Самолеты как разбиваются: Почему разбиваются самолеты — Расследование авиакатастроф смотреть онлайн все сезоны — Авиатор

Почему самолеты терпят крушение и как выжить в катастрофе?

Многие люди боятся летать на самолетах, поэтому предпочитают путешествовать на наземном транспорте. И это при том, что риск попасть в авиакатастрофу во много раз меньше, чем разбиться на автомобиле! Действительно, самолеты разбиваются всего лишь несколько раз в год — существует даже мнение, что люди чаще погибают после нападения ослов, чем от самолетов. Но все же, что делать, если летательное средство начало падать или загорелось во время взлета или приземления? Существует ряд правил, которые значительно увеличивают шансы на выживание. К тому же, есть статистика, которая может вас успокоить — прямо во время полета ничего плохого не случается, но в парочке моментов лучше быть начеку.

Шанс выжить в авиакатастрофе есть, и его можно увеличить

Содержание

1 Почему самолеты безопасные?
2 Из-за чего разбиваются самолеты?
3 Как выжить в крушении самолета?
- 3.1 Действуйте быстро
- 3. 2 Выбирайте безопасное место
- 3.3 Подготовьтесь физически
- 3.4 Правильно одевайтесь
- 3.5 Соблюдайте все правила

Почему самолеты безопасные?

Самолеты считаются самым безопасным видом транспорта неспроста. В хорошей авиакомпании все пилоты проходят обучение и регулярно отдыхают — в их опытности сомневаться не стоит. К тому же, они сами находятся внутри самолета, и внимательное управление находится в их же интересах. Вдобавок к этому, перед каждым рейсом самолеты проходят осмотр и специалисты сразу же исправляют проблемы.

Перед каждым полетом самолеты проходят тщательный осмотр

Существует три вида проверки самолетов:

Transit check — проводится перед каждым рейсом;
Daily Check — более тщательная проверка один раз в день;
Weekly check — еженедельная проверка, в ходе которой специалисты обращают внимание даже на самые незначительные проблемы;
A-check — проводится каждый месяц, внутри ангара. Если самолет налетал более 500 часов, проверка проводится вне очереди.

Далее идут B-check, C-check, D-check и так далее — они еще более сложные и редкие.

Интересный факт: A-check и другие проверки можно разделить на А1, А2, А4, А8 — чем больше цифра, тем сложнее ремонт.

Из-за чего разбиваются самолеты?

Любой самолет не может разбиться просто так. Как правило, в крушении самолетов виноваты сразу несколько факторов. В их число входят ошибка пилота, технические проблемы, плохая погода, нарочито некачественная работа членов экипажа (саботаж) и преступная атака.

Самолеты разбиваются по разным причинам, в том числе и из-за плохой погоды

Существует статистика, основанная на изучении 1 300 авиакатастроф, которые произошли в период между 1950 и 2020 годом. Оказывается, что в большинстве случаев самолеты разбиваются в первые 3 минуты взлета или 8 минут приземления. Также статистика гласит, что чаще всего проблемы возникают у региональных перевозчиков — скорее всего, причиной является использование устаревших самолетов и низкая квалификация пилотов (редко, но может быть).

В 2021 году самолет McDonnell Douglas MD-87 разбился во время взлета

Читайте также: Самые крупные катастрофы с участием самолета Boeing 737

Как выжить в крушении самолета?

Важно понимать, что 100% способа выжить в авиакатастрофе не существует. Факторов очень много, и в каждом случае необходимо действовать по-разному. Но есть ряд правил, которые актуальны всегда и хотя бы немного увеличивают вероятность спасения.

Действуйте быстро

В большинстве случаев, после крушения самолета люди в салоне остаются в живых. Сначала повреждения получает самолет, в результате чего возникает пожар. Люди, обнаружившие себя в живых, обычно расслабляются — авария произошла, но они целы. Но расслабляться ни в коем случае нельзя, потому что фюзеляж самолета не может долго сдерживать огонь и скоро он добирается до салона. Распространение занимает всего лишь несколько секунд — пожар убивает пассажиров очень быстро.

После крушения самолета нужно действовать максимально быстро

Чтобы остаться в живых, после крушения нужно сразу же двигаться к аварийному выходу. При этом важно учитывать, что другие пассажиры тоже поспешат наружу — может возникнуть давка.

Выбирайте безопасное место

Когда самолет терпит крушение, удар обычно приходится на носовую часть, то есть первыми умирают пилоты. Логично предполагать, что при покупке билета лучше выбирать места ближе к хвосту. Но это не обеспечивает стопроцентный шанс на выживание. Некоторые специалисты уверяют, что лучше всего сидеть ближе к аварийному выходу. Если они заняты, нужно выбирать ближайшие пять мест к выходу — статистически, сидящие в этом радиусе пассажиры выживают чаще всего.

Аварийный выход в самолете

Подготовьтесь физически

Быть одним из выживших в самолете — это еще один повод активно заниматься спортом. Однажды ученые собрали данные о 2500 людях, которые выжили в авиакатастрофах. Оказалось, что чаще всего спасаются мужчины с крепким телосложением, а вот слабым и полным людям везет меньше. Вообще, это очень логично — чтобы выбраться наружу, необходимо быть проворным и способным преодолеть завалы. А застрявший в проходе полный человек подвергает риску не только свою, но и другие жизни.

В экстренных ситуациях часто начинается давка, поэтому всегда нужно быть осторожными

Правильно одевайтесь

Специалисты считают, что для повышения шансов спастись в авиакатастрофе, нужно правильно одеваться. В самолет лучше садиться в легкой одежде и удобной обуви. Мужчинам лучше носить обувь без шнурков, а если они есть — обязательно крепко их перевязать. Женщинам лучше обойтись без каблуков.

В самолет лучше не надевать обувь на каблуках

Соблюдайте все правила

Перед вылетом проводники подробно объясняют пассажирам, что нужно делать в экстренных ситуациях. Пристегиваться нужно обязательно — как и во время вождения, эта страховка может спасти жизнь. В экстренных ситуациях или при вхождении в зону турбулентности, может прозвучать просьба пригнуть голову к коленям и обхватите ее руками. Вообще, рекомендации в каждом случае разные, и их нужно выполнять. Чтобы не пропустить важное сообщение, советуется не выкручивать полностью громкость в наушниках.

В самолетах всегда нужно слушать инструкции, потому что от этого зависит жизнь

ЕСЛИ ВЫ ЭТОГО ЕЩЕ НЕ СДЕЛАЛИ, ПОДПИШИТЕСЬ НА НАС В ДЗЕНЕ. ТАМ ЕСТЬ СТАТЬЯ ПРО ЖЕНЩИНУ, КОТОРАЯ УПАЛА С ВЫСОТЫ 2800 МЕТРОВ И ВЫЖИЛА. КАК ЕЙ ЭТО УДАЛОСЬ?

Возможно, все эти рекомендации у кого-то вызовут паранойю — если такие правила есть, значит, риск попасть в авиакатастрофу все же существует! Это действительно так, но вероятность очень мала. Крушения самолетов так же редки, как случаи нападения акул и китов. А ведь рекомендации по выживанию при нападении акул и китов тоже существуют — вот первая ссылка и вторая.

Катастрофы ЗемлиСамолеты

Для отправки комментария вы должны или

Причины крушения самолетов. Почему самолеты падают Какие самолеты разбиваются чаще всего

На сегодняшний день авиаперелёты приобрели такую популярность, что самолёты по частоте использования для туристов сравнялись с автомобилями и поездами. Однако путешествия в воздухе кажутся многим очень опасными и не совсем надёжными. Действительно ли это так, насколько наши представления об опасности воздушных перелётов соотносятся со статистикой и как часто падают самолеты?

Выбор транспорта для путешествия

В период долгожданных отпусков и длинных праздников многие сталкиваются с проблемой выбора для заграничных путешествий на жаркие пляжи или заснеженные горнолыжные курорты. И он сложен, ибо нужно соотнести множество факторов, таких как удобство передвижения, ценник на само путешествие и, самое важное, безопасность. Давайте рассмотрим статистические исследования и выясним, как часто падают самолёты и действительно ли масштабы этого так фатальны, как кажется людям.

Поезда более безопасны — заблуждение или нет?

Согласно статистическим исследованиям, самым безопасным видом передвижения у людей является поезд. Чуть выше рейтинг у электрички. Самолёты же у населения в мире доверия совсем не вызывают. В их полную надёжность верят всего шестнадцать процентов опрошенных. Если брать во внимание автомобили, то их рейтинг по безопасности вообще низок, ибо они изначально считаются очень травмоопасными для передвижения на большие расстояния.

Однако в борьбе между различными видами транспорта по критерию надёжности всё не так просто. Самолёты согласно многолетним исследованиям экспертов по авиакатастрофам и статистическим исследованиям признаны по праву Тем не менее люди, даже несмотря на официальные научные подтверждения, всё равно не испытывают к ним доверия. Почему так происходит? Может новости о том, что где-то упал самолет, очень сильно пугают туристов? Давайте разбираться в ситуации.

Самолёт не безопасен?!

Статистика хоть и точная наука, но конечный результат очень зависит от метода расчёта. При определении уровня безопасности воздушных судов берётся количество трагических событий на общее число километров полётов. Именно такой тип расчёта в основном используют статисты, и именно его результаты публикуются в официальных источниках.

Весь секрет кроется в том, что катастрофы в своём большинстве приходятся на моменты взлётов и посадок. В пути крушение самолета происходит гораздо реже. Но такой метод расчёта очень выгоден для транспортных компаний, и они им очень часто пользуются, чтобы не отбивать желания туристов выбирать для передвижения именно авиаперелёты. Тем не менее такой показатель, как погибшие в авиакатастрофе (их число) при авариях на взлете и посадке, приобретает очень большие масштабы.

Если принимать во внимание расчёт трагических случаев на общий километраж передвижения, то самыми опасными окажутся два вида перемещений — мотоцикл и ходьба пешком. Стоит только просмотреть сводку по трагическим моментам в любом городе и можно увидеть, что пешеходов гибнет очень много, даже больше, чем мотоциклистов.

Если изучить остальные методы статистических исследований, то тут самолёт по безопасности уступит место поезду. К примеру, по числу гибели пассажиров на количество поездок и скорость передвижения авиаперелёты являются самыми неблагоприятными.

При рассмотрении других методик исследования окажется, что для путешествий лучше всего выбирать поезда. Так что неспроста туристов лихорадит от одной лишь новости, что упал самолет, и поездка по железной дороге по праву имеет по безопасности преимущество в сознании людей.

Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний

Как бы там ни было, летать всё равно придётся, так как есть такие курорты, куда ни на каком другом виде транспорта просто не добраться, а очень хочется. Несмотря на плохие прогнозы, негативные отзывы и мрачные мнения, наша страна всё же не является самой слабой по безопасности авиаперелётов. А вот США уже достаточно продолжительный период времени занимает лидирующие позиции по падению самолётов. Если выстроить рейтинг по странам — владельцам воздушных судов, то можно сказать, что в число первых пяти входят Финляндия, Новая Зеландия, Гонконг и ОАЭ. Именно компаниями этой пятёрки стоит летать, и тогда никакая авиа катастрофа не будет страшна. Россия же в этом рейтинге находится на шестнадцатом месте с фирмой «Трансаэро».

Причины падений самолетов

Почему падают самолеты? Туристы в первую очередь перед выбором авиакомпании отдают предпочтение фирмам с наиболее «молодыми» по сроку эксплуатации видами транспорта. Тем не менее это совсем не подтверждается статистическими данными. Согласно им, в России компания с наиболее неизношенным транспортным парком — это «Аэрофлот». Возраст эксплуатации её самолётов составляет менее пяти лет. Однако Финляндия, которая занимает лидирующие позиции по безопасности полётов и маленькому числу авиакрушений, имеет период эксплуатации своих машин более девяти лет.

Этот факт указывает на то, что крушение самолета от изношенности и срока эксплуатации маловероятно. Выбрав авиакомпанию по критерию маленького её транспорта, вероятность падения вовсе не уменьшается. Если же обратиться к статистике, то можно увидеть, что большее количество авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора, и от этого никуда не деться.

Как же преодолеть свой страх полётов, ведь есть ситуации, когда путешествия на самолёте просто не избежать. Психологи на этот счёт дают дельные советы. Если страх вызван какими-либо расстройствами в психике, будь то панические атаки или боязнь маленького закрытого пространства, то решать нужно именно эти проблемы.

Тем не менее во многих случаях боязнь вызвана отсутствием полного личного контроля над ситуацией и безопасностью перелёта. Это необходимо принять как неизбежное, ведь от нас любое передвижение на транспорте мало зависит. Поэтому, рекомендуется при авиаперелёте просто расслабиться и отвлечься от плохих мыслей на просмотр кино в планшете или прослушивание приятной музыки. Ни в коем случае не используйте в качестве снятия стресса алкоголь. Нервное состояние он на самом деле если и притупит, то совсем ненадолго, а дальше проблема только усугубится. Боязнь перелётов нужно решать прежде всего с самим собой. Незачем попросту трепать себе нервы, принимая во внимание информацию новостных каналов о том, как часто падают самолеты, а нужно всего лишь успокоиться и постараться взять свои эмоции под контроль.

С какими самолётами чаще случаются катастрофы?

Если обратиться к всемирной статистике, самым ненадёжным можно признать «Боинг», вторым по количеству падений является «Ан», на третьем месте расположился «Ил». Если же обратиться к российским исследованиям, то можно увидеть, что самым «падающим» в нашей стране будет «Ан». Почему падают самолеты? За один только 2005 год в России потерпело крушение целых девять машин этой марки. В мире же на их долю приходится девятнадцать процентов всех катастроф.

Причины авиакрушений в России объясняются журналистами в одном ключе — устаревший транспортный парк отечественных компаний. Так ли это на самом деле и как часто падают самолеты по этой причине?

Причины падений российских самолетов

Вообще, старение авиатранспорта выражается не в количестве прошедших лет после его производства, а в сумме налетанных часов и общем техническом состоянии. Согласно данным статистики, Россия обладает самолетами ещё советских времён и их процент гораздо выше агрегатов иностранного производства. Однако не стоит смотреть на возраст. По сравнению с иностранными судами отечественные налетали гораздо меньше часов, а советское качество производства являлось одним из лучших в мире.

По какой причине тогда Россия приобретает заграничные самолеты за немалые деньги, когда есть свои вполне надёжные машины? В качестве примера можно привести воздушные суда «Ту». У них отличная статистика по безопасности полётов, а лётчики считают их самыми удобными по техническому устройству.

Одной из причин является тот факт, что самолеты «Ту» являются очень расходными по количеству потребляемого топлива. А так как авиаперелёты давно уже превратились в отдельный вид бизнеса, директора компаний в погоне за сокращением затрат на обслуживание парка своих машин отдают предпочтение иностранным лайнерам, которые значительно экономнее российских аналогов.

Ещё одной причиной является угасающее самолётов. Технологии их выпуска значительно устарели, инвестиции в авиазаводы не выполняются. Поэтому наша страна не может конкурировать с более совершенными иностранными агрегатами.

Как спасти ситуацию?

В России, чтобы стабилизировать ситуацию с рынком производства самолетов, Президентом был подписан Указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации. Более того, были запланированы инвестиции в авиастроительные заводы в размере десяти миллиардов долларов. Было это в далёком 2006 году. В настоящее время ситуация ничуть не улучшилась. Процесс образования корпорации очень сильно затормозился и, если верить журналистам, целью её создания было не исследование рынка конкурентов, а объединение всех активов российских авиакомпаний в одном месте.

Тем не менее положительные подвижки есть. Компания «Ильюшин Финанс» приобрела у России самолеты марок «Ил» и «Ту». Ташкентское производственное объединение заключило с петербургской авиакомпанией договор на поставку России воздушных судов «Ил», большая часть из которых будет российской комплектации.

Что нужно знать об авиакрушении?

От падения воздушного суда никто не застрахован. Однако, если обладать необходимой информацией о том, что происходит, когда падает самолет, есть шанс выжить при крушении. В девяностые годы произошла авария с лайнером «В-707». Погибшие в авиакатастрофе насчитывали сотни человек. Тем не менее пятеро пассажиров воспользовались информацией из инструкций стюардессы и выжили.

В некоторых случаях есть шанс спастись, если обладать необходимыми знаниями. Они не столь бесполезны, как кажется на первый взгляд. Зная, что происходит, когда падает самолет, можно применить очень много действенных методов для собственной безопасности.

В качестве основных путей обезопасить себя, как нам показывает статистика авиакатастроф, является соблюдение мер предосторожности. Прежде всего, необходимо, по возможности, оставаться в обуви и одежде. Это будет являться защитой при пожаре. Следует извлечь из карманов одежды все посторонние предметы и плотно застегнуть ремень безопасности. Снимать его разрешается только после специальной команды стюардессы.

Непосредственно перед аварией, если имеется такая возможность, необходимо принять защитную позу — нужно согнуться как можно ниже и очень крепко сцепить руки под коленками. Голову следует положить на них, а если это нельзя сделать, то опустить её максимально вниз. Ногами следует как можно плотнее упереться в пол. Такая методика, и её полностью доказывает статистика авиакатастроф, часто спасает жизнь пассажирам при крушении самолета.

В заключение

Как видим, летать не такое уж страшное дело. Главное, использовать для полетов билеты только проверенных временем и малым количеством катастроф авиакомпаний, а также соблюдать требования безопасности, предъявляемые к пассажирам воздушных судов, чтобы потом экспертам не пришлось изучать падающего самолета, на котором вы летели отдыхать в тёплую страну. Безопасных полётов и удачных приземлений с взлётами!

Тем не менее, на сегодняшний день воздушные перелеты считаются самым безопасным видом путешествий. Однако, как известно из официальных сообщений, авиакатастрофы случаются и в нашем 21 веке. Когда научно-технический прогресс достиг невиданных ранее высот, самолеты с людьми на борту продолжают падать.

Статистика крушений самолетов

По количеству авиакатастроф, которые произошли во всем мире за период с 1945 г. по март 2012 года, в тройку лидеров вошли США (784 случая), Россия (326 случаев) и Канада. Там за указанный период времени было зафиксировано 177 авиакатастроф.

Всех меньше катастроф с воздушным транспортом произошло в Аргентине и Нигерии. В этих странах за это же время случилось 40 и 38 крушений самолетов. Эти факты говорят лишь о тех авиакатастрофах, в которых имеются человеческие жертвы. Авиационные крушения, где не было пострадавших среди пассажиров, данная статистика не учитывает.

События, предшествующие возникновению аварийной ситуации во время полета

Конструкция современного авиалайнера и его бортовая многоступенчатая система контроля сводят до минимума возможные нештатные ситуации на борту самолета. Но к катастрофе в воздухе и падению самолета могут привести неблагоприятные погодные условия или неправильная работа наземных служб, регулирующих движение воздушного транспорта, а также ошибки, допущенные техническими специалистами при обслуживании авиационной техники на земле.

Некорректные действия экипажа или ошибки при пилотировании тоже могут привести к неминуемой авиакатастрофе. Все это вместе называется человеческий фактор. Именно он часто становится незримым спутником авиакатастроф или авиационных происшествий со смертельным исходом.

Нарушения регламента при проведении профилактического осмотра основных узлов и агрегатов самолета или установка некачественных комплектующих при техническом обслуживании воздушного транспорта являются основными причинами отказа различных систем. Это влечет за собой возникновение аварийной ситуации во время полета, которая может закончиться авиакатастрофой.

Для того чтобы снизить влияние человеческого фактора, вследствие которого могут быть повреждены элементы конструкции корпуса воздушного судна, двигатели и механизмы системы управления, Министерство транспорта в 2014 году ужесточило процедуру аттестации пилотов и их допуск к работе в гражданской авиации. Также был усилен контроль действий технического персонала, обслуживающего авиационную технику.

Как показывает практика, большинство авиакатастроф происходят во время взлета или посадки самолета. В процессе полета, когда самолет уже набрал необходимую высоту и находится на заданном курсе, не исключены столкновения воздушных судов или попадание посторонних предметов в двигатели. Оба этих явления хоть и редки, но, тем не менее, уже имели место быть. И тоже внесены в список распространенных причин крушений самолетов.

Самые громкие авиакатастрофы и их причины

Ярким примером того, как пресловутый человеческий фактор стал причиной авиакатастрофы, является крушение самолета «Як–42», которое произошло 7 сентября 2011 года в аэропорту «Туношна» города Ярославля. Стоит напомнить, что в той авиакатастрофе погибла ярославская хоккейная команда «Локомотив» и ее тренерский состав. После проведенного расследования и анализа переговоров экипажа было установлено, что авиакатастрофа произошла из-за несогласованных действий экипажа во время взлета.

Авиакатастрофа, случившаяся ночью 2 июля 2002 года над Германией, тоже вызвала большой резонанс. Тогда над Боденским озером близ немецкого города Юберлинген столкнулись в воздухе российский пассажирский самолет «ТУ–154» авиакомпании «Башкирские авиалинии» и грузовой «Boeing–757», обеспечивающий международные грузоперевозки. В той катастрофе погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка, которых родители отправили на отдых в Испанию.

Расследование и изучение материалов по этой авиакатастрофе заняло много времени и заключения были весьма спорными. Сотрудники диспетчерской службы Швейцарии пытались переложить ответственность на российских пилотов, которые, по их мнению, не поняли их команд на английском языке. В итоге швейцарские авиадиспетчеры, отсутствовавшие в тот момент на рабочих местах, сами были признаны виновными в этом крушении самолета и гибели людей.

Как правило, к авиакатастрофе приводит не какой-то один фактор, а целая череда событий, вызвавших необратимые процессы в безопасности полета. И такая цепь трагических случайностей остается пока главной причиной авиакатастроф, происходящих с самолетами.

Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.

1. Ошибка пилота

Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда — сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.

Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь

И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.

2. Механические неисправности авиалайнера

Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.

В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.

Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.

Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.

3. Плохие погодные условия

Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.

Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.

4. Терроризм

Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.

5. Другие человеческие факторы

Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.

В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.

В последние дни информационные ленты буквально пестрят новостями о трагических происшествиях в американской армии. Конечно, ЧП у «звездно-полосатых» случались и раньше, как и везде, они происходят регулярно. Но чтобы сразу столько!

В штате Теннеси в результате крушения самолета F-18 из группы высшего пилотажа ВМС США погиб пилот. В этот же день в штате Колорадо потерпел крушение F-16 пилотажной группы Thunderbirds: летчик остался жив, вовремя катапультировавшись.

Одновременно пришла информация о том, что трое военнослужащих погибли, а еще шестеро пропали без вести в районе полигона Owl Creek в штате Техас. Инцидент произошел из-за падения армейского грузовика в реку.

Не везет американским военным и за пределами страны. Так, в Эстонии, где накануне стартовали масштабные учения Baltops, еще до начала маневров произошло первое ЧП: один из трех американских Б-52 не долетел до Таллинна из-за поломки.

К счастью, здесь обошлось без жертв.

Колосс на глиняных ногах

Армия США позиционирует себя как самая сильная, мощная и непобедимая. Согласно данным портала Global Firepower Index («Глобальный индекс военной мощи»), который регулярно анализирует состояние военной мощи 126 стран мира, США действительно занимают первое место в рейтинге наиболее сильных в военном отношении государств (на втором месте — Россия, на третьем — Китай). Эксперты GFI оценивают, как правило, состояние вооруженных сил, сообразуясь с общей численностью населения, экономическим состоянием государств, а также сравнивают конкретные показатели технической оснащенности армии и флота.

А между тем, уже не в первый раз появляются сигналы, свидетельствующие о несоответствии этих рейтинговых исследований с реальной ситуаций. У «колосса» американской армии все чаще обнажаются «глиняные ноги». Так, на недавних слушаниях в Конгрессе рассматривалась тревожная ситуация в военной авиации и была выражена обеспокоенность растущим количеством авиационных происшествий.

Глава Комитета по вооруженным силам конгрессмен Марк Торнбери был прямолинеен: по его мнению, войска не готовы в полной мере осуществлять военную стратегию США. Только в 2016 году в авиации Корпуса морской пехоты было зафиксировано 3,96 авиационных происшествий на каждые 100 тысяч часов налета, тогда как ранее средний показатель, фиксируемый за последнее десятилетие, не превысил 2,15. Существенно возросло число различных инцидентов и в авиации сухопутных войск.

При этом далеко не всегда эти происшествия были связаны лишь с ошибками пилотов. Американские военные отмечают, что в ряде случаев проблемы возникали вследствие слабой подготовки техники, недостаточного уровня обслуживания, отсутствия в требуемом объеме ремонта, обновления. И это в авиации, а что говорить о сухопутных войсках!

Исследователь Центра Брента Скоукрофта по международной безопасности Джеймс Хасик в своей недавней статье для журнала National Interest указал, что из-за дефицита средств у американской армии нет реального плана по замене ранее 2030 года танков Abrams, боевых машин пехоты Bradley и самоходных артустановок Paladin. Аналитик процитировал в своей публикации слова генерала Дэвида Бассета, отвечающего за закупку наземных вооружений для армии: «много лет назад нас ограничивали технологии, сегодня нас ограничивает отсутствие денег».

Деньги на ветер

Генералы вообще не особо дипломатичны, не искушены в тонкостях политики, склонны «рубить с плеча». Так, выступая не так давно перед комиссией Палаты представителей в рамках обсуждения нового оборонного бюджета на 2017 год, председатель объединенного комитета начальников штабов США генерал Джозеф Данфорд откровенно заявил: в ближайшие годы противостоять угрозам, с которыми стране, возможно, придется иметь дело, не смогут все виды вооруженных сил.

Проблемы с боеготовностью (а генерал имел виду именно их) он объяснил годами «нестабильной финансовой обстановки». В частности, по информации Данфорда, ВМC и морская пехота не будут готовы действовать на требуемом уровне вплоть до 2020 года, ВВС — до 2028 года.

Однако аналитики убеждены: далеко не всегда состояние боевой готовности, а особенно выучка личного состава, связаны только лишь с «вливанием» денег, которого по традиции требуют американские военачальники. Оборонный бюджет США итак превышает показатели иных континентов, достигая заоблачных сумм.

В то же время, как отмечает журнал The Economist, такие страны, как Россия и Китай, если не превосходят США по оборонным вложениям, то уж точно выигрывают по эффективности этих расходов. В российской и китайской армиях обращает внимание журнал, совершенствуются разные вооружения, особая ставка сделана и на подготовку персонала.

И все же штатовские военные не устают повторять: проблемы в их армии вызваны именно сокращением бюджета. Так генерал-майор в отставке Роберт Скейлз заявил недавно, что армия США «разбита» в третий раз с середины XX века. По мнению генерала, урезание военных расходов привело к резкому снижению полевых учений, несвоевременности обновления военной техники, снижению боеспособности. Все это пагубно отражается и на боевом духе военнослужащих, в связи с чем руководство в Вашингтоне Роберт Скейлз назвал «неблагодарным, антиисторическим и стратегически глухим».

Армия самоубийц и насильников?

Действительно, имеется немало фактов, которые свидетельствуют о другой стороне проблем в состоянии американской армии.

Речь идет о слабой подготовке личного состава, крайне низком уровне моральной готовности, недисциплинированности, засилье криминала.

Только за последние годы инциденты со стрельбой были зафиксированы на базе ВВС США Lackland в штате Техас (здесь погибли два военнослужащих), на базе ВВС в городе Литл-Рок в штате Арканзас (двое раненых), на базе Форт-Ли в штате Виргиния (погибла женщина-военнослужащая).

Трое солдат погибли и двое были ранены в результате перестрелки друг с другом на базе Форт-Худ в штате Техас (стрелявший по сослуживцам покончил жизнь самоубийством). Двое нацгвардейцев были ранены в результате «боя» базе Миллингтон в штате Теннеси. Огонь открывался даже в комплексе зданий ВМС США в Вашингтоне, где уволенный со службы за неподобающее поведение сотрудник убил 12 и ранил 8 человек. Самого нападавшего позже застрелила полиция.

Правозащитники из Human Rights Watch представили недавно шокирующий доклад, раскрывающий еще одну тайную сторону жизни американских военных, которая сказывается на моральном состоянии армии.

Оказывается, за последнее время тысячи военнослужащих подверглись сексуальным издевательствам.

Сотрудники Human Rights Watch в своем докладе подчеркнули, что в Пентагоне о проблеме насилия знают, а министр обороны США Эштон Картер даже призывает своих подчиненных «смело сообщать обо всех подобных происшествиях, подрывающих устои американской армии». Однако, как отмечают правозащитники, тех, кто отваживался докладывать командованию о подобных инцидентах, спешно увольняли под различными предлогами.

Можно ли объять необъятное?

Тем не менее, американский лидер Барак Обама считает все разговоры об упадке страны и о слабости ее вооруженных сил «политической болтовней». Так он охарактеризовал нынешнюю риторику о том, что «наши враги становятся сильнее, а Америка — слабее». По мнению главы США, такие заявления — «дело рук республиканцев, претендующих на пост президента, которые заявляют, что США теряют свои позиции в мире, тогда как их противники укрепляются».

В своем последнем послании к Конгрессу США «О положении страны» Обама в очередной раз заявил — «Соединенные Штаты являются самой мощной державой на Земле». Что же касается состояния армии страны, то, по словам американского лидера, «США расходуют на свои вооруженные силы больше, чем следующие восемь держав вместе взятые». «Ни одна страна не нападает на нас или наших союзников, потому что знает, что будет повержена в руины», — подчеркнул Барак Обама в своем послании.

Но как бы то ни было, мнение экспертов о ситуации с военной мощью страны далеко не столь восторженно. Оценку деятельности Обамы в качестве верховного главнокомандующего многие из них склонны выставить преимущественно негативную. В частности, как считает ведущий эксперт исследовательского центра Heritage Foundation (стратегического института, занимающимся изучением международной политики) Джеймс Карафано, за последние годы в США произошел не только спад численности личного состава вооруженных сил, но и упала боеспособность в сравнении с той, которая присутствовала по состоянию на 11 сентября 2001 года.

По данным эксперта, который приводит подсчитанный Heritage Foundation индекс военной мощи США, возможность американской армии господствовать хотя бы на двух фронтах боевых действий оцениваются в настоящее время как «крайне слабые».

Именно недостаточное внимание руководства страны к вопросам реального развития армии, совершенствования ее технической составляющей и — особенно — повышения уровня подготовки личного состава, как считают аналитики, и приводит в конечном итоге к резкому скачку числа происшествий и инцидентов.

Как считают эксперты, в том числе уже упомянутые Джеймс Карафано и отставной генерал Роберт Скейлз, на ситуации сказывается и масштабное привлечение американских военных к мероприятиям за пределами страны, в том числе — постоянное участие в боевых действиях. Попытки «объять необъятное» приводят к тому, что мыльный пузырь под названием «армия США» все чаще оглушительно лопается, приводя к необоснованным жертвам и потерям…

Дмитрий Сергеев

Статья из архива Lifexpert 2007-2009 года

31 июля 2007 года возвращаюсь на Родину из ближнего зарубежья. После 2-х недель напряженной работы приятным символом предстоящего отдыха выглядит даже старенький ТУ-154, поданный вместо обещанного Boeing 737. Народу летит очень мало, поэтому с бОльшей тщательностью, по привычке, оставшейся после работы в группе дистанционной технической диагностики в начале 90-х годов прошлого Века, тестирую специальными энерго-информационными методами пассажиров, состояние авиалайнера, экипаж…

Полнолуние только что прошло, в разгаре пора отпусков, значит — поэтому мал поток перемещений людей, лайнер – в хорошем состоянии, экипаж – трезв (простите, много летать приходится…). И только я удобно расположился на местах «для бегемотов» (у аварийного выхода), как стюардессы снабдили нас свежей прессой. Со второй страницы «КП» от 30 июля весьма своевременно «глядели» обломки разбившегося позавчера в Домодедово АН-12. А мы-то как раз туда и направляемся!!!

Тут же пронеслись оптимистические мысли:

Здравствуй, Родина – страна безграмотных управленцев!
Жертва принесена, можно всем успокоиться, хотя бы на время.
Близится учебный год, ещё осталось время для написания обещанных статей, плюс еще одна!
Пропал отдых, опять пахать…

Спасибо (действительно!) группе авторов, настолько полно представивших информацию, что у меня, как у специалиста по управленческим технологиям, не осталось выбора: «Писать или не писать?» Более «учебно-показательного» примера необходимости повсеместного повышения энергоинформационной грамотности руководителей и главных специалистов трудно себе представить!

Итак, хотите знать, что действительно произошло в то роковое утро? – Нет проблем!

Посмотрим на время вылета самолета – район 4-х часов утра. На кораблях вахта, начинающаяся в это время, называется моряками «собака» – настолько трудно в это время даже молодым и здоровым находиться «при исполнении» в трезвом уме и здравой памяти!

Теперь об особенностях экипажа. Из семерых, ПЯТЕРО – в критических возрастах!!! (Спасибо журналистам, указали!) 35, 35, 36, 49, 56 – это почти ВСЯ (за исключением 42 и 45) «линейка»! Да к тому же у одного из 35-летних должен был родиться ребенок, и этот носитель «дето-натора» честно пытался дистанцироваться от остального объёма «гремучей смеси». Не удалось…

(подробнее о критических возрастах человека можно узнать в бесплатной видео-лекции на нашем сайте по этой ссылке и в статье “Всё делать вовремя ”)

А их что, специально, как в известном анекдоте, собирали на борт самолета, уже списанного в мыслях и намерениях как летчиков, так и технической обслуги?!

Кстати, самому-то самолету исполнилось целых 43 года, и кризисный возраст для «живых» объектов – 42 года – он прошел отнюдь не с радостной перспективой модернизации и дальнейшей благодарной эксплуатации, а со вполне реалистичной программой скорой и безжалостной утилизации. «Только в полете живут самолеты…», – пел в свое время Юрий Антонов. А раз живут, так и законы для живых объектов для них – в силе.

В среде летчиков существует расхожее мнение, гласящее, что авиакатастрофа на 99% — следствие отказа техники, и лишь на 1% — человеческий фактор, «не сумевший» скомпенсировать возникшую «нештатную ситуацию».

Насчет 1% — можно и нужно спорить! Приведу те «аргументы и факты», которые являются либо общедоступными и общеизвестными, либо на них вольно или невольно закрывают глаза и собственники, и руководители, и должностные лица.

Самолет рухнул от безграмотности!

Например (это должен знать каждый) в районе дня рождения в течение недели на 20% изменяется «энергоинформационный портрет» человека. А в районе «кризисных возрастов»: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 энергетические «биения» продолжаются до ПОЛУГОДА(!!!), и человек изменяется на 80% (!!!)

В это время такой «мутант» нестабилен эмоционально, склонен к депрессии и очень внушаем ! В эти периоды мозг человека внезапно и по независящим от него причинам может утратить связь с записями своей памяти и МГНОВЕННО УТРАТИТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПРИГОДНОСТЬ!!! Только знакомые с этой ПРИРОДНОЙ закономерностью специалисты или заинтересованные люди могут заметить признаки наступающего или уже наступившего форс-мажора и применить соответствующие психотехники для восстановления работоспособности и профессионального мастерства.

Позвольте показать Вам «маленькие хохмочки», одинаково лежащие в фундаменте и научно-творческих прорывов, и катастрофообразующих ситуаций.

Итак, есть для живых систем эффект умножения энергетического результата от совместной деятельности в случае, если в этой деятельности участвуют единомышленники. Эффект этот используется при организации «мозгового штурма» или революционного повышения эффективности работы коллектива. Называется этот эффект – «синергетический взрыв », и в математической форме записывается следующим образом:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

При создании «пятерки» происходит тысячекратное нарастание эффекта от совместной мозговой активности!
С появлением каждого нового единомышленника происходит повышение НА ПОРЯДОК (!!!) эффективности совместной мозговой активности. А если она негативно окрашена? — Да-да! Собравшиеся в единую команду люди в неустойчивом или деструктивном состоянии могут сформировать совсем даже не «Вольтрона – защитника Вселенной», а Адронный коллайдер в миниатюре и зону с аномальным течением энергетических процессов и изменяющимися физико-химическими свойствами жидкостей и кристаллических материалов.

А если в Домодедово уже была Природная аномальная зона? А ведь она и БЫЛА ТАКИ ТАМ!!!

В правом нижнем углу этой же страницы газеты размещена заметка о том, что накануне рассматриваемого явления ТРЕСНУЛО ЛОБОВОЕ СТЕКЛО у «Boeing 757», взлетавшего с этого же аэродрома!!! Самолёт – современный, а треснуло оно на высоте 10600 метров, где ни камней, ни птиц не встречается.

А что встречается? – Да мозги пилотов и экипажа!

Кстати, растрескивание камней в украшениях, не подвергавшихся механическому воздействию, наблюдается уже много веков и свидетельствует об утилизации на этом кристалле деструктивной энергоинформационной «посылки». Защита оберегом или талисманом жизни человеческой называется! Именно поэтому разбитая посуда считается «к счастью». Точнее – к прекращению, разрядке накопившегося деструктивного напряжения.

Этими же причинами обуславливается деформация обручальных или обычных колец без приложения к ним механических усилий.

Эти же «фокусы» на глазах у зрителей и членов специальных комиссий демонстрируют «иллюзионисты» Дэвид Копперфилд и Ури Геллер.

Еще раз акцентирую внимание: ДЕФОРМАЦИЯ!!!

А в случае с АН-12? – Пятерка «отважных» в критическом возрасте – налицо. Один из них в стрессовом состоянии – гарантированно: должен родиться ребенок; в полет его отправили насильно.

Стартовали в 4 часа утра, а в это время мозг человека наиболее восприимчив к внешним энергоинформационным воздействиям.

Загрузились они в «развалюху», дышащую на ладан. Сомнений в благополучном течении маршрута, мягко скажем… А вращающихся частей в самолете – «до … и больше». Вот вам и влияние человека на технику! Ну и «о важности груза замолвил бы слово…»

А уж как себя ведут мозги людей, не отпустивших энергоинформационные связки с теми, кто остался дома, автор этих строк знает по роду своей профессиональной деятельности: пришлось исследовать природу «панических атак» у пассажиров во время взлета и полета. А по результатам исследований были разработаны психотехнологии типа «Медуза Горгона», с успехом нормализовавшие психику далеко не одного десятка «значимых» для бизнеса и политики «персоналиев».

Да к тому же и вероятность пролета самолета через «зону катастроф» велика. И зоны эти с успехом рассчитывает по спецзаказам лаборатория под водительством капитана первого ранга в отставке А.С. Бузинова (спецлаборатория космопрогнозов Санкт-Петербургского НИИ Минобороны, ушел оттуда в отставку в 1999, сейчас возглавляет Центр поддержки научных исследований). Аварию «Курска» и пожар на Останкинской телебашне помните? – Подтверждается его расчетами!

Ну и вот еще подтверждения кризисно-возрастных катаклизмов из этой же газеты.

Уже на шестой странице идет повествование о генерал-лейтенанте ФСБ, врезавшемся на своей «Тойоте» в «Ниву». Пострадали сёстры: покалечена 32-летняя и убита на месте 36-летняя.

Возраст генерал-лейтенанта, покончившего, кстати, жизнь самоубийством на месте ДТП, не приводится, но упоминается, что он 20 лет прослужил верой и правдой, кроме службы ничем не увлекался, а за год до ДТП был уволен в отставку. То есть из привычной среды внешней стабилизации уставными взаимоотношениями он был отпущен на «свободу». А это – стресс! Ведь приходится «выходить из боя», учиться ориентироваться в окружающей среде органами ТЕЛЕСНЫХ чувств, а не логикой приказа. Где-то в районе 45 ему, похоже, было. А 5 х 9 = 45. Это — кризис Духовной социальности, должна происходить смена мировоззренческих ориентиров.

А успешной ли была погибшая женщина? – Нет! Мать-одиночка (естественно, не только по этому единственному признаку!), то есть обремененная заботами о воспитании и пропитании ребенка. И где мог быть её центр сознания за несколько секунд до аварии? – Где угодно!

Сколько таких случаев приходилось расследовать… А когда шофёр или пешеход «не в себе», то его тело становится «невидимым» для других участников дорожного движения! Психоэнергетический феномен называется. Тело есть, а замечают его только в момент механического контакта. На основе этого Природного феномена даже разработана спецтехнология «Шапка-невидимка», хорошо зарекомендовавшая себя при спецоперациях .

Сколько лет было погибшей? – 36. Значит, шел 37-й. А из энергоинформационной практики известно, что если человек неправильно перешёл через критический возраст, особенно кратный 9 (), то его жизнь становится бес-смысленной, поскольку не произошло изменения его мировоззрения. И тут весьма велика вероятность пополнить своей историей ряды тех, о ком писал В.С. Высоцкий в песне «О фатальных датах и цифрах»:

«Кто кончил жизнь трагически, тот — истинный поэт, А если в точный срок, так — в полной мере: На цифре 37 один шагнул под пистолет, Другой же — в петлю слазил в «Англетере». ….. С меня при цифре 37 в момент слетает хмель, — Вот и сейчас — как холодом подуло: Под эту цифру Пушкин подгадал себе дуэль И Маяковский лег виском на дуло.
Задержимся на цифре 37! Коварен бог — Ребром вопрос поставил: или — или! На этом рубеже легли и Байрон, и Рембо, — А нынешние — как-то проскочили.»

Сколько же лет было генерал-лейтенанту, «отпущенному» от дела всей его жизни? — Да слегка больше «45»! Вот и притянулось подобное к подобному!

Но далеко не только возраст и время суток переводят психоэнергетический портрет человека в «измененное» состояние. «Танцы» двух важнейших для всего живого на Земле планет вносят свою достойную лепту.

Нужно сознательно отмахнуться от лезущих в глаза фактов, чтобы не увидеть стабильных закономерностей: в дни новолуния и полнолуния (кстати – об АН-12!) резко увеличивается количество ДТП.

А уж что говорить о влиянии Солнечных и Лунных затмений?! Солнечное затмение наисильнейшим образом сказывается на состоянии здоровья и психики людей. «Удивительное дело»: на 4 часа утра по Московскому времени в ночь с 21 на 22 июля 2009 года пришлось необычно много смертей.

А хроника авиакатастроф?!

Накануне солнечного затмения «грохнулся» Ту-154 Ирано-Армянской «линии связи». 168 человек канули в лету!

24-го в Саратовской области в 7:15 утра разбился спортивно-тренировочный самолет ЯК-52 с двумя членами экипажа.

24-го июля в иранском городе Мешхед при посадке «ткнулся носом» самолет Ил-62. Погибли 17 человек: кабины и экипажа – как небывало…

Что-то уж больно кучненько получилось?!

К сожалению, о возрастах и датах рождения лиц, участвовавших в вышеперечисленных авариях, информации не приводится. Но…

А второй дядя длительное время был начальником летного училища в одном из городов Советской Украины. А до этого он был личным пилотом Хо-Ши-Мина (вождя Вьетнамского Сопротивления американским агрессорам), о чем красноречиво свидетельствовали фотографии того периода из семейного архива.

А штурманом этого училища был «когда-то «настоящий полковник»», знакомый многим «взрослым уже» дядям и тётям по песне времен Вьетнамской войны, в которой были такие слова:

«…Мой Фантом не слушает руля! Быстро приближается земля… Катапульта – вот спасенье И на стропах на деревья Плавно опустился с неба я.
На допросе только я спросил: «Кто пилот, который меня сбил?» И ответил тот раскосый, Что командовал допросом: «Сбил тебя полковник Ли-Си-Цин!»

Со времён «посиделок» этих «зубров» прошло уже 40(!) лет. Так вот, уже с тех пор автор этих современных строк помнит рассказы о каких-то таинственных специалистах, которые чертили загадочные круги (космограммы) и рассчитывали таблицы для каждого из летчиков «подшефного» полка. И на основании этой деятельности некоторым пилотам иногда говорилась «загадочная фраза»: «Сегодня не твой день!» И в воздух по тревоге этот «инструктор» в этот день не поднимался…

И ещё говорили «зубры», что результативность их полка была существенно выше, а потерь значительно меньше, чем у «соседей», летавших на однотипных машинах на те же задания.

Это к вопросу уже далеко не о полнолуниях и новолуниях, а также всяческих затмениях, приходящихся на «новорожденную» неделю. Разговор идёт о настоятельной необходимости наисерьезнейшим образом повысить косморитмологическую и энергоинформационную культуру как организаторов какой-либо деятельности, так и самих специалистов, занятых на опасных и сложных участках. «На Бога надейся, а сам — не плошай!» И грамотный радист не поднялся бы на борт АН-12. И не получилось бы «критической массы», способной своими мозгами деформировать вращающиеся элементы корпуса и двигателей самолета. И не было бы этой катастрофы.

И, кстати, ещё один пример энергоинформационной неграмотности. Помните, как повезло супружеской паре, опоздавшей на пресловутый А-330, рухнувший в Атлантику в начале июня 2009 года? И месяца не прошло после их чудесного спасения, как они попали в лобовую аварию на горной дороге недалеко от Мюнхена.

Женщина скончалась на месте, а её муж в крайне тяжелом состоянии был госпитализирован.

А и всего-то нужно было 42 дня РЕАЛЬНО молиться с благодарностью за своё спасение, а не соваться в горы, где силовые линии геомагнитной сетки Хартмана встают вертикально, усиливая, к радости альпинистов, обменные процессы тела как серьезный допинг или стимулятор!

У них же за счет «многополюсного» внимания к ним, подогреваемого СМИ, не произошло отделение от коллективного энерго-информационного поля жертв той катастрофы c A-330, на который они «чудом» опоздали. Это же программа «на уход» в мир иной ! И с этой программой в активной фазе они не воспользовались услугами профессионального водителя или группового трансфера. В этих случаях за счет резонансов между ними и мозгами профессионала или большого количества людей их индивидуальные программы были бы приторможены, и кратковременная потеря ориентации или даже сознания не привела бы к трагическим последствиям!

Но ведь это может сделать только человек, грамотный и культурный в вопросах биоэнергоинформатики. Ведь есть уже давно разработанные и прекрасно себя зарекомендовавшие технологии дистанцирования от обстоятельств, ведущих к неудачам, заболеваниям, травмам, авариям и гибели! Практически ежедневно приходится убеждаться в том, что в канун 2012 года, в преддверии квантового скачка информационных процессов во всём обществе и в Природе, просто убийственно оставаться невеждами!

Ведь самая совершенная техника в руках «дикаря» – всего лишь груда обломков, если его от неё вовремя не отстранить! (Вопиющий пример — соотношение потерь эквивалентно вооружённых армий: 2000 иракцев на ОДНОГО американца!!! …)

В заключение приведу случай из собственной практики. Место действия – аэропорт Пулково. Идёт регистрация на рейс Санкт-Петербург – Стамбул. В очереди – «челноки». Одна – новенькая, волнуется вслух: «А вы слышали, месяц назад при взлете у нашего самолета шасси не убралось, и они кружили-кружили, пока горючку не выработали?!»

Стоящая впереди молодая женщина её успокаивает: «Да ничего там страшного не было. Стюардессы пассажиров успокаивали, капитан корабля обо всём информировал по трансляции. Я точно знаю, у меня там брат летел».

А «волнушка» опять за своё: «А вот неделю назад уже здесь, в Пулково, стамбульский рейс только взлетел, как у него один двигатель отказал, и самолет сразу же развернулся и сел!»

А «опытная» ей в ответ: «Да и там всё без паники обошлось. Экипаж дружно работал. Я точно знаю, у меня брат этим бортом в Стамбул летел!» (А надо сказать, что уровень энергонедостаточности этого брата перед этим полетом был просто фантастический, и место ему досталось в самом хвосте, у того самого, «скисшего», двигателя).

Хороша была реакция «волнушки» на второе «утешение»! Она на секунду сосредоточилась и уже впрямую спросила «соседку»: «А ваш брат сегодня, этим рейсом, не летит?!»

Резюме: «Чудо – это явление, природу которого ты не знаешь!» И бережёного – не только Бог бережёт! Косморитмология, как очень эффективная управленческая наука, позволяет человеку выбрать для себя наиболее благоприятные и безопасные периоды перемещений и деловой активности. Ведь дышать воздухом лучше всего, когда голова находится над водой, а не под волной! Ну а в тех случаях, когда данных для расчёта недостаёт, необходимо учиться доверять своей интуиции и распознавать её информационные сообщения.

Ведь ХХI Век – время высококачественных подделок и беззастенчивых «кидалов»!

Воистину, человек, желающий что-либо сделать, ищет возможности, а желающий сачкануть – оправдания.

По крайней мере в среде «цивилизованных перевозчиков» уже давно практикуется определение той машины из каравана, которая будет пользоваться повышенным вниманием со стороны пограничников или расхитителей перевозимой собственности…

А ведь, как известно, крысы считать и писать не умеют, однако предусмотрительно покидают тот корабль, который «почему-то» отмечен печатью несчастья! На самом-то деле крысам просто становится дискомфортно на судне, на которое набран энергонедостаточный экипаж или комплект пассажиров, или груз которого «тормозит» обменные процессы в организмах. Вот они и бегут от греха.

Человек же по своим ощущениям в теле, по сновидениям и по череде происходящих событий может загодя определить, что его действия ведут к чему-то недоброму и опасному. И необходимо позволить себе роскошь, почувствовав неладное, оперативно преодолеть в себе инерцию «порядочности» и «предсказуемости» и поддаться внутреннему зову не садиться на этот самолёт, не стоять под этим балконом, не пить из этой лужи… И всё это — без химических тестов и долгого сбора мнений дипломированных специалистов!

Необходимо становиться экспертом в своей жизни и своей деятельностью ещё и ещё раз подтверждать справедливость формулы личной ответственности за события, происходящие в твоей жизни: «Спасись сам и вокруг тебя спасутся многие!»

Нужно учиться тому, что сохранит ресурсы и жизнь, и практиковаться в успехе!

Любите и уважайте Природу – мать вашу! – И она ответит вам взаимностью!

Ректор «Международного Института Социальной Экологии»
В. В.Губанов

Когда разбивается самолет что происходит с людьми. Составлен список самых опасных и безопасных самолетов

…Всегда интересовало, что испытывают люди, в падающем самолете. Обобщив опыт очевидцев, выживших в авиакатастрофах, можно сделать один интересный вывод — не так уж и страшен черт, как его малюют…
…Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев — в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании…

-Во-первых, больше бойтесь, когда едете на машине в аэропорт. За 2014 год в мире было совершено свыше 33 млн рейсов, произошла 21 авиакатастрофа (причем, больше всего неприятностей в небе приходится на грузовые перевозки), в которых погибло всего 990 человек. Т.е. вероятность авиакатастрофы составляет всего 0,0001%. За тот же год, только в одной России в ДТП погибло погибло 26,963 человека, а по по данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.

-Во-вторых, судя по статистике, шансов погибнуть на эскалаторе в метро или заразиться СПИДОМ у вас куда больше, чем погибнуть в самолете . Так шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 11 000 000, тогда как, например, в автокатастрофе — 1 к 5000, поэтому сейчас куда гораздо безопаснее летать, чем водить машину. Более того, с каждым годом авиационная техника становится безопаснее. Кстати, самым неблагополучным с точки зрения безопасности полетов континентом остается Африка: здесь выполнено всего 3% от всех рейсов в мире, но произошло 43% авиакатастроф!

-В-третьих, при сильных перегрузках, вы ничего не будете помнить Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев — в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании. Как утверждают, срабатывает защитная реакция организма. Этот тезис, подтверждают те, которым удалось выжить в авиакатастрофах. Тишина сопровождает и незначительные авиаинциденты, подборка видео

-Четвертое, опыт, выживших в авиакатастрофах. История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.

Мне тогда было 20 лет, — рассказывает Лариса Савицкая. — Мы с Володей, моим мужем, летели из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Я после взлета сразу уснула. И проснулась от грохота и криков. Лицо обожгло холодом. Потом мне рассказали, что у нашего самолета срезало крылья и снесло крышу. Но неба над головой я не помню. Помню, был туман, как в бане. Я посмотрела на Володю. Он не шевелился. По его лицу хлестала кровь. Я как-то сразу поняла, что он мертв. И приготовилась тоже умереть. Тут самолет развалился, и я потеряла сознание. Когда пришла в себя, удивилась, что еще жива. Почувствовала, что лежу на чем-то жестком. Оказалось, в проходе между креслами. А рядом свистящая бездна. Мыслей в голове не было. Страха тоже. В таком состоянии, в котором была я — между сном и явью, — страха не бывает. Единственное, что вспомнилось: эпизод из итальянского фильма, где девушка после крушения самолета парила в небе среди облаков, а потом, упав в джунгли, осталась жива. Я не надеялась уцелеть. Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол. Все это делала автоматически. Потом смотрю — земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом — как зеленый взрыв от веток лиственницы. И снова провал в памяти. Очнувшись, опять увидела мужа. Володя сидел, положив руки на колени, и смотрел на меня остановившимся взглядом. Шел дождь, который смыл кровь с его лица, и я увидела огромную рану у него на лбу. Под креслами лежали мертвые мужчина и женщина…

Позже установили, что кусок самолета — четыре метра в длину и три в ширину, на котором падала Савицкая, спланировал, словно осенний лист. Он упал на мягкую болотистую поляну. Лариса пролежала без сознания семь часов. Потом еще два дня сидела в кресле под дождем и ждала, когда наступит смерть. На третий день встала, начала искать людей и наткнулась на поисковый отряд. Лариса получила несколько травм, сотрясение мозга, перелом руки и пять трещин в позвоночнике. С такими травмами идти нельзя. Но от носилок Лариса отказалась и до вертолета дошла сама.

Авиакатастрофа и гибель мужа остались с ней навсегда. По ее словам, у нее притуплены чувства боли и страха. Она не боится смерти и по- прежнему спокойно летает на самолетах.

Другой случай подтверждает отключение сознания. Арина Виноградова — одна из двух выживших стюардесс самолета Ил-86, который в 2002 году, едва взлетев, упал в «Шереметьево». На борту находились 16 человек: четыре пилота, десять бортпроводников и два инженера. Остались в живых только две бортпроводницы: Арина и ее подруга Таня Моисеева.

Говорят, в последние секунды перед глазами прокручивается вся жизнь. Со мной такого не было, — рассказывает «Известиям» Арина. — Мы с Таней сидели в первом ряду третьего салона, у аварийного выхода, но не на служебных креслах, а на пассажирских. Таня напротив меня. Рейс был техническим — нам просто нужно было вернуться в «Пулково». В какой-то момент самолет затрясло. Это бывает у «Ил-86». Но я почему-то поняла, что мы падаем. Хотя ничего вроде не произошло, не было сирены или крена. Испугаться не успела. Сознание мгновенно куда-то уплыло, и я провалилась в черную пустоту.

Очнулась я от резкого толчка. Сначала ничего не понимала. Потом понемногу разобралась. Оказалось, что лежу на теплом двигателе, заваленная креслами. Сама отстегнуться не смогла. Начала кричать, колотить по металлу и тормошить Таню, которая то поднимала голову, то снова теряла сознание. Нас вытащили пожарные и развезли по разным больницам.

Арина по-прежнему работает бортпроводницей. Авиакатастрофа, по ее словам, не оставила в душе травмы.

Однако на Татьяну Моисееву происшедшее повлияло очень сильно. С тех пор она больше не летает, хотя из авиации не ушла.

-В-пятых, авиакатастрофа является позитивным опытом для выживших! Ученые пришли к уникальным выводам: люди, выжившие в авиакатастрофах, впоследствии оказывались более здоровыми с психологической точки зрения. Они проявляли меньше беспокойства, тревоги, не впадали в депрессию и не испытывали посттравматического стресса, в отличие от испытуемых из контрольной группы, никогда не имевших подобного опыта.

В заключение предлагаю вашему вниманию, выступление Рика Элиаса, который сидел на первом ряду в самолёте, совершившим аварийную посадку в реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009. Вы узнаете, какие мысли пришли ему в голову пока обречённый самолёт падал вниз…

В результате авиационной катастрофы на тело пострадавшего нередко оказывает повреждающее действие одновременно или в быстрой последовательности следующие несколько факторов, причем действие одного фактора часто перекрывается другим:
1) динамические и ударные перегрузки;
2) встречный поток воздуха;
3) взрывная декомпрессия;
4) атмосферное электричество;
5) термическое воздействие;
6) токсические продукты горения и пиролиза;
7) тупые предметы, расположенные внутри самолета;
8) взрывная волна;
9) наружные части самолёта;
10) работающие двигатели;
11) высотная декомпрессия;
12) тряска, вибрация.

При столкновении самолёта с препятствием, могут вызывать перегрузки, достигающие очень больших величин порядка десятков и даже сотен единиц g. Тело при этом отрывается от спинки кресла и удерживается привязными ремнями. В зависимости от величины перегрузки, последствия для пострадавших могут носить различный характер — от функциональных нарушений дыхания и кровообращения, связанных с относительным перемещением внутренних органов груди и живота, и потери сознания — до механических повреждений привязными ремнями в виде ссадин, кровоподтеков, иногда разрывов кожи и мягких тканей, травмы позвоночника, а при столкновении самолёта на большой скорости с препятствием или землей — в виде грубых повреждений всех тканей на уровне привязных ремней вплоть до отрыва верхней части туловища. В последнем случае, как правило, происходит последующее значительное разрушение головы и туловища в результате удара этими частями тела о расположенные впереди предметы.

Радиальные ускорения и соответствующие им перегрузки возникают при попытках выйти из пикирования в аварийных ситуациях. В этих случаях происходит значительное смещение мягких тканей, внутренних органов и особенно крови в крупных сосудах, сопровождающееся резким нарушением дыхания, кровообращения, функций центральной нервной системы, расстройством зрения, потерей сознания, а также травматическими повреждениями тканей и жизненно-важных органов.

При направлении перегрузки в направлении голова-ноги значительная часть циркулирующей крови (до 1/4 всей массы) перемещается в сосуды брюшной полости и конечностей вследствие чего нарушается работа сердца, развивается анемия головного мозга с потерей сознания. Исход в такой ситуации будет зависеть от длительности бессознательного состояния и высоты полёта, на которой произошла потеря сознания. В результате смещения и деформации внутренних органов и тканей брюшной полости и резкого переполнения их кровью могут наблюдаться множественные кровоизлияния в брыжейку кишечника, под капсулу и в связки внутренних органов, рыхлую жировую клетчатку.

Перегрузки, направленные от ног к голове, человек переносит гораздо тяжелее. Уже при ускорении порядка 4-5 g происходит сильный прилив крови к голове, сопровождающийся покраснением и отечностью лица, носовым кровотечением, множественными мелкими кровоизлияниями в кожу лица, конъюктиву глаз, оболочки и вещество головного мозга. Резкое повышение внутричерепного давления приводит к быстрой потере сознания и смерти. При этом могут наблюдаться переломы верхних и нижних конечностей, компрессионный перелом позвоночника, переломы основания и свода черепа, травмы мягких конечностей.

Встречный поток воздуха при больших скоростях полёта (800-1000 км/ч и более) обладает свойствами твердого тела, так как сила давления воздушного потока в этих условиях превышает вес человека в 50-70 раз. Встречный поток воздуха может сорвать предметы обихода и одежды. При срыве кислородной маски происходит резкая деформация мягких тканей лица с обширным кровоизлиянием и отслойкой их от подлежащих костей, разрывом углов рта, повреждением глазных яблок. Струя воздуха, проникшая под большим давлением в верхние дыхательные пути и пищевод, может привести к баротравме лёгких и желудка; рефлекторное нарушение дыхания и прекращение подачи кислорода вызывает острое кислородное голодание. В результате срыва рук с подлокотников и ног с подножек происходит
разбрасывание конечностей, сопровождающееся вывихами, растяжением суставных связок, надрывами мышц, кровоизлияниями.

Взрывная декомпрессия наблюдается в полёте на высоте свыше 8-9 тыс.метров в результате аварийной разгерметизации кабины. Как следствие резкого перепада давления у человека может возникнуть баротравма легких и слухового аппарата, а также газовая эмболия. Баротравма слухового аппарата сопровождается разрывом барабанной перепонки, повреждением слуховых косточек, кровоизлиянием в ткани среднего и внутреннего уха и барабанную полость.

При баротравме легких отмечается жидкая кровь в дыхательных путях, острое вздутие легких, множественные очаговые кровоизлияния и разрывы легочной ткани. Наряду с крупноочаговым характером изменений в легочной ткани по ходу разветвлений бронхов наблюдаются также мелкие разрывы и кровоизлияния.

Тупые предметы расположенные внутри самолёта являются основным повреждающим фактором при падении и ударе самолёта о землю. При этом происходит деформация и разрушение его конструкции, а также взаимное смещение находящихся в самолёте людей и окружающих их предметов. Возникающие ударные перегрузки в зависимости от скорости и угла падения самолёта могут превышать в сотни и даже тысячи раз силы воздействия на пострадавших, наблюдаемые при авариях наземного транспорта.

Результатом ударных перегрузок огромной силы может быть грубое разрушение тела с отрывом отдельных частей его (головы, конечностей, тазовой области) с обширными разрывами и размозжением кожи и мягких тканей, раздроблением костей, вскрытием полостей тела и размозжением, отрывом, перемещением внутренних органов или выбросом их наружу.

Взрывная волна является самым мощным повреждающим фактором, возникающим в результате взрыва горючего в топливных баках или теракта. Чаще всего первый взрыв происходит в момент удара самолёта о землю, иногда в воздухе после касания земли. При падении реактивного самолёта на землю в режиме пикирования с последующим взрывом воронка может достигать глубины нескольких метров. Мощная взрывная волна вызывает полное разрушение конструкций самолёта и тел. При этом останки обнаруживаются как в самой воронке, так и вне её, разбросанными на площади радиусом до 300-500 м. При взрыве в воздухе после касания земли, останки людей, находившихся в самолёте, оказываются разбросанными на расстоянии до 3 км по направлению полёта и до 1,5 км в стороны от места взрыва.

При полном разрушении тела в результате взрыва обычно обнаруживают отдельные небольшие лоскуты кожи без осаднения краев их, ушные раковины с частью височной кости, куски внутренних органов, костные отломки с обрывками мягких тканей, иногда кисти, стопы или их части. При теракте обширные повреждения с отрывами частей тела, множественными сквозными и слепыми осколочными ранениями получают лица, находящиеся непосредственно вблизи места взрыва, остальные чаще всего погибают в результате механических повреждений при последующем падении самолёта и ударе его о землю.

В результате действия пламени может произойти воспламенение одежды, ожоги тела, а также посмертное обгорание трупов, достигающее крайних степеней с обугливанием мягких тканей и костей вплоть до их испепеления. Иногда пожару предшествует взрыв, в этих случаях термическому воздействию подвергаются уже останки трупов.

Возглавивший рейтинг Boeing 737 разбился в августе прошлого года в Казахстане вскоре после того, как Европейский союз запретил авиакомпании Itek Air полеты в Европу из-за недостаточного уровня безопасности судна. Тогда в катастрофе погибло 68 человек. Согласно данным BusinessWeek, одна авиакатастрофа со смертельным исходом приходится на 507 500 летных часов самолета Boeing 737. Между тем, самая старая версия семейства Boeing 737 до сих пор эксплуатируется авиакомпаниями в бедных странах.

2. Ил-76.

Самолет Ил-76, который чаще всего эксплуатируется авиакомпаниями стран бывшего Советского Союза, занимает вторую строчку рейтинга самых опасных моделей самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 штук. На 549 900 летных часов этого самолета приходится одна авиакатастрофа. В настоящее время в мире используются 247 самолетов Ил-76, выпускающихся с 1974 года по сей день. Одна из самых крупных авиакатастроф Ил-76 произошла в 2003 году. Тогда разбившийся самолет иранской авиакомпании Iran Revolutionary Guard унес жизни 275 человек.
» title=»2. Ил-76.
Самолет Ил-76, который чаще всего эксплуатируется авиакомпаниями стран бывшего Советского Союза, занимает вторую строчку рейтинга самых опасных моделей самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 штук. На 549 900 летных часов этого самолета приходится одна авиакатастрофа. В настоящее время в мире используются 247 самолетов Ил-76, выпускающихся с 1974 года по сей день. Одна из самых крупных авиакатастроф Ил-76 произошла в 2003 году. Тогда разбившийся самолет иранской авиакомпании Iran Revolutionary Guard унес жизни 275 человек.
«>

3. Ту-154.

Title=»3. Ту-154.
Самый распространенный самолет в большинстве стран СНГ, выполняющий рейсы по внутренним и международным линиям, является также одним из самых опасных. На 1 041 000 летных часов самолета Ту-154 приходится одна авиакатастрофа, пишет BusinessWeek. В настоящее время в мире эксплуатируется 336 самолетов этой модели. В Иране с 2002 года произошло четыре авиакатастрофы с участием Ту-154. Последняя катастрофа произошла 15 июля этого года: разбился Ту-154 иранской авиакомпании Caspian Air, следовавший из Тегерана в Ереван. Погибли 168 человек.
«>

4. Airbus A310.

Title=»4. Airbus A310.
Одна авиакатастрофа приходится на 1 067 700 летных часов Airbus A310. Большинство крупных авиакомпаний уже прекратили его эксплуатацию, в то время как перевозчики из бедных стран продолжают летать на этом самолете европейского авиастроителя Airbus. Среди них — Pakistan International Airlines. 30 июня этого года лайнер A310, принадлежавший Yemenia Airlines, упал в открытие море. Погибло 153 человека, спастись удалось только 12-летней девочке.
«>

5. McDonnell-Douglas DC-9.

Title=»5. McDonnell-Douglas DC-9.
Самолет McDonnell Douglas, который не выпускается с 1982 года, до сих пор используется авиакомпанией Delta Airlines, а также еще множеством других мелких перевозчиков. Между тем, одна авиакатастрофа приходится на 1 068 700 летных часов самолета. В апреле прошлого года DC-9, принадлежавший авиакомпании Hewa Bora Airways, разбился в Демократической Республике Конго. Погибли 44 человека.
«>

6. Ту-134.
В историю российской гражданской авиации Ту-134 вошел как самый массовый самолет. Его выпуск прекратился в 1986 году, однако Ту-134 до сих пор широко используется авиакомпаниями из стран бывшего Советского союза и на Ближнем Востоке. На 1 087 600 летных часов самолета приходится одна авиакатастрофа. Одно из самых крупных крушений Ту-134 произошло в августе 2004. Тогда разбился самолет авиакомпании

Title=»6. Ту-134.
В историю российской гражданской авиации Ту-134 вошел как самый массовый самолет. Его выпуск прекратился в 1986 году, однако Ту-134 до сих пор широко используется авиакомпаниями из стран бывшего Советского союза и на Ближнем Востоке. На 1 087 600 летных часов самолета приходится одна авиакатастрофа. Одно из самых крупных крушений Ту-134 произошло в августе 2004. Тогда разбился самолет авиакомпании «>

7. Boeing 727.

Title=»7. Boeing 727.
Одна авиакатастрофа приходится на 2 306 300 летных часов Boeing 727. Самолет не выпускается с 1984 года, и большинство крупных авиаперевозчиков уже давно заменили старые Boeing 727 на более современные самолеты. Однако за пределами США большинство чартерных переводчиков продолжают эксплуатировать Boeing 727. Одна из авиакатастроф с этим самолетом произошла в африканском штате Бенин на Рождество 2003 года. Тогда погиб 151 человек.
«>

8. McDonnell-Douglas MD-80.

Title=»8. McDonnell-Douglas MD-80.
McDonnell-Douglas MD-80 был созданы на замену DC-9 в начале 80-х. Их производство прекратилось в 1999 году, однако авиалайнеры по-прежнему эксплуатируются американской авиакомпанией Delta, а также рядом европейских перевозчиков, в том числе Alitalia и SAS. Всего в эксплуатации находятся 923 самолета данной модели. На одну авиакатастрофу приходится 2 332 300 летных часов McDonnell-Douglas MD-80. В августе прошлого года самолет этой модели, принадлежащий испанской авиакомпанией Spanair, разбился по пути на Канарские острова. Погибли 153 человека.
«>

9. McDonnell-Douglas DC-10.

Title=»9. McDonnell-Douglas DC-10.
DC-10 — самолет, чья безопасность с годами, наоборот, повысилась. В мире летают 153 самолета этой модели, на каждые 2 908 800 летных часов DC-10 приходится одна авиакатастрофа. В настоящее время самолет используют в основном грузовые и чартерные операторы. При этом последняя авиакатастрофа с участием DC-10 произошла в 1999 году, когда лайнер бывшего французского перевозчика AOM разбился в Гватемале. На регулярных рейсах этот самолет использует только одна авиакомпания.
«>

10. McDonnell-Douglas MD-11.

Title=»10. McDonnell-Douglas MD-11.
Самолет MD-11, производство которого закончилось в 2001 году, разочаровал своего создателя тем, что продемонстрировал в итоге невысокие показатели по эффективности использования топлива и другим параметрам. Между тем, в мире эксплуатируются 187 авиалайнеров такими авиакомпаниями, как Finnair и KLM. Одна авиакатастрофа приходится на 3 668 800 летных часов MD-11. В последний раз самолет данной модели разбился в 1999 году. Тогда MD-11 авиакомпании China Airlines загорелся при посадке в Гонконге во время тайфуна.
«>

Необходимо отметить, что самолеты занимающие 5 и 8 места, по сути своей являютсся одной моделью, только слегка модернизированной, то же самое можно сказать и про самолеты на 9 и 10 местах Стоит также отметить, что к числу безопасных лайнеров (без человеческих жертв среди пассажиров), не попавших в рейтинг по причине небольшого их количества, относятся лайнеры Ил-86/96, Ту-204/214, Airbus A380, Embraer 135/140/145/170/175/190/195, Canadair Regional Jet 700-900, McDonnell Douglas MD-90, Fokker-70 и некоторые другие. Между тем, по данным сайта Aviation Safety Network, самым опасным самолетом в мире из ныне эксплуатируемых, по коэффициенту, который высчитывается исходя из количества полетов, числа погибших и общего числа крушений, является Boeing 747.

Далее в списке значатся Boeing 737-300/400/500, Ту-154, Airbus A300, Boeing 757, Airbus A320/319/321, Airbus A310, Boeing 767, Як-42.

Title=»Необходимо отметить, что самолеты занимающие 5 и 8 места, по сути своей являютсся одной моделью, только слегка модернизированной, то же самое можно сказать и про самолеты на 9 и 10 местах Стоит также отметить, что к числу безопасных лайнеров (без человеческих жертв среди пассажиров), не попавших в рейтинг по причине небольшого их количества, относятся лайнеры Ил-86/96, Ту-204/214, Airbus A380, Embraer 135/140/145/170/175/190/195, Canadair Regional Jet 700-900, McDonnell Douglas MD-90, Fokker-70 и некоторые другие. Между тем, по данным сайта Aviation Safety Network, самым опасным самолетом в мире из ныне эксплуатируемых, по коэффициенту, который высчитывается исходя из количества полетов, числа погибших и общего числа крушений, является Boeing 747. Далее в списке значатся Boeing 737-300/400/500, Ту-154, Airbus A300, Boeing 757, Airbus A320/319/321, Airbus A310, Boeing 767, Як-42.
«>

Выбор транспорта для путешествия

Поезда более безопасны — заблуждение или нет?

Самолёт не безопасен?!

Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний

Причины падений самолетов

С какими самолётами чаще случаются катастрофы?

Причины падений российских самолетов

Как спасти ситуацию?

Что нужно знать об авиакрушении?

В заключение

Многие люди испытывают страх полета на авиатранспорте, а ведь это средство передвижения – самое быстрое и удобное.

Рассмотрим, и что чувствует человек, когда падает самолет.Наиболее достоверные сведения о детальных переживаниях можно получить от людей, которые испытали этот опыт на себе.

Каждый несчастный случай – результат влияния нескольких причин, главная из которых – человеческий фактор . То есть традиционно в качестве причины падения воздушного транспорта обычно выступает ошибка, допущенная экипажем.

Еще одна частая причина – авиационный терроризм , что встречается значительно реже. Рассмотрим статистические данные по этому поводу:

60% — аварии, возникшие в ходе ошибок пилотов;
20% — трудности, связанные с техническими неполадками;
15% — ситуации, проявившиеся в ходе погодных условий;
5% — авиационный терроризм и другие факторы.

Главная причина несчастных случаев — человеческий фактор

Самые распространенные ошибки сотрудников авиатранспорта:

Несоблюдение процедур пилотирования по регламенту.
Недостаточно высокий уровень квалификации пилотов.
Ошибка в работе приборов навигации.
Несоблюдение правил технического обслуживания.
Ошибочные ситуации, возникшие по вине наземных диспетчеров.
Проблемы психологического состояния пилота и помощника.

Чаще всего аварии происходят при взлете или посадке самолета , при этом транспортное средство находится в контролируемом управлении, но утрачивает пространственную ориентацию.

Чувства человека при падении самолета

Как показали научные исследования, при возникновении перегрузки транспортного средства человек вряд ли четко запомнит события. Это связано с повышенной защитой сознания.

Пассажиры будут помнить лишь первые секунды , когда самолет начал падать, а на следующих этапах включится защитная реакция организма и сознание отключится.

По данным исследований, в процессе столкновения с землей ни один человек не находился в сознании, это говорит о том, что он не мог испытывать чувства.

Этот факт подтвердили люди, которым удалось выжить в условиях подобного крушения. На вопрос о том, что чувствуют пассажиры падающего самолета, они ответили, что помнят лишь встряску и перегрузку.

Ощущения пассажиров при разгерметизации салона

Давление на столь большой принимает намного более низкие значения, чем над ее поверхностью, как и температурные показатели. Недостаток кислорода препятствует нормальной работе организма.

Современный кинематограф значительно повлиял на общественное сознание, показав, что даже незначительная дырочка на поверхности обшивки приводит к гибели всего пассажирского состава.

На самом деле, все наоборот. Конечно, повреждение обшивки ненормально, но это не говорит о катастрофическом масштабе проблемы.

Основная проблема при разгерметизации салона – недостаток кислорода . Если каждый «путешественник» пристегнут по правилам инструкции, никаких серьезных осложнений возникнуть не должно.

Более того, самолет призван сохранять целостную конструкцию и способен завершить начатый рейс. Главное, чтобы смог своевременно заметить падение давления и тот факт, что снизился уровень кислорода.

При разгерметизации необходимо надеть маски с кислородом

Что происходит с людьми при столкновении с землей

Если посадка контролируемая, пассажиры могут находиться в сознании, но оно замутнено. Чаще всего, ответ на вопрос о том, что чувствуют люди, когда падает самолет, — «ничего».

Мы уже отмечали, что на высоте включается защитная реакция организма, и он впадает во временную спячку , пока ситуация не стабилизируется.

Непроизвольно люди могут ощущать тряску и небольшой страх.

По показаниям лиц, которым удалось пережить крушение авиалайнера, они практически ничего не помнят.

Действия экипажа при крушении самолета

Чтобы создать благоприятные условия для комфортного самочувствия пассажиров, необходимо провести ряд мероприятий.

Во-первых , предотвратить кислородное голодание среди пассажиров, предложив им надеть специальные маски . Дыхание может быть учащенным, а также люди могут испытывать небольшое головокружение. Затем клетки мозга постепенно умирают, поэтому своевременное принятие верных действий призвано предотвратить летальный исход.

Во-вторых , при обнаружении первых признаков неполадок пилоты спускаются на относительно безопасную высоту, составляющую 3-4 км . На этом уровне предполагается достаточное количество кислорода для полноценного дыхания и нормальной жизнедеятельности организма.

После нормализации ситуации необходимо принять решение о дальнейших действиях. Как правило, это аварийная посадка в порту, находящемся поблизости.

Большинство аварий самолетов случаются при взлете или посадке

Что должны сделать пассажиры

Немаловажную роль играет поведение пассажиров во время крушения . Мы рассмотрели, что происходит с людьми во время крушения при падении самолета.

Пассажиры, столкнувшись с факторами декомпрессии, должны придерживаться следующих правил:

Сохранять спокойствие и не нагнетать панические состояния.
Выполнять все, что говорят сотрудники экипажа . Внимательно прислушивайтесь к инструктажу со стороны персонала.
Надеть маски с кислородом и при необходимости помочь в выполнении этой задачи окружающим.
Пристегнуться и спокойно сидеть в кресле во время полета, что позволит избежать травматических последствий в зоне турбулентности.

Можно ли выжить в авиакатастрофе?

Кроме вопроса, что чувствует человек во время авиакатастрофы при падении, невольно возникает другой вопрос: «Можно ли выжить в этой ситуации?» Как показывает практика – конечно, можно. Но при условии, что пилоты своевременно заметили неполадки и приступили к их устранению.

Соблюдение и отсутствие панического состояния гарантирует спокойствие и прекрасное самочувствие пассажиров.

Почему разбиваются самолеты? 10 основных факторов риска, которым грозит опасность для самолета

1 Ветер

2 Программное обеспечение

3 Природа

4 Языковой барьер и ошибки пилотов

5 Недостаток сна и истощение

6 Техническое обслуживание

7 Топливо

8 Угон

9 ракет

10 Суицидальные действия пилота

Почему разбиваются самолеты? Вот 10 факторов риска, которым грозит опасность для самолета. Это одни из наиболее частых причин авиакатастроф.

10 факторов риска, которым грозит опасность для самолета:

1 Ветер

Ветер сверху, сзади или сбоку может перевернуть самолет, потому что уносит воздух вокруг крыльев самолета. В этом случае самолет потеряет высоту на большой скорости. Также пассажиры могли получить травмы от непристегнутых ремней безопасности или от летающих предметов внутри самолета. Самый опасный из них – микровзрыв. Микровзрыв – это небольшой, но сильный нисходящий поток, который движется в направлении, противоположном торнадо, и встречается во время сильных гроз. Летные экипажи по всему миру проходят обширную подготовку, чтобы оправиться от микровзрывов, поскольку они очень опасны для самолетов, которые либо садятся, либо взлетают. Ниже приведены некоторые из зафиксированных в истории авиации авиакатастроф со смертельным исходом :

• Аэропорт Кано 1956 г., BOAC Argonaut
• Аэропорт Копенгагена 1971 г., Малев Ильюшин Ил-18 (HA-MOC)
• Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди 1975 г., рейс 66 Eastern Air Lines, Боинг 727-225 (N8845E)
• Международный аэропорт Новый Орлеан 1982 г., Pan Am, рейс 759, Boeing 727-235 (N4737)
• 1985 Международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт, рейс 191 Delta Air Lines, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
• 1992 аэропорт Фару, рейс 495 Martinair, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
• 1994 Международный аэропорт Шарлотт / Дуглас, рейс 1016 USAir, Дуглас DC-9 (N954VJ)

2 Программное обеспечение

В настоящее время самолеты полагаются на автоматическую посадку, когда видимость пилота составляет всего 75 метров – обычно ночью и в тумане. Технология полностью заботится о том, чтобы «видеть», когда человеческий глаз не может этого сделать. Например, в 1993 году Airbus A320 получил разрешение на заход на посадку на ВПП 11 Варшавы, и ему сообщили о наличии сдвига ветра на подходе. Колеса самолета при посадке скользили по мокрому от дождя асфальту и недостаточно вращались из-за аквапланирования. Компьютер самолета все еще считал, что самолет находится в воздухе, и поэтому отключил тормозную систему. Пилоты, увидев приближающийся конец разбега и препятствие за ним, решили направить самолет вправо.

Смотрите также; 10 самых опасных посадок в аэропортах.

3 Природа

Существует процесс, известный как «переохлаждение», при котором мелкие капли воды, падающие на 10 километров над землей, могут охладиться до намного ниже нуля без замерзания. Эти капли могут превратиться в лед, если столкнуться с твердым предметом. Несмотря на то, что крылья самолета нагреваются, чтобы избежать замерзания, турбины могут замерзнуть, поскольку лопасти несущего винта не нагреваются сами по себе. Если лед покрывает колеса с лезвиями, вращаясь со скоростью 10 000 циклов в секунду, отдельные лезвия могут сломаться, что приведет к полному отключению электроэнергии.

Хотя авиационная промышленность теперь говорит пилотам избегать таких грозовых облаков, штормовые системы на экваторе и на Среднем Западе Америки обычно имеют длину в тысячи километров, что вынуждает пилота преодолевать эти грозовые облака.

Другой природный риск – вулканический пепел, состоящий из микроскопически маленьких камней с острыми краями, которые могут загладить двигатели изнутри или плавиться в камере сгорания при 1400 °, закупоривая клапаны. К сожалению, никакое радиолокационное оборудование не может обнаружить этот пепел.
Еще одну опасность представляют птицы, большие и маленькие, которые могут вывести из строя двигатели самолета. С 1988 года по этой причине погибло более 200 авиационных происшествий.

4 Языковой барьер и ошибки пилотов

Английский язык является рабочим языком по умолчанию, на котором говорят в авиационной отрасли. Однако акценты могут быть неправильно поняты. Непонимание может привести к серьезной аварии, особенно во время посадки, поскольку контрольно-диспетчерские пункты могут дать неверное представление о взлетно-посадочных полосах. Ситуация усложняется, когда видимость ограничивается самими пилотами. Отсутствие надлежащего наблюдения за полетными приборами может привести к сбоям. Такие ошибки имеют катастрофические последствия при посадке или взлете.

Смотрите также; Топ-10 самых быстрых самолетов в мире.

5 Недостаток сна и истощение

Пилоты устают из-за непредсказуемого рабочего времени, продолжительного рабочего времени, нарушений циркадного ритма и недостаточного сна. Бодрствование 17 часов подряд эквивалентно содержанию алкоголя в крови 0,5%. Более того, пилоты должны полностью сконцентрироваться, особенно во время трехминутного взлета или посадки, поскольку 80% всех аварий происходят именно в этих ситуациях. Пилот должен управлять вручную при выключенном автопилоте. Более того, необходимо полностью сконцентрироваться в 3 часа ночи, во время низкой физиологической точки тела. У пилотов есть смена продолжительностью до 20 часов – дольше, чем у водителей грузовиков.

Опрос НАСА показывает, что 70% пилотов американских авиакомпаний хотя бы раз засыпали в кабине. Кроме того, сонливость, приводящая к потере сознания, может быть связана с недостатком кислорода, вызванным утечкой воздуха в кабине, например, через открытый клапан в фюзеляже. Также, по крайней мере, один из пилотов должен постоянно находиться в кабине без сна.

6 Техническое обслуживание

Современные пассажирские самолеты имеют около 80 встроенных независимых компьютерных систем, которые могут действовать в качестве резервной копии при любом отказе системы. Один-единственный винт в плохом состоянии может стать смертельным для самолета. Винт подъемника может застрять, и это не оставит шансов пилотам.
Композитные материалы для самолетов состоят из слоев волокон, встроенных в матрицу из смолы. Этот материал расслаивается изнутри, и на поверхности ничего не видно. Обычно для обнаружения такого разрушения материала используются ультразвуковые инструменты.

Небольшое количество обледенения или крупный иней могут привести к тому, что крыло не сможет поднимать достаточную высоту. По этой причине перед взлетом крылья или хвост должны быть очищены ото льда, снега или инея.

Различное наземное оборудование может поцарапать краску или небольшие вмятины на обшивке самолета. Например, в случае рейса 536 авиакомпании Alaska Airlines в 2005 году во время наземных работ грузчик ударил по борту самолета цепочку багажных тележек, повредив металлическую обшивку самолета. Когда самолет поднялся на высоту 7900 метров, поврежденный участок обшивки стал причиной утечки воздуха наружу. Самолету пришлось выполнить снижение до более плотного (пригодного для дыхания) воздуха и вынужденную посадку. Осмотр после посадки выявил 30-сантиметровую дыру в правой части фюзеляжа самолета.

Управление авиацией похоже на гонку на выносливость, с потенциалом для улучшения бесконечно большим.

7 Топливо

В отличие от автомобилей, заправить самолет топливом сложнее. Слишком мало топлива делает пункт назначения недоступным, а слишком много топлива делает летные характеристики неэффективными. Говорят, что Airbus A380 удвоит свой собственный вес за счет заправки топливом. Кроме того, на расход топлива влияют вес и погода (например, сильный встречный ветер).

8 Угон

Кабины самолетов стали пуленепробиваемыми, контролируются системой видеонаблюдения и позволяют входить с помощью пароля. Пилоты не ведут переговоров с угонщиками. Лазейка для проникновения на борт угонщиков находится в аэропорту, где десятки различных профессионалов предоставляют самолетам услуги, такие как уборка, доставка еды, обработка багажа и т.д. У каждого угонщика есть «одна пуля». Таким образом, очевидно, будущий угонщик с чистой историей может получить работу в аэропорту или авиакомпании. Общее количество взлетов в мире составляет около 31 миллиона. Таким образом, риск угона, по-видимому, возрастает по мере увеличения количества взлетов.

В Соединенных Штатах программа федеральных бортпроводников осуществляется Федеральной службой маршалов авиации для обучения действующих и имеющих лицензию пилотов авиакомпаний ношению оружия для защиты своих самолетов от преступной деятельности и угона.

9 ракет

Пассажирский самолет может быть поражен зенитной ракетой с земли или с моря. Пассажирские самолеты не способны уворачиваться от ракет или контратаковать их из-за своей массы и объема. Если ракета попадает в крыло, самолет, скорее всего, взорвется в воздухе, потому что топливо находится внутри крыльев. На коммерческих самолетах нет системы слежения за ракетами, поэтому у пилотов есть шанс увидеть ракеты, летящие с земли. Зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) с радиолокационным наведением, такие как SA-11, считаются опасными для гражданских самолетов, поскольку они [самолеты] летают на постоянной скорости и на постоянной высоте.

Более того, тот факт, что гражданский самолет летит на большей высоте, означает, что радар ЗРК его легко обнаружит. 17 июля 2014 года самолет Boeing 777-200ER, рейс 17 Malaysia Airlines, летевший из Амстердама в Куала-Лумпур, был сбит ракетой класса «земля-воздух» советского производства недалеко от Донецка, Украина. Все 283 пассажира и 15 членов экипажа погибли, в том числе 80 детей.

10 Суицидальные действия пилота

Пилоты – это основные люди на борту, которые должны все контролировать. Однако некоторые пилоты совершают суицидальные действия, даже если большинство летных экипажей проверено на психическое состояние. Например, в случае с рейсом 990 EgyptAir в 1999 году первый офицер сознательно врезался в Атлантический океан в отсутствие капитана. В случае с рейсом 350 авиакомпании Japan Airlines в 1982 году психически неполноценный капитан попытался покончить жизнь самоубийством, переведя бортовые двигатели на обратную тягу, когда самолет находился близко к взлетно-посадочной полосе, в результате чего 24 из 174 находившихся на борту самолета погибли. В 2015 году в случае с рейсом 9525 Germanwings (Airbus A320-200) второй пилот Андреас Любитц заблокировал пилота из кабины и умышленно разбил самолет. Следовательно, многие авиакомпании приняли новые правила, требующие постоянного присутствия в кабине как минимум двух уполномоченных сотрудников.

Автор: Бекхи Б.

Источник записи: www.wonderslist.com

Почему разбиваются самолеты? | АвиаПорт.Дайджест

Пантелеев Олег Константинович родился 5 ноября 1974 года в Москве. В 1997 году окончил Московский авиационный институт. С 1997 по 2003 г. работал инженером в ОАО «Авиационный моторостроительный научно-технический комплекс «Союз» (авиационное двигателестроение). С 2004 г. по настоящее время — ведущий эксперт ОАО «НИИ экономики авиационной промышленности». Является руководителем аналитической службы Агентства «АвиаПорт».

В 2006 году в мире разбилось 156 самолетов. Причем Россия, к сожалению, занимает не последнее место по числу авиакатастроф. Именно поэтому сегодня проблема безопасности полетов — одна из основных во всем мире. В России, так же как и во всех цивилизованных странах, предпринимаются меры для того, чтобы уменьшить число аварий на авиатранспорте. В частности, в 2007 году планируется запуск национальной программы обеспечения безопасности полетов. Понятно, что каждая национальная программа обеспечения безопасности полетов имеет свою индивидуальность, но общие базовые стандарты утверждаются для всех национальных программ. В программу включаются требования к самолетам, к аэропортам, к подготовке пилотов, к тренажерной базе.

Эксперты называют сегодня несколько основных причин авиакатастроф, среди них ветхость российского авиапарка и плохая подготовка летчиков.

В частности, известно, что из 2000 российских гражданских самолетов более 800 имеют возраст свыше 25 лет. Средний возраст магистральных самолетов достигает 18 лет, а региональных — 30 лет. Понятно, что возраст самолета измеряется не годом выпуска, а количеством налетанных часов и техническим состоянием. Тем не менее и само время делает свое дело, и наука уходит вперед семимильными шагами: то, что было нормой, например, в 1987 году, технически устарело к 2007.

Однако в официальных выводах причин последних авиакатастроф, происходящих в России, чаще всего вина перекладывается на экипаж. Действительно, и в школах высшей летной подготовки без проблем не обходится. Чтобы выпустить одного летчика, необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Рыночные цены на топливо привели к тому, что летчиков учат летать в классах на тренажерах. Естественно, разница ощутима.

Есть и еще одна специфическая причина катастроф — «авиапиратство». Недавно Генпрокуратура провела ряд проверок, в ходе которых были обнаружены склады с контрафактными деталями, которыми комплектуются наши самолеты. Речь идет, конечно, не о подделках, а об устаревших или не прошедших сертификацию запчастях, что, по сути, ничуть не лучше. «Технология проста, — рассказывает руководитель аналитического отдела агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — На пути в утилизационный цех запчасть исчезает, в журнале утилизации появляется запись о том, что все необходимые работы были проведены. Через какое-то время списанная деталь с фальшивыми документами может быть предложена потенциальному покупателю». То есть получается, что руководство завода дорожит собственной репутацией, а работники завода в это время распродают списанные запчасти.

Специалисты обычно рассуждают о технических неисправностях, неблагоприятных погодных условиях или недостаточной квалификации пилотов и диспетчеров. Но есть и еще одна, правда, достаточно спорная причина аварий, о которой говорить не любят, — желание авиакомпаний экономить. Бывает, что летчикам приходится рисковать, не идя на второй круг или запасной аэродром, чтобы не уменьшить прибыль фирмы и не получить за это взыскание.

Каковы основные причины авиакатастроф последнего времени? Какую роль играет в них так называемый «человеческий фактор»? Как повысить безопасность полетов? Как успешно и эффективно развивать авиационную промышленность?

На эти и многие другие вопросы ответил ведущий эксперт ОАО «НИИ экономики авиационной промышленности» Олег Пантелеев 26 марта в 12.00 в прямом эфире KM TV.

Каковы основные причины авиакатастроф в последнее время?

Выделить какие-то однозначные причины, которые проходили бы красной нитью через все эти происшествия, к сожалению, невозможно. Однако некоторые тенденции, и об этом свидетельствует не только статистика последних лет, но и весь мировой опыт, говорит о том, что именно человеческий фактор является наиболее частой причиной тех или иных происшествий. В то же время, когда мы говорим «человеческий фактор», мы зачастую забываем о ряде обстоятельств. Самое важное, люди совершают ошибки, попав в сложную ситуацию, поэтому нет только лишь одной причины, всегда есть некая цепочка, которая приводит к роковым последствиям, и способность человека справиться с критической ситуацией и является залогом безопасности либо причиной трагедии.

Ту-134 в Самаре. Что вам известно об этом событии?

До сих пор еще не завершено расследование, поэтому говорить об официальной причине этого происшествия, безусловно, рано. В то же время мы видим те факторы, которые сопутствовали происшествию. Первое, самое важное. Посадка происходила в условиях плохой видимости и вне визуального контроля положения самолета относительно взлетно-посадочной полосы. Другими словами, летчики шли «по прибору» и допустили значительные отклонения от установленной схемы захода на посадку, поэтому первая проблема заключается в том, что они несвоевременно приняли решение об уходе на второй круг, точнее, судя по расшифровкам черных ящиков, командир экипажа раздумывал, давать ли команду ухода на второй круг, но окончательное решение он принял уже с запозданием. И вторая деталь, на которую следует обратить внимание: диспетчеры, которые ведут на посадку самолет, не предупредили экипаж о столь существенном отклонении своевременно, и, таким образом, экипаж остался один на один со сложной ситуацией.

Авиакатастрофы 2006 года, как известно, год был «урожайным» на трагические события — в общей сложности погибло 318 человек, это в 2 раза больше, чем за все предыдущие 10 лет. Основным из факторов причин авиакатастроф называют переход на новую технику и отсутствие соответствующей подготовки у пилотов. Согласны ли вы с этой точкой зрения?

Нужно все-таки напомнить, что катастрофа с самолетом Ту-154, которая произошла под Донецком, произошла на типе воздушного судна, которое уже 35 лет эксплуатируется в российских авиакомпаниях, поэтому этот самолет полностью и досконально известен летному составу и наземным обслуживающим службам. Однако в данном случае мы можем утверждать, что, несмотря на столь солидный опыт эксплуатации самолета, действительно, летчики попали в ситуацию, которая ранее не описывалась и в руководстве по летной эксплуатации, основном документе, в котором указано, как управлять самолетом, не была досконально изложена эта ситуация и порядок действий. Поэтому все сводилось к тому, что летчики не должны попадать в такую ситуацию, когда уже выхода не остается. Что же касается происшествия под Иркутском, то и здесь, пожалуй, нельзя утверждать, что летчики не были готовы летать на этом самолете. Нужно опять же вспомнить, что ранее самолеты А310 производства компании Airbus не один год эксплуатировались в «Аэрофлоте», и поэтому там уже был накоплен опыт по обслуживанию этих судов и, соответственно, по подготовке персонала.

Что являлось причиной такого огромного количества авиакатастроф? Или это просто стечение обстоятельств?

Хочется надеяться, что это всего лишь стечение обстоятельств или, если можно так выразиться, статистический выброс, но в то же время обстоятельства зачастую повторяются. Мы видим, что за этот год произошла уже не одна катастрофа. Очень не хотелось бы, чтобы мы в конце года увидели тенденцию, согласно которой безопасность полетов в Российской Федерации падает. Сегодня можно еще говорить, что это дурное стечение обстоятельств, но, как говорится, один случай — это случайность, два — это совпадение, три — это уже тенденция.

Скажите, пожалуйста, в связи с авиакатастрофами, в которых участвовали определенные авиакомпании, как прослеживалась тенденция рейтинга тех или иных компаний? Действительно ли пассажиры переставали летать на этих самолетах?

Как показывает практика, продажи на рейсы этих авиакомпаний если и сокращается, то незначительно и на относительно непродолжительный период. Если мы вспомним происшествие с авиакомпаний «Сибирь», которая действительно получила очень большой резонанс в средствах массовой информации, и общественное мнение, казалось бы, настроено явно против этого перевозчика, в то же время по итогам 2006 года авиакомпания показала очень неплохие темпы роста, она перевезла больше всех российских перевозчиков на внутренних авиалиниях и сохранила за собой второе место по количеству перевезенных пассажиров вообще из всех российских компаний. В то же время мы помним, когда были трагические события в 2004 году, связанные с атакой террористов-смертников на самолетах, авиакомпания «Аэрофлот» отметила, что буквально в течение считанных дней количество продаваемых билетов сократилось примерно на 30%. Здесь уже действительно была атмосфера страха, близкая к панике. И были даже случаи возврата уже купленных билетов — люди предпочитали потерять деньги и время, но поехать на поезде.

Как сейчас обеспечивается безопасность самолетов? Введены ли какие-нибудь повышенные меры безопасности, которые не действовали до этого?

В настоящее время каких-то повышенных мер не вводится. Дело в том, что это очень сложная система, которая предусматривает изучение всего того опыта, который накоплен, как в России, так и в мировом сообществе, адаптация мирового опыта к российским реалиям. Таким образом, это не месячная работа, которая в принципе может затянуться и на годы, но так или иначе мы видим, что некий набор требований к авиакомпаниям, летающим в России, сейчас пересматривается в сторону сближения с европейскими и международными нормами. Предполагается, что уже нынешним летом эти правила будут окончательно разработаны. Возможно, что их удастся к этому периоду согласовать, и я надеюсь, что в следующий год мы войдем с новыми правилами. Конечно, потребуется некоторое время на то, чтобы авиакомпании могли перестроить свою работу, но так или иначе это будет довольно-таки серьезный шаг к повышению контроля над авиакомпаниями и в итоге — к повышению безопасности полетов. Нам нужно помнить, что ряд российских авиакомпаний является членами Международной ассоциации авиакомпаний воздушного транспорта. И эта ассоциация разработала свои требования по безопасности, сертификат, который подтверждает соответствие авиакомпании неким требованиям. Все члены этой Международной ассоциации в обязательном порядке должны пройти сертификацию и получить подтверждение того, что они полностью соответствуют этим требованиям по безопасности.

А сертификация эта ежегодная?

Раз в два года проводится эта сертификация. Таким образом, компании, безусловно, получив этот долгожданный документ, не могут спать спокойно — они должны продолжать работать над тем, чтобы безопасность полетов была на уровне.

У нас такие сертификаты еще никто не получил?

В настоящее время первая российская авиакомпания, которая получила сертификат, — «Аэрофлот — российские авиалинии». Вторая — S7 Airlines, бывшая «Сибирь». И, кроме того, ряд российских авиакомпаний, даже не являющихся членами этой международной организации, заявили о своем намерении получить такой сертификат. В частности, авиакомпания «Уральские авиалинии» проводит активные работы и рассчитывает до конца текущего года получить документ.

Скажите, а сами вы часто летаете на самолетах?

Да, конечно.

Какими компаниями вы пользуетесь? И, на ваш взгляд, различается сервис в той или иной компании?

По большому счету сейчас уже существуют определенные стандарты сервиса, которые многим авиакомпаниям подошли. Нельзя выделить какого-то одного российского перевозчика, который на голову был бы выше остальных, ну если не брать рейсы деловой авиации, где требования на порядок выше, чем у регулярных перевозчиков. Но в то же время нет и каких-то существенных провалов. Времена, когда подавали холодный чай и синюю курицу, в общем-то, уже безвозвратно ушли. Сейчас многие перевозчики активно работают над тем, чтобы улучшить обслуживание на борту, и, в частности, даже на таком непродолжительном рейсе, как Москва — Санкт-Петербург, некоторые авиакомпании предлагают не только прохладительные напитки, но и легкий обед.

Если сравнивать наши авиакомпании и зарубежные — тоже никаких особых различий нет?

Есть несколько иностранных авиакомпаний, которые позиционируют себя как суперкомфортные. Они проповедуют такой подход, что каждому пассажиру должна быть доступна та роскошь, которой могут пользоваться шейхи, и все прелести этого богатого мира должны быть доступны клиентам этой авиакомпании.

Где вы чувствуете себя в большей безопасности? В каком самолете?

Я чувствую себя примерно одинаково в любом самолете вне зависимости от марки, хотя, конечно, если мне что-то кажется подозрительным, то, опять же, вне зависимости от марки, я буду ощущать тревогу.

Сейчас говорят о том, что взлетно-посадочные полосы изношены. Какие из московских аэропортов считаются наиболее неблагоприятными в этом плане?

Справедливости ради отметим, что все три крупнейших столичных аэропорта находятся в приблизительно одинаковой ситуации. Если на протяжении более чем 10 лет наше государство практически не вкладывало в развитие наземной инфраструктуры необходимых средств, то сейчас ситуация кардинально изменилась: федеральным бюджетом было профинансировано достаточно большое количество операций, направленных на капитальный ремонт или строительство новых взлетно-посадочных полос. В частности, все три московских аэропорта прошли в предыдущие годы, и в ряде случаев эти работы продолжаются и сейчас, капитальную реконструкцию полос — таким образом, они полностью соответствуют международным требованиям. Из бетона не вылетают куски, и поэтому состояние взлетно-посадочных полос лучше, чем у московских автодорог. Если же говорить о региональных аэропортах, то там зачастую ситуация гораздо хуже. Т.е. на некоторых из них вообще запрещены посадки самолетов с низкорасположенными двигателями во избежание попадания в двигатель посторонних предметов.

Какие города, если не секрет?

Возьмем кавказские Минеральные Воды. Ни один самолет с низкорасположенными двигателями не может безопасно совершать посадку.

А нижегородский?

Нижегородский гораздо лучше. Дело в том, что этот аэропорт является запасным для московских аэропортов — он принимает все те воздушные суда, которые по тем или иным причинам не могут совершить посадку в Москве, поэтому он полностью соответствует этим требованиям. Может принимать Ил-86, у которых двигатели низко висят над землей, и самолеты иностранного производства, если это понадобится.

Теперь поговорим о метеорологическом обеспечении полетов. Какова ситуация в этой сфере сейчас?

Ситуация не блестящая. Дело в том, что все метеооборудование, которое сейчас принадлежит нашему соответствующему ведомству, давно не обновлялось. Лишь в единичных аэропортах существуют собственные метеослужбы, которые более-менее соответствуют требованиям авиаторов. И если наши метеорологи не предпримут каких-то очень серьезных мер для обновления приборов и соответствующего обеспечения, то ситуация может дальше только лишь ухудшаться.

Скажите, какие прецеденты, связанные с этим, были в последнее время?

Далеко за примером ходить не надо, мы видим, что такая критическая ситуация сложилась именно в Самаре, когда экипаж не получил достоверные сведения о том, что именно в тот момент, когда они собирались совершить посадку, стремительно ухудшилась видимость. Кроме того, если мы возьмем случай с катастрофой самолета А320 под Сочи, то и там одним из неблагоприятных факторов была плохая погода, видимость на полосе то улучшалась, то ухудшалась, и это создавало нервозную ситуацию для экипажа и в дальнейшем сыграло свою негативную роль.

Скажите, а кто отвечает за метеорологическое обеспечение полетов?

Росгидромет.

Были ли случаи, когда либо штрафовали, либо привлекали к уголовной ответственности сотрудников данной службы по причине ошибки?

Нет, такие прецеденты мне неизвестны, но и, кроме того, соответствующая процедура предусматривает, что командир экипажа перед полетом получает пакет с прогнозом погоды по маршруту. И вопрос не в том, что метеорологи не выполняют каких-то своих обязательств, речь идет о точности и достоверности прогноза, об эффективности этого оборудования, его способности предвидеть какие-то ситуации и, соответственно, предотвратить чрезвычайные происшествия.

Получается, что люди здесь ни при чем, а виновата техника?

Виновато здесь отсутствие инвестиций в эту область, и понятно, что до тех пор, пока мы не сможем позволить себе тратить больше на безопасность, нам придется тратить больше на устранение последствий чрезвычайных происшествий.

Что необходимо, чтобы на эту проблему обратили внимание?

Вероятно, поднимать эту проблему на всех уровнях, и, может быть, принять какую-то программу по модернизации метеорологического оборудования в рамках всей страны.

Скажите, пожалуйста, как вы относитесь к приватизации в гражданской авиации?

Если не вспоминать период «прихватизации» так называемый, когда из единого «Аэрофлота» вычленилось множество авиакомпаний, получивших в наследство и бесплатно свои самолеты, то сейчас приватизация авиакомпаний происходит уже на рыночных основаниях. Те новые собственники, которые платят зачастую уже существенные средства за приобретение пакетов акций тех или иных авиакомпаний или аэропортов, безусловно, заинтересованы в том, чтобы бизнес развивался долгосрочно и эффективно. Основные проекты, связанные с приватизацией тех или иных аэропортов, говорят о том, что на этом месте возникает быстрорастущий и эффективный бизнес. Людям невыгодно экономить, в частности, на безопасности, потому что авиационный бизнес долгосрочный — сэкономив сейчас, можно получить очень плохие результаты буквально спустя 5-10 лет.

Скажите, много ли сейчас владельцев персональных самолетов?

Достаточно много. Конечно, Россия не может сравниться с Соединенными Штатами, где количество самолетов и частных пилотов измеряется сотнями тысяч. Сейчас в России это количество измеряется тысячами.

Как к таким полупрофессиональным пилотам относятся профессионалы? Считают ли они, что нельзя обычных граждан пускать в небо?

Весь вопрос в том, чтобы была четкая граница, где могут летать частники — они не должны заходить за определенную черту, и не должны маршруты их самолетов пересекаться с маршрутами самолетов большой авиации. Поэтому у каждого вида авиации должно быть свое небо: одни летают на больших высотах, другие на малых. До тех пор пока они не пересекаются, безопасность полетов не страдает.

Проходят ли наши пилоты какие-нибудь психологические тренинги перед полетом?

Непосредственно перед полетами таких тренингов нет, в то же время сегодня сложилась, а во многом сохранилась со времен Советского Союза, очень серьезная программа по подготовке кадров с точки зрения медицинского обслуживания, освидетельствования. Каждый пилот регулярно проходит обследование в стационаре, и в том числе рассматриваются и вопросы, связанные с его психическим состоянием, безусловно. В то же время реабилитация пилотов после авиапроисшествий как специальная отрасль работы медицинских сотрудников, к сожалению, до сих пор не разработана и не ведется, поэтому человек, побывавший в критической ситуации, к сожалению, пока еще не может рассчитывать на квалифицированную помощь психолога, если, конечно же, речь не идет о каких-то экстраординарных случаях.

Например?

Мы знаем, что если происходит какая-то авиакатастрофа, то с родственниками погибших работают психологи. В то же время если происходят какие-то летные происшествия, то пилоту никто не помогает, именно специализированной какой-то службы, в которой бы восстанавливали пилотов, производили бы реабилитацию, пока еще не создано.

На Западе есть такие службы?

Затрудняюсь сказать.

Вот в частности, под данным СМИ, Госкомиссии по расследованию катастрофы в Иркутске, местные психологи выявили у командира лайнера страх при определенных летных ситуациях — проще говоря, боязнь летать. Скажите, насколько правдива эта информация?

Я думаю, с этим согласятся практически все люди: не бывает абсолютно бесстрашных людей, у которых было бы при этом все нормально с психикой. Понятно, что критические ситуации у всех вызывают некую боязнь, стресс. Другое дело, что пилоты гораздо лучше, чем многие другие люди, подготовлены к стрессовым ситуациям и тем действиям, которые нужно предпринять для того, чтобы выйти из критической ситуации.

Для малой авиации характерен небольшой разрыв между принятием в эксплуатацию большого воздушного судна и моментом авиационного происшествия? Как вы можете это прокомментировать?

Случаются, действительно, такие прецеденты, когда частный владелец приобретает самолет и у него наступает эйфория оттого, что он научился летать, он обрел свободу и, наконец, может покорять океан. И если человек недостаточно подготовлен именно с психологической точки зрения, если он теряет самоконтроль и начинает лихачить, то это прямая дорога к авиационным происшествиям. Дело в том, что, даже являясь собственником самолета или вертолета, человек должен отдавать себе отчет, что любая ошибка не будет прощена, и он обязательно попадет в какую-то переделку, если выйдет за рамки допустимого.

Скажите, а кто борется с несанкционированными полетами? Есть ли у нас какая-нибудь воздушная полиция?

По большому счету все, что связано с обеспечением полетов, лежит на Росаэронавигации — именно это ведомство должно отслеживать полеты летательных аппаратов, в том числе и малых, именно оно согласует полеты. Как известно, сейчас, перед тем как совершить перелет, владелец частного самолета или вертолета должен подать заявку, в которой должен указать направление, маршрут, время вылета и прилета и, кроме того, должен постоянно поддерживать связь с одним из центров управления воздушным движением.

В связи с общей ситуацией с устареванием нашего воздушного транспорта, есть ли ощущение паники в этой сфере?

Я не вижу такой паники, и мы видим, что, если количество перевозимых пассажиров год от года растет, это значит, что как вид транспорта гражданская авиация не утратила ни привлекательности, ни доверия со стороны людей. Это самый важный вывод, который можно сделать.

Если говорить о ситуации с аварийностью вертолетов, как она выглядит?

К сожалению, здесь показатели очень печальны. Мы видим, что происшествия с легкими самолетами и вертолетами происходят чаще, чем в гражданской большой авиации, и эта статистика хуже, чем среднемировая. Мы понимаем, что тот летный персонал, который прошел школу на севере, во время освоения Сибири и нефтегазовых регионов, вот эти люди, имеющие за спиной огромный опыт, — постепенно уходят из авиации на пенсию. В то же время молодежь, которая приходит в эту область, не имеет такого гигантского опыта работы в сложных условиях. И сложные климатические условия в нашей стране еще никто не отменял, и поэтому, попав в критическую сложную ситуацию, экипаж зачастую не имеет возможности правильно реагировать на эти сложности.

Также в средствах массовой информации было не раз заявлено, что зачастую пилотами вертолетов являются люди в состоянии алкогольного опьянения? Насколько часто это бывает?

Ну, это, пожалуй, больше может относиться к частным владельцам. Мы этот вопрос уже обсуждали. Там действительно нет медицинского обследования перед полетом, а в то же время авиакомпаниями, которые выполняют авиационные работы, такое освидетельствование, безусловно, проводится перед каждым полетом. Другое дело, что, если есть работа по обслуживанию нескольких точек, проконтролировать человека, выполняющего полет вне собственной базы, безусловно, невозможно. Но здесь люди понимают, что они рискуют остаться без работы, поэтому стараются не злоупотреблять.

Есть ли у нас система противодействия сбыту контрафактных авиазапчастей?

Как таковая система, безусловно, существует, она разработана еще во времена Советского Союза, но она, безусловно, как и любая другая система, скорее, для честных людей, нежели для мошенников. Существует очень серьезная система оформления документов. И на каждый агрегат существует паспорт, в котором указана история агрегата, исходя из этого документа, можно сделать вывод о том, возможна ли его установка на летательные судна или нет. В то же время после того, как этот паспорт подделывается, авиакомпания может получить агрегат, который не прошел ремонт, который был снят с отработавшего свой срок службы самолета. И таким образом и возникает проблема контрафактной сферы запчастей.

Насколько это большой рынок сбыта?

По некоторым оценкам, порядка 20% всех запчастей, которые вращаются на рынке, имеют такое «серое» происхождение. Но, правда, в данном случае речь идет о запчастях для воздушных судов отечественного производства.

С заграничными судами это не связано?

Такой оценки пока нет, по самолетам зарубежного производства.

Знаете ли вы факты изъятия подобных деталей?

Безусловно, такие факты есть. И в прошлом году, как известно, была довольно громкая история, когда в одной из компаний, находящихся на территории аэропорта «Шереметьево», были произведены обыски и аресты, заведены уголовные дела. В то же время такие прецеденты, но, к счастью, еще ни одно из них не привело к авиакатастрофе по вине использования контрафактных изделий, не произошли, или по крайней мере влияния установки контрафактных изделий на безопасность полетов однозначно выявлено не было. В то же время мы понимаем, что это не мелочи, закрывать на это глаза нельзя. И если пронесло 10 раз, это не значит, что и на одиннадцатый раз тоже все пройдет гладко.

Есть ли определенное расписание самолетов? Как сейчас летают у нас самолеты, вовремя-невовремя, за счет чего происходят задержки рейсов?

Действительно, регулярность вылетов по расписанию и точность полетов по расписанию — это довольно-таки серьезная проблема для нашей гражданской авиации, преимущественно на чартерных перевозках. Если же мы возьмем регулярные полеты, то здесь ситуация гораздо лучше, и, что важно, она постепенно улучшается. Основные проблемы связаны, безусловно, с погодными обстоятельствами, большая территория Российской Федерации находится в достаточно сложных погодных обстоятельствах — все же климат у нас суровый и заметно отличается от того, что есть в Европе и других государствах. Кроме того, мы видим, что регулярно возникают проблемы, связанные с отсутствием резервирования бортов, т. е. если где-то самолет задержался, то у авиакомпании может не быть резерва, чтобы запустить еще один борт. Таким образом, держать расписание в тех рамках, которые были указаны. В то же время случаются случаи задержки по вине аэропорта или по вине диспетчерской.

Если говорить о погодных условиях, можете ли вы сказать, что есть какая-то динамика изменений по сравнению с предыдущими десятилетиями?

Говорить, что погода меняется — это не задача авиаторов. Авиаторы должны делать все возможное, чтобы авиация была всепогодной, поэтому сейчас ряд аэропортов уже получает сертификаты на соответствие более жестким требованиям по метеоминимуму, другими словами, если раньше предел погоды, при котором посадка была разрешена, был достаточно слабый и летчик, не видя землю, допустим, за 50-60 м по высоте, был вынужден принимать решение либо об уходе на второй круг, либо об уходе на запасный аэродром, то сейчас современная навигационная техника позволяет осуществить безопасную посадку едва ли не в отсутствии видимости и визуального контакта с взлетно-посадочной полосой. Летчик может увидеть полосу, находясь на высоте буквально 20 м над землей, и при этом он будет уверен, что зашел на посадку точно.

Эта информация впечатляет, однако же, давайте как-то обобщим, буквально тезисно, каковы основные причины и меры предотвращения этих аварий, которые заявлены в официальной программе?

Пожалуй, можно сказать, о том, что основная причина — это так называемый человеческий фактор, но с той лишь оговоркой, что не сам по себе человек создает проблемы, а возникает проблема во взаимодействии человека с той техникой, которой он управляет, и при полете в той среде, в которой он находится, а это и метеообеспечение, и управление полетами, т.е. диспетчерская служба. И везде, где человек является слабым звеном, к сожалению, в отличие от машины, он совершает ошибки гораздо чаще.

Каковы основные пути выхода из сложившейся ситуации?

Безусловно, нужно уделять гораздо большее внимание подготовке кадров, привлечению в авиацию молодежи, потому что нам нужно безопасно летать не только в ближайшие годы, но и через десятилетия. Кроме того, те молодые специалисты, которые приходят в авиацию, постепенно должны переходить на новые программы обучения, в большей степени соответствующие современным реалиям, должны делать упор на практическую подготовку, на отработку действий в критических ситуациях, на подготовку экипажей к работе в условиях стресса. Таким образом, если мы будем иметь подготовленный квалифицированный экипаж, это заметно улучшит общее состояние в безопасности полетов. Кроме того, совершенно очевидно, что необходимо менять парк самолетов: переход на более современные воздушные суда обеспечивает некое улучшение с безопасностью полетов. Действительно, новые самолеты за счет использования очень мощных и качественных систем обеспечения безопасности имеют уровень безопасности выше, чем воздушные суда предыдущих поколений. И самое важное, чтобы каждый человек, работающий в гражданской авиации, не забывал о своей ответственности за жизнь и здоровье тех людей, которые ему доверяют.

А есть ли какая-то заповедь у пилотов? Вот у врачей — не навреди, а у пилотов есть свой?

Каких-то конкретных заповедей нет, но есть ставшее поговоркой пожелание: чтобы число полетов равнялось числу посадок.

Ваши пожелания пользователям KM.RU.

Безусловно, то пожелание, что было сказано чуть выше, — чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок, чтобы было поменьше негативных новостей, связанных с авиацией, встречалось нам на нашем информационном пути и чтобы каждый полет оставлял после себя самые замечательные воспоминания, чтобы вы могли чаще летать и получать от этого удовольствие.

Дайджест прессы за 26 марта 2007 года | Дайджест публикаций за 26 марта 2007 года

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «KM.TV». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи:Аэрофлот — российские авиалинии, Авиакомпания «Уральские авиалинии», Безопасность полетов, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет), Авиакомпания «Сибирь», Пантелеев Олег, Отраслевое агентство «АвиаПорт», Ил-86, Ту-154, Ту-134, А318, Уральские авиалинии (Ural Airlines), Сибирь (S7 Airlines), Аэрофлот (Aeroflot) (в процессе тестирования)

комиксы, гиф анимация, видео, лучший интеллектуальный юмор.

Алексей Шибаев

Если бы наши пожарные самолёты тушили Якутию, то в Турции бы разбивались солдаты НАТО!

Сурс

Развернуть

14.08.202120:35ссылка57.6

Nyashik

Развернуть

06.02.202221:44ссылка24.1

Halera93

Лопатка Купера

Одно из немногих (или единственное?) устройств, названных в честь неизвестной личности.

Наверняка многие знают эту историю, про одного из самых интересных «воздушных пиратов» в истории, для тех же кто не в курсе, расскажу вкратце:

24 ноября 1971 года Дэн Купер (псевдоним) захватил самолёт Boeing 727–51 авиакомпании «Northwest Orient Airlines», следовавший из Портленда в Сиэтл. Получив выкуп в 200 тысяч долларов, угонщик выпустил пассажиров, заставил пилотов взлететь и выпрыгнул с парашютом примерно в 50 километрах на северо–восток от Портленда.

Несмотря на продолжительное расследование, ФБР не удалось ни установить личность угонщика, ни выяснить его дальнейшую судьбу, и в июле 2016 года расследование было официально приостановлено. Случай с Дэном Купером остаётся единственным нераскрытым угоном самолёта в истории коммерческой авиации.

1972 году в США была зафиксирована 31 попытка угона самолёта (в 15 случаях угонщики предпринимали попытки выпрыгнуть из самолёта, как этот сделал Купер). Чтобы как–то перекрыть этот лайфхак FAA распорядилось оснастить все Боинги 727 Лопаткой Купера.

Это простая «защелка». На стоянке легкая пружинка держит ее в открытом положении (как на фото) и она не мешает открывать люк. А при полете, сильный поток воздуха давит на ее лопасть и поворачивает, тем самым закрывая люк.

Кто–нибудь постоянно удивляется — почему в самолетах нет парашютов, чтобы выпрыгнуть в случае аварии? Так вот, помимо прочих причин, одна из них в том, что все сделано для того, чтоб никто не выпрыгнул.

Развернуть

23.05.202012:30ссылка26.4

grigr

Нью-Йорк Таймс

8 декабря 1903 года

Человек не полетит еще миллион лет

Чтобы построить летательный аппарат, потребовалось бы

«объединить усилия математиков и механиков

в течение миллиона-десяти миллионов лет.»

Братья Райт 9 дней спустя

— Сюрприз, ублюдки

Развернуть

26.11.202016:21ссылка25.7

Ганфайтер

Развернуть

04.03.202203:16ссылка55.7

brightfuture0

38 лет Flight

Развернуть

08.05.202019:39ссылка24.1

dunkelfalke

На фабрике Боинга в связи с двумя катастрофами 737MAX накопилось столько бортов, которые придётся модифицировать, что приходится их парковать где попало

Развернуть

25. 06.201921:16ссылка39.1

andarky

Всё падает и падает что-то…

Что-то за последнее время всё летающее стало часто падать!
Благо, что без смертей, но… ЭТО ПУГАЕТ!

в прошлый год падали ракеты, а сейчас авиация посыпалась…

Развернуть

06.09.201914:01ссылка-8.2

Cat_Cat

ETOPS и падение многомоторников

Прогресс не стоит на месте. Никогда. И даже если вы не видите его продвижения вперед — это лишь означает, что он идет обходным путем. Долгие годы вершиной прогресса в гражданской авиации были многомоторные магистральные самолёты. «Лицом» и символом их был В747, а лебединой песней — «малыш» А380. Однако породивший эти впечатляющие аппараты прогресс сам же и отодвигает их на обочину, а то и на свалку истории. Как же так вышло? Что такое стандарты ETOPS? Давайте разбираться. Для этого нам с вами придётся мысленно отправится в 1953 год.

Именно в это время Федеральная Авиационная Администрация США (Federal Aviation Administration, далее по тексту — FAA) приняла «правило 60 минут». Суть его заключалась в том, что в любой момент любой фазы полёта наш с вами двухмоторный самолёт не должен удаляться от пригодного для посадки аэродрома более, чем на час полета. Взята данная цифра была из анализа случившихся авиапроисшествий, связанных с отказом двигателя. И данный анализ показал, что час на одном двигателе (при отсутствии других проблем) большинство самолётов пролететь может. Пусть даже и ценой отправки потом этого двигателя прямиком на помойку. А, вот, на перспективы работы единственного оставшегося двигателя после шестидесяти минут тогдашняя статистика смотрела весьма скептически. А потому, один час и баста — дальше не отлетать.

Иллюстрация «Правила 60 минут»

Баянистая картинка неизвестного мне происхождения здорово иллюстрирует неочевидный, на первый взгляд, нюанс. Летать по «правилу 60 минут» безопасно, но не всегда выгодно. Ведь напрямик было бы куда быстрее и дешевле. Что по топливу, что по рабочему времени экипажа, что по задействованности самолета. Однако, для двухмоторных самолётов данная опция была недоступна. Ну, по крайней мере, в Штатах. Европейцы имели несколько иное мнение по данному вопросу, и считали безопасным промежуток в 90 минут. Причем, если американцы считали расстояние по скорости полёта на одном двигателе, то европейцы — на двух.

Довольно долгое время всех значимых игроков на авиационном рынке ситуация устраивала, даже несмотря на то, что писались упомянутые выше нормы в основном под поршневые двигатели. Ведь, при полетах внутри континента, хоть европейского, хоть североамериканского, «правило 60 минут» было не актуально, ибо выполнялось само по себе, благодаря высокой населённости и весьма плотной аэродромной сети. А «на дальняк», через горы, степи и моря, ходили дальнемагистральные трёх- и четырёхмоторники, такие как 707 и 747 от Боинга и DC-8/9/10 от его главного конкурента Дугласа, после ставшего Макдоннелл-Дуглас, а для тех случаев, когда лететь по прямой недалеко, но на двухмоторнике накладно — рынок предлагал трёхмоторный среднемагистральник 727. Однако в восьмидесятые годы задул ветер перемен.

Во-первых, объединившиеся европейские авиастроители выкатили продукт своих трудов — «Эрбас» А300. Это был первый широкофюзеляжный двухмоторник. И если первые его версии больше подходили для внутриконтинентальных маршрутов средней протяженности, то модификации — 600/600R вполне претендовали на трансатлантику. Однако существовавшие правила им так летать не позволяли. В аналогичной ситуации оказались и американские производители, практически одновременно выдавшие «средний-дальний» 757 и дальнемагистральный «толстячок» 767.

Примерно в то же время заканчивал свой жизненный цикл уже упоминавшийся выше Боинг 727, повсеместно вытесняемый куда более выгодным экономически «младшим братом» — 737, у которого ожидался выпуск нового поколения — легендарной «классики». Однако летать через горы и заливы было по-прежнему нужно. И вопросы «как?» и «на чем?» постепенно набирали актуальность.

Более того, на другом континенте, во французской Тулузе, в чертежах уже рождался еще один легендарный самолет. Единственный, кто сумеет бросить вызов «тридцать седьмому», будет будущий бестселлер европейских авиапроизводителей — А320. И его создателям тоже хотелось обеспечить своему детищу больше возможностей для работы.

Интересы всех сторон в кои-то веки совпали, и в середине 80-х Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization — ICAO) была собрана экспертная группа, результатом работы которой стало принятие документа «Приложение 6 ICAO», разрешавшего при соблюдении ряда условий полёты самолетам с двумя двигателями на удалении более 60 минут от аэродрома. Вскоре после этого FAA так же разрешила удаляться от пригодного для посадки аэродрома на 120 минут полёта. За американцами потянулись и прочие, менее авторитетные авиационные администрации.

На картинке — маршрут полёта Париж — Нью-Йорк. Прямая линия — наиболее выгодный маршрут по нормам ETOPS 120. Ломаная — non-ETOPS маршрут (60 минут с одним неработающим двигателем). Как говорится — почувствуйте разницу. (ETOPS — Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards/Стандарты эксплуатационных характеристик двухмоторного двигателя увеличенного диапазона)

Первым самолетом, получившим допуск на выполнение полетов по новым нормам стал Боинг 767 авиакомпании Trans World Airlines, а первый рейс, выполненный по этим правилам был осуществлён из Бостона в Париж.

В прошлом абзаце я не случайно упомянул американскую авиакомпанию. Потому что сертификация для полетов по нормам ETOPS является двухэтапной. Сперва производитель доказывает, что самолёт в принципе может безопасно эксплуатироваться по этим правилам. А потом уже использующая данный тип самолёта компания показывает, что в состоянии обеспечить выполнение всех требований. Аккредитация компании подтверждается раз в несколько лет. Или не показывает и тогда её лишают допуска к таким полётам, как недавно случилось с одной российской компанией с турецкими корнями.

После того, как в 1986 году «лёд тронулся», как говаривал один литературный персонаж, тенденция продолжила свое развитие. Ведь, перемены действительно назрели! До того на трансатлантике, а особенно на транспацифике, царили огромные четырёхмоторники, которые далеко не на всех маршрутах заполнялись в достаточной мере. «трешки» от Дугласа и Локхида сошли со сцены еще раньше. А авиация — это таки бизнес. И если на маршруте нет достаточного пассажиропотока, то по нему летать никто не будет. Возможность эксплуатации меньших по размеру двухмоторных машин открыло массу прямых рейсов между не самыми крупными городами, что неплохо подтолкнуло развитие отрасли.

Более того, это вызвало забавный казус со «вторым рождением» Боинга 757. Он изначально задумывался как внутриконтинентальный для загруженных маршрутов, а благодаря ETOPS стал актуален и для межконтинентальных полётов.

Постепенно наличие сертификата ETOPS-120 стало само собой разумеющимся для магистральных самолетов, а сам процесс пошел дальше. Следующим шагом были три часа на одном двигателе до ближайшего аэродрома. И если до того инициативу держал Боинг, то теперь Эрбас нанес ответный удар, пройдя сертификацию своего А330 для ETOPS-240. Боингу ответить «в железе» было нечем. Но он не был бы Боингом если бы растерялся. Американцы ответили на бумаге, продавив увеличение приемлемого времени полета на 15% для самолетов, имеющих сертификат ETOPS-180. И это без новой сертификации!

Так появился ETOPS-207. Затем авиапроизводители пошли ещё дальше и появились ETOPS-330 и ETOPS-360. Не так давно Эрбас сертифицировал свой А350 на ETOPS-370. Но, с точки зрения практика, смотрящего на карту, я могу сказать, что это уже отдает техническим мерянием известно чем. Потому как 180/207 вполне хватает для подавляющего большинства случаев. Что вы и сами можете видеть.

Область охватываемая стандартом ETOPS-207

Что можно сказать в завершение? Только повториться: прогресс не стоит на месте. Только если раньше он шел по пути «больше, дальше, быстрее», то сейчас его девиз «дешевле и надежнее». Я понимаю умом, что это естественный ход вещей, но мне все равно будет не хватать четырёхмоторников. Ведь это — мощь, воплощенная в металле. Почему-то двухмоторные машины на меня такого впечатления не производят, хотя тот же 777-й не особо-то и меньше 747-го, а 330-й и 340-й по размерам практически идентичны.

_______________________________________________________

Паблик Стройка Века

Автор: Алексей Карась
Редактор: Anisiya Frauchi

Развернуть

27.09.202118:31ссылка54.6

Arterton

Развернуть

13.10.202010:52ссылка40.5

Почему падают самолеты | Национальные юристы по авиационным происшествиям

Ключевые факторы в делах об авиационных происшествиях

Правила визуальных полетов / Правила полетов по приборам

Воздушные суда и аэропорты работают по двум разным правилам или системам, в основном в зависимости от погоды. По существу, когда погода и видимость хорошо, самолетам разрешено летать по правилам визуальных полетов (VFR). При плохой погоде и видимости самолеты должны работать по правилам полетов по приборам (ППП). FAA (Федеральное авиационное управление) устанавливает точные рекомендации относительно того, когда следует использовать каждую систему.

Глиссада или глиссада

Когда самолет заходит на посадку, он следует так называемому планированию. дорожка. Стандартная глиссада составляет 3 градуса от точки приземления взлетно-посадочной полосы. зоне и обеспечивает плавный переход от обычного полета к посадке. Это называется глиссада, потому что на заре авиации большинство самолетов будет планировать для посадки, используя мало или совсем не используя мощность.

Многие аэропорты, в том числе те, которые обслуживают авиаперевозки, имеют посадочные вспомогательные средства, которые помогают пилоту настроить самолет на правильное планирование дорожка/склон. Некоторые средства посадки предназначены для использования в условиях ПВП и некоторые предназначены для условий IFR.

Визуальный указатель наклона захода на посадку

VASI (визуальный индикатор уклона захода на посадку) — это система огней, которая помогает пилот на посадке. Он состоит из полос красных и белых огней, которые сообщить пилоту, находится ли самолет на глиссаде, над или под ней. Если все огни красные, самолет находится ниже глиссады, комбинация красного и белого указывает на глиссаду, а все белое указывает на пилоту, что самолет находится выше глиссады. ВАСИ будет направлять пилота примерно на 200 футов над землей, и чтобы продолжить посадку, взлетно-посадочная полоса должна быть хорошо видна.

Индикатор траектории точного захода на посадку

PAPI (Индикатор пути точного захода на посадку) — это новый и более точный свет. система, которая работает аналогично VASI. Система красных и белые огни сообщают пилоту, где он находится по отношению к глиссаде. PAPI намного точнее, чем VASI (отсюда и название). около 50 футов над взлетно-посадочной полосой. Это позволяет пилоту лететь почти вниз на посадку с помощью системы.

На схеме показана система точного индикатора пути захода на посадку (PAPI). огней. Эти огни будут видны пилотам рядом с взлетно-посадочной полосой. самолет приближается к земле. Как видно, если все огни белые, самолет находится выше глиссады; если огни все красные, самолет находится ниже глиссады. Два красных и два белых огня указывают на самолет именно там, где он должен быть на глиссаде. Другие формирования огни встречаются, но эта диаграмма описывает основной тип визуального помощь пилотам с системой PAPI.

При заходе на посадку по приборам или при плохой видимости система ILS (Система посадки по приборам) может использоваться, чтобы помочь пилоту сделать безопасную посадку. посадка. ILS — это радиосистема с компонентами на земле и в воздухе. самолет. Курсовая часть ILS сообщит пилоту, находится ли самолет выровнена прямо с взлетно-посадочной полосой, справа или слева. Скольжение наклонная часть ILS указывает пилоту, находится ли самолет выше, ниже или точно на глиссаде. Таким образом, ILS является точным ориентиром для пилота на глиссаде. Заход на посадку с использованием этой системы называется подходом ILS.

Когда заход на посадку выполняется с использованием ILS, ILS может и часто используется с системами освещения VASI или PAPI для перекрестной проверки. Пилот летит подход ILS, пока он не увидит огни системы VASI или PAPI, и использует обе системы для окончательного захода на посадку и посадки.

ILS можно использовать для точного захода на посадку даже в хорошую погоду с прекрасная видимость. Зато отличный заход и посадка можно произвести в Условия VFR (визуальные правила полета) без использования VASI, PAPI, глиссады или курсового маяка.

Самолеты: на практике

Дело в том, что почти каждый коммерческий рейс выполняется по ППП, потому что высоты, на которой летают эти самолеты. полет по ППП необходим для навигации на больших высотах. Однако полеты по ППП обычно используются на протяжении всего этапа посадки. Сказав это, как обсуждалось в средствах массовой информации пилоты коммерческих авиалиний должны чувствовать себя комфортно при посадке на этих воздушное судно, использующее правила VFR и связанные с ними системы.

Кроме того, что интересно, самолеты до сих пор приземляются практически без «мощности». сейчас и, в некотором смысле, скользят. Но есть потребность в силе доступны при необходимости. Мощность используется для регулировки высоты самолета. на этапе приземления удерживать его на глиссаде; то есть с использованием небольшая регулировка мощности, как это, вероятно, было на заре авиации. С поршневыми двигателями получение дополнительной мощности происходит практически мгновенно. с опережением дроссельной заслонки. Однако с реактивными двигателями нужно «наматывать «включить» двигатели, чтобы иметь в распоряжении экипажа все необходимое регулировки мощности, и этот процесс занимает целых 10 секунд или около того. Вот почему пилоты реактивных самолетов не должны пытаться «планировать» в с двигателями на холостом ходу до приземления.

Правосудие для жертв авиационных происшествий

Причины авиационных происшествий могут варьироваться от механической неисправности до ошибки человека. Когда халатность приводит к авиационному происшествию, пострадавшие и их семьи заслуживают ответов и компенсации. В Baum Hedlund мы активно преследуем ответственность перед нерадивыми федеральными авиадиспетчерами, полетами станции технического обслуживания, инженеры-конструкторы, производители, авиакомпании и все остальные ответственные стороны. Была ли причиной крушение вертолета или самолета из-за того, что не удалось удалить лед с крыльев, или из-за какой-либо пилотной или корпоративной халатности, адвокаты Баума Хедлунда получат ответы и добиваются справедливости.

Звонок (855) 948-5098 или заполните наш онлайн-форму сегодня, чтобы назначить бесплатную консультацию.

9 вещей, которые нужно знать!

Вы беспокоитесь о полетах или просто любопытны и задаетесь вопросом, почему самолеты разбиваются?

К счастью, вероятность авиакатастрофы чрезвычайно низка — согласно данным Национального совета по безопасности на транспорте, вероятность погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 3,7 миллиарда (flyfright.com).

Быстрых ссылок на то, что есть в этом посте:

Каковы основные причины авиакатастроф?

Авиакатастрофы со смертельным исходом редко происходят по одной причине, но из-за множества факторов, которые, к сожалению, объединяются (модель причин / модель швейцарского сыра), чтобы вызвать аварию или авиакатастрофу.

Харро Рантер, главный исполнительный директор Сети авиационной безопасности, сказал. «В большинстве аварий участвуют несколько факторов».

«В расследовании авиационных происшествий не бывает такой простой причины, как «ошибка пилота». Всегда есть что-то большее».

Согласно статистике с веб-сайта planecrashinfo.com (на котором изучались авиационные происшествия с 01.01.1950 по 30.06.2019 с учетом не менее 19 пассажиров, в которых погибло не менее 2 человек, за исключением военных, вертолетов и частных самолетов) ) – основными причинами авиакатастроф были

Ошибка пилота
Механическая неисправность
Погода
Саботаж
Другие формы человеческой ошибки Лестера) также перечислил эти причины в статье Пять наиболее распространенных причин авиакатастроф
Ошибка пилота
По мере того, как самолеты становятся все более совершенными, их надежность растет, а пилоты получают все больше средств автоматизации, ошибки пилотов все больше становятся основной причиной авиакатастроф.
Анализ 1085 авиационных происшествий, проведенный planecrashinfo.com в период с 1950 по 2019 год, объясняет ошибку пилота примерно 49% всех авиакатастроф.
В современной авиации пилоты пытаются самостоятельно предотвратить ошибки, практикуя управление угрозами и ошибками. Это открытое признание того, что пилоты — люди, и поэтому они могут совершать ошибки. Пилот в стрессе на работе – christinarosepix/Shutterstock
Стандартные рабочие процедуры
Во многих авиакатастрофах несоблюдение стандартных рабочих процедур или наличие слабых стандартных рабочих процедур приводило к авиакатастрофам.
Если мы посмотрим на фатальную катастрофу Конкорда Air France 25 июля 2010 года, расследование BEA обнаружило, что металлическая полоса от самолета DC-10, который взлетел на 5 минут раньше Конкорда, вызвала разрыв топливных баков Конкорда. Air France Concorde на выставке CDG – Senorhrabek/Shutterstock
Отчет об аварии и расследование установили, что металлическая полоса вызвала разрыв шины во время высокоскоростной части разбега, что, в свою очередь, вызвало пожар в результате разрыва осколками шины одного из топливных баков, что привели к падению Конкорда.
100 пассажиров, 9 членов экипажа и еще 4 человека погибли в результате крушения Air France Concorde.
В отчете BEA указано, что металлическая полоса на DC-10 не была изготовлена и не установлена в соответствии с процедурами, определенными производителем.
Это крайний случай, когда несоблюдение процедур привело к крушению Конкорда и значительным человеческим жертвам. Стандартная операционная процедура — Trueffelpix/Shutterstock
Каждая авиакомпания и производитель самолетов должны иметь стандартные операционные процедуры. Эти процедуры определяют, как самолет обслуживается и летает от открытия двери до завершения посадки.
Стандартные операционные процедуры предотвращают аварии, имея структуру для выполнения жизненно важных действий в воздухе и на земле и проверяя выполнение этих элементов.
При техническом обслуживании соблюдение процедур производителя и использование утвержденных деталей является ключом к предотвращению крушения самолета.
В соответствии с контрольными списками
Самолет Spanair MD82 разбился при взлете в аэропорту Мадрид-Барахас 20 августа 2008 г., погибли 154 человека. Все 6 членов экипажа и 18 серьезно ранены. Spanair MD-82 Взлет — Ларс Кристенсен/Shutterstock
В заключительном отчете CAIIAC, отчет A-032/2008 обнаружено, что некоторые элементы в контрольном списке «После запуска» были опущены, что привело к тому, что закрылки и предкрылки не были выбраны и их позиции не проверяются во время инструктажа по взлету.
Из отчета следует, что при крушении Spanair MD82 не помогло то, что система предупреждения о взлете (TOWS) не выдавала никаких предупреждений во время разбега о неправильном выборе предкрылков и закрылков для взлета.
Для поддержки стандартных рабочих процедур контрольные списки являются дополнительным барьером для предотвращения ошибок. Пилоты в кабине экипажа будут заполнять контрольные списки, используя философию ПРОЧИТАЙТЕ – ПОСМОТРИ – ПОСЛУШАЙТЕ.
Один из пилотов вызывает пункт контрольного списка, например. Шасси, другой пилот ПОСМОТРЕЕТ, чтобы проверить его положение, а затем устно ответит, чтобы подтвердить, что предмет находится там, где он должен быть, например. ВНИЗ.
Отработка нестандартных маневров (проверки 6 раз в месяц)
Поскольку ошибка пилота является одной из основных причин авиакатастроф, экипажам важно регулярно отрабатывать аварийные сценарии, чтобы свести к минимуму вероятность ошибок в реальных чрезвычайных ситуациях.
Большинство профессиональных пилотов проходят повторяющиеся сеансы на симуляторе 6 раз в месяц. Эти занятия позволяют отрабатывать такие процедуры, как отказ двигателя, катастрофические пожары или даже быстрая разгерметизация кабины.
Боинг 737-400 потерпел крушение недалеко от Кегворта в Лестершире 8 января 1989 года. 47 пассажиров погибли, 74 получили серьезные ранения.
В отчете Отдела по расследованию авиационных происшествий (AAIB) было обнаружено, что, хотя решение об изменении направления полета в аэропорт Ист-Мидлендс было правильным, летный экипаж отреагировал на первоначальную проблему с двигателем преждевременно и таким образом, который противоречил их обучению.
Из отчета AAIB. Причиной авиакатастрофы было то, что рабочая бригада остановила двигатель №2 после того, как в двигателе №1 сломалась лопасть вентилятора.
Этот двигатель впоследствии сильно потерял тягу из-за повреждения вторичного вентилятора после увеличения мощности во время последнего захода на посадку. Место крушения Аэропорт Ист-Мидлендс – Отдел расследования авиационных происшествий
Авиакатастрофы из-за плохого управления ресурсами экипажа
Совместная работа экипажа Боинга 777 – Нарончай К/Шаттерсток
Было много аварий, когда один экипаж или стороны, участвующие в операции, знали, что они произошли собирались разбиться или оказались в опасной ситуации, но ничего не сделали по этому поводу, но не отстаивали свою позицию достаточно сильно, пока не стало слишком поздно.
Коренная причина самой страшной авиакатастрофы современности, связанной со столкновением самолетов KLM 747 и Pan Am 747 на Тенерифе, заключается в следующем (Источник — Совет по авиационной безопасности Нидерландов — Заключительный отчет о расследовании столкновения между рейсами KLM 4805 и Pan Am рейс 1736 ):
Самолет KLM взлетел без разрешения на взлет в абсолютной уверенности, что это разрешение было получено, что явилось результатом недопонимания между диспетчером и самолетом KLM. PH-BUF, KLM Boeing 747-206B после крушения – клипперарктика
Это недоразумение возникло из-за взаимного использования терминологии, которое, однако, привело к искажению информации. В сочетании с рядом других совпадающих обстоятельств преждевременный взлет самолета KLM привел к столкновению с самолетом Pan Am, поскольку последний все еще находился на взлетно-посадочной полосе, так как пропустил правильный перекресток.
Борттехники на борту KLM сомневались, что разрешение на взлет было получено, но пилоты KLM не услышали этого или, по крайней мере, не отреагировали.
В то же время экипаж Pan Am забеспокоился и попытался сообщить диспетчеру, что они все еще находятся на взлетно-посадочной полосе, но их передача была заблокирована. Вышка не была более решительной в получении подтверждения от KLM о том, что им не разрешено взлетать. Катастрофа на Тенерифе в огне – фото предоставлено признанием offatrolleydolly.com
Этой аварии можно было бы избежать, если бы бортинженер KLM, экипаж Pan Am или авиадиспетчеры были более настойчивы в своих сообщениях.
Плохая видимость, задержки и задержка экипажей в этот день — все это добавило обстоятельств, приведших к аварии.
Решение пилота
Плохое решение пилота было одним из факторов многих авиакатастроф. Отличное суждение пилота также значительно улучшило исход других авиакатастроф, которые могли быть намного хуже. Airbus A319 авиакомпании US Airways взлетает 22 марта 2012 г. — Стив Хип / Shutterstock
Отчет NTSB о потере тяги в обоих двигателях после встречи со стаей птиц и последующей посадки на реку Гудзон Рейс 1549 US AirwaysAirbus A320-214, Нью-Йорк, Нью-Джерси, 15 января 2009 г., показывает, как превосходное летное мастерство спасло в тот день сотни жизней.
В отчете NTSB говорится, что способствование выживаемости в результате авиационного происшествия было
(1) принятие решений членами летного экипажа и управление ресурсами их экипажа во время аварии;
(2) случайное использование самолета, который был оборудован для продолжительного полета над водой, включая наличие передней трапы/плотов, даже если от него не требовалось такое оборудование; Рейс 1549 US Airways в реке Гудзон — автор Грег Л. — первоначально опубликовано на Flickr как «Авиакатастрофа в реке Гудзон»
(3) действия бортпроводников при ускорении эвакуации самолета; и
(4) близость аварийно-спасательных служб к месту происшествия и их немедленная и надлежащая реакция на аварию.
Потеря тяги обоих двигателей произошла так близко к земле на рейсе 1549 US Airways.(примерно 2800 футов над уровнем моря), у них было очень мало времени, чтобы решить проблему. Летному экипажу пришлось импровизировать и работать вместе, что они сделали очень хорошо, что привело к успешной посадке в Гудзоне.
US Airways извлекается из Гудзона — By Spyropk — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5743806
Судя по отчету, летный экипаж не смог инициировать часть 2 контрольного списка двойного отказа двигателя (недостаточно времени), который содержал указания по скорости полета, которым пилоты должны были следовать, если перезапуск двигателя считается невозможным и ожидается посадка на воду.
Капитан из интервью летал на рекомендуемых скоростях, и его выбор закрылков (закрылки 2) был превосходным, чтобы обеспечить максимально безопасную посадку.
Погибших нет, и тем более примечательно, что только 5 человек получили серьезные ранения, учитывая, что самолет бросили в реку Гудзон.
Механическая неисправность
Механическая неисправность является причиной около 20% аварий со смертельным исходом (Источник: planecrashinfo.com).
19 июля 1989 г. у самолета DC-10 United Airlines (рейс 232) произошел неконтролируемый отказ двигателя в результате усталостной трещины в диске турбины двигателя номер 2 (над хвостовым оперением). В конечном итоге самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Су-Гейтуэй в Су-Сити, штат Айова 9.0007
Согласно отчету NTSB — Фрагменты двигателя № 2 разорвали линии гидравлической системы № 1 и № 3, а силы отказа двигателя разрушили гидравлическую систему № 2, в результате чего самолеты совершили три полета с гидравлическим приводом. системы управления не работают.
Автор NTSB: фотография рейса 232 United Airlines из отчета NTSB, на котором повреждения, нанесенные вторым двигателем, выделены бликами, добавленными Anynobody (обсуждение) 03:20, 16 апреля 2009 г. (UTC) — отчет NTSB, стр. 7 Рисунок 3, общественное достояние, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6533388
Самолет практически не летал на асимметричной тяге двигателей №1 и №3 после потери всех обычных систем управления полетом, однако безопасная посадка была практически невозможна.
Хотя эта авария была вызвана механическим отказом, был задействован человеческий фактор, когда усталостная трещина не была обнаружена (когда она должна была быть обнаружена) в критической части двигателя, что в конечном итоге привело к неконтролируемому отказу двигателя.
В отчете NTSB говорится, что 900:57 самолет приземлился на пороге немного левее осевой линии взлетно-посадочной полосы 22 в 16:00 в аэропорту Су-Сити. Первый контакт с землей был произведен законцовкой правого крыла, за которой последовала правая основная стойка шасси.
Крушение рейса 232 United Airlines. Самолет приземлился наискось, что привело к взрыву и пожару. Фотография, предоставленная кадру из «любительского видео», на самом деле была сделана Дэйвом Боксумом, KTIV Channel 4, Су-Сити, Айова, добросовестное использование, https://en.wikipedia.org/w/index.php?curid=6897412
Самолет занесло вправо от взлетно-посадочной полосы и перевернулся. Свидетели видели, как самолет загорелся и колесо остановилось после пересечения взлетно-посадочной полосы 17/35. Сразу же начались пожарно-спасательные работы, но самолет был уничтожен ударом и огнем.
Примечательно, что из 285 пассажиров и 11 членов экипажа 182 остались живы, учитывая, что самолет был практически неуправляемым, так как все гидравлические системы были потеряны, что делало основные органы управления полетом бесполезными.
Погода
Погода является причиной примерно 10% аварий со смертельным исходом.
Аналитики Федерального авиационного управления (FAA) по анализу и обмену информацией о безопасности полетов (ASIAS) провели исследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), изучив авиационные происшествия, связанные с погодой, в период с 2003 по 2007 год. опубликовано на Flickr как нисходящий порыв
Согласно отчету, наибольший вклад в погодные происшествия вносит ветер, при этом большинство инцидентов происходит на этапе посадки, за которым следует этап взлета.
Погода, как правило, влияет на небольшие самолеты, а не на более крупные, при этом у небольших самолетов примерно в 20 раз больше аварий, связанных с погодой, по сравнению с более крупными авиалайнерами.
Самолет Lockheed L1011 авиакомпании Delta Airlines (рейс 191) потерпел крушение в международном аэропорту Даллас Форт-Уэрт 2 августа 1985 года после полета через грозу, вызвавшую микровзрыв. Самолет испытал сильный сдвиг ветра (не менее 73 узлов по горизонтали и максимальный восходящий поток 25 и 49 кадров в секунду).
В отчете NTSB о рейсе 191 обнаружено, что в результате сдвига ветра самолет сначала приземлился перед взлетно-посадочной полосой, задев автомобиль на шоссе, а затем ударившись о два резервуара для воды в аэропорту, а затем разрушившись. Остатки хвостовой части самолета Lockheed L-1011 TriStar, выполнявшего рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines, который разбился в Далласе, штат Техас, в 1985 году. Национальный совет по безопасности на транспорте — [1], Public Domain, https://commons.wikimedia .org/w/index.php?curid=40996252
Следующей важной причиной авиационных происшествий, связанных с погодой, была низкая облачность, и, как ни удивительно, основная часть авиационных происшествий произошла во время крейсерского этапа. Управляемый полет при столкновении с землей является основной причиной авиакатастроф в условиях низкой облачности.
Как пилот, погода — это первое, что я проверяю перед каждым полетным днем, потому что она сильно влияет на работу. Воздушное путешествие может быть безопасно выполнено даже в самых сложных условиях при условии принятия правильных безопасных консервативных решений.
Саботаж
Это, наверное, самое страшное даже для авиакатастрофы, учитывая, как мало контроля и часто саботаж может произойти без предупреждения.
Pan Am рейс 103, 21 декабря 1988. Локерби бомбит Боинг 747–121. Подразделение по расследованию авиационных происшествий — Отделение по расследованию авиационных происшествий Отчет №: 2/1990 — Отчет об аварии с Боингом 747-121, N739PA, в Локерби, Дамфрисшир, Шотландия, 21 декабря 1988 г. Название отчета: 2/1990 Боинг 747-121, N739PA http ://www.aaib.gov.uk/publications/formal_reports/2_1990_n739pa.cfmПриложение B, изображение B-9 «Фотография носовой части и кабины экипажа»http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file= /2-1990%20N739PA%20Append.pdf, OGL 2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=30369951
PlaneCrashInfo.com имеет 9%, и самолет разбивается из-за саботажа.
Терроризм
Самой актуальной угрозой является Терроризм. Ужасные события 11 сентября остаются в памяти всех. Часть улучшений в области авиаперевозок, направленных на предотвращение повторения авиакатастроф 11 сентября, включает усиленные проверки безопасности пассажиров.
После 11 сентября двери кабины экипажа были улучшены для защиты от насильственного вторжения с помощью замков и более строгих процедур для предотвращения несанкционированного доступа в кабину экипажа.
Эфиопские авиалинии B767-200ER — рейс 961 после захвата 23 ноября 1996 г., у него закончилось топливо и он разбился недалеко от береговой линии Коморских островов при попытке совершить посадку. Май 1996 г. Автор Aero Icarus — первоначально размещен на Flickr как Boeing 767-200ER Эфиопских авиалиний; [email protected], май 1996 г.
Имея на борту всего 2 часа топлива, угонщики потребовали, чтобы их доставили в Австралию, до которой было более 6 часов полета. Несмотря на просьбы посадить и дозаправить самолет в Момбасе, угонщики отказались.
Угонщики имели доступ к топору для пожаротушения самолета, и одна из рекомендаций отчета о расследовании крушения заключалась в том, чтобы хранить топор для крушения таким образом, чтобы он был недоступен для членов летного экипажа.
Из 175 пассажиров и членов экипажа погибло 125 человек.
Кадр, показывающий посадку самолета на воду; это записал турист из Южной Африки. По каналу 7, Австралия, добросовестное использование, https://en. wikipedia.org/w/index.php?curid=18895581
Военный конфликт
Военный конфликт привел к авиакатастрофам, таким как крушение рейса 17 Malaysia Airlines в Украине в 2014 году. 6 членов экипажа. В окончательном отчете , опубликованном BEA по расследованию авиакатастрофы , было обнаружено, что у второго пилота проявлялись симптомы, соответствующие психотическому депрессивному эпизоду.
Власти и/или его работодатель не могли предпринять никаких действий, чтобы помешать ему летать в день аварии, потому что они не были проинформированы ни самим вторым пилотом, ни кем-либо еще, например, врачом , коллега или член семьи.
В крейсерской фазе второй пилот подождал, пока он останется один в кабине экипажа, прежде чем намеренно запрограммировать автопилот на приземление. Второй пилот держал дверь запертой во время снижения, пока самолет не столкнулся с землей во французских Альпах. Airbus A320 (D-AIPX) компании Germanwings вылетел из аэропорта Барселоны. 24 марта 2015 года этот самолет разбился во французских Альпах. Автор SEBASTIEN MORTIER – 320 GERMANWINGS D-AIPX 147 10 05 14 BCN RIP, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39186193
Безопасность двери в кабину (рекомендации после 11 сентября) сделала почти невозможным проникновение в кабину экипажа для вмешательства.
Процедуры различаются в зависимости от авиакомпании, но большинство компаний требуют, чтобы когда один пилот покидал кабину экипажа, другого пилота нельзя было оставлять в покое. Другой член экипажа должен был бы пойти в кабину экипажа, чтобы свести к минимуму вероятность повторения подобного происшествия.
После аварии BEA дало рекомендации по безопасности в следующих областях (взято из отчета:
1. медицинское освидетельствование пилотов с проблемами психического здоровья; ˆ рутинный анализ потери трудоспособности в полете;
2. ˆ устранение последствий лишения лицензии;
3. ˆ антидепрессанты и летный статус;
4. ˆ баланс между медицинской тайной и общественной безопасностью; ˆ продвижение программ поддержки пилотов.
Прочие ошибки
По данным PlaneCrashInfo.com – около 10% авиакатастроф вызваны другими ошибками, такими как:
- Ошибки управления воздушным движением
- Ошибки наземного экипажа
- Неправильно загруженный груз
- Bird Stikes
- Загрязнение топлива
- Обнаружения на RUNWAY
на 1 июля 2002 г., A Boopiing Boolovs Boup. в воздухе возле Боденского озера, погиб 71 человек, оба самолета были уничтожены. Оба самолета шли навстречу друг другу под прямым углом на одном уровне (FL360).
Из-за работ, проводимых в радиолокационной системе, некоторые из обычно доступных систем предупреждения не работали в вечер крушения.
В отчете Федерального бюро по расследованию авиационных происшествий Германии указаны следующие причины:
- УВД вовремя не заметило неминуемое нарушение эшелонирования. Указание на снижение ТУ154М было дано в тот момент, когда предписанное эшелонирование B757-200 уже не могло быть обеспечено. Система TCAS дала указание B757-200 снижаться (что и сделал экипаж), но, вопреки обычной практике, система TCAS дала указание TU154M набрать высоту, но экипаж продолжил снижение, как было проинструктировано УВД несколькими моментами ранее.
  В отчете о расследовании установлено, что по мере развития ситуации между B757-200 и TU154M внимание диспетчера продолжало привлекать посторонний самолет A320, который пытался связаться с диспетчером.
  Из всех упомянутых авиационных происшествий очень редко авиакатастрофу вызывает одна единственная причина, а ряд различных «случайных» событий, которые, к сожалению, все вместе приводят к авиационному происшествию.
  29 апреля 2013 года грузовой самолет Boeing 747 рейса 102 National Airlines потерпел крушение через несколько мгновений после взлета с аэродрома Баграм в Афганистане, в результате чего погибли все находившиеся на борту.
  Причиной стало неправильно закрепленный груз, который вырвался при взлете, откатился назад, повредив заднюю переборку и в свою очередь выведя из строя систему управления полетом, что сделало невозможным выход из последовавшего сваливания (в результате смещения груза).
  Сможете ли вы выжить в авиакатастрофе?
  Согласно отчету NTSB, анализирующему авиационные происшествия с 1983 по 2000 год, Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что коэффициент выживаемости в авариях составляет 9 человек.5,7%
  Катастрофические авиакатастрофы с человеческими жертвами случаются крайне редко — 1 случай на 19,8 миллиона — если вы летите авиакомпаниями с хорошими показателями безопасности (planecrashinfo.com).
  Бывают авиакатастрофы, в которых, к сожалению, гибнут все, но, несмотря на то, что пишут в прессе, эти события крайне редки.
  NTSB обнаружил, что даже в серьезных авариях, сопровождавшихся пожаром и существенным ущербом, 76,6% пассажиров выжили.
  Как происходит большинство авиакатастроф?
  Большинство авиакатастроф происходит во время взлета и посадки. PlaneCrashInfo.com обнаружил, что исследование Boeing, посвященное авариям коммерческих реактивных самолетов в период с 1959 по 2008 год, показало, что 20% аварий произошло во время взлета и начального набора высоты.
  36% происшествий также произошло между этапом захода на посадку и этапом посадки. Вероятная причина примерно 56 % авиационных происшествий, происходящих на этапах взлета и посадки, связана со следующим:
  Самолет находится намного ближе к земле, что дает экипажам меньше времени на реакцию
  На этапе взлета и посадки нагрузка на пилотов обычно намного выше
  Существует гораздо больше взаимодействия между управлением воздушным движением, наземным персоналом и другими самолет на начальном участке полета
  Экипаж максимально подвергается воздействию погодных условий на более низких высотах. Сложные погодные условия могут включать сильный боковой ветер, плохую видимость, низкую облачность или обледенение
  По мере того, как самолет переходит в крейсерскую фазу и достигает своей конечной крейсерской высоты, нагрузка на экипажи снижается, и у них, как правило, появляется гораздо больше времени на размышления
  Если рассматривать каждую фазу по очереди, вот некоторые связанные с этим риски:
  Отправляйтесь назад и выруливайте
  Вокруг есть другие самолеты, и большинство крупных аэропортов могут быть перегружены.
  Разбег
  Это, вероятно, самый ответственный этап вылета. По мере увеличения скорости самолета опасности, связанные с отказом от взлета, возрастают вплоть до скорости принятия решения о взлете.
  Эта скорость называется V1. Выше V1 самолет стремится подняться в воздух, поскольку оставшейся взлетно-посадочной полосы недостаточно для остановки.
  На высоких скоростях, близких к V1, при возникновении проблемы времени на размышления очень мало, и для успешного отказа от взлета необходимы быстрые и правильные действия летного экипажа по остановке самолета.
  Исследования показали, что для решения большинства проблем безопаснее поднять проблему в воздух, оценить ситуацию и принять меры по ее устранению, а затем вернуться на посадку с меньшим посадочным весом и позволить себе полную длину взлетно-посадочной полосы впереди для остановки. .
  Вы оцените, что во время взлета не нужно много времени на размышления.
  Начальный набор высоты
  Большая рабочая нагрузка при выполнении всех элементов, необходимых для перехода от фазы взлета к фазе полета. Кроме того, экипажи будут осуществлять навигацию, связываясь с УВД, пытаясь развести самолеты в загруженном воздушном пространстве.
  Начальный заход на посадку
  Как и при начальном наборе высоты, у экипажей увеличилась рабочая нагрузка, рельеф и погода могут повлиять на полет. Самая распространенная причина авиакатастроф — ошибки пилотов. По мере того, как самолет приближается к земле, остается меньше времени на размышления и меньше возможностей оправиться от катастрофы.
  Приземление
  Приземление является критическим этапом, когда многие элементы объединяются. Высокая загруженность, рельеф местности, погодные условия – боковой ветер, видимость, низкая облачность, дождь, снег и т. д. Состояние взлетно-посадочной полосы также является определяющим фактором. Все эти пункты увеличивают риск авиакатастрофы, если самолет попадет в нежелательное состояние.
  Несмотря на все эти проблемы, по данным Национального совета по безопасности на транспорте, у пассажиров по-прежнему есть 95% шансов выжить в авиакатастрофе.
  Какова вероятность того, что ваш самолет разобьется?
  Согласно сайту planecrashinfo.com, вероятность попасть в аварию со смертельным исходом (при условии, что летают авиакомпании с хорошими показателями безопасности) составляет 1 к 10 миллионам. Вероятность погибнуть во время одного рейса авиакомпаний с хорошими показателями безопасности составляет 1 к 19,8 миллиона.
  Шансы значительно ухудшаются при полетах авиакомпаниями с плохими показателями безопасности. Вероятность того, что рейс, в результате которого погибнет хотя бы 1 человек, совершается рейсом авиакомпании с плохими показателями безопасности, составляет 1 к 1,5 миллиона. Вероятность погибнуть во время одного рейса авиакомпании с плохими показателями безопасности составляет 1 к 2 миллионам.
  Эта статистика основана на данных за 20 лет (1993-2012) из информации, содержащейся в базах данных авиационных происшествий OAG Aviation и PlaneCrashInfo.com.
  Источники
  Беннетт, Саймон Эшли. «Пять наиболее распространенных причин авиакатастроф». Разговор. 2 ноября 2015 г. (3 января 2022 г.) https://theconversation.com/the-five-most-common-reasons-for-airliner-disasters-50100
  Bureau Enquêtes-Accidents. «Несчастный случай 25 июля 2000 года в La Patte d’Oie in Gonesse (95) на зарегистрированный Concorde F-BTSC, эксплуатируемый Air France». (3 января 2022 г.) https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/f-sc000725a.pdf
  Bureau Enquêtes-Accidents. «Окончательный отчет об авиационном происшествии 24 марта 2015 г. в Прад-От-Блеоне (Альпы-Верхний-Прованс, Франция) с самолетом Airbus A320-211 с регистрационным номером D-AIPX, эксплуатируемым Germanwings». (3 января 2022 г.) https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0125.en-LR.pdf
  planecrashinfo.com. «Причины несчастных случаев со смертельным исходом по десятилетиям». PlaneCrashInfo.com. (3 января 2022 г.) http://www.planecrashinfo.com/cause.htm
  Федеральное авиационное управление (FAA) Анализ и обмен информацией о безопасности полетов (ASIAS). «Исследование авиационных происшествий, связанных с погодой, 2003–2007 гг.». Faa.gov. 2 февраля 2010 г. (3 января 2022 г.) https://www.asias.faa.gov/i/studies/2003-2007weatherrelatedaviationaccidentstudy.pdf
  Национальный совет по безопасности на транспорте. «Отчет об авиационном происшествии, Delta Airlines Inc, Lockheed L1011-385-1, N726DA Международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт, Техас». 2 августа 1985 г. (3 января 2022 г.) https://www.ntsb.gov/Investigations/AccidentReports/Reports/AAR8605.pdf
  Кудзи Чикохора
  Кудзи Чикохора — пилот B737, налетавший в Европе более 2500 часов. Он имеет степень магистра аэрокосмической техники, дипломированный инженер и член Королевского авиационного общества.
  Кудзи завершил обучение пилотов по самофинансируемому модульному маршруту обучения пилотов и создал kcthepilot.com, чтобы делиться обучением пилотов и авиационным контентом.
  Причины авиакатастроф: как их предотвратить?
  Несмотря на то, что многие авиапассажиры переживают за них, авиакатастрофы на самом деле случаются крайне редко. В разных источниках приводится широкий диапазон оценок, но вероятность умереть в качестве пассажира самолета обычно составляет около 1 на 200 000. Это сопоставимо с вероятностью 1 из 4000 для велосипедиста и примерно 1 из 100 в автокатастрофе.
  Тем не менее, авиакатастрофы случаются время от времени, как на частных самолетах, так и на коммерческих авиалайнерах. И, конечно же, летающая публика хочет знать, почему. Тщательный анализ ряда авиакатастроф выявил пять основных причин, хотя многие аварии вызваны сочетанием факторов. Этими пятью причинами являются человеческий фактор, механические дефекты, погодные проблемы, ошибки авиадиспетчера/другого наземного персонала и другие причины. Давайте рассмотрим каждый из них по очереди…
  Человеческая ошибка
  Это, безусловно, самая распространенная причина авиакатастроф, на которую приходится около 50% авиационных происшествий. Это может показаться удивительным на первый взгляд. В конце концов, пилоты — это опытные, хорошо подготовленные люди, и их эффективность постоянно оценивается. Конечно, они не должны совершать ошибок, которые приводят к авиакатастрофам. Это то, что вы бы научили делать только обычных неквалифицированных людей, не так ли?
  Еще в относительно недавнем прошлом именно так рассматривались авиакатастрофы, вызванные человеческим фактором. Считалось, что пилоты просто не должны ошибаться, а если и ошибались, то что-то очень нехорошее. Считалось, что ошибки пилота просто не должно было случиться.
  Но тщательное изучение авиакатастроф показало, что это неправильный подход. Пилоты — обычные люди, и у них есть огромное количество работы и информации, которую им нужно обработать, когда они управляют сложной машиной, такой как современный авиалайнер. Существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неправильного программирования компьютера управления полетом до неправильного расчета запаса топлива, и это лишь пара примеров.
  Примерно в 1990-е специалисты начали понимать, что не следует говорить об «ошибке пилота», как будто пилоты — это нечто особенное и отличное от других людей. Вместо этого это следует рассматривать как «человеческую ошибку». Это было гораздо больше, чем просто изменение терминологии, это стало полным изменением восприятия. После этого человеческий фактор стал темой для изучения на экзаменах пилотов, как на лицензию частного пилота, так и на коммерческую лицензию. Все стали говорить об «человеческой ошибке», а не об «ошибке пилота», и пилотов не осуждали в такой степени за человеческие ошибки; скорее, причина их поведения была тщательно исследована. Были предприняты усилия по стандартизации инструментов и процедур, а также по совершенствованию системы сдержек и противовесов, чтобы сделать ошибки менее вероятными.
  Например, довольно недавний пример крушения, приписываемого ошибкам летного экипажа, произошел, когда самолет столкнулся с волнорезом в международном аэропорту Сан-Франциско в 2013 году, в результате чего три пассажира погибли, а пассажиры и члены экипажа получили многочисленные травмы. Расследование NTSB установило, что «летный экипаж неправильно управлял вертикальным профилем самолета во время первоначального захода на посадку, что привело к тому, что самолет оказался значительно выше желаемой глиссады, когда он достиг отметки в пять морских миль, и это усложнило достижение стабилизированного захода на посадку. Выяснилось, что пилоты испытывали сильное утомление, что, скорее всего, ухудшило их работоспособность во время захода на посадку.
  В настоящее время постоянно предпринимаются усилия для того, чтобы пилоты не слишком утомлялись и не перегружались рабочими нагрузками или сложными системами, чтобы снизить вероятность таких несчастных случаев.
  Механическая неисправность
  Современные самолеты намного безопаснее, чем самолеты в прошлом, и с течением времени их становится все больше. Но самолеты — это огромные подвиги сложной инженерной мысли, состоящие из сотен отдельных систем и частей. Дефект или сбой в любом из них может привести к опасной ситуации. Это могут быть производственные дефекты, неправильный ремонт или замена оборудования, а также старые или изношенные детали. Это означает, что на механические неисправности по-прежнему приходится около 20% авиационных происшествий.
  Пример механического отказа самолета произошел в 1989 году, когда из-за распадающейся лопасти вентилятора левый двигатель Boeing 737-400 компании British Midland потерял мощность. Приборы, которые было трудно прочитать, сбили пилотов с толку, что привело к тому, что они по ошибке отключили правый двигатель. Без питания самолет разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибло и было ранено большое количество членов экипажа и пассажиров.
  Иногда новые технологии приводят к новым типам отказов. В 19В 50-х годах появление высоколетящих реактивных самолетов с наддувом представило совершенно новую опасность в виде усталости металла, вызванной циклом наддува корпуса. Несколько катастроф, вызванных этой проблемой, привели к снятию с производства модели самолета de Havilland Comet.
  Совсем недавно проблема устойчивости нового Boeing 737 MAX стала причиной двух широко известных аварий, в результате чего самолет был остановлен до тех пор, пока проблема не будет решена.
  Проблемы с погодой
  Современные авиалайнеры способны летать практически при любых погодных условиях, в отличие от малолитражных самолетов, которые должны быть куда более осторожными. Но точно так же, как вождение становится более опасным в плохую погоду, так же опасен и полет. Сильные ливни, туман и снег могут затруднить маневрирование самолетов и привести к авариям со смертельным исходом. Проблемы с видимостью, сильный ветер и занос во время взлета и посадки являются одними из самых опасных угроз для самолетов, связанных с погодой. А сильные грозы иногда могут быть смертельными, хотя и не так часто, как думают пассажиры. По этим причинам на плохую погоду приходится около 10% потерь самолетов.
  В декабре 2005 года авиалайнер, летевший из международного аэропорта Балтимор-Вашингтон в международный аэропорт Чикаго Мидуэй, попытался приземлиться во время снежной бури. Он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд автомобилей, в результате чего погиб малыш. Хотя это необычно, скопление льда на крыльях авиалайнера может легко привести к авариям, а иногда и к сильной турбулентности во время грозы. Удивительно, но молния не представляет такой опасности, как думают многие пассажиры.
  Ошибки авиадиспетчеров и других наземных работников
  Пилоты в огромной степени полагаются на информацию и поддержку авиадиспетчеров. Авиадиспетчеры должны одновременно координировать свои действия со многими различными самолетами и часто должны учитывать такие факторы, как погода и топливо, при планировании взлетов и посадок. Любая ошибка авиадиспетчера может привести к авиационному происшествию с участием более чем одного самолета. И точно так же, как пилоты, авиадиспетчеры — обычные люди, подверженные тем же несовершенствам и столь же подверженные ошибкам.
  Как и у авиадиспетчеров, за безопасность каждого полета отвечают другие люди. К ним относятся диспетчеры, грузчики или инженеры по обслуживанию. Всем этим людям иногда приходится работать в течение долгих смен, и возникающая в результате усталость иногда может привести к катастрофическим ошибкам.
  Например, в 1985 году авиакатастрофа, унесшая жизни 520 человек, была связана с некачественным ремонтом, проведенным несколькими годами ранее, в результате которого усталостные трещины распространились и ослабили переборку. В итоге это привело к катастрофическому провалу.
  На эти ошибки наземного персонала приходится около 10% аварий.
  Другие причины
  Последние 10% авиационных происшествий вызваны рядом других факторов, включая саботаж и плохое обслуживание взлетно-посадочной полосы.
  Одним из наиболее часто встречающихся факторов авиационных происшествий являются птицы. Если крупная птица столкнется с лобовым стеклом или двигателем, это может привести к повреждению, которое может привести к авиакатастрофе. Это стало причиной известной аварии в Нью-Йорке в 2009 году., в котором капитан Чесли «Салли» Салленбергер посадил Airbus A320-214 в реке Гудзон в Нью-Йорке после отказа обоих двигателей в результате столкновения с птицей. Его мастерство позволило спасти всех 155 пассажиров и членов экипажа на борту, но их легко могло и не спасти.
  Модель Swiss Cheese
  Часто говорят, что самолет никогда не разбивается из-за одной-единственной проблемы. Почти всегда к авиационному происшествию приводит сочетание факторов, поэтому очень сложно предоставить точную статистику о том, что является причиной авиакатастрофы. Это сравнивают с отверстиями в швейцарском сыре, таком как грюйер, и говорят, что когда отверстия в сыре совпадают, происходит несчастный случай.
  Например, если с самолетом возникла серьезная техническая проблема, которая не должна привести к потере самолета, и впоследствии пилоты неправильно управляют им, что привело к крушению, считается ли это человеческой ошибкой или механической поломкой? Механическая поломка сама по себе не должна была означать крушение самолета, так как пилоты могли правильно с ней справиться.
  Это всего лишь один пример, показывающий, что причины авиационных происшествий сложнее, чем многие думают. В самом деле, возможно, удивительно, что авиакатастроф очень мало, и мы должны быть благодарны за то, что коммерческие полеты настолько безопасны, насколько это возможно. Будем надеяться, что так и останется!
  Авиакатастрофы | Последние новости, фото и видео
  Авиакатастрофы | Последние новости, фото и видео | WIRED
  Перейти к основному содержанию
  История сохранена
  Чтобы вернуться к этой статье, перейдите в раздел «Мой профиль» и выберите Просмотреть сохраненные истории.
  авиакатастрофы
  ПоискПоиск
  Транспорт
  Федералы называют вертолет, разбившийся в реке Нью-Йорка, «смертоносной ловушкой»
  Автор: Эрик Адамс0003
  Эрик Адамс
  Транспорт
  Федералы говорят, что Boeing 737 должны быть лучше спроектированы для людей
  Алекс Дэвис Ариан Маршалл
  Транспорт
  Как следователи извлекают данные из черных ящиков Боинга 737
  Алекс Дэвис
  Транспорт
  Боинг 737, приземлившийся на землю, не вызовет массовых задержек рейсов
  org/Person»> By Aarian Marshall
  Transportation
  Boeing Plans to Fix the 737 MAX Jet With a Software Update
  By Alex Davies
  Transportation
  FAA Grounds Boeing’s 737 MAX Jet Days After Ethiopia Crash
  By Aarian Marshall
  Transportation
  Разбившийся эфиопский самолет той же модели, что и авария Lion Air0003
  от Alex Davies
  Transportation
  Каково это летать на самолете Второй мировой войны, который разбился на 101
  от Alex Davies
  Transportation
  Как юго -западные 1380 -х пилоты приземлились с блаженным двигателем
  org/Person»> от Jack Stewart
  6.
  Новые черные ящики Airbus будут выбрасываться из падающих самолетов, чтобы их было легче найти
  Джек Стюарт
  Транспорт
  Разбившийся дирижабль? Это был просто причудливый воздушный шар
  Джек Стюарт
  Транспорт
  Единственный победитель в поисках Mh470? Ocean Science
  от Eric Adams
  Transportation
  ICON A5 Crash Kills 2, включая ведущего инженера уникального самолета
  от Eric Adams
  Transportation
  Объясните Веселье самолета, где сбиты с аварий.
  Это не чудо, что все спаслись от огненной авиакатастрофы в Дубае
  от Джека Стюарта
  Транспорт
  Поисковая группа обнаруживает, что Alex Davies
  9051
  . Самолет упростит поиск разбившихся самолетов
  Джордан Голсон
  Gear
  Эта технология ВВС могла бы предотвратить крушение Germanwings
  Мэри Грейди
  Gear
  У нас нет возможности проверить каждого пилота на психическое заболевание
  org/Person»> Алекс Дэвис
  Gear
  Очень легко запереть пилота в кабине
  Алекс Дэвис
  Еще вопросы над смертельным авиакатастрофой в Уотсонвилле — и сыграло ли роль отсутствие диспетчерской вышки
  Когда в пятницу федеральные следователи начали глубже копаться в обломках катастрофического столкновения самолета в воздухе в муниципальном аэропорту Уотсонвилля в округе Санта-Крус, возникли вопросы о том, почему небольшая, но в оживленном аэропорту нет диспетчерской вышки.
  Одномоторный Cessna 152 и двухмоторный Cessna 340 врезались друг в друга в четверг днем, когда они делали последние заходы на посадку в аэропорту, сообщил представитель Федерального авиационного управления. На борту Cessna 152 находился один человек, а на борту Cessna 340 — два человека и одна собака. Все погибли в результате крушения. Их личности не разглашаются.
  «Сегодня вечером мы скорбим об этой неожиданной и внезапной потере», — сказал мэр Уотсонвилля Ари Паркер. «Я хочу выразить свои самые глубокие и искренние соболезнования».
  Столкновение в воздухе происходит крайне редко, сказал Макс Трескотт, пилот авиации общего назначения с 50-летним стажем и 22-летний инструктор, который часто летает в аэропорт Уотсонвилля и из него, и наличие диспетчерской вышки могло бы помочь предотвратить эту катастрофу. Он сказал, что таких столкновений в год может быть около дюжины.
  Поскольку в аэропорту Уотсонвилля нет башни, сказал Трескотт, пилоты должны общаться между собой, чтобы определить свое местоположение. Хотя это и не редкость — около 90% аэропортов в стране не имеют башни — Трескотт сказал, что Уотсонвилл — довольно загруженный объект, чтобы его не было.
  «Если бы у него была башня, это столкновение было бы гораздо менее вероятным», — сказал он.
  На брифинге для прессы в пятницу директор муниципального аэропорта Уотсонвилля Рэйвон Уильямс заявил, что аэропорт вряд ли приобретет диспетчерскую вышку, потому что «объем трафика» в аэропорту не покрывает расходы на ввод диспетчерской вышки в поле.
  Уильямс добавил, что никогда не видел столкновения такого характера за 11 лет работы в аэропорту.
  Однако эта авария — одна из многих в истории аэропорта. Согласно статье, опубликованной Patch, самолет, пилотируемый одним человеком, разбился на взлетно-посадочной полосе 20 в аэропорту в ноябре 2012 года. Пилот получил незначительные травмы. В статье, опубликованной Santa Cruz Sentinel в марте 2021 года, говорится, что в аэропорту было 19аварий за последние три десятилетия.
  Следователь Национального совета по безопасности на транспорте Фабиан Салазар сказал, что официальные лица будут обыскивать место происшествия весь день в пятницу и что предварительный отчет о крушении будет опубликован через 14 дней.
  «В ходе этого расследования мы собираемся изучить человека, машину и окружающую среду», — сказал Салазар.
  Согласно записям FAA, одномоторная Cessna была зарегистрирована в Monterey Bay Aviation Inc., летной школе и авиационной компании, базирующейся в Монтерее. К моменту публикации представители компании не смогли прокомментировать аварию.
  Двухмоторная Cessna была зарегистрирована на компанию ALM Holding LLC, базирующуюся в Винтоне, маленьком городке в округе Мерсед.
  The Chronicle просмотрел аудиозапись на LiveATC.net как в последние моменты, когда самолеты летели навстречу друг другу, так и сразу после столкновения.
  Примерно в 14:54 пилот двухмоторного самолета, двигавшегося со скоростью около 200 миль в час, сообщил по радио, что он в миле от цели. Тут же пилот второй одномоторной «Сессны» — меньшего и более медленного самолета, который кружил над аэропортом и завис влево, чтобы также выровняться со взлетно-посадочной полосой, — объявил: «Да, я вижу, вы позади меня».
  В 14:55 пилот меньшего самолета объявил, что собирается прервать посадку: «Тогда я собираюсь уйти, потому что ты приближаешься ко мне довольно быстро, чувак».
  Самолеты Cessna столкнулись друг с другом в 14:56. Радиосвязь прекратилась на 30 секунд, прежде чем третий пилот предупредил других пилотов о крушении.
  Пока спасатели мчались к месту происшествия, двое других пилотов обсуждали произошедшее.
  «Двухмоторная «Цессна» была на дальнем заходе на посадку, а кто-то еще на базе разворачивался на глиссаде», — пояснил пилот. «Двухмоторная Cessna его не увидела и врезалась в него. Одиночный двигатель вышел из строя, а сдвоенный врезался в землю».
  Трескотт, давний инструктор, просмотрел аудиозаписи и полетные данные и сказал, что, по-видимому, более крупный самолет развивал скорость около 178 узлов в последние моменты перед крушением, «чрезвычайно быстрый» заход на посадку и, вероятно, в два раза быстрее, чем меньший самолет.
  «Длинный прямой финал разрешен, но вы должны уступать людям в схеме движения», — сказал Трескотт, который ведет подкаст Aviation News Talk, посвященный безопасности полетов. «Обнаружение другого самолета может быть затруднено даже в самых лучших условиях».
  Лоуэлл Херст, член городского совета Уотсонвилля, сказал, что один самолет упал в поле, а другой врезался в ангар в аэропорту.
  Не сразу было ясно, использовались ли самолеты для деловых или развлекательных целей. Но Херст, проживающий в Уотсонвилле более четырех десятилетий, сказал, что это столкновение напомнило ему о других событиях прошлых лет, таких как инцидент 2011 года, когда небольшой самолет врезался в ближайшую больницу, в результате чего погибли четыре человека.
  «Безопасность всегда на первом месте, но никогда не знаешь, что произойдет», — сказал Херст. «Гравитация — очень мощная сила».
  В магазине Beer Mule Bottle Shop and Pour House, где расположен популярный открытый пивной сад с видом на взлетно-посадочную полосу, сотрудник сообщил, что к вечеру четверга магазин был открыт и работал в обычном режиме после того, как несколько часов назад прозвучал шквал сирен.
  «Мимо проехала целая куча машин скорой помощи», — сказал сотрудник. «Это было на противоположной стороне аэропорта».
  Аэропорт, расположенный в тихом уголке Уотсонвилля с населением чуть более 52 000 человек, известен экспортом сельскохозяйственной продукции, в том числе клубники.
  В последние годы город переживает бум за счет трансплантаций района залива и центрального побережья, ищущих более доступное жилье, что способствует развитию нового бизнеса, в том числе ангарного комплекса Watsonville, примыкающего к аэропорту.
  Штатный сотрудник San Francisco Chronicle Энни Вайнштейн внесла свой вклад в этот отчет.
  Несколько агентств ответили муниципальному аэропорту Уотсонвилля после столкновения двух самолетов, пытавшихся приземлиться. У нас есть сообщения о нескольких погибших.
  Отчет поступил в 14:56.
  Ведется расследование, будут обновления. pic.twitter.com/pltHIAyw5p
  — Город Уотсонвилль (@WatsonvilleCity) 18 августа 2022 г.
  Джордан Паркер (он/он), Лорен Хеплер и Матиас Гафни — штатные авторы San Francisco Chronicle. Электронная почта: [email protected], [email protected] и [email protected]. Твиттер: @jparkerwrites, @LAHepler, @mgafni
  132 человека на борту Boeing 737 во время внезапного падения
  На этой фотографии, сделанной мобильным телефоном, опубликованной агентством новостей Синьхуа, видны обломки самолета рейса MU5735 авиакомпании China Eastern после того, как он потерпел крушение на горе в уезде Тэнсянь Гуанси-Чжуанского автономного района на юге Китая в понедельник, 21 марта 2022 г.
  Синьхуа via AP
  Боинг 737-800 China Eastern Airlines со 132 пассажирами на борту в понедельник разбился в горном районе на юге Китая, согласно официальным данным и данным отслеживания полетов.
  Рейс MU5735 вылетел из Куньмина в 13:11. по местному времени (1:11 утра по восточному времени) и должен был прибыть в Гуанчжоу на юго-востоке страны менее чем через два часа, согласно информации FlightRadar24.
  Самолет летел на высоте 29 100 футов и начал резко снижаться после 14:20, ненадолго восстановив высоту более 1000 футов, а затем возобновив пикирование, прежде чем потерял контакт. Примерно за две минуты он упал более чем на 25 000 футов.
  «Такого рода трагедии чрезвычайно необычны», — сказал Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory, о внезапном резком падении самолета с крейсерской высоты.
  Управление гражданской авиации Китая сообщило, что отправило группу в регион Гуанси. Обломки были найдены, но не пассажиры, сообщили государственные СМИ рано утром во вторник по местному времени.
  Следователи будут работать над восстановлением так называемых черных ящиков, которые содержат записи голосов из кабины и полетные данные. Они также, вероятно, изучат предыдущие полеты самолета, историю обслуживания, данные о погоде и здоровье пилота.
  Китайские государственные СМИ сообщили, что авиакатастрофа вызвала пожар в горах. На видео, распространенном в соцсетях, видны огонь и дым в горах и часть самолета возле грунтовой дорожки. Китайские официальные лица еще не подтвердили гибель пассажиров.
  Если все 123 пассажира и девять членов экипажа подтвердятся погибшими, это станет самой смертоносной авиакатастрофой в Китае с 1994 года и самой смертоносной для China Eastern Airlines, согласно базе данных Aviation Safety Network.
  737NG, или Next Generation, — модель Boeing, выпущенная до выпуска модели Max. По данным авиационных данных и консалтинговой компании Cirium, у него один из лучших показателей безопасности среди всех самолетов: 11 аварий со смертельным исходом из более чем 7000 самолетов NG, которые были поставлены клиентам с 1997 года.
  Боинг 737-800, разбившийся в понедельник в Китае, впервые поднялся в воздух в июне 2015 года. Это был не Boeing 737 Max, самолет, который был остановлен по всему миру после двух смертельных аварий в 2018 и 2019 годах.
  смотреть сейчас
  China Eastern Airlines подтвердили крушение и количество людей на борту в заявлении на Weibo, которая является китайской версией Twitter. Авиакомпания заявила, что отправляет рабочих на место крушения и открыла горячую линию для членов семьи.
  Федеральное авиационное управление США заявило, что ему известно об авиакатастрофе и оно поможет в расследовании, «если его попросят».
  Обычно, когда происходит авария, расследованием занимается страна, в которой произошла авария. Поскольку рейс 5735 был самолетом американского производства, Национальный совет по безопасности на транспорте назначил следователя по делу о крушении.
  В NTSB не сообщили, поедут ли следователи в Китай.
  Boeing как производитель и его регулирующий орган, FAA, скорее всего, окажут помощь в расследовании.
  «Мы поддерживали тесную связь с нашими заказчиками и регулирующими органами после аварии и предложили полную поддержку наших технических экспертов в расследовании, проводимом Управлением гражданской авиации Китая», — написал сотрудникам генеральный директор Boeing Дэйв Калхун. «Я буду держать вас в курсе информации об аварии, насколько это позволяют протоколы расследования. А пока поверьте, что мы сделаем все возможное, чтобы поддержать нашего клиента и расследование аварии в это трудное время, руководствуясь нашей приверженностью безопасности и прозрачности. и честность на каждом шагу».
  China Eastern, второй по величине авиаперевозчик Китая по грузоподъемности согласно OAG, изменила цвета своего веб-сайта и аккаунтов в социальных сетях на черный и белый в знак траура.
  Президент Китая Си Цзиньпин сказал, что был «шокирован», узнав об инциденте, сообщает государственное СМИ CCTV. Он поручил базирующейся в Шанхае компании China Eastern организовать поисково-спасательные работы и начать расследование причин крушения.
  Последняя авиакатастрофа коммерческого пассажирского авиалайнера Китая со смертельным исходом произошла в 2010 году, когда 42 человека погибли на самолете Henan Airlines Embraer E-19.0 полет, согласно базе данных ASN.
  Самолет Boeing 737-800 China Eastern Airlines совершает полет 13 февраля 2022 года в Куньмине, провинция Юньнань, Китай.
  ВКГ | Визуальная китайская группа | Getty Images
  По данным Cirium, по всему миру эксплуатируется более 4200 самолетов 737-800, а 1177 — в парках китайских авиакомпаний — больше, чем в любой другой стране.
  Boeing пытается восстановить свою репутацию после двух крушений Max. Boeing 737 Max был остановлен по всему миру в марте 2019 года.после второй из двух аварий, произошедших с разницей в пять месяцев.
  Рейс 610 авиакомпании Lion Air в Индонезии потерпел крушение 29 октября 2018 г., а рейс 302 эфиопских авиалиний — 10 марта 2019 г. Все 346 человек на борту двух рейсов погибли в результате авиакатастроф.

Корзина

Самолеты как разбиваются: Почему разбиваются самолеты — Расследование авиакатастроф смотреть онлайн все сезоны

Почему самолеты терпят крушение и как выжить в катастрофе?

Почему самолеты безопасные?

Из-за чего разбиваются самолеты?

Как выжить в крушении самолета?

Действуйте быстро

Выбирайте безопасное место

Подготовьтесь физически

Правильно одевайтесь

Соблюдайте все правила

Причины крушения самолетов. Почему самолеты падают Какие самолеты разбиваются чаще всего

Выбор транспорта для путешествия

Поезда более безопасны — заблуждение или нет?

Самолёт не безопасен?!

Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний

Причины падений самолетов

С какими самолётами чаще случаются катастрофы?

Причины падений российских самолетов

Как спасти ситуацию?

Что нужно знать об авиакрушении?

В заключение

Статистика крушений самолетов

События, предшествующие возникновению аварийной ситуации во время полета

Самые громкие авиакатастрофы и их причины

1. Ошибка пилота

Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь

2. Механические неисправности авиалайнера

3. Плохие погодные условия

4. Терроризм

5. Другие человеческие факторы

Когда разбивается самолет что происходит с людьми. Составлен список самых опасных и безопасных самолетов

Выбор транспорта для путешествия

Поезда более безопасны — заблуждение или нет?

Самолёт не безопасен?!

Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний

Причины падений самолетов

С какими самолётами чаще случаются катастрофы?

Причины падений российских самолетов

Как спасти ситуацию?

Что нужно знать об авиакрушении?

В заключение

Чувства человека при падении самолета

Ощущения пассажиров при разгерметизации салона

Что происходит с людьми при столкновении с землей

Действия экипажа при крушении самолета

Что должны сделать пассажиры

Можно ли выжить в авиакатастрофе?

Почему разбиваются самолеты? 10 основных факторов риска, которым грозит опасность для самолета

1 Ветер

2 Программное обеспечение

3 Природа

4 Языковой барьер и ошибки пилотов

5 Недостаток сна и истощение

6 Техническое обслуживание

7 Топливо

8 Угон

9 ракет

10 Суицидальные действия пилота

Почему разбиваются самолеты? | АвиаПорт.Дайджест

комиксы, гиф анимация, видео, лучший интеллектуальный юмор.

Если бы наши пожарные самолёты тушили Якутию, то в Турции бы разбивались солдаты НАТО!

Лопатка Купера

38 лет Flight

На фабрике Боинга в связи с двумя катастрофами 737MAX накопилось столько бортов, которые придётся модифицировать, что приходится их парковать где попало

Всё падает и падает что-то…

ETOPS и падение многомоторников

Почему падают самолеты | Национальные юристы по авиационным происшествиям

Ключевые факторы в делах об авиационных происшествиях

Правила визуальных полетов / Правила полетов по приборам

Глиссада или глиссада

Визуальный указатель наклона захода на посадку

Индикатор траектории точного захода на посадку

Самолеты: на практике

Правосудие для жертв авиационных происшествий

9 вещей, которые нужно знать!

Каковы основные причины авиакатастроф?

Ошибка пилота

Стандартные рабочие процедуры

В соответствии с контрольными списками