. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737-600

Boeing 737-600. Фото: Björn Huke | Airliners.net

Boeing 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-700 и -800. Этот самолёт пришел на замену 737-500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Кстати, Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737-600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности -600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737-600 остался единственным 100-местным «Боингом». Основные конкуренты 737-600 — А318 и Embraer E195.

737-700/-700ER

Boeing 737-700. Фото: Dmitry Kazakov | Airliners.net

Boeing 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737-700) и ВМС США (737-700С). На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощным крылом, шасси с 737-800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой.

Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров. Основной конкурент 737-700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737-800

Boeing 737-800. Фото: Dmitry Yuriev | Airliners.net

Boeing 737-800 – один из самых востребованных самолётов в серии Next Generation, этот лайнер пришёл на замену 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX. Прямой конкурент — Airbus A320.

737-900/-900ER

Boeing 737-900. Фото: Royal S King | Airliners.net

Для  конкуренции с Airbus A321 была разработана модель Boeing 737-900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов.

Boeing 737-900ER пришел на смену Boeing 757. Передовая конструкция крыла самолета обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

737 MAX

Boeing 737 MAX — новое высокотехнологичное семейство самолётов пришедшее на смену Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года. По традиции, лайнер стал ответом на вызов Airbus моделью A320neo.

В Boeing заявляют, что 737 MAX на 10% — 15% эффективнее, чем A320neo. Кроме этого, все системы самолета были переработаны и усовершенствованы. Самолет оборудован абсолютно новыми двигателями Leap-1B и законцовками MAX AT Winglet сокращающими расход топлива как минимум на 1,5%.  К другим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренную конструкцию вспомогательной силовой установки, а также удлиненную на 20 см стойку переднего шасси.

Самолет получил кабину пилотов унифицированную с Boeing 787 и оборудованную 15-дюймовыми жидкокристаллическими дисплеями, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность работы пилотов.

Салон Boeing 737 MAX выполнен в стиле Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Семейство самолетов 737 MAX состоит из 4 самолетов отличающихся вместительностью и дальностью полета.

737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 7 — Самая короткая модель в семействе. Лайнер способен вместить от 138 до 172 пассажиров и перевезти их на расстояние до 7, 130 км. Самолет был создан на смену моделям 737—700 и 737-700ER.

737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8. Фото: Alejandro Hernández León | Airliners.net

737 MAX 8 — первый самолет разработанный в рамках серии MAX. Лайнер создан на смену модели 737-800NG. Способен взять на борт от 162 до 210 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6 570 км. Также, у самолета есть модификация 737 MAX 200 рассчитанная на максимальную вместимость пассажиров (200 человек) в одноклассовой конфигурации салона. Для высокой пропускной способности и в целях безопасности на самолет устанавливается дополнительная дверь. Конфигурация 737 MAX 200 особенно выгодна для лоукостеров. По заявлению Boeing, самолет 737 MAX 200 на 20 % эффективнее любых других самолетов 737, а эксплуатационные расходы меньше на 5%, чем у стандартной модификации 737 MAX 8. Дальность полета модели 737 MAX 200 — 5 000 км. Первым крупнейшим заказчиком 737 MAX 200 стал крупнейший лоукостер Ryanair.

737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 9 — версия с удлиненным фюзеляжем, чем у MAX 8. Самолет способен взять на борт от 178 до 220 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 570 км. Лайнер был создан на замену модели 737-900ER.

737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10. Фото: пресс-служба Boeing

737 MAX 10 — самый длинный из всех когда-либо созданных Boeing 737. Самолет был разработан по просьбе авиакомпаний Korean Air и United Airlines, а также для конкуренции с Airbus A321neo. Лайнер получил усовершенствованные стойки шасси. Модель 737 MAX 10 способна взять на борт от 188 до 233 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 110 км.

Военные модификации

Кроме пассажирских самолетов, на базе Boeing 737 создан ряд военных и специальных версий лайнера. О них и пойдет речь ниже.

Т-43

Boeing T-43A. Фото: Daniël Obers | Airliners.net

Т-43 — это модификация Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов в дальнейшем были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR. Фото: TK | Airliners.net

SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.

C-40 Clipper

Boeing C-40 Clipper. Фото: Hans Domjan | Airliners.net

C-40 Clipper — транспортный самолет, созданный на базе модели 737-700C. Предназначен для перевозки высокопоставленных военных чинов. Boeing разработал три варианта C-40 Clipper: A, B и C для ВМС, ВВС и авиации Национальной гвардии соответственно. Эти версии отличаются друг от друга преимущественно набором транспортного оборудования. В частности, C-40B оборудован каютой отдыха экипажа, сиденьями бизнес-класса с рабочими столиками и каютами-спальнями для пассажиров.

C-40A может оперативно трансформироваться и использоваться в трех конфигурациях: для перевозки войск, грузов или их комбинации.

Project Wedgetail

Boeing 737 AEW&C
E-7 Wedgetail. Фото: Chris Heaton | Airliners.net

Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии.

Boeing Boeing P-8 Poseidon

Boeing P-8 Poseidon. Фото: Russell Hill | Airliners.net

Boeing P-8 Poseidon — патрульный противолодочный самолёт, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны Lockheed P-3 Orion. Предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в районах патрулирования, разведки, участия в противокорабельных и спасательных операциях — как в прибрежных районах, так и в Мировом океане. В основе — конструкция обновлённого лайнера Boeing 737-800. От прародителя его отличает крыло, лишённое винглетов, но имеющее законцовки с увеличенной стреловидностью.

 

B707    B717    B727    B737    B747    B757    B767     B777    B787    Самолёты

Отзыв о перелете бизнес классом Эмирейтс Дубай — Санкт-Петербург на самолете Airbus A340.

Отзыв о авиакомпании Эмирейтс рейс Дубай — Санкт-Петербург перелет на самолете Airbus А340 300.


Фотография: Самолет Airbus A340 авиакомпании Emirates аэропорт Дубай.

Хорошо проводить время в Дубае, когда в России зима и холода. Для этого там существует огромное количество мест и способов провести время, но рано или поздно отдых заканчивается и надо возвращаться домой. Отличный способ скрасить возвращение на родину — перелет в бизнес классе авиакомпании Эмирейтс. Что предлагает эта уважаемая авиакомпания на рейсе Дубай — Санкт-Петербург я вам расскажу в своем отзыве о авиакомпании Emirates.

На период летнего расписания 2013 компания Emirates выполняет регулярные рейсы из Дубая в Санкт-Петербург с ежедневной частотой на самолете Airbus A340 и Airbus A330 по следующему расписанию:

Расписание рейсов Emirates Дубай – Санкт-Петербург лето 2013*

Рейс: EK175 Частота: ежедневно Вылет из Дубай: 1005 Прилет в СПб: 1640 Время в полете: 6:35
*время указано местное для каждого аэропорта. Расписание вашего рейса уточняйте на конкретную дату вылета

Для поездки в международный аэропорт Дубая не забудьте ЗАКАЗАТЬ ТРАНСФЕР

В аэропорте Дубай.

Международный аэропорт Дубай является базовым аэропортом для авиакомпании Emirates. Все рейсы Эмирейтс прибывают и отправляются из Терминала 3.


Фотография: Терминал 3 аэропорта Дубай

Чтобы не опоздать на рейс Эмирейтс предупреждает пассажиров, что

— необходимо прибыть в аэропорт не позднее чем за 90 минут до вылета.
— необходимо пройти досмотр не позднее чем за 60 минут до вылета.
— Посадка начинается за 45 минут до отправления рейса, выход на посадку закрывается за 20 минут до вылета.


Фотография: Терминал 3 аэропорта Дубай зона Вылета

Подъехав к терминалу вылета, рекомендую сразу же взять багажную тележку, т.к. сам терминал достаточно большой и передвигаться с багажом без тележки будет неудобно.

Пройдя в терминал ищем стоку регистрации с нашим рейсом, регистрируемся, сдаем багаж и получив посадочный идем на паспортный контроль и далее в транзитную зону с магазинами.


Фотография: Стоика с информацией о времени прохода до гейтов в аэропорте Дубай.

Т.к. аэропорт большой, для удобства пассажиров в терминале размещены информационные стойки, сообщающей сколько примерно времени потребуется, чтобы дойти до определенного выхода на посадку.

В транзитной зоне аэропорта Дубаи огромное количество магазинов Дьюти Фри, кафешек, пабов и зон ожидания. Имеется также большие курительные залы.


Фотография: Курительная зона в аэропорте Дубай.

Путешествующим в бизнес классе Эмирейтс в Терминале 3 доступны зала ожидания для пассажиров Бизнес-класса. Там можно отдохнуть без суеты и шума, выпить и перекусить, принять душ и т.д.


Фотография: Зал ожидания для пассажиров Бизнес-класса Эмирейтс Терминале 3 аэропорт Дубай.

Перелет на самолете Airbus A340 300 Эмирейтс Дубай — СПб

Посадка на борт самолета может происходить как по телетрапу сразу из здания терминала, так и на перроне, если самолет находится на дальней стоянке.


Фотография: Самолет Эмирейтс Аirbus 340 300 аэропорт Дубай.

Прикупив подарков в магазинах Duty Free и отдохнув в бизнес салоне, после открытия посадки на рейс направляемся к своему гейту. Вход на самолет у пассажиров первого, бизнес и экономического класса отдельный. Cамолет Airbus А340 большой и комфортный вмещает в трехклассной компоновке 267 пассажиров.


Фотография: Салон бизнес класса авиакомпании Эмирейтс самолет Аirbus 340 300 Дубай — Санкт-Петербург.

Бизнес класс на самолете Аэробус 340-300 авиакомпании Emirates представлен двумя салонами и начинается с 6 ряда. Расположение кресел в ряду такое: 2 с левого борта, 3 в центре и 2 с правого борта самолете.


Фотография: Кресла бизнес класса самолет Emirates A340 рейс Дубай — СПб.

Обслуживание в бизнес классе Эмирейтс предоставляет зачетное. Приветливые бортпроводники, удобные кресла, отличная электронная система развлечения, вмонтированная в спинку впереди стоящего кресла.
При посадке в самолете выдают велкам дринк шампанское или соки по желанию. Расстояние между креслами большое, кресла в бизнес классе раскладываются в кровати.


Фотография: Бизнес класс Emirates A340 рейс Дубай — СПб.

В каждом кресле находится набор для спокойного сна носки и повязка для глаз. Сняв ботинки и надев предложенные носки можно дать отдых ногам на время всего перелета, передвигаясь по самолету без обуви.


Фотография: Набор для отдыха бизнес класс самолет аэробус a340 авиакомпании Emirates рейс Дубай — СПб

Еда на борту Эмирейтс в бизнес классе

После того, как самолет взлетел и набрал высоту, пассажирам бизнес класса предлагают вкусно поесть, выбрав блюда по меню, которое предлагают на русском языке в том числе. А сделав заказ, можно в ожидании обеда выпить чего-нибудь крепкого для аппетита 8)). Наливают на борту Эмирейтс щедро и без ограничений. Алкоголь в бизнес классе Эмирейтс можно выбрать по винной карте, которая включает аперитивы (типа кампари, вермут), пиво, крепкие алкогольные напитки (типа виски, коньяк, водка, ром, джин), а также различные коктейли, ликеры и вина высокого качества.


Фотография: Меню бортпитания Бизнес класс a340 Emirates рейс Дубай-Санкт-Петербург
Фотография: Бортпитание бизнес класс десерты аэробус a340 Emirates рейс Дубай — Санкт-Петербург

Бортовое питание у Эмирейтс свое собственное. Рядом с аэропортом Дубай находиться огромное трех этажное здание цеха бортпитания, в котором готовится и сервируются блюда для всех классов обслуживания на рейсах Эмирейтс. Все делается из свежих продуктов, сам видел 8)). Для начала я заказал на закуску Желтоперого тунца с салатиком, фотографию смотрите ниже.


Фотография: закуска Желтоперый тунец из меню бизнес класса Emirates рейс Дубай-Санкт-Петербург

На главное заказал филе ягненка. Очень вкусное и сытное блюдо. Мясо нежно, тает во рту, со стаканчиком винца идет на ура 8))).


Фотография: филе ягненка из меню бизнес класса Emirates рейс Дубай-Санкт-Петербург

И на десерт заказал Малиновые тарталетки с кофе, очень вкусные всем рекомендую, правда их очень быстро разбирают, летел как-то на другом рейсе, так не успел заказать, закончились 8)). Вместе c кофе подают вкусную шоколадку.


Фотография: десерт Малиновые тарталетки из меню бизнес класса Emirates рейс Дубай-Санкт-Петербург

Вкусно пообедав, разложив кресло в кровать можно отдаться в объятия Морфея, проведя остаток перелета во сне или развлечь себя интерактивной системой развлечения на борту — ICE. В этой системе развлечений Эмирейтс есть различные фильмы, в том числе на русском языке, игры, музыка, и т.д.

Отдохнув, можно пройти в туалет и привести себя в порядок. Для это там есть одноразовые зубные щетки с пастой, бритвенные станки и приличный парфюм.


Фотография: туалет в бизнес классе Emirates аэробус A340 рейс Дубай-Санкт-Петербург

Шесть с половиной часов полета из Дубая в Питер на рейсе Эмирейтс пролетает не заметно. Самолет, обслуживание, питание и развлечения в бизнес классе мне понравились. Настоятельно рекомендуем к полету в бизнес классе рейсы авиакомпании Emirates.

© airagent www.air-agent.ru

Читайте также Отзыв о Эмирейтс перелет в эконом классе Санкт-Петербург – Дубай на самолете Аэробус A340/

Анонс!

Далее нашим airagentом будут представлены к разбору отчеты:

Отзыв о перелете рейсом авиакомпании Emirates в бизнес классе на самолете Boeing 777

Следите за нашими новостями! Только у нас в 2013 году полный отзыв с реальными фото о перелетах на рейсах Эмирейтс из Санкт-Петербурга!

Поиск и Бронирование билетов авиакомпании Emirates.

Посмотреть расписание рейсов, забронировать авиабилеты авиакомпании Эмирейтс онлайн Вы можете на нашем сайте в разделе АВИАБИЛЕТЫ.

Найти авиабилеты прямой рейс Дубай — СПб в календаре низких цен

Бронирование отелей и гостиниц в Дубае

Если вам необходима гостиница в пункте назначения по прилету, забронировать номер в отеле онлайн Вы можете на нашем сайте в разделе ОТЕЛИ.

Для получения бонусных миль за авиаперелет не забудьте оформить мильную карту пассажира.

Оставить отзыв о авиакомпании Emirates

Подписаться на ленту новостей от www.air-agent.ru по RSS — каналу.

Посмотреть все новости авиакомпании Emirates

на главную

Флай дубай боинг 737-800 схема салона

Флай дубай боинг 737-800 схема салона

Наш авиапарк о flydubai flydubai.

Самолет boeing 737-800. Схема салона, лучшие места, обзор.

Схема салона и лучшие места boeing 737-800 pegas fly.
Боинг 737: версии самолета, схема салона, лучшие места.
Самолет boeing 737: нумерация мест в салоне, схема. Схемы посадочных мест. Схема салона boeing 737-800 s7 airlines. Лучшие места в.
Boeing-737 | схема салона, модификации, информация о.
Схема салона самолета боинг 737 800 флай дубай.
Обзор самолета boeing 737-800 мау (киев — минск) лучшие. Авиакомпания flydubai. Парк самолетов флайдубай.
Самолеты flydubai: фото салона на рейсах бизнес-класса и.
Лучшие места в самолете boeing 737-800 (боинг 737-800). Boeing 737 — википедия. Боинг 737 схема салона. Самолет боинг 737-800: модификации и схема салона.

Boeing 737-800. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики.

Flydubai изысканный лоукост арабских эмиратов.

Авиакомпания flydubai / travel. Ru / транспорт / авиакомпании. Авиационная техника / royal flight. Скачать linux ubuntu rus с официального сайта Скачать механический дом для майнкрафт пе Цистон инструкция по применению при цистите Скачать песню джонибой не могу дружить Приказ о проведении дня учителя в муниципалитете

flydubai запускает новый интернет-магазин

Дубайская авиакомпания

flydubai объявила о запуске своего нового онлайн-магазина eShop, который предоставляет пассажирам возможность предварительно приобрести ряд товаров беспошлинной торговли перед полетом и получить их на место во время полета. Интернет-магазин призван заменить традиционные возможности беспошлинной торговли на борту самолета и предлагает пассажирам более широкий выбор покупок и удобство во время полета.

Комментируя запуск, Дэниел Керрисон, вице-президент по продуктам для полетов flydubai, сказал: «Мы всегда стремились добавлять новые функции, чтобы улучшить наши впечатления на борту, и запуск нашего электронного магазина flydubai отражает это стремление.Благодаря нашему интернет-магазину пассажиры, путешествующие с flydubai, теперь могут приобретать различные товары перед полетом и получать их на свои места, что обеспечивает невероятно удобный способ совершения покупок. Мы в восторге от возможностей, которые может предложить eShop от flydubai, а также благодаря нашему расширенному ассортименту продуктов и предложений, каждый найдет что-то для себя ».

Пассажиры, оформившие бронирование на flydubai, могут посетить электронный магазин flydubai, ввести данные о своем рейсе и начать делать покупки из широкого спектра товаров беспошлинной торговли, включая косметические товары, напитки, электронику, гаджеты, ювелирные изделия, парфюмерию и часы.После совершения покупки товары будут доставлены пассажирам во время полета.

flydubai продолжает добавлять новые услуги для повышения качества обслуживания на борту, включая услугу потоковой передачи развлекательных программ для своего парка самолетов Boeing 737-800 нового поколения. Пассажиры могут наслаждаться бесплатными развлечениями во время полета, передаваемыми по беспроводной сети на свои личные мобильные устройства, ноутбуки и планшеты. Пассажиры, путешествующие бизнес-классом, по-прежнему могут бесплатно пользоваться услугами flydubai Inflight Entertainment (IFE) на своих специальных сенсорных экранах высокой четкости.

Самолет Boeing 737 MAX flydubai также предлагает исключительные возможности для развлечений во время полета с 11,6-дюймовым экраном Full HD с широким выбором фильмов, телешоу, музыки и игр на английском, арабском и русском языках. Пассажиры могут насладиться бесплатными развлечениями на спинках сидений в бизнес-классе или приобрести развлекательные пакеты всего за 15 дирхамов ОАЭ при путешествии в экономическом классе.

Интернет-магазин flydubai доступен на сайте eShop.flydubai.com

История flydubai: недорогой успех Дубая

Flydubai была создана в марте 2008 года правительством Дубая как недорогая альтернатива авиакомпании Emirates.Кредит изображения: flydubai

Дубай: Когда ОАЭ исполняется 50 лет, стоит упомянуть одну из важных вех в истории авиации Дубая — запуск flydubai в марте 2008 года. По сравнению с Emirates и Etihad авиакомпания flydubai стала намного более молодой по сравнению с Emirates и Etihad. в отрасли чуть более 13 лет.

Созданный правительством Дубая в качестве недорогой альтернативы флагманскому перевозчику Emirates, вскоре flydubai начала действовать, разместив заказ на 50 самолетов Boeing 737-800 NG на авиашоу в Фарнборо — выставке, за которой внимательно следят. аэрокосмический и оборонный секторы.

Получив свой первый самолет в следующем году, flydubai выполнила первый коммерческий рейс в столицу Ливана Бейрут 1 июня 2009 года. В следующие несколько недель авиакомпания начала выполнять рейсы в Амман, Дамаск и Александрию.

Спустя всего три месяца после запуска flydubai уже перевезла по своим маршрутам 100 000 пассажиров — огромное достижение для относительно молодой авиакомпании.

Спустя всего три месяца после запуска flydubai уже перевезла по своим маршрутам 100 000 пассажиров — огромное достижение для относительно молодой авиакомпании.

По мере того, как было доставлено больше самолетов, flydubai увеличила количество рейсов, выполняющих ежедневные рейсы в города Персидского залива, Ближнего Востока, Северной Африки, Индийского субконтинента, Азии, Центральной и Восточной Европы.

К концу 2009 года flydubai уже добавила еще 7 маршрутов; год спустя перевозчик отправил миллионного пассажира. В 2018 году flydubai выполняла более 1400 рейсов в неделю с участием более 500 пилотов и 1000 бортпроводников.

Опыт и недорогие варианты

Что касается обслуживания на борту flydubai, что характерно для большинства бюджетных авиакомпаний, здесь нет мест для пассажиров Первого класса. Однако есть места в бизнес-классе с дополнительным пространством для ног, развлечения в полете, меню закусок, доступ в бизнес-зал в Дубае и другие преимущества.

Пассажиры с местами эконом-класса могут подать заявку на повышение класса билетов до бизнес-класса за 10 часов до вылета в Дубай или за 18 часов до вылета в другие направления.С небольшой разницей в стандартных тарифах flydubai также предлагает места для пассажиров эконом-класса с дополнительным пространством для ног.

MAX выдачи

Настоящее испытание для

Flydubai произошло в 2019 году, когда авиационные регулирующие органы, в том числе GCAA ОАЭ, остановили самолет Boeing 737 MAX после двух смертельных аварий с участием самолета, в результате которых погибли 346 человек. Позже выяснилось, что пилоты обоих самолетов не могли управлять ими вскоре после взлета из-за неисправной системы управления полетом.

Настоящее испытание для Flydubai произошло в 2019 году, когда авиационные регулирующие органы, в том числе GCAA ОАЭ, остановили самолет Boeing 737 MAX после двух аварий со смертельным исходом. Кредит изображения: Reuters Особенно сильно пострадал

Flydubai, один из крупнейших в мире клиентов MAX. Хотя запрет на продажу самолетов был снят в конце прошлого года, перевозчик недавно подписал соглашение о сокращении количества поставленных самолетов 737 MAX на 65.

Этот шаг был предпринят после того, как авиакомпания провела обзор своих планов флота после пандемии COVID-19 и «меняющейся динамики структуры маршрутов авиакомпании».

Возвращение пилотов

Flydubai ранее сообщала, что всем ее сотрудникам, находящимся в неоплачиваемом отпуске, было предложено вернуться на работу с июня. Перевозчик предоставил своим сотрудникам возможность уйти в неоплачиваемый отпуск или воспользоваться схемой увольнения.

Сотрудников Flydubai, которые ушли в неоплачиваемый отпуск из-за последствий COVID, попросили снова присоединиться к работе с июня.

Оператор предоставил своим сотрудникам возможность уйти в неоплачиваемый отпуск или воспользоваться схемой увольнения. «И 97 процентов людей (к которым обращались) предпочли взять неоплачиваемый отпуск — это было обязательство со стороны людей, которые они хотели остаться с авиакомпанией», — сказал Гейт Аль Гейт, генеральный директор flydubai во время мероприятия.

Впереди

Для многих отраслевых обозревателей основным моментом пандемии стали растущие отношения между Эмирейтс и flydubai. Базирующиеся в Дубае авиакомпании возобновили свое код-шеринговое партнерство в сентябре 2020 года и имеют объединенную сеть из 168 направлений.

Для многих отраслевых экспертов основным моментом пандемии стали растущие отношения между Эмирейтс и flydubai.

Это также привело к предположению, что теперь обе марки стали одним целым для всех операционных целей. «Мы все еще можем работать вместе и сохранить в регионе две успешные авиакомпании», — сказал Аль-Гейт во время мероприятия.

COVID-19 поражение

flydubai сообщила об убытках в размере 712,6 млн дирхамов за период, закончившийся 31 декабря 2020 г. Авиакомпания, которая перевезла 3 самолета.2 миллиона пассажиров в прошлом году заявили, что его общий годовой доход упал почти на 53% до 3,8 млрд дирхамов в 2020 году по сравнению с тем же периодом годом ранее.

«Последствия ограничений на поездки, которые были введены для защиты от передачи вируса, сильно повлияли на авиационную промышленность», — сказал Аль-Гейт в своем прошлогоднем заявлении.

Однако с точки зрения восстановления руководство flydubai сохраняет оптимизм.Выступая на Всемирном форуме по устойчивому развитию бизнеса, мероприятии за закрытыми дверями, организованном Gulf News и IFIICC в июле, Аль-Гейт сказал: «Мы попытались скорректировать наше расписание, чтобы обеспечить как можно больше рейсов (по маршрутам), где есть фактический спрос. “

«Совсем недавно, как и перед летом, мы уже достигли 65% показателей до COVID с точки зрения эксплуатации, что невероятно».

В 2021 году flydubai была также признана «Лучшей бюджетной авиакомпанией, обслуживающей Ближний Восток» на церемонии вручения награды Business Traveller Middle East Awards этого года.

В соответствии с новыми требованиями индустрии путешествий flydubai стала партнером Alhosn, официального приложения ОАЭ для отслеживания контактов и тестирования здоровья, связанного с COVID-19, чтобы предоставить пассажирам цифровую проверку медицинских записей COVID-19 во время путешествия из ОАЭ. Это была первая авиакомпания, которая стала партнером Alhosn и предложила эту услугу своим пассажирам.

Карта мест SeatGuru flydubai

1 A Нет Нет питания Сиденье 1 A — стандартное кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за перегородки.Близость к камбузу и уборной может беспокоить. На полу нет места для хранения вещей во время взлета и посадки. Столик с подносом находится в подлокотнике, что делает подлокотник неподвижным и немного уменьшает ширину сиденья.
1 Б Нет Нет питания Место 1 B — стандартное кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за перегородки.Близость к камбузу и уборной может беспокоить. На полу нет места для хранения вещей во время взлета и посадки. Столик с подносом находится в подлокотнике, что делает подлокотник неподвижным и немного уменьшает ширину сиденья.
1 С Нет Нет питания Сиденье 1 C — стандартное кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за перегородки.Близость к камбузу и уборной может беспокоить. На полу нет места для хранения вещей во время взлета и посадки. Столик с подносом находится в подлокотнике, что делает подлокотник неподвижным и немного уменьшает ширину сиденья.
10 А Нет Нет питания Место 10 A — стандартное место эконом-класса.
10 Б Нет Нет питания Место 10 B — стандартное место эконом-класса.
10 С Нет Нет питания Место 10 C — стандартное место эконом-класса.
10 Д Нет Нет питания Место 10 D — стандартное место эконом-класса.
10 E Нет Нет питания Место 10 E — стандартное место эконом-класса.
10 ф. Нет Нет питания Место 10 F — стандартное место эконом-класса.
11 А Нет Нет питания Место 11 A — стандартное место эконом-класса.
11 Б Нет Нет питания Место 11 B — стандартное место эконом-класса.
11 С Нет Нет питания Место 11 C — стандартное место эконом-класса.
11 D Нет Нет питания Место 11 D — стандартное место эконом-класса.
11 E Нет Нет питания Seat 11 E — стандартное место в эконом-классе.
11 ф. Нет Нет питания Seat 11 F — стандартное место эконом-класса.
12 А Нет Нет питания Место 12 A — стандартное место эконом-класса.
12 B Нет Нет питания Место 12 B — стандартное место эконом-класса.
12 К Нет Нет питания Место 12 C — стандартное место эконом-класса.
12 Д Нет Нет питания Место 12 D — стандартное место эконом-класса.
12 E Нет Нет питания Место 12 E — стандартное место эконом-класса.
12 ф. Нет Нет питания Seat 12 F — стандартное место в эконом-классе.
13 А Нет Нет питания Место 13 A — стандартное место эконом-класса.
13 Б Нет Нет питания Место 13 B — стандартное место эконом-класса.
13 с Нет Нет питания Место 13 C — стандартное место эконом-класса.
13 Д Нет Нет питания Место 13 D — стандартное место эконом-класса.
13 E Нет Нет питания Место 13 E — стандартное место эконом-класса.
13 ф. Нет Нет питания Seat 13 F — стандартное место эконом-класса.
14 А Нет Нет питания Сиденье 14 A — стандартное сиденье эконом-класса с ограниченным углом наклона из-за заднего ряда у выхода.
14 Б Нет Нет питания Сиденье 14 B — стандартное сиденье эконом-класса с ограниченным углом наклона из-за заднего ряда у выхода.
14 С Нет Нет питания Сиденье 14 C — стандартное сиденье эконом-класса с ограниченным углом наклона из-за заднего ряда у выхода.
14 Д Нет Нет питания Сиденье 14 D — стандартное сиденье эконом-класса с ограниченным углом наклона из-за заднего ряда у выхода.
14 E Нет Нет питания Сиденье 14 E — стандартное сиденье эконом-класса с ограниченным углом наклона из-за заднего ряда у выхода.
14 ф. Нет Нет питания Сиденье 14 F — стандартное сиденье эконом-класса с ограниченным углом наклона из-за заднего ряда у выхода.
15 А Нет Нет питания Сиденье 15 A — это кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда и ограниченным углом наклона из-за выходного ряда позади.
15 Б Нет Нет питания Сиденье 15 B — это кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда и ограниченным углом наклона из-за выходного ряда позади.
15 С Нет Нет питания Место 15 C — это кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда и ограниченным углом наклона из-за выходного ряда позади.
15 Д Нет Нет питания Место 15 D — это кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда и ограниченным углом наклона из-за выходного ряда позади.
15 E Нет Нет питания Место 15 E — это кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда и ограниченным углом наклона из-за выходного ряда позади.
15 ф. Нет Нет питания Сиденье 15 F — это кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда и ограниченным углом наклона из-за выходного ряда позади.
16 А Нет Нет питания Место 16 A — это место эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда.
16 Б Нет Нет питания Место 16 B — это место эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда.
16 С Нет Нет питания Место 16 C — место эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда.
16 D Нет Нет питания Место 16 D — это место эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда.
16 E Нет Нет питания Место 16 E — это место эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда.
16 F Нет Нет питания Сиденье 16 F — место эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за выходного ряда.
17 А Нет Нет питания Место 17 A — стандартное место эконом-класса.
17 Б Нет Нет питания Место 17 B — стандартное место эконом-класса.
17 С Нет Нет питания Seat 17 C — стандартное место эконом-класса.
17 D Нет Нет питания Место 17 D — стандартное место эконом-класса.
17 E Нет Нет питания Место 17 E — стандартное место эконом-класса.
17 ф. Нет Нет питания Seat 17 F — стандартное кресло эконом-класса.
18 А Нет Нет питания Место 18 A — стандартное место эконом-класса.
18 Б Нет Нет питания Место 18 B — стандартное место эконом-класса.
18 С Нет Нет питания Seat 18 C — стандартное место эконом-класса.
18 D Нет Нет питания Место 18 D — стандартное место эконом-класса.
18 E Нет Нет питания Seat 18 E — стандартное место эконом-класса.
18 F Нет Нет питания Seat 18 F — стандартное место эконом-класса.
19 А Нет Нет питания Место 19 A — стандартное место эконом-класса.
19 Б Нет Нет питания Место 19 B — стандартное место эконом-класса.
19 С Нет Нет питания Seat 19 C — стандартное место эконом-класса.
19 Д Нет Нет питания Место 19 D — стандартное место эконом-класса.
19 E Нет Нет питания Seat 19 E — стандартное место эконом-класса.
19 ф. Нет Нет питания Seat 19 F — стандартное место эконом-класса.
2 А Нет Нет питания Место 2 A — стандартное место эконом-класса.
2 Б Нет Нет питания Место 2 B — стандартное место эконом-класса.
2 С Нет Нет питания Место 2 C — стандартное место эконом-класса. Близость к камбузу и уборной может беспокоить.
2 Д Нет Нет питания Место 2 D — стандартное кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за перегородки. Близость к камбузу и уборной может беспокоить. На полу нет места для хранения вещей во время взлета и посадки. Столик с подносом находится в подлокотнике, что делает подлокотник неподвижным и немного уменьшает ширину сиденья.
2 E Нет Нет питания Место 2 E — стандартное кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за перегородки. Близость к камбузу и уборной может беспокоить. На полу нет места для хранения вещей во время взлета и посадки. Столик с подносом находится в подлокотнике, что делает подлокотник неподвижным и немного уменьшает ширину сиденья.
2 ф. Нет Нет питания Место 2 F — стандартное кресло эконом-класса с дополнительным пространством для ног из-за перегородки. Близость к камбузу и уборной может беспокоить. На полу нет места для хранения вещей во время взлета и посадки. Столик с подносом находится в подлокотнике, что делает подлокотник неподвижным и немного уменьшает ширину сиденья.
20 А Нет Нет питания Место 20 A — стандартное место эконом-класса.
20 B Нет Нет питания Место 20 B — стандартное место эконом-класса.
20 С Нет Нет питания Seat 20 C — стандартное место в эконом-классе.
20 Д Нет Нет питания Место 20 D — стандартное место эконом-класса.
20 E Нет Нет питания Место 20 E — стандартное место эконом-класса.
20 ф. Нет Нет питания Seat 20 F — стандартное место в эконом-классе.
21 А Нет Нет питания Место 21 A — стандартное место эконом-класса.
21 Б Нет Нет питания Место 21 B — стандартное место эконом-класса.
21 С Нет Нет питания Seat 21 C — стандартное место эконом-класса.
21 Д Нет Нет питания Место 21 D — стандартное место эконом-класса.
21 E Нет Нет питания Seat 21 E — стандартное место эконом-класса.
21 ф. Нет Нет питания Seat 21 F — стандартное место эконом-класса.
22 А Нет Нет питания Место 22 A — стандартное место эконом-класса.
22 Б Нет Нет питания Место 22 B — стандартное место эконом-класса.
22 С Нет Нет питания Место 22 C — стандартное место эконом-класса.
22 Д Нет Нет питания Место 22 D — стандартное место эконом-класса.
22 E Нет Нет питания Место 22 E — стандартное место эконом-класса.
22 ф. Нет Нет питания Seat 22 F — стандартное место в эконом-классе.
23 А Нет Нет питания Место 23 A — стандартное место эконом-класса.
23 Б Нет Нет питания Место 23 B — стандартное место эконом-класса.
23 С Нет Нет питания Место 23 C — стандартное место эконом-класса.
23 Д Нет Нет питания Место 23 D — стандартное место эконом-класса.
23 E Нет Нет питания Место 23 E — стандартное место эконом-класса.
23 ф. Нет Нет питания Seat 23 F — стандартное место эконом-класса.
24 А Нет Нет питания Место 24 A — стандартное место эконом-класса.
24 Б Нет Нет питания Место 24 B — стандартное место эконом-класса.
24 К Нет Нет питания Seat 24 C — стандартное место в эконом-классе.
24 Д Нет Нет питания Место 24 D — стандартное место эконом-класса.
24 E Нет Нет питания Seat 24 E — стандартное место эконом-класса.
24 ф. Нет Нет питания Seat 24 F — стандартное место эконом-класса.
25 А Нет Нет питания Место 25 A — стандартное место эконом-класса.
25 Б Нет Нет питания Место 25 B — стандартное место эконом-класса.
25 С Нет Нет питания Место 25 C — стандартное место в экономическом классе.
25 Д Нет Нет питания Место 25 D — стандартное место эконом-класса.
25 E Нет Нет питания Seat 25 E — стандартное место в экономическом классе.
25 ф. Нет Нет питания Seat 25 F — стандартное место эконом-класса.
26 А Нет Нет питания Место 26 A — стандартное место эконом-класса.
26 Б Нет Нет питания Место 26 B — стандартное место эконом-класса.
26 С Нет Нет питания Место 26 C — стандартное место эконом-класса.
26 Д Нет Нет питания Место 26 D — стандартное место эконом-класса.
26 E Нет Нет питания Место 26 E — стандартное место эконом-класса.
26 Ф. Нет Нет питания Сиденье 26 F — стандартное место эконом-класса.
27 А Нет Нет питания Место 27 A — стандартное место эконом-класса.
27 Б Нет Нет питания Место 27 B — стандартное место эконом-класса.
27 С Нет Нет питания Место 27 C — стандартное место эконом-класса.
27 D Нет Нет питания Место 27 D — стандартное место эконом-класса.
27 E Нет Нет питания Место 27 E — стандартное место эконом-класса.
27 ф. Нет Нет питания Сиденье 27 F — стандартное место эконом-класса.
28 А Нет Нет питания Место 28 A — стандартное место эконом-класса.
28 Б Нет Нет питания Место 28 B — стандартное место эконом-класса.
28 С Нет Нет питания Место 28 C — стандартное место эконом-класса.
28 D Нет Нет питания Место 28 D — стандартное место эконом-класса.
28 E Нет Нет питания Сиденье 28 E — стандартное место эконом-класса.
28 ф. Нет Нет питания Сиденье 28 F — стандартное место эконом-класса.
29 А Нет Нет питания Место 29 A — стандартное место эконом-класса.
29 Б Нет Нет питания Место 29 B — стандартное место эконом-класса.
29 С Нет Нет питания Место 29 C — стандартное место эконом-класса.
29 Д Нет Нет питания Место 29 D — стандартное место эконом-класса.
29 E Нет Нет питания Место 29 E — стандартное место эконом-класса.
29 ф. Нет Нет питания Сиденье 29 F — стандартное место эконом-класса.
3 А Нет Нет питания Место 3 A — стандартное место эконом-класса.
3 B Нет Нет питания Место 3 B — стандартное место эконом-класса.
3 К Нет Нет питания Место 3 C — стандартное место эконом-класса.
3 Д Нет Нет питания Место 3 D — стандартное место эконом-класса.
3 E Нет Нет питания Место 3 E — стандартное место эконом-класса.
3 ф. Нет Нет питания Место 3 F — стандартное место эконом-класса.
30 А Нет Нет питания Место 30 A — стандартное место эконом-класса.
30 Б Нет Нет питания Место 30 B — стандартное место эконом-класса.
30 С Нет Нет питания Место 30 C — стандартное место эконом-класса.
30 Д Нет Нет питания Место 30 D — стандартное место эконом-класса.
30 E Нет Нет питания Место 30 E — стандартное место эконом-класса.
30 ф. Нет Нет питания Seat 30 F — стандартное место эконом-класса.
31 А Нет Нет питания Место 31 A — стандартное место эконом-класса.
31 Б Нет Нет питания Место 31 B — стандартное место эконом-класса.
31 С Нет Нет питания Место 31 C — стандартное место эконом-класса.Близость к камбузу и уборной может беспокоить.
31 Д Нет Нет питания Место 31 D — стандартное место эконом-класса. Близость к камбузу и уборной может беспокоить.
31 E Нет Нет питания Seat 31 E — стандартное место эконом-класса.
31 ф. Нет Нет питания Seat 31 F — стандартное место эконом-класса.
32 А Нет Нет питания Место 32 A — стандартное место эконом-класса в последнем ряду самолета.Сиденье может иметь ограниченный угол наклона, а близость к камбузу и туалету может быть неприятной.
32 B Нет Нет питания Место 32 B — стандартное место эконом-класса в последнем ряду самолета. Сиденье может иметь ограниченный угол наклона, а близость к кухне и туалету может быть неприятной.
32 С Нет Нет питания Место 32 C — стандартное место эконом-класса в последнем ряду самолета.Сиденье может иметь ограниченный угол наклона, а близость к кухне и туалету может быть неприятной.
32 Д Нет Нет питания Место 32 D — стандартное место эконом-класса в последнем ряду самолета. Сиденье может иметь ограниченный угол наклона, а близость к кухне и туалету может быть неприятной.
32 E Нет Нет питания Место 32 E — стандартное место эконом-класса в последнем ряду самолета.Сиденье может иметь ограниченный угол наклона, а близость к кухне и туалету может быть неприятной.
32 Ф. Нет Нет питания Место 32 F — стандартное место эконом-класса в последнем ряду самолета. Сиденье может иметь ограниченный угол наклона, а близость к кухне и туалету может быть неприятной.
4 А Нет Нет питания Место 4 A — стандартное место эконом-класса.
4 Б Нет Нет питания Место 4 B — стандартное место эконом-класса.
4 К Нет Нет питания Место 4 C — стандартное место эконом-класса.
4 D Нет Нет питания Место 4 D — стандартное место эконом-класса.
4 E Нет Нет питания Seat 4 E — стандартное место эконом-класса.
4 ф. Нет Нет питания Место 4 F — стандартное место эконом-класса.
5 А Нет Нет питания Место 5 A — стандартное место эконом-класса.
5 B Нет Нет питания Место 5 B — стандартное место эконом-класса.
5 с Нет Нет питания Место 5 C — стандартное место эконом-класса.
5 Д Нет Нет питания Место 5 D — стандартное место эконом-класса.
5 E Нет Нет питания Seat 5 E — стандартное место в экономическом классе.
5 ф. Нет Нет питания Seat 5 F — стандартное место в эконом-классе.
6 А Нет Нет питания Место 6 A — стандартное место эконом-класса.
6 B Нет Нет питания Место 6 B — стандартное место эконом-класса.
6 к Нет Нет питания Место 6 C — стандартное место эконом-класса.
6 D Нет Нет питания Место 6 D — стандартное место эконом-класса.
6 E Нет Нет питания Seat 6 E — стандартное место эконом-класса.
6 F Нет Нет питания Seat 6 F — стандартное место эконом-класса.
7 А Нет Нет питания Место 7 A — стандартное место эконом-класса.
7 B Нет Нет питания Место 7 B — стандартное место эконом-класса.
7 С Нет Нет питания Место 7 C — стандартное место эконом-класса.
7 Д Нет Нет питания Место 7 D — стандартное место эконом-класса.
7 E Нет Нет питания Seat 7 E — стандартное место эконом-класса.
7 ф. Нет Нет питания Seat 7 F — стандартное место эконом-класса.
8 А Нет Нет питания Место 8 A — стандартное место эконом-класса.
8 B Нет Нет питания Место 8 B — стандартное место эконом-класса.
8 С Нет Нет питания Seat 8 C — стандартное место в экономическом классе.
8 D Нет Нет питания Место 8 D — стандартное место эконом-класса.
8 E Нет Нет питания Seat 8 E — стандартное место эконом-класса.
8 ф. Нет Нет питания Seat 8 F — стандартное место эконом-класса.
9 А Нет Нет питания Место 9 A — стандартное место эконом-класса.
9 Б Нет Нет питания Место 9 B — стандартное место эконом-класса.
9 С Нет Нет питания Место 9 C — стандартное место эконом-класса.
9 D Нет Нет питания Место 9 D — стандартное место эконом-класса.
9 E Нет Нет питания Seat 9 E — стандартное место эконом-класса.
9 ф. Нет Нет питания Seat 9 F — стандартное место эконом-класса.

Jetman в Дубае | Jetman ОАЭ | Летающий реактивный самолет

ГЛАВА

Присоединяйтесь к Jetman Dubai: Винс Реффет и Фред Фуган, исследуя границы города мечты.

  • Кончина пилота Jetman, Винсента Реффе

    С невообразимой грустью мы сообщаем о кончине пилота Jetman, Винсента (Винса) Реффе, который скончался утром 17 ноября во время тренировки в Дубае.
  • Jetman Дубай Взлет

    В пятницу, 14 февраля 2020 года: #Jetman Vince Reffet взлетел и направился на юг в сторону Jumeirah Beach Residence, набирая скорость и высоту.
  • Expo 2020 Dubai — Миссия: Human Flight

    Через Expo 2020 программа обеспечит 100-процентный автономный полет человека. Пилоты команды Jetman выполнят четыре трюка — полетят быстрее, выше и ниже, чем когда-либо прежде.
  • ЛОФТ: История реактивного человека

    Jetman Dubai вернулся с еще одним первым в мире фильмом, который подробно описан в новом потрясающем документальном тизере.
  • ЗАПУСК JETMAN DUBAI

    Мы отмечаем новую веху в истории полета человека.Присоединяйтесь к нам, когда мы исследуем границы города мечты.
  • Jetman Дубай и Эмирейтс A380

    Самый большой пассажирский самолет демонстрирует головокружительную точность вместе с первопроходцем нашего дуэта крылатых истребителей.

Созданная иллюзия Пилоты FlyDubai разбивают свой самолет о землю

Даже когда рейс 981 Flydubai вылетел из Дубая 18 марта, пилоты знали, что их ждет трудный полет. Непогода ожидала их в пункте назначения — российском городе Ростов-на-Дону. Когда самолет обогнул Каспийское море и пересек Балканы, ситуация оставалась сомнительной.К тому времени, как самолет приблизился к аэропорту Ростова, посадка выглядела сложной, но управляемой, с дождем и порывами ветра до 40 миль в час.

Готовясь к заходу на посадку с северо-востока, Boeing 737 прорвался через нижнюю границу облаков на высоте 1800 футов и увидел аэропорт прямо впереди. Но порывистый ветер означал риск сдвига ветра — внезапный попутный ветер мог заставить самолет упасть с неба. Из соображений безопасности летный экипаж совершил «уход на второй круг», увеличив мощность двигателя и уйдя от взлетно-посадочной полосы.Следующие полтора часа самолет летел по схеме ожидания, ожидая перерыва в шторме, но так и не прилетел. В конце концов пилоты решили довести его до второй попытки. Они снова спустились сквозь облака, увидели взлетно-посадочную полосу и взяли курс на посадку. И снова дикие ветры заставили их остановиться. Самолет набрал скорость и снова устремился в небо.

«Как только вы попадаете в облака, ваши чувства начинают играть на вас»

Позже камеры видеонаблюдения на земле показали, как самолет исчезает в пасмурном небе, а затем, всего через несколько секунд, он вылетает из облаков под крутым углом и ударяется о взлетно-посадочную полосу огненным шаром, мгновенно убивая всех 62 человек на борту.

Причина этой трагедии, как мы теперь знаем, не были ни ветер, ни дождь, ни простая ошибка пилота. Это была иллюзия.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

По понятным причинам первоначальные предположения о том, что пошло не так, были связаны с погодой. Возможно, в самолет попала молния или произошла особенно сильная турбулентность. Механический отказ тоже мог сыграть свою роль.В нескольких недавних авариях из-за неисправности автопилота самолеты неожиданно погружались. А еще были потенциальные психологические факторы. Летный экипаж уже пролетел почти на два часа дольше, чем они ожидали, и большую часть этого времени провел в турбулентности, в стрессовой неуверенности в том, как и когда они доставят своих пассажиров на землю. Усталость пилота и непростая погода — опасное сочетание.

Картина прояснилась в минувшую среду после публикации официального предварительного отчета (pdf) об авиакатастрофе, подготовленного российскими авиационными властями.Данные, извлеченные из черных ящиков самолета, исключили механическую неисправность или сильные погодные условия. Проблема, скорее всего, заключалась в том, что пилоты стали жертвами пагубной формы дезориентации, получившей название «соматогравитационная иллюзия».

Во время ухода на второй круг после прерванной посадки самолет, как правило, легче обычного, поскольку он завершает свой полет и сгорел большую часть топлива. Это означает, что его тяговооруженность относительно высока, поэтому, когда пилот толкает дроссель вперед от холостого хода до полной тяги, самолет ускоряется с необычайной быстротой.Это ускорение толкает пилотов обратно на свои места, что для внутреннего уха ощущается точно так же, как при наклоне вверх.

В этом случае самолет действительно наклоняется вверх, когда он уходит от взлетно-посадочной полосы. Но это странное ощущение может сбить с толку даже опытных пилотов. Пока они могут видеть землю под собой, истинная ориентация ясна. «Когда вы начинаете уход на второй круг и все еще имеете некоторую визуальную ориентировку, все в порядке, — говорит авиационный аналитик Джерри Соэджатман, — но как только вы попадаете в облака, ваши чувства начинают играть на вас.«

Данные черного ящика показывают, что, когда самолет начал входить в облако после второго ухода на второй круг, летный экипаж ненадолго сдвинул рычаги управления вперед, так что его скорость набора высоты снизилась, как если бы пилоты были на мгновение дезориентированы. Затем самолет вернулся к прежней скорости набора высоты. Несколько секунд все было нормально. Члены летного экипажа почти наверняка следили за своими приборами, чему их научил многолетний опыт. Затем, как будто внезапно дезориентированный и неспособный поверить в то, что их приборы работают правильно, летный экипаж толкнул ручку далеко вперед.«Требуется время, чтобы кто-то перешел от« О, инструменты говорят это »к« Нет, нет, нет, это все неправильно! » и начните толкать », — говорит Соэджатман.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Пилоты, вероятно, полагали, что они препятствуют тому, чтобы самолет слишком высоко поднял нос, что могло привести к срыву и падению самолета. Но на самом деле они взяли безопасную ситуацию и превратили ее в смертельную.Крен вниз заставил бы их подняться на своих местах, как будто они летели на американских горках по вершине холма. К тому времени, как они вылетели из нижней части облака и получили визуальное представление о своей ориентации, они пикировали по вертикали на 50 градусов со скоростью более 370 миль в час и всего в нескольких секундах от удара. Вытащить было некогда.

О силе последствий этого удара можно судить по состоянию найденных останков. Из 62 человек на борту самолета было собрано 4295 «образцов биологического вещества».

Соматогравитационные иллюзии нечасто вызывают авиакатастрофы, но исследование, проведенное в 2013 году французским агентством по транспортной безопасности, выявило 16 подобных инцидентов. Одна авария, произошедшая всего за два с половиной года до крушения FlyDubai, была очень похожей. Прилетев в Казань, Россия, самолет рейса 363 из Татарстана прервал посадку в условиях низких облаков и порывистого ветра, начал набирать высоту, затем внезапно наклонился и рухнул на землю под крутым углом и на большой скорости. Все 50 человек на борту этого 737-го были убиты.

Отчет

в среду был лишь предварительным выводом, а это означает, что выводы следователей могут измениться. Однако в настоящее время они рекомендуют пилотам пройти новое обучение тому, как вести уход на второй круг в различных условиях, и изучить, как могут возникать соматогравитические иллюзии.

Джефф Уайз Джефф Вайз — научный журналист из Нью-Йорка, специализирующийся на авиации и психологии.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

CAE Dubai Al Garhoud — Emirates-CAE Flight Training

Пожалуйста, выберите вашу национальность *

Выберите optionAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua И BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaire, Санкт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийского океана TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканского RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCook IslandsCosta RicaCote D’IvoireCroatiaCubaCuracaoCyprusCzech RepublicDemocratic Республика CongoDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южного TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard и Острова Макдональда, Гондурас, Гонконг KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJersey (Нормандские острова) JordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLao Народной Демократической RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinePanamaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarRepublic из KosovoReunionRomaniaRussiaRwandaSaint Китса и NevisSaint LuciaSaint MartinSaint Винсента и GrenadinesSamoa (Independent) Сан MarinoSao Тома и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint МаартенСловакияСловенияСоломоновы островаS omaliaЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Южные Сандвичевы островаЮжная КореяЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаSt.Елена Пьер и MiquelonSudanSurinameSvalbard и Ян Майен IslandsSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks & Кайкос IslandsTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUSA Экваторияльная IslandsUzbekistanVanuatuVatican City State (Святой Престол) VenezuelaVietnamVirgin острова (Британские) Виргинские острова (США) Уоллис и Футуна IslandsWestern SaharaYemenZambiaZimbabweChoose вариант

Я согласен получать новости, обновления, специальные предложения и многое другое от CAE Civil Aviation.*

дней в ОАЭ | dnata

Потребительские путешествия

В ходе эволюции за последние 50 лет, dnata Travel превратилась из поставщика авиабилетов в универсальный многоканальный туристический бренд, предлагающий широкий выбор продуктов, отличный сервис и передовые технологии. Недавно на рынке появилась компания Imagine Cruising, связанная с круизным сектором Великобритании, которая стремится предлагать круизы в этом регионе.С Emirates Holidays у вас есть возможность насладиться лучшими вариантами путешествий по сети Эмирейтс, с подходящим для вас жильем по всему миру.


Бизнес для бизнеса

Наш портфель бизнес для бизнеса большой и разнообразный; предлагает управление поездками для крупных, средних и малых предприятий через HRG и MMI, специализированное правительственное туристическое подразделение в ОАЭ, а также офшорный и морской отдел, предоставляющий услуги нефтегазовым, судоходным и морским компаниям.Добавьте к этому наше подразделение корпоративного досуга, готовое помочь путешественникам максимально эффективно использовать свое личное время.


Партнерские отношения

Одной из наших сильных сторон является наша способность строить и поддерживать прочные, позитивные и плодотворные профессиональные партнерские отношения, свидетельством чего являются наши различные представительства. Мы представляем более 30 мировых авиакомпаний в ОАЭ, управляя каждым аспектом их торговли и работы с клиентами. Многие из этих отношений давние, и нам это нравится именно так.Наши партнерские отношения также распространяются на другие туристические бренды, отели, курорты и достопримечательности — наша команда преданна своему делу и разносторонне развита. В ОАЭ наши розничные продажи dnata Travel позволяют нам сосредоточиться на наших партнерских брендах, добавляя дополнительную ценность.

Наши услуги
  • Представительство авиакомпании GSA
  • Представительство гостиницы
  • Представление достопримечательностей

Спортивные путешествия

Мы известны своим высоким качеством и разнообразием услуг, с индивидуальными пакетами для спортивных лагерей и спортивных мероприятий — надежно превращение dnata в одну из ведущих компаний по управлению спортивными поездками на Ближнем Востоке.Мы были назначены официальным туристическим агентом на Ближнем Востоке для следующих спортивных мероприятий: Крикет: Чемпионат мира по крикету ICC (2007, 2011, 2015), ICC World Twenty20 (2009, 2010, 2012, 2014, 2016), Кубок чемпионов ICC ( 2009, 2013. Футбол: Чемпионат мира по футболу (2010, 2014), Евро УЕФА (2012, 2016), Английская премьер-лига, Испанская лига. Регби: Emirates Airline Dubai Rugby Sevens (2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016) , Чемпионат мира по регби (2011, 2015). Формула 1: Гран-при Бахрейна (2014, 2015, 2016), Гран-при Малайзии (2012, 2013, 2014, 2015), Гран-при Сингапура (2013, 2014, 2015, 2016), Гран-при Абу-Даби (2013, 2014, 2015, 2016).Олимпийские игры: Олимпийские игры в Лондоне 2012, Олимпийские игры в Рио 2016.

Почему dnata для спортивных путешествий

Самая опытная компания по управлению спортивными поездками в регионе Ближнего Востока Специализированное обслуживание подготовленных и опытных профессионалов в области спортивных путешествий Доступ как к корпоративным клиентам, так и к клиентам для отдыха в GCC

Наши услуги
  • Корпоративное гостеприимство
  • Билеты на спортивные мероприятия и путешествия
  • Образовательные спортивные лагеря для детей
  • Путешествие спортсменов

Управление пунктами назначения и достопримечательности

Портфель путешествий компании dnata действительно глобален, так что кто лучше позаботится о вас? куда вам нужно быть, когда вы приедете на курорт?

Благодаря двум ведущим компаниям по управлению направлениями, Arabian Adventures и Gulf Ventures, когда вы находитесь «на суше» на Ближнем Востоке, легко и просто добраться туда, где вам нужно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта