Самолеты история развития: Самолеты! История самолетостроения!

Самолеты! История самолетостроения!

Самолёты! История развития самолётостроения!

Самолёты!

 

Самолёты!

Самолёт — это летательный аппарат тяжелее воздуха, оснащенный силовой установкой, конструкция которого предусматривает наличие неподвижного крыла, создающего при наборе скорости подъёмную силу.

Наличие неподвижного крыла отличает самолёт от махолёта (орнитоптера) и вертолёта, а наличие двигателя — от планёра.

От дирижабля и аэростата самолёт отличается тем, что использует аэродинамический, а не аэростатический способ создания подъёмной силы.

 

 

Когда появился термин «самолёт»?

Слово «самолёт» начало первоначально применяться для обозначения летательных аппаратов ещё в 19-ом веке.

Так, в 1857 году, капитан 1-го ранга Н. М. Соковнин использовал это слово для обозначения управляемого аэростата.

В значении, близком к современному, слово «самолёт» впервые употребил журналист и писатель Аркадий Васильевич Эвальд в статье «Воздухоплавание», которая была напечатана в 1863 году в газете «Голос», где он впервые в России предложил идею подобного летательного аппарата.

 

Как появился «самолёт»?

В последние годы 18-го века сэр Джордж Кэйли провёл первое серьёзное изучение физики полёта. В 1799 году Джордж Кэйли азработал схему планёра, которая, за исключением вертикальной проекции, полностью соответствовала современным, хвост аппарата использовался для управления, а пилот находился ниже центра масс для обеспечения стабилизации полёта. Эта модель совершила полёт в 1804 году.

Продолжая изучать физику полета, Кэйли сформулировал большую часть основ аэродинамики и ввёл такие термины как подъёмная сила и лобовое сопротивление.

Кэйли в своих работах использовал двигатели внутреннего и внешнего сгорания, в качестве топлива для которых использовался порох, но остановился на резиномоторе Альфонса Пено, что позволяло делать модели с двигателем более простыми.

В результате Кэйли удалось построить полномасштабный летательный аппарат, который совершил беспилотный полёт в 1849 году. А в 1853 году был совершён уже пилотируемый короткий полёт в Бромптоне, недалеко от Скарборо в Йоркшире.

В 1848 году, англичанин Джон Стрингфеллоу также осуществил успешный испытательный полёт модели с паровым двигателем, в Чарде, Сомерсет. Его аппарат был беспилотным.

В 1868 году, француз Жан-Мари Ле Бри совершил первый полёт, при котором поднялся выше точки старта, на своём планёре L’Albatros artificiel с помощью конной тяги на берегу. Ле Бри по сообщениям достиг высоты 100 метров, преодолев расстояние 200 метров.

В 1874 году, Феликс дю Тампль в Бресте (Франция) построил Моноплан, большой самолёт из алюминия, с размахом крыла 13 метров и весом 80 кг (без пилота). Было произведено несколько испытаний, стартовал планёр с трамплина, полёт продолжался короткое время и благополучно возвратился.

Ещё одним человеком, который внёс вклад в изучение теории полёта, был Фрэнсис Герберт Венхэм, который неоднократно пытался построить ряд беспилотных планёров. В процессе работы, он обнаружил, что больший вклад в подъём от крыла, похожего на птичье, производится в передней его части, из чего заключил, что длинные и тонкие крылья будут эффективнее, чем похожие на крылья летучей мыши, обычно используемыми его коллегами, потому как они имеют больший передний край относительно их веса. Сегодня эта характеристика известна как относительное удлинение крыла.

В 1866 году, Фрэнсис Герберт Венхэм представил свои исследования недавно созданному Королевскому Аэронавигационному Обществу Великобритании. После чего, Фрэнсис Герберт Венхэм решил получить практическое подтверждение своей концепции, построив первую в мире аэродинамическую трубу, которая была создана в 1871 году.

Члены Королевского Аэронавигационного Общества использовали аэродинамическую трубу и определили, что изогнутые крылья обладают значительно лучшими показателями подъёма, чем ожидалось по исследованиям Кэйли, основанными на ньютоновской механике.

Таким образом, уже в это время была ясно продемонстрирована возможность практического строительства аппаратов тяжелее воздуха. Оставались, однако, проблемы двигателей и управления полётом.

Исследования в области аэродинамики, в 1880-х годах, были подкреплены строительством первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют.

Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери, на котором Монтгомери совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883 года.

Немец Отто Лилиенталь в 1874 году повторил опыты Фрэнсиса Герберта Венхэма, и продолжил исследования, издав результаты в 1889 году. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 году уже совершал полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Он также продвигал концепцию «подпрыгнуть прежде, чем полететь», которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планёров и суметь их поднять в воздух, вместо того, чтобы просто разрабатывать машину с двигателем на бумаге и надеяться, что она будет работать. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер.

В 1896 году, к этому времени Отто Лилиенталь совершил 2500 полётов на разных аппаратах, порыв ветра сломал крыло его последнего планёра, в результате чего Отто Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника. Отто Лилиенталь умер на следующий день, его последними словами были: «жертвы должны быть принесены».

После гибели, Отто Лилиенталя, можно выделить работы Октава Шанюта. Летом 1896 года, несколько аппаратов Октава Шанюта совершили серию полётов на Миллер Бич, Индиана, и в конечном счёте он сделал вывод, что наиболее удачной конструкцией для полетов был биплан. Также как и Лилиенталь, Октав Шанют документировал всю свою работу и фотографировал её результаты, кроме того, он вёл переписку со многими энтузиастами авиации со всего мира.

Октав Шанют особо интересовался решением проблемы стабильности летательного аппарата в полёте, то, что птицы исправляли инстинктивно, но то, что люди должны будут делать вручную.

В течение этого периода было сделано множество попыток сконструировать самолёт, оснащённый двигателями. Однако большинство этих усилий было обречено на неудачу, так как они разрабатывались любителями, которые не имели полного понимания проблем, изучаемых Лилиенталем и Шанютом.

В 1882 году, Александр Можайский недалеко от Красного Села, Россия создал и испытал моноплан с двумя паровыми машинами, который, по некоторым сообщениям, смог самостоятельно оторваться от земли после разбега. Однако сам «полёт» был неудачным: через какое-то время после отрыва самолёт потерял скорость и рухнул на крыло. Для продолжения исследований денег у А. Ф. Можайского не нашлось.

Француз Клемент Адер успешно испытал свой аппарат Eole, оснащённый паровой машиной, который смог сделать короткий 50-метровый полёт недалеко от Парижа в 1890 году. После этого испытания он немедленно начал большой проект, который занял пять лет. Однако, созданный в результате аппарат, Avion III, был слишком тяжёл и был едва способен оторваться от земли.

Сэр Хайрам Стивенс Максим изучил ряд проектов в Англии, после чего сконструировал огромный аппарат весом 3175 кг с размахом крыла 32 м, оснащённый двумя модернизированными облегчёнными паровыми двигателями мощностью 180 л. с. (134 кВт) каждый. Максим построил этот аппарат для изучения основных проблем конструкции и двигателей, но не управления, и, понимая, что полёт будет опасным, он испытывал его на специально построенном для этого рельсовом пути длиной 550 м.

После большого числа испытательных пробегов, прошедших без каких-либо проблем, 31 июля 1894 года началась серия пробегов при увеличивающейся мощности двигателей. Первые два были успешны, аппарат «летел» на рельсах. Тогда днём запустили три котла на полную мощность, и после достижения скорости 68 км/ч через 180 м, машина взлетела настолько резко, что столкнулась с верхним рельсом, сделанным специально для ограничения высоты полёта (по иронии судьбы, он должен был обеспечивать безопасность испытаний), и разбилась сразу после этого.

Англичанин Перси Пильчер в середине-конце 1890-х годов создал несколько рабочих планёров, Летучая мышь, Жук, Чайка и Ястреб, на которых он успешно летал. В 1899 году Перси Пильчер построил опытный образец самолёта с двигателями, который, как показало недавнее исследование, был способен к полёту. Однако Перси Пильчер умер после несчастного случая с планёром прежде, чем смог провести испытания созданной им машины.

В России первый проект самолёта был предложен Николаем Афанасьевичем Телешовым в 1864 году.

В 1882 году в присутствии представителей военного ведомства Российской Империи и Русского технического общества была предпринята попытка взлёта на самолёте с паровой силовой установкой, построенном по проекту русского морского офицера Александра Фёдоровича Можайского. Мощность двигателей самолёта Можайского была мала для совершения полёта, однако по утверждению очевидцев, имел место кратковременный отрыв аппарата от земли, в результате которого аппарат пролетел более 100 саженей.

 

Первые реальные полеты «самолетов»!

Первый реальный полёт самолёта в истории был осуществлён в США братьями Райт 17 декабря 1903 года. Их самолёт «Флайер» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров.

 

«Флайер-1» братьев Райт. Первый подтверждённый полёт управляемого самолёта с двигателем.

 

На усовершенствованных моделях братья Райт 20 сентября 1904 года впервые в мире выполнили полёт по кругу.

В 1905 году братья Райт осуществили полёт по замкнутому маршруту длиной в 39 км.

Аппарат братьев Райт представлял собой биплан типа «утка» — пилот размещался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди. Двухлонжеронные крылья были обшиты тонким небелёным муслином. Двигатель «Флайера» был четырёхтактный, мощностью 16 лошадиных сил и весил 80 кг.

Вместо колёсного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолётом тросом через систему специальных блоков.

Братья Райт, по-видимому, являлись первой командой авиастроителей, которая проводила серьёзные исследования одновременного решения проблем управления и двигателей. В итоге они разработали и построили двигатель, который мог обеспечить необходимую мощность и решили проблему управления с помощью системы, известной как «перекос крыла». Хотя этот метод использовался только в течение очень короткого периода истории авиации, он был эффективен при низких скоростях полёта.

В то время как многие пионеры авиации, в вопросах безопасности полёта полагались в значительной степени на удачу, в проекте братьев Райт учитывалась потребность полёта без неблагоразумного риска для жизни и здоровья, избегая аварий. Именно это, а не недостаток мощности, было причиной для низкой скорости и для взлёта при встречном ветре. Это было также причиной для конструкционного решения с центром тяжести сзади, схемы утка, и крыльев с отрицательным углом в поперечной плоскости.

 

***

В России практическое развитие самолетной авиации началось в 1909 году. Правительством Российской империи было принято решение отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами.

Конструировать российские самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Но, вышеуказанные проектировщики не добились положительных результатов.

Первые успехи русской авиации датируются 1910 годом.

4 июня 1910 года профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.

16 июня 1910 года молодой киевский авиаконструктор Игорь Сикорский впервые поднял свой самолёт в воздух, а ещё через три дня состоялся полёт инженера Якова Гаккеля на самолете необычной для того времени схемы — биплан с фюзеляжем (бимоноплан).

 

Эра самолетостроения.

Начиная с 1920-х годов, авиаконструкторы, освоив первые азы самолетостроения, начали соревноваться в создании аппаратов, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление.

 

 

Классификация самолётов!

В настоящее время самолеты представляют большую группу летательных аппаратов различаемых по назначению и конструкции.

По целевому назначению самолеты различают гражданские и военные.

 

К гражданским самолетам относятся пассажирские, грузовые и грузопассажирские, административные, спортивные, сельскохозяйственные и другие самолеты невоенного назначения.

 

К военным самолетам относятся истребители (воздушного боя, истребители-бомбардировщики, истребители-перехватчики, многоцелевые), штурмовики, бомбардировщики (фронтовые, дальние, межконтинентальные), разведчики (тактические, оперативные, стратегические), военно-транспортные (лёгкие, средние, тяжёлые), противолодочные, самолеты боевого обеспечения (радиолокационного дозора и наведения, постановщики помех, воздушные пункты управления, заправщики топливом в полёте и др.).

В состав военной и гражданской авиации также входят учебные, учебно-тренировочные, санитарные, патрульные, поисково-спасательные самолеты.

 

По типу движителя самолеты относят к винтовым или реактивным.

В соответствии с типом двигателей самолеты часто называют поршневыми, турбовинтовыми, реактивными.

 

По условиям базирования различают самолеты сухопутного базирования, корабельные самолеты, гидросамолёты (летающие лодки или поплавковые) и самолеты-амфибии, а по требованиям к длине взлетно-посадочной полосы — самолеты вертикального, короткого и обычного взлёта и посадки.

 

По способности к маневрированию (максимальное значение эксплуатационной перегрузки) самолеты разделяют на манёвренные, ограниченно манёвренные и неманёвренные самолеты.

 

Пилотируемые и беспилотные самолеты.

 

Имеются и другие целевые и конструктивные классификации самолетов.

 

 

 

 

 

Самолёты! История развития самолётостроения!

Женский сайт: Я-самая-красивая.рф (www.i-kiss.ru)

Первый самолет в мире: кто изобрел, история авиации

Покорить воздушное пространство люди мечтали давно. В прошлых веках создавали различные летательные аппараты. Впоследствии их конструкции, а также некоторые элементы стали использовать в разработке уже более модернизированных воздушных суден. Прошло немного времени, когда был создан первый самолет в мире.

История авиации

Джордж Кейли в XVIII веке создал несколько научных трудов по теме «Строительство летательных аппаратов». В них он подробно рассказывал о возможностях прототипов современного самолета.

Примечание. Наблюдения он вел за птицами. Он измерял скорость их полета, высоту, а также размах крыльев.

Американский конструктор представлял самолет в виде лодки с хвостовым оперением. Движение всей конструкции обеспечивали весла. Они передавали вращение на хвостовик в виде креста, который находился в конце воздушного судна.

История авиастроения началась в 1842 году. В это время Уильям Хенсон получил заказ на разработку проекта летательного аппарата. Конструктором была создана винтомоторная авиамашина. Воздушный винт поднимал судно, а также обеспечивал его движение. Стоит отметить, что некоторые идеи Хенсона до сих пор используют современные авиаконструкторы.

История самолетов российского производства началась в 20 веке. Изобретатель Н. А. Телешов впервые запатентовал проект «Системы воздухоплавания». Летательные аппараты должны были совершать полет посредством воздушного винта и паровой машины.

Чуть позже этот же конструктор предложил создать реактивный самолет. Разработки велись на основании его запатентованного проекта. Летательный аппарат должен был транспортировать пассажиров в закрытом корпусе воздушного судна. Причем этот аппарат должен был быть реактивным. После этого началось бурное развитие авиационной техники. Современные модели авиасуден поражают своими техническими и летными характеристиками.

Первый самолет в мире и России

Первым, кто изобрел самолет во всем мире, стал Энтони Фоккер. Это событие произошло в 1910 году. Он поднял в небо первый de Spin. К сожалению, летательный аппарат не преодолел большого расстояния. Он врезался в дерево. Фоккер на этом не остановил свои эксперименты.

Энтони Фоккер

В 1911 году он создал компанию, которая уже в 1915 году выпускает первый самолет-истребитель. Именно благодаря этой воздушной машине Германии удалось изменить ход Первой мировой войны.

Характеристики воздушного судна:

1. Размах крыла авиасудна достигал 8,53 м;
2. Длина фюзеляжа — 6,76 м, а высота — 2,89 м;
3. Самолет развивал крейсерскую скорость 132 км/ч.

Примечание. Компания просуществовала до 1996 года.

Первым, кто придумал самолет в России, стал Александр Можайский. Произошло это в 1876 году. В то время он проводил испытания с маленькой лодочкой, на которой были монтированы крылья. Светскую прессу того времени заинтересовало необычное сооружение. О нем появились публикации в различных изданиях.

Александр Можайский

Это изобретение не оставил без внимания и Дмитрий Иванович Менделеев. На тот момент ученый был известен всему миру. Именно он убедил комиссию Главного инженерного управления спонсировать опыты.

Примечание. На тот момент в стране было скептическое отношение к изобретателям такого рода. По этой причине Можайскому не удалось закончить свои опыты.

1881-1886 гг. — начало испытаний летательного аппарата. Все попытки продержаться в воздушном пространстве как можно дольше не увенчались успехом. В 1890 году конструктор умер, так и не закончив свои труды. Многие утверждают, что если бы у него было больше времени и финансов, современные летательные аппараты появились бы гораздо раньше.

Первые пассажирские самолеты

Человеком, который положил начало созданию пассажирских самолетов, являлся Альберто Сантос-Дюмонт. Изначально он конструировал воздушные шары и дирижабли. В 1905 году он закончил работу над проектом первого летательного аппарата. Уже в 1906 году конструктор совершил первый полет на самолете собственного производства. Воздушная машина получила название Oiseau de proie или 14-bis. В переводе такое название означает «Хищная птица».

Альберто Сантос-Дюмонт и его 14-bis

Характеристики первого полета:

• высота — 2-3 м;
• дальность — 220 м;
• время полета — 22 секунды.

Воздушное судно было оснащено съемными шасси.

Глядя на опыт авиаконструирования братьев Райт и Сантоса-Дюмона, российское правительство решило начать свои разработки в этой области. Единственным нюансом стало то, что на территории России на тот момент не было конструкторов, имеющих опыт создания самолетов. Многие из них никогда не видели этих машин.

Первый русский самолет, который смог пролететь несколько десятков метров без аварии, был создан профессором политехнического института г. Киева Александром Кудашевым. В 1910 году он совершил полет на воздушной машине собственного производства.

Опыт конструктора Кудашева перенял Игорь Сикорский. Он создал самолет «Илья Муромец». Это первое пассажирское воздушное судно, которое было оснащено перегородками. Они делили салон на различные отсеки: спальную зону, развлекательный отсек, ресторан и ванную комнату.

Разработка Игоря Сикорского

В 1913 году состоялось знаменательное событие. Самолет впервые поднялся в небо. Уже через год состоялся презентационный полет. На его борту находилось 16 пассажиров.

Первые военные самолеты

Летательный аппарат, которому удалось оторваться от земли, а также провести в воздухе небольшое количество времени, являлся разработкой братьев Райт. Орвил и Уилбур сконструировали его в 1900 году. Первый самолет братьев Райт назывался «Флайер-1». Его первый полет состоялся в 1903 году.

Братья Райт

Воздушная машина провела в воздухе около 59 секунд. За это короткое время она пролетела 260 м. Уже в 1904 году модель была доработана. А еще через год самолет совершил полет на расстояние 39 км.

Характеристики летательного аппарата:

• размах крыла — 12 м;
• масса — 283 кг;
• мощность силовой установки — 9 кВт;
• масса силовой установки — 77 кг.

Бензиновый двигатель, который разгонял машину до нужной скорости, был монтирован на деревянном каркасе. Шасси у самолета не было. Вместо них для запуска применяли катапульту. Она была оснащена рейсом направления из древесины. На создание такого самолета братья Райт потратили около 1000 дол. США.

Реактивные самолеты

Идея создания реактивного воздушного судна принадлежит изобретателю Телешову. Ее воплотил в жизнь конструктор А. Коанда в 1910 году. Попытки запустить самолет с помощью двигателя не увенчались успехом.

Уже в 1939 году был осуществлен запуск реактивного самолета. Испытания проводила немецкая компания Heinkel. Прототип воздушного судна мог развить высокую скорость за короткое время. Он совершил полет на высоте 60 метров.

В конструкции были допущены определенные ошибки:

• значительный расход топлива;
• неправильный выбор силовой установки;
• постоянная потребность в дозаправке.

Ввиду последней причины, самолет не мог пролететь больше 50 км. Модель не была выпущена в серийное производство, так как ошибки конструкции не были исправлены.

В 1946 году был разработан новый самолет с реактивным двигателем. Достижение принадлежит американской компании Bell Aircraft. Воздушное судно Bell X-1 могло совершать полеты на высоте 24400 м. Оно развивало скорость 2720 км/ч.

Bell X-1

Интересный факт! На этом летательном аппарате было совершено 80 полетов.

В 1949 году воздушное судно поднялось на высоту 7600 м и развило скорость до 273 км/ч за 1 секунду.

Сверхзвуковые самолеты

Воздушное судно Bell X-1 по праву считается сверхзвуковым. Именно оно было оснащено ракетным двигателем марки XLR-11. Самолет достиг показателя сверхзвуковой скорости в управляемом полете.

F-100 считается первым серийным истребителем американского производства. Он совершил полет в 1953 году. Первым сверхзвуковым истребителем российского производства стал МиГ19. Он совершил полет в 1952 году. Серийное производство этой модели началось в 1954 г.

F-100

МиГ19

Первым сверхзвуковым пассажирским самолетом стал отечественный Ту-144. Он был разработан Конструкторским Бюро Туполева в 60-х годах. Еще одним сверхзвуковым воздушным судном стал французский «Конкорд». Эти самолеты эффективно эксплуатировали на протяжении многих лет. После нескольких неудачных полетов, а также нерентабельности программы их создания, аппараты были выведены из авиапарков. Сейчас эти модели находятся на хранении.

Посмотрите видео о том, как создавался самолет

Краткая история авиации

Один из самых массовых и широко известных транспортно-пассажирских самолётов конструкции Ассена Джорданова, американского инженера болгарского происхождения. Первый полёт DC-3 совершил в 1935 году. Общий выпуск составил более 16 тысяч машин. И до сегодняшнего дня в строю остаётся почти полтысячи самолётов!

Самолёт навсегда изменил представление о путешествии, каждый раз напоминая человеку, что самое дорогое и невосполнимое — это время. Он в буквальном смысле поднял мобильность на небывалую прежде высоту, позволяя рядовому пассажиру за несколько минут увидеть больше, чем его далёкие предки не могли увидеть за всю жизнь. Сложно представить, но в каждый момент времени в воздухе находится почти четверть миллиона человек, целый летающий город, а за год его «население» составляет почти 4 миллиарда пассажиров («паксов» на слэнге пилотов).

На заре XX века пионеры и представить себе не могли, что всего за 2–3 поколения авиация из забавной и часто опасной «игрушки» станет чрезвычайно мощной силой, меняющей транспорт, военное дело и культуру, а хрупкие «этажерки», созданные трудом и талантом инженеров и конструкторов, превратятся в серебристых красавцев, связывающих огромную планету в единое целое. Ещё бы: авиация — это наивысшая путевая скорость перевозок, сравнительно малая зависимость от состояния и функционирования наземных технических средств (в основном это аэродромы и средства контрольно-диспетчерских служб).

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер конструкции А. Н.Туполева. Самолёт летал на линии «Москва-Алма-Ата» в течение всего 7 месяцев (1977–78 гг.), затем его эксплуатация была признана слишком сложной и дорогой. Несмотря на это, самолёт стал символом советского авиастроения и реактивной пассажирской авиации в целом.

Впрочем, обольщаться не надо. Авиация пока слишком дорога для действительно массового использования, иначе трудно объяснить бум так называемых «дискаунтеров»-«лоукостеров» — авиаперевозчиков (более 20% рынка авиаперевозок), предлагающих низкие цены за счёт «обрезания» части сервисов и удобств. Не стоит забывать о зависимости самолётов от метеорологических условий, сильно влияющей на безопасность и оперативность полётов.

Немаловажно и то, что сжигание каждого килограмма авиационного топлива (чаще всего керосина) приводит к выбрасыванию в атмосферу более 3 килограммов углекислого газа, водяного пара и сажи. А если учесть, что у дальнемагистрального Boeing-747 запас топлива достигает 180 тонн, можно себе представить, сколько жизненно необходимого кислорода пропадает из атмосферы всего за один рейс.

Культовый самолёт, ставший самым узнаваемым «киногероем» из всех гражданских самолётов. Выпущен в количестве 1446 единиц, продолжает выпускаться по сей день только в грузовом варианте. Действующий самолёт президента США VC-25 — переделанный по спецзаказу Boeing 747–200B версии 1990 года.

Положение несколько улучшается у новых машин. Так, сравнительно недавно введённые в строй Airbus A380, Boeing 787 Dreamliner, ATR-600 и некоторые другие используют менее трёх литров топлива в пересчёте на сто пассажиро-километров. Такими параметрами могут похвастаться далеко не все компактные автомобили! Но ведь самый мощный и дорогой Ferrari не умеет делать того, что доступно даже дряхлому аэроплану — он не умеет летать…

история и развитие. Знаменитые авиаконструкторы

Представить современный мир без самолётов и авиарейсов невозможно. Будучи одним из самых важных достояний среди изобретений человечества, летательный аппарат появился на свет благодаря неистовому желанию человека иметь за своей спиной крылья. Наверняка наши предки грезили мечтою парить в небесах. Любуясь птицами и раскинув руки, представляли себя рядом с ними. Даже ребёнок искренне верит в существование сказочных летающих приспособлений, по-настоящему завидуя героям волшебных историй. Осуществились мечтания лишь спустя тысячелетия — тогда, когда было накоплено достаточное количество научных знаний. Опыт, полученный в ходе множества неудачных попыток, которые совершил создатель первого в мире летательного аппарата и его предшественники, пригодился и в наши дни.

Махолет: начало пути

Еще в XV веке Леонардо да Винчи был убеждён в том, что человек, преодолев воздушное сопротивление, имеет все шансы подняться в воздух. Помочь ему в этом смогут огромные крылья. Расчёты и детальное изучение птичьих полетов натолкнуло его на идею создания такого аппарата, как махолет. Леонардо да Винчи попытался воплотить в жизнь задумку, на которую воодушевила его обычная стрекоза.

О том, что воздушную среду нередко зовут «пятым океаном», слышали многие, но объяснение подобному красноречивому эпитету могут дать не все. История воздухоплавания и авиации помнит, что среди энтузиастов, желающих покорить неизведанное воздушное пространство, было немало капитанов морских кораблей. Быть может, они стремились узнать и неизведанные просторы, но, откинув романтику, стоит отметить, что моряки имели большие познания в сложных технических устройствах, умели управлять большими фрегатами. В случае необходимости могли без труда починить или построить новый корабль. Поэтому опыт профессиональных моряков пригодился в процессе создания первых самодвижущихся над землей приспособлений.

Современная гражданская и военная авиация, история которой богата множеством экспериментов, прошла через чувства восхищения и разочарования, человеческие потери и открывшиеся новые возможности.

Появление первых планеров

В начале XIX столетия появились первые безмоторные планеры. Подражая птицам, изобретатели придавали своим творениям похожую форму. Однако первые летательные аппараты не смогли закрепиться в использовании, поскольку желание поднять ввысь невероятные для того времени изобретения не увенчалось удачей.

Их сталкивали с обрыва, скатывали с холмов, разгоняли с помощью лошадей, но, как ни старались создатели, им не удалось стать авторами первого реализованного проекта в истории воздушного дела, которое позже приобрело название «авиация».

История помнит в 1857 году первого моряка Жана-Мари Лез Бри, которому удалось поднять планер в небо, преодолев 100-метровую высоту. «Альбатросу» (так он назвал своё техническое чудо), зависящему от направления ветра и плотности воздушных масс, довелось пролететь около 200 метров.

Успех Можайского

Российская авиация может смело гордиться тем, что адмирал царского флота смог сконструировать первый оснащенный паровым двигателем самолёт, который оторвался от поверхности земли с находящимся на его борту человеком. Творец дал ему многообещающее название — «воздухолетательный снаряд». Габариты самолёта того периода впечатляли: длина крыльев составляла около 24 метров, фюзеляж составлял порядка 15 метров. Александр Можайский – создатель первого в мире летательного аппарата – не смог довести дело до конца. Но его разработки стали основополагающими в дальнейшем развитии воздухоплавания.

Заслуга американских братьев Райт

Предчувствуя близость успеха, лучшие изобретатели во всём мире полагались на опыт предыдущих открывателей. Не опуская рук и находясь в беспрерывном поиске подходящей идеи, они старались создать более легкую летательную машину и были уверены в необходимости ее снабжения более мощным двигателем. Однако об управлении крылатым устройством задумывались не все. Главной целью было просто взлететь. Такая непредусмотрительность стоила жизни Отто Лилиенталю. В 1896 году его планер перевернулся от воздействия резкого ветреного порыва, и аппарат разбился с высоты. Поэтому внимания заслуживают не только знаменитые авиаконструкторы, но и те, кому смог покориться первый самолёт.

Братья Райт, изобретатели из Америки, смогли овладеть важнейшими навыками пилотирования и удерживания равновесия летательного приспособления в воздушной гавани. Преимуществом их конструкции стал уверенный двигатель, работающий на бензине. Несмотря на то что воздушное судно мало чем напоминало современный самолёт, скорее, было похоже на летающую этажерку, весило оно около 300 кг. В начале XX века состоялись первые успешные испытания «Флайера». Продержавшись в воздухе 12 секунд, братья Райт дали зелёный свет человеку для осваивания небес.

Следующие несколько лет весь мир был потрясен успехом американцев, благодаря чему путь своего становления продолжала авиация. История упоминает о мелькающих газетных заголовках, фильме, снятым парижским оператором с высоты птичьего полета, специализированных изданиях, посвященных авиационным достижениям. Однако испытателей первых воздухоплавательных машин по праву называли смельчаками. Российская авиация, по словам её представителей, была некомфортным и небезопасным занятием. Например, в заметках известного лётчика того периода, Бориса Россинского, присутствуют очерки и воспоминания о полетах. Среди неприятных моментов в процессе полета ему особо запомнилось дымящееся масло. Коптящий едкий дым не давал возможности полноценно дышать, вследствие чего пилоту приходилось время от времени прикладывать к носу нашатырный спирт.

Кроме того, отсутствие тормозов вынуждало авиатора выпрыгивать из кабины прямо на ходу.

Создание Сикорского – русский богатырь

С момента запуска американского «Флайера» прошло несколько лет, а на территории Российской империи уже на высоком уровне было налажено производство отечественных летательных машин. Тогда и появилось первое пассажирское воздушное судно, создателем которого стал Игорь Сикорский. Полностью соответствуя своему историческому названию, «Илья Муромец» был настоящим гигантом среди своих аналогов. К тому же салон отличался невиданными до той поры условиями: несколько спальных комнат, наличие туалета и ванной, электричества и отопления. Свое первое практическое испытание «Илья Муромец» прошел зимой 1914 года. Шестнадцать пассажиров с собакой на его борту получили массу эмоций от полета, после чего самолет произвел успешную посадку. Спустя полгода комфортабельным самолётам пришлось принять на себя роль бомбардировщиков, участвуя в Первой мировой войне.

Рекорд дальности Туполева

Легендарный АНТ-25 находится в Чкаловском музейном ангаре. Когда-то этот самолет вызывал восхищение и был узнаваем благодаря огромным алым крыльям. Великому российскому авиаконструктору Андрею Туполеву было присвоено множество наград за весомый вклад в развитие авиации.

Валерию Чкалову, известному советскому лётчику, в 1937 году удалось установить на этом аппарате настоящий рекорд дальности. Впоследствии АНТ-25 приобрел именно такое второе название. Из Москвы в Ванкувер расстояние составляет около 8,5 тысяч километров, и авиационное детище Туполева смогло преодолеть его на одном дыхании.

Воздушный танк Ил-2

Штурмовик Ил-2 прославился в ходе Великой Отечественной войны. Он наводил ужас на фашистов, поскольку выступал основной воздушной защитой советских воинов над местом сражения. Прикрывая своих солдат пушками, пулемётами и ракетами, он вел вперед сухопутные войска.

Одним из его явных преимуществ была крепкая броня, позволяющая отбиваться от атакующих истребителей вражеской Германии. Благодаря мощи данного самолета их выпуск преобладал в количестве над другими боевыми аналогами.

Скромный У-2

К сороковым годам XX века на территории СССР ведущими авиаконструкторами было создано бесчисленное множество боевых самолетов, однако не только им вверялась защита советского неба.

Наравне с ними участвовали в бою летательные машины, предназначающиеся для мирных целей. Среди них почетное место занимал У-2. Этот скромный учебный самолет имел два посадочных места, был абсолютно не прихотливым в использовании и мог совершить посадку вне предназначенного для этой цели места. Кроме того, самолет ценили за его маневренность и тихость. Это позволяло военным летчикам практически бесшумно подкрадываться к врагу в темноте и наносить решающие удары.

Отличившись в боях 1943 года, У-2 получил знаки отличия и новое имя. В честь Николая Поликарпова, известного авиаконструктора, на территории всего советского пространства, его переименовали в По-2.

Заключение

Многогранна авиация, история которой имеет ещё немало достойных примеров и образцовых конструкций, среди которых лучшие грузоподъемные, гражданские самолеты и истребители.

Нельзя не сказать и об изящном авиалайнере Ту-144 1968 года, истребителе с реактивным двигателем МиГ-25, орбитальных самолетах «Колумбия» и «Буран». Важным прорывом стало применение таких стратегических приспособлений, как беспилотные аппараты.

Если человек увидел однажды сон, где он летал, желание повторить это в реальной жизни не оставит его никогда. Осуществить мечту можно, попросту будучи пассажиром самолета, или получив соответствующее образование, чтобы в дальнейшем сидеть за штурвалом, или став величайшим авиаконструктором.

История зарождения самолетостроения | history-thema.com История

Еще в глубокой древности человек мечтал летать как птица. Известны наскальные изображения крылатых людей эпохи каменного века, сказания и мифы о колесницах, в которые запряжены орлы, сказки о коврах-самолетах, легенда о Дедале и его сыне Икаре. Английский историк Майкл Айртон вообще считал, что Дедал и Икар действительно, убегая из Лабиринта Миноса, взлетели, но не при помощи крыльев из перьев (слепленных воском), а используя воздушного змея (из деревянных палочек, обтянутых тонкой кожей) и восходящие потоки воздуха.

Дерево использовали первые мечтатели – создатели летательных аппаратов. В ход шла не только сама древесина, но и береста, и ивовые прутья.

В IV веке до н. э. для военной сигнализации, а также во время праздников, в Китае применялись воздушные змеи, представлявшие собой деревянную или бамбуковую раму, обтянутую кожей (позднее – бумагой). Через несколько столетий – в VI веке уже нашей эры на этих «аппаратах» стали поднимать в небо людей.

Человек пытался взлететь с какого-нибудь высокого места, приладив к рукам самодельные крылья. В царствование Ивана Грозного холоп Никитка решился на такой эксперимент в присутствии самодержца, за что и поплатился жизнью. Царь вынес свой вердикт на этот счет: «…То не божье дело, а от нечистой силы. …отрубить выдумщику голову…  А выдумку… огнем сжечь».

Гораздо менее консервативен был Петр I, сказавший: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». С  развитием науки возможность воздушных полетов стала занимать умы ученых. М. Ломоносов в 1754 году представил на заседании Академии наук свой проект «воздухобежной» машины, которая помогла бы исследовать верхние слои атмосферы.

 

В старинных хрониках упоминаются: вятский крестьянин Данила Кашкин, поднявшийся в воздух на крыльях из бересты; кузнец из села Ключ (Рязанщина), совершивший небольшой полет и опустившийся на кровлю дома; «какой-то Каричивец», сделавший бумажных змеев и прикрепивший их к петле, под которой соорудил «сиделку и поднялся, но его тело стало крутить, и он упал…».

 

Множество неудачных или слегка удачных попыток не охладили стремление человека к полетам.  И в 1891 году  Отто Лилиенталь (немецкий конструктор) построил свой первый планер, каркас которого изготовил из ивовых прутьев с прикрепленной к ним пропитанной ткани. Позже он создал из дерева и полотна более совершенные модели. Одна из них – планер-моноплан со складывающимся крылом и горизонтальным передвижным стабилизатором. На нем смельчак Лилиенталь множество раз стартовал с высоких холмов неподалеку от Берлина и совершал успешные полеты продолжительностью до 30 секунд. Экспериментатор продевал в отверстие руки до плеч и висел на двух параллельных брусьях, которые проходили у него под мышками.

Конечно, это было огромным достижением: впервые в истории человек летал на аппарате тяжелее воздуха.

Лилиенталь был первым практиком пилотажа авиационной техники.

 

Целый ряд стран в XIX веке вел работы по конструированию летательного аппарата с мотором. А. Можайский – российский морской офицер – построил в 1893 году самолет-моноплан с двумя паровыми двигателями. Каркас (обшитый полотном) и три четырехлопастных винта были изготовлены из древесины. Установленный на четырехколесном шасси самолет разбегался по специальным деревянным рельсам. При пробных запусках стало понятно, что необходимо повысить мощность двигателя. Но до конца довести дело по созданию российского самолета не удалось из-за смерти Можайского.

 

Первый в истории полет на моторном аппарате совершили в 1903 году американцы – конструкторы братья Райт. Их самолет «Флайер» после первого старта пробыл в воздухе 12 секунд, а после четвертого – уже 59.

После триумфа братьев Райт самолетостроение начало развиваться очень быстрыми темпами. Во Франции появились самолеты конструкторов Блерио, Фармана, Ньюпора, Вуазена, в России – Гаккеля, Григоровича, Слесарева. На всех аппаратах в качестве материала использовалась древесина (в основном – сосны) и фанера. Журналисты называли первые самолеты «этажерками», «клетками для птиц» и так далее, но, тем не менее, в 1908 году братьями Райт был совершен полуторачасовой полет на такой «этажерке». В следующем году конструктор из Франции (Луи Блерио) перелетел за 32 минуты пролив Ла-Манш. Первый в России полет совершил Михаил Ефимов в 1910 году, а через месяц после этого он стал победителем авиационных состязаний в Ницце.

 

 

14 159

История советского самолётостроения. Часть 1

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и  5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой  стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории. 

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.     

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было произведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции  — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей. 

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.  

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов.  И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.  

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей»,  согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

Обсудить материал можно здесь.

Перейти ко второй части материала.

История развития самолета | Социальная сеть работников образования

li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_2-7>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-0{list-style-type:none}#doc11383697 .lst-kix_list_2-4>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_2-5>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_2-8>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_3-0>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_3-1>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_3-2>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-7{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-8{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-3{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-1{list-style-type:none}#doc11383697 .lst-kix_list_3-5>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-4{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-2{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-1{list-style-type:none}#doc11383697 .lst-kix_list_3-4>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-2{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-0{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-7{list-style-type:none}#doc11383697 .lst-kix_list_3-3>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-5{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-8{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-6{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-5{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-3{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_1-6{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_3-4{list-style-type:none}#doc11383697 .lst-kix_list_3-8>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_3-6>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_3-7>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-8{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-2{list-style-type:none}#doc11383697 .lst-kix_list_1-0>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-3{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-0{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-1{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-6{list-style-type:none}#doc11383697 .lst-kix_list_1-1>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_1-2>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-7{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-4{list-style-type:none}#doc11383697 ul.lst-kix_list_2-5{list-style-type:none}#doc11383697 .lst-kix_list_1-3>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_1-4>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_1-7>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_1-5>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_1-6>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_2-0>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_2-1>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_1-8>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_2-2>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 .lst-kix_list_2-3>li:before{content:»\002022 «}#doc11383697 ol{margin:0;padding:0}#doc11383697 table td,table th{padding:0}#doc11383697 .c1{margin-left:18pt;padding-top:0pt;padding-bottom:0pt;line-height:1.0;orphans:2;widows:2;text-align:center;height:10pt}#doc11383697 .c0{margin-left:18pt;padding-top:0pt;padding-bottom:0pt;line-height:1.0;orphans:2;widows:2;text-align:justify}#doc11383697 .c5{padding-top:0pt;padding-bottom:0pt;line-height:1.0;orphans:2;widows:2;text-align:center}#doc11383697 .c7{margin-left:18pt;padding-top:0pt;padding-bottom:0pt;line-height:1.0;orphans:2;widows:2}#doc11383697 .c6{padding-top:0pt;padding-bottom:0pt;line-height:1.0;orphans:2;widows:2;height:10pt}#doc11383697 .c9{margin-left:18pt;padding-top:0pt;padding-bottom:0pt;line-height:1.0;height:10pt}#doc11383697 .c27{vertical-align:baseline;font-size:54pt;font-family:»Times New Roman»;color:#ffffff;font-weight:400}#doc11383697 .c8{padding-top:0pt;padding-bottom:0pt;line-height:1.0;orphans:2;widows:2}#doc11383697 .c14{vertical-align:baseline;font-size:20pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:400}#doc11383697 .c15{margin-left:18pt;padding-top:0pt;padding-bottom:0pt;line-height:1.0}#doc11383697 .c17{vertical-align:baseline;font-size:14pt;font-family:»Times»;font-weight:400}#doc11383697 .c21{vertical-align:baseline;font-size:18pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:400}#doc11383697 .c4{vertical-align:baseline;font-size:12pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:400}#doc11383697 .c29{vertical-align:baseline;font-size:16pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:700}#doc11383697 .c10{vertical-align:baseline;font-size:16pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:400}#doc11383697 .c19{vertical-align:baseline;font-size:14pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:700}#doc11383697 .c16{vertical-align:baseline;font-size:20pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:700}#doc11383697 .c22{vertical-align:baseline;font-size:18pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:700}#doc11383697 .c3{vertical-align:baseline;font-size:14pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:400}#doc11383697 .c24{vertical-align:baseline;font-size:12pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:700}#doc11383697 .c28{vertical-align:baseline;font-size:26pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:700}#doc11383697 .c20{vertical-align:baseline;font-size:26pt;font-family:»Times New Roman»;font-weight:400}#doc11383697 .c2{background-color:#ffffff;max-width:467.7pt;padding:56.7pt 42.5pt 56.7pt 85pt}#doc11383697 .c25{margin-left:36pt;padding-left:0pt}#doc11383697 .c13{padding:0;margin:0}#doc11383697 .c26{text-align:right}#doc11383697 .c23{margin-left:18pt}#doc11383697 .c18{height:10pt}#doc11383697 .c11{text-decoration:underline}#doc11383697 .c12{text-align:justify}#doc11383697 .title{padding-top:24pt;color:#000000;font-weight:700;font-size:36pt;padding-bottom:6pt;font-family:»Times New Roman»;line-height:1.0;page-break-after:avoid;orphans:2;widows:2;text-align:left}#doc11383697 .subtitle{padding-top:18pt;color:#666666;font-size:24pt;padding-bottom:4pt;font-family:»Georgia»;line-height:1.0;page-break-after:avoid;font-style:italic;orphans:2;widows:2;text-align:left}#doc11383697 li{color:#000000;font-size:10pt;font-family:»Times New Roman»}#doc11383697 p{margin:0;color:#000000;font-size:10pt;font-family:»Times New Roman»}#doc11383697 h2{padding-top:24pt;color:#000000;font-weight:700;font-size:24pt;padding-bottom:6pt;font-family:»Times New Roman»;line-height:1.0;page-break-after:avoid;orphans:2;widows:2;text-align:left}#doc11383697 h3{padding-top:18pt;color:#000000;font-weight:700;font-size:18pt;padding-bottom:4pt;font-family:»Times New Roman»;line-height:1.0;page-break-after:avoid;orphans:2;widows:2;text-align:left}#doc11383697 h4{padding-top:14pt;color:#000000;font-weight:700;font-size:14pt;padding-bottom:4pt;font-family:»Times New Roman»;line-height:1.0;page-break-after:avoid;orphans:2;widows:2;text-align:left}#doc11383697 h5{padding-top:12pt;color:#000000;font-weight:700;font-size:12pt;padding-bottom:2pt;font-family:»Times New Roman»;line-height:1.0;page-break-after:avoid;orphans:2;widows:2;text-align:left}#doc11383697 h5{padding-top:11pt;color:#000000;font-weight:700;font-size:11pt;padding-bottom:2pt;font-family:»Times New Roman»;line-height:1.0;page-break-after:avoid;orphans:2;widows:2;text-align:left}#doc11383697 h6{padding-top:10pt;color:#000000;font-weight:700;font-size:10pt;padding-bottom:2pt;font-family:»Times New Roman»;line-height:1.0;page-break-after:avoid;orphans:2;widows:2;text-align:left}#doc11383697 ]]>

Исследовательская работа

Тема: « История создания самолета»

                                                                                                Выполнил работу:

                                                                                                         ученик 3 б класса  С(к)К

                                                                                         учитель: Пряхина Т.В.

г. Кыштым

20011г.

1. Введение

Проблема

Над нами постоянно видим, как в небе летают огромные самолеты. А как они появились?  Кто их создавал?

Актуальность.

 

Своим исследованием я хочу рассказать другим ученикам, как появились самолеты и  как они выглядели раньше.

Цель: узнать, как появились первые самолеты, как выглядели первые  крылатые машины.

Задачи:

 

— найти детскую литературу по истории авиации.

— учиться работать с научным текстом, выделять главное.

— познакомить одноклассников с результатом исследования.

Гипотеза:

Я предполагаю, что не все ученики знают, как появились первые летательные аппараты и как они выглядели.

Методы исследования:

Сбор информации из книг, анализ.

2. Исследовательская работа

К истокам слова:

 Известно со времён Петра 1

1. Самолёт — паром, двигающийся силой речной струи.

2. Самолёт — ручной   ткацкий   станок

3. Самолёт – аэроплан

Летательный аппарат тяжелее воздуха для полётов в атмосфере с помощью двигателей и крыльев.

Первые полёты человека

• С давних времен люди, мечтая подняться в небо и увидеть землю с высоты птичьего полета, завидовали птицам, летающим под облаками. Существуют различные легенды о полетах. Одной из таких мифических историй является сказание об Икаре и Дедале. Долгое время искусный зодчий Дедал и его сын Икар были пленниками на острове Крит. Однажды отец и сын решили бежать. Скрепив воском птичьи перья, они сделали крылья, на которых попытались перелететь с Крита на побережье Малой 2 легенде, Икар поднялся очень близко к солнцу, и воск, соединявший перья, растаял. Юноша упал в море и утонул. Дедал летел гораздо ниже, поэтому ему удалось добраться до берега, а затем отправиться в Сицилию. Конечно, это лишь легенда, однако в древности именно полеты птиц вдохновляли многих энтузиастов на создание летательных аппаратов.

•  Человек тысячи раз пробовал подняться в воздух, чтобы не упасть камнем вниз, а полететь дальше, как птица.
• Известно предание о британском короле Бладуде, изготовившим крылья, действующие при помощи маховых движений. Его полет с дворцовой башни закончился трагически.

Много времени ушло, чтобы люди догадались о том, что необходимо использовать воздух. Он-то и поднял первые пилотируемые летательные аппараты. Так появились аэростаты, или воздушные шары. Поначалу их «пилотировали» животные, но вскоре и люди стали подниматься на высоту, которая совсем недавно казалась недосягаемой.

У первых летательных аппаратов не было двигателей. Это были планеры, и их надо было запускать с холмов или с тросов, подвешенных на большой высоте, чтобы они могли подняться.. 21 ноября 1783 года над Парижем впервые в истории поднялся шар, наполненный теплым воздухом для полета. И хотя он оставался в воздухе всего двадцать пять минут, это было великим событием. Новый транспорт стал настолько популярным, что даже с развитием техники и появлением самолетов, в скорости соперничающих со звуком, от него не отказались. А вслед за аэростатами полетели дирижабли, которые уже не зависели от воли ветра.

В начале XIX века эта идея была поддержана военным ведомством. В июле 1803 года первым среди россиян в воздух поднялся генерал от инфантерии

С.Л. Львов.

17 декабря 1903 года американцам Уилберу и Орвиллу Райтам, опытным строителям планеров, удалось, установив автомобильный двигатель на один из своих планеров, осуществить полет первого аэроплана продолжительностью в 12 секунд на расстоянии в 30м.

Начало практической разработке первого отечественного аэроплана было положено русским морским офицером А.Ф. Можайским. «…Страна, которая первая будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне… Россия должна иметь воздушный флот. В противном случае нам грозит полное поражение».

В 1885 году русский морской офицер А.Ф. Можайский создал проект летательного аппарата. В России первые самолёты появились в 1909г. 

В России за долго до удачного полета братьев Райт, Костович предложил проект крылатого аэростата «Россия», соорудить аэростат и снабдить его машущими крыльями. Дирижабль должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания. К началу 1889 г. все детали аэростата и двигатель были готовы. Правительственные организации не поддержали изобретателя, и все дело погибло.

 На протяжении двух последующих десятилетий проекты управляемых аэростатов русских деятелей не были реализованы. Это привело к тому, что первый управляемый аэростат появился в России сравнительно поздно только 30 июля 1910 г. дирижабль «Кречет» совершил первый полет. Это был крупный по тому вре­мени воздушный корабль. В России построили также несколько небольших дирижаблей: «Голубь», «Ястреб» в 1910г. «Кобчик»,«Сокол», «Микст» в 1911 г .Затем был построен большой дирижабль «Альбатрос», использованный для бомбежки немцев во время наступившей вскоре войны. В начале войны соорудили по проекту А. И. Шабского большой дирижабль «Гигант».

Русские изобретатели очень рано приступили к практической работе по созданию самолета. Одним из первых провел большую работу Александр Федорович Можайский.. Кроме Можайского, русский народ выдвинул в те годы немало новаторов. Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин. Он пришел пешком в Петербург в надежде, что здесь встретит поддержку изобретенная им летательная машина. Куропаткина отправили в 1890 г. обратно, запретив ему постройку своего аппарата.

После первых успешных полетов братьев Райт   и   других   зарубежных деятелей еще  упорнее продолжали свой труд русские изобретатели. Технику  вождения самолетов быстро освоили первые   русские летчики М Н. Ефимов и С. И. Уточкин. 8 марта 1910 г. Ефимов   совершил в Одессе первый полет в России. В июне 1910 г. состоялся первый полет самолета русской конструкции. Его построил Яков Модестович Гаккель по своему собственному проекту. В 1909 г. приступил к строительству самолетов Степан Васильевич Гризодубов. Не располагая какими-либо средствами, кроме самого скромного заработка в качестве техника в Харькове, и не пользуясь, чьей-нибудь  поддержкой, Гризодубов самостоятельно   выполнил   следующее:   1) проект самолета;   2).проект   мотора;   3) сооружение   самолета; 4) изготовление мотора; 5) полеты на самолете. Он лично совершал удачные полеты на своих самолетах. С 1909 г. строительством оригинальных самолетов занимался в Москве А. А. Пароховщиков, создавший предшественника будущих штурмовиков. В 1913 г Н. Р. Лобанов сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли из России, и в других странах для использования самолетов зимой.

              В мае 1913 г. начал полеты первый в мире много-моторный самолет «Русский витязь. В августе  1913 г. он продержался в воздухе 1 час 54 мин. с семью пассажирами. Новый, подобный по размерам и типу, но более совершенный самолет получил имя «Илья Муромец». Установив много мировых рекордов, «Илья Муромец» совершил в их числе блестящий перелет Петербург — Киев и обратно. Еще более совершенный проект и притом еще более мощного самолета-гиганта разработал в 1913 г. Василий Андрианович Слесарев. «Святогор В рядах русских изобретателей, конструкторов и летчиков трудился замечательный летчик — Петр Николаевич Нестеров, решив превратить самолет в аппарат, сохраняющий способность полета в любых условиях и выходящий из любого положения. После многих предварительных расчетов и опытов Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа 1913 г., поднявшись на самолете, впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Россия стала страной, где впервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации, исходя из всемерного развития маневренности самолета.  

Сейчас наша страна имеет на вооружении самые современные машины.

АН 225

Заключение.

 В настоящее время невозможно представить страну,  где нет самолетов. Самолеты доставляют грузы, почту, тушат пожары, доставляют тяжелобольных в столичные больницы. Военные самолеты охраняют нашу страну. Конструкторы продолжают усовершенствовать самолеты.

Литература.

1.Детская энциклопедия » РОСМЭН»

»Авиация» 

2.Л.Гальперштейн  »Люди и крылья. »

3.Л.Гальперштейн »Моя первая книга о технике.»

4.Н.А.Балдина, Б.И.Козлов, А.А.Майоров,В.Г,Шимановский, Л.М.Шугуров

«Техника вокруг нас».

5.А.А.Леонович «Я познаю мир.»

6.В.В.Волина «Откуда пришли слова .» Занимательный этимологический словарь.

7.Большая Оксфордская Энциклопедия.

8.В.Лифшиц «Ездим,плаваем,летаем.»

9. Детская энциклопедия «Махаон» 

Pacific Aerospace: история развития

CT-4 Airtrainer родился из двух ситуаций это произошло в начале 1970-х гг.

Во-первых, провал T6 / 24 Airtourer требования Королевских ВВС Австралии (RAAF) к базовому тренеру. во-вторых предусмотрительность руководства AESL того времени, чтобы осуществить уже проведенную опцион на права на производство Victa Aircruiser и адаптировать его для мы знаем как CT-4 Airtrainer.

Адаптация была непростой задачей, так как Aircruiser 4-местный туристический самолет без высшего пилотажа. Однако AESL, будучи маленьким, энергичная и гибкая компания, выполнившая поставленную задачу в короткие сроки. Первый CT-4 Airtrainer s / n 001 ZK-DGY успешно совершил первый полет в феврале 1972 года вовремя, чтобы встретиться с тендером RAAF. требования.

Основное отличие Aircruiser от CT-4 Airtrainer претерпел множество структурных изменений, необходимых для того, чтобы CT-4 был пилотажным. и способен выдерживать нагрузки «G», связанные с пилотажем.

Более заметные изменения, например, подъем Также были предприняты «откидываемые» навес, переработанные сиденья и интерьер. среди множества других мелких изменений.

В общем, это было гораздо больше, чем «подтяжка лица» и В результате появился совершенно новый тип самолета.

История говорит нам, что усилия и риски были Это того стоило, и AESL заключила контракт с RAAF на поставку 37 самолетов. Этот приказ был быстро последовал другой от Королевских ВВС Таиланда на 24 самолета.

Эти заказы привели к слиянию AESL с Air. Parts (NZ) Ltd и при участии правительства Новой Зеландии, New Была образована Зеландия Aerospace Industries (но это уже другая история).

Производство вскоре началось под флагом NZASIL. в 1973 году по заказу RTAF первым на вновь созданном производстве line как модели CT-4A.

Приказ RAAF последовал за приказом RTAF вниз по производственная линия также как CT-4A первая в декабре 1974 года и продолжается в течение 1975 года, заканчивая серийным номером 063.

Еще один заказ от швейцарской компании Breco были обеспечены для 14 самолетов, и они сразу же последовали за последним RAAF Самолет на линии. Эти самолеты получили обозначение CT-4B, но не были такие же, как и гражданские CT-4B, выпускавшиеся позже.

Они действительно предназначались для Родезии (Зимбабве), которая находилась под санкциями ООН. в то время, и правительство Новой Зеландии предотвратило их экспорт, и, следовательно, они не были доставлены (хотя и оплачены).

Королевские ВВС Новой Зеландии подписали контракт для КТ-4 с заказом на 13 самолетов. Они были произведены в 1976 г. с серийным номером 090. Хотя изначально это должны были быть модели CT-4D, самолеты были данные обозначены как CT-4B, однако технически они не были таковыми, поскольку не были построены по Сертификату типа, но по спецификации RNZAF.

Тогда заказы закончились и непрерывное производство Прекращено с серийного номера 090.

Когда NZASIL объявил о прекращении CT-4 производство RNZAF в 1978 году спасло положение, заказав еще 6 самолетов в качестве истирание планеров.

До 1981 года производство CT-4 было тихим когда RAAF, стремясь расширить свой парк самолетов CT-4A, решили приобрести самолет Breco CT-4B, находившийся на хранении с момента изготовления.

Эти самолеты однажды сошли с конвейера снова сохраняя свои оригинальные серийные номера для преобразования из Breco CT-4B спецификации в RAAF CT-4A Технические характеристики.

Последний самолет был построен в мае 1982 г. вроде бы для производства СТ-4. Однако, хотя у НЗАСИЛа произвел свой последний образец, это еще не конец.

Производство возобновлено под знаменем PAC в 1990 г. когда RAAF решили сделать свою базовую подготовку гражданской и распродать большинство самолетов CT-4A.

Контракт на проведение этого обучения был присужден BAe / Ansett из Нового Южного Уэльса (ныне BAe Systems Australia), который в 1990 году заказал 12 CT-4 Авиаперевозчики взяли на себя задачу. Выпускались как гражданские модели CT-4B. в течение 1991 и 1992 гг.RTAF, зная, что CT-4 вернулся в производство, разместил заказ на 6 моделей CT-4B, которые были произведены после BAe / Ansett планеров, общее производство которых на сегодняшний день достигло 114.

В этот же период разработка CT-4E была предпринята в надежде получить контракт с ВВС США. Использование ex Breco и ex Планер RAAF s / n 065 разработка прошла успешно, но контракт надеется не.

В мае 1992 года производство снова остановилось.

Больше ничего не происходило до 1996 года, когда новое владение компанией Aeromotive PAC, которую Aeromotive Group смогла обеспечить договор аренды 13 самолетов CT-4E для ВНЗАФ.производство возобновлен с новой последовательностью серийных номеров для CT-4E, начиная с серийного номера 200.

Бдительный RTAF вскоре разместил заказ на 12 CT-4E. самолеты, которые производились в 1999 и 2000 годах. Номер заказа RTAF 216 был изменен в соответствии со спецификациями RTAF и в настоящее время эксплуатируется компанией Aerotec Flight Training в Квинсленде, Австралия.

RTAF заказал еще 4 CT-4E, и они были произведено в 2001 г., а в 2002 г. — 2 самолета для DSTA в Сингапуре.

,

История полета | авиация

История полета , создание летательных аппаратов тяжелее воздуха. Важные вехи и события на пути к изобретению самолета включают понимание динамической реакции подъемных поверхностей (или крыльев), создание абсолютно надежных двигателей, которые вырабатывают достаточную мощность для приведения в движение планера, и решение проблемы управления полетом за три этапа. размеры. Как только братья Райт продемонстрировали, что основные технические проблемы были преодолены в начале 20 века, военная и гражданская авиация быстро развивалась.

Примерно в 1490 году Леонардо да Винчи нарисовал план летательного аппарата. SuperStock

Британская викторина

Исследование истории: кто, что, где и когда?

С какой политической доктриной наиболее тесно связан Карл Маркс?

В статье рассказывается история изобретения самолета и развития гражданской авиации от самолетов с поршневыми двигателями до реактивных.Из истории военной авиации: см. военных самолетов; для полетов легче воздуха см. дирижабль. См. «Самолет » для получения полной информации о принципах полета и эксплуатации самолетов, конфигурациях самолетов, материалах и конструкциях самолетов. Для сравнения избранных самолетов-первопроходцев см. Ниже .

Листовка Райт, 1905 г. Первый практический летательный аппарат братьев Райт с Орвиллом Райтом за штурвалом пролетает над прери Хаффман, недалеко от Дейтона, штат Огайо, 4 октября 1905 года. Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (цифровой файл № 00658u)

Изобретение самолета

Вечером 18 сентября 1901 года Уилбур Райт, 33-летний бизнесмен из Дейтона, штат Огайо, обратился к выдающейся группе чикагских инженеров на тему «Некоторые авиационные эксперименты», которые он проводил со своим братом Орвиллом. Райта за предыдущие два года. «Трудности, мешающие успеху в конструировании летательных аппаратов, — отмечал он, — бывают трех основных классов.”

1. Те, которые относятся к конструкции поддерживающих крыльев.

2. Те, которые относятся к выработке и применению мощности, необходимой для приведения машины в движение по воздуху.

3. Относящиеся к балансировке и управлению машиной после того, как она фактически находится в полете.

Этот четкий анализ — наиболее четкое из возможных постановок проблемы полета тяжелее воздуха — стал основой для работы братьев Райт в течение следующих пяти лет.Что было известно в то время в каждой из этих трех критических областей и какие дополнительные исследования требовались, рассматривается ниже.

Получите эксклюзивный доступ к контенту нашего 1768 First Edition с подпиской. Подпишитесь сегодня ,

Flight Journal — История авиации | История рейса

Что касается впечатляющих боевых птиц времен Второй мировой войны, то для любителей авиации в районе Трех штатов ничто не может сравниться с Американским музеем авиации. В их коллекции есть несколько удивительных боевых птиц, и на многих из них летает Ник Зироли-младший. От DC-3 Skytrain и бомбардировщика B-25 Mitchell до P-40 Warhawk и […]

U.S. Navy #BlueAngels C-130 пилоты и экипаж недавно выполнили свой первый функциональный контрольный полет над Англией на своей новой модели «J» C-130! Новый «Толстый Альберт» — это C-130J Super Hercules, который был первоначально построен в США и использовался в Королевских ВВС как RAF Hercules C5 ZH885. ВМС купили это […]

Сын стрелка британских ВВС, чей самолет исчез во время Второй мировой войны, возможно, наконец сможет похоронить своего отца после того, как бомбардировщик был обнаружен случайно 77 лет спустя.Сержант Леонард Шрубсолл был одним из семи членов экипажа на борту бомбардировщика Short Stirling, когда он был сбит во время […]

Commemorative Air Force FM2 Wildcat собирается принять участие в предстоящих мероприятиях, посвященных празднованию 75-й годовщины окончания Второй мировой войны, которые пройдут в Перл-Харборе, Гавайи, с 29 августа по 2 сентября 2020 года. В субботу, 25 июля. , самолет и пилот Майк Полли сядут на борт корабля ВМС США […]

Один из самых захватывающих периодов развития авиации был одновременно и самым мрачным периодом в финансовой истории Америки.Совершенно противоречивое заявление, конечно, но стоит только взглянуть на десятилетие, начавшееся в 1929 году, чтобы увидеть, что корни американской авиации по какой-то неизвестной причине дико взращивались черными […]

Всю эту неделю EAA продемонстрирует весь спектр полетов виртуально во время Недели духа авиации. Интернет-форумы и семинары, эксклюзивные интервью с легендами авиации, обсуждения «научитесь летать» и многое другое — Неделя духа авиации — это то, чего может ожидать каждый любитель самолетов.«Ничто не может заменить опыт Oshkosh […]

Почти каждый энтузиаст авиации построил несколько моделей своих любимых самолетов, но канадец Ян Барон выводит свое моделирование на новый уровень! На данный момент он сделал четыре копии различных типов самолетов, используемых во время мировых войн, и все они сделаны из переработанных бит и деталей. Барону удается создать такие огромные копии к […]

Загляните за кулисы канала Experimental Aircraft Channel во время их посещения Legend Aircraft, родины легкого спорта, сертифицированных версий почтенного Piper Cub, включая MOAC (Мать всех детенышей)! Legend Cubs используют ту же базовую конструкцию планера, что и оригинал Piper с некоторыми улучшениями, такими как увеличенное пространство кабины […]

Хорошие ребята из B-25 History Project проводят новую реставрацию: редкий 8-пушечный носовой механизм, которым оснащены лишь несколько восстановленных B-25.Интересно, что эта конфигурация носа была всего лишь модификацией — изначально ею не оснащались никакие B-25 — и эти типы носа в основном использовались в Тихоокеанском театре, где у пилотов был […]

P-51 Mustang, один из самых знаковых боевых птиц в истории, любим молодыми и старыми пилотами. На бесчисленных авиашоу по всей стране было построено более 15000 Мустангов, которые использовались во время Второй мировой и Корейской войн.На них летали авиаторы Таскиги, они устанавливали мировые рекорды и определяли американское превосходство в воздухе […]

. ,