+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолеты ил описание и фото: фото, описание, история создания и характеристики

0

ОАК :: Ил-114-300

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Производство самолета будет осуществляться на отечественных авиапредприятиях. 

Летный экипаж самолета состоит из командира и второго пилота. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на Ил-114-300 устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях. 

Современный пассажирский салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот. 

Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. 

Реализация на Ил-114-300 современных научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки, обеспечивают самолету высокие показатели топливной эффективности. 

Шасси самолета обеспечивает посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствует расширению географии использования Ил-114-300 в различных регионах. 

Кроме того, самолет рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.  

Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30000 л.ч. или 30000 полетов и срока службы 30 лет.

Особенности конструкцииhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/il-114-300/#design-features

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

  • Бразилия
  • Великобритания
  • Германия
  • Индонезия
  • Канада
  • Китай
  • Нидерланды
  • Россия
  • США
  • Украина
  • Франция
  • Чехия
  • Швейцария
  • Швеция
  • Япония

Главный конструктор самолетов Ил-76/Ил-78 Андрей Юрасов рассказал об улучшенных характеристиках Ил-76МД-90А

9 ноября 2020 г. , AEX.RU – Грузоподъемность нового военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А увеличена с 48 до 60 тонн. При этом дальность полета увеличилась на 18 процентов, а расход топлива снижен на 12-15 процентов. Об этом рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 Андрей Юрасов в программе «Военная приемка» на телеканале «Звезда».

Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией самолета Ил-76. Разработчик самолета: ПАО «Ил» — головное предприятие дивизиона транспортной авиации ПАО «ОАК» (в составе Госкорпорации Ростех), в контур которого входит АО «Авиастар-СП», где осуществляется серийное производство самолета. Модернизированная версия Ил-76МД-90А принципиально отличается от своего предшественника Ил-76МД, несмотря на внешнее сходство.

Самолет Ил-76МД-90А позволяет решать большинство задач военно-транспортной авиации на качественно новом техническом уровне. Это обеспечено применением на самолете ряда современных конструктивных решений, соответствующим текущим и перспективным требованиям эксплуатации. 

На самолете установлены новые, более мощные двигатели ПС-90А-76, которые обеспечивают повышенные взлетно-посадочные и крейсерские характеристики, увеличенную грузоподъемность, большую дальность полета, повышенную экономичность за счет снижения расхода топлива и высокие экологические требования по шуму на местности и эмиссии вредных веществ. 

На новом Ил-76МД-90А усовершенствованы системы и агрегаты. «На Ил-76МД-90А модернизированы практически все самолетные системы: усилены крыло и шасси, что позволило повысить грузоподъемность и эффективность эксплуатации воздушного судна. На прежней модификации Ил-76 панели крыла изготавливались из 2 частей. У Ил-76МД-90А панели крыла изготавливаются цельными, 25 метров в длину. Это уменьшило вес крыла и увеличило ресурс, а также позволило упростить технологию изготовления», — рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 ПАО «Ил» Андрей Юрасов.

Шасси модернизированы и рассчитаны на взлетную массу 210 тонн (в т. ч. 60 тонн нагрузки), а также спроектированы с учетом высокого запаса прочности. Благодаря этому транспортник может эксплуатироваться на оборудованных и необорудованных аэродромах, на бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полосах. Применены новые колеса КТ-199М повышенной энергоемкости, что позволит эксплуатировать самолет в самых жестких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах. Система шасси модернизирована в части улучшения контроля, индикации и управления на земле и в полете. 

Воздушное судно создано полностью из отечественных комплектующих, оснащено отечественными системами и оборудованием.

Памятник — самолет ИЛ-2, Самара, Россия: описание, фото, где находится на карте, как добраться

Памятник — самолет ИЛ-2, Самара, Россия: описание, фото, где находится на карте, как добраться

Памятник – самолёт ИЛ-2 — является одним из военных памятников Самары, Россия. Монумент представляет собой настоящий боевой штурмовик, собранный на куйбышевском авиационном заводе. Самолёт был сбит в бою в годы Отечественной Войны. Сегодня же он является частью символики города, напоминая о величии российской армии.

Как гласит историческая документация, некогда боевая машина ИЛ-2 управлялась превосходным лётчиком Котляровским. Под руками опытного пилота и непревзойдённого военного, штурмовик был грозой фашистского оккупанта, превращая вражескую технику в груды металла. В одном из боёв самолёт всё-таки был подстрелен, в результате чего совершил аварийную посадку в одном из пригородных болот. Лётчик Котляровский был выброшен из кабины пилота, благодаря чему остался в живых. Несколько дней он пробирался сквозь леса, через вражеские территории, к своим, после чего его подобрали российские разведчики. Котляровский пересел за штурвал новой машины, потерпевший же крушение ИЛ-2 оставался забытым ещё долгие годы, до того момента, как красными следопытами не был найден его остов.

Разумеется, было принято не просто откапать машину, но и восстановить её в качестве реликвии. За работу принялся коллектив авиационного завода, для которого поставленные задачи стали долгом.

Боевая машина была восстановлена до мелочей, включая антенну бортового передатчика. Было принято решение о возведении ИЛ-2 на постамент. Открытие памятника состоялось в 1975 году, в день тридцатой годовщины Победы – 9 мая. Надо отметить, что монумент регулярно подвергается ремонтным и профилактическим работам, направленным на сохранении его первоначального внешнего вида.

Памятник – самолёт ИЛ-2 располагается на пересечении улиц Московское шоссе и проспект Кирова. Ближайшие остановки Проспект Кирова/ Московское шоссе и Ипподром.

 

Фото достопримечательности: Памятник – самолёт ИЛ-2

 

Памятник – самолёт ИЛ-2 на карте:

«Да кто бы нам позволил «Руслан» с детьми поднимать». В Твери объяснили видео хоккея в самолете — Общество — Новости Санкт-Петербурга

Фото: Виталий КотовПоделиться

Видео странного действа появилось в телеграм-канале «Моря4ок» на выходных: дети катаются с клюшками по льду внутри огромного самолета Ан-124 «Руслан». «Обалдеть», — емко выражает единственную уместную эмоцию автор съемки. Из приложенной переписки в мессенджере следует, что борт вроде как пришлось возвращать со спецзадания, чтобы так экстравагантно полетать, а удивить хотели ни много ни мало министра обороны. Комментарии появились соответствующие: автору идеи предложили выдать боевую награду, а следующим турниром в воздухе сделать чемпионат по прыжкам с шестом.

В том, что самолет не взлетал, «Фонтанку» 15 марта заверил организатор тренировочного матча Виталий Котов. Он депутат Тверской городской думы, а по совместительству — военный летчик 1-го класса в отставке и любитель хоккея, сам играет в «Ночной лиге». Именно он придумал устроить такую необычную и обреченную на противоречивые отзывы акцию. Приурочена она к юбилею военно-транспортной авиации, которой 1 июня исполнится 90 лет.

Поделиться


«Это все на земле было, — говорит депутат. — Если взлетит самолет с этой конструкцией, она на дыбы встанет, она разойдется вся. Если бы работали двигатели, мы бы там все оглохли. Это вспомогательная силовая установка, она дает электричество в самолет, по сути большой генератор. Она стоит на «анах», на Ил-76. Вы посмотрите на фото, там снег на заглушках двигателей; это значит, что их не запускали минимум два дня. Да и кто бы нам позволил «Руслан» с детьми на борту поднимать, если есть хоть малейший риск?! Это нереально. Если есть хоть один процент элемента случайности».

Фото: Виталий КотовПоделиться

Ан-124 «Руслан» — крупнейший в мире серийный грузовой самолёт (уступает по ряду габаритов Ан-225 «Мрия», который существует в единственном экземпляре). Объем грузового отсека — 750 кубических метров, длина — 36,5 м, ширина — 6,4 м, грузоподъемность — до 120 тонн. Первый полет совершил в 1982 году, серийно производился в Ульяновске с 1984-го по 2004 год. Всего выпущено 55 машин, из которых в распоряжении ВКС России находятся 26, еще 24 машины принадлежат коммерческим авиакомпаниям.


В 2018-м Минобороны выражало надежду на производство новых «Русланов». Однако украинское государственное предприятие «Антонов» заявило, что возобновлять сотрудничество с Россией не планирует, а необходимые знания для строительства Ан-124 есть только у него.


Если бы борт действительно решили поднимать, это уж точно пришлось бы делать через Москву; а так… хватило договоренности с командиром дивизии. «Самолет стоял на парковом дне, летного состава там не было; может, он уже и улетел с тех пор. Меня там все знают, я сам попросил выбрать окно, когда самолет будет на земле. Мы приехали, привезли парней из команды «Тверичи-2008» с родителями. Они откатали тренировку, три на три. Вратарей ставить не стали, чтобы у ребят не было соблазна сильно бросать, мало ли куда там внутри шайба отскочит. Потом им провели экскурсию по самолету. Вы бы видели, какие у них эмоции были».

Фото: Виталий КотовПоделиться

Эмоции детей легко представить, если даже взрослые «обалдевали». Сюрреализм залитого катка внутри военного транспортного самолета сражал наповал, но на деле все проще — и современнее. Дети катаются не по льду, а по специальному пластиковому покрытию, такое используют, например, для тренировки в бросковых зонах. Укладывали его за счет товарищей Котова из мира бизнеса, из бюджета, подчеркивает депутат, не взяли «ни цента». Акция благотворительная, но сами «спонсоры» рассчитывали, что сарафанное радио разнесет весть о качестве и скорости укладки их покрытия.

Разговоры о том, что полет все-таки состоится и это заход на Книгу рекордов Гиннесса, Котов называет слухами. Как и связь с приездом в Тверь министра обороны Шойгу, которого, предположительно, хотели впечатлить необычным матчем: «Мне как бы «не повезло», что именно в этот день на «Руслане» нам позволили провести мероприятие. Их очень мало, к сожалению, а загрузка у них колоссальная. Не надо вам объяснять, какие грузы и какого объема они могут перевозить». «Русланы» были многократно задействованы в доставке грузов на сирийскую базу Хмеймим, однако они занимаются не только военными перевозками: во время пандемии Ан-124 набивали китайскими медицинскими масками.

Выхлопом от тренировки — помимо впечатлений и уже созданного ажиотажа — должен стать видеоролик, который предполагалось презентовать 1 июня в качестве сюрприза, но от спойлеров организаторы не убереглись. Станет ли Сергей Шойгу одним из зрителей на этой премьере, не известно.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»

Фото: Виталий КотовФото: tverduma.ruФото: Виталий КотовФото: Виталий Котов

Тактико технические характеристики ил 62. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Где производился самолет

Ил-62 является советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.

Обзор Ил-62 и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 колеблется от 168 до 195 человек. Всё зависит от варианта компоновки пассажирского салона самолёта, а также его модификации.

Обычно пассажирский салон самолёта Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, места первого класса расположены в передней его части в три ряда по четыре места в каждом. Лучшими при этом здесь будут места, расположенные во втором ряду. Менее же удачным вариантом для бронирования будет первый ряд ввиду своего близкого расположения к туалетным и подсобным помещениям.

После первого класса идут места бизнес-класса. Как показано на схеме, он занимает 14 мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет явно выраженных удачных или неудачных мест.

После бизнес-класса следует салон эконом-класса. Лучшими здесь будут места, расположенные в 11 ряду (согласно схеме). Не стоит бронировать в эконом-классе места, которые находятся в хвостовой части самолёта (26 и 27 ряд). Их неудобства связаны прежде всего с расположенными рядом туалетами, которые могут стать причиной многих неудобств.

Аэродинамически самолёт Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трёхстоечным шасси и нормальной схемой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были применены советскими авиаконструкторами впервые. Так, ввиду того, что лайнер имеет центр тяжести несколько позади опор шасси, в хвостовой его части имеется небольшая четвёртая стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолёта.

Также сама концепция узкофюзеляжного лайнера, имеющего четыре двигателя в хвостовой части, была если не революционной, то точно новой и одной из первых в мире. В этой связи для двигателей требовались более прочные гондолы во избежание потери двигателей в полёте и при нагрузках.

Ещё одной особенностью Ил-62 является отсутствие у него бустерной системы (то есть, системы, которая позволяет управлять закрылками, рулями и элеронами лайнера без приложения особых усилий). Это объясняется тем, что, в связи с особой центровкой лайнера, которая при взлёте позволяет обходиться малой площадью рулей и закрылков для его выравнивания.

Также Ил-62 является первым реактивным пассажирским советским лайнером, имеющим двигатели с реверсом тяги. Это означало, что посадка Ил-62 требовала намного меньшую протяжённость полосы, а также для быстрого торможения самолёту не требовалась парашютная система.

Лётно-технические характеристики Ил-62:

История создания и эксплуатации Ил-62

Во второй половине 50-х годов XX века опытно-конструкторским бюро Туполева был разработан первый советский межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Будучи турбовинтовым лайнером, он поначалу прекрасно справлялся со своими «обязанностями» и в полной мере обеспечивал необходимый объём пассажирских авиаперевозок на дальние расстояния.

Однако уже на рубеже 50-х и 60-х годов перед гражданской авиацией СССР резко встала необходимость увеличения объёма дальних пассажирских авиарейсов, а также увеличения самолётного парка данного класса. Турбовинтовой Ту-114 не мог уже справляться с этой задачей, поэтому было принято решение о начале разработок реактивного межконтинентального лайнера. При этом планировалось, что в перспективе новый самолёт сможет делать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и в Гавану.

Первоначально новым самолётом должно было заниматься всё так же ОКБ Туполева. Однако, в связи с тем, что данное бюро уже было занято другими проектами, за создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера взялось опытно-конструкторское бюро Ильюшина.

Разработка самолёта, вскоре получившего название Ил-62, велась довольно быстрыми темпами. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил свой первый полёт. При этом стоит отметить, что первый образец самолёта имел двигатели АЛ-7, самолёты, начиная со второго – более новые и мощные НК-8. После этого начался четырёхлетний период лётных и наземных испытаний Ил-62, после которых, в 1967 году, началась его коммерческая эксплуатация.

Уже первые рейсы показали устойчивость машины, её неприхотливость в обслуживании и надёжность. В связи с этим было решено начать создание модификации Ил-62 – самолёта Ил-62М, обладающего большей пассажировместимостью, более мощными двигателями и большей эксплуатационной экономичностью. Также подверглась изменениям и сама конструкция лайнера, благодаря чему он стал ещё надёжнее.

Уже в 1970 году первые опытные Ил-62М были построены, и начались их наземные и лётные испытания. Пройдя их быстро и отлично, уже с 1973 года самолёт начал эксплуатироваться. Ил-62М использовался на самых протяжённых маршрутах, а в 1975 году был осуществлён рекордный его полёт из Москвы в Сиэтл (США). При этом путь самолёта лежал через Северный Полюс, что определённо говорит о его высокой надёжности и мощности.

Тем временем, работы над усовершенствованием уже имеющихся моделей пассажирского самолёта Ил-62 продолжались. Так, уже в 1978 году был разработан новый вариант Ил-62МК, являющийся дальнейшей модификацией Ил-62М и имевший усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.

До начала 90-х Ил-62 активно использовался на протяжённых пассажирских авиарейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера. Однако уже в начале 1990-х годов ситуация начала меняться: самолёт морально устарел, и авиакомпании начали прекращать его эксплуатацию, причём во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным. Последней в России от коммерческой эксплуатации Ил-62 отказалась компания «Интеравиа» в 2009 году.

На сегодняшний день Ил-62 используется в России, Украине, КНДР и ряде стран Африки. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот лайнер использовался в качестве «самолёта №1» для перевозки первых лиц сначала СССР, а затем и России. Лишь в 1995 году на смену Ил-62 в этой роли пришёл Ил-96.

Также активно лайнер поставлялся и в страны социалистического лагеря, а также дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.

Модификации лайнера

Существует 8 модификаций пассажирского самолёта Ил-62.

  • Ил-62 – базовая модель самолёта, обладающая пассажировместимостью до 186 человек. Силовая установка данного лайнера представлена в трёх вариантах. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен с двигателями АЛ-7. Со второго по двенадцатый самолёты силовая установка была представлена более мощными НК-8. Начиная с тринадцатой машины, на самолёте устанавливались двигатели НК-8-4.
  • Ил-62Гр – грузовая модификация самолёта Ил-62. Данная модель появилась в 90-е годы XX века в связи с возраставшими объёмами грузовых авиаперевозок. Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовой вариант самолёта, который переоборудовался из пассажирского лайнера Ил-62. Однако ввиду сложной экономической ситуации в стране данный вариант реализован не был.
  • Ил-62Д – модификация самолёта Ил-62, обладающая повышенной дальностью полёта, а также улучшенными характеристиками. Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Ввиду низкой экономичности проект был признан нецелесообразным, и его разработка была прекращена.
  • Ил-62М – усовершенствованная модификация лайнера Ил-62, имеющая увеличенную пассажировместимость, более мощные двигатели (Д-30КУ), а также изменённый в сторону большей прочности и надёжности корпус.
  • Ил-62М-200 – модификация Ил-62М, имеющая несколько удлинённый фюзеляж и увеличенную в связи с этим пассажировместимость. Разработка данного варианта являлась реакцией на бурное увеличение объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство данного самолёта было признано нецелесообразным, и он остался лишь в проекте. Другое наименование этой модели – Ил-62МА.
  • Ил-62М-250 – вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости самолёта и его полезной нагрузки. Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолёта не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка данной модели была закрыта.
  • Ил-62МГр – грузовая модификация, созданная на базе лайнера Ил-62М.
  • Ил-62МК – модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным интерьером пассажирского салона. Также была изменена конструкция крыла.

Достоинства и недостатки Ил-62

Главным достоинством Ил-62 является то, что данный самолёт стал первым реактивным межконтинентальным пассажирским лайнером, разработанным и серийно производившимся в СССР. При его проектировании был использован ряд конструкторских решений, которые были использованы при разработке других пассажирских самолётов.
Двигатели Ил-62 могут работать на реверсной тяге, что позволило самолёту садиться на более коротких полосах. Также усиленная конструкция фюзеляжа лайнера значительно повлияла на его надёжность.

Основным недостатком Ил-62 является его весьма специфичная центровка, благодаря которой его центр тяжести находится позади основных стоек шасси. В этой связи взлёт, а также посадка самолёта требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, ведь система управления им не имеет бустеров.

Ещё одним важным недостатком Ил-62, вскрывшимся уже в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Именно эта особенность самолёта, а также его моральное устаревание, и повлияла его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.

Тем не менее, для своего времени Ил-62 был весьма хорош и продержался в эксплуатации более сорока лет. Что касается его надёжности и безопасности, то из 289 самолётов было потеряно 23, при этом произошло 12 авиационных катастроф, в которых погибли люди. Таким образом, общий процент потерянных самолётов Ил-62 в происшествиях и катастрофах составляет около восьми процентов от общего их количества.

25 февраля 1965 года в испытательном полете разбился один из первых самолетов Ил-62. Погибли десять летчиков.

14 августа 1972 года в ГДР разбился Ил-62 восточногерманской авиакомпании Interflug. После взлета командир воздушного судна обнаружил неисправность руля высоты и принял решение вернуться в Берлин. Однако вскоре начался пожар в задней части фюзеляжа, и у лайнера отвалился хвост. Погибли восемь членов экипажа и 148 пассажиров.
13 октября 1972 года в Шереметьево потерпел аварию Ил-62 авиакомпании «Аэрофлот», летевший из Ленинграда. Из-за плохих погодных условий два первых захода на посадку оказались неудачными, при третьей попытке самолет врезался в выходной маяк аэропорта. Погибли десять членов экипажа и 164 пассажира. Причина — ошибка пилотов в сложных метеоусловиях. 20 августа 1975 года при заходе на посадку в Дамаске (Сирия) рухнул на землю Ил-62 чешской авиакомпании CSA. Погибли 11 членов экипажа и 115 пассажиров (два остались живы). Причина катастрофы — ошибка пилотов, спустившихся ниже минимально допустимой высоты.
27 мая 1977 года в Гаване при заходе на посадку задел линии электропередачи и разбился Ил-62 «Аэрофлота». Погибли девять членов экипажа, 59 пассажиров и один человек на земле. Два пассажира остались в живых.
14 марта 1980 года при посадке в Варшаве разбился Ил-62 польской авиакомпании LOT, летевший из Нью-Йорка. У самолета не вышли шасси, и экипаж принял решение сделать новый заход. Однако после включения полной тяги разрушился двигатель №2. В результате оказались повреждены два других двигателя и вышла из строя гидравлическая система управления рулями поворота и высоты. Самолет упал в 500 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Погибли десять членов экипажа и 77 пассажиров, в том числе 22 члена сборной команды США по боксу и польская певица Анна Янтар. Причина аварии — усталость металла турбины двигателя №2.
6 июля 1982 года при взлете в Шереметьево разбился и сгорел Ил-62 компании «Аэрофлот». Погибли восемь членов экипажа и 82 пассажира. Причина — отказ системы предупреждения, который привел к ошибочной индикации пожара в двух двигателях.
29 сентября 1982 года при посадке в Люксембурге Ил-62 «Аэрофлота» выскочил за пределы ВПП и врезался в постройки аэропорта. Погибли 14 человек из 77, находившихся на борту. Вероятная причина аварии — отказ систем реверса первого двигателя.
1 июля 1983 года в горах Гвинеи разбился Ил-62 северокорейской авиакомпании CAAK, летевший из Пхеньяна. Погибли 23 человека. Причины катастрофы неизвестны.
9 мая 1987 года через две минуты после взлета у Ил-62 авиакомпании LOT, летевшего из Варшавы в Нью-Йорк, произошло разрушение и возгорание второго двигателя. В результате оказался разгерметизирован салон, поврежден первый двигатель, потеряно управления рулем высоты, начался отказ других систем. Пилоты попытались посадить лайнер в аэропорту Варшавы, однако самолет упал в лес в 6 км от ВПП. Погибли 11 членов экипажа и 172 пассажира. Причиной катастрофы стала перегретая щетка ротора двигателя №2.
17 июня 1989 года в Берлине Ил-62 авиакомпании Interflug на взлете выскочил за пределы ВПП и загорелся. Погибли 19 из 103 пассажиров и один человек на земле. Причина — отказ части оборудования и позднее решение пилота прекратить разбег.
3 сентября 1989 года летевший из Гаваны в Бонн самолет Ил-62 кубинской авиакомпании Empresa Consolidada Cubana de Aviacion разбился сразу после взлета в сильный дождь. Погибли 11 членов экипажа, 115 пассажиров и 45 человек на земле. Причина катастрофы — ошибка пилота, решившего совершить взлет в сложных метеоусловиях.

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, — начинает разговор конструктор, — он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет — долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны».

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным, что «Аэрофлоту» для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой — он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров.

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина.

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов).

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62.

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» — генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 — 186 пассажиров) происходило обратное явление — перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 — 40м2, а у британского «Супер VC-10» — 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

Летно — технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Наименование

Ил-62М

Год выпуска

Тип двигателей

Взлетная тяга, кгс

Взлетный вес, кг

Число пассажиров

Дальность с макс ком нагрузкой, км

Дальность с расч ком нагрузкой, км

Крейсерская скорость, км/ч

Крейсерская высота полета, м

Длина разбега, м

Длина пробега, м

Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ — Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся «Аэрофлотом» совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж—Москва—Токио,

Лондон—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Токио,

Амстердам—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета.

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами «Аэрофлота», летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета — все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Самолет Ил-62 был сконструирован в Советской России на замену Ту-114 и считается первым реактивным пассажирским судном высокой дальности. Всего за историю его эксплуатации было произведено около 300 машин этой модели, многие из которых экспортировались за рубеж, в частности, в страны социалистической направленности. Помимо этого, качество и мощь машин оценили и крупные Европейские авиакомпании. По инновационности, в свое время, самолет легко конкурировал с признанными гигантами авиарынка, такими как Vickers. На сегодняшний день модель используется только в рамках ВВС и особом летном отряде «Россия».

Ключевым отличием Ил-62 от его предшественника стали реактивные двигатели, пришедшие на замену турбовинтовым прототипам.

Необходимость внедрения инноваций в конструкцию новой модели самолетов была продиктована тем фактом, что в зарубежной авиации уже эксплуатировались двигатели реактивного типа. Это послужило толчком для создания Ил-62 — последнего творения инженера-конструктора Ильюшина.

Самолет должен был соответствовать ряду характеристик:

  • высокая скорость;
  • дальность пути;
  • надежность;
  • экономичность;
  • удобство для пассажиров;
  • способность выдерживать турбулентность и отказ двигателей.

Кроме этих условий, необходимым критерием был облегченный вес машины. Одним из решений этой задачи стал переход электрообеспечения с постоянного на переменный ток. Такой простой способ, тем не менее, снизил массу судна на 600 килограммов.

В 1960-х годах начались работы по созданию нового вида авиасудна.

Одним из критериев было повышение дальности полетов для выполнения рейсов на длительные расстояния.

В последующие годы велись испытания конфигураций двигателей самолета с целью найти оптимальный вариант. В рамках испытаний самолет поднимали в воздух, и в 1967 году финальная версия Ил-62 была выпущена в эксплуатацию.

На этом деятельность конструкторов не остановилась: через два года они приступили к созданию улучшенной модификации самолета.

В ней была усовершенствована масса деталей корпуса, систем управления и навигации. Был добавлен еще один бак для топлива, в результате чего масса судна увеличилась на более чем 4 тонны. Эта разновидность Ил-62, с кодовым названием Ил-62М, была предназначена для более длительных полетов в сложных климатических условиях.

Все разновидности Ил-62 были долго и тщательно испытаны в различных условиях, что позволило наиболее точно создать конструкцию, сочетавшую в себе удобство, безопасность и улучшенные технические характеристики. В конце 1970-х годов был создан еще один вариант — Ил-62МК, который отличался усиленной конструкцией крыльев и способностью перевозить до 167 пассажиров. Огромное количество тщательных испытаний всех характеристик судно не помешало быстрому вводу Ил-62 в эксплуатацию.

Ил-62 стал первым в своем роде самолетом в СССР, способным соединять континенты, преодолевая расстояние между ними. Во время пробной демонстрации готовой модели руководящим чинам Советского Союза того периода, в том числе самому Никите Хрущеву, последний выразил бурный восторг конструкцией самолета.

Характеристики Ил-62

Технические характеристики Ил-62 и его модификаций выглядят следующим образом:

На фото Ил-62 можно увидеть его ключевое отличие от самолетов-предшественников. Это крылья стреловидной формы, расположенные довольно низко относительно всего корпуса. Сзади, в верхней части киля прикреплен стабилизатор. Форма и место крепления крыльев является важным критерием, позволившим качественно улучшить аэродинамические свойства машины, увеличить скорость и плавность полета.

С другой стороны, форма крыльев мешала его маневренности в некоторых условиях и затрудняла управление на больших углах. Для решения этой задачи на передней поверхности ребра крыльев были смонтированы наплывы в форме треугольника. Это внедрение устранило проблему сложной управляемости.

Особенности конструкции Ил-62

Двигатели прикреплены к корме фюзеляжа с помощью специальных пилонов.

Подобное расположение значительно снижает уровень шума внутри салона. Кроме этого, расположение двигателей сзади снижает риск их повреждений при аварийной посадке. Однако, это конструкторское решение повлекло за собой необходимость утяжеления передней части самолета для удержания равновесия. Сами двигатели довольно легкие в силу использования в их изготовлении сплавов из титана, которые отличаются повышенной прочностью и легкостью.

Самолет рассчитан на экипаж, состоящий из пяти человек. Салон Ил-62 может вмещать 138, 168 и 186 пассажиров в зависимости от модификации судна.

Салон Ил-62

Конструкторы позаботились и о комфортных условиях для работы экипажа. Пилоты, штурман, бортмеханик и радист с легкостью располагались в просторном помещении, где приборы были размещены таким образом, чтобы пользование ими не вызывало неудобств, а все внимание находящихся внутри было приковано к полетному процессу. Такой подход позволяет свести к минимуму перенапряжение пилотов и совершение ими ошибок в управлении самолетом, а значит, уменьшить число аварий и возможных жертв.

Особый комплекс «Полет 1», предназначенный для совмещения ручного и автоматического управления, позволял осуществлять посадку высокой точности в самых разных условиях видимости и облегчал работу по пилотированию самолета.

Самолет оборудован особой системой для защиты от обледенения, что снижает риск происшествий и дает возможность совершить посадку в сложных погодных условиях. Воздух высокой температуры для обогрева корпуса и защиты его от холода поставляется из двигателей. Неоднократные испытания подтвердили эффективность данного решения.

Шасси машины состоит из трех опор в центре корпуса и дополнительной четвертой опоры в хвосте самолета. В каждой из них присутствует по четыре колеса. Имеется система экстренного торможения в случае аварийной посадки.

Система пилотирования судна механическая, что отличает Ил-62 от его возможных аналогов.

В самолетах данной марки был претворен в жизнь уникальный и до гениального простой метод ручного управления штурвалом, при котором пилот при помощи усилий, прикладываемых к рулю, задавал курс и направление судну.

Качество воздуха внутри салона обеспечивается особой системой кондиционирования и очистки, а также поддержания оптимальной температуры. До высоты более 7000 метров давление в самолете соответствует земному.

В целях безопасности судно оснащено автоматической системой тушения пожаров, а также ручными средствами для борьбы с огнем в случае возгорания.

Самолет Ил-62 неоднократно побил мировой рекорд по скорости и расстоянию перелета.

Схема салона Ил-62

Независимо от пассажировместимости салон Ил-62 подразделяется на 3 класса:

  1. Первый класс: ряды 1-3;
  2. Бизнес-класс: ряды 7-9;
  3. Экономкласс: ряды 10-27.

Всего в самолете 5 туалетов. Два из них располагаются в хвосте, один у начала экономкласса напротив мест 11 D, E, F, и оставшиеся два находятся в голове самолета.

По левому борту Ил-62 располагаются две двери для входа и выхода пассажиров. Дверь спереди выполняет запасную функцию и, в основном, не эксплуатируется. Всего внутри имеется 4 аварийных выхода: по два на каждую сторону самолета. Для попадания в багажное отделения и отделение с оборудованием для кухни предусмотрено 4 люка. Между бизнес и экономклассом имеется кухня-буфет.

Расположение сидений в самолете

Аварии с участием Ил-62

В настоящее время число инцидентов, связанных с крушением или выводом со строя самолета Ил-62, составляет 24 случаев. Первый из них произошел еще при первых испытаниях судна, последний имел место в 2009 году в Мешхеде. Большая часть крушений происходила при взлете и посадке, которые статистически являются потенциально наиболее опасными стадиями перелета.

Несколько случаев произошли вследствие неполадок в рулевом управлении, один был вызван ошибками членов экипажа. Многие эпизоды были спровоцированы нарушениями работы двигателей, которые внезапно не переключались в режим реверса или не выдерживали нагрузки, воспламеняясь. Один из самолетов сгорел во время заправки топливом. Несколько инцидентов были вызваны внешними факторами. Данные показатели не являются из ряда вон выходящими и входят в пределы нормы по числу аварий на количество летных часов.

Использование Ил-62 для пассажирских и грузовых перевозок

Передовая конструкция Ил-62 позволила ему массово выпускаться вплоть до конца 1990-х годов. Его облик был увековечен в виде памятника, который установлен в аэропорту Шереметьево. Судно упоминалось в песнях, использовалось для съемок видеоклипов и полнометражных фильмов. Долгое время на Ил-62 совершали рейсы высшие лица государства. Число проведенных в полете часов для этой модели быстро составило 2000-3000.

Работники авиации характеризовали самолет как надежный, удобный и простой в управлении лайнер. По итогам проделанной работы ведущие специалисты, участвовавшие в создании Ил-62, были удостоены Ленинской премии.

Пассажиры, которым доводилось совершать перелеты на борту этого судна, восторженно отзывались о комфорте нахождения в самолете. Производимые единицы техники использовались не только в пределах СССР и России, но и успешно продавались за рубежом.

В основном, экспорт предназначался для государств социалистического строя. Кроме того, для долгосрочного использования самолеты Ил-62 были приобретены авиакомпаниями Франции, Нидерландов и Японии.

Вывод из эксплуатации

Однако в 1990-х годах эксплуатация Ил-62 начала идти на спад.

Основной причиной этого стал чрезмерный расход топлива при перелетах, что сделало самолет нерентабельным. Постепенно начался вывод авиалайнеров из эксплуатации. Кроме того, более 20 происшествий с участием Ил-62 закончились списанием самолетов.

Более 180 единиц техники было отправлено на переработку в качестве металлолома.

Всего в настоящее время в рабочем состоянии остаются около 20 самолетов, большая часть из которых находится на территории России. Некоторые машины получили новую жизнь в качестве экспонатов в музеях или помещений для развлекательных заведений.

Регулярно самолеты Ил-62 принимают участие в выставочных мероприятиях в рамках Дня воздушного флота. При этом посетители мероприятия имеют уникальную возможность не только детально рассмотреть легендарную машину снаружи, но и попасть внутрь салона и даже посидеть в кабине пилотов. Ил-62 стал настоящим прорывом своего времени.

Тщательная работа инженеров-конструкторов по созданию качественного безотказного судна, сочетающего в себе мощь, легкость, выносливость и новейшие технологии привела к созданию конкурентоспособного самолета, который по достоинству оценили как на родине, так и за ее пределами. Смена эпох и развал Советского Союза с последующим упадком в сфере авиации не помешали выпуску и эксплуатации Ил-62.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: БОРТПРОВОДНИКИ И ПАССАЖИРЫ

После того, как ЦУМВС закончились возглавляемые Х.Н. Цховребовым (кстати, именно он был командиром Ил-62М в сравнительном с Ил-62 полете 13 августа 1972 г. Токио-Москва) эксплуатационные испытания Ил-62М, началась напряженная жизнь Ил-62М в небе. Успех эксплуатации Ил-62 и Ил-62М (условно объединим эти два самолета в один тип Ил-62, хотя речь в этой главе в основном будет идти об Ил-62М)» определен высоким совершенством конструкции самолета, точнее – его полным конструктивным соответствием своему предназначению.

Особенностью Ил-62 я бы назвал два фактора – удобство и надежность. В этой связи более всего он сравним с самолетом Ил-18. Многие пилоты даже зовут самолет Ил-62 «реактивным Ил-18».

Благодаря любезности руководства и службы безопасности авиакомпании «Домодедовские авиалинии» («ДАЛ») и их сочувствию к истории авиации, автор материала получил возможность сфотографировать самолет и ознакомиться с работой экипажа Ил-62 в полете в дальнем рейсе Москва-Магадан- Москва.

Так как в гражданской авиации отсутствуют аналоги самолету Ил-62, то более или менее корректно эту машину можно сопоставить, допустим, с относительно близкой ей по конструкции и компоновке машиной Ту-154. Только сразу оговоримся: сопоставить, а не сравнить. Потому что сравнивать разные машины – так сказать, рабочую лошадь, среднемагистральный Ту-154 с вальяжным аристократом, дальнемагистральным Ил-62 – впрямую нельзя. Тем более что у трудяги-«тушки» гораздо больше, чем у Ил-62, интенсивность износа конструкции и количество взлетов-посадок на единицу налета. Более того, по многим критериям Ту- 154-й превосходит героя нашего материала. Просто всё, как говорится, познается в сравнении – что, на мой взгляд, лишь поможет, а не помешает читателю лучше постичь Ил-62-й.

Начну разговор с мнения, как пассажира. Ил-62 сразу отличается уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде; к счастью, авиакомпании «ДАЛ» хватило культуры не перекрашивать свои Ил-62 в модном ныне канареечно-попугаечпом стиле, и этим сохранить красоту и обаяние внешнего вида самолета). У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном летают домодедовские машины (в «Аэрофлоте» летают 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии – «сарай»; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это -наследство гиперперевозок былого «Аэрофлота» 1980-х годов.

В полете обращает на себя внимание высокое качество воздуха в салоне – практически земного, чистого, в отличие от Ту-154, у которого качество кондиционирования не слишком высоко. Невелик уровень шума даже в хвосте, и тембр шума гулок, не визглив, даже приятен (солиден, что ли). Также, безусловно, заметна и большая мягкость полета Ил-62. Характерное для Ил-62 плавное неторопливое переваливание в крейсерском полете из крена в крен пассажиру незаметно и никакого неприятного влияния на его самочувствие не оказывает. Меньше, чем на Ту-154, тряска при болтанке, и гораздо плавнее происходит снижение с эшелона, так как спойлеры практически не применяются, и шум двигателей у земли почти не возрастает. Самые хорошие ряды на 174-местной машине – 1-й и 13-й, со столиками и большим пространством для ног от кресла до салонной перегородки (шаг 1020 мм).

Ил-62М – 13-й ряд


Туалет на Ил-62М

Ил-62М – пилотская кабина

Рабочее место радиста Ил-62М

Рабочее место штурмана Ил-62М

Да, удобно сделан Ил-62-й. При одинаковой компоновке кресел 3+3 Ил- 62 имеет на 1 кв.м большую, чем у Ту- 154, площадь миделя фюзеляжа, соответственно больший его объем. Достаточно в нем и пространных гардеробов, особенно в хвосте, и пяти туалетов. Кстати, расположены туалеты в самолете так, что даже если коридор занят проводниками с тележкой, пассажир с любого ряда всегда может достичь какого-либо из туалетов. Важно, что салоны отделены один от другого кухней, что исключает эффект «сигары». Особенно привлекательны для пассажиров самолеты с улучшенным интерьером салонов и закрываемыми багажными полками для ручной клади (хотя лично автору все-таки ближе машины в стандартной компоновке салона образца 1970-х годов).

Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 – машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь – объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места. При нахождении в кухне, длина которой 3 метра, одновременно даже пятерых проводников в ней остается место для перемещения и для расположения бутылок с вином, коробок с соком и посуды. Это особенно важно именно в наши дни также и потому, что облегчается процесс подготовки к развозу по салонам прессы, прохладительных напитков и вин (так как сервис в авиакомпании «ДАЛ» обеспечивается по международным стандартам обслуживания). После многих полетов на Ту-154 было приятно наблюдать на Ил-62, что бортпроводники, готовя питание, в основном избавлены от необходимости толкать постоянно друг друга.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие – 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил- 62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании «ДАЛ» возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее – антифризом) , а при стоянке на земле – знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

Высокое расположение двигателей, расположенных на корме, как и у всех самолетов с такой компоновкой, усложняет процесс техобслуживания и ремонта двигателей, требует применения высоких стремянок. Однако этот органический недостаток искупается тем, что при таком расположении двигателей существенно уменьшается вероятность попадания в них посторонних предметов, что особенно актуально при эксплуатации на заснеженных или запыленных аэродромах, вообще с ВПП с неудовлетворительным состоянием покрытия (а таковых ВПП в России, Африке, Южной Америке, увы, немало).

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т.п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

На близкий и любимый, на Дальний Восток!

В аэропорту Магадана


ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ: «НА БЛИЗКИЙ И ЛЮБИМЫЙ, НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК»

Ил-62 когда-либо эксплуатировались: в 235-м отряде (Внуково), Домодедово, Красноярске, Санкт-Петербурге, Шереметьево (ЦУМ ВС), Хабаровске, Чкаловском, Южно-Сахалинске, а также в Алма-Ате (до мая 1987 г.), Киеве, Ташкенте и авиакомпании «Ориент».

Однако несомненным лидером в области эксплуатации Ил-62-х сегодня является авиакомпания «Домодедовские авиалинии». Поэтому речь в основном пойдет о ее трассах и самолетах.

Ил-62 – машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, «на близкий и любимый, на Дальний Восток». В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько «широка страна моя родная»…

Авиаторы бывшего Домодедовского производственного объединения (ДПО) накопили, начиная с 1967 года, огромный опыт эксплуатации Ил-62. Именно опираясь на такой опыт, можно обобщать какие-либо важнейшие аспекты в истории эксплуатации Ил-62- го. Действительно, домодедовским пилотам приходилось совершать посадки в сильнейшую жару в Ташкенте или Анталии, в сильнейший мороз в Якутске или Магадане, при сильнейших боковых ветрах в Анадыре. Да мало ли было у них этих «сильнейших»…

Вплоть до последнего времени авиакомпания «Домодедовские авиалинии» остается (во всяком случае, до сдачи этого материала в печать, то есть до 24.12.2000 – и на этом перекрестимся) единственным из российских авиаперевозчиков со стажем работы более 10 лет, не допустившим ни одной катастрофы. И одна из важнейших причин этого, несомненно, в том, что ДПО всегда эксплуатировало самые надежные пассажирские самолеты – Ту-114, Ил- 18 и, наконец, Ил-62. Причем все эти типы самолетов поступали в ДПО из других авиапредприятий с уже накопленным большим первоначальным опытом экплуатации. В частности, многие Ил-62-е приходили сюда, изрядно поработав в Шереметьево – так же, как в свое время Ту-114-е. Вновь построенные на заводе-изготовителе в Казани Ил-62М поступали непосредственно в Домодедово, минуя Шереметьево, лишь с 1987 года.

Специфика эксплуатации Ил-62 такова, что при большом налете (учитывая большую протяженность дальних беспосадочных рейсов) количество взлетов-посадок весьма невелико (в среднем 2 на 14 часов налета; у Ту- 154 этот показатель может быть соответственно 6 на 14). Небольшая, таким образом, интенсивность износа планера позволяет осуществлять пролонгацию летного ресурса Ил-62-х вплоть до 45 000 часов.

Особенностью парка домодедовских Ил-62-х также является то, что в нем встречаются как самые первые из построенных Ил-62М, так и самые последние, 1990-х годов выпуска. Основу парка составляют самолеты вместимостью, как уже говорилось, 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест. Самолет легко конвертируем. Машины «с бизнесом» летают в Баку, Владивосток, Якутск, Иркутск. При необходимости авиакомпания может легко конвертировать любой из своих Ил-62-х в грузо-пассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне. Все Ил-62М компании «ДАЛ» имеют взлетную массу 167 т и максимальную загрузку 23 т, за исключением машины №86475, у которой взлетная масса осталась 165 т.

Сразу встает вопрос о рентабельности использования Ил-62-х в нынешних условиях. Конечно, в сравнении с современными лайнерами, такими, как Б-757 или Ту-204, самолет Ил-62 малоэкономичен и не слишком рентабелен. Однако за счет уже имеющейся давно налаженной эксплуатационной инфраструктуры, небольшой величины амортизационных расходов и в связи с отсутствием необходимости обеспечивать дорогостоящее сервисное обслуживание, закупать новейшие запчасти и двигатели, переучивать летный состав и прочее, связанное с освоением новой техники (тем более что эффективный лизинг в нашей стране так и не налажен), эксплуатация Ил-62 вполне может быть прибыльной – и является ею, даже несмотря на непомерную долю ГСМ в тарифе на авибилет (70- 75%!). Кроме того, так и не доработанный, к сожалению, Ту-204 пока совершенно не способен обеспечивать безопасность полета на том уровне, на каком может ее обеспечивать Ил-62. Самолет Б-757 невероятно дорогой, что тоже очень существенно. Да и по дальности беспосадочного полета с Ил- 62-м могут конкурировать лишь такие машины, как широкофюзеляжные Ил- 96 или В-767, но они рентабельны только при большом пассажиропотоке (в частности, в «ДАЛ» в осенне-зимний период спада перевозок нередки случаи, когда вместо Ил-96 на Сахалин идет Ил-62 из-за небольшого количества пассажиров), да к тому же они необычайно дорогие по стоимости как самого самолета, так и обеспечения его эксплуатации (вся экономия топлива либо боком выйдет, либо окупит затраты на приобретение или аренду самолета и его эксплуатацию чрезвычайно поздно).

Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании «ДАЛ», несмотря на всс пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.

Настоящая «одиссея» Ил-62-х началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых алма-атинских и хабаровских рейсов, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Е.К.Северова впервые выполнил беспосадочный рейс на Ил-62М в Петропавловск-Камчатский. В 1979 году производилась реконструкция ВПП в Магадане, в 1981 году в Якутске, и домодедовские Ил-62 выполнили туда первые полеты в 1980 (?) и 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года для приема Ил-62-х открылся аэропорт Кневичи (Владивосток), а в феврале 1986 года, с ограничением взлетной массы до 135 т, Южно-Сахалинск. Во всс означенные города вплоть до 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по нескольку рейсов в день, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 в «ДАЛ» имелось 24 Ил- 62М, в декабре 2000 года – 17). Таким образом, Ил-62 обеспечили своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Традиционным по сей день остается рейс «ДАЛ» в Ташкент, а с 1997 года – в Баку (в связи с отказом компании «ДАЛ» от эксплуатации Ил-18 и продажей их другой компании).

Важнейшим социальным событием в развитии Крайнего Севера (еще в ту пору не погибшего, а наоборот, пребывавшего в развитии) было открытие беспосадочного рейса Ил-62 из Домодедово в Анадырь. Заменив на таких маршрутах Ту-154, самолет Ил-62 существенно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточной посадки).

Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас по коммерческой загрузке, то есть его практически невозможно «перегрузить». Этот самолет всегда увозит всех рейсовых пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальних рейсах, где багажа и груза всегда переизбыток. Ограничения по взлетной массе начинаются при температурах выше +30°С и редко превышают 3-4 т. Например, при выполнении рейса из Домодедово на Камчатку при взлетной массе 167 т и заправке 74 т коммерческая загрузка может составлять 19 т (то есть все 174 пассажира с полным багажом).

Во всяком случае, характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является выполнение взлета на тяжелом самолете, а посадки (по мере выработки топлива) – на легком. И то, и другое по-своему требует высокого летного профессионализма. В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по массе требует длинных и широких ВПП (не менее 60×3250м), что, кстати, и является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране.

Конечно, при загрузке самолетов по вине наземных служб порой происходят перегрузы или несоответствия истинной центровки той, которая заявлена в документах. Выручают пилоты – уже на рулении они ощущают, как загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при отрыве не хватает, чтобы поднять самолет, на Ил-62 можно пустить в ход стабилизатор, удобно управляемый прямо со штурвала. Кроме того, на трубе штурвальной колонки имеются специальные риски, которые (при правильной тарировке) позволяют пилоту знать балансировочное положение руля высоты. Во всяком случае, каких-либо ЧП по причине неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось.

В области пилотирования сравнение Ил-62 с Ту-154 представляется любопытным. С одной стороны, бустерное управление на Ту существенно облегчает физические усилия летчика, особенно в условиях турбулентности и сильной болтанки. Оно надежно (пока не было катастроф Ту-154 по причине какого-либо отказа бустерного управления), хотя и весьма сложно по конструкции. Однако естественная приблизительность задаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного и того же типа, требующих постоянных мыслительных поправок при управлении и расходующих внимание, осложняют пилоту процесс пилотирования. В то же время безбустерное управление хотя и является гораздо более конструктивно простым, да в общем-то и надежным, однако физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины со столь огромным широким крылом и большой площадью рулевых поверхностей, как Ил-62, весьма велики, особенно в условиях болтанки, турбулентности (что не раз испытали на себе, в частности, шереметьевцы, попадая в тропические грозы). Отсюда столь большая ширина штурвала на Ил-62. Тем не менее, автор, находясь в кабине Ил-62 при заходе с приличным боковым ветром, отметил в целом умеренную штурвальную пилотажную динамику – отсутствие рывков, резких доворотов, больших или частых «порций» по крену, столь характерных для Ту-154.

Все, конечно, познается в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту- 114, пилоты в те годы нашли новую машину мягкой и послушной…

Своеобразна, конечно, аэродинамика Ил-62. И взлет, и посадка в стандартных условиях выполняются на нем с одинаковым углом выпуска закрылков – на 30 градусов. У него большая площадь крыла с большой его толщиной, из-за чего, собственно, и невелико крейсерское число М (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органически создавая проигрыш в скорости полета и массе конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность их полета, что является в авиации, как известно, важнейшим критерием. Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход на посадку производится на режимах работы двигателей, близких к малому газу, то есть с огромным резервом по тяге, что существенно облегчает экипажу уход на второй круг, а также полет и посадку при отказе одного или даже двух двигателей (на Ту-154 полет по глиссаде в обычных условиях осуществляется на режиме работы двигателей 80-85%). Именно поэтому в знаменитом случае с аварийной посадкой Ил-62М в Шереметьево с максимально допустимой массой при двух отказавших двигателях и отказывающим буквально в глиссаде третьим самолет долетел до полосы. Отказ двигателя на Ил-62 облегчен экипажу еще и близким расположением двигателей к оси самолета и, таким образом, малым разворачивающим и кренящим моментом.

Раз уж речь пошла о неприятностях, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с пожаром двигателя на взлете, ложным выключением исправного двигателя при отказавшем неисправном и иными подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе тайны сугубо советского толка (на заходе при плохой видимости столкновение с проводами, официально вина возложена на экипаж). Наиболее знаменита катастрофа в Шереметьево 1982 года, когда самолет упал вскоре после взлета. Вначале сработало табло «Пожар» одного двигателя, который был выключен согласно РЛЭ, а затем «Пожар» другого двигателя, который тоже выключили, опять следуя пункту- инструкции. Взлетная масса находилась около предельных значений, и тяги двух двигателей для продолжения полета не хватило. До сих пор в летной среде существуют разноречивые мнения, был ли это действительно пожар второго двигателя или ложное срабатывание табло. Тем не менее, именно после шереметьевской катастрофы в РЛЭ самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, было запрещено сразу выключать на взлете второй (по счету отказов) двигатель при срабатывании аварийного табло, требующего немедленного выключения. Логично – лучше попытаться вернуться и дотянуть до полосы, чем неизбежно упасть… Но дефекты двигателей, хотя и будучи самой частой бедой на Ил-62, не имеют отношения собственно к конструкции самолета – это уже, как говорится, совсем другое КБ… Скорее именно высокое качество конструкции самолета спасает при отказе двигателя, нейтрализует опасность ситуации.

Из типичных авиационных происшествий и инцидентов на Ил-62 можно также назвать выкатывания с ВПП, отказы в системе шасси и управления передней стойкой, неверные действия экипажа при включении реверса или отказы реверса. Немало допускалось пилотами и грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 – просто в силу того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее число посадок, о чем уже говорилось ранее.

Обаятельный взгляд Ил-62

Ил-62М: вид сзади

Домодедовская «одиссея» Ил-62-х

Что касается выкатываний с ВПП, то здесь все зависит только от мастерства экипажа и состояния полосы. До- модедовцам известен почти комический случай, когда один экипаж на Ил- 62 на разбеге ухитрился выкатиться с полосы, не успев разогнаться еще и до 160 км/ч, что, особенно после включения реверса, привело к интенсивному засасыванию в двигатели грязи и полной порче… всех четырех двигателей! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда, выруливая по полосе на исполнительный старт, командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км/ч, не сумел остановиться в пределах ИВПП, выкатился на грунт, развернулся на 180 градусов и… запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что все двигатели выведены из строя… А в Кневичах однажды Ил- 62 при развороте на полосе встал поперек полосы из-за нехватки тяги, после чего экипаж запросил буксира: командир не рискнул продолжить разворот, опасаясь выкатывания. Что и говорить – машина длинная, и это, конечно же, осложняет разворот,

В известной аварии (выкатывании) в Якутске причиной были ошибочные действия бортинженера при управлении реверсом. Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует от бортинженера большой натренированности и практически исключает возможность управлять реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа «реверс включен» двигателя №4, было даже предложено ОКБ обеспечить дополнительное информирование экипажа Ил-62 о включении реверса, чтобы в случае неисправности или тусклого света сигнальной лампы инженер не выключал двигатель по ложной причине.

Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях (так же, как и бортмеханик на Ил-18). Когда попадаешь в кабину Ил-62-го (в наши дни напоминающую добропорядочный авиационный музей), сразу обращаешь внимание на некоторую вынужденную разбросанность органов управления, связанных с «хозяйством» бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы внимания на такое еще никто не обращал. Однако и потом не предпринималось существенных мер по эргономическому улучшению кабины Ил-62. Кроме того, в ней весьма шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков аппаратуры, расположенных сразу же за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления самолетом и навигации размещены в отсеке под полом).

При этом от уровня натренированности именно бортинженера на таком самолете, как Ил-62, зависит очень многое. Пристального внимания экипажа требует на Ил-62 выдерживание скоростей и угла атаки при наборе высоты и в снижении, чтобы не выйти за установленные Руководством по летной эксплуатации как по верхним пределам, так и по сваливанию нормативы – тут допуски очень жесткие (например, запас по скорости в наборе высоты от нормы до предела 30 км/ч). Не менее пристальным к скорости и углу атаки должно быть внимание экипажа и при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это – усложняющие факторы пилотирования Ил-62.

Весьма точного штурманского расчета требует на И.п-62 также снижение с эшелона, так как у этого самолета на данном этапе полета огромны инерция и летучесть, а применение спойлеров на ряде этапов снижения ограничено Руководством. Запросто можно оказаться выше глиссады, не успеть вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т.п. (на Ту- 154 таких проблем нет вообще). Конечно, по скорости крейсерского полета и скороподъемности «шестьдесят второму» с «чемпионом» Ту-154 не тягаться (у Ту-154 меньше лобовое сопротивление, а крыло хотя и тоже стреловидное, причем с таким же углом стреловидности 35 , однако с отрицательным поперечным V, меньшего веса, размаха, площади и толщины в отношении к массе и размерам иных элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и числах М – однако не обеспечивает высокого аэродинамического качества на околоземных предпосадочных режимах…). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М больше на 40-50 км/ ч, чем у Ил-62, а взлетная дистанция – меньше.

Зато штурманское место на Ил-62 эргономически выполнено, как и на Ил- 18, весьма удачно. У штурмана свой локатор, все самые точные навигационные приборы. Правда, по мнению летного состава, большой ущерб точности самолетовождения и в целом безопасности полета на Ил-62 нанесла замена прежних локаторов РПСИ с прекрасной индикацией на несовершенные РЛС «Гроза».

Навигационный комплекс (практически по своему устроению такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точное самолетовождение на дальних трассах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивает полностью автоматический полет вплоть до высоты принятия решения. Существенно отмстить, что при работающей САУ штурман с помощью простейших манипуляций обеспечивает отменную плавность разворота самолета Ил-62 на очередной заданный курс над навигационной точкой, не переходя на ручное управление по курсу (что приходится делать его коллеге на Ту-154). В целом существенных замечаний по работе пилотажно- навигационного оборудования Ил-62 у летного состава нет, если не считать того, что оно… устарело, и ныне успешно дополняется спутниковой системой навигации KLN-90. В принципе, при столь серьезном навигационном обеспечении наличие индикатора-планшета, как на Ту-154, необязательно.

Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радиосистемы дальней навигации (РСДИ) «Омега», принцип работы которой – взаимодействие СПИ (самолетного приемоиндикатора) с восемью наземными радиостанциями, расположенными в Норвегии, Либерии, на Гавайях, в США, в районе Мадагаскара, в Аргентине, Австралии и Японии. С широким применением GPS надобность в использовании этой системы отпала (станции по решению НАТО отключены с октября 1996 года). Кроме того, на самолете есть инерци- альная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которая последнее время заменялась усовершенствованной системой И- 21. Однако в связи с тем, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации чаще всего бывает невозможно выполнить требование по обеспечению неподвижности самолета при выставке параметров системы, точной навигации эта система не обеспечивает.

У радиста (уходящей профессии на Ил-62: его функции ныне делят штурман и второй пилот) есть, помимо всех встречающихся на самолетах видов радиосвязи, ключ Морзе. Кроме ведения радиосвязи радист подключает регистрирующие устройства, генераторы и АЗСы, зачитывает карту контрольных проверок (при отсутствии радиста ее зачитывает штурман), прослушивает метеовещание во время полета, обеспечивает экипаж метеоинформацией.

Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа – так называемую «кобру», когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. «Кобра» здорово помогала в жарких странах в рейсах с «челноками» на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной «кобры» в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, «кобры» категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: полосу, однако, чистить надо.

По предельному боковому ветру Ил- 62 уступает Ту-154-му (15 м/сек против 17 м/сск). Однако домодедовцы, выполняя полеты в условиях суровых климатических поясов, очень редко, но всс же порой оказываются в ситуации, когда погода меняется быстрее прогноза, все запасные аэродромы вокруг закрываются, и остается только садиться.

Не так давно домодедовский экипаж, демонстрируя высокое профессиональное мастерство, в аналогичной ситуации произвел успешную посадку в Магадане при боковой составляющей ветра 18 м/сек. При таких посадках нога пилота отжимает педаль до упора, а угол сноса самолета порой превышает 20 градусов…

Кстати, о ногах. На Ил-62 двигать руль направления можно только плавно. Иначе можно на земле при проверке загнать его в положение стопоре- ния и, таким образом, прервать еще не начавшийся полет на абсолютно исправном самолете. Тоже своего рода курьез…

Впрочем, особенности подобного рода имеет любой самолет.

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62 является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день. Поэтому закончить эту главу хотелось бы словами одного пожилого авиатехника из Домодедово. Когда я спросил его, что он думает об Ил-62, ветеран долго раздумывал, что бы такое сказать, а затем внятно произнес два слова: «Самолет хороший».


ЭПИЛОГ

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М – это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно по времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом – лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Он хотя и в преклонном возрасте, но еще полетает!

ФОТО АВТОРА Выражаем благодарность ветерану «Аэрофлота » Заслуженному пилоту СССР X.И.Цховребову, руководству и службе безопасности авиакомпании «Домодедовские авиалинии» и лично В. С.Барченко, а также экипажу Ил- 62М о составе пилота-инструктора В.И.Якунина, командира корабля И. Н. Романова, второго пилота Е.А.Рожкова, штурмана Н.А.Крылова, бортинженера Б. Б. Скороходова и инженера Д. В. Тряпицына за огромную помощь в подготовке материала.

 

Возможно, будет полезно почитать:

 

Три человека выжили в авиакатастрофе к югу от Ила, в воскресенье днем ​​

Фотография на странице Facebook службы спасения от пожаров на реке Колорадо с места крушения самолета 31 января к югу от Ила.

Три человека выжили в авиакатастрофе к югу от Ила в воскресенье днем, но их пришлось удалить из-под обломков и доставить с места происшествия по воздуху, как только поисково-спасательный персонал прибыл в удаленное место.

Согласно пресс-релизу, офис шерифа округа Гарфилд был уведомлен примерно в 2:40 p.м. сбитого самолета с тремя пассажирами на борту недалеко от Чеир-Бар-роуд, к западу от Драй-Холлоу-роуд.

Представитель шерифа Уолт Стоу сказал, что женщина, находившаяся в небольшом самолете, смогла выбраться из обломков и позвонить на свой мобильный телефон, чтобы попросить о помощи.



Поисково-спасательный персонал округа Гарфилд был уведомлен и прибыл на место происшествия к 15:50, согласно сообщению.

«Начальник (Майк) Кайт полицейского управления Ила был одним из первых на месте происшествия вместе с несколькими офицерами полиции Ила», — говорится в сообщении.«Шеф смог назвать конкретное место крушения».



Красный индикатор внизу слева на этом изображении Google Maps показывает приблизительное место крушения самолета в воскресенье днем ​​к югу от Ила.

По словам Стоу, по состоянию на 17:00 все трое выживших были удалены с места происшествия.

Трое пациентов были доставлены с места происшествия компаниями CareFlight of the Rockies и Classic Air Medical в местные больницы. Тяжесть ранений неизвестна в воскресенье вечером, говорится в сообщении службы спасения Colorado River Fire Rescue в Facebook.

«Из-за удаленности и труднопроходимости бригады приезжали с оборудованием, чтобы проверить пациентов и оценить ущерб», — говорится в сообщении CRFR.

Агентства реагирования включают в себя Управление полиции Ила, Службу пожарной охраны реки Колорадо, Службу поисково-спасательных служб округа Гарфилд и Управление шерифа округа Гарфилд, а также воздушную поддержку, оказываемую тремя отдельными организациями в виде вертолетов на земле рядом с обломками. заявил.

Это развивающаяся история.

читателей из Гленвуд-Спрингс и округа Гарфилд делают возможной работу Post Independent. Ваш финансовый вклад поддерживает наши усилия по предоставлению качественной и актуальной для местных условий журналистики.

Сейчас, более чем когда-либо, ваша поддержка критически важна для того, чтобы помочь нам держать наше сообщество в курсе развития пандемии коронавируса и ее воздействия на местном уровне. Каждый вклад, независимо от того, большой он или маленький, будет иметь значение.

Каждое пожертвование будет использовано исключительно для развития и создания большего освещения в новостях.

Пожертвовать

археологов обследовали затонувшие гидросамолеты во время атаки на Перл-Харбор

Впервые археологи смогли нанести на карту и изобразить затонувший флот гидросамолетов, уничтоженный в прелюдии к атаке на Перл-Харбор 74 года назад. В ознаменование годовщины Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) и Гавайский университет (U.H.) опубликовали редкие изображения одного из затонувших самолетов.

Нападение Японской Империи на военно-морскую базу США в Перл-Харборе, Гавайи, привело к гибели 2403 американских военнослужащих, уничтожению 169 самолетов и потоплению 19 кораблей. Хотя затонувшие корабли в гавани, где радужный блеск вечно текущей нефти отражается от поверхности воды, сами по себе являются уникальным памятником, многие забывают, что остатки атаки также скрываются в соседней бухте.

минут до нападения на Перл-Харбор, японские самолеты бомбили близлежащую военно-морскую авиабазу США на восточном побережье острова Оаху, примерно в 20 км от Перл-Харбора.Японские военно-воздушные силы успешно уничтожили 27 и повредили шесть самолетов Catalina PBY-5 — обычных гидросамолетов, использовавшихся во время Второй мировой войны — на земле и в заливе Кнеохе. Это была значительная потеря для американских военных, потому что станция потеряла все свои дальние бомбардировщики, способные следить за атакующими. Фактически, повреждения были настолько значительными, что к концу атаки только три патрульных самолета могли летать.

Гондола двигателя правого борта (кожух) заходит в ил. Кредит: UH Marine Option Program

С 1994 г.Х. предпринял несколько попыток нанести на карту и сделать снимки затонувшего корабля, но его остановила мутная вода, ограничивающая видимость. В июне прошлого года благодаря лучшему оборудованию и большей видимости студенты Морской программы Гавайского университета — полевой школы, которая обучает студентов исследовать затонувшие корабли под водой — смогли нанести на карту всю территорию и подготовить первые систематические фотографии и видеодокументацию. На опубликованных сегодня изображениях зафиксирован один из гидросамолетов, затонувший в первые минуты первой атаки.Теперь ясно, что он состоит из трех больших частей на глубине девяти метров под поверхностью. Хотя его точное имя остается неизвестным, команда предполагает, что он, вероятно, пытался взлететь перед лицом атаки.

«Новые изображения и план участка помогают рассказать историю о жертве, о которой в значительной степени забыли, — говорится в заявлении Ханса Ван Тилбурга, морского археолога из NOAA и координатора группы. «Затонувший самолет PBY — очень важное напоминание о« Дне позора », как [линкоры] USS Arizona и USS Utah .Все они прямые жертвы 7 декабря.

Деталь кабины, показывающая левое колесо и органы управления дроссельной заслонкой (слева), простирающиеся вниз (вправо) от потолка. Кредит: UH Marine Option Program

Без названия

% PDF-1.5 % 1 0 obj > транслировать 2 0 3 51 4180 5 1037 6 1191 7 1242 8 1597 9 1875 10 2223 11 2505 12 2978 13 3457 14 3551 15 3620 16 4180 17 4787 18 4803 19 4878 20 5032 21 5547 22 5992 23 6495 24 6952 25 6968 26 7010 27 7164 28 7180 29 7210 30 7364 31 7824 32 8221 33 8425 34 8684 35 9185 36 9822 37 10195 38 10457 39 10643 40 10899 41 11378 42 11827 43 11843 44 11957 45 12111 46 12257 47 12470 48 12872 49 13253 50 13269 51 13383 52 13537 53 13947 54 14337 55 14526 56 14743 57 14759 58 14885 59 15039 60 15395 61 15612 62 15628 63 15754 64 15908 65 15924 66 16038 67 16192 68 16208 69 16310 70 16464 71 16480 72 16570 73 16724 74 16740 75 16794 76 16948 77 16964 78 17078 79 17232 80 17248 81 17326 82 17480 83 17560 84 17640 85 17768 86 17853 87 17932 88 18014 89 18128 90 18216 91 18304 92 18402 93 18517 94 18651 95 18745 > > > > / Тип / Страница >> > > > > > > > > > > > > > > / Тип / Страница >> > > > > > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > > > > > > > > > > > > > / Тип / Страница >> > > > > > > > / Тип / Страница >> > > > > > > > / Тип / Страница >> > > > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > > > > > > > > > > > > конечный поток эндобдж 96 0 объект > транслировать 2018-09-19T21: 29: 26 + 02: 002018-09-19T21: 29: 26 + 02: 00TeX

  • Без названия
  • конечный поток эндобдж 97 0 объект > транслировать 98 0 99 16100 46101 202 102 218 103 320 104 476 105 619 106 827 107 843 108 983 109 1139 110 1155 111 1173 112 1329113 1345 114 1471 115 1627 116 1643 117 1661 118 1817 119 1833 120 1923 121 2079 122 2095 123 2113 124 2269 125 2285 126 2375 127 2531 128 2547 129 2565 130 2721 131 2737 132 2827 133 2983 134 2999 135 3053 136 3209 137 3225 138 3315 139 3471 140 3487 141 3541 142 3697 143 3713 144 3803 145 3959 146 3975 147 3993 148 4149 149 4165150 4255 151 4411152 4427 153 4481 154 4637 155 4653 156 4791 157 4947 158 4963 159 5041 160 5197 161 5213 162 5327 163 5483 164 5499 165 5517 166 5673 167 5689 168 5815 169 5971 170 5987161 6005 172 173 6177 174 6267 175 6423 176 6439 177 6493 178 6649 179 6665 180 6767 181 6923 182 6939 183 6957 184 7113 185 7129 186 7231 187 7387 188 7403 189 7421 190 7577 191 7593 > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > конечный поток эндобдж 192 0 объект > транслировать 193 0 194 102 195 258 196 274 197 316 198 472 199 488 200 554 201 710 202 726 203816 204972 205 988 206 1066 207 1222 208 1238 209 1304 210 1460 211 1476 212 1542 213 1698 214 1714 215 1792 216 1948 217 1964 218 2042 219 2198 220 2214 221 2328 222 2484 223 2500 224 2578 225 2734 226 2750 227 2816 228 2972 ​​229 3127 230 3345 231 3361 232 344 233 3597 234 3613 235 3691 236 3847 237 3863 238 3917 239 4073 240 4089 241 4191 242 4347 243 4363 244 4441 245 4597 246 4613 247 4655 248 4811 249 4827 250 4941 251 5097 252 5113 253 5191 254 5347 255 5554 256 5789 257 5805 258 5873 259 6029 260 6045 261 6147 262 6303 263 6319 264 6421265 267 6577 266 268 6827 269 6843 270 6873 271 7029 272 7045 273 7123274 7279 275 7295 276 7349 277 7505 278 7521 279 7623 280 7779 281 7795 282 7861283 8017 284 8033 285 8075 286 8231 > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > конечный поток эндобдж 287 0 объект > транслировать 288 0 289 42 290 198 291214 292316 293472294 488 295 566 296722 297 738 298816 299 972 300 988 301 1066 302 1222 303 1238 304 1316 305 1472 306 1488 307 1602 308 1758 309 1774 310 1840 311 1996 312 2012 313 2102 314 2258 315 2274 316 2304317 2460 318 2476 319 2566 320 2722 321 2738 322 2828 323 2984 324 3000 325 3090 326 3246 327 3262 328 3340 329 3496 330 3512 331 3590 332 3746 333 3762 334 3840 335 3996 336 4012 337 4078 338 4234 339 4250 340 4316 341 4472 342 4488 343 4578 344 4734 345 4750 346 4842 347 4998 348 5014 349 5082 350 5238 351 5254 352 5344 353 5500 354 5516 355 5558 356 5714 357 5730 358 5760 359 5916 360 5932 6178 6022 362 363 6194 364 6260 365 6416 366 6432 367 6462 368 6618 369 6634 370 6724 371 6880 372 6896 373 6938 374 7094 375 7110 376 7152 377 7308 378 7324 > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > > / Тип / Страница >> > > конечный поток эндобдж 379 0 объект > транслировать xZKϯ 苁 fcF`>: lZƴdK l + dWEû + vUzoM k? Ds @ a3z7 ounnFj $ NX; ms ^ 7GѩgIBX ڷ Ǔ |

    ! Ծ ir $ Y + leE 31Nc]) FSg> EL? GXl928qw: ˼yq8y (. onAgh / &% ~ z} n (8q6 = 9ž`0cX @: o, Nq (, R00 \} v_Vhx36 ֚ 16 PP «! x] xghH M_aGAYOd @pG: cFBH} ωuD $ 8ăa» jT @ (q0VI $ 5bS} a

    Мониторинг вечной мерзлоты (Служба национальных парков США)

    БЛАГОДАРНОСТИ

    Мы благодарим Юрия Шура и Михаила Каневского за обсуждения по описанию криоструктур вечной мерзлоты. Поддержка в оценке полевых методов и методов дистанционного зондирования была предоставлена ​​Гаем Адема, Служба национальных парков, Аляска. Этот материал частично основан на работе, поддержанной Национальным научным фондом в рамках грантов №ARC-0454939 и ARC-0454985. Любые мнения, выводы, выводы или рекомендации, выраженные в этом материале, принадлежат авторам и не обязательно отражают точку зрения Национального научного фонда.

    ССЫЛКИ

    Анисимов О.А., Нельсон Ф.Э., 1996, Распространение вечной мерзлоты в северном полушарии при сценариях климатических изменений: глобальные и планетарные изменения, т. 14, с. 59–72, DOI: 10.1016 / 0921-8181 (96) 00002-1.

    Браун, Дж., изд., 1985, Семинар по геофизике вечной мерзлоты: Ганновер, Нью-Гэмпшир, Лаборатория исследования холодных регионов армии США, специальный отчет 85-5.

    Браун, Дж., Феррианс, О. Дж., Хегинботтом, Дж. А., младший, и Мельников, Е.С., 1997, Циркумарктическая карта вечной мерзлоты и состояния грунтового льда: Карта геологической службы США CP-45.

    Brown, RJE, and Péwé, TL, 1973, Распространение вечной мерзлоты в Северной Америке и ее связь с окружающей средой, обзор, 1963–1973, в Permafrost: вклад Северной Америки во Вторую международную конференцию

    по вечной мерзлоте, Якутск, СССР: Вашингтон, Д.К., Национальная академия наук, стр. 71–100.

    Камилл П., 1999, Образцы бореальной вечной мерзлоты торфяников в зависимости от градиентов окружающей среды, чувствительных к потеплению климата: Канадский журнал ботаники, т. 77, с. 721–733, DOI: 10.1139 / cjb-77-5-721.

    Кларк, М.Х., Даффи, М.С., 2003 г. , Исследование почвы в районе национального парка Денали, Аляска: Палмер, Аляска, Служба сохранения природных ресурсов, 822 стр.

    Клоу, Г.Д., Салтус, Р.В., и Уоддингтон, Е.Д., 1996, Новая высокоточная система регистрации температуры в скважине, используемая в GISP2, Гренландия и Тейлор-Доум, Антарктида: Journal of Glaciology, v.42, стр. 576–584.

    Крэмптон, CB, и Раттер, Северо-Запад, 1973, геоэкологический анализ местности прерывисто мерзлого грунта в верхней части долины реки Маккензи, Канада, в вечной мерзлоте: вклад Северной Америки во Вторую международную конференцию, Якутск, СССР: Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук, стр. 101–105.

    Эш, округ Колумбия, 1982, Портативный зонд с приводом для вечной мерзлоты: Фэрбенкс, Аляска, Департамент транспорта и общественных сооружений Аляски, Отчет FHWA-AK-RD-83-12, 13 стр.

    Феррианс, О. Дж., И Хобсон, Г. Д., 1973, Картографирование и прогнозирование вечной мерзлоты в Северной Америке: обзор, 1963–1973, в Permafrost: The North American Contribution to the Second International Conference, Якутск, Сибирь, СССР: Вашингтон, округ Колумбия , Национальная академия наук, стр. 479–498.

    Frost, R.E., McLerran, J.H., и Leighty, R.D., 1973, Фотоинтерпретация в Арктике и субарктике, в Proceedings Second International Permafrost Conference: Washington, D.C., National Academy of Sciences, National Research Council Publication No.1287, стр. 343–348.

    Хансен, Дж., И Лебедев, С., 1987, Глобальные тенденции измерения температуры приземного воздуха: Журнал геофизических исследований, т. 92, D11, с. 13 345–13 372, DOI: 10.1029 / JD092iD11p13345.

    Хускрофт К.А., Липовский П.С. и Бонд Д.Д., 2004, Региональная характеристика оползней в коридоре шоссе Аляски, Юкон: Отчет геологической службы Юкона в открытом доступе 2004-18.

    Йоргенсон М.Т., 2001, Ландшафтное картирование экологических единиц национального заповедника Берингова суша.Заключительный отчет Службы национальных парков: Фэрбенкс, Аляска, ABR, Inc. , 45 стр.

    Йоргенсон, М.Т., Крейг, Р.А., 1988, Модель для картирования распространения вечной мерзлоты на основе карт компонентов ландшафта и климатических переменных, в Труды Пятой Международной конференции по вечной мерзлоте: Тронхейм, Норвегия, издательство TAPIR, стр. 176–183.

    Йоргенсон, М.Т., и Остеркамп, Т.Е., 2005, Реакция бореальных экосистем на различные режимы деградации вечной мерзлоты: журнал Canadian Forest Research, т.35, стр. 2100–2111, DOI: 10.1139 / x05-153.

    Jorgenson, MT, Roth, JE, Raynolds, M., Smith, MD, Lentz, W., Zusi-Cobb, A., and Racine, CH, 1999, Экологическое обследование земель для форта Уэйнрайт, Аляска: Ганновер, Нью-Гэмпшир, Отчет исследовательской и инженерной лаборатории холодных регионов армии США 99-9, 83 стр.

    Jorgenson, M.T., Racine, C.H., Walters, J.C., and Osterkamp, ​​T.E., 2001a, Деградация вечной мерзлоты и экологические изменения, связанные с потеплением климата в центральной части Аляски: изменение климата, т.48, стр. 551–579, DOI: 10. 1023 / A: 1005667424292.

    Jorgenson, MT, Roth, JE, Smith, MD, Schlentner, S., Lentz, W., and Pullman, ER, 2001b, Экологическая съемка земель для Форт-Грили, Аляска: Ганновер, Нью-Гэмпшир, Холодные регионы армии США Отчет научно-технической лаборатории ERDC / CRREL TR-01–04, 85 с.

    Jorgenson, M.T., Roth, J.E., Schlentner, S.F., и Cater, T.C., 2003, Экологическая оценка земель для тренировочной зоны Юкона в форте Уэйнрайт: вечная мерзлота и нарушение, Заключительный отчет для U.Лаборатория исследования и разработки холодных регионов S. Army: Фэрбенкс, Аляска, ABR, 55 стр.

    Йоргенсон, М. Т., Рот, Дж. Э., Эмерс, М., Дэвис, В., Шлентнер, С. Ф. и Макандер, М. Дж., 2004, Картографирование наземного покрова национального заповедника Беринг-Ланд-Бридж и национального памятника на мысе Крузенштерн, Северо-Западная Аляска, Заключительный отчет для Службы национальных парков: Фэрбенкс, Аляска, ABR, 129 стр.

    Jorgenson, M.T., Shur, Y., Osterkamp, ​​T. E. и Джордж Т., 2005 г., Природа и масштабы деградации вечной мерзлоты в прерывистой зоне на Аляске (аннотация): Eos (Transactions, American Geophysical Union) Fall Supplement, v.86, нет. 52.

    Jorgenson, M.T., Pullman, E.R., and Shur, Y., 2006, Резкое усиление деградации вечной мерзлоты в Арктической Аляске: Geophysical Research Letters, т. 33, с. L02503, DOI: 10.1029 / 2005GL024960.

    Jorgenson, M.T., Shur, Y., and Osterkamp, ​​T.E., 2008, Thermokarst in Alaska, in Kane, D.L. и Хинкель, К.М., ред., Труды 9-й Международной конференции по вечной мерзлоте: Фэрбенкс, Аляска, INE, Университет Аляски, стр. 869–876.

    Карле, К.Ф., и Йоргенсон, М.T., 2004, Обзор существующих проектов мониторинга вечной мерзлоты, с применением и рекомендациями для программы экологического мониторинга центральной сети Аляски, Заключительный отчет для Службы национальных парков: Хили, Аляска, Гидравлическое картирование и моделирование, 49 с.

    Крейг, Р.А., и Регер, Р.Д., 1982, Аэрофотоснимок и сводка свойств почвы рельефа вдоль маршрута Трансаляскинской трубопроводной системы: Аляскинский отдел геолого-геофизических исследований Geologic Report 66, 149 с.

    Максвелл, Б., 1992, Арктический климат: потенциал изменения в условиях глобального потепления, в Chapin, FS, III, Jeffries, RL, Reynolds, JF, Shaver, GR, and Svoboda, J., eds., Arctic Ecosystems in the Changing Climate: San Diego , Academic Press, стр. 11–34.

    McBeath, J.H., ed., 1984, Материалы конференции: Потенциальные эффекты климатических изменений на Аляске, вызванных углекислым газом: Фэрбенкс, Аляска, Университет Аляски Разные публикации 83-1.

    Муртон, Дж. Б., и Френч, Х. М., 1994, Криоструктуры в вечной мерзлоте, прибрежные районы Туктояктука, западная арктическая Канада: Канадский журнал наук о Земле, т.31, стр. 737–747.

    Национальный центр почвенной службы (NSSC), 2002, Полевой журнал для описания и отбора проб почв: Линкольн, Небраска, Служба охраны природных ресурсов, вер. 2.

    Служба охраны природных ресурсов (NRCS), 2003, Ключи к таксономии почв, Девятое издание: Вашингтон, округ Колумбия, Министерство сельского хозяйства США, 332 с.

    Нельсон Ф.Э., 1986, Распространение вечной мерзлоты в центральной Канаде: применение прогнозной модели на основе климата: Анналы Ассоциации американских географов, т.76, стр. 550–569, DOI: 10.1111 / j.1467-8306.1986. tb00136.x.

    Нельсон, Ф. Е., Лахенбрух, А. Х., Ву, М. К., Костер, Е. А., Остеркамп, Т. Е., Гаврилова, М. К., и Чанг, Г. О., 1994, Вечная мерзлота и изменение климата, в Вечная мерзлота: Материалы шестой международной конференции: Ушань, Гуанчжоу, КНР, Издательство Южно-Китайского технологического университета, т. 2, стр. 987–1005.

    Osterkamp, ​​T.E., 1983, Реакция вечной мерзлоты Аляски на климат, в материалах Четвертой Международной конференции по вечной мерзлоте: Вашингтон Д.К., Национальная академия наук, стр. 145–152.

    Osterkamp, ​​T.E., 1985, Измерения температуры в вечной мерзлоте: Фэрбенкс, Аляска, Отчет Департамента транспорта и общественных сооружений Аляски FHWA-AK-RD-85-11, 87 стр.

    Osterkamp, ​​T.E., 1994, Доказательства потепления и таяния прерывистой вечной мерзлоты на Аляске: Eos (Transactions, American Geophysical Union), v. 75, no. 44, стр. 85.

    Osterkamp, ​​T.E., 1995, Дополнительные доказательства потепления и таяния вечной мерзлоты на Аляске: Eos (Transactions, American Geophysical Union), v.76, нет. 46, стр. F244.

    Osterkamp, ​​T.E., 2003a, Термическая история вечной мерзлоты на Аляске, Филлипс, М., Спрингман, С.М., и Аренсон, Л.У., ред., Труды 8-й Международной конференции по вечной мерзлоте: Лиссе, Нидерланды, A.A. Балкема, т. 2, с. 863–868.

    Osterkamp, ​​T.E., 2003b, Создание долгосрочных обсерваторий вечной мерзлоты для исследования активного слоя и вечной мерзлоты на Аляске: 1977–2002: Вечная мерзлота и перигляциальные процессы, т. 14, стр. 331–342, DOI: 10.1002 / ppp.464.

    Osterkamp, ​​T.E., 2005, Недавнее потепление вечной мерзлоты на Аляске: глобальные и планетарные изменения, т. 49, с. 187–202, DOI: 10.1016 / j.gloplacha.2005. 09.001.

    Osterkamp, ​​T.E., 2007, Характеристики недавнего потепления вечной мерзлоты на Аляске: Журнал геофизических исследований, Поверхность Земли, т. 112, стр. F02S02, DOI: 10.1029 / 2006JF000578.

    Osterkamp, ​​T.E., 2008, Тепловое состояние вечной мерзлоты на Аляске в четвертой четверти двадцатого века, Кейн, Д.Л. и Хинкель, К.М., ред., Труды 9-й Международной конференции по вечной мерзлоте: Фэрбенкс, Аляска, INE, Университет Аляски, т. 2, стр. 1333–1338.

    Osterkamp, ​​T.E., и Burn, C.R., 2002, Permafrost, in Holton, J.R., Pyle, J., and Curry, J.A., eds., Encyclopedia of Atmospheric Sciences: New York, Academic Press, p. 1717–1729.

    Osterkamp, ​​T.E., Gosink, J.P., 1991, Вариации толщины вечной мерзлоты в ответ на изменения палеоклимата: Journal of Geophysical Research, v.96, В3, стр. 4423–4434, DOI: 10.1029 / 90JB02492.

    Остеркамп Т.Э. и Харрисон В.Д., 1982, Измерения температуры в подводной вечной мерзлоте у побережья Аляски, на французском языке, HM, ред., Труды Четвертой Канадской конференции по вечной мерзлоте, Калгари, Альберта, 2–6 марта 1981 г .: Оттава, Канада, Национальный исследовательский совет, стр. 238–248.

    Остеркамп Т.Е., Романовский В.Е., 1999, Доказательства потепления и оттаивания прерывистой вечной мерзлоты на Аляске: вечная мерзлота и перигляциальные процессы, т.10, стр. 17–37, DOI: 10.1002 / (SICI) 1099-1530 (199901/03) 10: 1 <17 :: AID-PPP303> 3.0.CO; 2-4.

    Osterkamp, ​​TE, Esch, DC, and Romanovsky, VE, 1998, Permafrost, in Implications of Global Change in Alaska and the Bering Sea Regions, Proceedings of a Workshop, Fairbanks, Alaska, 1997: Fairbanks, Alaska, University of Alaska , Центр глобальных изменений, стр. 115–127.

    Osterkamp, ​​TE, Viereck, L., Shur, Y., Jorgenson, MT, Racine, CH, Doyle, AP, and Boone, RD, 2000, Наблюдения термокарста в бореальных лесах на Аляске: Арктика, Антарктика и Альпий Исследования, v.32, стр. 303–315, DOI: 10.2307 / 1552529.

    Группа экспертов по изменению климата и геотермальному режиму (PCCGR), 1983, Труды Четвертой Международной конференции по вечной мерзлоте: Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук, стр. 137–160.

    Певе, Т.Л., 1975, Четвертичная геология Аляски: Вашингтон, округ Колумбия, U.S. Geological Survey Professional Paper 835, 145 p.

    Певе Т.Л., 1983, Вечная мерзлота в Альпах на прилегающих к нему территориях Соединенных Штатов: обзор: Arctic and Alpine Research, v. 15, p. 145–156, DOI: 10.2307/1550917.

    Филлипс М., Спрингман С.М. и Аренсон Л.У., ред., 2003 г., Труды восьмой Международной конференции по вечной мерзлоте, 21–25 июля, Цюрих, Швейцария: Лиссе, Нидерланды, A.A. Балкема, т. 1 и 2, 1319 с.

    Шур Ю. и Йоргенсон М. Т., 1998, Развитие криоструктуры в пойме дельты реки Колвилл, северная Аляска, в материалах Седьмой Международной конференции по вечной мерзлоте, Университет Лаваля, Сент-Фуа, Квебек, Коллекция Nordicana, нет. .57., с. 993–1000.

    Персонал отдела исследования почвы (SSDS), 1993, Руководство по исследованию почвы: Вашингтон, округ Колумбия, Справочник Министерства сельского хозяйства США № 18437, 437 стр.

    Stoeckler, E.G., 1949, Идентификация и оценка растительности Аляски по аэрофотоснимкам со ссылкой на почву, влажность и условия вечной мерзлоты: Сент-Пол, Миннесота, округ Сент-Пол, Инженерный корпус армии США.

    Суонсон, Д.К., 2000, Ландшафтные экосистемы заповедника Кобук, Национальный парк Ворота Арктики, Аляска: Анкоридж, Аляска, Технический отчет Службы национальных парков NPS / ARRNR / NRTR-95/22, 291 стр.

    Суонсон, Д.К., 2001a, Экологические единицы национального парка Кобук-Вэлли, Аляска: Фэрбенкс, Аляска, Служба национальных парков.

    Суонсон Д.К., 2001b, Экологические единицы Wrangell – St. Национальный парк и заповедник Элиас, Аляска: Фэрбенкс, Аляска, Служба национальных парков.

    Ти Дж., 1974, Распространение и таяние вечной мерзлоты в южной части разрывной зоны в Манитобе: Арктика, т. 27, с. 189–200.

    Уошберн А.Л., 1973, Перигляциальные процессы и окружающая среда: Лондон, Эдвард Арнольд, 320 стр.

    Веллер, Г.А., Линч, А., Остеркамп, Т.Э. и Вендлер, Г., 1995, Изменение климата и его влияние на физическую среду Аляски, в материалах 46-й научной конференции Арктического отдела Американской ассоциации the Advancement of Science, сентябрь, Фэрбенкс, Аляска: Университет Аляски, с. 5–13.

    Райт, Дж. Ф., Смит, М. В., и Тейлор, А. Е., 2000, Потенциальные изменения в распределении вечной мерзлоты в районах Форт-Симпсон и Норман-Уэллс, Дайк, Л. Д., Брукс, Г.Р., ред., Физическая среда долины Маккензи: исходные данные для оценки экологических изменений: Бюллетень геологической службы Канады 547, глава 20.

    Чжан Т., Остеркамп Т.Э. и Стамнес К., 1996, Влияние глубинного инейного слоя сезонного снежного покрова на термический режим почвы: Исследование водных ресурсов, т. 32, с. 2075–2086, DOI: 10.1029 / 96WR00996.

    Золтай, С.К., и Петтапиеце, У.В., 1973, Взаимосвязь рельефа, растительности и вечной мерзлоты в северной части долины реки Маккензи и северном Юконе: Оттава, Канада, Экологический и социальный комитет Северные трубопроводы, Целевая группа по освоению северных месторождений , Отчет 73-4, 105 с.

    Улучшение глинистых почв — FineGarden

    Большинству из нас не повезло с выбором почвы. Мы застряли в том, что у нас есть. И кажется, что куда бы я ни переехал, я застреваю в глине. По сравнению с глиной в моем старом саду почва в моем доме теперь кажется почти идеальной. Но все же это глина, и мне пришлось усердно поработать, чтобы улучшить почву.

    Не то чтобы почва не идеальна (чтобы быть экологически правильной) для предполагаемого использования. Моя часть округа не зря называют Большим лесом, и на глинистой почве у меня на заднем дворе вырастет потрясающий дуб, клен, тополь и гикори без какой-либо специальной обработки.Но попробуйте пнуть лопату в землю, и вы просите о вывихе колена.

    Если вы столкнетесь с подобной проблемой, не расстраивайтесь. Вне зависимости от того, содержит ли ваша почва глины больше или меньше, чем моя, если вы понимаете, с чем работаете, и продолжаете заниматься этим годами, добавляя органические вещества и правильно обрабатывая структуру почвы, вы можете лучше использовать глинистые почвы и наслаждаться продуктивный огород.

    Тестирование текстуры

    1. Добавьте воды к небольшому количеству сухой почвы и сформируйте из нее шар, если можете.
    Фото / иллюстрация: Стив Эйткен 2. Замесите почву между пальцами, чтобы получилась плоская лента.
    Фото / иллюстрация: Стив Эйткен

    Тест на текстурирование вручную — это один из методов определения текстуры почвы.

    Какова длина вашей ленты?

    Чтобы определить структуру почвы, измерьте ленту.

    Если ваша лента имеет длину менее 1 дюйма до разрыва, у вас суглинка или ила .

    Если ваша лента имеет длину от 1 до 2 дюймов до разрыва, у вас суглинок .

    Если ваша лента имеет длину более двух дюймов до разрыва, у вас есть глина .

    Глина более перспективна, чем предполагалось до

    Прежде чем вы попытаетесь обработать глинистую почву в своем домашнем саду, полезно иметь некоторый фон в минералогии почвы. Минеральная фракция данной почвы состоит из частиц песка, ила и глины. Частицы глины самые маленькие из трех, ил — средний по размеру, а песок — самый крупный. Частицы глины, связанные встык и бок о бок в обширных плоскостях, уложены в сэндвич-матрицу и удерживаются вместе за счет электрохимических сил.Это пластинчатое наложение горизонтально расположенных частиц глины приводит к большой площади поверхности.

    Поскольку отдельные частицы глины имеют отрицательный заряд, они обладают способностью притягивать и удерживать или адсорбировать положительно заряженные элементы (называемые катионами), такие как аммоний, калий, кальций, магний и другие микроэлементы. Глинистые почвы относительно плодородны благодаря своей способности адсорбировать эти важные питательные вещества для растений. И наоборот, отдельные незаряженные частицы песка в песчаных почвах не обладают способностью адсорбировать катионы, и поэтому они очень мало способствуют плодородию почвы.

    Текстура почвы — это неотъемлемое свойство, которое нельзя изменить. Вместо этого направьте свои усилия на улучшение структуры почвы.

    Текстура почвы — Текстурное обозначение почвы определяется относительной долей песка, ила и глинистых частиц и указывает, какая из трех наиболее влияет на свойства почвы. В свойствах песчаных, иловых и глинистых почв, очевидно, преобладают соответствующие фракции. Например, глинистые почвы (обычно более 40 процентов глины) часто плохо дренируются.С другой стороны, хорошо дренированные суглинистые почвы представляют собой смесь песка, ила и глины в примерно равных пропорциях и хорошо дренированы. Однако супесчаный суглинок содержит гораздо больше песка и гораздо меньше глины, чем суглинок.

    Структура почвы — Текстура почвы — это неотъемлемое свойство почвы, которое вы, как садовник, не можете изменить (кроме как посредством крайних мер). Вместо этого вам следует направить свои усилия на улучшение структуры почвы. Структура почвы определяется тем, как частицы почвы собираются в агрегаты.В глинистых почвах частицы глины обычно располагаются в горизонтальной плоскости в виде пластинчатой ​​структуры. Когда эти горизонтальные агрегаты сложены высоко и со временем консолидируются, они могут быть довольно плотными и липкими. Ваша цель в улучшении структуры почвы — добиться более рыхлой, рыхлой или зернистой структурной агрегации. Почва с последней структурой имеет рыхлую консистенцию и хорошую рыхлость.

    Пахота — Пахота — это физическое состояние почвы, связанное с простотой обработки почвы, качеством посевного ложа, легкостью прорастания всходов и глубоким проникновением корней.Почва, которая хорошо дренируется (но обладает способностью удерживать воду), не образует корки, быстро впитывает воду, способствует аэрации и не образует комков, считается, что она хорошо рыхлится. А при правильной стратегии управления на глинистой почве можно получить хорошую вспашку.

    Глина требует краткосрочных и долгосрочных стратегий

    Моя первоначальная стратегия управления заключалась в том, чтобы как можно глубже добавить как можно больше органических веществ, потому что, как правило, внесение органических веществ в почву улучшает как структуру, так и почву, а также способствует улучшению общего состояния почвы.

    Моя долгосрочная стратегия управления направлена ​​на создание доступного органического углерода и гумуса и содействие круговороту питательных веществ посредством регулярного внесения компоста, навоза и других органических веществ, внесения покровных культур в качестве сидератов, севооборотов, включающих травы и бобовые, и уменьшенная обработка почвы.

    Органические вещества создают почву двумя способами. Во-первых, органическое вещество покрывает частицы почвы, физически отделяя частицы и агрегаты глины друг от друга.Во-вторых, что более важно, микроорганизмы, разлагающие органическое вещество, производят побочные продукты, называемые гломалином, которые связывают отдельные частицы глины в агрегаты. Агрегация частиц в верхнем слое почвы уменьшает образование корки, увеличивает скорость инфильтрации воды и снижает эрозию и сток.

    Хотя моей конечной целью по-прежнему является увеличение содержания органических веществ в почве в саду, изначально меня меньше интересовали цифры, чем достижение описанных выше преимуществ.Я понимал, что в юго-восточных почвах очень сложно очень быстро увеличить процентное содержание органического вещества в почве.

    Во-первых, даже большое количество органических веществ, изначально включенных в почву, быстро разрушается. Оставшаяся фракция органического вещества может сопротивляться дальнейшей деградации в течение многих лет или даже десятилетий, но стабильное увеличение этой фракции, называемой гуминовой фракцией или гумусом, происходит очень медленно. Таким образом, любое увеличение стабильного органического вещества обязательно является долгосрочной целью.

    Компост играет ключевую роль

    Компосты являются неотъемлемой частью моего плана управления глинистой почвой. Из-за гумифицированного характера компоста и низких концентраций окисляемого углерода и доступного азота компост относительно устойчив к дальнейшему разложению, и добавление компоста в почву со временем может увеличить содержание органического углерода и гуминовых веществ в почве. Я добавляю компост не столько для обеспечения питательными веществами, сколько для получения стабилизированного органического вещества, которое улучшит физические свойства почвы.

    Прочтите статьи о компостировании…

    Мне повезло, что рядом с моим домом есть коммерческий поставщик компоста, поэтому я могу воспользоваться очень разумными оптовыми ценами, а также гарантированным химическим анализом, который позволяет мне вносить компост с подходящей скоростью. Я не мог бы построить сад на своей глиняной почве без тандемных грузовиков компоста на 16 кубических ярдов, которые катились на мою территорию. Перемещение компоста по одной тачке на мои овощные и цветочные клумбы — это ритуал выходного дня.Добавление компоста в почву было более проблематичным.

    На начальном этапе моего плана улучшения почвы перед садом мне удалось разбить 10 дюймов плотно утрамбованной глины бесконечными взмахами моей верной мотыги. Я разложил компост по поверхности грядки на дюйм за раз и заварил его. Я был осторожен, чтобы не обрабатывать глину, когда она была слишком влажной, потому что влажная глина может привести к образованию некоторых вязких комков, которые очень неохотно склонны к когда-нибудь снова развалится.Я попытался глубоко погрузить компост в почву, и вместе с этим добавил известь и фосфор, глиняная почва в моем саду нуждалась и в том, и в другом. При поверхностном нанесении ни один из этих материалов не продвигается через почву, поэтому заделка на достаточную глубину очень важна, чтобы позволить корням прорасти в подпочву. После 3–4 дюймов компоста я получил желаемую «приподнятую грядку». Я назвал это прекращением (на время) и посадил свой сад.

    За прошедшие годы я несколько раз проходил через большинство грядок с мотыгой и большим количеством компоста, пытаясь глубоко внедрить органические вещества и известь, чтобы разрушить «уплотнение», которое образуется между исправленной и неизмененной почвой, и чтобы поднимите мои кровати обратно.Совершенно очевидно, что органические вещества очень быстро разлагаются на грядках с овощами. Несмотря на все поправки, грядки больше не кажутся «приподнятыми», и не так много видимых доказательств того, что я добавил компост. Тем не менее, я могу сказать по цвету, теперь темно-коричневому, а не красному, и по агрегированию частиц почвы в рыхлую структуру (аналогично кофейной гуще), что гумус накапливается.

    Переработка грядки — это всегда осенняя практика, когда мой севооборот требует посадки чеснока осенью или когда следующей весной рано утром высаживают картофель или корнеплоды.Я просто не могу рассчитывать на то, что грядки будут достаточно сухими весной, чтобы обработать глину глубоко, не испортив структуру, над созданием которой я так много работал.

    Покровные культуры продолжают давать

    Наряду с добавлением компоста, второй стратегией добавления органических веществ в мою глинистую почву является выращивание покровных культур. Я сажаю покровные культуры каждый раз, когда грядки в моем саду были бы незасажены или оставлены под паром. Паровые периоды дают мало дополнительной органической биомассы, позволяя при этом продолжаться разложению органических веществ в почве.Покровные культуры предоставляют мне множество услуг. Они способствуют улучшению структуры почвы, о которой я говорил ранее. Они уменьшают эрозию и увеличивают инфильтрацию. И они могут задушить сорняки и даже подавить прорастание семян сорняков. Многие покровные культуры также подавляют патогенных нематод, например нематод корневых узлов.

    Я беру мачете и снимаю скальп с покровной культуры на поверхности, убивая ее, но оставляя биомассу на месте.

    Бобовые покровные культуры могут фиксировать значительные количества азота для использования последующими культурами.Благодаря симбиотическим ассоциациям с бобовыми, бактерии Rhizobia превращают атмосферный азот в органическую форму, которую бобовые используют для роста. Степень фиксации зависит от продолжительности вегетационного периода, местного климата и почвенных условий. Не зернобобовые покровные культуры, в основном травы или мелкое зерно, не фиксируют атмосферный азот, но могут эффективно рециркулировать остаточный почвенный азот, остающийся в корневой зоне в конце сезона, снижая потери от выщелачивания из почвы в зимние месяцы.Я часто сажаю осенью смеси злаков и бобовых, чтобы получить пользу от обоих. Прошлой осенью я посадил вику мохнатую и зерновую рожь — здесь проверенная смесь. Малиновый клевер и рожь или овес тоже хорошо подходят для моей области.

    В середине мая я становлюсь терминатором, буквально сбрасывая эти однолетние растения, чтобы подготовить грядки для летних овощей. К тому времени озимые покровные культуры обеспечили меня ежегодным добавлением органических веществ, а также достаточным количеством азотных удобрений для выращивания моих летних культур.

    Чем меньше вы будете беспокоить исправленную глину, тем лучше

    Поскольку качество почвы дает множество преимуществ, в ваших краткосрочных интересах регулярно и глубоко вносить органические вещества, по крайней мере, в начале процесса придания формы глинистой почве.Агрегация частиц почвы и агрегативная стабильность, водоудерживающая способность, дренаж, удержание питательных веществ и рост корней растений — все это увеличивается при включении органических веществ.

    Однако большие потери содержания органических веществ в почве могут иметь место, когда почва ежегодно переворачивается или перемешивается путем обработки почвы. Обширная обработка почвы стимулирует микробную активность (так сказать, вызывает у маленьких ребят аппетит), в результате чего происходит потребление большого количества органики. После того, как ваша глинистая почва станет более рыхлой и вы обеспечите глубокую корневую зону для садовых растений, вам следует подумать о сокращении обработки почвы.Переход на систему минимальной обработки почвы увеличивает содержание органического вещества почвы, органического углерода почвы, общего азота и содержания углерода и азота в микробной биомассе почвы, особенно на поверхности и в верхних слоях почвы на 2–4 дюйма. Поскольку почва остается нетронутой, удобрения и другие почвенные добавки не гомогенизируются в почвенном слое. Поэтому корни растений-питателей имеют тенденцию разрастаться в верхних 2 дюймах плодородного верхнего слоя почвы.

    Вот уже несколько лет я экспериментирую с весенним посевом овощей по нулевой технологии.Я беру большой нож (то есть мачете), проверяю, есть ли поблизости повязки, и снимаю скальп с покровной культуры на поверхности, убивая ее, но оставляя биомассу на месте. Я растягиваю остатки ровно настолько, чтобы вырыть небольшую ямку с помощью шпателя, засыпать пересадку помидоров, перца или дыни и натягивать мульчу вокруг стебля. Я сажаю крупные семена таким же образом, за исключением того, что оставляю без мульчи окно, чтобы солнечный свет падал на саженец, когда он прорастает. Для овощей с мелкими семенами я обычно немного размешиваю почву и оставляю над семенами полоску без мульчи.

    Плодоношение немного задерживается, потому что почва какое-то время прохладнее, но в целом урожайность не снижается. Мульча уменьшает рост сорняков и предотвращает попадание на листву почв, которые могут переносить патогены зимующих болезней. Улучшается инфильтрация поливной воды и осадков, а также удержание влаги в почве.

    Остатки разлагаются намного медленнее, чем если бы я их вспахал. Более медленное разложение может привести к более благоприятному времени высвобождения азота из покровных бобовых культур.

    Несколько неприятных ситуаций

    Есть несколько обстоятельств, связанных с глинистыми почвами, которые заслуживают особого рассмотрения. В западных штатах некоторые глинистые почвы содержат чрезмерное количество натрия (они известны как натриевые почвы). Адсорбция натрия частицами глины может вызвать «рассредоточение» агрегированных частиц глины или разрушение их, нарушая рыхлость и пухлость. Обычно решением этой проблемы является введение гипса (сульфата кальция) для получения растворимого кальция, который может заменить адсорбированный натрий.

    Однако, если гипс не требуется в отчете об испытаниях почвы, его редко рекомендуют в качестве поправки на глинистых почвах. Большинство садовых почв с правильным pH (более 6,0) уже содержат достаточное количество кальция.

    Еще одно особое состояние существует в глинистых почвах, которые сжимаются при высыхании и набухают при намокании. Критически важно, чтобы любая обработка этих «расширяющихся глинистых» почв (а также других глинистых почв) происходила только тогда, когда условия влажности почвы такие, которые хотелось бы Baby Bear: «в самый раз».«

    Чтобы определить «правильность», скатайте немного земли между ладонями в шар диаметром около дюйма. Влага подходит для обработки почвы, когда защемление между большим пальцем приводит к тому, что земляной шар раскалывается, ломается или рассыпается на куски.

    Органические вещества, глубоко внедряемые при обработке почвы, особенно полезны для улучшения структуры почвы при вспучивании глин.

    Предупреждение для садоводов, которые попытаются улучшить глинистые почвы, добавив в них песок: это очень рискованное дело, если только песок (часто содержащийся в соотношении 50:50 по объему) не является очень острым песком.В противном случае добавление песка к глинистой почве может создать похожее на цемент существо, которое сопротивляется росту корней и препятствует потоку воздуха и воды.

    Глава 7 (продолжение) — NHI-05-037 — Geotech — Мосты и конструкции

    Геотехнические аспекты дорожных покрытий Справочное руководство

    Глава 7.0 Детали конструкции и условия строительства, требующие особого внимания при проектировании (продолжение)

    7.5 Условия земляного полотна, требующие особого внимания при проектировании

    Принимая во внимание такие переменные, как тип почвы или минералогия вдоль проезжей части, геология (генезис почвы и метод отложения), свойства грунтовых вод и потока делают каждый проект уникальным в отношении условий земляного полотна.Неудивительно, что будут существовать определенные условия, которые не способствуют поддержанию или даже строительству систем дорожного покрытия. В этом разделе представлен обзор условий земляного полотна, требующих особого внимания при проектировании. Эти подземные условия часто носят региональный характер и обычно рассматриваются агентством как проблемные. Несколько проблем с фундаментом, таких как просадочные или сильно сжимаемые грунты, расширяющиеся или набухающие грунты, подземные воды и насыщенные грунты, а также чувствительные к морозу почвы, широко распространены по всей территории U.С. и не относятся к одному региону. Например, морозное пучение происходит более чем в половине штатов США, а наиболее серьезные повреждения могут быть нанесены в центральных штатах, где происходит намного больше морозных циклов, чем в самых северных штатах. В этом разделе также рассматривается идентификация этих широко изменяющихся проблемных условий земляного полотна, а также альтернативы проектирования и строительства для достижения адекватного фундамента, на котором можно построить конструкцию дорожного покрытия.

    Большинство условий земляного полотна, представленных в этом разделе, можно предвидеть с помощью полной программы разведки, как описано в главе 4, и смягчить или, по крайней мере, минимизировать с помощью хорошо продуманных проектов.Выявив такие проблемы земляного полотна на стадии проектирования или даже возможность возникновения таких проблем во время трассы, можно разработать альтернативные конструкции. Альтернативные конструкции могут быть затем помещены в тендерные документы с четко обозначенными индикаторами, показывающими, где эти альтернативы должны быть рассмотрены, а затем реализованы, если и где встречаются такие условия. Когда эти особые условия земляного полотна не учитываются при проектировании, они часто выявляются во время строительства, что обычно приводит к претензиям и перерасходам.Тем не менее, выявление проблем в строительстве все же в некоторой степени удачно, учитывая то влияние, которое такие проблемы могут иметь на характеристики дорожного покрытия. Если условия грунта, описанные в этом разделе, остаются незамеченными, обычно снижается эксплуатационная пригодность, что обычно приводит к преждевременной локальной реабилитации или, что не редкость, к реконструкции дорожного покрытия в течение первых нескольких лет периода эксплуатации покрытия.

    7.5.1 Проблемные типы почв

    Очевидно, тротуар должен быть построен из любого материала и любого естественного состояния.Прочность и стабильность некоторых грунтов могут создавать проблемы во время строительства и, безусловно, могут повлиять на долговременные характеристики дорожного покрытия в течение его срока службы. Чтобы правильно обсудить эти потенциальные проблемы, необходимо определить некоторые термины, относящиеся к проблемной минералогии (Sowers, 1979). Некоторые из терминов являются истинной геологической терминологией, а некоторые — местной или региональной терминологией. Эти термины могут описывать конкретный материал или состояние, но все они проблематичны, и следует соблюдать осторожность при строительстве дорожных покрытий в регионах, содержащих эти материалы.

    Adobe. Песчаные глины средней пластичности, обнаруженные в полузасушливых регионах на юго-западе США. Эти почвы веками использовались для изготовления высушенного на солнце кирпича. Это название также применяется к некоторым западным глинам с высокой пластичностью, которые значительно разбухают во влажном состоянии.

    Бентонит. Высокопластичная глина, обычно монтмориллонит, образующаяся в результате разложения вулканического пепла. В сухом состоянии он может быть твердым, но во влажном состоянии сильно набухает.

    Картежная глина. Применяется к глинам юга и юго-запада США. При высыхании превращается в маленькие твердые комочки относительно однородного размера. Сухие комки разлагаются при намокании (, например, , после того, как они использовались в качестве наполнителя). Эти почвы также имеют свойство набухать во влажном состоянии.

    Caliche. Ил или песок полузасушливых районов на юго-западе Соединенных Штатов, зацементированный карбонатом кальция. Карбонат кальция откладывается в результате испарения воды, попадающей на поверхность земли под действием капилляров.Консистенция калиши варьируется от мягкой породы до твердой почвы.

    Ракушечник. Мягкий пористый известняк, состоящий в основном из склеенных вместе ракушек, кораллов и окаменелостей. Очень рыхлый, при строительстве ломается.

    Гамбо. Мелкозернистая высокопластичная глина долины Миссисипи. Он имеет липкое, жирное ощущение, сильно расширяется и при высыхании образует большие усадочные трещины.

    Каолин. Белая или розовая глина низкой пластичности.Он состоит в основном из минералов семейства каолинита.

    Суглинок. Поверхность почвы, которую можно описать как песчаный ил с низкой пластичностью или илистый песок, хорошо подходящий для обработки почвы. Он применяется к почвам в самых верхних горизонтах и ​​не должен использоваться для описания глубоких отложений материнского материала. Суглинистые почвы обычно чувствительны к влаге, легко нарушаются при строительстве и подвержены морозам.

    Лесс. Отложение относительно однородного илового ила, переносимого ветром.Он имеет рыхлую структуру с многочисленными корневыми отверстиями, которые создают вертикальный скол и высокую вертикальную проницаемость. Он состоит из угловатых частиц кварца и полевого шпата, цементированных карбонатом кальция или оксидом железа. После насыщения он становится мягким и сжимаемым из-за потери цементирования. Лесс, измененный выветриванием во влажном климате, часто становится более плотным и несколько пластичным ( лессовый суглинок ). Лесс также очень морозоустойчив.

    Морская глина. Глины, отложившиеся в морской среде, которые, если позже их поднять, становятся особенно чувствительными из-за выщелачивания солей, резко теряя прочность при нарушении.

    Марл. Песок, ил или глина, осажденные водой, содержащие карбонат кальция. Мергели часто имеют цвет от светлого до темно-серого или зеленоватого, а иногда содержат коллоидные органические вещества. Часто они затвердевают в мягких породах.

    Грязь или грязь. Чрезвычайно мягкий, слизистый ил или органический ил, встречающийся на дне рек и озер.Эти термины указывают на исключительно мягкую консистенцию, а не на какой-либо конкретный тип почвы. Мук подразумевает органическое вещество.

    Торф. Природное высокоорганическое вещество, полученное в основном из растительного сырья (ASTM D 5715). Торф бывает темно-коричневого или черного цвета, рыхлый (отношение пустот может быть от 5 до 10) и чрезвычайно сжимаемый. После высыхания они будут плавать. Торфяные болота часто выделяют горючий метан в больших количествах. Эти почвы будут подвергаться значительному краткосрочному и долгосрочному осаждению даже при легких нагрузках и часто чувствительны к влаге, теряя значительную прочность во влажном состоянии.Они легко выходят из строя во время строительных работ. Торф, содержащий большое количество легко идентифицируемых волокон, в геотехнических целях часто называют волокнистым торфом . Торф, содержащий сильно разложившиеся волокна и значительный высокоорганический компонент почвы, часто называют аморфным торфом .

    Зыбучие пески. Относится к состоянию, а не к типу почвы. Гравий, песок и ил становятся «быстрыми», когда восходящий поток грунтовых вод и / или газа имеет место до такой степени, что частицы поднимаются.

    Сапролиты. Почвы, образовавшиеся в результате естественного выветривания горных пород. Реликтовые соединения материнской породы часто определяют прочность, проницаемость и стабильность выветриваемых грунтов. Фрагменты могут казаться звуковыми, но слабыми. Определить переход почвы от выветренной породы к здоровой породе сложно, что часто приводит к претензиям.

    Сланец. Насыщенные мелкозернистые осадочные породы, такие как аргиллиты, алевролиты и аргиллиты, которые очень изменчивы и вызывают беспокойство.Некоторые из них твердые и стабильные, а другие мягкие и разлагаются до глины вскоре после воздействия атмосферы или в течение расчетного срока службы конструкции. Глины, полученные из сланца, часто очень пластичны.

    Сульфат. Минеральное соединение, характеризующееся сульфатным радикалом SO4, которое может содержаться в почве. Это создает значительные проблемы расширения в стабилизированном известью грунте и, в некоторых случаях, вызывает повреждение бетона.

    Сульфид. Минеральное соединение, характеризующееся связью серы с металлом, таким как свинец или железо, с образованием галенита и пирита соответственно.

    До. Смесь песка, гравия, ила и глины, полученная в результате вспашки ледников. Такие почвы часто называют валунной глиной, особенно в Канаде и Англии. Характеристики ледникового тилла варьируются в зависимости от эродированных отложений и коренных пород. Каши в Новой Англии обычно более грубые и менее пластичные, чем на Среднем Западе. Тилли на северо-востоке, как правило, имеют широкий уклон и часто нестабильны под действием воды. Сложный характер их отложения создает крайне непредсказуемый материал.

    Верхний слой почвы. Поверхностные почвы, поддерживающие жизнь растений. Обычно они содержат значительное количество органических веществ. Эти почвы имеют тенденцию оседать со временем, поскольку органическое вещество продолжает разлагаться. Они часто чувствительны к влаге, теряют значительную прочность при намокании и легко повреждаются во время строительных работ.

    Туф. Название, относящееся к месторождениям вулканического пепла. Во влажном климате или в районах, где пепел попадает в водоемы, туф цементируется в мягкую пористую породу.

    Глины полированные. Осадочные отложения, состоящие из чередующихся тонких слоев ила и глины. Обычно каждая пара слоев ила и глины имеет толщину от 3 до 13 мм (1/8 — 1/2 дюйма). Они являются результатом осаждения в озерах в периоды чередования паводков и маловодей в впадающих ручьях и часто образуются в ледниковых озерах. Эти отложения имеют гораздо более высокую проницаемость по горизонтали, чем по вертикали, так как горизонтальные пласты удерживают воду. Они часто бывают чувствительны и теряют прочность при повторной формовке.

    7.5.2 Сжимаемые грунты
    Влияние сжимаемых грунтов на характеристики дорожной одежды

    Сильно сжимаемые (очень слабые) грунты со временем подвержены большим оседаниям и деформациям, которые могут отрицательно сказаться на характеристиках дорожного покрытия. Сильно сжимаемые почвы — это насыщенные почвы с очень низкой плотностью, обычно илы, глины, а также органические аллювиальные или переносимые ветром отложения и торфы. Если эти сжимаемые грунты не обработать должным образом, на поверхности могут образоваться большие углубления со случайными трещинами.Углубления на поверхности могут позволить воде стекать на поверхность дорожного покрытия и легче проникать в конструкцию дорожного покрытия, что усугубляет серьезную проблему. Что еще более важно, скопление воды создаст угрозу безопасности путешествующих людей в сырую погоду.

    Средства для обработки сжимаемых грунтов

    Выбор конкретного метода зависит от глубины слабого грунта и разницы между условиями на месте и минимальными требованиями к уплотнению или прочности, чтобы ограничить ожидаемую осадку до допустимого значения, которое не повлияет отрицательно на характеристики покрытия. .При строительстве проезжей части в районах с глубокими отложениями сильно сжимаемых слоев необходимо изучить конкретные свойства почвы для расчета расчетной осадки. В этих условиях перед проектированием дорожного покрытия должны быть выполнены геотехнические исследования и подробный анализ осадки. Если существующие почвы земляного полотна не соответствуют минимальным требованиям к уплотнению и со временем подвержены большим оседаниям, рассмотрите следующие альтернативы:

    • Удалите и обработайте почву для достижения приблизительного оптимального содержания влаги, замените и уплотните.
    • Удалите и замените грунт земляного полотна подходящими материалами для насыпи или выберите их. Все гранулированные наполнители должны быть уплотнены как минимум до 95% максимальной плотности с контролем влажности, как определено AASHTO T180. Связующие наполнители должны быть уплотнены до содержания влаги не менее 90%, близкого к оптимальному или немного превышающего его (, например, , от -1% до + 2% от оптимума), как определено AASHTO T99.
    • Рассмотрите возможность механической стабилизации с использованием геосинтетических материалов, как описано в Разделе 7.5, чтобы уменьшить необходимую поднутрение.
    • Если почвы гранулированные (, например, , пески и некоторые илы), рассмотрите возможность уплотнения грунта с поверхности для увеличения плотности в сухом состоянии с помощью методов динамического уплотнения. Определение характеристик почвы и подробные процедуры для успешного применения этого метода описаны в курсе 132034 FHWA / NHI по методам улучшения грунта (FHWA NHI-04-001).
    • Если почва очень влажная или насыщенная, рассмотрите возможность обезвоживания с помощью колодцев или глубоких горизонтальных дренажных труб.Если горизонтальные стоки не могут быть освещены дневным светом, может потребоваться подключение к трубам ливневой канализации или отстойным насосам.
    • Консолидируйте глубокие отложения очень слабонасыщенных грунтов с большими насыпями до строительства дорожного покрытия (за дополнительную плату). После строительства насыпи можно либо оставить на месте, либо удалить, в зависимости от окончательной отметки. Рассмотрите возможность дренажа фитиля для ускорения консолидации (см. FHWA NHI-04-001).
    • Другие методы для глубоких отложений сжимаемого грунта включают насыпные насыпи и использование легкого наполнителя, такого как геопена, как описано в руководстве FHWA «Методы улучшения грунта» (FHWA NHI-04-001).Хотя эти методы являются более дорогостоящими, чем большинство предыдущих методов, с точки зрения затрат на строительство, их можно сразу улучшить, что ускоряет строительство. В некоторых проектах экономия времени может быть более ценной, чем разница в стоимости строительства.
    7.5.3 Складывающиеся грунты

    Как и в случае сильно сжимаемых грунтов, просадочные грунты могут привести к значительному локальному проседанию дорожного покрытия. Складывающиеся почвы представляют собой иловые почвы с очень низкой плотностью, обычно это аллювиальные или переносимые ветром (лёссовые) отложения, которые подвержены внезапному уменьшению объема при увлажнении.Часто их нестабильная структура зацементирована глиняными связующими или другими отложениями, которые растворяются при насыщении, что приводит к резкому уменьшению объема (Rollings and Rollings, 1996). Собственные земляные полотна просадочных грунтов перед строительством следует пропитать водой и прикатать с помощью тяжелого уплотнительного оборудования. В некоторых случаях остаточные почвы могут также разрушаться из-за вымывания коллоидных и растворимых материалов. На рис. 7-17 представлен метод определения потенциала просадочных грунтов.Могут быть доступны другие местные методы идентификации. Складывающиеся грунты также могут образовываться в насыпях, когда грунты песчаного типа уплотняются на сухой стороне с оптимальной влажностью. Силы мениска между частицами могут создать почвенную ткань, подверженную разрушению.

    Если система дорожного покрытия должна быть построена на разрушающемся грунте, могут потребоваться специальные восстановительные меры для предотвращения крупномасштабного растрескивания и неравномерного оседания. Чтобы избежать проблем, перед началом строительства необходимо вызвать обрушение.Методы включают:

    1. водозабор в области просадочных грунтов.
    2. инфильтрационных скважин.
    3. уплотнение — обычное с тяжелым виброкатком для небольших глубин (в пределах 0,3 или 0,6 м (1 или 2 фута))
    4. уплотнение — динамическое или вибрационное для более глубоких отложений более полуметра (нескольких футов) (может сочетаться с затоплением)
    5. раскопаны и заменены.

    Рисунок 7-17. Руководство по поведению разрушающейся почвы (Rollings and Rollings, 1996).
    Щелкните здесь, чтобы увидеть текстовую версию изображения

    7.5.4 Набухающие почвы
    Влияние набухающих грунтов на характеристики дорожного покрытия

    Набухающие или расширяющиеся почвы подвержены изменению объема (усыхание и набухание) при сезонных колебаниях содержания влаги. Величина этого изменения объема зависит от типа почвы (способности к усадке-набуханию) и ее изменения содержания влаги. Потеря влаги вызовет усадку почвы, а увеличение влажности приведет к ее расширению или набуханию.Такое изменение объема грунтов глинистого типа может привести к появлению продольных трещин у края покрытия и значительной шероховатости поверхности (различные вздутия и углубления) по длине покрытия.

    Расширяющиеся почвы представляют собой очень серьезную проблему во многих частях Соединенных Штатов (см. Рис. 7-18) и являются причиной проведения преждевременных работ по техническому обслуживанию и восстановлению на многих километрах дороги каждый год. Расширяющиеся почвы представляют собой особую проблему, когда глубокие разрезы делаются в плотной (переуплотненной) глинистой почве.

    Рисунок 7-18. Предполагаемое расположение набухающих почв (по Витчак, 1972).

    Идентификация набухающих грунтов

    Существуют различные методы и процедуры для выявления потенциально обширных почв. AASHTO T 258 может использоваться для определения почв и условий, подверженных набуханию. Два наиболее часто используемых документа перечислены ниже:

    • Оценка целесообразной методологии выявления потенциально обширных почв , Отчет №FHWA-RD-77-94, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, июнь 1977 г.
    • Проектирование и строительство тротуаров в аэропортах на обширных грунтах , Отчет № FAA-RD-76-66, Федеральное управление гражданской авиации, Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия, июнь 1976 г.

    Минералогия глины и наличие воды являются ключевыми факторами в определении степени, в которой проблема набухания может существовать на данном участке. Различные глинистые минералы демонстрируют большую или меньшую степень потенциала набухания в зависимости от их специфического химического состава.Монтмориллонитовые глины имеют тенденцию проявлять очень высокие потенциалы набухания из-за химического состава частиц, тогда как иллитовые глины имеют тенденцию проявлять очень низкие потенциалы набухания. Идентификация глинистых минералов химическими или микроскопическими методами может использоваться как метод определения наличия высокого потенциала набухания в почвах. Почвенная ткань также будет влиять на потенциал набухания, так как агрегированные частицы будут иметь тенденцию к более высокому набуханию, чем диспергированные частицы, и флоккулируются сильнее, чем дефлокулированные.Как правило, чем более мелкозернистая и пластичная почва, тем выше ее потенциал набухания.

    Выявление набухающих грунтов в земляном полотне является ключевым компонентом инженерно-геологических изысканий проезжей части. Образцы почвы на небольшой глубине ниже предполагаемой отметки дорожного покрытия обычно отбираются в рамках исследования, и их потенциал набухания может быть определен несколькими способами. Индексное тестирование — это распространенный метод определения потенциала выброса. Обычно проводятся лабораторные испытания для определения пределов пластичности и жидкости и / или предела усадки.Активность почвы (ASTM D 4318), определяемая как отношение индекса пластичности к процентному содержанию почвы по массе менее 0,002 мм (0,08 мил), также используется как свойство индекса для потенциала набухания, поскольку глинистые минералы с более высокой активностью демонстрируют более высокое волнение. Расчет активности требует измерения градации с использованием методов ареометра, что не типично для инженерно-геологических изысканий при проектировании дорожного покрытия во многих штатах. В дополнение к индексному тестированию практика агентства в регионах, где набухание почвы является распространенной проблемой, может включать в себя тестирование набухания ( e.грамм. , ASTM D 4546), для образцов природного или уплотненного грунта. Такое испытание обычно включает в себя измерение изменения высоты (или объема) образца, подвергнутого легкой нагрузке, аналогичной той, которая ожидается в полевых условиях, а затем предоставлен свободный доступ к воде.

    Обработка набухающих почв

    Когда расширяющиеся грунты встречаются вдоль проекта в окружающей среде и на территориях, где ожидаются значительные колебания влажности в земляном полотне, следует рассмотреть следующие альтернативы, чтобы минимизировать будущий потенциал изменения объема расширяющегося грунта:

    • Для относительно тонких слоев расширяющейся глины у поверхности удалите и замените расширяющуюся почву избранными материалами.
    • Увеличьте ширину подповерхностных слоев дорожного покрытия, чтобы уменьшить изменение (, т. Е. , намокание или высыхание) влажности земляного полотна по краю дорожного покрытия, и увеличьте верхнюю часть проезжей части, чтобы уменьшить инфильтрацию влаги.
    • Частичная герметизация по краю дорожного покрытия или полная герметизация также могут использоваться для уменьшения изменения влажности земляного полотна, как более подробно описано в Разделе 7.5.
    • Расширить, стабилизировать и повторно уплотнить верхнюю часть расширяющегося глиняного земляного полотна.Стабилизация извести или цемента является общепринятым методом контроля набухания грунта, как описано в Разделе 7.6. ( Стабилизация , используемая для экспансивных грунтов, относится к обработке почвы такими агентами, как битум, портландцемент, гашеная или гашеная известь и зола, чтобы ограничить характеристики изменения объема. Это может существенно повысить прочность обработанного материал.)
    • На участках с глубокими выемками в плотных, переуплотненных экспансивных глинах завершите выемку подповерхностных грунтов до надлежащей отметки и дайте подповерхностным грунтам отскочить перед укладкой слоев дорожного покрытия.

    AASHTO 1993 (Приложение C) предоставляет процедуры и графики для прогнозирования прямого воздействия набухающих грунтов на потерю работоспособности и обрабатывает их с учетом дифференциального воздействия на продольный профиль дорожного покрытия. Если предполагается, что опухоль будет относительно равномерной, процедуры не применяются.

    7.5.5 Подземные воды

    Важно определить все насыщенные слои почвы, глубину залегания грунтовых вод и поток подземных вод между слоями почвы.Подземные воды особенно важно распознавать и идентифицировать в зонах перехода между сегментами выемки и насыпи. Если позволить пропитать несвязанные материалы основания / основания и грунты земляного полотна, подземные воды могут значительно снизить прочность и жесткость этих материалов. Снижение прочности может привести к преждевременным углублениям на поверхности, образованию колей или растрескиванию. Сезонный поток влаги через выбранные слои почвы также может значительно усилить эффекты изменения дифференциального объема в обширных почвах.Вырезанные участки особенно важны для подземных вод.

    Очистка подземных вод

    При водонасыщенных грунты или подземные воды встречаются, следует рассмотреть на следующие альтернативы для улучшения фундамента или поддержки земляного полотна:

    • Для насыщенных грунтов у поверхности высушите или укрепите влажные грунты с помощью методов механической стабилизации, чтобы обеспечить строительную платформу для конструкции дорожного покрытия, как описано в Разделе 7.6.
    • Удалите и замените насыщенные почвы отборными материалами или почвами. (Может не подходить, если земляные работы требуются ниже уровня грунтовых вод).
    • Разместите и должным образом уплотните толстые насыпи или насыпи, чтобы увеличить высоту земляного полотна или, другими словами, увеличить толщину между насыщенными грунтами или глубиной уровня грунтовых вод и структурой дорожного покрытия.
    • Также следует рассмотреть возможность использования дренажей земляного полотна, как описано ранее в Разделе 7.2 при наличии следующих условий:
      • Высокий уровень грунтовых вод, который может снизить устойчивость земляного полотна и стать источником воды для защиты от мороза.
      • Грунт земляного полотна, состоящий из ила и очень мелкого песка, который при насыщении может стать быстрым или рыхлым.
      • Вода просачивается из нижележащих водоносных пластов или из земляного полотна на участках вырубки (рассмотрите возможность перекрытия дренажей).
    7.5.6 Морозоустойчивые почвы
    Влияние мороза на характеристики покрытия

    Мороз может вызвать неравномерное пучение, шероховатость поверхности и растрескивание, заблокировать дренаж и снизить несущую способность в периоды оттепелей.Эти эффекты варьируются от незначительных до серьезных, в зависимости от типа и однородности грунта, региональных климатических условий (, т.е. , глубина промерзания) и наличия воды.

    Одним из последствий воздействия мороза на тротуары является морозное пучение, вызванное кристаллизацией линз льда в пустотах почвы, содержащих мелкие частицы. Как показано на Рисунке 7-19, должны присутствовать три условия, чтобы вызвать морозное пучение и связанные с ним проблемы с действием наледи:

    • почвы морозоустойчивые;
    • минусовых температур в почве; и,
    • источник воды.

    Если эти условия возникают равномерно, пучение будет равномерным; в противном случае возникнет неравномерное пучение, вызывающее неровности поверхности, шероховатость и, в конечном итоге, растрескивание поверхности дорожного покрытия.

    Рисунок 7-19. Элементы морозного пучения.

    Второй эффект действия мороза — ослабление оттепели. Несущая способность может существенно снижаться в периоды оттаивания в середине зимы, а последующее морозное пучение обычно бывает более сильным, поскольку вода легче доступна в зоне промерзания.В более южных районах морозной зоны несколько циклов замораживания и оттаивания могут произойти в течение зимнего сезона и причинить больший ущерб, чем один более длительный период замерзания в более северных районах. Весенние оттепели обычно вызывают потерю несущей способности значительно ниже летних и осенних значений с последующим постепенным восстановлением в течение недель или месяцев. Вода также часто задерживается над мерзлой почвой во время оттаивания, которое происходит сверху вниз, создавая потенциал для долгосрочных условий насыщения в слоях дорожного покрытия.

    Идентификация морозостойких почв

    Морозоустойчивые почвы разделены на четыре основные группы. В Таблице 7-12 представлена ​​сводная информация о типичных почвах в каждой из этих четырех групп на основе количества мелких частиц (материал, проходящий через сито 0,075 мм (№ 200). На рисунке 7-20 графически показана ожидаемая средняя скорость морозного пучения для различные группы почв в зависимости от доли почвы менее 0,02 мм (0,8 мил).

    Мороз практически отсутствует в чистом, свободно дренирующемся песке, гравии, щебне и подобных сыпучих материалах при нормальных условиях замерзания.Большое пустое пространство позволяет воде замерзать на месте, не расслаиваясь на ледяные линзы. Напротив, илы очень морозоустойчивы. Состояние относительно небольших пустот, высокий капиллярный потенциал / действие и относительно хорошая проницаемость этих почв объясняют эту характеристику.

    от низкой до средней CL, CH 90 642 CL, CL-ML
    Таблица 7-12. Классификация почв по морозостойкости (НЦПЗ 1-37А).
    Группа заморозков Степень морозостойкости Тип почвы Процент мельче 0.075 мм (# 200) по массе. Типичная классификация грунтов
    F1 От незначительной до низкой Гравийные почвы 3-10 GC, GP, GC-GM, GP-GM
    F2 Гравийные почвы 10-20 GM, GC-GM, GP-GM
    Пески 3-15 SW, SP, SM, SW-SM, SP-SM
    F3 Высокий Гравийные почвы Более 20 GM-GC
    Пески, кроме очень мелких илистых песков Более 15 SM, SC
    Глины PI2> 12
    F4 Очень высокий Все илы ML-MH
    Очень мелкие илистые пески Более 15 SM
    Разнообразные глины и другие мелкозернистые, полосчатые отложения CL, ML, SM, CH

    Рисунок 7-20.Средняя скорость вспучивания по сравнению с процентами мелких частиц для естественных градаций почвы (Kaplar, 1974).

    Глины когезионные и, хотя их потенциальное капиллярное действие велико, их капиллярная скорость низкая. Хотя в глинистых почвах может возникать морозное пучение, оно не такое сильное, как для илов, поскольку непроницаемость глин замедляет прохождение воды. Несущая способность глин должна сильно снижаться во время оттепелей, даже при отсутствии значительного вспучивания. Оттаивание обычно происходит сверху вниз, что приводит к очень высокому содержанию влаги в верхних слоях.

    Уровень грунтовых вод в пределах 1,5 м (5 футов) от предполагаемой отметки земляного полотна указывает на то, что воды будет достаточно для образования льда. Однородные глинистые грунты земляного полотна также содержат достаточно влаги для образования льда даже при глубине залегания грунтовых вод более 3 м (10 футов). Однако величина воздействия будет сильно зависеть от глубины фронта промерзания (, т.е. , глубина проникновения промерзания). При глубоком промерзании грунтовые воды даже на большей глубине могут оказывать влияние на волнение.

    Определение морозоустойчивых условий

    Самым отличительным фактором для определения состояния опасности промерзания дорожного покрытия является водоснабжение. Для чувствительных к заморозкам почв в зоне промерзания опасность замораживания может быть оценена как высокая или низкая в соответствии со следующими условиями. Неизвестный рейтинг может быть подходящим, когда возникают условия как для высокого, так и для низкого рейтинга, которые не могут быть разрешены, или когда имеется мало информации или она отсутствует. Включение рейтинга опасности замерзания в документацию по оценке площадки подтверждает, что оценка воздействия замерзания была предпринята и не была упущена из виду.Если рейтинг неизвестен, решение о включении мер по смягчению воздействия заморозков в проект будет основываться больше на неприемлемом характере повреждения от замерзания, чем на вероятности его возникновения.

    Условия, связанные с высокой потенциальной опасностью замерзания, включают:

    1. Уровень грунтовых вод в пределах 3 м (10 футов) от поверхности дорожного покрытия (глубина воздействия зависит от типа почвы и глубины промерзания).
    2. Наблюдали изморозь в районе.
    3. Неорганические почвы, содержащие более 3% (по весу) или более зерен мельче 0.Диаметр 02 мм (0,8 мил) по данным Инженерного корпуса армии США.
    4. Потенциал скопления поверхностных вод и образования грунтов между зоной промерзания под тротуаром и поверхностными водами с проницаемостью, достаточно высокой, чтобы просачивание могло пропитать почвы в зоне промерзания в течение периода затопления.

    Условия, связанные с низкой потенциальной опасностью замерзания, включают:

    1. Уровень грунтовых вод выше 6 м (20 футов) ниже поверхности тротуара (опять же, может быть намного меньше, в зависимости от типа почвы и глубины промерзания).
    2. Естественная влажность в зоне промерзания низкая по сравнению с уровнем насыщения.
    3. Гидравлические перегородки между водопроводом и зоной промерзания.
    4. Существующие тротуары или тротуары поблизости с аналогичными почвенными и водопроводными условиями и без построенных мер защиты от замерзания, которые не пострадали от мороза.
    5. Тротуары на насыпях с поверхностью более чем на 1–2 м (3–6 футов) над прилегающими уклонами (обеспечивает некоторую изоляцию и утяжеляющее действие для сопротивления вспучиванию).
    Средство от Frost Action

    Когда морозом восприимчивые почвы встречаются, следует рассмотреть на следующие альтернативы для улучшения основы или поддержки земляного полотна:

    1. Удалите чувствительную к заморозке почву (обычно для групп F3 и F4, Таблица 7-12) и замените ее выбранной нечувствительной к заморозке почвой на ожидаемую глубину проникновения промерзания.
    2. Разместите и утрамбуйте выбранные нечувствительные к морозу грунтовые материалы на толщину или глубину, чтобы предотвратить промерзание земляного полотна для уязвимых к морозам почв групп F2, F3 и F4, Таблица 7-12.
    3. Удалить отдельные очаги морозоустойчивых грунтов для исключения резких изменений состояния земляного полотна.
    4. Стабилизируйте чувствительную к морозам почву, устраняя воздействие мелкодисперсных частиц почвы с помощью трех процессов: а) механического удаления или иммобилизации с помощью физико-химических средств, таких как цементное соединение, б) эффективного уменьшения количества почвенной влаги, доступной для миграции в плоскость замерзания, например, перекрывая все миграционные пути, или c) изменяя точку замерзания почвенной влаги.
      1. Вяжущие вещества, такие как портландцемент, битум, известь и известково-летучая зола, как указано в Разделе 7.5. Эти агенты эффективно удаляют отдельные частицы почвы, связывая их вместе, а также частично удаляют капиллярные каналы, тем самым снижая возможность движения влаги. Необходимо соблюдать осторожность при использовании извести и смесей извести и золы с глинистыми почвами в районах с сезонными морозами (см. Раздел 7.5 и Приложение F).
      2. Влагу почвы, доступную для морозного пучения, можно уменьшить за счет установки глубоких дренажных систем и / или капиллярных барьеров, чтобы уровень грунтовых вод поддерживался на достаточной глубине, чтобы предотвратить повышение влажности в зоне замерзания.Капиллярные барьеры могут состоять либо из открытого гравийного слоя, зажатого между двумя геотекстилями, либо из горизонтального геокомпозитного дренажа. Установка капиллярного барьера требует удаления чувствительного к морозу материала на глубину ниже точки промерзания или на достаточно значительную, чтобы уменьшить влияние морозного пучения на дорожное покрытие. Разрыв капилляра необходимо дренировать. Затем чувствительный к морозу грунт можно заменить и уплотнить над капиллярным барьером до требуемой отметки земляного полотна.
    5. Увеличьте толщину структурного слоя дорожного покрытия, чтобы учесть снижение прочности земляного полотна в период весенне-оттепель для морозоустойчивых групп F1, F2 и F3.

    Конструкция дорожного покрытия для воздействия мороза часто определяет требуемую общую толщину гибкого покрытия и потребность в дополнительном выбранном материале под жестким и гибким покрытием. При проектировании дорожного покрытия в сезонных морозах использовались три подхода:

    • Подход «Полная защита» — требует материалов, не подверженных морозу, на всю глубину мороза ( e.грамм. , методы лечения 1, 2 и 3 выше).
    • Ограниченное проникновение промерзания земляного полотна — допускает некоторое проникновение промерзания в земляное полотно, но недостаточно для развития неприемлемой шероховатости поверхности.
    • Подход с пониженной прочностью земляного полотна — позволяет больше промерзать земляному полотну, но обеспечивает достаточную прочность в периоды ослабления от оттепелей.

    AASHTO 1993 (Приложение C) предоставляет процедуры и графики для прогнозирования прямого воздействия морозного пучения на потерю работоспособности и обрабатывает их с учетом дифференциального воздействия на продольный профиль дорожного покрытия.Если ожидается, что мороз будет относительно равномерным, то процедуры не применяются.

    По большей части подходы к проектированию местной морозостойкости были разработаны на основе опыта, а не путем применения каких-либо строгих теоретических расчетных методов. В процедуре проектирования NCHRP 1-37A доступен более строгий метод для снижения воздействия сезонного замерзания и оттаивания до приемлемых пределов, как описано в главе 6. Расширенная интегрированная климатическая модель используется для определения максимальной глубины промерзания для системы дорожного покрытия. в определенном месте.Различные комбинации толщины слоев и типов материалов можно оценить с точки зрения их влияния на максимальную глубину промерзания и общее количество основания, а также выбрать материалы, необходимые для защиты чувствительных к заморозкам почв от промерзания.

    7.5.7 Резюме

    Проблемные почвы можно обрабатывать различными методами или их комбинацией. Методы улучшения, которые можно использовать для повышения прочности и уменьшения климатических изменений фундамента в отношении характеристик дорожного покрытия, включают:

    1. Улучшение подземного дренажа (см. Раздел 7.2, и всегда следует учитывать).
    2. Удаление и замена более качественными материалами ( например, , толстые гранулированные слои).
    3. Механическая стабилизация с использованием толстых гранулированных слоев.
    4. Механическая стабилизация слабых грунтов с помощью геосинтетических материалов (геотекстиля и георешетки) в сочетании с зернистыми слоями.
    5. Легкая заливка.
    6. Стабилизация слабых грунтов примесями (высокопластичные или сжимаемые грунты).
    7. Герметизация почвы.

    Подробности большинства этих методов стабилизации будут рассмотрены в следующем разделе.

    3 Процессы почвы и водоносного горизонта | Пополнение подземных вод водами плохого качества

    Бауэр, Х. 1985. Восстановление сточных вод с помощью систем очистки земель с быстрой инфильтрацией. Стр. 249-282 в Искусственном питании подземных вод, Т. Асано, изд. Бостон, Массачусетс: Баттерворт.

    Бауэр, Х. 1991. Простой вывод уравнения замедления и его применение к предпочтительному потоку и макродисперсии.Грунтовые воды 29 (1): 41-46.

    Булл Р. Дж. И Ф. К. Копфлер. 1991. Влияние дезинфицирующих средств и побочных продуктов дезинфекции на здоровье. Денвер: Am. Водопроводные работы доц. Res. Найденный.

    Баттерс, Г. Л., и У. А. Юри. 1989. Перенос бромида в ненасыщенной почве в полевом масштабе. II. Моделирование дисперсии. Water Res. Res. 25: 1582-1589.

    Чанг, А. С., и А. Л. Пейдж. 1985. Отложение следов металлов в почве при пополнении запасов подземных вод с помощью поверхностного распространения. Стр. 609-626 в Искусственном питании подземных вод, Т.Асано, изд. Бостон, Массачусетс: Баттерворт.

    Ч3М Горка. 1992. Пилотное исследование УФ-дезинфекции: Демонстрационное исследование быстрой инфильтрации / экстракции (RIX). Подготовлено для Управления проекта водораздела Санта-Ана, города Сан-Бернардино и города Колтон. Санта-Ам, Калифорния,

    Crites, R. W. 1985. Удаление микрозагрязнителей при быстрой инфильтрации. Стр. 597-608 в Искусственной подпитке подземных вод, Т. Асано, изд. Бостон, Массачусетс: Баттерворт.


    Даган, Г. 1986. Статистическая теория потока и переноса подземных вод: из пор в лабораторию, из лаборатории в пласт и пласт в региональном масштабе.Водный ресурс. Res. 22: 120С-134С.


    Эрлих, Г. Г., Э. М. Годси, К. А. Паскаль и Дж. Веккиоли. 1979а. Химические изменения в промышленных сточных водах во время движения после отбраковки в известняковом водоносном горизонте, Пенсакола, Флорида. Грунтовые воды 17 (6): 562-573.

    Эрлих, Г. Г., Х. Ку, Дж. Веккиоли и Т. Эльке. 1979b. Микробиологические эффекты перезарядки водоносного горизонта Маготи, Бэй-Парк, Нью-Йорк, сточными водами, прошедшими третичную очистку. U.S. Geol. Солнце,. Проф. Бумага 751-E.


    Бригадир Т.Л., Дж. Нусс, Дж. Блумквист и Дж. Магнусон. 1993. Результаты одногодичного демонстрационного проекта быстрой инфильтрации / извлечения (RIX) для третичной фильтрации. Стр. 21–36 в материалах 66-й ежегодной конференции и выставки Федерации водной среды, 3–7 октября 1993 г., Анахайм, Калифорния, Александрия, Вирджиния: Федерация водной среды.


    Герба К. и С. Гоял. 1985. Удаление патогенов из сточных вод при пополнении подземных вод. Стр. 283-318 в Искусственном питании подземных вод, Т.Асано, изд. Бостон, Массачусетс: Баттерворт.

    Ghodrati, M., and W.A. Jury. 1990. Полевое исследование с использованием красителей для характеристики предпочтительного потока воды. Почвоведение. Soc. Являюсь. J. 54: 1558-1563.


    Хамакер, Дж. У. и Дж. М. Томпсон. 1972. Адсорбция. Стр. 49–144 в «Органические химические вещества в почвенной среде», под ред. К. А. И. Горинга и Дж. У. Хамакера. Нью-Йорк: Марсель Деккер.

    Гилель Д. 1987. Неустойчивый поток в слоистых почвах; Обзор. Гидрологические процессы 1 (2): 143-147.

    Ховард, П. Х. 1990. Справочник данных о судьбе и воздействии органических химикатов в окружающей среде Том I и II. Челси, штат Мичиган: Льюис.

    Ховард, П. Х., Р. Боэтлинг, У. Джарвис, У. Мейлан и Э. Михаленко. 1991. Справочник по темпам деградации окружающей среды. Челси, штат Мичиган: Льюис.

    Huisman, L., and T. N. Olsthoorn. 1983. Искусственное пополнение подземных вод. Бостон, Массачусетс: Питман.


    Jenne, E. A. 1968. Контроль концентраций Mn, Fe, Co, Ni, Cu и Zn в почве и воде.Стр. 337–387 в Trace Organics in Water, R. F. Gould ed. Успехи в химии Series, Vol. 73. Вашингтон, округ Колумбия: Американское химическое общество,

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта