Самолеты история развития: История гражданской авиации России и СССР

Самолеты! История самолетостроения!

Самолёты! История развития самолётостроения!

Самолёты!

 

Самолёты!

Самолёт — это летательный аппарат тяжелее воздуха, оснащенный силовой установкой, конструкция которого предусматривает наличие неподвижного крыла, создающего при наборе скорости подъёмную силу.

Наличие неподвижного крыла отличает самолёт от махолёта (орнитоптера) и вертолёта, а наличие двигателя — от планёра.

От дирижабля и аэростата самолёт отличается тем, что использует аэродинамический, а не аэростатический способ создания подъёмной силы.

 

 

Когда появился термин «самолёт»?

Слово «самолёт» начало первоначально применяться для обозначения летательных аппаратов ещё в 19-ом веке.

Так, в 1857 году, капитан 1-го ранга Н. М. Соковнин использовал это слово для обозначения управляемого аэростата.

В значении, близком к современному, слово «самолёт» впервые употребил журналист и писатель Аркадий Васильевич Эвальд в статье «Воздухоплавание», которая была напечатана в 1863 году в газете «Голос», где он впервые в России предложил идею подобного летательного аппарата.

 

Как появился «самолёт»?

В последние годы 18-го века сэр Джордж Кэйли провёл первое серьёзное изучение физики полёта. В 1799 году Джордж Кэйли азработал схему планёра, которая, за исключением вертикальной проекции, полностью соответствовала современным, хвост аппарата использовался для управления, а пилот находился ниже центра масс для обеспечения стабилизации полёта. Эта модель совершила полёт в 1804 году.

Продолжая изучать физику полета, Кэйли сформулировал большую часть основ аэродинамики и ввёл такие термины как подъёмная сила и лобовое сопротивление.

Кэйли в своих работах использовал двигатели внутреннего и внешнего сгорания, в качестве топлива для которых использовался порох, но остановился на резиномоторе Альфонса Пено, что позволяло делать модели с двигателем более простыми.

В результате Кэйли удалось построить полномасштабный летательный аппарат, который совершил беспилотный полёт в 1849 году. А в 1853 году был совершён уже пилотируемый короткий полёт в Бромптоне, недалеко от Скарборо в Йоркшире.

В 1848 году, англичанин Джон Стрингфеллоу также осуществил успешный испытательный полёт модели с паровым двигателем, в Чарде, Сомерсет. Его аппарат был беспилотным.

В 1868 году, француз Жан-Мари Ле Бри совершил первый полёт, при котором поднялся выше точки старта, на своём планёре L’Albatros artificiel с помощью конной тяги на берегу. Ле Бри по сообщениям достиг высоты 100 метров, преодолев расстояние 200 метров.

В 1874 году, Феликс дю Тампль в Бресте (Франция) построил Моноплан, большой самолёт из алюминия, с размахом крыла 13 метров и весом 80 кг (без пилота). Было произведено несколько испытаний, стартовал планёр с трамплина, полёт продолжался короткое время и благополучно возвратился.

Ещё одним человеком, который внёс вклад в изучение теории полёта, был Фрэнсис Герберт Венхэм, который неоднократно пытался построить ряд беспилотных планёров. В процессе работы, он обнаружил, что больший вклад в подъём от крыла, похожего на птичье, производится в передней его части, из чего заключил, что длинные и тонкие крылья будут эффективнее, чем похожие на крылья летучей мыши, обычно используемыми его коллегами, потому как они имеют больший передний край относительно их веса. Сегодня эта характеристика известна как относительное удлинение крыла.

В 1866 году, Фрэнсис Герберт Венхэм представил свои исследования недавно созданному Королевскому Аэронавигационному Обществу Великобритании. После чего, Фрэнсис Герберт Венхэм решил получить практическое подтверждение своей концепции, построив первую в мире аэродинамическую трубу, которая была создана в 1871 году.

Члены Королевского Аэронавигационного Общества использовали аэродинамическую трубу и определили, что изогнутые крылья обладают значительно лучшими показателями подъёма, чем ожидалось по исследованиям Кэйли, основанными на ньютоновской механике.

Таким образом, уже в это время была ясно продемонстрирована возможность практического строительства аппаратов тяжелее воздуха. Оставались, однако, проблемы двигателей и управления полётом.

Исследования в области аэродинамики, в 1880-х годах, были подкреплены строительством первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют.

Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери, на котором Монтгомери совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883 года.

Немец Отто Лилиенталь в 1874 году повторил опыты Фрэнсиса Герберта Венхэма, и продолжил исследования, издав результаты в 1889 году. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 году уже совершал полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Он также продвигал концепцию «подпрыгнуть прежде, чем полететь», которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планёров и суметь их поднять в воздух, вместо того, чтобы просто разрабатывать машину с двигателем на бумаге и надеяться, что она будет работать. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер.

В 1896 году, к этому времени Отто Лилиенталь совершил 2500 полётов на разных аппаратах, порыв ветра сломал крыло его последнего планёра, в результате чего Отто Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника. Отто Лилиенталь умер на следующий день, его последними словами были: «жертвы должны быть принесены».

После гибели, Отто Лилиенталя, можно выделить работы Октава Шанюта. Летом 1896 года, несколько аппаратов Октава Шанюта совершили серию полётов на Миллер Бич, Индиана, и в конечном счёте он сделал вывод, что наиболее удачной конструкцией для полетов был биплан. Также как и Лилиенталь, Октав Шанют документировал всю свою работу и фотографировал её результаты, кроме того, он вёл переписку со многими энтузиастами авиации со всего мира.

Октав Шанют особо интересовался решением проблемы стабильности летательного аппарата в полёте, то, что птицы исправляли инстинктивно, но то, что люди должны будут делать вручную.

В течение этого периода было сделано множество попыток сконструировать самолёт, оснащённый двигателями. Однако большинство этих усилий было обречено на неудачу, так как они разрабатывались любителями, которые не имели полного понимания проблем, изучаемых Лилиенталем и Шанютом.

В 1882 году, Александр Можайский недалеко от Красного Села, Россия создал и испытал моноплан с двумя паровыми машинами, который, по некоторым сообщениям, смог самостоятельно оторваться от земли после разбега. Однако сам «полёт» был неудачным: через какое-то время после отрыва самолёт потерял скорость и рухнул на крыло. Для продолжения исследований денег у А. Ф. Можайского не нашлось.

Француз Клемент Адер успешно испытал свой аппарат Eole, оснащённый паровой машиной, который смог сделать короткий 50-метровый полёт недалеко от Парижа в 1890 году. После этого испытания он немедленно начал большой проект, который занял пять лет. Однако, созданный в результате аппарат, Avion III, был слишком тяжёл и был едва способен оторваться от земли.

Сэр Хайрам Стивенс Максим изучил ряд проектов в Англии, после чего сконструировал огромный аппарат весом 3175 кг с размахом крыла 32 м, оснащённый двумя модернизированными облегчёнными паровыми двигателями мощностью 180 л. с. (134 кВт) каждый. Максим построил этот аппарат для изучения основных проблем конструкции и двигателей, но не управления, и, понимая, что полёт будет опасным, он испытывал его на специально построенном для этого рельсовом пути длиной 550 м.

После большого числа испытательных пробегов, прошедших без каких-либо проблем, 31 июля 1894 года началась серия пробегов при увеличивающейся мощности двигателей. Первые два были успешны, аппарат «летел» на рельсах. Тогда днём запустили три котла на полную мощность, и после достижения скорости 68 км/ч через 180 м, машина взлетела настолько резко, что столкнулась с верхним рельсом, сделанным специально для ограничения высоты полёта (по иронии судьбы, он должен был обеспечивать безопасность испытаний), и разбилась сразу после этого.

Англичанин Перси Пильчер в середине-конце 1890-х годов создал несколько рабочих планёров, Летучая мышь, Жук, Чайка и Ястреб, на которых он успешно летал. В 1899 году Перси Пильчер построил опытный образец самолёта с двигателями, который, как показало недавнее исследование, был способен к полёту. Однако Перси Пильчер умер после несчастного случая с планёром прежде, чем смог провести испытания созданной им машины.

В России первый проект самолёта был предложен Николаем Афанасьевичем Телешовым в 1864 году.

В 1882 году в присутствии представителей военного ведомства Российской Империи и Русского технического общества была предпринята попытка взлёта на самолёте с паровой силовой установкой, построенном по проекту русского морского офицера Александра Фёдоровича Можайского. Мощность двигателей самолёта Можайского была мала для совершения полёта, однако по утверждению очевидцев, имел место кратковременный отрыв аппарата от земли, в результате которого аппарат пролетел более 100 саженей.

 

Первые реальные полеты «самолетов»!

Первый реальный полёт самолёта в истории был осуществлён в США братьями Райт 17 декабря 1903 года. Их самолёт «Флайер» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров.

 

«Флайер-1» братьев Райт. Первый подтверждённый полёт управляемого самолёта с двигателем.

 

На усовершенствованных моделях братья Райт 20 сентября 1904 года впервые в мире выполнили полёт по кругу.

В 1905 году братья Райт осуществили полёт по замкнутому маршруту длиной в 39 км.

Аппарат братьев Райт представлял собой биплан типа «утка» — пилот размещался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди. Двухлонжеронные крылья были обшиты тонким небелёным муслином. Двигатель «Флайера» был четырёхтактный, мощностью 16 лошадиных сил и весил 80 кг.

Вместо колёсного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолётом тросом через систему специальных блоков.

Братья Райт, по-видимому, являлись первой командой авиастроителей, которая проводила серьёзные исследования одновременного решения проблем управления и двигателей. В итоге они разработали и построили двигатель, который мог обеспечить необходимую мощность и решили проблему управления с помощью системы, известной как «перекос крыла». Хотя этот метод использовался только в течение очень короткого периода истории авиации, он был эффективен при низких скоростях полёта.

В то время как многие пионеры авиации, в вопросах безопасности полёта полагались в значительной степени на удачу, в проекте братьев Райт учитывалась потребность полёта без неблагоразумного риска для жизни и здоровья, избегая аварий. Именно это, а не недостаток мощности, было причиной для низкой скорости и для взлёта при встречном ветре. Это было также причиной для конструкционного решения с центром тяжести сзади, схемы утка, и крыльев с отрицательным углом в поперечной плоскости.

 

***

В России практическое развитие самолетной авиации началось в 1909 году. Правительством Российской империи было принято решение отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами.

Конструировать российские самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Но, вышеуказанные проектировщики не добились положительных результатов.

Первые успехи русской авиации датируются 1910 годом.

4 июня 1910 года профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.

16 июня 1910 года молодой киевский авиаконструктор Игорь Сикорский впервые поднял свой самолёт в воздух, а ещё через три дня состоялся полёт инженера Якова Гаккеля на самолете необычной для того времени схемы — биплан с фюзеляжем (бимоноплан).

 

Эра самолетостроения.

Начиная с 1920-х годов, авиаконструкторы, освоив первые азы самолетостроения, начали соревноваться в создании аппаратов, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление.

 

 

Классификация самолётов!

В настоящее время самолеты представляют большую группу летательных аппаратов различаемых по назначению и конструкции.

По целевому назначению самолеты различают гражданские и военные.

 

К гражданским самолетам относятся пассажирские, грузовые и грузопассажирские, административные, спортивные, сельскохозяйственные и другие самолеты невоенного назначения.

 

К военным самолетам относятся истребители (воздушного боя, истребители-бомбардировщики, истребители-перехватчики, многоцелевые), штурмовики, бомбардировщики (фронтовые, дальние, межконтинентальные), разведчики (тактические, оперативные, стратегические), военно-транспортные (лёгкие, средние, тяжёлые), противолодочные, самолеты боевого обеспечения (радиолокационного дозора и наведения, постановщики помех, воздушные пункты управления, заправщики топливом в полёте и др.).

В состав военной и гражданской авиации также входят учебные, учебно-тренировочные, санитарные, патрульные, поисково-спасательные самолеты.

 

По типу движителя самолеты относят к винтовым или реактивным.

В соответствии с типом двигателей самолеты часто называют поршневыми, турбовинтовыми, реактивными.

 

По условиям базирования различают самолеты сухопутного базирования, корабельные самолеты, гидросамолёты (летающие лодки или поплавковые) и самолеты-амфибии, а по требованиям к длине взлетно-посадочной полосы — самолеты вертикального, короткого и обычного взлёта и посадки.

 

По способности к маневрированию (максимальное значение эксплуатационной перегрузки) самолеты разделяют на манёвренные, ограниченно манёвренные и неманёвренные самолеты.

 

Пилотируемые и беспилотные самолеты.

 

Имеются и другие целевые и конструктивные классификации самолетов.

 

 

 

 

 

Самолёты! История развития самолётостроения!

Женский сайт: Я-самая-красивая.рф (www.i-kiss.ru)

История развития

Ежедневная реализация ключевых

ценностей гражданской авиации:

• Безопасность и регулярность полётов
• Высокое качество услуг
• Доступная авиаперевозка

Стабильная компания-работодатель

• Red Wings работает в полном соответствии с отраслевыми и законодательными актами Российской Федерации, является добросовестным налогоплательщиком
• Надежная компания-работодатель, которая считает сотрудников одним из ключевых активов. Руководство компании уделяет особое внимание созданию дружественной, деловой, конструктивной и продуктивной рабочей атмосферы, которая позволяет каждому сотруднику реализовать свой потенциал, нацеленный на достижение среднесрочной стратегии развития
• Сотрудники Red Wings не раз были отмечены отраслевыми премиями и знаками отличия, а сама становилась лауреатом и дипломантом престижных отраслевых премий

Динамичное развитие и современный парк самолётов

Red Wings входит в топ-10 авиакомпаний России по количеству перевезенных пассажиров. Компания активно развивается в последние три года, пополняя свой авиапарк современными самолётами типа Airbus. Рост объема авиаперевозки не раз был отмечен экспертами рынка как один из самых значимых среди российских авиаперевозчиков.

3,1 млн пассажиров перевезено в 2019 году

В настоящий момент в авиапарке Red Wings 15 самолётов семейства Airbus, 7 самолётов Sukhoi SuperJet (SSJ 100) и 2 самолёта Boeing 777. Все лайнеры отвечают высоким техническим требованиям и международным стандартам безопасности.

Компания продолжает свое развитие в рамках коммерческого альянса с авиакомпанией Smartavia — новое имя «Нордавиа». Коммерческое партнерство основано на объединении маркетинговых стратегий и соглашении code-share (код-шер — соглашение о совместной коммерческой эксплуатации линий). 

Доступная авиаперевозка

В течение последних трех лет авиакомпании удается удерживать на неизменном уровне среднюю стоимость тарифа. Тарифные планы группы «эконом» авиакомпании Red Wings позволяют каждому пассажиру подобрать оптимальный тариф, без переплаты за услуги, которые не будут использованы во время перелёта. Авикомпания позволяет пассажиру подобрать такой тариф, которые был бы для него/нее оптимальным.

Новый образ —

внешнее отображение внутренних изменений

Авиакомпания Red Wings отметила 20-летний юбилей в июне 2019 года. Новый образ компании, ее фирменный стиль, был представлен в сентябре 2018 года, в апреле 2019 парк авиакомпании пополнил первый самолёт в новой ливрее. Встреча первого самолёта в новой ливрее состоялась 18 апреля 2019 года в московском аэропорту Домодедово.

Ключевые события в истории авиакомпании мы представили в одном из недавних номеров журнала FlyRedWings, бесплатного журнала для пассажиров авиакомпании. Это, конечно, только часть, но именно то, что нам показалось важным и интересным: Red Wings – таймлайн длиною в 20 лет.

ОАК :: Ил-114-300

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Производство самолета будет осуществляться на отечественных авиапредприятиях. 

Летный экипаж самолета состоит из командира и второго пилота. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на Ил-114-300 устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях. 

Современный пассажирский салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот. 

Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. 

Реализация на Ил-114-300 современных научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки, обеспечивают самолету высокие показатели топливной эффективности. 

Шасси самолета обеспечивает посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствует расширению географии использования Ил-114-300 в различных регионах. 

Кроме того, самолет рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания. 

Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30000 л.ч. или 30000 полетов и срока службы 30 лет.

Особенности конструкцииhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/il-114-300/#design-features

История развития дронов

Введение

БПЛА (БЛА/UAV) — беспилотный летательный аппарат, дрон. До начала 21 века применялся исключительно в военных целях. С недавнего времени беспилотники получили широкое применение как в быту, так и в бизнесе. В данном обзоре мы собрали исторические факты о том, как зарождалась беспилотная индустрия.

Как это было…

Аэростаты

1849 год. Восстание в Венеции. На волне буржуазных революций в Австрийской империи, венецианцы провозгласили независимость. Город был взят в осаду. Работа артиллерии не была эффективной из-за особенностей рельефа и хороших укреплений на подступах к Венеции.

Франц Фон Юхатик — лейтенант австрийской артиллерии, выдвинул идею бомбардировать город с аэростатов. 12 июля 1849 года первые два аэростата с бомбами были запущены по осажденному городу. На борту были бомбы с шрапнелью, а также механизмы сбрасывающие их в нужный момент. Бомбардировка не принесла значительных результатов, однако посеяла панику среди венецианцев.

Этот случай считается первым в истории задокументированным свидетельством применения беспилотных летательных аппаратов.

Военное время – время активного использования новых технологий и инновационных разработок в различных отраслях науки и техники.

Бомба с крыльями

1910 год. Вдохновленный успехами братьев Райт, американский военный инженер из Огайо — Чарльз Кеттеринг, предлагает идею беспилотного летательного аппарата – по сути, бомбу с крыльями. Заложив тем самым начало развития беспилотной ударной авиации.

По замыслу создателя, самолет начиненный взрывчаткой был способен лететь по прямой, без пилота, некоторое время. Затем беспилотник сбрасывал крылья и падал на позиции неприятеля. Известно, что в 1914 году, Кеттеринг получил заказ от армии США на изготовление таких беспилотных самолетов. Всего было изготовлено — 45 единиц. Позднее они были приняты на вооружение, но испытать в бою их так и не довелось.

Первая Мировая война дала толчок развития многим основополагающим технологиям современности, в том числе и радиоуправляемым беспилотным летающим аппаратам. Опыты с беспилотниками начались почти сразу после начала массового внедрения радиопередающих устройств. Тогда же начались и эксперименты по переделке обычных летательных аппаратов под дистанционное управление.

Одним из таких развивающихся проектов во время Первой Мировой стал — Hewitt-Sperry Automatic Airplane. Его создатели — Елмер Сперри и Питер Хьюит вместе служили в ВМФ США. Сперри занимался созданием гироскопов для применения последних на эсминцах. Они оба были увлечены авиацией и видели потенциал в беспилотных летательных аппаратах.

Однажды им всё же удалось заинтересовать командование и они приступили к разработке своей беспилотной торпеды. По сути это была крылатая бомба на радиоуправлении. Первый успешный тестовый полет прошел в сентябре 1917 года.

Первый беспилотный самолет

Новое дыхание радиоуправляемые судна получили после внедрения автопилотов в начале 30х годов.

1935 год. Инженеры Великой Британии создают беспилотный летательный аппарат многократного использования. Он получил название «QeenBee». За основу была взята модель биплана Fairy Queen. После реконструкции и доработки беспилотник мог управляться дистанционно с морского судна на расстоянии до 5км. Максимальная скорость горизонтального полёта доходила до 170 км/час. Получив кодовое имя — DH82В модель использовалась Королевским флотом и ВВС Великобритании как мишень на тренировочных стрельбах вплоть до 1947 года.

К началу Второй Мировой войны радиоуправляемые беспилотные объекты уже выпускали массово. Особенно тип Target . Одним из таких БЛА стал известный радиоплан QQ-2. Первая действующая модель которого появилась в 1939 году. Радиоплан QQ-2 был самым производимым беспилотником. Всего было выпущено – 14 000 экземпляров.

Завершая, отметим, что даже в те времена, были люди, которые верили в пользу технологии и предсказывали массовое использование дронов и в мирных целях. Однако на тот момент такие размышления находились в категории научной фантастики. Вплоть до начала 21 века…

История развития гражданской авиации

Гражданская авиация развивалась и продолжает развиваться невиданными темпами. Самолеты, по сравнению с другими видами транспорта, позволяют людям сэкономить время на преодолении расстояний. Представляем вашему вниманию этапы развития авиации. 

Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию — в 1914 году, первая стюардесса — в 1930-м, авиамаршал — в 1968-м. 

1901 год.

Американский изобретатель Орвилл РайтOrville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата — Орвилл и Вилбур Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту. 

Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались — причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты. 
Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей. 

1906 год. 

Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров. 

1907 год. 

Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами — он находился во французском городе Исси-ле-Мулино. 
Американский бизнесмен Глен Куртис Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию. 

1908 год.

Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз ФарнесCharles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров. 
Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление «самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю». 
Лейтенант Армии США Томас СелфриджThomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы. 
Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж. 

1909 год. 

Во Франции опубликована первая в мире навигационная карта для авиаторов. 

1910 год. 

Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина — француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте). 

В Париже начались первые в мире международные переговоры — государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов. 
В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКардиJ.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: «Написана новая глава в истории авиационных достижений». 
Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам ДиксонBertram Dikson — оба пилота выжили. 

Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип ПэлмэлиPhilip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens. 

Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов. 

1911 год. 

Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км. 

Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут. 

Британский авиатор Том Сопвич Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками. 

Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии — самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города — Болонью Венецию и Римини. 

В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд. 

1913 год. 

Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет («Русский Витязь»), снабженный туалетом. На тот момент «Русский Витязь» был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров. 

1914 год. 

Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга — он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену — $400 (обычный билет стоил $5). 

Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне — Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица). 

1917 год. 

Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты. 

1918 год. 

Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена — Лемберг (ныне — украинский Львов) — Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) — Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) — Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование. 

1919 год. 

Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes Aériennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут. 

В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров. 

Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски. 

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов. 

1922 год. 

В США Лаборатория ВМФNaval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара. 

1923 год. 

В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями. 

1926 год. 

Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa — старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира. 

1927 год. 

Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз ЛевинCharles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия). 

1930 год. 

Американская медсестра Эллен ЧерчEllen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями. 

1932 год. 

Впервые в мире совершен «слепой» авиаперелет — летчик руководствовался исключительно показаниями пилотов (рейс совершил американский летчик Альберт ХегенбергерAlbert Hegenberger на учебном самолете). 

1928 год. 

В Великобритании создан первый автопилот. 

1939 год. 

На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели. 

1945 год. 

В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация АвиатранспортаInternational Air Transport Associaition (IATA). 
В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением. 

1947 год. 

Образована Международная Организация Гражданской АвиацииInternational Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада). 

Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания 
Pan American World Airways (Pan-Am). 

1952 год. 

Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова — Comet 1. Он был создан во Франции. 

1958 год. 

В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала «черный ящик», который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов. 

В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс. 

1961 год. 

Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании — эксцентричного бизнесмена Говарда ХьюзаHoward Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы. 

1962 год. 
Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными — Сент-Луис-Чикаго). 

1968 год. 

В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет — Ту-144. 

Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне. 

1970 год. 

В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты. 

1973 год. 

В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров. 

1988 год. 

Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио. 

по материалам Washington ProFile 

История — Об институте — ЦАГИ

Версия для печати

Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — обладал очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Неудивительно, что вокруг этого человека сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России. В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) начал работу. После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С. А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института. В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие. Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» — важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники. Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 г. был выпущен первый том «Справочника для конструкторов», в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. «Гидромеханика гидросамолета» и «Прочность самолета» были изданы II и III томами в 1938–1939 гг. В условиях военного времени в 1943 г. ЦАГИ выпустил фундаментальное издание — «Руководство для конструкторов». Так результаты фундаментальных исследований внедрялись в повседневную работу конструкторов и проектантов, закладывая прочную основу научного подхода к самолетостроению. Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости. Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который нарекли Жуковским, в честь основателя ЦАГИ. В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций. В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Естественно, особое внимание уделялось, в первую очередь, практическим запросам в соответствии с единственно правильным в то время лозунгом «Все для фронта, все для победы!» Но не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.

Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее — Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.

Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое. Была построена целая серия газодинамических установок и аэродинамических труб, рассчитанных на достижение скоростей обтекания в диапазоне чисел М=8—20; лаборатории теплопрочностных испытаний и испытаний на выносливость; усовершенствовалась энергетическая база института.

Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.

Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.

В конце 1960-х гг. развернулись работы по созданию фронтовых истребителей нового поколения с высокой тяговооруженностью и маневренностью. Исследования вопросов нестационарной аэродинамики, новых компоновок с несущим фюзеляжем и управления вихревой структурой крыла воплотились в самолетах МиГ-29 и Су-27, продемонстрировавших непревзойденные маневренные качества и боевой потенциал.

Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96,Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолетов. Решение проблемы флаттера самолетов Ил-96 и Ту-204, напрямую связанное с безопасностью полетов, было найдено в результате совместных исследований ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ.

Самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолета «Буран». Достаточно сказать, что для исследования его теплозащиты была построена натурная тепло-прочностная вакуумная камера ТПВК диаметром 14 м и длиной 30 м! Были решены проблемы акустической прочности, построения алгоритмов автоматической системы управления и многое другое. Блестящий летный дебют «Бурана» состоялся за полмесяца до семидесятилетия ЦАГИ.

В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра. Символично, что документ о регистрации имеет № 1!

Научные заслуги коллектива ЦАГИ несомненны, и давно уже имена многих его сотрудников вписаны золотыми буквами в историю мировой авиации. Не менее важным достижением является создание системы научных исследований, позволяющей избегать дублирования и распыления средств. При этом не остается без внимания ни один аспект создания летательных аппаратов. Разумное сочетание объектовых работ с фундаментальными исследованиями сформировало тот задел, благодаря которому и сегодня, в условиях многолетнего кризиса оборонной промышленности, российская авиационная техника вопреки всему сохраняет по ряду направлений ведущие позиции в мире.

За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден орденами Трудового Красного Знамени (1926 г.), Красного Знамени (1933 г.), орденом Ленина (1945 г.), Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.), орденом Октябрьской Революции (1971 г.). В 1998 г. ЦАГИ объявлена благодарность президента Российской Федерации.

С 2014 года ЦАГИ, наряду с ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС, входит в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского», выполняющего роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий.

Музей

Музей ПАО «Туполев» был основан в 70-е годы прошлого века, Андрей Туполев лично принимал участие в его создании. В 1972 году музей, отражающий историю старейшего авиационного предприятия страны, стал филиалом Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского и получил национальный статус. В конце 90-х годов руководством ОКБ было принято решение о временном прекращении деятельности музея.

В 2008 году экспозиция из сохранившихся предметов и артефактов была восстановлена. Сейчас музей располагается в помещении основного здания ПАО «Туполев» в Москве по адресу: набережная Академика Туполева, дом 17.

Посещение музея Музей открыт для посещений с понедельника по пятницу с 9:00 до 16:00. Вход через центральную проходную ПАО «Туполев». Максимальная численность экскурсионной группы – 10-12 человек. Посещения и экскурсии бесплатные, вопрос посещения необходимо заранее согласовать с директором музея Владимиром Ригмантом по телефону:
+7 (903) 762-68-17.

Панорама музея ПАО «Туполев»

Please enable Javascript!

Загрузка…

Экспозиции

Знакомство с музеем начинается в главном холле предприятия — здесь установлен мраморный бюст А.Н. Туполева, в частности представлены крупномасштабные модели самолетов Ту-204СМ, Ту-154 и Ту-134, также здесь развернута экспозиция, посвященная аэросаням и торпедным катерам разработки ОКБ А.Н. Туполева. К важным датам/событиям в истории предприятия здесь организуются временные тематические выставки. Через холл посетители проходят в первый зал музея.

Экспозиция первого музейного зала посвящена истории ОКБ.

В зале представлено более 100 моделей различных типов летательных аппаратов, над проектами которых конструкторское бюро работало, начиная с 20-х годов ХХ века по настоящее время. Здесь же можно ознакомиться с некоторыми элементами вооружения и оборудования, которыми оснащались самолеты Туполева. Условно экспозиция первого зала разделена на четыре зоны.

• Первая зона охватывает период с момента образования предприятия до окончания Второй мировой войны.

  Здесь представлены модели первых самолетов ОКБ начала 20-х годов — линейка тяжелых самолетов-монопланов с гофрированной обшивкой: АНТ-1, АНТ-2, АНТ-4, АНТ-6, АНТ-20. Деятельность ОКБ в 30-е годы представлена моделями дальнего рекордного самолета АНТ-25 «РД», скоростными самолетами с убирающимся шасси и гладкой обшивкой (АНТ-21, АНТ-40, АНТ-41, АНТ-42) и гидросамолетами — летающими лодками АНТ-22 и АНТ-44. Первая демонстрационная зона заканчивается экспозицией, посвященной созданию и развитию одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны – Ту-2.

• Вторая экспозиционная зона охватывает период с конца Второй мировой войны по 80-е годы.

  Здесь представлены модели проектов опытных и серийных самолетов семейств Ту-4, Ту-95, Ту-142. История моделей позволяет проследить путь, который привел к созданию послевоенного шедевра в области реактивной бомбардировочной авиации — Ту-16. Посетители могут ознакомиться с моделью уникального опытного тактического самолета Ту-91. В экспозиции широко представлена история создания сверхзвуковых боевых самолетов ОКБ – Ту-128, Ту-22, Ту-22М и Ту-160. В отдельный раздел выделена экспозиция, посвященная беспилотной технике, созданной ОКБ, начиная со второй половины 50-х годов.

• Третья экспозиционная зона знакомит посетителей с развитием туполевских проектов в области создания реактивной пассажирской авиации.

  Здесь располагаются модели Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Сверхзвуковые пассажирские самолеты представлены моделями опытного и серийного Ту-144Д и моделью проекта СПС бизнес-класса Ту-444. Широко представлено семейство современных магистральных пассажирских самолетов Ту-204/214.

• Четвертая экспозиционная зона посвящена некоторым прорывным проектам ОКБ А.Н. Туполева

  В том числе работам по самолетам с ядерными авиационными силовыми установками, гиперзвуковым летательным аппаратам различного назначения, проектам самолетов на сжиженном природном газе и жидком водороде.

Второй экспозиционный зал

В этом зале выставлены сохранившиеся мебель и вещи из кабинета А.Н. Туполева, его комнаты отдыха и зала заседаний. Представлены личные вещи выдающегося авиаконструктора: мундиры генерал-лейтенанта и генерал-полковника, пиджак с муляжами Звезд Героя Социалистического Труда и лауреатских значков. На корпусе радиолы, привезенной А.Н.Туполевым в 30-е годы из командировки в США, смонтирована видеоустановка, на которой демонстрируются фильмы, посвященные конструктору и истории ОКБ.

История авиации — Первые полеты

См. Вашу рекламу

История авиации

17 декабря 1903 года Орвилл и Уилбур Райт завершили четыре года исследований и разработок 120-футовым 12-секундным полетом в Китти Хок, Северная Каролина — первым полетом с двигателем на машине тяжелее воздуха. До этого люди летали только на воздушных шарах и планерах. Первым, кто летал в качестве пассажира, был Леон Делагранж, который ехал с французским пилотом Анри Фарманом с луга под Парижем в 1908 году.Чарльз Фурнас стал первым американским пассажиром самолета, когда он летел с Орвиллом Райтом в Китти-Хок позже в том же году.

Первые полеты

17 декабря 1903 года Орвилл и Уилбур Райт завершили четыре года исследований и разработок 120-футовым 12-секундным полетом в Китти Хок, Северная Каролина — первым полетом с двигателем в машина тяжелее воздуха. До этого люди летали только на воздушных шарах и планерах.

Первым, кто летал в качестве пассажира, был Леон Делагранж, который ехал с французским пилотом Анри Фарманом с луга под Парижем в 1908 году.Чарльз Фурнаш стал первым американским пассажиром самолета когда он летал с Орвиллом Райтом в Китти Хок позже в том же году.

Первое регулярное воздушное сообщение началось во Флориде 1 января 1914 года. Гленн Кертисс спроектировал самолет, который мог взлетать и приземляться на воде и, таким образом, мог быть больше любого другого самолета на сегодняшний день. потому что ему не требовалась тяжелая ходовая часть, необходимая для приземления на твердую почву. Томас Бенойст, производитель автозапчастей, решил построить такую ​​летающую лодку или гидросамолет для обслуживания через залив Тампа под названием St.Петербург — Тампа Эйр Лодочная линия. Его первым пассажиром был экс-св. Мэр Петербурга А.К.Фейл, совершивший 18-мильную поездку за 23 минуты, значительно улучшил двухчасовую поездку на лодке. Одноместный рейс обслуживает одного пассажира за раз, и компания взимала плату за проезд в одну сторону в размере 5 долларов. Выполнив два рейса в день в течение четырех месяцев, компания закрылась с окончанием зимнего туристического сезона.

Первая мировая война

Эти и другие ранние полеты были главными событиями, но коммерческая авиация очень медленно завоевывала популярность среди широкой публики, большинство из которой боялось летать на новых летательных аппаратах.Улучшения в конструкции самолетов тоже были медлительны. Однако с началом Первой мировой войны военная ценность самолетов была быстро признана, и производство значительно увеличилось, чтобы удовлетворить растущий спрос на самолеты со стороны правительств обеих сторон. Атлантики. Наиболее значительным было развитие более мощных двигателей, позволяющих самолетам развивать скорость до 130 миль в час, что более чем вдвое превышает скорость довоенных самолетов. Повышенная мощность также сделала возможными более крупные самолеты.

В то же время война была плохой для коммерческой авиации по нескольким причинам. Все усилия по проектированию и производству он сосредоточил на создании военных самолетов. В общественном сознании полет стал ассоциироваться с бомбометанием, наблюдением и воздушными боями. Кроме того, в конце войны был такой большой избыток самолетов, что спрос на новое производство почти не существовало в течение нескольких лет — и многие авиастроители ушли. банкрот. Некоторые европейские страны, такие как Великобритания и Франция, взрастили коммерческую авиацию, начав воздушное сообщение через Ла-Манш.Однако ничего подобного не произошло в США, где не было таких естественных препятствий. изолируя крупные города и места, где по железным дорогам можно было перевозить людей почти так же быстро, как самолет, и с гораздо большим комфортом. Спасение индустрии коммерческой авиации США после Первой мировой войны было государственной программой, но тот, который не имел никакого отношения к перевозке людей.

Авиапочта

К 1917 году правительство США почувствовало, что в разработке самолетов был достигнут достаточный прогресс, чтобы потребовать чего-то совершенно нового — перевозки почты по воздуху.В том году Конгресс выделил 100000 долларов. для экспериментальной службы авиапочты, которая будет осуществляться совместно армией и почтовым отделением между Вашингтоном и Нью-Йорком, с промежуточной остановкой в ​​Филадельфии. Первый рейс вылетел из Бельмонт-парка, Лонг-Айленд, в Филадельфию в мае. 14 января 1918 года, а на следующий день он отправился в Вашингтон, где его встретил президент Вудро Вильсон.

Имея в своем распоряжении большое количество излишков военных самолетов, почтовое отделение нацелилось на гораздо более амбициозную цель — трансконтинентальное воздушное сообщение.Он открыл первый сегмент между Чикаго и Кливленд 15 мая 1919 года и завершил воздушный маршрут 8 сентября 1920 года, когда была преодолена самая сложная часть маршрута — Скалистые горы. Когда обслуживание только началось, самолеты еще не могли летать по ночам, поэтому почта была передается на поезда в конце каждого дня. Тем не менее, используя самолеты, Почтовое отделение смогло сократить на 22 часа доставку почты по маршруту от побережья до побережья.

Маяки

В 1921 году армия установила вращающиеся маяки на линии между Колумбусом и Дейтоном, штат Огайо, на расстоянии около 80 миль.Маяки, видимые пилотам с интервалом в 10 секунд, позволяли лететь по маршруту ночью.

Почтовое отделение взяло на себя управление системой наведения в следующем году, и к концу 1923 года построило аналогичные радиомаяки между Чикаго и Шайенном, штат Вайоминг, позже линия была продлена. от побережья до побережья стоимостью 550 000 долларов. Таким образом, почта могла быть доставлена ​​через континент всего за 29 часов в восточном направлении и 34 часа в западном — преобладающие ветры с запада на восток объясняли разницу, которая составляла не менее двух дней. меньше, чем на поезде.

Закон о контрактной авиапочте 1925 года

К середине 1920-х годов почтовый флот почтового отделения пролетел 2,5 миллиона миль и доставлял 14 миллионов писем ежегодно. Однако у правительства не было намерений продолжать обслуживание авиапочтой на свой собственный. Традиционно почтовое отделение использовало частные компании для перевозки почты. Таким образом, как только возможность авиапочты была окончательно обоснована и были созданы объекты авиакомпании, правительство перешло на перенос услуги авиапочты. частному сектору посредством конкурсных заявок.Законодательным органом для переезда был Закон о контрактной авиапочте 1925 года, обычно называемый Законом Келли в честь его главного спонсора, члена палаты представителей Клайда Келли из Пенсильвании. Это был первый крупный шаг к созданию частной авиационной отрасли в США. Победителями первых пяти контрактов стали National Air Transport (принадлежит Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport. и Robertson Aircraft Corporation. Позднее National и Varney станут важными частями United Air Lines (первоначально совместного предприятия Boeing Airplane Company и Pratt & Whitney).Western объединится с Transcontinental Air Transport (TAT), еще одна дочерняя компания Curtiss, сформирует Transcontinental and Western Air (TWA). Робертсон станет частью Universal Aviation Corporation, которая, в свою очередь, объединится с Colonial, Southern Air Transport и другими. чтобы сформировать American Airways, предшественницу American Airlines. Хуан Триппе, один из первых партнеров Colonial, позже стал пионером международных авиаперевозок вместе с Pan Am — перевозчиком, который он основал в 1927 году для перевозки почты между Ки-Уэстом, Флорида, и Гавана, Куба.Pitcairn Aviation, еще одна дочерняя компания Curtiss, которая начала перевозить почту, станет Eastern Air Transport, предшественницей Eastern Air Lines.

Доска Морроу

В том же году, когда Конгресс принял Закон о контрактной авиапочте, президент Кэлвин Кулидж назначил совет, чтобы рекомендовать национальную политику в области авиации (столь желанная цель тогдашнего министра торговли Герберт Гувер). Председателем был назначен Дуайт Морроу, старший партнер банка Дж. П. Моргана, а затем тесть Чарльза Линдберга.Правление заслушало показания 99 человек и 30 ноября 1925 г. представило свой отчет президенту. Кулидж. Отчет был обширным, но его основная рекомендация заключалась в том, что правительству следует установить стандарты для гражданской авиации и что стандарты должны устанавливаться вне военных.

Закон о воздушной торговле 1926 года

Конгресс почти в точности принял рекомендации Morrow Board в Законе о воздушной торговле 1926 года. Закон уполномочил министра торговли определять воздушные маршруты, чтобы разрабатывать системы аэронавигации, лицензировать пилотов и летательные аппараты, а также расследовать происшествия.Закон привел правительство в коммерческую авиацию в качестве регулятора частных авиакомпаний, созданного Законом Келли в прошлом году.

Конгресс также принял рекомендацию Правления о заключении контрактов на авиапочту, внося поправки в Закон Келли, чтобы изменить метод компенсации за услуги авиапочты. Вместо того, чтобы платить перевозчикам проценты Оплаченные почтовые расходы правительство будет платить им в зависимости от веса почты. Это упростило платежи и оказалось очень выгодным для перевозчиков, которые получили от правительства 48 миллионов долларов за перевозку почты между 1926 и 1931 гг.

Оловянный гусь Форда

Генри Форд, производитель автомобилей, также был одним из первых участников торгов на контракты на авиапочту, выиграв в 1925 году право доставлять почту из Чикаго в Детройт и Кливленд на борту. самолеты, которые его компания уже использовала для перевозки запасных частей для его автосборочных заводов. Что еще более важно, он занялся авиастроением и в 1927 году выпустил Ford Trimotor, обычно называемый Tin Goose. Это был одним из первых цельнометаллических самолетов, сделанных из нового материала — дюралюминия, который был почти таким же легким, как алюминий, но вдвое прочнее.Это также был первый самолет, предназначенный в первую очередь для перевозки пассажиров, а не почты. У Ford Trimotor был 12 пассажирских мест; кабина, достаточно высокая, чтобы пассажир мог пройти по проходу, не наклоняясь; и комната для «стюардессы» или бортпроводника, первыми из которых были медсестры, нанятые United в 1930 году для обслуживания и обслуживания пассажиры, страдающие воздушной болезнью. Три двигателя Tin Goose позволяли летать выше и быстрее (до 130 миль в час), а его прочный внешний вид в сочетании с названием Ford успокаивал общественное мнение о полете.Однако это было еще одно событие 1927 года, которое привлекло беспрецедентное внимание общественности к авиации и помогло обеспечить будущее отрасли как основного вида транспорта.

Чарльз Линдберг

В 7:52 20 мая 1927 года молодой пилот по имени Чарльз Линдберг отправился в исторический перелет через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж. Это был первый трансатлантический беспосадочный перелет. в самолете, и его влияние как на Линдберга, так и на авиацию было огромным.Линдберг мгновенно стал американским героем. Авиация стала более устоявшейся отраслью, почти мгновенно привлекая миллионы долларов частных инвестиций. как поддержка миллионов американцев.

Пилот, вызвавший все это внимание, бросил инженерный факультет Университета Висконсина, чтобы научиться летать. Он стал барнстормером, выступая с авиашоу по всей стране, и в конце концов присоединился к Robertson Aircraft Corporation, чтобы перевозить почту между Санкт-Петербургом.Луи и Чикаго.

Планируя свое трансатлантическое путешествие, Линдберг дерзко решил лететь один, без навигатора, чтобы иметь больше топлива. Его самолет, Дух Сент-Луиса, был немного меньше, чем 28 футов в длину, с размахом крыльев 46 футов. На нем было 450 галлонов бензина, что составляло половину его взлетной массы. В тесной кабине было слишком мало места для навигации по звездам, поэтому Линдберг летел по точному счёту. Он разделил карты из своей местной библиотеки на тридцать три 100-мильных сегмента, отметив направление, по которому он будет следовать, когда будет летать каждый сегмент.Когда он впервые увидел побережье Ирландии, он был почти точно на маршруте, который он проложил, и он приземлился несколько часов спустя, имея в запасе 80 галлонов топлива.

Самым большим врагом Линдберга на его пути была усталость. Поездка заняла изнурительные 33 часа 29 минут и 30 секунд, но ему удалось не заснуть, высунув голову в окно, чтобы вдохнуть. холодный воздух, держа веки открытыми и постоянно напоминая себе, что если он заснет, то погибнет.Кроме того, в его самолет была встроена небольшая нестабильность, которая помогла ему сосредоточиться и бодрствовать.

Линдберг приземлился на поле Ле Бурже, недалеко от Парижа, в 22:24. 21 мая по парижскому времени. Весть о его полете предшествовала ему, и большая толпа парижан бросилась на аэродром, чтобы увидеть его. и его маленький самолетик. Не было никаких сомнений в величине того, чего он достиг. Наступила воздушная эра.

Закон Watres и конференция Spoils

В 1930 году генеральный почтмейстер Уолтер Браун настаивал на принятии закона, который оказал бы еще одно важное влияние на развитие коммерческой авиации.Известный как Закон Ватреса (в честь одного из его главных спонсоры, член палаты представителей Лоуренс Х. Уотрес из Пенсильвании), он уполномочил почтовое отделение заключать долгосрочные контракты на авиапочту со ставками, основанными на пространстве или объеме, а не на весе. Кроме того, закон уполномочил почтовое отделение консолидировать маршруты авиапочты там, где это было в национальных интересах. Браун полагал, что эти изменения будут способствовать развитию более крупных и сильных авиакомпаний, а также увеличению количества рейсов от побережья до побережья и в ночное время.

Сразу после того, как Конгресс одобрил закон, Браун провел серию встреч в Вашингтоне для обсуждения новых контрактов. Позже встречи были названы Конференцией трофеев, потому что Браун дал Их мало рекламировали, и они напрямую пригласили лишь горстку людей из крупных авиакомпаний. Он обозначил три трансконтинентальных почтовых маршрута и дал понять, что хочет, чтобы каждую службу обслуживала только одна компания, а не несколько небольшие авиакомпании пересылают почту друг другу.Его действия принесли политические неприятности, которые через два года привели к серьезным изменениям в системе.

Скандал и Закон о воздушной почте 1934 года

После убедительного падения демократов на выборах 1932 года, некоторые из более мелких авиакомпаний начали жаловаться репортерам и политикам на то, что им несправедливо отказали в контрактах на авиапочту. пользователя Brown. Один репортер обнаружил, что крупный контракт был присужден с авиакомпанией, ставка которой была в три раза выше, чем конкурирующая заявка от более мелкой авиакомпании.Последовали слушания в Конгрессе под председательством сенатора Хьюго Блэка из Алабамы и В 1934 году скандал достиг таких масштабов, что побудил президента Франклина Рузвельта расторгнуть все почтовые контракты и передать почтовые отправления армии.

Решение было ошибочным. Армейские летчики были незнакомы с почтовыми маршрутами, и погода во время доставки, в феврале 1934 года, была ужасной. Был ряд несчастные случаи, когда пилоты выполняли тренировочные пробеги и начали нести почту, что привело к заголовкам газет, которые вынудили президента Рузвельта отступить от своего плана всего через месяц после того, как он передал почту армии

Посредством Закона о воздушной почте 1934 года правительство снова вернуло авиапочту в частный сектор, но сделало это в соответствии с новым набором правил, которые окажут значительное влияние. по отрасли.Торги были структурированы так, чтобы быть более конкурентоспособными, и бывшим держателям контрактов вообще не разрешалось участвовать в торгах, поэтому многие компании были реорганизованы. Результатом стало более равномерное распределение государственного почтового бизнеса и более низкие почтовые тарифы, которые заставили авиакомпании и производителей самолетов уделять больше внимания развитию пассажирской стороны бизнеса.

Еще одно важное изменение: правительство вынудило ликвидировать вертикальные холдинговые компании, которые до того времени были обычными в отрасли, отправив производителей самолетов и операторов авиакомпаний (большинство в частности, Boeing, Pratt & Whitney и United Air Lines) расходятся.Вся отрасль была реорганизована и переориентирована.

Инновации в самолетостроении

Для того, чтобы авиакомпании могли привлекать пассажиров подальше от железных дорог, им нужны были и более крупные, и более быстрые самолеты. Им также нужны были более безопасные самолеты. Несчастные случаи, подобные той, что в 1931 году убила Нотр Футбольный тренер Кнут Рокн и еще шесть человек не давали людям летать

Производители самолетов ответили на вызов. В 1930-е годы было так много усовершенствований самолетов, что многие считают, что это был самый инновационный период в истории авиации.С воздушным охлаждением двигатели заменили двигатели с водяным охлаждением, уменьшив вес и сделав возможными более крупные и быстрые самолеты. Приборы в кабине экипажа также улучшены, с улучшенными высотомерами, индикаторами воздушной скорости, индикаторами скорости набора высоты, компасами и вводной частью. искусственного горизонта, показывающего пилотам положение самолета относительно земли — важно для полетов в условиях ограниченной видимости

Радио

Еще одним событием огромного значения для авиации было радио.Авиация и радио развивались почти синхронно. Маркони отправил свое первое сообщение через Атлантику в эфир всего через два дня. лет до братьев Райт? первый полет на Китти Хок. К началу Первой мировой войны некоторые пилоты брали с собой в воздух радиоприемники, чтобы общаться с людьми на земле. Авиакомпании последовали их примеру после войны, используя радио. для передачи метеорологической информации с земли своим пилотам, чтобы они могли избежать штормов

Однако еще более важным событием стало осознание того, что радио можно использовать в качестве вспомогательного средства навигации при плохой видимости и при бесполезности средств визуальной навигации, таких как маяки.После решения технических проблем Министерство торговли построило 83 радиомаяка по всей стране. Они стали полностью функционировать в 1932 году, автоматически передавая направленные лучи или треки, по которым пилоты могли следовать. к месту назначения. Затем появились маркерные маяки, позволяющие пилотам находить аэропорты в условиях плохой видимости. Первая диспетчерская вышка была построена в 1935 году на территории современного международного аэропорта Ньюарк в Нью-Джерси

.

Первые современные авиалайнеры

Компания Boeing построила первый современный пассажирский авиалайнер — Boeing 247.Он был открыт в 1933 году, и United Air Lines в кратчайшие сроки купила 60 из них. Основан на низкоплане, двухмоторный Бомбардировщик с убирающимся шасси, построенный для военных, 247 вмещал 10 пассажиров и летел со скоростью 155 миль в час. Его кабина была изолирована, чтобы снизить уровень шума двигателя внутри самолета, и он отличался такими удобствами, как мягкие сиденья и подогреватель горячей воды, чтобы пассажирам было удобнее летать. В конце концов, Boeing также предоставил 247 гребных винтов с изменяемым шагом, которые уменьшили взлетную дистанцию, увеличили скорость набора высоты и увеличили крейсерскую скорость до

.

Чтобы не уступить United, TWA искала альтернативу 247 и в конце концов нашла то, что хотела от Douglas Aircraft Company.Его DC-1 вобрал в себя инновации Boeing и улучшил многие из них. DC-1 имел более мощный двигатель и вмещал на двоих больше пассажиров, чем 247. Что еще более важно, планер был спроектирован таким образом, чтобы обшивка самолета несла большую часть нагрузки на самолет. во время полета. Внутри не было металлического каркаса из металлических лонжеронов, что давало пассажирам больше места, чем в 247. DC-1 также было легче летать. Он был оборудован первым автопилотом и первыми эффективными закрылками для добавлена ​​подъемная сила при взлете.Однако, несмотря на все его достижения, когда-либо был построен только один DC-1. Дуглас почти сразу решил изменить его конструкцию, увеличив его длину на 18 дюймов, чтобы в нем могли разместиться еще два пассажира. Новый, более длинный версия называлась DC-2, и она имела большой успех, но лучшее было еще впереди

DC-3

Самолет, который изменил мир, DC-3 стал первым самолетом, который позволил авиакомпаниям зарабатывать деньги на перевозке пассажиров. В результате он быстро стал доминирующим самолетом в США. Штаты, после его дебюта в 1936 году с American Airlines (которая сыграла ключевую роль в его конструкции).

Пассажировместимость DC-3 на 50 процентов больше, чем у DC-2 (21 место против 14), но эксплуатация стоит всего на десять процентов больше. Он также считался более безопасным самолетом, построенным из алюминиевого сплава. прочнее материалов, ранее использовавшихся в авиастроении. У него были более мощные двигатели (1000 лошадиных сил против 710 лошадиных сил у DC-2), и он мог путешествовать от одного берега к другому всего за 16 часов — быстрое путешествие для того времени.

Еще одним важным усовершенствованием стало использование гидравлического насоса для опускания и подъема шасси.Это избавило пилотов от необходимости крутить шасси вверх и вниз во время взлета и посадки. Для Для большего комфорта пассажиров DC-3 имел шумопоглощающую пластиковую изоляцию и резиновые сиденья для минимизации вибраций. Это был фантастически популярный самолет, который помог привлечь к полетам много новых путешественников.

Герметичные кабины

Хотя такие самолеты, как Boeing 247 и DC-3 представляли собой значительный прогресс в конструкции самолетов, у них был серьезный недостаток.Они могли летать не выше 10 000 футов, потому что люди стали головокружение и даже обморок из-за пониженного уровня кислорода на больших высотах.

Авиакомпании хотели летать выше, чтобы не поддаваться турбулентности и штормам, обычным для малых высот. Морская болезнь была проблемой для многих пассажиров авиакомпаний и сдерживающим фактором. рост отрасли.

Прорыв произошел в компании Boeing с разработкой Stratoliner, производной от бомбардировщика B-17, представленного в 1940 году и впервые использованного TWA.Это был первый самолет с избыточным давлением, что означало, что воздух закачивался. в самолет, когда он набирал высоту, чтобы поддерживать атмосферу внутри кабины, аналогичную атмосфере, которая возникает естественным образом на более низких высотах. С его регулируемым воздушным компрессором 33-местный Stratoliner мог летать на высоту до 20000 человек. футов и достигают скорости 200 миль в час.

Закон о гражданской авиации 1938 года

Решения правительства по-прежнему оказывались столь же важными для будущего авиации, как и технологический прорыв, и одним из самых важных авиационных законопроектов, когда-либо принятых Конгрессом, был Закон о гражданской авиации. Акт 1938 г.До этого времени к авиационной политике приложили руку многочисленные государственные учреждения и ведомства. Авиакомпании иногда толкали и тянули в нескольких направлениях, и не было центрального агентства, работающего над долгосрочным развитием. отрасли. Все авиакомпании теряли деньги, поскольку почтовая реформа 1934 года значительно снизила сумму, которую им платили за доставку почты.

Авиакомпании хотели более рационального государственного регулирования с помощью независимого агентства, и Закон о гражданской авиации дал им то, что им было нужно.Создано Управление гражданской авиации. (CAA) и предоставил новому агентству право регулировать тарифы авиакомпаний, тарифы на авиапочту, интерлайн-соглашения, слияния и маршруты. Его миссия заключалась в том, чтобы поддерживать порядок в отрасли, удерживая ставки на разумном уровне и в то же время поддерживая все еще шаткая в финансовом отношении отрасль авиаперевозок, что способствует развитию коммерческих авиаперевозок.

Конгресс создал отдельное агентство — Совет по безопасности полетов — для расследования происшествий.Однако в 1940 году президент Рузвельт убедил Конгресс передать функции расследования несчастных случаев в CAA, который затем был переименован в Совет по гражданской авиации (CAB). Эти шаги в сочетании с огромным прогрессом, достигнутым в технологической сфере, вывели отрасль на путь успеха.

Вторая мировая война

Авиация оказала огромное влияние на ход Второй мировой войны, и война оказала столь же значительное влияние на авиацию. В Соединенных Штатах было менее 300 воздушных транспортных самолетов, когда Гитлер вошел в Польшу в 1939 году.К концу войны американские авиастроители производили 50 000 самолетов в год.

Большинство самолетов, конечно, были истребителями и бомбардировщиками, но важность воздушного транспорта для военных действий также быстро стала очевидной. За всю войну авиакомпании предоставили много потребовались воздушные перевозки для обеспечения передвижения войск и припасов на передовую и по всей производственной цепочке на родине. Впервые в своей истории у авиакомпаний было гораздо больше бизнеса — как для пассажиров, так и для грузовых, — чем они могли справиться.Многие из них также имели возможность открывать новые маршруты, получая известность, которая дала бы им значительно более широкий взгляд на конец войны.

Несмотря на то, что во время войны в конструкции самолетов США были достигнуты многочисленные успехи, которые позволили самолетам летать быстрее, выше и дальше, чем когда-либо прежде, массовое производство было главной целью Соединенных Штатов. Состояния. Основные новшества периода военного времени — радары и реактивные двигатели — произошли в Европе.

Реактивный двигатель

Исаак Ньютон был первым, кто в 18 веке предположил, что взрыв, направленный назад, может двигать машину вперед с большой скоростью.Однако практического применения никто не нашел. до тех пор, пока британский пилот Фрэнк Уиттл не разработал первый реактивный двигатель в 1930 году. Даже тогда широко распространенный скептицизм по поводу коммерческой жизнеспособности реактивного самолета не позволил испытать его конструкцию в течение нескольких лет.

Немцы первыми построили и испытали реактивный самолет. Основанный на конструкции Ханса фон Охайна, студента, чья работа не зависела от работы Уиттла, он полетел в 1939 году, хотя и не так хорошо, как Немцы надеялись.Немецким ученым потребовалось еще пять лет, чтобы усовершенствовать конструкцию, и к тому времени, к счастью, было уже слишком поздно, чтобы повлиять на исход войны.

Уиттл также усовершенствовал свой реактивный двигатель во время войны, а в 1942 году он отправил прототип двигателя компании General Electric в США. Построен первый в Америке реактивный самолет Bell P-59. в следующем году.

Радар

Еще одним технологическим достижением, оказавшим гораздо большее влияние на исход войны (а позже и на коммерческую авиацию), был радар.Британские ученые работали над устройством, которое могло они заблаговременно предупреждали о приближении вражеских самолетов еще до начала войны, и к 1940 году у Британии была линия радиолокационных приемопередатчиков вдоль своего восточного побережья, которые могли обнаруживать немецкие самолеты в момент их взлета с континента. Британские ученые также усовершенствовал электронно-лучевой осциллограф, который производил картографические очертания окружающей сельской местности и показывал самолеты в виде пульсирующего света. Между тем американцы нашли способ отличать самолеты противника от самолетов союзников по установка транспондеров на борту последнего, которые сигнализировали о своей личности операторам радаров.

Рассвет реактивного века

Авиация была готова быстро развиваться после войны, в значительной степени из-за развития реактивных самолетов, но все еще оставались серьезные проблемы, которые нужно было преодолеть. В 1952 году 36-местный британский Самолет «Комета» летел из Лондона в Йоханнесбург, Южная Африка, со скоростью до 500 миль в час. Два года спустя карьера кометы внезапно оборвалась из-за двух последовательных аварий, в которых фюзеляж разорвался во время полета. — результат усталости металла.

Холодная война между Советским Союзом и Соединенными Штатами, последовавшая за Второй мировой войной, помогла обеспечить финансирование, необходимое для решения таких проблем и развития реактивного самолета. Большинство достижений относились к военным самолетам, которые позже были применены в коммерческом секторе. Например, для своих бомбардировщиков B-47 и B-52 компания Boeing использовала стреловидное крыло, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Позже дизайн был включен в коммерческие самолеты, что делает их более быстрыми и привлекательными для пассажиров.Лучшим примером передачи военных и гражданских технологий стал реактивный танкер «Боинг», разработанный для ВВС для дозаправки бомбардировщиков в полете. Танкер КС-135, имел огромный успех в качестве военного самолета, но еще более успешным, когда он был модернизирован и представлен в 1958 году в качестве первого пассажирского самолета в США, Boeing 707. Имея длину 125 футов и четыре двигателя с тягой 17000 фунтов каждый, 707-й 707-й. мог перевозить до 181 пассажира и двигаться со скоростью 550 миль в час.Его двигатели оказались более надежными, чем двигатели с поршневым приводом — они производили меньше вибрации, уменьшали нагрузку на планер самолета и снижали расходы на техническое обслуживание. Они также сжигали керосин, который стоил вдвое дешевле высокооктанового бензина, используемого в более традиционных самолетах. С 707, впервые заказанным и эксплуатируемым Pan Am, были даны ответы на все вопросы о коммерческой целесообразности создания реактивных самолетов. В Прибыл Jet Age, и вскоре другие авиакомпании выстроились в очередь, чтобы купить новый самолет.

Федеральный закон об авиации 1958 года

После Второй мировой войны количество авиаперевозок резко возросло, но с развитием отрасли возникли новые проблемы. В 1956 году два самолета столкнулись над Гранд-Каньоном, в результате чего погибли 128 человек. Небеса тоже становились переполнены существующими системами разделения самолетов, и Конгресс отреагировал принятием Федерального закона об авиации 1958 года.

Закон создал новое агентство по обеспечению безопасности полетов, Федеральное авиационное агентство, позже названное Федеральным авиационным управлением (FAA), когда Конгресс создал Министерство транспорта. (DOT) в 1967 году.Агентству было поручено создать и запустить широкую систему управления воздушным движением для обеспечения безопасного разделения всех коммерческих самолетов на всех этапах полета. Кроме того, он принял юрисдикцию над всеми другими вопросы авиационной безопасности, такие как сертификация конструкции самолетов, а также программы обучения и технического обслуживания авиакомпаний. Совет по гражданской авиации сохранил юрисдикцию над экономическими вопросами, такими как маршруты и тарифы авиакомпаний.

Широкофюзеляжные и сверхзвуковые

1969 год ознаменовался дебютом еще одного революционного самолета, Boeing 747, который, опять же, Pan Am была первой, кто купил и начал коммерческую эксплуатацию.Это был первый широкофюзеляжный самолет с двумя проходы, характерная верхняя палуба над передней частью фюзеляжа и четыре двигателя. Вмещая до 450 пассажиров, он был вдвое больше любого другого реактивного самолета Boeing и на 80 процентов больше, чем самый большой реактивный самолет того времени. DC-8.

Признавая, что за счет более крупных самолетов можно получить эффект масштаба, другие производители самолетов последовали их примеру. Дуглас построил свой первый широкофюзеляжный DC-10 в 1970 году, и всего месяц спустя. Lockheed представила своего конкурента на рынке широкофюзеляжных автомобилей — L-1011.Оба этих самолета имели по три двигателя (по одному под каждым крылом и по одному в хвосте) и были меньше, чем 747, и вмещали около 250 пассажиров.

В то же время в Соединенных Штатах и ​​Европе предпринимались попытки построить сверхзвуковой коммерческий самолет. Советский Союз первым добился успеха, испытав Туполев. 144 в декабре 1968 года. Консорциум западноевропейских авиастроителей впервые запустил Concorde два месяца спустя и в конечном итоге произвел ряд этих быстрых, но небольших самолетов для коммерческого использования.Усилия США по созданию сверхзвукового с другой стороны, пассажирский самолет остановился в 1971 году из-за обеспокоенности общественности его расходами и звуковым ударом, производимым такими самолетами.

История | Дерегулирование | Структура | Экономика | Как они летают | Безопасность | Аэропорты | УВД | Окружающая среда | Глоссарий

Краткая хронология пилотируемого полета

В 1903 году Орвилл и Уилбур Райт построили первый функциональный самолет.Спустя чуть более 100 лет после этого маленького деревянного одноместного самолетика мы создали пассажирские самолеты, которые перевозят сотни пассажиров, преодолевают звуковой барьер, доставляют людей на Луну и марсоход на Марс, и вот-вот начнем. космические полеты доступны для гражданского населения.

Вот временная шкала, показывающая некоторые из основных моментов современной истории полетов:

1903: Братья Райт совершают первый управляемый пилотируемый полет.

1919: NC4 — первый самолет, пересекший Атлантический океан.

1927: Чарльз Линдберг совершил первый самостоятельный беспосадочный трансатлантический перелет в «Дух Сент-Луиса » из Нью-Йорка в Париж, Франция.

1930-е годы: Выполняются первые трансатлантические испытательные полеты, при этом PanAm и BOAC летят из Ньюфаундленда в Фойнс и наоборот.

1940-е: Начало трансатлантических пассажирских рейсов в Фойнс. После Второй мировой войны преобладают самолеты.

1950-е годы: Рейсы предлагаются на первом коммерческом реактивном авиалайнере de Havilland DH 106 Comet.

1960-е: Человек приземляется на Луну, и Boeing выпускает 747.

1970-е: Aérospatiale и Британская авиастроительная корпорация объединяются для разработки Concorde, первого и единственного сверхзвукового гражданского самолета.

1980-е: Запущен первый многоразовый космический корабль «Спейс Шаттл».

1990-е: НАСА отправляет Mars Pathfinder к Марсу, чтобы начать первое исследование на поверхности другой планеты.

2000-е годы: Завершился первый кругосветный беспосадочный полет на самолете, работающем на солнечной и аккумуляторной батареях. Airbus выпускает двухэтажный гражданский пассажирский самолет А380.

2010-е: Virgin Galactic начала гражданский пассажирский полет в космос.

Эволюция самолета

Полет с двигателем начался более 100 лет назад в 1903 году. Технологии и конструкция самолетов, конечно, с тех пор значительно изменились. Ранние изменения привели к совершенствованию техники и способов полетов . Затем они перешли на , улучшив конструкции, чтобы соответствовать меняющимся тенденциям и требованиям и сосредоточиться на прибыльности и эффективности . В будущем это, скорее всего, будет продолжаться, но с еще более экологичной точки зрения.

В этой статье мы рассмотрим ключевые моменты и события в развитии самолета. Есть много вещей, которые нужно обсудить, и мы не можем охватить все, но мы выберем некоторые из наиболее значимых.

Первые 50 лет полетов с двигателями были связаны с созданием больших реактивных самолетов. Фото: Getty Images

Перед полетом с двигателем

Мы склонны думать о запуске самолета как о первом полете с «устойчивым двигателем и двигателем», и братья Райт считаются первыми, кому это удалось в 1903 году. .

Возможно, самое раннее из зарегистрированных размышлений о полете — это греческая легенда об Икаре, датируемая более 2000 лет назад. Икар и его отец пытаются сбежать с Крита (и Минотавра), используя перо и восковые крылья. Примерно в то же время в нескольких индийских эпосах упоминаются летающие дворцы (известные как Вимана).

Греческая легенда об Икаре — одно из первых изображений полета. Изображение: Museo del Prado через Викимедиа

Самые ранние возможные настоящие эксперименты начались в 9^-ом -м веке, когда андалузский изобретатель Аббас ибн Фирнас конструировал простой планер .В записях того времени говорится о том, как он «летел быстрее феникса в своем полете, когда облачался в перья стервятника».

Еще несколько более глубоких экспериментов имели место в 16, ^-м, -м веке. Леонарда да Винчи исследовал полет птиц и на его основе сконструировал несколько летательных аппаратов . Его работа сохранилась в «Кодексе полета птиц». Это увлекательные работы, но, насколько нам известно, из них не было построено ни одного удачного летательного аппарата.

Набросок из Кодекса Леонардо да Винчи о полете птиц. Фото: Публичная библиотека Торонто через Викимедиа

Винтовой двигатель

На пути к братьям Райт

Английский инженер Джордж Кэли — одна из самых важных фигур на начальном этапе разработки самолета. Он был первым, кто исследовал и задокументировал силы полета (вес, подъемная сила, сопротивление и тяга) и разработал концепцию самолета как машины с неподвижным крылом с системами подъемной силы, движения и управления.

Он спроектировал и построил несколько моделей, в том числе успешные планеры. Однако его работа была ограничена из-за недостатка мощности двигателя или легких компонентов. Тем не менее, то, что он спроектировал, имело много общего с более поздними самолетами, включая основное крыло и хвостовые стабилизаторы.

Копия планера, сконструированного Джорджем Кейли (в Йоркширском музее авиации в Великобритании). Фото: Найджел Коутс через Wikimedia

После подробных исследований Кэли было предпринято несколько попыток применить их на практике.Французский авиатор Жан-Мари Ле Брис совершил полет на планере, запряженном лошадью.

Жан-Мари Ле Брис построил планер «Альбатрос», один из первых экспериментальных самолетов, которые были сфотографированы. Фото: Пепин Филс из Бреста через Wikimedia

А в 1886 году другой французский летчик, Клеман Адер, построил паровой самолет , известный как «Eole». Это имело частичный успех, достигнув высоты около 50 метров над землей.

Первые полеты братьев Райт в 1903 году

В 1903 году состоялся первый успешный полет с двигателем. Уилбур и Орвилл Райт совершили полет на первом самолете с двигателем 17 декабря 1903 года, около Китти Хок в Северной Каролине. Это зарегистрировано организацией, устанавливающей рекорды, Международной авиационной федерацией, как « — первый устойчивый и управляемый полет с двигателем тяжелее воздуха».

Эта первая попытка в 1903 году была простой. Самолет пролетел всего 37 метров и оставался в воздухе всего 12 секунд. Братья продолжали работать над этим, и к 1905 году их третий самолет, Wright Flyer III, был способен к более длительному контролируемому полету.Самый продолжительный испытательный полет в 1905 году длился 39 минут и охватил более 38 километров, с добавлением больших топливных баков и охлаждающей жидкости двигателя для обеспечения более продолжительной эксплуатации.

Братья Райт совершили первый полет с двигателем в 1903 году. Фото: НАСА в The Commons через Wikimedia

После этих успешных полетов братья разобрали самолет, чтобы конкуренты не могли его скопировать. Только в 1908 году, когда братья заключили контракты в Америке и Франции, он снова полетел. На этот раз его переоборудовали для перевозки пассажира.А в мае 1908 года механик Чарльз Фурнаш стал первым пассажиром самолета в истории.

К 1908 году третий самолет брата Райт мог управлять двумя людьми, что положило начало концепции пассажирского самолета. Фото: общественное достояние через Викимедиа

Другие авиаторы работали над подобными проектами примерно в то же время. Пожалуй, самый значительный из них принадлежит французскому изобретателю Луи Блерио. Самолет Bleriot VIII, летавший в 1908 году, впервые представил концепцию единой ручки для управления как креном, так и тангажем. с педалью руля направления с ножным управлением.Та же концепция, конечно, осталась с самолетами до сегодняшнего дня.

Bleriot VIII в 1908 году представил системы управления, которые мы используем до сих пор (здесь на открытке). Фото: общественное достояние через Викимедиа

Военный самолет 1914 года

Начало Первой мировой войны в 1914 году привело к тому, что многие компании и правительства ускорили разработку самолетов для военных целей. Технология на основе пропеллера, разработанная для предыдущих первых самолетов, получила дальнейшее развитие и позволила создать более крупные самолеты с большей скоростью и дальностью полета.

Италия была одной из первых стран, использовавших военные разведывательные самолеты (во время итальянско-турецкой войны в 1911 году). А во время Первой мировой войны многие страны использовали новые или модифицированные самолеты для фотосъемки, разведки, бомбардировок и воздушных боев.

Curtiss JN-4 был бипланом американского производства, распространенным как во время, так и после войны. Фото: Laurascudder через Wikimedia

Что касается авиационной техники, то одно из самых значительных достижений было сделано немецким инженером Хьюго Юнкерсом.Его самолет Junkers J1, совершивший первый полет в 1915 году, был первым самолетом с цельнометаллическим корпусом. Это было важно для более позднего развития более крупных пассажирских самолетов.

Junkers J1 с цельнометаллическим планером. Фото: общественное достояние через Викимедиа

Развитие коммерческих возможностей

Помимо разработки для использования в военных целях, компании начали изучать возможности для получения дохода от пассажирских рейсов.

Первое пассажирское сообщение началось в 1914 году. В январе того же года компания Airboat Line Санкт-Петербург-Тампа открыла сообщение между Санкт-Петербургом и Тампой через залив Тампа во Флориде. Этот 20-минутный полет стал важной вехой, положившей начало коммерческой авиации.

Бенуа Тип XIV в Тампа-Бэй. Фото: изображение из общественного достояния через Викимедиа

После войны на гражданский рынок хлынул поток винтовых самолетов. Это дало начало новой индустрии отдыха и экскурсионных полетов, а также демонстраций и авиашоу.Но были также желание и стимулы для разработки новых услуг и расширения возможностей самолетов.

Первый трансатлантический полет состоялся в 1919 году, когда британские авиаторы Джон Алкок и Артур Уиттен-Браун управляли модифицированным военным самолетом Vickers . Это последовало за предложением приза в размере 10 000 фунтов стерлингов от газеты Daily Mail в Лондоне за первый успешный полет «из любой точки Соединенных Штатов Америки, Канады или Ньюфаундленда, а также любой точки Великобритании или Ирландии за 72 часа без перерыва».”

Модифицированный самолет «Виккерс» Олкока и Брауна. Фото: Интернет MIKAN через Wikimedia

В 1927 году Чарльз Линдберг выиграл приз в 25 000 долларов за первое безостановочное одиночное пересечение Атлантики. А австралиец Чарльз Кингсфорд Смит (и его команда) первым пересек Тихий океан в 1928 году и первым совершил кругосветный полет в 1929 году.

В эту эпоху также было много экспериментов и разработок с типами самолетов. Например, построенный в Германии Dornier Do X, спущенный на воду в 1929 году, был самым большим самолетом того времени.Он мог перевозить до 169 пассажиров (но обычно только 66 или меньше, если его переоборудовать для ночлега). Этот двенадцатидвигательный самолет имел дальность полета до 1700 километров и обладал большим потенциалом. Однако было построено только три, после Великой депрессии 1930-х годов.

Dornier Do X. Фото: Bundesarchiv, Bild 102-10270 / Georg Pahl / via Wikimedia

Коммерческий успех с Douglas DC3

Спустя годы после Первой мировой войны произошло много разработок самолетов. Целью всегда было выполнение успешных и прибыльных коммерческих рейсов. Первым самолетом, добившимся этого, был Douglas DC-3, запущенный в 1936 году. Это был небольшой самолет (по сравнению с современными самолетами или даже с некоторыми предшественниками), вмещал всего 32 пассажира (или 14, если они были оборудованы кроватями).

У DC-3 увеличена дальность полета, скорость и надежность. Он предлагал трансконтинентальное сообщение в США всего с тремя остановками. Согласно анализу Смитсоновского института, это был первый прибыльный пассажирский самолет, способный выполнять пассажирские перевозки без каких-либо грузовых или почтовых субсидий.

Такие авиакомпании, как American Airlines, представили большой парк самолетов DC-3. Фото: Getty Images

Всего было построено более 11 000 самолетов (включая варианты). Производство продолжалось до 1942 года, когда излишки бывших военных самолетов, поступивших на рынок после Второй мировой войны, закончились. Это, безусловно, долгоживущий и хорошо построенный самолет. По состоянию на август 2020 года 172 самолета DC-3 все еще находились в эксплуатации (но, к сожалению, не обслуживали пассажиров).

Некоторые DC-3 до сих пор летают либо с энтузиастами, либо в качестве грузовых самолетов в удаленных местах.Фото: Getty Images

Начало реактивной эры — 1952 год

Следующим крупным достижением в конструкции самолетов стало внедрение реактивного двигателя. Разработка реактивных двигателей началась в 1930-х годах, и первым действующим реактивным самолетом был немецкий Heinkel He 178 в 1939 году , а затем Messerschmitt Me 262, который находился на военной службе в Германии с 1947 года. реактивный B-47 для использования в военных целях в 1947 году.

Первым пассажирским реактивным самолетом был de Havilland Comet, поступивший на вооружение в 1952 году. Этот ранний реактивный самолет ознаменовал собой значительный шаг вперед в авиации, но имел ряд серьезных проблем. Наиболее заметными были проблемы с фюзеляжем, окнами и герметизацией. Только после его четвертой итерации, Comet 4, проблемы были решены, и продажи выросли. Но к этому времени другие авиаконструкторы извлекли уроки из его ошибок и предложили конкурентоспособные альтернативы.

Comet ознаменовала собой важную веху в дизайне самолетов, но, будучи первым реактивным коммерческим самолетом, она страдала от нескольких ранних проблем.Фото: Ральф Мантефель через Викимедиа

Боинг 707

У Comet было несколько преемников и конкурентов, включая DC-8, Vickers VC-10, Tupolev Tu-104 и Boeing 707. Все они были интересными самолетами по-своему, но 707 выделяется как наиболее успешный.

Boeing основывался на своем предыдущем военном успехе с 707. Он использовал те же турбореактивные двигатели Pratt & Whitney, что и B-52 Stratofortress, и его первоначальная конструкция была предназначена для использования в качестве военного самолета-заправщика.Первый полет он совершил в декабре 1957 года и производился до 1978 года, 856 самолетов были построены и доставлены авиакомпаниям.

Pan American World Airways была первым заказчиком самолета 707 в 1958 году. Фото: Getty Images

Хотя это был не первый коммерческий реактивный самолет, это был первый весьма успешный самолет, и его часто считают началом эпохи реактивных самолетов. Это также сделало Boeing доминирующим гражданским производителем, и серия 7 × 7, конечно же, сохранилась и по сей день.

Boeing включил множество элементов конструкции на основе проблем с более ранними реактивными самолетами и отзывов клиентов.Это включало:

• Более широкий фюзеляж, позволяющий разместить пять человек в ряд и лучшую грузоподъемность.
• Перенос двигателей на подкрыльевые отсеки считался более безопасным в случае пожара.
• Изменения в конструкции закрылка и усилении фюзеляжа.

Адаптация к рынку — 737 и A320

С 1950-х годов в конструкцию самолетов внесено меньше фундаментальных изменений. Реактивные двигатели остались, но улучшились по мощности и эффективности, технологии кабины и кабины также улучшились, но все еще основаны на тех же конструкциях и концепциях.

Эволюция

Boeing до серии 737 хорошо показывает это. После успеха с моделями 707 и 727 компания разработала новый самолет, чтобы победить конкурентов и привлечь клиентов. Самолет, выпущенный в 1967 году, имел несколько конструктивных отличий от конкурентов:

• Два двигателя, а не три или четыре. Это привлекло клиентов, стремящихся снизить затраты.
• Двигатели, установленные под крыльями, обеспечивают более легкий доступ и позволяют увеличить кабину.
• Более широкий фюзеляж с шестью сиденьями в ряд и возможностью обработки стандартных грузовых контейнеров.

Boeing 737-100 впервые поступил на вооружение в 1967 году. Фото: Boeing

. Boeing 737 остается у нас с 1967 года, проходя множество вариантов. Каждый из них предлагает обновления для удовлетворения предпочтений и требований авиакомпаний. Это включало, например, такие варианты, как комбинированные грузовые модели и приспособления для посадки на гравий, а также растущее внимание к новым технологиям двигателей и повышению эффективности.

Но базовая конструкция , конструкция фюзеляжа и конструкция крыла, например, остались почти такими же. Зачем менять то, что уже работает, если вместо этого можно улучшить?

Boeing 737 был самым продаваемым самолетом на сегодняшний день: 10 580 самолетов были поставлены всем семействам 737 (по данным Boeing на июль 2020 года).

737 MAX продолжил эволюцию дизайна 737. Фото: Getty Images

И Airbus последовал за аналогичной моделью в своем семействе A320. С момента запуска в 1987 году Airbus предложил несколько вариантов различных размеров и усовершенствовал их, чтобы обеспечить повышение качества и повышение эффективности.

Возможно, он начался позже, чем Boeing, но также имел огромный успех. Семейство A320 теперь превосходит Boeing 737 по количеству заказанных самолетов.

Airbus запустил в производство A320 в 1987 году. Фото: Getty Images

Увеличение размеров самолета — Boeing 747

Еще одно существенное изменение по сравнению с ранними реактивными самолетами — это разработка более крупных самолетов. Лучшим примером здесь является запуск Boeing 747 в 1970 году, который на сегодняшний день является самым продаваемым широкофюзеляжным самолетом.

Мотивом для этого послужила компания Pan American World Airways. Он попросил Boeing спроектировать самолет размером примерно в 2,5 раза больше Boeing 707, и разработка началась после того, как Pan Am в апреле 1966 года взяла на себя заказ на 25 самолетов. Pan Am в разработке 747 не имеет себе равных в других разработках.

Pan American Boeing 707 и 747 вместе, демонстрируя огромное увеличение размеров, предлагаемых 747.Фото: Getty Images

Такой большой самолет потребовал нескольких изменений в предыдущей конструкции самолета, в том числе:

• Добавление второй колоды. Изначально планировалось сделать полную колоду, но это было невозможно из-за ограничений безопасности в то время. Получившаяся конструкция позволила разместить полную палубу груза и носовую нагрузку, что является значительным фактором успеха для 747.
• Для более крупного и тяжелого планера требовался новый турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности.Pratt & Whitney присоединились к разработке 747, разработав специально для него двигатель JT9D.

Боинг 747 был значительным не только с технической, но и с экономической точки зрения. Он изменил ход путешествия по-разному . Это позволило авиакомпаниям предлагать более низкие тарифы и более длинные маршруты. В сочетании с отменой регулирования цен на авиабилеты в США во время его запуска это открыло доступ большему количеству пассажиров.

Дополнительное доступное пространство дало авиакомпаниям новые возможности для бортовых помещений и салонов .Некоторые из предметов роскоши, которые видели в первые дни авиации, вернулись, в том числе просторные каюты первого класса и зоны отдыха. Авиакомпании также использовали дополнительное пространство для создания новых кают. Это началось в 1970-х годах, когда некоторые авиакомпании создали «премиальное» предложение в своих салонах эконом-класса, а к 1980-м это привело к созданию бизнес-класса в качестве третьего салона.

Зал ожидания Captain Cook Lounge из Qantas 747 1970-х годов. Фото: Qantas News Room

И снова больше с A380

Ограничения на размеры самолетов не будут увеличиваться до тех пор, пока не будет разработан Airbus A380.Airbus рассмотрел различные версии большого самолета, в том числе интересный дизайн, сочетающий два больших фюзеляжа бок о бок (на основе A340). Это в конечном итоге привело к концепции двухпалубного самолета . A380 был официально анонсирован на авиасалоне в Фарнборо в 1990 году с целью снижения эксплуатационных расходов на 15% по сравнению с 747.

Airbus A380 впервые поднялся в воздух в 2005 г. Фото: Getty Images

Было предложено несколько других крупных самолетов, но они так и не были построены, в том числе:

• Двухпалубный McDonnell Douglas MD-12, предложенный в 1993 году, но отмененный из-за отсутствия интереса со стороны авиакомпаний
• Lockheed Martin планировал создать большой дозвуковой транспортный самолет в 1996 году, вмещающий более 900 человек, но столкнулся с техническими проблемами.
• Россия предложила еще больший, до 1000 единиц, Сухой КР-860.
• И Boeing дважды предлагал расширить 747, но отказался от него, чтобы следовать моделям точка-точка с 777.

Макдоннелл Дуглас спроектировал MD-12 задолго до того, как был запущен A380. Фото: Anynobody через Wikimedia.

A380 — отличный самолет, но он не добился такого же успеха, как 747. Не столько дизайн подвел его — в конце концов, разработка двухпалубного самолета стала выдающееся достижение. Его судьбу решали скорее изменения в операционных моделях и предпочтениях.

Самолет А380 был далек от провала, он получил 251 заказ. Мы уже рассмотрели, почему A380 не был таким успешным. Идея во время запуска заключалась в том, что авиакомпании будут использовать его для маршрутов с высокой пропускной способностью между хабами.

Однако предпочтения

изменились: многие авиакомпании перешли на двухточечную модель с более эффективными самолетами с меньшей вместимостью. Он также имеет одно существенное конструктивное ограничение: его размер и большой размах крыльев сильно ограничивают аэропорты, в которых он может работать.Это то, чему Boeing научился в своем новом 777X, разработав складные законцовки крыла, чтобы обойти эту проблему.

Размер A380 был одним из его ограничений. Фото: Dubai Airports

Сверхзвуковой самолет

Для многих энтузиастов авиации максимум из возможностей реактивного возраста был достигнут при сверхзвуковом полете. Звуковой барьер был впервые преодолен в 1947 году американским экспериментальным самолетом Bell X-1. Это было приведено в действие ракетным двигателем, работающим на жидком кислороде и этиловом спирте.

Bell X-1 был первым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости. Фото: НАСА через Викимедиа

После этого было создано множество сверхзвуковых экспериментальных и военных самолетов. Но только в 1960-х были разработаны сверхзвуковые пассажирские самолеты, самый известный из которых — Конкорд.

Сверхзвуковой самолет потребовал серьезных изменений в конструкции самолета:

• Для преодоления дополнительного сопротивления на высокой скорости требовалась значительная дополнительная мощность.
• Крылья нужно было перепроектировать, чтобы уменьшить размах крыльев (и, как следствие, сопротивление).Решением для Concorde стало треугольное крыло, которое намного эффективнее на высоких скоростях (но с компромиссом и большим углом атаки на низкой скорости).

Concorde — самый известный сверхзвуковой самолет. Это был самолет совместной разработки Великобритании и Франции, спущенный на воду в 1976 году. Всего было построено 20 самолетов, и только British Airways и Air France когда-либо эксплуатировали их. Первоначально он не предназначался только для этих двух авиакомпаний, и на самом деле 18 авиакомпаний разместили для него варианты.

Concorde эксплуатировали только British Airways и Air France. Фото: Getty Images

Был также сверхзвуковой самолет Ту-144, разработанный российским производителем Туполева. И Boeing был близок к производству сверхзвукового 2707, но отказался от проекта из-за недостаточного количества заказов.

Конкорд был не единственным коммерческим сверхзвуковым самолетом. Туполев построил 14 самолетов Ту-144. Фото: Zimin.V.G через Wikipedia

Сверхзвуковые путешествия — захватывающее событие, но оно закончилось с уходом Concorde в 2003 году. Ограничения заключаются не столько в самолетостроении, сколько в эффективности и стоимости. Высокие эксплуатационные расходы приводят к высоким ценам на билеты, и производители и авиакомпании не выбрали этот путь после Concorde. Однако это может скоро измениться, когда американская компания Boom Supersonic разработает Overture, сверхзвуковой пассажирский самолет со скоростью 2,2 Маха.

Повышение эффективности

A major Последние пару десятилетий основное внимание уделялось повышению эффективности самолетов .Многие из первых достижений были фантастическими, но они привели к появлению тяжелых самолетов, двигателей, потребляющих топливо, и высоких уровней выбросов. По мере совершенствования технологий и изменения отношения к углеродным следам и более экологичной промышленности производители сосредоточились на внесении изменений.

Переход на сдвоенные двигатели

Одним из значительных изменений, произошедших с самолетами с 1970-х годов, стало улучшение характеристик и безопасности двухдвигательных двигателей. Ранние реактивные самолеты (такие как Comet и 707) имели четыре двигателя.В то время двойные двигатели были строго ограничены в том, где они могли летать, и им приходилось оставаться не более чем в 60 минутах от аэропорта диверсии. Заокеанские полеты оставались прерогативой четырехмоторных, а затем и трехмоторных самолетов.

Это изменилось по сравнению с 1980-ми годами с введением ETOPS (Стандарты эксплуатационных характеристик с двумя двигателями увеличенного диапазона). Это позволило двухмоторным самолетам быть допущенными к полетам дальше от диверсионного аэропорта, признавая их повышенные стандарты безопасности. Первую оценку в 120 минут получила авиакомпания Trans World Airlines, летевшая на 767.

A350 рассчитан на полет 370 минут в соответствии с ETOPS. Фото: Getty Images

С тех пор рейтинги значительно выросли. Например, A350 рассчитан на перелет в 370 минут от другого аэропорта. Это стало основным фактором снижения количества четырехмоторных самолетов, уступив место значительным улучшениям в гораздо более эффективных и рентабельных самолетах-близнецах.

Четыре двигателя теперь необходимы только для тяжелых планеров (таких как A380).Маршрутизация больше не дает ограниченных преимуществ, как показывает эта карта закрытых зон для более высоких рейтингов ETOPS. Единственные места, где сейчас требуются четыре двигателя, — это полеты над Антарктидой.

С рейтингами ETOPS 330 и 370 только части Антарктиды остаются закрытыми (показаны заштрихованными областями). Изображение: GCMap

Улучшение нового самолета

По мере появления новых близнецов постоянно прилагались усилия для повышения эффективности . Изменения включали более эффективных (и с меньшим уровнем выбросов) двигателей, изменения аэродинамики и конструкции крыла, а также более широкое использование композитных материалов в авиастроении .

Это одно из основных изменений в новой серии самолетов 737 и A320, представленных за последние десятилетия. Например, каждая новая серия 737 вносит улучшения. В серии Classic улучшены двигатели и аэродинамика по сравнению с серией Original; серия Next Generation сделала то же самое, чтобы составить конкуренцию новому A320; а серия 737 MAX пошла еще дальше, чтобы составить конкуренцию A320neo.

Чтобы выразить это в цифрах, согласно Информационному сайту 737, эффективность между сериями Next Generation и 737 MAX повысилась на 14%.В том же источнике указывается сокращение расхода топлива на 20% при переходе от оригинальной к классической серии и дальнейшее улучшение на 7% в серии Next Generation.

В новых сериях самолетов, таких как A320, повысилась эффективность. Фото: Getty Images

Аналогичная эволюция произошла с широкофюзеляжными самолетами. С момента запуска в 1989 году серия 777 претерпела множество улучшений, в том числе повышение эффективности. И новый 777X пойдет еще дальше.

Boeing 787 — еще один отличный тому пример.Программа изначально была известна как программа 7E7. Буква E представляет собой скачок, который самолет сделает в плане эффективности, экономичности и экологических стандартов. И он продемонстрировал эту эффективность, как ранее исследовал Simple Flying (по сравнению с A350). Он считается самым экономичным самолетом на рынке.

Благодаря композитным материалам, современным двигателям и технологиям экономии топлива 787 является самым экономичным самолетом на сегодняшний день. Фото: Getty Images

В будущем появятся новые улучшения

777X и дальнейшее повышение эффективности

На данный момент ближайшее будущее самолетов заключается в дальнейших технологиях и повышении эффективности.Один из самых ожидаемых новых самолетов, Boeing 777X, должен быть введен в эксплуатацию в 2021 году.

777-9X растянет фюзеляж до фото: Getty Images

Самолет 777X обещает невероятную топливную экономичность с инновациями, включая:

• Самые большие двигатели, которые когда-либо устанавливались на гражданских самолетах (хотя они также были облегчены с использованием технологии композитных вентиляторов).
• Складывающиеся законцовки крыла позволяют использовать крылья большего размера для повышения эффективности, но не ограничивают работу в аэропорту.
• Крыло композитной конструкции и законцовки крыла с граблями.

Двигатели 777X GE9X являются самыми большими из когда-либо установленных на самолетах, но при этом обладают высокой эффективностью. Фото: Дэн Невилл через Wikimedia Commons

Компания Boeing не одинока в повышении эффективности новых самолетов. A350 также является высокоэкономичным самолетом с 53% композитной конструкцией, «адаптивными» крыльями, которые перемещаются в полете для уменьшения лобового сопротивления, и передовыми аэродинамическими улучшениями формы крыла.

Знакомство с новыми технологиями

Заглядывая в будущее, можно сказать, что есть шаги, чтобы радикально изменить способ питания самолетов.Использование керосина все больше и больше признается проблемой в мире, где нет необходимости в выбросах углерода. Варианты, которые в настоящее время исследуются и разрабатываются, включают аккумуляторную технологию и водородную энергию.

Обе эти технологии претерпели небольшие разработки прототипов, но , вероятно, далеки от того, чтобы быть принятыми в конструкции больших самолетов.

Аккумуляторная технология требует усовершенствования, чтобы обеспечить достаточную мощность при приемлемом размере и весе аккумулятора. Водородная энергетика требует обширных обновлений двигателей и технологий, а также крупномасштабных изменений в инфраструктуре хранения и доставки топлива во всем мире.Это серьезные проблемы, которые потребуют изменения фокуса, чтобы позволить необходимые инвестиции, но это начинает происходить в некоторых областях.

Airbus работал над гибридно-электрическим самолетом E-fan X, но этот проект был отменен в апреле 2020 года. Фото: Airbus

. По мере того, как мы движемся вперед, высокие технологии и расширение возможностей самолетов не были забыты. Самолет Overture от Boom Supersonic сможет перевозить пассажиров уже в 2025 году (и его выбросы углерода гораздо больше интересуют, чем Concorde).А такие миссии, как Project Sunrise от Qantas, раздвигают границы сверхдальних прямых перелетов.

В эволюцию авиаперевозок вовлечено так много событий, разработок и различных самолетов. В этой статье рассмотрены лишь некоторые из наиболее важных. Не стесняйтесь обсуждать больше в комментариях ниже. Мы хотели бы услышать о других важных событиях, которые вы хотели бы выделить.

История полета

Что такое аэронавтика? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое UEET?
Словарь | Веселье и игры | Образовательные ссылки | Планы уроков | Индекс сайта | Дом

История полета

Как мы научились летать, как птицы?

Мифы и легенды полета

Греческая легенда — Пегас
Беллерофонт Доблестный, сын коринфского царя, схватил Пегаса, крылатого лошадь.Пегас повел его на битву с трехголовым чудовищем Химерой.

Икар и Дедал — древнегреческая легенда
Дедал был инженером, заключенным в тюрьму царем Миносом. Со своим сыном Икаром, он сделал крылья из воска и перьев. Дедал успешно перелетел с Крита на Неаполь, но Икар, устал слишком высоко летать и летел слишком близко к солнцу. В крылья воска растаяли, и Икар погиб в океане.

Король Персии Кадж Каос
Король Кадж Каус прикрепил к своему трону орлов и облетел свое королевство.

Александр Македонский
Александр Великий запрягал четырех мифических крылатых животных, называемых грифонами, в корзину и облетел свое царство.

Первые попытки полета

Около 400 г. до н.э. — Китай
г. Открытие китайцами воздушного змея, способного летать в воздухе, послужило толчком для людей. думаю о полете.Воздушные змеи использовались китайцами в религиозных церемониях. Они также построили много красочных воздушных змеев для развлечения. Более сложные воздушные змеи были используется для проверки погодных условий. Воздушные змеи сыграли важную роль в изобретении полета, поскольку они были предшественниками воздушных шаров и планеров.

Люди пытаются летать, как птицы.

На протяжении многих веков люди пытались летать, как птицы. Крылья сделаны перьев или легкого дерева были прикреплены к рукам, чтобы проверить их способность летать.Результаты часто были плачевными, так как мышцы человеческих рук ослабли. не похож на птиц и не может двигаться с силой птицы.

Герой и Эолипил

Эолипил

Древнегреческий инженер, Герой Александрии, работал с давлением воздуха. и пар для создания источников энергии.Один эксперимент, который он разработал был эолипилом, который использовал струи пара для создания вращательного движения. Герой установил сферу на чайник. Огонь под чайником превратили воду в пар, и газ по трубам пошел к сфера. Две L-образные трубки на противоположных сторонах сферы позволяли газ для выхода, который придавал сферу толчок, заставляя ее вращаться.

1485 Леонардо да Винчи — Орнитоптер

Орнитоптер Леонардо да Винчи

Леонардо да Винчи провел первые настоящие исследования полета в 1480-х годах. У него было более 100 рисунков, иллюстрирующих его теории полета. Летающий аппарат «Орнитоптер» так и не был создан. Это был дизайн, который Леонардо да Винчи создал, чтобы показать, как человек может летать. В современный вертолет основан на этой концепции.

1783 — Жозеф и Жак Монгольфье — Первый горячий воздух Воздушный шар

Один из воздушных шаров Монгольфье

Братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье были изобретателями. первого воздушного шара.Они использовали дым от огня, чтобы взорвать горячий воздух в шелковый мешок. Шелковый мешочек прикрепляли к корзине. Горячий затем воздух поднялся и позволил воздушному шару стать легче воздуха. В 1783 году первые пассажиры в красочном на воздушном шаре были овца, петух и утка. Он поднялся на высоту около 6000 футов и проехал более 1 мили. После этого первого успеха братья начали отправлять людей на воздушных шарах.Первый пилотируемый полет состоялся 21 ноября. 1783 г. пассажирами были Жан-Франсуа Пилатр де Розье и Франсуа. Лоран.

1799 — 1850-е годы — Джордж Кэли

Одна версия планера

Джордж Кэли работал, чтобы открыть способ, которым человек может летать.Он спроектировал много разных версий планеров, которые использовали движения тела контролировать. Первым полетел мальчик, имя которого неизвестно. один из его планеров. За 50 лет он усовершенствовал планеры. Он изменил форму крыльев, чтобы воздух правильно обтекал крылья. Он спроектировал хвост для планеров, чтобы помочь с остойчивостью.Он попробовал биплан дизайн, чтобы добавить прочности планеру. Он также признал, что будет Потребность в мощности, если полет должен был находиться в воздухе в течение длительного времени.

Один из множества рисунков планеров

Кэли написал на Ariel Navigation , из которого видно, что самолет с неподвижным крылом с системой питания для движения и хвостом, чтобы помочь в управлении самолет был бы лучшим способом позволить человеку летать.

Усилия XIX и XX веков

1891 Отто Лилиенталь

Один из планеров Лилиенталя

Немецкий инженер Отто Лилиенталь изучал аэродинамику и работал спроектируйте планер, который будет летать. Он был первым, кто сконструировал планер. который мог летать человеком и мог летать на большие расстояния. Он был очарован идеей полета. На основе его исследований птиц и как они летают, он написал книгу по аэродинамике, которая была опубликована в 1889 г., и этот текст был использован братьями Райт в качестве основы для своих конструкции. После более чем 2500 полетов он погиб, когда потерял управление, потому что от внезапного сильного ветра и врезался в землю.

Планер Лилиенталя в полете

1891 Сэмюэл П.Лэнгли

Аэродром Лэнгли

Сэмюэл Лэнгли был астрономом, который понял, что сила необходима. чтобы помочь человеку летать. Он построил модель самолета, который назвал аэродромом, это включало паровой двигатель. В 1891 году его модель пролетела 3/4 секунды. мили до того, как закончится топливо. Лэнгли получил грант в размере 50 000 долларов на строительство полноразмерного аэродрома. Это был слишком тяжел, чтобы летать, и разбился. Он был очень разочарован. Он дал пытаясь взлететь. Его главный вклад в полет включал попытки при добавлении силовой установки к планеру. Он также был известен как режиссер. Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия,

Модель аэродрома Лэнгли

1894 Октав Шанют

Octave Chanute опубликовал Progress in Flying Machines в 1894 году.Он собрал и проанализировал все технические знания, которые он мог найти об авиационных достижениях. В него вошли все пионеры мировой авиации. Братья Райт использовали это книга как основа для многих их экспериментов. Шанют также поддерживал контакты с братьев Райт и часто комментировали их технический прогресс.

Орвилл и Уилбур Райт и первый самолет

Орвилл и Уилбур Райт очень сознательно стремились к полету.Во-первых, они читают обо всех ранних разработках полета. Они решили внести «небольшой вклад» в изучение управления полетом. крутят крылья в полете. Затем они начали проверять свои идеи с помощью воздушного змея. Они узнали о том, как ветер поможет в полете и как он может повлиять на поверхности в воздухе.

Рисунок планера братьев Райт (1900)

Следующим шагом было испытание формы планеров, очень похожих на Джордж Кэли сделал это, когда тестировал множество различных форм, которые летать.Они потратили три года на тестирование и изучение того, как планеры могут быть контролируется в Китти Хок, Северная Каролина.

Изображение реального 12-сильного двигателя, используемого в рейс

Они разработали и использовали аэродинамическую трубу, чтобы проверить форму крыльев. и хвосты планеров.В 1902 году с усовершенствованной формой планера они обратили внимание на то, как создать двигательную установку, которая создать тягу, необходимую для полета. Первый двигатель, который они разработали, выдавал почти 12 лошадиных сил. Это та же сила как два двигателя ручной газонокосилки!

Листовка Брата Райт

«Флаер» поднялся с ровной поверхности к северу от Big Kill. Девил Хилл, Северная Каролина, в 10:35 а.м., 17 декабря 1903 года. Орвилл пилотировал самолет. который весил около шестисот фунтов.

Фактический полет Флайера в Китти Хок

Первый полет тяжелее воздуха преодолел сто двадцать футов в двенадцать секунд.В тот день два брата по очереди летали с четвертым и последним полет на высоте 850 футов за 59 секунд. Но Флаер был нестабильным и очень трудно контролировать. Братья вернулись в Дейтон, штат Огайо, где они проработали еще два года, совершенствуя их дизайн. Наконец, 5 октября 1905 года Уилбур пилотировал Flyer III 39 минут. и около 24 миль кругов вокруг Прерии Хаффмана. Он летал первым практическим самолет, пока не кончился бензин.

Человечество теперь может летать! В течение следующего столетия появилось много новых самолетов. и двигатели были разработаны, чтобы помочь перевозить людей, багаж, грузы, военные личный состав и вооружение. Все достижения 20-го века были основаны на этом первом рейсы American Brothers из Огайо.

К началу

Что такое аэронавтика? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое UEET?
Словарь | Веселье и игры | Образовательные ссылки | Сайт Индекс | Дом

Краткая история авиации от JustFly

За всю историю бесчисленные рекорды продемонстрировали увлечение человека полетами.Хотя истинное происхождение этого стремления к полету давно утеряно, причина этого вполне очевидна. Как люди, мы запрограммированы на желание увидеть мир, посетить великие пейзажи, которые нам еще предстоит увидеть.

Возможность летать позволяет нам добираться до этих мест и добираться до них быстро. Хотя первый полет человека без привязки произошел в конце 1700-х годов, идеи и конструкции летательных аппаратов для перевозки людей можно проследить еще в 428 году до нашей эры. Давайте кратко рассмотрим прошлые достижения, которые привели к появлению современных авиационных технологий.

Архаическое происхождение

Истории о людях, пытавшихся летать, можно найти в разных древних культурах. В греческой мифологии есть легенда о Дедале и Икаре, отце и сыне, которые создали крылья, соединив перья и воск. История могла закончиться трагедией, но она показала, что мужчины всегда хотели летать. Подобные истории можно найти в Индии, Китае и Европе.

В 852 году нашей эры, Армен Фирман из Испании покрыл свое тело перьями и создал похожие на крылья одежды, которые он прикрепил к своим рукам.Затем он прыгнул с башни. Хотя его попытка не увенчалась успехом, одежда замедлила его спуск, позволив ему выжить с незначительными травмами.

Воздушный змей , изобретенный в Китае где-то в V веке, известен как первый самолет, созданный человеком. Воздушные змеи для подъема людей также использовались в Китае и Японии в военных целях и в целях наказания. Китаю также приписывают изобретение воздушных шаров (3 век до н.э.) и крыльев несущего винта (400 г. до н.э.).

Эпоха Возрождения в Европе с 14 по 17 век стал свидетелем творческого взрыва в архитектуре, искусстве, музыке, политике и науке. Известный художник и изобретатель эпохи Возрождения Леонардо да Винчи разработал первые эскизы рационального самолета. Среди его изобретений были парашют и воздушный винт. Хотя его идеи не были научно обоснованными, они были, по крайней мере, разумными.

Эра современной авиации началась в 1700-х годах и распространилась на основные категории: самолетов легче воздуха, самолетов и самолетов тяжелее воздуха, самолетов.

Легче воздуха авиация

В этом виде авиации в основном использовались воздушные шары и дирижабли. 4 июня 1783 года братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьен Монгольфье продемонстрировали свой беспилотный воздушный шар, пролетевший над Анноне, Франция. К 27 августа того же года братья Анн-Жан и Николя-Луи Робер вместе с Жаком Шарлем совершили полет на своем беспилотном воздушном шаре, наполненном водородом, над Марсовым полем в Париже.

19 октября братья Монгольфье запустили пилотируемый полет на привязном воздушном шаре, который пилотировали Жиру де Виллет, Жан-Батист Ревейон и Жан-Франсуа Пилатр де Розье.Затем, 21 ноября, братья отправились в свой первый автономный рейс с Пилатром де Розье и Франсуа д’Арландом на борту. Воздушный шар был поднят горячим воздухом от костра и пролетел в общей сложности девять километров за 25 минут. Несмотря на то, что у них было достаточно топлива, чтобы летать на более длительный срок, двум воздухоплавателям пришлось приземлиться, потому что угли дров начали сжигать ткань.

Воздушные шары страдают недостатком: недостаточной маневренностью. Изобретение дирижаблей , также известных как дирижабли или цеппелины, решило эту проблему.Подъемная сила дирижаблей создается за счет водорода или гелия, а не за счет тепла. Эти дирижабли были первыми, кто перевозил пассажиров на большие расстояния. Пожалуй, самыми известными были дирижабли производства немецкой компании по производству дирижаблей Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Дирижабли делятся на три категории:

• Нежесткие — Также известные как дирижабли, они не имеют прочного деревянного или металлического каркаса. В основном они состоят из конвертов, наполненных газом, с прикрепленной внизу небольшой гондолой.
• Полужесткий — Дирижабль с прочной несущей конструкцией, которая проходит только в нижней части интерьера корабля.
• Rigid — Эти дирижабли имеют полный внутренний каркас, обычно сделанный из дерева или какого-либо металла, покрытый оболочкой. Один или несколько газовых баллонов внутри обеспечивают подъем.

Эра авиации легче воздуха пошла на убыль с появлением более совершенных конструкций самолетов. 6 мая 1937 года дирижабль Hindenburg загорелся и упал на землю в Лейкхерсте, штат Нью-Йорк.J., погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров и наземный рабочий. Авария ознаменовала конец эры дирижаблей.

Тяжелее авиации

Были разные претенденты на звание разработчиков первого настоящего самолета тяжелее воздуха, и вокруг этих заявлений было много споров. 9 октября 1890 года французский изобретатель Клеман Адер совершил один из первых полетов с двигателем. Его «полет» был всего в 20 сантиметрах над землей, но преодолел общее расстояние в 50 метров, что для того времени было весьма значительным.

Однако официальной и наиболее общепринятой датой начала авиации в том виде, в каком мы ее знаем сегодня, является 17 декабря 1903 года. В этот день Орвилл и Уилбур Райт совершили четыре полета на своем Флайере, самый длинный из которых длился 59 секунд и преодолел расстояние 852 фута. Полеты братьев Райт сочетали в себе мощность и управляемость, устанавливая новый стандарт для авиации.

Первое в мире регулярное пассажирское воздушное сообщение началось во Флориде 14 января 1914 года.Петербург и Тампа. Несмотря на то, что полеты длились всего четыре месяца, они открыли путь для современных трансконтинентальных услуг.

1920-е и 1930-е годы были временем бурного роста гражданской авиации. Революционные конструкции самолетов, такие как надежный цельнометаллический пассажирский самолет Douglas DC-3, помогли сделать авиаперелеты более доступными и комфортными для населения.

Гражданская авиация после Второй мировой войны

К концу Второй мировой войны многие города построили собственные аэропорты.В этот период гражданская авиация переживала бурный рост, поскольку военные самолеты были перепрофилированы в авиалайнеры или личные самолеты.

В 1944 г. была принята Конвенция о международной гражданской авиации, также известная как Чикагская конвенция. Целью агентства было стандартизация эффективности, безопасности и согласованности всех гражданских рейсов. Сегодня эта стандартизация принесла свои плоды в виде более безопасных и экономичных авиалайнеров, эксплуатируемых основными перевозчиками. Компания Airbus, базирующаяся в Европе, Boeing в США, Embraer в Бразилии, United Aircraft Corporation в России и Bombardier в Канаде, сегодня входят в пятерку ведущих производителей самолетов.

Эпоха цифровой авиации

Благодаря тому, что в современную эпоху делается упор на внедрение цифровых или компьютеризированных технологий, авиационная промышленность действительно переживает подъем. В 1970-х годах программное обеспечение автоматизированного проектирования и автоматизированного производства (CAD / CAM) позволило создавать более совершенные конструкции самолетов. Компьютерное моделирование также привело к открытию лучших материалов для создания более легких и прочных самолетов.

Цифровые системы нашли применение в современных самолетах, сделав большинство механических и аналоговых приборов устаревшими.Примером этого является «стеклянная кабина», в которой вместо механических датчиков и циферблатов используются ЖК-экраны.

JustFly!

В настоящее время ведется бесчисленное количество разработок в области авиации с целью обеспечения более безопасных, быстрых и комфортных авиаперелетов для населения. С ростом числа авиакомпаний, продающих более дешевые авиабилеты, путешествия по воздуху никогда не были проще и доступнее.

Если смотреть на мир стоит в вашем списке желаний, значит, вы родились в правильном поколении! С помощью Интернета бронирование авиабилетов никогда не было таким простым.Такие компании, как JustFly, позволяют нам покупать авиабилеты, не выходя из дома. Если вы ищете билет на самолет, почему бы не попробовать забронировать его в Интернете? Ознакомьтесь с этими отзывами о JustFly, чтобы получить представление о преимуществах онлайн-бронирования авиабилетов для путешественников.

Мы надеемся, что эта краткая история авиации оказалась для вас полезной. Какие авиационные факты и мелочи вас интересуют больше всего? Расскажите об этом в комментариях ниже!

История авиации | SpringerLink

Раздел

• 2 Цитаты
• 5.8к Загрузки

Общеизвестно, что Wilbur и Orville Wright были первыми, кто совершил пилотируемый полет в 1903 году. Тем не менее, они вовсе не были первыми, кто совершил полет. Это исключительная черта ранней истории авиации — в отличие от других технических дисциплин — то, что многие в течение длительного периода времени тщетно пытались покорить небо. В конце концов был достигнут успех в разработке правильной основы и методов, позволяющих построить крылья, способные обеспечивать достаточную подъемную силу, и двигатели, обеспечивающие достаточную тягу.Человек может перемещаться по воздуху на воздушном шаре с 1783 года, но только с 1903 года ему это удалось с помощью силового полета; пилотируемый космический полет осуществляется с использованием ракет с 1961 года. Однако происхождение этих трех принципов полета было общеизвестным со времен средневековья.

Следующий обзор начнется с краткой истории работы, проделанной пионерами авиации в XIX веке. Хотя большинство из них не достигли полета, они внесли свой вклад в знания и приемы, необходимые для пилотируемого полета.Далее следует краткий обзор развития авиации в 20 веке. В этой главе акцент делается не столько на событиях и датах, сколько на факторах, которые сыграли роль в развитии того, как многие пионеры решали проблемы, и как на них повлияли другие. Этот обзор также будет содержать некоторые достижения голландского развития авиации. Основное внимание будет уделяться развитию самолетов, а не основных компонентов современной авиации, таких как аэропорты, средства навигации и посадки, а также управление воздушным движением.

Ключевые слова

Поршневой двигатель несущего винта Коммерческий самолет ПВРД Двигатель коммерческой авиации

Эти ключевые слова были добавлены машиной, а не авторами. Это экспериментальный процесс, и ключевые слова могут обновляться по мере улучшения алгоритма обучения.

Это предварительный просмотр содержимого подписки,

войдите в

, чтобы проверить доступ.

Предварительный просмотр

Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.

Библиография

1. 1.

   Андерсон мл., JD,

   Самолет, история его технологии

   , Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., Рестон, Вирджиния, 2002.

   Google Scholar

2. 2.

   Бейн, Вирджиния and DS Lopez (Editors),

   The Jet Age

   , Smithsonian National Air and Space Museum, Washington, DC, 1979.

   Google Scholar

3. 3.

   Bilstein, RE,

   Flight in America 1900–1983

   , Издательство Университета Джона Хопкинса, Балтимор, 1984.

   Google Scholar

4. 4.

   Chaikin, A.,

   Air and Space, The National Air and Space Museum Story of Flight

   , Smithsonian Institution совместно с Bulfinch Press, Boston, 1997.

   Google Scholar

5. 5.

   Chant, C.,

   Aviation, An Illustrated History

   , Orbis Publishing, London, 1978.

   Google Scholar

6. 6.

   Gibbs-Smith, GH,

   Изобретение самолета

   , Taplinger Publishing Cy., New York, 1965.

   Google Scholar

7. 7.

   Gibbs-Smith, GH,

   A Short History of Flying, from Myth to Space Travel

   , British Science Museum Booklets, London, 1967.

   Google Scholar

8. 8.

   Gibbs-Smith, GH,

   Aviation, An Historical Survey, от его истоков до конца Второй мировой войны

   , Стационарный офис Ее Величества, Лондон, 1970.

   Google Scholar

9. 9

   Зеленый, W.и Р. Кросс,

   The Jet Aircraft of the World

   , Macdonald, London, 1955.

   Google Scholar

10. 10.

    Gunston, B. (редактор),

    Chronicle of Aviation

    , Chronicle Communications Ltd., Соединенное Королевство, 1992. Также: JL International Publishing Inc., США, 1992.

    Google Scholar

11. 11.

    Heppenheimer, TA,

    Краткая история полета, от воздушных шаров до скорости 3 Маха и выше

    , John Wiley & Sons, Inc., New York, 2001.

    Google Scholar

12. 12.

    Лофтин-младший, Л.К., «Поиски производительности, эволюция современных самолетов», NASA SP-468, 1985.

    Google Scholar

13. 13.

    Miler, J.,

    Lockheed’s Skunk Works, The First Fifty Years

    , Aerofax Inc., Arlington, TX, 1993.

    Google Scholar

14. 14.

    Naylor, JL and E. Owen,

    Aviation, Его техническое развитие

    , Vision Press, Лондон, 1965.

    Google Scholar

15. 15.

    Schatzberg, E ,.

    Деревянные крылья, металлические крылья, культура и технический выбор в материалах американских самолетов

    , Princeton University Press, 1999.

    Google Scholar

16. 16.

    Taylor, J.W.R. и К. Мансон,

    History of Aviation

    , New English Library, London, 1975.

    Google Scholar

17. 17.

    Taylor, M.J.H. и Д. Мондей,

    Milestones of Flight

    , Jane’s Publishing Cy., London, 1983.

    Google Scholar

18. 18.

    Toland, J.,

    The Great Dirigables, their Triumphs and Disasters

    , Dover Publications, Inc., New York, 1972.

    Google Scholar

19. 19.

    различных авторов,

    Ein Jahrhundert Flugzeuge, Geschichte und Technik des Fliegens

    , herausgeben von Ludwig Bölkow, VDI Verlag, Düsseldorf, 1990.

    Google Scholar
20. A.
    .R.,
    Fokker: The Creative Years

    , Putnam, London, 1965.

    Google Scholar

21. 21.

    Whitford, R.,

    Evolution of the Airlineer

    , The Crowood Press, Рамсбери, Англия , 2007.

    Google Scholar

22. 22.

    Wright, O.,

    Как мы изобрели самолет

    (редактор Ф. Келли), Dover Publications, Inc., Нью-Йорк, 1988.

    Google Scholar

Информация об авторских правах

© Springer Science + Business Media, B.V. 2009 г.

Развитие полета — временная шкала — Science Learning Hub

Используйте эту временную шкалу, чтобы узнать некоторые основные моменты в развитии полета в истории человечества.

1000 г. до н.э. — Первые воздушные змеи

Воздушные змеи изобретены в Китае.

852 г. до н.э. — Король пытается летать

Английский король Бладуд, по-видимому, убит при попытке летать.

1485–1500 — да Винчи конструирует самолеты

Леонардо да Винчи конструирует летательные аппараты.

1709 — Дизайн модели планера

Бартоломеу Лауренсо де Гужмао проектирует модель планера.

1783 — Полет на воздушном шаре

Первый пилотируемый полет на воздушном шаре состоялся 21 ноября 1783 года в Париже, Франция, на воздушном шаре, созданном братьями Монгольфье.

1843 — Проект биплана

Опубликован проект биплана Джорджа Кэли.

1895 — Бипланы

Отто Лилиенталь летает на бипланах.

1903 — Первый полет с двигателем

Орвилл и Уилбур Райт совершают первый зарегистрированный устойчивый и управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха.

1904 — Первый полет с двигателем в Новой Зеландии

Ричард Пирс из Новой Зеландии совершает свой первый зарегистрированный полет с двигателем продолжительностью более нескольких секунд, хотя свидетели утверждают, что его первый полет, возможно, произошел незадолго до братьев Райт.

1906 — Первый полет на двигателе в Европе

Альберто Сантос-Дюмон совершает первый успешный полет на двигателе в Европе.

1911 — новозеландец запускает планер

Летчик-киви Джордж Болт начал летать на Южном острове в 1911 году.В возрасте 18 лет он запустил планер, который сам спроектировал и построил, с Кашмирских холмов над Крайстчерчем. В 1911 году Болт сделал первые аэрофотоснимки Новой Зеландии. В 1916 году он начал работать подмастерьем механика в новозеландской летной школе братьев Уолш в Окленде.

1921 — первая лицензия пилота

Бесси Коулман стала первой афроамериканкой, получившей лицензию пилота.

1927 — Первый трансатлантический рейс

Чарльз Линдберг совершил первый самостоятельный трансатлантический перелет без остановок.

1930 — Изобретен реактивный двигатель

Британский изобретатель Фрэнк Уиттл изобретает реактивный двигатель.

1932 — Первая женщина перелетает через Атлантику

Амелия Эрхарт — первая женщина, совершившая одиночный беспосадочный трансатлантический перелет.

1932–1937 — Рекордные полеты

Новозеландец Жан Баттен совершает рекордные полеты по всему миру.

1939 — Первый реактивный самолет

Немецкий Heinkel 178 — первый полностью реактивный самолет, совершивший полеты.

1940-е годы — В Новой Зеландии развивается воздушное земледелие.

Посев семян, подкормка и опудривание сельскохозяйственных культур разрабатываются в Новой Зеландии пилотами и самолетами бывших времен Второй мировой войны. Осси Джеймс, в частности, известен своей ролью в этом.

1947 — Самолет превышает скорость звука

Чарльз Йегер пилотирует первый самолет, который превысил скорость звука в горизонтальном полете.

1969 — Первый сверхзвуковой транспортный полет

Первые полеты сверхзвукового транспортного самолета — советского Ту-144 и англо-французского «Конкорда».

1970 — Первый коммерческий рейс Boeing 747

Boeing 747 совершает первый коммерческий рейс.

1976 — Пассажиры Concorde

Concorde начинает свою первую услугу по перевозке пассажиров.

1979 — Самый продолжительный полет человека с двигателем

Брайан Аллен переключает на педалях Gossamer Albatross через Ла-Манш, побив рекорд дальности полета человека.

1986 — Первый беспосадочный полет вокруг света

Дик Рутан и Джина Йегер совершают 9-дневный беспосадочный перелет из Калифорнии в Калифорнию на американском сверхлегком «Вояджере».

2005–2006 — Первые одиночные беспосадочные полеты по всему миру

Стив Фоссет совершает первый самостоятельный беспосадочный перелет вокруг света (2005 г.) и в 2006 г. приземляется в Англии, совершив один кругосветный полет и дважды пересекший Атлантику — a расстояние 26 389,3 миль (42 469,46 км).

2009 — Новый рекорд планера

Новозеландский пилот Терри Делор побил мировой рекорд планеризма на 100 километров, проехав в общей сложности 2400 километров в пределах Новой Зеландии.

2011 — Реактивный ранец Martin

В ходе беспилотных испытаний реактивный ранец Martin достигает высоты 5 000 футов (1 524 метра).Реактивный ранец, изобретенный новозеландцем Гленном Мартином, представляет собой небольшое летательное устройство для одного человека. В 2010 году он был назван одним из 10 лучших изобретений в мире.

2011 — Первый в мире летающий автомобиль

Transition® от Terrafugia — это управляемый самолет — самолет, который может взлетать и приземляться в любом аэропорту и, с легкостью кнопку, сложите ее крылья и поезжайте по дороге.