+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолеты из дерева: Купить игрушечные деревянные модели самолетов, вертолетов, кораблей в Москве

0

Конструкции легких самолетов: дерево, алюминий, сталь, композиты и свойства каждого…: khmelikvictor — LiveJournal

Авиационные конструкции в основном однонаправленные. Это означает, что одно измерение, длина, намного больше, чем другие — ширина или высота. Например, размах крыльев и хвостовых лонжеронов намного длиннее их ширины и глубины; нервюры имеют гораздо большую длину хорды, чем высоту и / или ширину; целое крыло имеет размах, превышающий его хорду или толщину; и фюзеляж намного длиннее, чем его ширина или высота. Даже пропеллер имеет диаметр, намного превышающий ширину и толщину лопасти и т. д. По этой простой причине разработчик выбирает использование однонаправленного материала при проектировании для эффективного соотношения прочности к весу конструкции.

Однонаправленные материалы в основном состоят из тонких, относительно гибких, длинных волокон, которые очень прочны на растяжение (например: нить, веревка, многожильный стальной трос и т. д.)
Для конструкции самолета также характерна симметричность. Это означает, что нагрузки вверх и вниз почти равны друг другу (или, по крайней мере, соизмеримы). Нагрузка на хвостовое оперение может уменьшаться или увеличиваться в зависимости от того, поднимает ли пилот или опускает нос самолета, потянув или нажав ручку управления самолетом; руль направления может отклоняться вправо и влево (боковые нагрузки на фюзеляж). Порывы воздушного потока на крыло могут быть положительными или отрицательными, вызывая повышающие или понижающие нагрузки, которые испытывают пассажиры, когда их толкают в сиденье или они висят на ремнях.

Из-за этих факторов, разработчик должен использовать конструкционный материал, который может выдерживать как растяжение, так и сжатие. Однонаправленные волокна могут иметь превосходные параметры по растяжению, но из-за их малого поперечного сечения они имеют очень небольшую сопротивляемость сжатию. В качестве иллюстрации: вы не можете загрузить нить, веревку или цепь на сжатие.
Чтобы сделать тонкие волокна прочными на сжатие, их нужно «склеить» какой-то основой (матрицей).
Таким образом, мы можем воспользоваться преимуществами их прочности на растяжение и избавляемся от их низкой прочности при сжатии, так как они становятся более устойчивыми к сжатию, помогая друг другу не сгибаться. Основа или матрица обычно представляет собой смолу, удерживающую волокна вместе и позволяющую им выдерживать требуемые нагрузки сжатия. Это очень хороший конструкционный материал.

Дерево
Исторически дерево использовалось в качестве первого однонаправленного конструкционного материала. Природа, в своей мудрости, дала прекрасный однонаправленный материал, заставляя определенные деревья расти в определенных условиях: они должны быть высокими и прямыми, а их древесина должна быть прочной и легкой. Поперечное сечение ствола дерева показывает годовые кольца, чтобы мы могли посчитать возраст дерева. Темные полосы (поздняя древесина) содержат много волокон, тогда как светлые полосы (ранняя древесина) содержат гораздо больше «смолы». Таким образом, чем шире темные полосы, тем сильнее и тяжелее древесина.

Если темные полосы очень узкие, а светлые — довольно широкие, дерево светлое, но не очень прочное. Чтобы получить наиболее эффективное соотношение прочности и веса для дерева, нам нужно определенное количество полос на дюйм. Фактически, мы хотим получить хороший баланс «ранней» и «поздней» древесины, или, другими словами, очень особых условий выращивания, то есть географической высоты, где рост дерева зависит от широты и местных климатических условий. Хотя это очень интересная тема, мы не будем вдаваться в такие подробности, кроме как упомянуть, что именно природа снабжает нас очень эффективным материалом из своего растительного царства. Помните, что вопреки строго минеральному миру, безнадежно подверженному гравитации, растягивающей все вокруг, растение имеет в себе силу, которая заставляет его расти против силы тяжести вверх. Если бы мы могли использовать эти жизненные силы в наших машинах, мы могли бы подняться без помощи двигателя. Авиации еще многое предстоит открыть…

Еще одна тема, которую мы не будем касаться — это испытания древесины Есть несколько простых тестов (влажность, динамика, устойчивость), но кажется, что никто их больше не знает.

Некоторые из наших авиационных конструкций двумерные (длина и ширина большие по толщине). Для таких структур часто используется фанера. Несколько тонких листов шпона склеены между собой так, что волокна разных слоев пересекаются под разными углами: обычно под 90 градусов, также можно 30 и 45). Фанера весьма эффективно работает на сдвиг, если конструктор правильно ее использует.

Чтобы завершить эту дискуссию о древесине, давайте прямо заявим, что наша нынешняя цивилизация использует так много бумаги, что мы истощаем планету от деревьев, не пересаживая их правильно. Сегодня хорошую древесину для строительства самолетов очень трудно найти. Вместо того, чтобы использовать одну хорошую доску для лонжерона, мы должны использовать ламинирование, потому что большие куски дерева практически недоступны, и мы больше не можем доверять качеству древесины. Мы должны использовать много слоистых материалов, чтобы получить необходимую прочность без слишком большого перетяжеления. С точки зрения доступности нам просто нужна замена того, что природа снабжала нас до сих пор.

Алюминиевые сплавы
Итак, поскольку дерево может быть не таким доступным, как было раньше, мы смотрим на другой материал, который является прочным, легким и легко доступным по разумной цене: алюминиевые сплавы. Нет смысла обсуждать титан — он просто слишком дорогой. Мы обсудим свойства алюминиевых сплавов, которые используются в конструкции легких самолетов, более подробно позже. Пока мы будем рассматривать алюминий как конструкционный материал.
Экструдированные алюминиевые сплавы: благодаря процессу производства алюминия мы получаем однонаправленный материал, который в продольном направлении немного прочнее, чем в поперечном, при этом прочный и на сжатие. Если характеристики растяжения и сжатия практически одинаковы для алюминиевых сплавов, то дерево, с другой стороны, имеет предел прочности при растяжении, примерно вдвое превышающий его прочность на сжатие; соответственно, необходимо использовать специальные методы анализа напряжений, и для того, чтобы избежать концентрации напряжений, необходимо хорошее понимание работы древесины под нагрузкой!

Алюминиевые сплавы в тонких листах (0,016-0,125 дюйма или 0,4-3,1 мм) представляют собой превосходный двумерный материал, широко работающий на сдвиг, с подкрепляющими элементами и без, а также в качестве элементов растяжения-сжатия, когда они надлежащим образом согнуты.
Стоит помнить, что алюминий — это искусственный металл. Алюминий получают путем электролиза из боксита (оксид алюминия), который затем смешивают с различными добавками, повышающими прочность. В следующей статье мы увидим, какие добавки используются, и почему и как мы можем повысить прочность алюминия путем холодного упрочнения или закалки. Все обычно используемые алюминиевые сплавы, которые доступны на рынке. По запросу при покупке вы можете получить сертификат, который гарантирует химические и физические свойства в соответствии стандартами.
Как правило, алюминий в три раза тяжелее, но и в три раза прочнее дерева. Сталь снова в три раза тяжелее и прочнее алюминия.

Стали
Таким образом, следующим материалом для конструкции самолета будет сталь, которая имеет такую же удельную прочность, как дерево или алюминия.
Мы в основном используем хром-молибденовый сплав под названием 4130.
Распространенным полуфабрикатами являются трубы и листовой материал. Сталь из-за большого удельного веса не используется в качестве обшивки, так как алюминиевые листы или фанера.

Если из прочностных соображений, там, где нам понадобится фанера толщиной 0,1 дюйма (2,5 мм), нам потребуется алюминиевый лист 0,032 дюйма (0,8 мм), стальной же лист в этой ситуации должен иметь толщину 0,01 дюйма (0,25 мм), который слишком тонок. Вот почему стальной фюзеляж использует трубы в качестве элементов ферменной конструкции для передачи сжатия или растяжения, и вся конструкция затем покрывается легкой тканью, чтобы придать ей необходимую аэродинамическую форму или желаемый вид. Следует отметить, что этот метод включает в себя два метода: обработка стали и покрытие ткани.
Преимущество стальной конструкции состоит в том, что ее можно легко сваривать. Это особенно относится к Северной Америке, где сварщик не должен быть аттестован, как некоторых других странах. Исторически эта разница в нормативных документах связана с «духом пионеров» и объясняет, почему сварные стальные фюзеляжи так распространены здесь и практически нигде больше.
Мы будем обсуждать трубы и сварные стальные конструкции более подробно позже, а теперь перейдем к «искусственной древесине» или композитным конструкциям.

Композиционные материалы
Разработчик композитного самолета просто использует волокна в нужном направлении именно там, где требуется. Волокна залиты смолой, чтобы удерживать их на месте и обеспечивать необходимую опору для предотвращения коробления. Вместо фанеры или листового металла, который допускает только одну кривизну, композитный конструктор использует ткань, где волокна уложены в двух направлениях, также встроенные в смолу. Это имеет преимущество свободы формы в двойной кривизне, как того требуют оптимальные аэродинамические формы и очень привлекательный внешний вид.

Современные волокна (стеклянные, нейлоновые, кевларовые, углеродные или монокристаллические волокна различного химического состава) очень прочные, поэтому конструкция становится очень легкой. Недостаток — очень маленькая жесткость низкая устойчивость. Конструкция нуждается в подкреплении, которое достигается либо обычными незаметными ребрами жесткости, либо более элегантно с многослойной структурой: два слоя тонких однонаправленных или двунаправленных волокон разделяются легким наполнителем (пенопластом или «сотами»). Это позволяет конструктору достичь необходимой жесткости.
С инженерной точки зрения этот метод очень привлекателен и поддерживается многими органами власти, поскольку он позволяет новые разработки, которые необходимы в случае войны. (США, не имеющие титана или хрома, нуждаются в разработке практических альтернатив.) Но этот метод также имеет свои недостатки для жилищного строительства: необходима форма, и необходим строгий контроль качества для правильного количества волокон и смолы и для хорошей адгезии. между обоими, чтобы предотвратить слишком «сухую» или «мокрую» структуру. Также отверждение смолы довольно чувствительно к температуре, влажности и давлению. Наконец, смолы являются активными химическими веществами, которые будут вызывать не только хорошо известные аллергии, но также химические вещества, которые воздействуют на наш организм (особенно глаза и легкие), и они обладают неблагоприятным свойством кумулятивного повреждения и в результате (в частности, ухудшения глаз) появляется только через несколько лет после первого контакта.

Другим недостатком смол является их ограниченный срок хранения, то есть, если смола не используется в течение указанного промежутка времени после изготовления, результаты могут быть неудовлетворительными и небезопасными.
Наконец, если формы не очень хорошо спроектированы, изготовлены и обслуживаются, внешняя часть конструкции нуждается в сложной и трудоемкой финальной отделке. Также следует проявлять большую осторожность, так как слишком много шлифования может привести к ослаблению силовой конструкции. Исторически сложилось, что композиты достигли своего пика несколько лет назад. Сегодня доказано, что только опытные специалисты могут создать надежную и совершенную конструкцию, при этом рисковать своим здоровьем.

Подведем итоги
• Природа предоставляет сырье, прекрасно подходящее для авиационных конструкций. К сожалению, мы эксплуатируем природу, и сегодня трудно найти запасы древесины и фанеры необходимых размеров и качества.
• Алюминиевые сплавы в экструдированной и ламинированной форме являются привлекательной альтернативой, особенно потому, что их легко поставлять с гарантированными свойствами.
• Стальные трубы по-прежнему очень популярны в Северной Америке, поскольку сварка, кажется, не создает никаких проблем, как это опасается в других частях мира. Трубчатая структура покрыта тканью.
• Композиты можно рассматривать как «искусственное дерево» со структурной точки зрения. Как и все искусственное, оно может быть лучше, чем натуральный продукт, но производитель должен учитывать в процессе производства мудрость, присущую природе, и / или качество, обеспечиваемое другими производителями сырья (алюминий, сталь). Это в дополнение к опасностям для нашего собственного здоровья (и здоровья нашей семьи при строительстве в гараже).

Оригинал статьи на английском языке.
Специальное спасибо переводчику Google, ведь с каждым днем он становится комфортым.

Ну и немного о себя
Так получилось, что период моего обучения на авиационного инженера пришелся на середину и конец восьмидесятых. Это было пиком развития отечественной авиационной промышленности. Дерево, великолепный конструкционный материал, особенно для легких самолетов, использовался исключительно при изготовлении макетов. Наиболее распространенными были алюминиевые сплавы: Д-16Т, В95, АК4-1 и тому подобные: легко обрабатываемые и со стабильными характеристиками. Сталь 30ХГСА применялась в высоконагруженных конструкциях и сварных узлах. Ее отличием и недостатком одновременно, по сравнению с хромолибденовой американской сталю, является обязательная необходимость термообработки (закалки или нормализации), а процесс этот не очень простой технологически. Крис Хайнц обходит стороной титан. У нас же денег никто тогда не считал, вот почему титановые рессоры на легких самолетах были нормой. О композитах хочу сказать отдельно. Тогда, в 80-х было четкое мнение, которое спустя сорок лет прочно сидит в сознании многих не только обывателей, но и инженеров: металлические конструкции (кроме титана и нержавеющей стали, естественно) – неэффективные и устаревшие, а вот композитные – уникальные, высокоэффективные, современные и, позволю себе сказать, модные. Такое мнение поддерживалось везде, на всех уровнях.
Пару лет назад, готовя публикацию о самолете Cessna 400, я обнаружил следующее. Прежде чем прекратить выпуск данной модели самолета в 2018 году из-за низких продаж, собирали его, как и положено в США, а вот производство композитных агрегатов было перенесено в Мексику из-за проблем с экологией и общей вредностью композитного производства.
Если посмотреть с точки зрения материалов на самолеты, которые выпускает компания Zenith Aircraft, то заметны следующие принципы. Основной конструкционный материал – алюминиевые сплавы, сталь в ферменных конструктивных элементах и сложных узлах. Композиты – в несиловых конструкциях сложной формы: капоты и обтекатели шасси. При чем такой здравомыслящий подход заметен в конструкциях многих современных легких самолетов: не это ли «инженерная мудрость»?

как сделать самолет из дерева

Такое, сложное на первый взгляд, занятие, как строительство деревянного самолета своими силами, под силу любому любителю авиации, даже школьнику, который исправно посещает авиамодельный кружок. Не стоит думать, что такая модель самолета предназначается для взятия на борт пассажиров. За все старания изобретатель будет вознагражден отличными летательными характеристиками самолета и его высокой прочностью. Создатели, запускающие свои деревянные планеры, приобретают опыт управления и регулировки свободно летающих авиамоделей, а также получают незабываемые ни с чем несравнимые впечатления от настоящего полета сконструированного своими руками деревянного самолета.

Давайте рассмотрим, что вам может для этого понадобиться. Скорее всего, материалов и инструментов из следующего списка будет достаточно:

  • рейки сосновые;
  • лобзик;
  • клей ПВА;
  • рубанок;
  • проволока алюминиевая;
  • пенопласт;
  • пленка лавсановая;
  • бытовой утюг с терморегулятором.

Допустим, что все необходимое вы приготовили. Это значит, что вы готовы к работе и можете приступать непосредственно к процессу конструирования.

Это первоначальный этап работ над моделированием деревянного самолета. Возьмите ваши реечки (сечением 5х5 мм) и склейте их, используя для этого клей ПВА. Когда клей полностью высохнет, вы сможете усилить конструкцию каркаса внутренними уголками, которые можно сделать из пенопласта. Этот материал отлично подходит для авиамоделирования, так как обладает достаточной прочностью при минимальном весе. Поэтому верхний конец киля вы также можете вырезать ножом из небольшого куска пенопласта. Можно использовать бальзу. Переднюю и заднюю кромки каркаса обязательно нужно закруглить. Лавсановая пленка пригодится для киля, который будет смотреться намного привлекательнее, если обтянуть его такой цветной пленкой. К задней кромке нужно приклеить руль поворота. Как правило, его вырезают из картона толщиной около 0,5 мм.

Делаем стабилизатор

Эту деталь также собираем из сосновых реечек такого же сечения, как и в случае каркаса нашей модели. Закруглив кромки, также укрепите его элементами из пенопласта. Концевые части будущего стабилизатора согните из приготовленной проволоки. Можно также использовать алюминиевую вязальную спицу, кусок провода или другой подходящий материал. Законцовку нужно плотно примотать к каркасу нитками, обработанными клеем ПВА или эпоксидной смолой. Когда у вас будет готовый стабилизатор, так же как и киль обтяните его тонким слоем лавсановой пленки.

Собираем крылья

Из сосновой древесины выполните крыло. Передняя и задняя кромка крыла должны соответствовать сечению 3,5х9 мм, а лонжерон – 3,5х7 мм. Сосновая заготовка или липа подойдут для конструирования нервюра. После окончания сборки каркаса состругайте кромки по профилю крыла, закругляя их.

Конструкция фюзеляжа

Его вы можете сделать также из сосновой рейки, только большего сечения – 10х15 мм. Эта рейка должна плавно и равномерно утончаться к хвостовой части по всей длине. Из сосны или липы выстругайте носик, и вставьте в отверстие балансировочный груз. В качестве груза можно взять кусочек свинца, который будет легко расклепать.

Соединение элементов

После того, как вы склеили и обработали фюзеляж, клеем ПВА приклейте к нему киль, а затем стабилизатор. Обязательно соблюдайте для элементов оперения взаимную перпендикулярность, а также проследите за ровным расположением стабилизатора относительно балки фюзеляжа. Отлакированный фюзеляж покройте нитрокраской яркого цвета.

Предварительная регулировка

Ваша модель деревянного планера готова к регулировке. По переднему и заднему краям фюзеляжа нужно привязать резиновой лентой пилон, после чего начинайте передвигать крыло вдоль балки, чтобы определить нужное положение. Это можно определить по отношению центра тяжести к положению крыла.

Пробный запуск

Чтобы осуществить пробный запуск лучше воспользоваться помещением спортивного зала. Если у вас нет такой возможности, выберите безветренный день. Несильным броском по линии горизонта запустите модель самолета. Постарайтесь добиться наименьшей скорости спуска, для чего используйте регулировочные клинья из дерева. Их следует подкладывать между фюзеляжем и пилоном. Наберитесь опыта в технике «пилотирования», чтобы смело демонстрировать свои конструкторские умения на самостоятельно изготовленном деревянном самолете. Успешные запуски доставят море положительных эмоций не только вам, но и любопытной публике.

Авиамоделирование помогает человеку развиваться во многих направлениях. Занимаясь в кружке или самостоятельно, вы приобретаете знания и умения при работе с доступными, экологически чистыми, всем знакомыми материалами, как дерево, клей ПВА, картон, фанера, пенопласт и так далее. Также параллельно вы учитесь анализировать свои действия, грамотно принимать решения в самых нестандартных ситуациях. Человек, увлекающийся авиамоделированием, формирует потребности к самореализации и самопознанию. Развивается интерес к процессу конструирования и моделирования. Кроме практических навыков формируется культура общения с коллегами по кружку, а также важные морально-волевые качества, как решимость, воля, самодисциплина, чувство взаимопомощи и коллективизма. Особое значение в наше время имеет формирование навыка здорового образа жизни и патриотизма. На занятиях многое можно узнать о значимых личностях в истории авиастроения и авиации в целом.

Многие мальчики с самого детства увлечены техникой, различными машинками, поездами, самолетиками. У них вызывают большой интерес все элементы, которые имеют непосредственное отношение к данным предметам. Чтобы увлечь ребенка творчеством, предложите ему совместно сделать игрушки, которые будут похожи на самолетик.

Детские поделки в виде самолета станут прекрасным способом совместного времяпровождения с ребенком. Вы сможете весело провести свободное время. Кроме того, подобные поделки можно будет делать вместе с ребятишками на детских праздниках.

Фото поделок на тему самолета демонстрирует все многообразием моделей, которые можно сделать своими руками.

Самолетик из дерева

При создании самолета из дерева возникает вопрос, из чего можно сделать самолетик? Чтобы создать поделку самолетик, необходимо иметь бельевую прищепку, палочки из дерева, акриловые краски, кисти, клей «Момент», ножницы и наждачку.


Алгоритм создания игрушечного самолета

Рассмотрим пошаговые инструкции, как сделать самолет. Это позволит вам создать поделку без особых проблем, если в точности следовать инструкции по созданию игрушечного самолетика.

Берем синюю краску и раскрашиваем крылья будущего самолета. Затем берем красную краску и окрашиваем бельевые прищепки, которые в дальнейшем станут основой самолетика. Чтобы создать задние крылья, необходимо разрезать палочку на две части. Для закругления обрезанного края необходимо использовать ножницы.

Хвост самолета состоит из кусочка палочки. От палочки отрезаем кусочек размером 10 миллиметров. Для этого используем канцелярский нож. Край не должен быть ровным.

При помощи наждачки отшлифовываем поверхность деревянных палочек. Получившиеся детали мы красим и приклеиваем между собой.

Самолет из картона

Для создания данного варианта самолета понадобится картон голубого цвета, коробок из-под спичек, ножницы, клей «Момент», пробка.

Берем трафарет и вырезаем все детали самолета, из которых потом будем его создавать.

Берем коробок из-под спичек и приклеиваем его к основе самолета. Из картона необходимо вырезать одну небольшую полоску, которую затем приклеиваем к основанию самолета. Заготовки одинакового размера затем приклеиваем поверх спичечного коробка с другой стороны.

Чтобы создать хвост, необходимо вырезать полоску габаритами 50 миллиметров на 10 миллиметров. Края закругляются с обеих сторон. Получившуюся полоску необходимо разделить на три равные части. Каждая полоска должна равняться 15 миллиметров. Чтобы это сделать, требуется задействовать канцелярский нож.

К самолетику необходимо приклеить звездочки. Они станут настоящим украшением модели.

Берем пробку из-под вина. При помощи канцелярского ножа отрезаем небольшой кружочек. Далее наносим немного клея на поверхность отрезанного куска пробки и приклеиваем его к самолету. Затем необходимо создать пропеллер. Его создание описано по типу деревянного самолетика.

Берем иголку, которой необходимо проколоть пробку. Затем прикрепляем все детали к основе самолета. Из нескольких листов цветной бумаги создаем небольшие цветочки. Для этого необходимо взять декоративный дырокол. Данные листочки необходимо наклеить на всю поверхность самолетика.

Обратите внимание!


Самолет из бутылки

Для создания самолетика из бутылки необходимо взять непосредственно саму бутылку. При помощи ножа необходимо сделать несколько прорезей, в которые в дальнейшем необходимо будет вставить картон. Это картон внешне должен напоминать крылья и хвост самолета.

Из плотного картона вырезаем деталь, которая внешне напоминает пропеллер. В центре этой фигуры необходимо вырезать место под пластиковую пробку. Необходимо поверх горлышка пластиковой бутылки установить пропеллер, а затем прикрутить пластиковую пробку. Это позволит закрепить пропеллер на пластиковой бутылке.

После этого можно предложить ребенку нанести краску на пластиковую бутылку той расцветки, которую он захочет. Ребенок с удовольствием будет заниматься раскраской основой самолета и его крыльев.

Таким образом, поделки из самолетиков будут готовы. Представленные варианты создания детских самолетиков позволяют быстро сделать поделку.

Вы можете проводить мастер класс по поделкам на тему самолета. Это позволит сделать детский праздник более интересным и в тоже время полезным.

Обратите внимание!

Вы можете сами сделать выбор материалов для поделки своими руками. Если ваш ребенок увлекается деревянными поделками, то лучше всего делать самолет из дерева, если же ребенок увлекается поделками из картона, то рекомендуется создавать цветочный самолет.

Фото поделки самолет

Обратите внимание!

Современная жизнь складывается таким образом, что уже став родителями, нам не всегда хватает времени на своих детей. Озадачиваясь вопросом заработка и материального обеспечения, папы, которые так нужны своим чадам, достаточно часто не имеют сил на игры и развлечения. Поэтому всем занятым папам, которые являются счастливыми обладателями замечательных сыновей, будет очень полезным данный мастер класс, который поможет всего за 1 час времени, совместно с ребёнком построить самолёт. Пусть это будет не точная копия боинга либо истребителя, имея в своём арсенале самые главные детали, зато приятное совместное времяпрепровождение поможет сотворить из подручных материалов такую игрушку, которой малыш будет очень рад. Только представьте, с какой гордостью среди ребят ваш драгоценный сын заявит, что эту игрушку сделал ему папа, сам, своими руками, а он помогал. Такие моменты наиболее ценны в жизни и помогут забыть о накопившейся усталости в конце тяжёлого трудового дня.
Итак, приступим к изготовлению самого простого самолёта модели Як-12. Для того, чтобы выполнить такую модель, понадобятся следующие инструменты и материалы:
фанера или плотный картон;
ручной лобзик по дереву;
лист бумаги для шаблона;
карандаш либо маркер;
наждачная бумага (если работа ведётся с фанерой).
Первым шагом на пути к созданию модели является его шаблон (чертёж). В моём случае была вырезка из старого журнала, которую без труда можно скопировать на чистый белый лист. Для облегчения задачи можно воспользоваться нашим шаблоном, распечатав его на принтере.

После того, как бумажные детали будут вырезаны, их необходимо приложить к фанере, обвести по контуру, после чего шаблоны убрать в сторону.

Когда на фанере нанесены контуры будущего самолёта, их необходимо аккуратно вырезать. Для этого нужно взять лобзик по дереву и осторожно вырезать все части, особенно осторожно отнестись следует к мелким деталям, скрепляющим основные.

Последний шаг, это собрать все детали. Для этого не нужно использовать ни клея ни других скрепляющих компонентов, все детали вставляются одна в одну.

Вот так, потратив всего час времени, можно без особого труда сделать самолёт, который пусть и не полетит, но будет одним из самых возлюбленных игрушек вашего ребёнка. Не забывайте, что к работе можно приобщить и самого малыша, доверив ему самую приятную часть работы – декорирование. Можно украсить самолёт, разрисовав его красками, добавив наклейки в виде звёзд, зверушек или других элементов, а можно и так оставить, в первоначальном варианте.

Самолёт может стать игрушкой или заготовкой под дальнейшую роспись или декупаж. Крылья и винт сделаны из тонкой дощечки от овощных ящиков, а фюзеляж — из 6 мм фанеры. Лучше бы всё из дерева, но я опасался, что ажурная кабина окажется слишком хрупкой

В профиль. Крылья и стойки колёс вставлены в плотные прорези фюзеляжа и могли бы держаться за счет плотной посадки. Но для прочности использован и столярный клей ПВА. Небольшие подтёки клея срезаются после высыхания острым ножом. ЕСли же они серьёзные — лучше сразу отмыть влажной тряпочкой, то лак в этом случае может лечь с пятнами от остатков клея.

Все детали тщательно отшкурены до сборки. Собранные шкурить сложнее.

Осями винта и колёс служат гвоздики, хотя это не лучший выбор. Стоило шляпки немного скруглить и отшкурить. Винт и колёса просверлены так, что бы обеспечить свободное вращение. В фюзеляже и стойках шасси отверстия под оси меньшего диаметра, что бы гвозди держались крепко, но не раскололи фанеру по слоям.

Лопасти пропеллера срезаны под углом, как лопасти вентилятора. Это видно на последней фотографии, вид самолёта сверху. Так что если на него подуть, то винт начнёт вращаться и кажется что сейчас аэроплан взлетит!

Здесь я даю свой чертёж для выпиливания самолёта. 1 клетка = 10мм
Винт из дощечки толщиной 8мм, остальное можно сделать из фанеры 4-6мм

Современные магазины игрушек просто ломятся от большого ассортимента всевозможных машинок, мишек, конструкторов и многого другого. Но вспомните былые времена, когда еще не было такого изобилия. Тогда в кружках и на уроках труда нас учили мастерить игрушки самостоятельно, и основным материалом для творчества была фанера для моделирования. Именно о таких поделках мы и расскажем вам сегодня.


Подготовка материала и инструмента

Как и любое дело, а изготовление игрушки для ребенка очень ответственный шаг, нужно предварительно подготовить как материал, так и инструмент который понадобится в конструировании модели.

Если из перечисленного списка у вас чего-то не хватает, купите эти недостающие элементы в срочном порядке.

  1. Ручной лобзик по дереву , электрический инструмент в нашем случае нам не помощник, все делаем вручную.
  2. Модельная фанера , обычно толщина материала это три и семь миллиметров, по-другому ее еще называют трехслойная и семислойная соответственно.
  3. Карандаш, линейка .
  4. Наждачная бумага и квадратный напильник для обработки запчастей самолета.
  5. Клей ПВА или любой другой , который предназначен для склеивания дерева.
  6. Огромное терпение и желание доставить ребенку радость .

Начать наше конструирование нужно конечно с разметки всех деталей будущего аэроплана, а именно: фюзеляж, крылья и стабилизатор. Вы можете сначала нарисовать чертеж на бумаге, а после перенести его на саму фанеру, можно же сразу нарисовать детали на фанере, это кому как удобно.


Так как наша модель самолета из фанеры придумана на ходу, то точных размеров и соответственно шаблона или чертежа нет. Но как пример, мы возьмем определенный размер размаха крыльев, и от него будем отталкиваться при сборке нашего самолета.

Давайте сделаем размах крыльев длиной тридцать сантиметров, это, пожалуй, самый оптимальный вариант, для тех, кому такой самолет покажется маленьким, может увеличить размер крыльев и тем самым сделать самолет немного больше.

Вырезаем лобзиком заготовки

Как вы можете увидеть на фото, все составляющие легко можно нарисовать от руки, сложного тут не чего нет. Начнем с фюзеляжа, размер которого в длину можно сделать на десять миллиметров больше крыльев. Сам же корпус просто нарисуйте от руки как показано на картинке.

Сразу на корпусе фюзеляжа сделайте шиповые соединения для крепления крыльев. За счет таких соединений, сборные модели из фанеры получаются довольно крепкими и легко соединятся при помощи клея, так что обязательно используйте их.

Переходим к крыльям, как мы уже определились, крылья будут длиной тридцать сантиметров, ширина соответственно от восьми до десяти сантиметров. Помните главное, нижнее крыло должно быть короче верхнего на десять миллиметров не более.

Остается нарисовать стойки для поддержки крыльев и задний закрылок, стабилизатор. Когда все готово можно приступить к вырезанию запчастей лобзиком. Аккуратно на основании нарисованных вами контуров вырежьте все запчасти для самолета. Не расстраивайтесь, если где-то получаются неровности, в любом случае вы стараетесь, и у вас все получится.

Совет!
Вырезанные запчасти необходимо отшлифовать наждачной шкуркой непосредственно до сборки модели.
После того как вы соберете самолет его уже будет неудобно шлифовать, так как можно будет повредить модель.

Собираем наш самолет

Как правило, моделирование из фанеры интересное и скрупулёзное занятие и если на фюзеляже вы уже подготовили шиповые соединения теперь нужно сделать пазы на крыльях, для крепления на корпус и для стоек поддерживающих крылья.

Не стесняйтесь в процессе работы пользоваться напильником и подгонять соединения как можно точнее. Сборку начните с установки стабилизатора, который вы приклеите в хвостовой части игрушки.

На следующем этапе наша инструкция рекомендует, установить крылья на свое место. Для этого нанесите клей на соединение и установите верхнее крыло. Перевернув модель, устанавливаем стойки для поддержки крыльев, так же предварительно наносим на места крепления клей.

Осталось совсем немного и наш самодельный самолет будет готов, устанавливаем нижнее крыло и наша конструкция в сборе. Так же аккуратно промажьте клеем все стыковые соединения на модели уже в собранном виде и поставьте самолет, на полочку дав клею полностью высохнуть.

Такой аэроплан сделать совсем не трудно, конечно это не идеальный вариант и если вы хотите, то вы можете поискать и другие чертежи сборных моделей из фанеры, ведь полет фантазии и творческие идеи на этом не заканчиваются. Давайте дальше посмотрим, какие еще поделки можно сделать из дерева.

Продолжаем делать самоделки

Ну что ж давайте не будем останавливаться на полпути, а попробуем порадовать ребенка еще, какой ни будь поделкой из фанеры. Если ориентироваться на мальчика, то не исключено что вы хотите узнать, как из фанеры сделать танк? Вполне логичный вопрос, давайте попробуем ответить на него.

В качестве примера предлагаем вам рассмотреть нашу небольшую модель фанерного танка, который прост в изготовлении и в собранном виде выглядит не хуже танков из пластмассовых конструкторов.

Давайте по порядку рассмотрим все этапы конструирования, и начнем с материалов, которые нужны для моделирования.

  • Фанера, это, конечно же, основа нашей модели, в данном случае толщина фанеры должна быть два – три миллиметра. С такой фанерой будет очень удобно работать вырезать запчасти и после собирать их.
  • Копировальная бумага, с ее помощью мы будем переносить чертеж на заготовку.
  • Набор надфилей, будет помощников в обработке шиповых соединений при сборке модели.
  • Ручной лобзик и пилки к нему, что касается пилок, то приготовьте их несколько штук, обычно во время вырезания модели из фанеры своими руками, пилки имеют свойство ломаться.
  • Клей, желательно использовать ПВА, он прекрасно взаимодействует с деревом и после высыхания обесцвечивается.
  • Наждачная шкурка и прозрачный лак.

Совет!
Рекомендуется перед началом обрисовки деталей танка, подготовленный материал, фанеру, зачистить наждачной шкуркой и сделать поверхность гладкой.
Такой подход обеспечит более точное копирование чертежа на поверхность фанеры.

Копируем чертеж и вырезаем элементы танка

Следующим этапом в конструировании модели танка будет перенос всех составляющих деталей модели с бумаги на фанеру. В процессе моделирования, а именно отвечая на вопрос как сделать танк из фанеры — чертежи модели играют очень важную роль.

Чертеж модели танка. Часть 1

Теперь, когда у вас на руках готовый шаблон деталей его нужно перенести на фанеру используя копировальную бумагу. Обрисовку деталей лучше всего проводить простым карандашом или же использовать пустой стержень от шариковой ручки.

Не стоит забывать о нумерации деталей, при копировании их тоже переносите на материал. В дальнейшем при сборке вам будет проще ориентироваться в деталях. Правила сборки это стыковка деталей в последовательности согласно цифрам: номер один соединяем с номером один, номер два соответственно с номером два.

Когда все готово и чертеж перенесен на фанеру, можно приступить к вырезанию деталей. Учить, как пользоваться лобзиком мы вас не будем, но рекомендацию дадим. После того как вы вырежете все детали, обязательно обработайте их наждачной шкуркой, так вы загладите все углы оставленные лобзиком и в итоге получите аккуратную модель.

Теперь в порядке цифрового обозначения начинаем собирать нашу модель танка, все соединения после стыковки промазываем клеем и даем им немного высохнуть. После сборки всех комплектующих у вас должна получиться модель танка, которая уже почти готова.

Как и в любом другом деле остается поставить точку, и наша с вами точка это обработка собранной модели бесцветным лаком. Поверьте, цена такой самодельной игрушки не сопоставима с радостью вашего малыша, который будет ей играть, можете быть уверенны, вы не зря потратили время на изготовление такой модели.

Что можно еще сделать из фанеры


На самом деле моделирование это огромный потенциал для творчества, фанера как материал идеально подходит для этих целей. Большой популярностью пользуются различные автомодели из фанеры, как правило, они просты в своем изготовлении и пользуются спросом среди малышей.

Вот, к примеру, простенькая модель грузовика, для ее изготовления потребуется совсем немного материала, да и времени для сборки она заберет не много. Если взять во внимание что все необходимые инструменты у вас уже есть можно без особых усилий сделать такую поделку.

Для того чтоб сделать такой грузовик, достаточно перенести на материал шаблон и все запчасти машины. После собрать все детали и соединить их между собой. Эти чертежи моделей автомобилей из фанеры имеют общую основу и на этой базе можно собрать различные варианты грузовиков.


Если пофантазировать то вместо кузова можно сделать закрытый фургон, или же вырезать пожарную лестницу, фантазируйте и воплощайте свои идеи в жизнь вместе со своим ребенком.

Делаем бумеранг самостоятельно

Еще очень интересной игрушкой является бумеранг. На самом деле эта игрушка в былые времена считалась метательным оружием, но сегодня и взрослым и детям очень нравится полет этого уникального изобретения и возвращение его в то место, из которого он был запущен.

Давайте и мы разберемся, как сделать бумеранг из фанеры, при этом соблюдая все его аэродинамические свойства. Как правило, в первую очередь нам понадобится материал, в нашем случае это будет фанера толщиной десять миллиметров, и шаблон.

Для шаблона вам понадобится лист бумаги размером пятьдесят на шестьдесят сантиметров, и нанести на этот лист бумаги сетку с размером ячеи равной пятьдесят миллиметров. После рисуем на шаблоне сам бумеранг, старайтесь это делать, так как показано на рисунке ниже.

После того как шаблон бумеранга готов, вырезаем его по контуру и переносим на нашу заготовку из фанеры и выполняем простой порядок действий:

  1. Обводим контуры шаблона карандашом на заготовке.
  2. С помощью ручного лобзика вырезаем бумеранг в соответствии с контурами.
  3. Полученный бумеранг необходимо дополнительно обработать и придать ему аэродинамические свойства.
  4. Зажимаем заготовку бумеранга струбциной и маленьким рубанком от центра к краям снимаем лишнее деревянное покрытие.
  5. В результате обработки мы должны получить равномерный переход от края к центру. Центральная часть должна быть толщиной десять миллиметров, края бумеранга шесть миллиметров. Старайтесь, чтоб переход у вас получился плавным, а не рваным.
  6. Следующим шагом будет тщательная . Бумеранг должен быть идеально гладким, это напрямую влияет на аэродинамику.
  7. Теперь игрушку нужно вскрыть лаком и после высыхания покрасить в яркий цвет. Как правило, яркая расцветка позволит легко заметить игрушку в полете или при поиске после ее приземления.

Информация!
Бумеранг по своей природе относится к категории опасных игрушек, поэтому во время запуска соблюдайте осторожность, не повредите себя и окружающих вас людей.
Желательно проводить запуск в поле, в местах, где не многолюдно и нет жилых домов.

В заключение

Очень часто любителей подделок интересует: как сделать балалайку из фанеры и возможно ли осуществить это на практике в домашних условиях? Спешим вас обрадовать, хотя такое изделие и считается сложным музыкальным инструментом, его все равно можно сделать дома. Но об этом сложном процессе мы расскажем в другой раз.

В представленном видео в этой статье вы найдете дополнительную информацию по данной теме.

Инженеры НГТУ НЭТИ создали первую точную реконструкцию самолета Ла-5 времен войны

15.04.2020


Инженеры лаборатории реставрации раритетных самолетов НГТУ НЭТИ (Новосибирский государственный технический университет, входит в СоюзМаш) и сотрудники фирмы «Авиареставрация» заканчивают работы над первой точной реконструкцией одного из самых массовых истребителей Второй мировой войны, самолета Ла-5. 

Уникальность Ла-5 в том, что это единственный массовый цельнодеревянный истребитель Второй мировой войны — он состоит из дерева на 80%. Во время войны Советский Союз испытывал большие проблемы с производством алюминия, который тогда уже широко применялся в авиастроении. Наша страна тогда не имела больших разведанных месторождений этого металла, в результате Германия производила в три раза больше алюминия, чем СССР. Дерево уступало алюминию в весовой отдаче и долговечности, но было гораздо более доступным. Чтобы добиться дешевизны производства истребителей, советские конструкторы вынуждены были широко использовать дерево, а рекордсменом в проценте использованного дерева оказался конструктор Ла-5 С.А. Лавочкин. В его самолете из металла состояли, в основном, шасси, силовая установка и вооружение. 

Разумеется, деревянные детали самолета не могли сохраниться спустя 75 лет после войны. Чтобы восстановить самолет, инженеры лаборатории НГТУ НЭТИ заново выклеен фюзеляж из березового шпона. Это очень кропотливая работа: чтобы самолет имел оригинальную прочность, нужно выклеить до 6 слоев шпона.Технология выклеивания похожа на работу над папье-маше. Работа над восстановлением самолета заняла 16 месяцев.

«Когда меня спрашивают, где мы нашли этот самолет, я отвечаю — в Маслянинском лесхозе», — шутит руководитель работ, профессор кафедры прочности летательных аппаратов Владимир Бернс.

В 90-е годы прошлого столетия зарубежные авиационные специалисты считали, что в России утеряна технология работы с древесиной, нет самой древесины и соответствующих клеев. «Английские авиареставраторы говорили нам, что единственное, из чего можно сейчас делать самолеты — белая канадская ель или, иначе, «спрус». Мы провели сравнительные испытания образцов из сибирской сосны и канадского спруса по международным правилам. И доказали, что сибирская сосна по прочности не уступает канадской. А российские клеи менее технологичны, но выдерживают большие нагрузки, чем английские», — говорит Владимир Бернс.

Попытки восстанавливать Ла-5 предпринимались и ранее, однако никому пока не удавалось создать точную копию самолета. После того, как истребитель будет закончен, его передадут в музей военной техники города Верхняя Пышма Свердловского области — крупнейший в России музей боевой авиации.

Всего в СССР было произведено почти 10 тысяч Ла-5 разных модификаций. Несмотря на свою большую массу, он был одним из самых скоростных советских истребителей за счет того, что конструкторы смогли установить на него габаритный, но мощный двигатель АШ-82. На фронте он начал использоваться в 1942 году, впервые появился в небе в битве за Сталинград, массово использовался на Курской дуге. Именно там на Ла-5 одержал свою первую воздушную победу знаменитый советский ас Иван Кожедуб. На Ла-5 также летал легендарный советский безногий летчик Алексей Маресьев, прототип главного героя культового советского романа «Повесть о настоящем человеке».

Бои на Курской дуге показали, что Ла-5 превосходит в воздушном бою основной немецкий истребитель Восточного фонта Фокке-вульф Fw 190. Именно после этого немецкое командование перебросило с Западного фронта более совершенные истребители Мессершмитт Bf.109. Ла-5ФН с форсированным двигателем являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться на равных с современной ему версией «Мессершмитта».

Самолёт и корабль из дерева своими руками

Сегодня, зайдя в магазин вы можете приобрести практически все что пожелаете, и игрушки, в том числе. Огромное разнообразие игрушек невероятно впечатляет . И многие задают вопрос, зачем при таком разнообразии нужно делать деревянные игрушки самим? Ответ этот на вопрос очень прост. Игрушка, которая сделана своими руками, будет для ребенка гораздо ценнее, нежели игрушка, приобретенная в магазине. Ведь в такую игрушку ребенок вкладывает, старание и силы в изготовление игрушки. Игрушки сделанные своими руками, это очень творческий процесс, и чаще всего коллективный. Самолёт и корабль из дерева своими руками ребенок может делать, вместе дедушкой или папой. Гордость от результата, который получиться, не позволит ребенку просто взять и поломать такую игрушку.

Так в процессе работы над игрушкой ребенок получит навыки работы с деревом, правилами обращения с инструментами, которые пригодиться в дальнейшей взрослой жизни. Для того чтобы, со временем стать настоящим мастером, нужно начать с самых азов. Как изготовить две простейшие игрушки из дерева, вы можете прочесть ниже, а так же в рубрике “Игрушки”.

Самолет своими руками

Чтобы сделать игрушечный самолет, вам понадобиться несколько деталей, которые должны быть вырезаны из гладкой струганной дощечки,ее можно приобрести на каждом рынке строительных материалов. Нужно вырезать следующие детали:

  • Верхнее крыло самолета 5х24х1см
  • Нижнее крыло 5х15х1см
  • Фюзеляж 5х30х1см
  • Руль для самолета

Начинать работу нужно с изготовления эскиза самолета. Четко начертите все детали для самолета и самолет в целом. Лучше всего детали изображать в натуральную величину, и их также можно будет использовать в качестве шаблона во время вырезании заготовок.

Как только все детали сделаны, их необходимо соединить при помощи гвоздей или саморезов. Если включить фантазию, но вы  можете видоизменять самолёт, пока не получите точную копию настоящего или вы можете создать самолёт будущего.

Игрушка-Кораблик своими руками

Кораблики изготовленные из дерева с давних времен были любимыми детскими игрушками. Деревянный кораблик можно запускать в плаванье, лужи или водоемы.

Для того, чтобы сделать кораблик, вам нужно взять деревянную дощечку размером 10х25х1,5 см и рейку размером 25х1х1 см. Как и при изготовлении самолета, для начала нужно сделать рисунок в натуральную величину корабля. Порядок работы будет такой. Нужно отметить на доске линии для отпиливания и отрежьте углы, для того чтоб придать форму для корпуса корабля. Отшлифуйте наждачной бумагой рейку, и у вас получиться мачта, зажмите тисками шило и сделайте в ней посадочное место. Вбивайте в корпус гвоздь , так чтобы насадить на него мачту. Парус сделайте из картона или плотной бумаги. Закрепите его на мачте при помощи клея. Ваш кораблик готов, и вы можете отправиться в плаванье. Парусник можно при желании раскрасить.

Теперь вы знаете, как изготовить самолёт и корабль из дерева своими руками. Самое главное, чтобы ребёнок это делал самостоятельно.

Самолет из дерева своими руками как сделать в домашних условиях?

Такое, сложное на первый взгляд, занятие, как строительство деревянного самолета своими силами, под силу любому любителю авиации, даже школьнику, который исправно посещает авиамодельный кружок. Не стоит думать, что такая модель самолета предназначается для взятия на борт пассажиров. За все старания изобретатель будет вознагражден отличными летательными характеристиками самолета и его высокой прочностью. Создатели, запускающие свои деревянные планеры, приобретают опыт управления и регулировки свободно летающих авиамоделей, а также получают незабываемые ни с чем несравнимые впечатления от настоящего полета сконструированного своими руками деревянного самолета.

Содержание статьи:

Давайте рассмотрим, что вам может для этого понадобиться. Скорее всего, материалов и инструментов из следующего списка будет достаточно:

  • рейки сосновые;
  • нож;
  • лобзик;
  • клей ПВА;
  • рубанок;
  • проволока алюминиевая;
  • пенопласт;
  • пленка лавсановая;
  • бальза;
  • бытовой утюг с терморегулятором.

Допустим, что все необходимое вы приготовили. Это значит, что вы готовы к работе и можете приступать непосредственно к процессу конструирования.

Сборка каркаса

Это первоначальный этап работ над моделированием деревянного самолета. Возьмите ваши реечки (сечением 5х5 мм) и склейте их, используя для этого клей ПВА. Когда клей полностью высохнет, вы сможете усилить конструкцию каркаса внутренними уголками, которые можно сделать из пенопласта. Этот материал отлично подходит для авиамоделирования, так как обладает достаточной прочностью при минимальном весе. Поэтому верхний конец киля вы также можете вырезать ножом из небольшого куска пенопласта. Можно использовать бальзу. Переднюю и заднюю кромки каркаса обязательно нужно закруглить. Лавсановая пленка пригодится для киля, который будет смотреться намного привлекательнее, если обтянуть его такой цветной пленкой. К задней кромке нужно приклеить руль поворота. Как правило, его вырезают из картона толщиной около 0,5 мм.

Делаем стабилизатор

Эту деталь также собираем из сосновых реечек такого же сечения, как и в случае каркаса нашей модели. Закруглив кромки, также укрепите его элементами из пенопласта. Концевые части будущего стабилизатора согните из приготовленной проволоки. Можно также использовать алюминиевую вязальную спицу, кусок провода или другой подходящий материал. Законцовку нужно плотно примотать к каркасу нитками, обработанными клеем ПВА или эпоксидной смолой. Когда у вас будет готовый стабилизатор, так же как и киль обтяните его тонким слоем лавсановой пленки.

Собираем крылья

Из сосновой древесины выполните крыло. Передняя и задняя кромка крыла должны соответствовать сечению 3,5х9 мм, а лонжерон – 3,5х7 мм. Сосновая заготовка или липа подойдут для конструирования нервюра. После окончания сборки каркаса состругайте кромки по профилю крыла, закругляя их.

Конструкция фюзеляжа

Его вы можете сделать также из сосновой рейки, только большего сечения – 10х15 мм. Эта рейка должна плавно и равномерно утончаться к хвостовой части по всей длине. Из сосны или липы выстругайте носик, и вставьте в отверстие балансировочный груз. В качестве груза можно взять кусочек свинца, который будет легко расклепать.

Соединение элементов

После того, как вы склеили и обработали фюзеляж, клеем ПВА приклейте к нему киль, а затем стабилизатор. Обязательно соблюдайте для элементов оперения взаимную перпендикулярность, а также проследите за ровным расположением стабилизатора относительно балки фюзеляжа. Отлакированный фюзеляж покройте нитрокраской яркого цвета.

Предварительная регулировка

Ваша модель деревянного планера готова к регулировке. По переднему и заднему краям фюзеляжа нужно привязать резиновой лентой  пилон, после чего начинайте передвигать крыло вдоль балки, чтобы определить нужное положение. Это можно определить по отношению центра тяжести к положению крыла.

Пробный запуск

Чтобы осуществить пробный запуск лучше воспользоваться помещением спортивного зала. Если у вас нет такой возможности, выберите безветренный день. Несильным броском по линии горизонта запустите модель самолета. Постарайтесь добиться наименьшей скорости спуска, для чего используйте регулировочные клинья из дерева. Их следует подкладывать между фюзеляжем и пилоном. Наберитесь опыта в технике «пилотирования», чтобы смело демонстрировать свои конструкторские умения на самостоятельно изготовленном деревянном самолете. Успешные запуски доставят море положительных эмоций не только вам, но и любопытной публике.

Авиамоделирование помогает человеку развиваться во многих направлениях. Занимаясь в кружке или самостоятельно, вы приобретаете знания и умения при работе с доступными, экологически чистыми, всем знакомыми материалами, как дерево, клей ПВА, картон, фанера, пенопласт и так далее. Также параллельно вы учитесь анализировать свои действия, грамотно принимать решения в самых нестандартных ситуациях. Человек, увлекающийся авиамоделированием, формирует потребности к самореализации и самопознанию. Развивается интерес к процессу конструирования и моделирования. Кроме практических навыков формируется культура общения с коллегами по кружку, а также важные морально-волевые качества, как решимость, воля, самодисциплина, чувство взаимопомощи и коллективизма. Особое значение в наше время имеет формирование навыка здорового образа жизни и патриотизма. На занятиях многое можно узнать о значимых личностях в истории авиастроения и авиации в целом.

Боевые и мирные самолеты «Туполева»

Фото: ПАО «Туполев»

В этом году исполнилось 98 лет авиационному конструкторскому бюро А.Н. Туполева, которое за время своего существования разработало около 300 проектов летательных аппаратов, более 40 из которых строились серийно. Свыше 18 тысяч самолетов под маркой «Ту» поднялись в небо.

Один из лучших бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2, самый массовый отечественный авиалайнер Ту-154, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – эти и другие легендарные «тушки» в нашем материале. 
 

АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл

В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ. Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода. 

Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация. 


АНТ-4 «Страна Советов»

Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев. Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. 

АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя. Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.

Ту-2: хроники пикирующего бомбардировщика 

В 1937-м, в том самом году, когда Чкалов и Громов на еще одном самолете Туполева АНТ-25 совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в США, начался самый тяжелый период в жизни конструктора. Он был арестован по ложному обвинению и направлен в ЦКБ-29 – закрытое конструкторское бюро НКВД, позже получившее имя «Туполевская шарашка». Возглавив коллектив именитых конструкторов, Туполев занялся разработкой перспективных самолетов. В стенах «шарашки» был, в частности, создан Ту-2 – один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. 

Ту-2 представлял собой двухдвигательный среднеплан, выполненный целиком из металла. Изначально самолет носил номер «103», по названию туполевского отдела в ЦКБ-29. В январе 1941 года был совершен первый полет. Самолет планировалось выпускать на воронежском авиазаводе, но пока 103-й проходил испытания, началась война. В итоге серийное производство было перенесено в Омск. Туполев лично находился на производстве, как и его коллеги по КБ. Например, Сергей Павлович Королев, будущий руководитель советской космической программы, контролировал сборку фюзеляжей. 


Андрей Туполев и самолет Ту-2

Первые серийные самолеты стали поступать в войска в марте 1942 года. Около 60 бомбардировщиков успели принять участие в боевых действиях. Несмотря на хорошие отзывы летчиков о Ту-2, руководство страны принимает решение переориентировать завод на производство истребителей. Позже, когда на фронте возникла острая нехватка бомбардировщиков, это решение признали ошибочным, и в 1943 году выходит указ о восстановлении производства Ту-2. 

На протяжении всей Великой Отечественной войны Ту-2 продолжал дорабатываться. Крупносерийное производство было запущено весной 1944 года. В различных модификациях до конца войны было выпущено 1216 единиц Ту-2. После войны самолет производился еще семь лет, постепенно уступая место реактивным машинам. За его создание Туполев и многие сотрудники КБ были отмечены правительственными наградами. 
 

Ту-16: легендарный «стратег»

Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями  – поднялся в небо в 1952 году. На протяжении десятилетий он оставался основной машиной дальней авиации СССР, пережив около 50 модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.  

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Кроме того, активно развивалась ядерная программа, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить ядерный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев. 

Прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Конструкторское бюро А.Н. Туполева берется за проект в инициативном порядке. Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 км, что было даже выше заданных в ТЗ параметров. 


Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Всего за последующие десять лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16. 

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.  

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. Своим появлением Ту-16 обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны. 
 

Ту-154: главный в небе Страны Советов 

Этот самолет создавался в 1960-е годы для замены на авиалиниях средней протяженности устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10. Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера. 

Ту-154 впервые взлетел в 1968 году. Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе. Серийное производство самолета продолжалось до 2013 года, а его модификации до сих пор используются некоторыми авиакомпаниями и военно-воздушными силами разных стран.  


Фото: ОАК

Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло. Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем. Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой последний пассажирский полет легендарная «тушка» отправилась 28 октября 2020 года.    

Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. На базе «сто пятьдесят четвертого» создавались летающие лаборатории для использования в программе многоразового космического корабля «Буран». Также специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя инспекционные полеты в воздушном пространстве других стран. А в 1988 году впервые взлетел Ту-155 – версия Ту-154 с двигателем на криогенном топливе. 

Ту-144: опережая звук и весь мир 

В 1963 году СССР включается в международную гонку по созданию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Советское правительственное задание подразумевало создание авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.  

Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.  


Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».  

В последний день 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, тем самым обогнав на два с лишним месяца первый полет англо-французского «Конкорда». В июне следующего года Ту-144 преодолел скорость звука. Самолет поступает в серийное производство и в 1977 году осваивает первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата. 

Несмотря на все надежды, возлагаемые на сверхзвуковую гражданскую авиацию, Ту-144 оказался сложным и дорогим в эксплуатации даже для плановой советской экономики. К этому добавилась череда катастроф, и программа Ту-144 была свернута. Однако опыт разработки был в дальнейшем использован при создании семейства сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Сегодня ведутся работы над проектом сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
 

Ту-160: «Лебедь» стратегического назначения  

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – уникальная боевая машина, равных которой сегодня нет в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем». 

Разработка Ту-160 началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов, главными его особенностями должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками. Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 предприятий и организаций. Первый опытный образец Ту-160 поднялся в небо в 1981 году. 


После распада СССР 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии. 

В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полет, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. А в начале февраля текущего года впервые в небо поднялся опытный глубокомодернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М.

История деревянного самолета | Авиационные системы

Дерево было одним из первых материалов, из которых строили самолеты. Большинство самолетов, построенных во время Первой мировой войны, были построены из деревянных каркасов с тканевым покрытием. Дерево было предпочтительным материалом для авиастроения в 1930-е годы. Частично причина заключалась в медленном развитии прочных, легких металлических конструкций самолетов и отсутствии подходящих коррозионно-стойких материалов для цельнометаллических самолетов.

В конце 1930-х годов британская авиастроительная компания DeHavilland спроектировала и разработала бомбардировщик Mosquito.В конце 1940-х годов компания DeHavilland произвела более 7700 самолетов из ели, березовой фанеры и пробкового дерева. [Рисунок 1]

Рис. 1. Британский бомбардировщик DeHavilland Mosquito

В начале Второй мировой войны правительство США заключило контракт на постройку трех летающих лодок. В конечном итоге Hughes Aircraft выиграла контракт с мандатом на использование только материалов, не имеющих решающего значения для войны, таких как алюминий и сталь.Хьюз спроектировал самолет, чтобы он был построен из дерева.

После многих задержек и потери государственного финансирования Говард Хьюз продолжил строительство, используя свои собственные деньги и завершив постройку одного самолета. 2 ноября 1947 года во время испытаний такси в гавани Лонг-Бич, Калифорния, Хьюз пилотировал Spruce Goose более мили на высоте 70 футов, доказав, что он может летать.

Это был самый большой гидросамолет и самый большой деревянный самолет из когда-либо построенных. Его пустой вес составлял 300 000 фунтов при максимальной взлетной массе 400 000 фунтов.Весь планер, конструкции поверхности и закрылки были сделаны из клееной древесины с тканевым покрытием основных рулевых поверхностей. Он был оснащен восемью радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360, каждый мощностью 3000 лошадиных сил. [Рисунок 2]

Рис. 2. Летающая лодка Hughes, H-4 Геркулес назвал елового гуся.

По мере развития проектирования и производства самолетов развитие легких металлов и потребность в увеличении объемов производства заставили промышленность отказаться от самолетов, полностью изготовленных из дерева.Некоторые самолеты авиации общего назначения производились с деревянными лонжеронами и крыльями, но сегодня производится лишь ограниченное количество деревянных самолетов. Большинство из них построены их владельцами для обучения или отдыха, а не для производства.

Довольно много самолетов, в которых дерево использовалось в качестве основного конструкционного материала, все еще существует и эксплуатируется, в том числе сертифицированные самолеты, которые были построены в 1930-х годах и позже. При правильном техническом обслуживании и ремонте эти старые самолеты можно поддерживать в летном состоянии и эксплуатировать в течение многих лет.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ
Строительство и ремонт самолетов из дерева
Ремонт деревянных конструкций самолетов
Подготовка древесины к приклеиванию
Ремонт деревянных деталей самолетов
Ремонт обшивки из фанеры

10 деревянных самолетов, которые можно купить или построить

По мере того, как мы приближаемся ко второму веку полетов, большинство из нас поднимается в небо на машинах из металла или современных композитов, таких как углеродное волокно и кевлар. Наука солидная, а методы хорошо отработаны для летательных аппаратов из этих материалов.Но если вы отойдете от основных типов, которые чаще всего украшают рампу на вашем местном аэродроме, вы вполне можете наткнуться на деревянные самолеты, которые сохранились в виде антиквариата, боевых птиц и самодельных конструкций, а также несколько типов, построенных недавно. В настоящее время в производстве находится даже несколько конструкций: один, представленный ниже, представляет собой возврат к былым временам, а другой — это легкий спортивный самолет, использующий деревянное крыло, чтобы оставаться ниже предела полной массы в 1320 фунтов.

На заре авиации древесина была логичным материалом для авиастроения.Легкие сплавы все еще не были обычным явлением, но древесина была широко доступна и использовалась для всего, от мостовых балок и железнодорожных вагонов до мебели и зданий. Технически некоторые металлические конструкции действительно использовались как жесткие каркасы дирижаблей еще до того, как братья Райт начали строить планеры. Но для первых нескольких поколений самолетов древесина была критически важным элементом конструкции. От первых пионеров до воздушных гонщиков Золотого века древесина позволяла создавать прочные конструкции с гладкой поверхностью, не требующие заклепок, нарушающих воздушный поток.Его можно использовать несколькими способами. Самые ранние летательные аппараты часто представляли собой каркас из деревянных рам с натянутой на него тканевой обшивкой. По мере того, как машины набирали скорость и нуждались в прочности, фанерные обшивки, образованные над нервюрами, стрингерами и переборками, делали прочную конструкцию без большого веса. Даже когда алюминий стал популярным строительным материалом для самолетов, деревянные лонжероны, такие как на Piper Cubs до начала 1946 года, оставались легким и доступным компонентом. Многие из более легких Детенышей имеют лонжероны из ели или пихты.Деревянные лонжероны продолжались в новых моделях Champs, Citabrias и Decathlons до 1990-х годов.

Даже сегодня древесина сохраняется во многих самодельных конструкциях и даже в некоторых сертифицированных самолетах в текущем производстве. Дерево легкое, прочное и, в отличие от металла, не обладает «памятью». Либо ломается, либо нет. С другой стороны, металл может разрушаться, если несколько раз согнуть скрепку вперед и назад. С каждым изгибом он деформируется легче, а когда, наконец, ломается, он делает это с меньшей силой, чем первоначально требовалось для его изгиба.Однако дерево — далеко не идеальный материал. Термиты представляют собой не столько угрозу, сколько гниль, враг — влага. Ключевым моментом является наличие механика, который разбирается в деревянных конструкциях и хорошо разбирается в них. Давайте кратко рассмотрим 10 типов, некоторые старые и некоторые новые, чтобы увидеть, какие разнообразные деревянные чудеса могут украсить бортовой журнал эклектичного летчика.

1. Waco YMF-5

1. Waco YMF-5

Разработанный в 1934 году, WACO YMF обычно входил в антикварную секцию при взлете, но после редизайна и перезагрузки производства в 1986 году WACO Aircraft Corporation, солдаты-конструкторы, с некоторыми намеками на современные достижения в авиации.Оснащенный 300-сильным радиальным двигателем Jacobs, YMF оснащен сиденьями двойной ширины в передней кабине, что позволяет зарабатывать деньги на поездках тем, кто желает ощутить бурную жизнь давно минувшей эпохи. Доступные варианты включают такие опции, как пропеллер MT с постоянной скоростью, поплавки-амфибии и полный комплект Garmin IFR. Фюзеляж современного YMF представляет собой трубчатый стальной каркас, но крылья остаются деревянными. Подержанные экземпляры, построенные с 1990-х годов, доступны, рекламируются от 150 000 долларов и до 400 000 долларов за почти новые экземпляры со всеми наворотами.

WACO YMF-5

Высота: 8 футов 5 дюймов

Размах крыла: 30 футов

Длина: 23 фута 1 дюйм

Макс.вес: 2650 фунтов

Масса пустого: 1155 фунтов

Запас топлива: 48 галлонов фунтов

Полезная нагрузка: 965 фунтов

Максимальный диапазон: 400 нм

Практический потолок: 14 800 футов

Максимальная скорость: 110 узлов

Обычный круиз: 98 узлов

Силовая установка: Jacobs R-755

Фото любезно предоставлено Waco Aircraft

Деревянные крылья

Авиационные журналы в наши дни, кажется, переполнены статьями, в которых бурно превозносятся достоинства одного «быстровозводимого» композитного дома, построенного за другим, с особым уважением к любому недавно выпущенному сверхмощному и гламурному спидстеру.Создается впечатление, что в наши дни они «в ходу», и их создают почти все. Не так.

В конце концов, многие ли из нас могут позволить или готовы потратить от 50 000 до 100 000 долларов на самодельный самолет? Если бы мне пришлось потратить такие деньги, чтобы летать, я бы никогда не оторвался от земли. К счастью, было и остается множество интересных и менее дорогих вариантов.

Тысячи строителей по всему миру создают ошеломляющее множество различных конструкций самолетов, и не все они представляют собой композитные или комплектные проекты.Многие строят свои самолеты из чертежей и сырья. Другие строят с использованием планов, частичных комплектов и нескольких сборных деталей, которые сложно изготовить. Они строят эти самолеты из алюминия, труб, дерева и, да, даже из композитных и стекловолоконных материалов, изготавливаемых дома.

Самый дешевый способ построить самолет — начать строить из мелких деталей. Сборка сначала нервюр крыла — очень популярная процедура, потому что вы в значительной степени заменяете свою дополнительную работу и откладываете дорогостоящие детали до тех пор, пока действительно не будете уверены, что хотите построить этот самолет.

Но, если предположить, что вы готовы проделать дополнительную работу, связанную с построением по планам, какой у вас будет выбор при выборе дизайна, который вы хотите построить таким образом? Множество.

Все зависит от того, чего вы хотите. Хотите чего-нибудь медленного и стабильного? Шустрый и пилотажный? А может, что-нибудь быстрое и дерзкое? Выбор за вами. Да, это действительно может быть трудный выбор, потому что, по моему последнему быстрому подсчету, я нашел более 100 дизайнов, планы на которые продавались отдельно.Во многих случаях для них также были доступны частичные и полные комплекты.

Почему деревянное строительство?
Большинство из более чем 500 конструкций самолетов, доступных строителям-любителям, можно приобрести в виде комплектов. Из них около 200 комплектов используют некоторые деревянные компоненты в качестве основной структуры. Но из этого числа у вас все еще есть более 100 конструкций самолетов на выбор, если вы предпочитаете строить по планам и искать или покупать собственные материалы.

Дерево — доступный и прочный строительный материал.С ней легко работать простыми инструментами, и, что удивительно, прочность правильно построенной деревянной конструкции с возрастом увеличивается.

У большинства из нас есть некоторый опыт работы с деревом. . . знаете, такие вещи, как изготовление домиков для птиц, лодок, скамеек, шкафов и, возможно, мебели. Короче говоря, древесина — хороший чистый недорогой строительный материал для начинающего строителя.

Чтобы лучше понять, как выглядят деревянные конструкции самолетов и как они устроены, давайте рассмотрим прилагаемые фотографии и изучим некоторые структурные детали деревянных крыльев.

Между прочим, прочность и надежность деревянных крыльев хорошо известны, потому что они есть на большинстве пилотажных бипланов, в том числе знаменитых конструкций Pitts, EAA Acro Sport, Christen Eagles, Skybolts, One Design и других спортивных домов, хорошо знакомых большинству. EAAers.

Древесина в крыльях из дерева
Два наиболее часто используемых вида древесины, используемые в конструкциях самолетов, — это ситкинская ель и дугласская ель. Также используются другие тщательно отобранные ограниченные породы дерева, но руководствуйтесь рекомендациями, которые дизайнер указывает в своих планах и инструкциях.

Специально изготовленное изделие из дерева является наиболее важным элементом конструкции деревянных крыльев. Это фанера. Не просто фанеру, а фанеру «авиационного качества». Фанера из красного дерева и березы — самые распространенные из тех, что используются в самолетах. Оба типа одинаково приемлемы в большинстве конструкций. Фанера из березы несколько прочнее (но тяжелее), чем фанера из красного дерева, и это следует учитывать при выборе размеров фанеры для конкретного применения.

Фанера для самолетов не имеет сучков, пустот и других дефектов.Он изготовлен с использованием водостойких клеев и может быть приобретен толщиной от 1/32 «до 1/16»! Трудно поверить, что тонкий деревянный шпон можно склеить и изготовить в виде трехслойных листов фанеры.

Авиационная фанера большей толщины также доступна в пятислойных листах. Вы можете себе представить, насколько прочнее эта фанера по сравнению с той разновидностью, которую обычно можно увидеть в строительных магазинах.

Конечно, это зависит от конструкции самолета, но по большей части толщина фанерной обшивки, используемой в консольных крыльях, колеблется от 1/8 дюйма во внутренних областях крыла до 1/16 дюйма в более легких загруженных внешних частях крыла. крыло.

Некоторые конструкции легких и сверхлегких самолетов требуют ограниченного использования тонкой фанерной обшивки передней кромки крыла и чаще полагаются на тканевое покрытие как средство снижения потребности в широком использовании фанеры. Причина, конечно, в том, что фанера — гораздо более тяжелый материал, чем обычные деревянные элементы и тканевое покрытие.

Фанерные косынки широко используются в типичных деревянных конструкциях для усиления сборных деревянных нервюр крыла и соединений фюзеляжа. Поскольку косынки относительно малы, вы сэкономите деньги, если сначала вырежете большие обшивки крыльев и отложите их до тех пор, пока они не понадобятся.Затем вы можете использовать большие обрезки листа для косынок и других мелких деталей. Интересно отметить, что готовое соединение с косынкой из фанеры будет прочнее, чем отдельные деревянные детали, составляющие этот узел.

Деревянные конструкции самолетов скрепляются клеем. . . назовите их клеями, если хотите. Гвозди или скобы, если они используются, используются только в процессе сборки и могут быть удалены после отверждения клея.

Если клеи достаточно хороши, чтобы противостоять суровым условиям космического пространства, они, безусловно, должны подходить для использования в жилищном строительстве здесь, на Земле.Лучшие из этих клеев поистине удивительны. Правильно выполненный клеевой шов будет водонепроницаемым и практически нерушимым. Он не развалится. Сначала треснет древесина.

Правительство (FAA) считает, что рескорциновые клеи являются наиболее долговечными и надежными из клеев, подходящих для использования в сертифицированных самолетах. Но у рескорцина есть несколько недостатков. Этот клей не заполняет зазоры, требует плотных стыков и значительного давления при сборке.Кроме того, рабочая температура должна быть выше 70 ° F, иначе соединения могут не затвердеть должным образом, и результаты будут ненадежными.

С другой стороны, есть более щадящие эпоксидные смолы. Это действительно новые чудо-клеи. Несмотря на то, что FAA не с энтузиазмом восприняло их использование, поскольку в нем есть рескорцины, большинство инспекторов примут любой клей, который вы используете, при условии, что вы предоставите образцы образцов для испытаний, которые могут быть уничтожены, чтобы доказать, что древесина выйдет из строя, а не клеевые соединения.

Конструкции крыльев имеют две формы. Они либо подкосные, либо консольные.

Крылья с подкосами
Крыло с подкосами обычно легче консольных, потому что его лонжероны не должны быть такими прочными и крылья не должны обшиваться фанерой. Большинство крыльев с подкосами покрыты тканью, хотя иногда они могут иметь легкую алюминиевую обшивку. Реже для покрытия критических участков используется разумное использование фанерных обшивок.

Лонжероны крыльев с подкосами обычно вырезают из массивной ели или заготовок из пихты Дугласа.Хотя лонжероны вырезаны из единой плиты, их можно разделить на две или более частей, когда трудно получить идеальные заготовки нужной длины и ширины.

Передние кромки покрыты тонким алюминиевым листом или фанерой. . . обычно сверху только для того, чтобы поддерживать правильную форму аэродинамического профиля. Это необходимо, потому что плотно сжатая ткань имеет тенденцию несколько провисать между ребрами. Это, по сути, изменяет аэродинамический профиль на профиль с меньшим изгибом в этих областях и влияет на характеристики.

Крылья с подкосами, обтянутые тканью, требуют внутреннего сопротивления и антиадгезионных подкосов для сохранения геометрической формы крыла в плане. Тормозные и противоскользящие распорки обычно изготавливаются из проволоки 4130 диаметром 1/8 дюйма или 3/16 дюйма с резьбой на обоих концах. Когда растяжки совмещены и затянуты, они будут стягивать передний лонжерон и задний лонжерон. Чтобы этого не происходило, на каждом пересечении проводов необходимо установить ребра сжатия или распорки.

Крылья, обтянутые тканью, обычно состоят из двух частей, хотя цельная секция крыла не редкость.Довольно много бипланов используют верхнее крыло, состоящее из трех частей, для упрощения сборки и монтажа. В этом отношении двухсекционное верхнее крыло или цельное верхнее крыло — не редкость.

Наиболее полезной характеристикой крыла с подкосами является то, что его концы могут иметь преднамеренную деформацию для исправления тяжелого состояния крыла в случае необходимости.

После первоначальных испытательных полетов крыло этого типа можно оснастить легким поворотом, чтобы обеспечить любую размывку или размывку, необходимую для достижения идеального бокового дифферента.С свободнонесущим крылом этого не сделать.

Консольные деревянные крылья
Консольные крылья значительно тяжелее, чем типы с подкосами, поскольку внутренняя конструкция должна быть более прочной, чтобы выдерживать все нагрузки без помощи распорок крыла.

Самым легким вариантом свободнонесущего крыла будет крыло, построенное как единое целое с полным размахом. К сожалению, для строителей это означает, что пространство мастерской должно быть достаточно большим, чтобы вместить весь размах крыла, и при этом оставлять немного рабочего места на каждом конце крыла.По этой причине и для облегчения работы во время строительства многие консольные конструкции предлагают вариант из двух или трех частей. Это, конечно, означает, что крыло должно быть собрано и скреплено прочными металлическими ремнями и болтами. . . что приводит к снижению веса добавленной конструкции на 50 фунтов или больше.

Консольные деревянные крылья собраны вокруг прочного лонжерона коробки. Затем крылья обшивают фанерой. Эта конструкция с напряженной обшивкой устраняет необходимость во внутренних подкосах, предотвращающих лобовое сопротивление, поскольку фанерные обшивки обеспечивают полную жесткость крыла во всех направлениях.

Обшивка свободнонесущего крыла требует тщательной сборки и выравнивания, потому что после установки закрывающей фанерной обшивки (верхней или нижней), в отличие от крыльев с подкосами, будет невозможно повернуть крыло для компенсации перекоса крыла.

Деревянные ребра крыла
Ребра крыла практически любой конструкции могут использоваться с деревянными створками. Это могут быть нарощенные полосы и косынки, или они могут быть вырезаны из листа фанеры. Есть много вариантов двух основных типов. По сути, крылья, покрытые фанерой, требуют более тяжелых нервюр, чем крылья, покрытые тканью.Это происходит из-за того, что ребра должны выдерживать удары молотком, сопровождающие прикрепление гвоздей в виде зажимов.

Когда требуется большая прочность лонжерона, нервюры крыла состоят из двух или трех частей, чтобы можно было использовать лонжерон на всю глубину. Это усложняет выравнивание ребер и требует гораздо больше работы.

В других случаях нервюры изготавливаются как одно целое и просто надеваются на лонжерон в правильное положение. Выравнивание также упрощается.

Долговечность деревянных крыльев
Не всем известен тот факт, что древесина не портится с возрастом и может со временем становиться прочнее. Это, конечно, требует, чтобы древесина была должным образом защищена от проникновения и захвата влаги.

Древесина не подвержена гниению от сухой гнили, если конструкция вентилируется и вода не может попасть внутрь. Это означает, что крыло должно иметь сливные отверстия, расположенные в нижних углах каждого отсека.Металлические самолеты также требуют этой простой меры предосторожности, чтобы минимизировать риск коррозии из-за захваченной влаги.

Дополнительная особенность
В отличие от стереотипных составных конструкций крыла, деревянные крылья предоставляют строителю значительное разнообразие в методах строительства и деталях, с которыми он может столкнуться. Это далеко от монотонных строительных технологий, которые навязывают авиастроителям из композитных материалов. Мало того, быстрый самолет, покрытый фанерой, можно отделывать так же гладко, как композит.. . и вам не нужно красить самолет в белый цвет, чтобы защитить внутреннюю конструкцию от вредного воздействия солнечного излучения, которое влияет на композитные конструкции.

самолет | Определение, типы, механика и факты

На самолет, выполняющий прямой и горизонтальный безускоренный полет, действуют четыре силы. (При повороте, нырянии или полете с набором высоты в игру вступают дополнительные силы.) Эти силы — подъемная сила, сила, действующая вверх; лобовое сопротивление, замедляющая сила сопротивления подъемной силе и трению летательного аппарата, движущегося по воздуху; вес — нисходящее влияние гравитации на самолет; и тяга — сила, действующая вперед, создаваемая двигательной установкой (или, в случае летательного аппарата без двигателя, за счет силы тяжести для преобразования высоты в скорость).Сопротивление и вес — это элементы, присущие любому объекту, включая самолет. Подъемная сила и тяга — это искусственно созданные элементы, предназначенные для того, чтобы самолет мог летать.

Чтобы понять подъемную силу, сначала необходимо понять аэродинамический профиль, который представляет собой конструкцию, предназначенную для получения реакции на его поверхность со стороны воздуха, через который он движется. Ранние аэродинамические поверхности обычно имели немного больше, чем слегка изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность. С годами профили были адаптированы для удовлетворения меняющихся потребностей.К 1920-м годам крыловые профили обычно имели закругленную верхнюю поверхность, причем наибольшая высота достигалась в первой трети хорды (ширины). Со временем как верхняя, так и нижняя поверхности изгибались в большей или меньшей степени, а самая толстая часть профиля постепенно отодвигалась назад. По мере роста воздушной скорости возникла потребность в очень плавном прохождении воздуха над поверхностью, что было достигнуто в аэродинамическом профиле с ламинарным потоком, где изгиб был дальше назад, чем требовала современная практика. Сверхзвуковой самолет потребовал еще более радикальных изменений формы крыла, некоторые из них утратили округлость, которая раньше ассоциировалась с крылом, и имели форму двойного клина.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

При движении вперед в воздухе профиль крыла получает полезную для полета реакцию от воздуха, проходящего над его поверхностью. (В полете аэродинамический профиль крыла обычно создает наибольшую подъемную силу, но пропеллеры, хвостовые поверхности и фюзеляж также функционируют как аэродинамические поверхности и создают различную подъемную силу.) В 18 веке швейцарский математик Даниэль Бернулли обнаружил, что если скорость воздуха увеличивается над определенной точкой профиля, давление воздуха уменьшается.Воздух, текущий по изогнутой верхней поверхности аэродинамического профиля крыла, движется быстрее, чем воздух, текущий по нижней поверхности, уменьшая давление сверху. Более высокое давление снизу толкает (поднимает) крыло вверх в область более низкого давления. Одновременно воздух, протекающий по нижней стороне крыла, отклоняется вниз, обеспечивая равную и противоположную реакцию Ньютона и внося свой вклад в общую подъемную силу.

Подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, также зависит от его «угла атаки», т. Е. Его угла по отношению к ветру.И подъемную силу, и угол атаки можно сразу же, если грубо продемонстрировать, высунув руку в окно движущегося автомобиля. Когда рука развернута к ветру, ощущается сильное сопротивление и создается небольшая «подъемная сила», так как за кистью имеется турбулентная область. Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению низкое. Когда руку держат параллельно ветру, сопротивление гораздо меньше и создается умеренная подъемная сила, турбулентность сглаживается, а соотношение подъемной силы и сопротивления становится лучше.Однако, если руку слегка повернуть так, чтобы ее передний край был поднят до большего угла атаки, подъемная сила увеличится. Это благоприятное увеличение отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению создаст тенденцию для руки «взлетать» вверх и снова. Чем больше скорость, тем больше будет подъемная сила и сопротивление. Таким образом, общая подъемная сила связана с формой крыла, углом атаки и скоростью, с которой крыло движется по воздуху.

Вес — это сила, действующая противоположно подъемной силе.Таким образом, конструкторы стараются сделать самолет как можно более легким. Поскольку все конструкции самолетов имеют тенденцию к увеличению веса в процессе разработки, у современного персонала аэрокосмической техники есть специалисты в этой области, контролирующие вес с самого начала проектирования. Кроме того, пилоты должны контролировать общий вес, который разрешено перевозить воздушному судну (с учетом пассажиров, топлива и груза), как по количеству, так и по местоположению. Распределение веса (т. Е. Контроль центра тяжести летательного аппарата) так же важно с аэродинамической точки зрения, как и величина переносимого веса.

Тяга, сила, действующая вперед, противоположна сопротивлению, так как подъемная сила противоположна весу. Тяга достигается за счет ускорения массы окружающего воздуха до скорости, превышающей скорость самолета; равная и противоположная реакция — движение самолета вперед. В самолетах с возвратно-поступательным движением или турбовинтовым двигателем тяга возникает из движущей силы, вызванной вращением винта, а остаточная тяга создается выхлопом. В реактивном двигателе тяга возникает из движущей силы вращающихся лопастей турбины, сжимающей воздух, который затем расширяется за счет сгорания введенного топлива и выпускается из двигателя.В самолетах с ракетными двигателями тяга возникает за счет равной и противоположной реакции на горение ракетного топлива. В планере высота, достигнутая механическими, орографическими или тепловыми методами, преобразуется в скорость посредством силы тяжести.

Противодействие тяговому усилию оказывает сопротивление, которое состоит из двух элементов. Паразитное сопротивление — это сопротивление формы (из-за формы), трение кожи, интерференция и все другие элементы, которые не способствуют подъемной силе; индуцированное сопротивление — это сопротивление, создаваемое в результате создания подъемной силы.

Паразитное сопротивление увеличивается с увеличением воздушной скорости. Для большинства полетов желательно свести к минимуму лобовое сопротивление, и по этой причине значительное внимание уделяется оптимизации формы самолета за счет устранения как можно большего количества элементов, вызывающих лобовое сопротивление (например, закрытие кабины навесом, убирая шасси с помощью клепки заподлицо, а также покраски и полировки поверхностей). Некоторые менее очевидные элементы сопротивления включают относительное расположение и площадь поверхностей фюзеляжа и крыла, двигателя и оперения; пересечение поверхностей крыла и оперения; непреднамеренная утечка воздуха через конструкцию; использование лишнего воздуха для охлаждения; и использование индивидуальных форм, вызывающих локальное разделение воздушного потока.

Индуцированное сопротивление возникает из-за того, что элемент воздуха, отклоненный вниз, не является вертикальным по отношению к траектории полета, а слегка наклонен назад от нее. Чем больше угол атаки, тем больше и сопротивление; в критической точке угол атаки может стать настолько большим, что воздушный поток прерывается над верхней поверхностью крыла, и подъемная сила теряется, а сопротивление увеличивается. Это критическое состояние называется срывом.

Подъем, лобовое сопротивление и сваливание по-разному зависят от формы крыла в плане.Эллиптическое крыло, подобное тому, которое использовалось на истребителе Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны, например, в то время как аэродинамически идеальное для дозвукового самолета, имеет более нежелательный рисунок сваливания, чем простое прямоугольное крыло.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire, лучший британский истребитель с 1938 года до Второй мировой войны.

Quadrant / Flight

Аэродинамика сверхзвукового полета сложна. Воздух сжимаемый, и по мере увеличения скорости и высоты скорость воздушного потока над летательным аппаратом начинает превышать скорость летательного аппарата по воздуху.Скорость, с которой эта сжимаемость влияет на самолет, выражается как отношение скорости самолета к скорости звука, называемое числом Маха в честь австрийского физика Эрнста Маха. Критическое число Маха для летательного аппарата определяется как такое, при котором в некоторой точке самолета воздушный поток достигает скорости звука.

При числах Маха, превышающих критическое число Маха (то есть скорости, при которых воздушный поток превышает скорость звука в локальных точках планера), происходят значительные изменения сил, давления и моментов, действующих на крыло и фюзеляж вызван образованием ударных волн.Одним из наиболее важных эффектов является очень сильное увеличение сопротивления, а также уменьшение подъемной силы. Первоначально конструкторы стремились достичь более высоких критических чисел Маха, создавая самолеты с очень тонкими профилями крыла и горизонтальных поверхностей, а также обеспечивая как можно более высокое отношение тонкости (длины к диаметру) фюзеляжа. Соотношение толщины крыла (толщина крыла, деленная на его ширину) составляло от 14 до 18 процентов на типичных самолетах 1940–45 годов; в более поздних струях это соотношение было уменьшено до менее 5 процентов.Эти методы задерживали местный воздушный поток, достигающий 1,0 Маха, что позволяло несколько более высокие критические числа Маха для самолета. Независимые исследования в Германии и Соединенных Штатах показали, что достижение критического значения Маха можно отложить еще больше, если отвести крылья назад. Стреловидность крыла была чрезвычайно важна для разработки немецкого Мессершмитта Me 262 времен Второй мировой войны, первого действующего реактивного истребителя, а также для послевоенных истребителей, таких как североамериканский F-86 Sabre и советский МиГ-15. Эти истребители работали на высоких дозвуковых скоростях, но конкурентное давление на разработку требовало самолетов, которые могли бы работать на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.Мощность реактивных двигателей с форсажными камерами делала эти скорости технически возможными, но конструкторам все еще мешал огромный рост лобового сопротивления в околозвуковой области. Решение заключалось в увеличении объема фюзеляжа перед крылом и за ним и его уменьшении возле крыла и хвоста, чтобы создать площадь поперечного сечения, которая более приближалась к идеальной площади для ограничения трансзвукового сопротивления. Раннее применение этого правила привело к появлению «осиной талии», как у Convair F-102. В более поздних реактивных самолетах применение этого правила не так очевидно в плане самолета.

F-86

Североамериканская авиация Реактивный истребитель F-86, вступивший в строй в 1949 году. Во время корейской войны F-86 противостояли МиГ-15 советской постройки в первом в истории крупномасштабном боевом истребителе на реактивных истребителях.

Музей ВВС США

Украшенный ветеринар Второй мировой войны, совершивший множество смертельных вылетов на самолете из бальзового дерева

Всего 80 лет назад — целую жизнь по меркам многих людей — Томас Хортон научился летать на бомбардировщике, сделанном из пробкового дерева.

Да, это дерево: материал легче воздуха, который вы покупаете в виде предварительно перфорированных листов для сборки игрушечных планеров для ваших детей, дерево, которое тонет до толщины соли, когда вы на него наступаете.

Horton управлял тремя поколениями деревянных самолетов времен Второй мировой войны, официально названных de Havilland DH 98, но по прозвищу Mosquito, в 111 полетах над Германией. И почти через 80 лет после того, как он покинул Новую Зеландию, чтобы сделать это, его родная страна наградила его медалью за службу.

Во второй половине дня в понедельник на презентации командира крыла ВВС Новой Зеландии Грэма Стритфилда, воздушного атташе посольства Новой Зеландии в Вашингтоне, округ Колумбия, было что-то вроде двойного подарка.К. Хортон получил медаль и ее уменьшенную, примерно 2-дюймовую версию, как раз к Рождеству и 100-летию Хортона в воскресенье, 29 декабря.

«Вам стоит когда-нибудь надеть свою парадную форму (формальную униформу)», — объяснил Стритфилд миниатюрную медаль, окаймленную тем же королевским синим цветом и синим цветом Веджвуда, красным и весенне-зеленым, что и полноразмерная.

Хортон спокойно воспринял отложенную благодарность, осматривая свои ленты с озорной ухмылкой.

«Мое платье для беспорядка? Честно говоря, около 20 лет назад я отдал его местным актерам », — сказал он.

Хортон живет со своей дочерью Гейл Ходдинотт из Неаполя, которая присутствовала на презентации, вместе с его сыном Питером Хортоном из Санкт-Петербурга. Все трое были озадачены решением ВВС о награждении медалью почти через 80 лет после смелого полета Хортона над Германией.

Но сама медаль, медаль за службу в защите, существует только с 2011 года, пояснил Стритфилд. Он был создан в честь ветеранов Вьетнама Новой Зеландии, которые вернулись домой без признания.Чтобы быть справедливым по отношению к другим ветеранам, с 1945 года военно-воздушные силы продлили вручение этой медали каждому ветерану со стажем трех лет службы.

В свои 99 лет Хортон является старшим в списке Стритфилда, если не всей его страны.

«Он не такой грандиозный, как у вас», — признал Стритфилд, вручая Хортону медаль и поздравительные письма от начальника ВВС Новой Зеландии и начальника штаба ВВС США Дэвида Голдфейна.

A de Havilland F-8 Mosquito был запущен в Лэнгли пилотом NACA Биллом Греем во время исследований продольной устойчивости и управляемости самолета

(фото НАСА)

У

Хортона действительно есть впечатляющая рамка, полная медалей за его работу, включая Крест за выдающиеся заслуги и орден за выдающиеся заслуги.Они — небольшое отражение опасности, через которую пролетел Хортон.

Он и его эскадрилья в Моссах, как в войсках прозвали Москито, совершали патрулирование над Северным морем, чтобы нарушить немецкие линии снабжения. Они совершали вылеты, чтобы бомбить специализированные цели или заманивать немцев в небо, чтобы другие истребители союзников могли их сбивать.

«Мы думали, что делаем грандиозную работу. Я не осознавал, что мы на самом деле были наживкой, — сказал он, иронично усмехнувшись, как человек, который рад, что это осознание было задним числом.

У полета на самолете, получившем прозвища от Деревянного Чуда до Деревянного Ужаса, были недостатки.

«У нас вообще не было оружия», — сказал он. Комары не могли отстреливаться. Таким образом, цель состояла в том, чтобы избежать столкновения в воздухе, и благодаря своему легкому весу и зефирной скорости «Мосси» был самым быстрым самолетом в небе почти за всю войну.

«Это был замечательный самолет, — вспоминал Хортон. «Mosquito начинал свой путь как легкий бомбардировщик с четырьмя 250-фунтовыми бомбами.Потом кому-то пришла в голову блестящая идея, что он может летать с четырьмя 500-фунтовыми бомбами. Они их надели, и он полетел вместе с ними ».

На протяжении всей войны боевая нагрузка становилась все тяжелее, конструкторы добавляли более мощные двигатели, добавляли пушки или ракеты и торпеды для охоты на корабли. Хортон летал вместе с ними, решаясь выполнять сложные ночные полеты, а также выполнять работу в дневное время на низком уровне.

«Бедный старый Москито к концу войны в некоторых случаях нес 5000 фунтов бомб», — вспоминал он.Он также вспомнил, что был удачливым пилотом. Он только однажды потерял двигатель.

После войны Хортон остался в Королевских военно-воздушных силах и в конце концов перебрался в США в составе командования НАТО. Пока он не переехал в Неаполь, Хортон, его жена британского происхождения и их семья жили в Александрии, штат Вирджиния.

Самолеты давно превзошли деревянный самолет, и есть только один Москито, который до сих пор регулярно летает, в Музее военной авиации в Вирджиния-Бич. Хотя может быть несколько выживших пилотов, есть также только один Хортон, который все еще обладает забавным остроумием.

Стритфилд должен был подарить Хортону сине-золотой галстук ВВС Новой Зеландии, но галстук не прибыл вовремя. Итак, в духе военного товарищества Стритфилд принес Хортону свое.

«Я не смог достать тебя вовремя. Но я могу купить вам новый, чтобы заменить его, — предложил он.

«Вам не нужно этого делать. Я буду очень доволен этим », — сказал ему Хортон, лукаво добавив:« Чем я тебе должен? »

«Ничего», — сказал Стритфилд, но затем наклонился к своему почти столетнему коллеге, чтобы подразнить его в ответ.«Купи мне пива».

———

© The Florida Times-Union, 2019 (Джексонвилл, Флорида). Распространяется Tribune Content Agency, LLC.

Деревянный самолет времен Второй мировой войны снова взлетит в коллекции Flying Heritage

ЭВЕРЕТТ — Самолет по частям — фюзеляж, крылья, двигатели, тросы управления, пропеллеры разложены в углу ангара в Flying Heritage Collection на Пейн Филд.

De Havilland Mosquito — новейшее дополнение музея и легендарный самолет времен Второй мировой войны.Обтекаемый двухмоторный самолет был скаковой лошадкой в ​​небе и отличался почти во всех сферах применения: в качестве истребителя, бомбардировщика, фоторазведчика и многих других.

Построено более 7 700 единиц. Тем не менее, максимум три все еще летают, в том числе тот, который собирают в Коллекции «Летающее наследие».

Самолет прибыл в декабре после нескольких лет восстановления в Новой Зеландии. Посетители смогут увидеть, как механики собирают его в ближайшие недели. Ожидается, что после того, как он будет раскрашен в соответствии с тем, как он выглядел в 1940-х годах, весной он поднимется в небо.

«Некоторое время не было летающих комаров», — сказал Кори Графф, куратор музея военной авиации.

В результате авиакатастрофы 1996 года во время авиашоу в Англии был уничтожен единственный на тот момент годный к полетам Mosquito. Пилот и штурман погибли в результате аварии.

Самолет, потерянный в результате авиакатастрофы, фактически служил вместе с Москитом из коллекции «Летающее наследие» в 1950-х годах. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Это были инструкторы — последние два на вооружении Королевских ВВС (RAF).

Mosquito был разработан дальновидным авиаконструктором Джеффри де Хэвилландом в 1940 году, когда Соединенное Королевство ежедневно подвергалось атакам немецких люфтваффе.Самолет был построен из дерева, чтобы сэкономить металлы, дефицитные для настоящих истребителей.

Издалека Mosquito похож на типичный металлический самолет времен Второй мировой войны. При более внимательном рассмотрении видно, что его фюзеляж покрыт волнами из текстуры древесины.

Самолет был построен в августе 1945 года. Он был передан нескольким подразделениям RAF, которые использовали его для обучения и испытаний пилотов в течение почти 20 лет. Он все еще находился на вооружении, когда в мае 1963 года RAF списали все Москиты.

В журнале Flight в то время бывший пилот ВВС Дэвид Огилви оплакивал проход Москито: «… полет потерял свою соль, и Москито был чуть ли не последним« настоящим »самолетом с красно-бело-синими медальонами» — ВВС Великобритании знаки отличия.

Самолет на фотографии со статьей Огилви — это музейный Москит.

Это был «пилотский самолет, если он вообще был», — сказал он. «Это сильно сократило вас до размеров; но он также сделал из мышей людей — и пилотов ».

После увольнения с военной службы музейный комар использовался в военном фильме «633-я эскадрилья», а затем отправился в Имперский военный музей, где его выставили на обозрение — после того, как он отрубил большую часть его правого крыла.

В начале 90-х сдан на хранение.

В 2003 году компания Flying Heritage Collection обменяла P-38 Lightning на Mosquito, Douglas A-4 Skyraider и двигатель на Nakajima, японский истребитель времен Второй мировой войны.

Обмен самолетов между музеями — обычная практика, — сказал Графф. «Это что-то вроде того, кто-вы-знаете, что-вам-нужно».

Несмотря на то, что Mosquito хранился в музее на протяжении десятилетий, он «во многих отношениях был полностью реставрирован», — сказал он.

Итак, самолет отправлен Avspecs, Inc.в Новой Зеландии, где его перестроили. После десятилетий нахождения на земле в сентябре самолет снова полетел.

Этой весной, если вы видите над головой двухмоторный самолет, это может быть Mosquito.

Дэн Кэтчпол: 425-339-3454; [email protected]; Twitter: @dcatchpole.

Галерея

Крис Вуд, авиамеханик из коллекции Flying Heritage Collection, снимает аварийный люк в кабине штурмовика времен Второй мировой войны de Havilland Mosquito.(Энди Бронсон / The Herald)

Когда Говард Хьюз построил самый большой самолет в истории — из дерева

В 1942 году, в разгар Второй мировой войны, корабли союзников, пересекавшие Атлантику, регулярно подвергались нападениям и потоплению немецких подводных лодок, что мешало доставке грузов и войск Европа.

Союзникам нужен был способ надежной и безопасной перевозки больших грузов через океан. Американский промышленник Генри Кайзер загорелся идеей создания грузового самолета беспрецедентных размеров и обратился к эксцентричному миллиардеру и летчику Говарду Хьюзу.

Самолет должен был нести 150 000 фунтов, 750 военнослужащих или два 30-тонных танка «Шерман».

Первоначально обозначенный как HK-1, гидросамолет, спроектированный Хьюзом, был абсолютно массивным. При весе 300 000 фунтов и размахе крыльев 320 футов самолет был самым большим из когда-либо построенных летательных аппаратов.

Из-за того, что в военное время использовались такие стратегические материалы, как алюминий, самолет был почти полностью построен из дерева. Скептически настроенная пресса окрестила его «Еловым гусем».

Хьюз ненавидел это прозвище.Он посчитал, что это оскорбление мастерства его инженеров, причем неточное — самолет был сделан из березы.

Строительство самолета затянулось отчасти из-за пресловутого перфекционизма Хьюза, и война закончилась до того, как чудовище было завершено.

После того, как Кайзер выбыл из проекта, Хьюз переименовал его в «H-4 Hercules».

Несмотря на то, что в нем больше не было необходимости для военных действий, и несмотря на то, что комитет Сената требовал от него использования государственных средств, Хьюз продолжил строительство H-4, окончательно завершив его в 1947 году.

2 ноября 1947 года Хьюз вывел H-4 в Тихий океан, чтобы проверить его ходовые качества. Возможно, уязвленный распространенным мнением, что самолет — безумие и никогда не взлетит, он принял спонтанное решение. Он нажал на педаль газа и заставил елового гуся взлететь.

Самолет поднялся и пролетел около мили на высоте 70 футов, прежде чем Хьюз вернул его вниз. Гусь больше никогда не летал, но Хьюз доказал, что может.

Еловый гусь до сих пор экспонируется в Музее авиации Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта