+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолеты мира военные и гражданские: Оборонный заказ: как гражданские компании зарабатывают на армии

0

Оборонный заказ: как гражданские компании зарабатывают на армии

Статус, деньги и госгарантии — получить оборонные заказы мечтают многие компании. Так, недавний контракт с Пентагоном на производство истребителей F-18 принес Boeing $4 млрд. Что еще делает для армии «гражданка»?

Эти бренды знает каждый — Boeing, General Electric, Rolls-Royce, «КамАЗ», Mitsubishi, Microsoft. Весь мир летает на их самолетах, ездит на их машинах и поездах, покупает бытовую технику, которую они производят, пользуется программным обеспечением. Однако с их конвейеров сходит не только мирная продукция. Производство оружия и оборонные заказы приносят им миллиарды долларов.

Что гражданские компании поставляют армии

В последнем отчете Стокгольмского международного института исследования проблем мира (SIPRI) приводятся такие цифры: в 2020 году международные военные расходы рекордно выросли на 2,6% и составили почти $2 трлн (это самый высокий показатель с 1988 года).

62% трат приходится на пять крупнейших игроков: США, Китай, Индия, Россия и Великобритания. Наибольшую долю имеют Штаты с потраченными $778 млрд или 39% всех «военных» денег.

Ежегодно за федеральные военные контракты в США конкурируют тысячи фирм, как оборонных, так и гражданских, т.е. выпускающих сугубо мирную продукцию. Как, например, Microsoft. В марте 2021 года военные объявили, что компания поставит в армию 120 тыс. гарнитур дополненной реальности Integrated Visual Augmentation System (IVAS), название коммерческого прототипа от Microsoft — HoloLens, стоимость контракта $21,88 млрд.

Стоимость одной гарнитуры составляет около $3,5 тыс, она крепится к каске, позволяет накладывать голограммы целей и местоположения команды на трехмерную карту местности, видеть в темноте и задымленности. Камеры AR могут совместить картинки прицела винтовки и обзора 360°. Взаимодействовать с системой можно голосом и жестами. IVAS дает офицерам возможность быть в центре событий и управлять действиями подчиненных, находясь на удалении.

Тестирование гарнитуры в полевых условиях инженеры Microsoft начали в 2018 году. С ее помощью можно не только воевать, но и тренироваться на конкретных ситуациях, случившихся в реальности. «Умные» очки запомнят и покажут все

Куда более тесные и давние связи с военными имеет японская корпорация Mitsubishi. В годы Второй мировой войны она вооружала армию, ее бомбардировщики A6M2 Zero в декабре 1941 года уничтожили Перл-Харбор — американскую базу на Гавайях. После войны гигантскую корпорацию Mitsubishi в наказание разделили на 44 независимые компании, однако к XXI веку бренд вновь сотрудничает с Минобороны.

Для японских вооруженных сил корпорация производит подлодки, эсминцы, боевые самолеты, зенитно-ракетные комплексы. В 2020 году Mitsubishi объявила о создании к 2035 году истребителя-невидимки последнего поколения, который заменит устаревающий F-2. На разработку самолета компания надеется получить от Министерства обороны $556 млн.

Эмблема Mitsubishi узнаваема — красные ромбы на белом фоне, образующие трилистник. Ее можно увидеть на всех продуктах, которые компания выпускает для гражданского населения: на оборудовании для теплоэлектростанций, корпусах заводов по добыче нефти и газа, гражданских самолетах (например, доля участия корпорации в создании Boeing 787, или по-другому Dreamliner — 35%), кораблях, бытовой технике (кондиционерах, например) и, конечно же, автомобилях.

Практически каждая автомобильная компания хоть раз становилась военным подрядчиком. В годы Второй мировой войны машины Opel составляли около 90% всех грузовиков и 60% легковых автомобилей немецкой армии, с конвейеров Renault сходили танки для нацистов, BMW и Daimler-Benz делали двигатели для истребителей. Audi снабжала немцев зенитными пушками, боевыми торпедами, авиационными и танковыми двигателями и даже стрелковым оружием, Volkswagen — автомобилями-амфибиями, а Maybach — танковыми двигателями.

Коммерческими партнерами армии становятся и узкопрофильные гражданские фирмы, специализирующиеся на каком-то одном направлении. Как, например, швейцарская часовая компания Luminox — официальный поставщик «морских котиков», спецназа ВМФ США.

Производитель уверяет, что создавал тактические часы специально для условий штурмовых и поисково-спасательных операций, они высоконадежны и выдерживают сверхнагрузки. А значит, прекрасно подходят и любителям экстремального спорта, которые их и выбирают.

В рекламных целях Luminox часто участвует в съемках фильмов: кадр из фильма «Одиннадцать друзей Оушена», 2001 год

Часы Luminox закупают не только американские военные, их носят также пилоты, водолазы, минеры, спецназовцы Швейцарии, Австрии, Южной Кореи, Сингапура, Японии, Китая.

Кто поднимает военных и гражданских в небо

Военные спутники, самолеты, вертолеты и вооружение для них — одна из самых денежных статей, которые приносит оборонзаказ. Почти всегда это направление находится в руках оборонных предприятий, вроде Lockheed Martin, выручка которого на 82% зависит от военных контрактов и только 18% приходится на производство различных космических систем для NASA.

Гражданских игроков в «воздушном» военном секторе не так много. Часто их привлекают для переоснащения, обслуживания и ремонта, как, например, компанию Rolls-Royce, «в миру» известную своими роскошными автомобилями. Министерство обороны Великобритании в августе 2019 года подписало с ней соглашение о технической поддержке истребителей Typhoon, находящихся на вооружении Королевских ВВС до 2024 года.

Трехлетний контракт стоимостью $4 млрд на модернизацию ударного истребителя F / A-18 Super Hornet Block II получила корпорация Boeing — в 2020 году уступившая титул мирового лидера гражданского самолетостроения европейской компании Airbus.

На самолетах Airbus летает российский «Аэрофлот», они есть в авиапарке «S7», «Уральских авиалиний», «России». А для крупнейших армий мира Airbus делает многоцелевые истребители Eurofighter Typhoon (кроме Великобритании они стоят на вооружении в Германии, Италии, Испании, Австрии, Саудовской Аравии), военно-транспортные самолеты А400М, С295 и CN235, дроны и спутники.

Космос коммерческий и военный

До 2000-х годов космосом занимались только правительственные агентства вроде американского NASA или российского «Роскосмоса». А потом появился Илон Маск со своей идеей колонизировать Марс и другие планеты Солнечной системы. Он первым из частников придумал, как сделать орбитальные корабли многоразовыми, а не строить новые аппараты для каждого полета, чтобы летать на ракетах было почти так же просто, как на самолетах. И в 2021 году впервые отправил людей к МКС.

Запуск Crew Dragon 2 23 апреля 2021 года.

Возвращение на Землю планируется не раньше 31 октября. Спускаемая капсула совершит мягкую посадку на парашютах в Атлантике.

Успехи SpaceX открыли перед американским военными простор для самых смелых решений, и они заказали инженерам Маска производство грузовой ракеты. Суть проекта Rocket Cargo состоит в том, что многоразовый космический корабль взлетает на орбиту со скоростью 12 тыс. км/ч, приземляется через час в любой точке мира, разгружается и отправляется обратно. Около 100 т военного груза переместятся из Флориды в Афганистан в 15 раз быстрее, чем их доставил бы военно-транспортный самолет C-17 Globemaster, летящий на своей предельной скорости 950 км/ч.

А к концу 2022 года за $149 млн SpaceX обещала Пентагону построить четыре военных спутника для слежения за запусками вражеских ракет. В случае обнаружения угрозы военные на Земле будут предупреждены с помощью лазерной линии связи, после чего рассчитают, как отразить удар.

От мобильников до «КамАЗов» — гражданская продукция в российской армии

В отличие от США, где значительную долю оборонзаказа выполняют частные подрядчики, в России производством вооружения и нуждами армии в основном занимаются мощные государственные корпорации. В рейтинг 100 крупнейших военно-промышленных предприятий мира 2020 года по версии американского издания Defense News вошли две российские компании: концерн «Алмаз-Антей» (20 место) и корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (42 место).

«КамАЗ» в этот перечень не попал, зато отечественной армии он служит со времен Советского Союза. Под свои нужды военные переделали сугубо гражданские грузовики: машины используются как база для установки оружия и для перевозки солдат и грузов.

В 2020 году российские разведчики и спецназовцы получили первые капсульные машины — бронегрузовики КамАЗ-5350, защищающие от пуль, осколков и мин. На каждую установлена система радиоэлектронной борьбы (РЭБ), которая глушит сотовую связь и ставит помехи беспилотникам. Новые бронемашины будут служить в горах и пустынях.

Сотрудничать с армией вызвался и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), Минобороны заказало ему поставки беспилотников «Форпост-Р» на ₽30 млрд. Среди достоинств — дальность и длительность полета, возможность круглосуточной разведки с помощью радиотехнических и радиолокационных средств и улучшенная защита против антидрон-систем. Первый полет «Форпоста-Р» прошел хорошо, в отличие от испытаний аналогичного БПЛА «Аист», разработанного московским НИИ «Кулон» по заказу Минобороны в 2010 году. Во время показательного полета на аэродроме под Рыбинском он рухнул и взорвался прямо на глазах заказчиков.

В 2019 году российский президент запретил использовать смартфоны в армии. Компания «Открытая мобильная платформа» (ОМП), «дочка» «Ростелекома», тут же предложила решение — новый мобильный телефон без привычных мессенджеров и соцсетей на базе ОС «Аврора». Предполагается, что для военных будет создана своя информационно-мобильная инфраструктура со всеми нужными приложениями, при этом общение будет защищено ГОСТ шифрованием и доверенным VPN. Гражданские и военные специалисты трудятся над созданием нового телефона в армейском технополисе «Эра».

Коммерческий успех военной одежды

Есть компании, которые с армией уже давно не сотрудничают, однако те давние военные заказы дали им преференции на десятилетия вперед. В 1902 году Burberry разработала полевую форму для постоянной британской армии, а в 1912 году запатентовала свой водоотталкивающий плащ-пальто, тренчкот (от англ. trench — окоп, траншея, прообраз сегодняшних всемирно известных тренчей Burberry), который носили офицеры. Сегодня средняя стоимость плаща Burberry — $2,3 тыс.

Американская фирма Alpha Industries в 1959 году стала официальным поставщиком униформы ВВС США. В числе прочего она шила куртки (бомберы) для летчиков с яркой оранжевой подкладкой, которая предназначена для подачи сигнала SOS. В какой-то момент бомберов оказалось так много, что пришлось распродавать их гражданскому населению. Покупателям настолько понравилась качественная и красивая военная одежда, что Alpha Industries успешно продает аналоги до сих пор, практически не меняя фасон.

Специально для военных летчиков по контракту с Генеральным штабом ВВС Италии кожаные куртки шила Aeronautica Militare. Оливковый цвет, летная стилистика, оригинальные знаки отличия, вышивка и принты так полюбились обычным покупателям, что когда контракт с военными закончился, куртки стали основой ежегодной коллекции одежды бренда.

Бренд обращался к итальянскому командованию за разрешением использовать на куртках в коммерческих целях аутентичные знаки и армейские нашивки (Фото: Aeronautica Militare)

Хронология катастроф военно-транспортных самолетов с 2016 года — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 4 июля 2021 года военно-транспортный самолет Lockheed C-130 Hercules филиппинских военно-воздушных сил (ВВС) потерпел крушение на острове Холо (архипелаг Сулу на юго-западе Филиппин). По предварительным данным, в результате катастрофы не менее 29 человек погибли, пострадали 50, еще 17 человек числятся пропавшими без вести. Воздушное судно перевозило военных из города Кагаян-де-Оро.

ТАСС составил хронологию крупных (10 и более погибших) катастроф военно-транспортной авиации за пять лет. С начала 2016 года в мире зафиксировано не менее 11 таких инцидентов (с учетом ЧП 4 июля 2021 года).

15 марта 2016 года легкий транспортный самолет IAI Arava (бортовой номер E-206) ВВС Эквадора потерпел крушение в бассейне Амазонки в восточной эквадорской провинции Пастаса. Погибли все находившиеся на борту 22 человека — три члена экипажа и 19 парашютистов.

18 декабря 2016 года военно-транспортный самолет Lockheed C130 Hercules ВВС Индонезии, выполнявший внутренний полет из города Тимика (провинция Папуа) в Вамену, при подлете к пункту назначения врезался в гору и разрушился. Погибли все 13 человек, находившиеся на борту. Причиной катастрофы могли стать плохие погодные условия.

7 июня 2017 года транспортный самолет Shaanxi Y-8 вооруженных сил Мьянмы, следовавший внутренним рейсом из города Мьей в Янгон, упал в Андаманское море в 30 км к западу от города Тавой. На борту находились 122 человека: 14 членов экипажа, 108 военнослужащих и членов их семей (гражданских лиц было около 70, из них 15 детей). Общее число тел, обнаруженных в море в ходе поисково-спасательной операции, составило 59. Все находившиеся на борту люди считаются погибшими. Катастрофа произошла в результате обледенения самолета после прохода через кучево-дождевые облака.

10 июля 2017 года самолет-топливозаправщик Lockheed KC-130 Hercules (бортовой номер 165000) Корпуса морской пехоты США разрушился в воздухе на границе округов Санфлауэр и Лефлор близ аэропорта Гринвуд (Миссисипи, США). На борту воздушного судна находились 16 человек, в результате катастрофы все они погибли. Катастрофа произошла из-за коррозии лопасти винта, которая оторвалась от втулки и пробила фюзеляж, что привело к разрушению самолета.

29 января 2018 года самолет Shaanxi Y-8GX-3 (бортовой номер 30513, копия советского Ан-12) Военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая (ВВС НОАК) потерпел крушение, упав на сельскохозяйственное поле близ населенного пункта Чжэнчан (уезд Суйян, провинция Гуйчжоу, Южный Китай). Согласно сообщению ВВС НОАК, катастрофа произошла в ходе летной подготовки. По информации сайта Aviation Safety Network, на борту погибли 12 человек — пять членов экипажа и еще семеро военнослужащих.

11 апреля 2018 года в Алжире потерпел крушение военно-транспортный самолет Ил-76 (регистрационный номер 7T-WIV). Воздушное судно, принадлежавшее ВВС Алжира, выполняло полет с аэродрома военной базы в Буфарике (50 км к югу от столицы страны — Алжира) в населенный пункт Бешар на юго-западе страны. Через несколько минут после взлета Ил-76 рухнул на поле и сгорел. Жертвами катастрофы стали 257 человек — 247 пассажиров и десять членов экипажа. В числе погибших были около 30 членов поддерживаемого Алжиром Фронта ПОЛИСАРИО, добивающегося независимости Западной Сахары, которую Марокко считает своей неотъемлемой частью. В числе возможных причин катастрофы эксперты называли пожар двигателя.

3 июня 2019 года военно-транспортный самолет Ан-32 (бортовой номер K-2752) ВВС Индии, следовавший из города Джорхата, потерпел крушение 16 км к северу от населенного пункта Липо (штат Аруначал-Прадеш). Место катастрофы удалось обнаружить 11 июня, обломки самолета находились на склоне горы на высоте около 3,5 тыс м. Жертвами крушения стали 13 человек — пять членов экипажа и восемь пассажиров.

10 декабря 2019 года пресс-служба Военно-воздушных сил Чили объявила, что военно-транспортный самолет Lockheed C-130 Hercules чилийских ВВС потерпел крушение на пути из Пунта-Аренас (Чили) на антарктическую базу имени президента Эдуардо Фрея Монталвы. 13 декабря обломки воздушного судна были обнаружены в проливе Дрейка. На борту самолета находились 38 человек — 17 членов экипажа и 21 пассажир, все они погибли. Причину крушения установить не удалось.

2 января 2020 года военно-транспортный самолет Ан-12 ВВС Судана потерпел крушение через пять минут после вылета из аэропорта Эль-Генейны (административный центр региона Западный Дарфур). В Дарфур воздушное судно привезло медикаменты и продовольствие и совершало обратный рейс в суданскую столицу. На борту находились 18 человек — семь членов экипажа, восемь гражданских лиц (в том числе четверо детей) и трое судей. Все они погибли. Этим же бортом должны были лететь министр юстиции и генеральный прокурор страны, но в последний момент они отказались от полета по рабочим обстоятельствам.

25 сентября 2020 года близ гЧугуева (Харьковская область Украины) потерпел крушение транспортный самолет Ан-26Ш (регистрационный номер «76 желтый») Воздушных сил Украины, выполнявший учебный полет с курсантами Харьковского национального университета ВС им. Ивана Кожедуба. Погибли 26 из находившихся на борту 27 человек. Выжил один из курсантов — Вячеслав Золочевский. 28 октября 2020 года на заседании кабмина Украины вице-премьер, глава правительственной комиссии по расследованию авиакатастрофы Олег Уруский заявил, что к катастрофе привел ряд факторов, включая отказ системы управления двигателя, недостаточную подготовку экипажа и системные нарушения правил выполнения полетов.

Секреты кладбищ старых самолетов — BBC News Русская служба

  • Стивен Даулинг
  • BBC Future

Автор фото, USAF

Куда деваются списанные самолеты? Корреспондент BBC Future рассказывает об огромных “кладбищах” в пустыне на юго-западе США, где нашли последний приют тысячи воздушных судов.

Если ехать по шоссе Саут-Колб-Роуд через город Тусон в штате Аризона, можно увидеть необычный пейзаж: вереница домов сменяется рядами американских военных самолетов, молчаливо распластавшихся под палящим солнцем пустыни. Здесь есть всё: от гигантских грузовых самолетов до неуклюжих бомбардировщиков, военно-транспортных “Геркулесов” и реактивных истребителей-перехватчиков F-14 “Томкэт”, известных зрителям по голливудскому боевику “Лучший стрелок”.

Это база военно-воздушных сил США “Дэвис-Монтан”, где расквартирована 309-я группа ремонта и обслуживания авиакосмической техники. Здесь, на территории в 10,5 квадратных километров, доживают свой век около 4 400 самолетов. Некоторые из них выглядят так, будто всего несколько часов назад вернулись из полета, некоторые накрыты чехлами, защищающими их от песка и пыли, а некоторые разобраны на запчасти, которые ждут в ангарах своего часа, чтобы отправиться на другие авиабазы в США или за рубежом и помочь действующим самолетам вновь подняться в небо. Сотрудники авиабазы в шутку называют ее “свалкой костей” — вполне в духе фольклорных традиций Дикого Запада, сложившихся на заре существования Аризоны.

“Дэвис-Монтан” — не единственное, но, несомненно, самое большое в мире кладбище самолетов. Климатические условия в Аризоне — сухой зной, низкая влажность и небольшое количество осадков — позволяют дольше уберегать самолеты от ржавчины и разрушения.

Кроме того, под почвой на глубине 15 сантиметров находится слой глинистой селитры. Как поясняют в 309-й ремонтно-технической группе, благодаря этой чрезвычайно твердой “подложке” самолеты можно парковать прямо в пустыне, не сооружая для них специальные дорогостоящие платформы.

Автор фото, USAF

Подпись к фото,

Списанные самолеты как склад запчастей…

Производство и эксплуатация самолетов обходится очень дорого, зато они могут принести пользу даже после окончания своей летной карьеры. Однако для хранения отлетавших свое машин в сухих и теплых ангарах требуется очень много места и денег. Гораздо дешевле держать их в таких условиях, как в Тусоне. Потому-то многие из крупнейших свалок списанных самолетов и находятся в пустынях на юго-западе США.

Казалось бы, чего уж проще — посадить самолет в “Дэвис-Монтане”, припарковать его рядом с остальными и отдать кому-нибудь ключи. Но этого недостаточно. Многие самолеты хоть и списаны, но при необходимости их придется возвращать в строй, поэтому их содержание требует больших усилий.

Разбитые бомбардировщики

Сотрудники “свалки костей” действуют в соответствии с четкой процедурой. Все самолеты, стоявшие на вооружении на авианосцах, тщательно очищаются, чтобы морская соль не вызвала коррозию. Все топливные баки и топливопроводы полностью опустошаются и промываются легким вязким маслом наподобие того, что используется в швейных машинках, чтобы все движущиеся части были хорошо смазаны.

Автор фото, USAF

Подпись к фото,

Вид сверху на частично разобранные бомбардировщики В-52

Затем с самолетов с соблюдением необходимых мер предосторожности удаляются все взрывоопасные устройства — к примеру, заряды, приводящие в действие механизм катапультирования. После этого все входные отверстия и каналы заклеиваются алюминиевой лентой, а самолет покрывается особой легко удаляемой краской — два слоя черного, а сверху белый, чтобы отражать жгучие лучи солнца и не давать самолету перегреваться.

Самолеты хранятся на разных стадиях сборки — некоторые поддерживаются в состоянии, как можно более близком к рабочему, если ожидается, что им еще придется летать, а некоторые подлежат частичному демонтажу. Среди самолетов “Дэвис-Монтана” есть и снятые с вооружения американские бомбардировщики B-52, которые могут оснащаться ядерным оружием. В соответствии с договорами о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений между СССР и США с бомбардировщиков B-52 следовало демонтировать крылья и хранить их рядом с самолетами, чтобы советские спутники фиксировали их вывод из эксплуатации.

Некоторые машины пускают на запчасти, а лишние летательные аппараты измельчаются и полностью перерабатываются в плавильной печи, размещенной на территории базы.

Всего в “Дэвис-Монтане” около 400 000 единиц оборудования и техники для производства различных авиазапчастей, в том числе — давно законсервированные сборочные линии, с которых некогда сошло большинство списанных сюда воздушных судов. Самолеты, на которых стоят запчасти из колоссальных запасов этой авиабазы, несут службу не только в США, но и по всему миру.

Постсоветские кладбища

“Пока существуют самолеты, будут нужны и кладбища для военного и гражданского воздушного флота, чтобы остальные машины продолжали летать”, — считает автор нескольких книг об авиации американец Ник Веронико, который бывал и в “Дэвис-Монтане”, и в пустыне Мохаве на юго-западе США, и на других кладбищах самолетов в американских пустынях.

«Я летал на самолетах, которые потом оказались на складе и стали источником запчастей для воздушного флота, — рассказывает Веронико. — Мне довелось наблюдать за тем, как годные детали извлекают из самолета, а потом летать на самолете, на который были установлены эти детали — те самые, которые при мне доставали, хранили и устанавливали”.

Подпись к фото,

Советский вертолет МИ-6, побывавший в Чернобыле

В России есть кладбища техники, где хранятся некоторые старые советские военные самолеты, которым уже не суждено подняться в небо. На бывшей авиабазе “Воздвиженка”, примерно в 100 километрах к северу от Владивостока, раньше размещались советские сверхзвуковые бомбардировщики. После окончания холодной войны самолеты оказались невостребованными и просто остались стоять, где стояли. Некогда секретная база теперь заброшена, и призрачная эскадрилья привлекает лишь фотографов, которые перелезают через ржавые заборы в поисках эффектных кадров.

Еще одна свалка, оставшаяся с советских времен, находится в зоне отчуждения Чернобыльской АЭС, откуда после аварии были эвакуированы все жители. Техника, которая использовалась для устранения последствий катастрофы, была загрязнена радиацией, и несколько больших советских вертолетов так и остались ржаветь в поле.

В 2006 году, в 20-ю годовщину аварии на АЭС, редактор фотоотдела BBC News Фил Кумс посетил место катастрофы. “После аварии на Чернобыльской АЭС множество загрязненной техники, которая использовалась для устранения последствий, было помещено в могильники, разбросанные по огромной зоне отчуждения вокруг реактора, — рассказывает он. — Некоторые машины находятся там и по сей день. В самом большом могильнике на месте села Рассоха ржавеют останки вертолетов, пожарных машин, военной и гражданской техники. Свалка занимает огромное пространство, но за прошедшие годы некоторые машины были пущены на запчасти, хотя уровень радиации здесь везде разный, и охотникам за сувенирами лучше все-таки держаться подальше”.

Несмотря на риск радиационного поражения, из многих вертолетов изымают годные детали — скелетообразные останки с каждым годом уменьшаются в размерах.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Списанные лайнеры в аэропорту в пустыне Мохаве

В США для гражданских самолетов, чей срок эксплуатации подошел к концу, последним пристанищем служит аэропорт Мохаве, расположенный в пустынной восточной части американского штата Калифорния. Вот уже несколько десятилетий сюда свозят авиалайнеры и держат их в знойной пустыне до переработки на металлолом.

“Когда едешь через калифорнийскую пустыню, свалку самолетов в Мохаве видно издалека, — пишет фотограф Трой Пайва, который часто снимал здесь самолеты в 1990-е и в 2000-е годы, пока эта зона не была закрыта из соображений безопасности. — Кажется, будто длинные ряды выцветших хвостов тянутся до самого горизонта”.

Член Королевского авиационного общества Кит Мэйнард уверяет, что самолет разбирать гораздо проще, чем другую тяжелую транспортную технику. “Не могу сказать, насколько трудоемкий это процесс, но все, что соединено, можно разъединить; кроме того, в самолетах гораздо меньше тяжелых и опасных материалов, чем в кораблях”. Впрочем, поскольку при строительстве современных самолетов используется все меньше металлов, подлежащих переработке, возможно, масштаб свалок в пустынях удастся уменьшить.

“Использование композитных материалов в будущем может затруднить окончательную утилизацию, но существуют специальные отраслевые протоколы, позволяющие решить этот вопрос. Впрочем, склады еще могут пригодиться в качестве мест парковки самолетов в периоды колебаний спроса. На самом деле, по количеству переданных на хранение самолетов иногда можно судить о состоянии экономики, поэтому аналитики отслеживают этот показатель”.

А в “Дэвис-Монтане” длинные ряды самолетов продолжают загорать под солнцем Аризоны. Для большинства пустыня стала своего рода домом престарелых. А некоторые в один прекрасный день могут вновь подняться в небо.

Три советских самолета вошли в пятерку лучших истребителей холодной войны

Интенсивная конкуренция между СССР и США в оборонной сфере в ходе привела к гонке вооружений, частью которой стала разработка истребителей.

Изначально СССР имел преимущество за счет МиГ-15 и МиГ-17, превосходивших американский F-86 Sabre во время Корейской войны. После окончания боевых действий Соединенные Штаты увеличили финансирование военной авиации, в результате чего был создан один из самых удачных истребителей третьего поколения — F-4 Phantom. В СССР после смерти Сталина стали уделять меньше внимания развитию авиации, сконцентрировавшись на создании ракет и ядерного оружия, что привело к некоторому отставанию. Затем, спустя почти 30 лет, были созданы самолеты четвертого поколения, а к концу холодной войны в обеих странах активно велись разработки машин пятого поколения.

Интернет-журнал Military Watch Magazine составил список лучших истребителей холодной войны. В него вошли два американских и три советских самолета.

F-14D Super Tomcat

Фото: U.S. Navy photo by Photographer’s Mate 1st Class Marlowe Dix / wikimedia.org

Эта модификация F-14 стала последним истребителем холодной войны, так как ее приняли на вооружение всего за несколько месяцев до распада СССР. Ненадежные и маломощные двигатели Pratt & Whitney TF-30 заменили на GE F110-400. Это привело не только к ощутимому увеличению тяги, но и к повышению надежности, так как старый двигатель был проблемным. Самолет получил «стеклянную кабину», новую авионику, обновленные системы РЭБ и мощную РЛС. Также истребитель оснастили инфракрасной системой поиска и сопровождения целей, что позволяло ему «охотиться» с выключенным радаром.

F-14D был самым тяжелым из западных истребителей. В его арсенал входили ракеты «воздух-воздух» большой дальности AIM-54 Phoenix. Они могли развивать гиперзвуковую скорость и, как и советская Р-33, применяться в режиме «выстрелил-забыл».

Несмотря на ограниченный практический потолок (около 16 км), а также довольно высокие требования к техническому обслуживанию, F-14D был одним из лучших истребителей холодной войны. Он сочетал функции истребителя и перехватчика с высокой маневренностью, отличной ситуативной осведомленностью, большой скоростью и дальностью полета и мощным вооружением.

МиГ-31

Первый советский боевой реактивный самолет четвертого поколения МиГ-31 был спроектирован как специальный сверхзвуковой высотный всепогодный перехватчик дальнего радиуса действия. Одним из его главных преимуществ считается мощная РЛС «Заслон». На момент принятия на вооружение МиГ-31 превосходил все западные истребители по дальности обнаружения и поражения целей. Высочайшая скорость и высокий практический потолок (21,5 км) позволяли ему передавать значительную кинетическую энергию своим боеприпасам, что делало их еще более опасными для противника.

МиГ-31 не имел себе равных по высоте и мог поражать вражеские самолеты на расстоянии до 120 километров (с ранней версией ракеты Р-33), а затем и до 300 километров. Также он мог нести ракеты средней дальности Р-40 с более тяжелой боевой частью, уклониться от которых было еще сложнее.

Су-27

Су-27 начали эксплуатировать в 1985 году. Он был создан, чтобы превзойти американский F-15C, который к тому времени обладал значительными преимуществами в сравнении с советскими МиГ-21 и МиГ-23 третьего поколения.

«Фланкер», как его называют в странах НАТО, стал первым советским истребителем четвертого поколения, созданным для завоевания превосходства в воздухе. Большая полезная нагрузка, ракеты «воздух-воздух» Р-27 и чрезвычайно мощная импульсно-доплеровская РЛС Н001 (а позже более современные ракеты и радар) делали этот самолет грозным противником. Су-27 не имел себе равных по маневренности, что давало ему преимущество как в обычном воздушном бою, так и в бою, ведущемся за пределами дальности видимости, так как позволяло уклоняться от вражеских ракет большой дальности.

Дальность полета, высокие скорость и практический потолок истребителя делали его идеальным для проникновения в зону ПВО противника и обеспечения превосходства в его воздушном пространстве. Это делало Су-27 идеальным дополнением к тактическим фронтовым бомбардировщикам Су-24.

Развитие истребителя и создание его модификаций вынудило США ускорить программу создания самолета пятого поколения, чтобы эффективнее противостоять «Фланкеру». По этой же причине были разработаны ракеты класса «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM для F-15C.

Усовершенствованный двухместный вариант Су-27 — истребитель Су-30 — появился уже после окончания холодной войны. Он получил двигатели с управляемым вектором тяги, что обеспечило ему сверхманевренность, а также более высокую полезную нагрузку и увеличенную дальность полета.

F-15C Eagle

Фото: Anthony Noble / wikimedia.org

F-15C Eagle был запущен в производство в 1978 году, всего через два года после начала эксплуатации F-15A. Новая модификация значительно превосходила своих предшественников. Разработанный с учетом опыта Вьетнамской войны и в качестве замены F-4E Phantom, новый истребитель отличался высокой маневренностью, мощной РЛС, большой дальностью и высокой полезной нагрузкой, обеспечивавшей ему преимущество перед советскими самолетами второго и третьего поколений. Он представлял собой своеобразный ответ истребителю-перехватчику МиГ-25.

В отличие от F-14 Tomcat, F-15 не получил гиперзвуковых ракет или ракет большой дальности. Его основным вооружением стали ракеты AIM-7 Sparrow средней дальности, устаревшие к концу холодной войны.

Улучшения в конструкцию самолета вносят до сих пор. F-15 остается самым мощным и самым распространенным западным истребителем четвертого поколения. Ожидается, что в скором времени он получит новую ракету AIM-260.

МиГ-25

Фото: Alex Beltyukov / wikimedia.org

МиГ-25 был создан в качестве истребителя-перехватчика третьего поколения, однако он значительно опередил свое время по целому ряду характеристик, что позволило на равных сражаться с самолетами четвертого поколения. МиГ-25 остается самым быстрым боевым самолетом, когда-либо поступавшим на вооружение. Также он способен вести бой на большой высоте, именно на нем был установлен один из мировых рекордов высоты — 37 650 метров.

Сообщалось, что во время холодной войны вооруженные ракетами Р-40 иракские и сирийские «двадцать пятые» уничтожили несколько западных истребителей третьего и четвертого поколений. МиГ-25 часто оказывались почти неуязвимыми для огня противника. Управляемые советскими летчиками самолеты неоднократно совершали полеты над Синайским полуостровом, находившимся в то время под контролем Израиля, не получая никакого ущерба. Израиль обладал современными на тот момент западными истребителями и средствами ПВО, однако так и не смог перехватить МиГ-25. Даже в руках иностранных летчиков они оставались чрезвычайно опасным противником для самых современных модификаций F-14 и F-15.

По мнению автора статьи, если бы «двадцать пятые» оснастили новой РЛС, авионикой и новым вооружением, они и сегодня оставались бы очень грозными истребителями.

50 лет компании Airbus. Как Евросоюз стал лидером мирового авиастроения | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Всего две компании делят сегодня почти поровну мировой рынок гражданских самолетов. В XXI веке человечество летает на средние и дальние расстояния либо на боингах американской корпорации Boeing, либо на аэробусах, произведенных концерном Airbus. А этот «Эйрбас» из какой страны?

Airbus SE — это европейская компания

Штаб-квартира и головной завод Airbus находятся во Франции, в Тулузе, однако называть компанию французской, тем не менее, нельзя. Ведь ее второй ключевой завод, специализирующийся как раз на выпуске самой массовой и востребованной фирменной модели — хорошо известных всем нам по полетам в отпуск или командировки среднемагистральных аэробусов семейства A320, находится в немецком Гамбурге. Значит, фирма франко-германская?

Beluga XL — новое поколение транспортных самолетов, четверть века перевозящих грузы между заводами Airbus

Тоже неверно. К компании практически с самого начала присоединилась Испания, а чуть позже четвертым участником стала Великобритания. К тому же следует учитывать, что акционерное общество Airbus SE (SE обозначает юридическую форму европейской компании) зарегистрировано в Нидерландах и именно там проводит свои годовые собрания.

Так что самое правильное — называть самолетостроителя, которому 18 декабря 2020 года исполнилось 50 лет, европейской компанией, компанией Евросоюза. Собственно, именно в этом и состоит главная особенность юбиляра. Airbus — это не просто фирма, это проект. Индустриальный проект, олицетворяющий объединение Европы.

Успехи Boeing заставили авиастроителей ФРГ и Франции объединиться

Началось все с осознания того, что конкурировать с американцами на быстро растущем мировом рынке гражданских самолетов авиастроители ФРГ и Франции по одиночке не смогут. Такое понимание перспектив отрасли пришло еще в середине 1960-х годов на фоне нарастающей мощи корпорации Boeing.

Франц Йозеф Штраус в 1969 году на заводе фирмы Messerschmitt в баварском Аугсбурге

Вот почему всего через два десятилетия после того, как французское небо очистили от смертоносных гитлеровских «Мессершмиттов», фирма Messerschmitt-Bölkow-Blohm выступила одним из инициаторов объединения конструкторских, технологических и финансовых потенциалов двух стран — и получила поддержку с французской стороны.

Целый ряд западногерманских авиазаводов находился в Баварии, и лидер баварской консервативной партии ХСС Франц Йозеф Штраус (Franz Josef Strauß) активно содействовал сближению с французами. Он и стал первым председателем наблюдательного совета созданного в конце 1970 года консорциума Airbus Industrie.

Создание консорциума — первый шаг на пути к объединению

Для начала была выбрана именно такая «осторожная» организационная форма: консорциум. Не компания в чистом виде, а всего лишь объединение компаний, сохраняющих свою независимость. Слишком необычным представлялся начатый эксперимент — не только в свете недавней истории двух стран, но и потому, что немецкая сторона была представлена совместным предприятием частных фирм Deutsche Airbus, нацеленных на коммерческий успех, а французская — государственным предприятием Aérospatiale, делавшим упор на национальные интересы. Жизнеспособность конструкции со столь разными приоритетами на первых порах вызывала сомнения.

Сборка дальнемагистрального самолета A350 на заводе Airbus в Тулузе

Однако форма консорциума оказалась привлекательной для новых участников. Уже в 1971 году, за полтора десятилетия до вступления Испании в Евросоюз, к Airbus присоединилась испанская авиастроительная компания CASA. А в 1979 году, через шесть лет после начала членства Великобритании в ЕС, четвертым участником стала British Aerospace.

Понадобилось ровно тридцать лет, сопровождавшихся быстрым набором высоты с производственной и коммерческой точек зрения, прежде чем участники консорциума настолько сработались и прониклись доверием друг к другу, что созрели до отказа от этой весьма громоздкой и далеко не всегда эффективной организационной формы.

«Эйрбас» — это и вертолеты, и ракета-носитель Ariane, и военная техника

В 2000 году французские, немецкие и испанские участники проекта преобразовали консорциум Airbus в EADS, в «Европейскую аэрокосмическую и оборонную компанию», и вывели ее на биржу. Британская сторона в виде оборонного концерна BAE Systems передавать созданному акционерному обществу свои активы не стала, однако продолжила сотрудничество с ним в различных формах и сферах. Так, на британских заводах до сих пор делают крылья для аэробусов, хотя из-за «Брекзита» ситуация может измениться.   

Тяжелая ракета-носитель Ariane 5 на космодроме в Куру

Название теперь уже самостоятельной компании EADS свидетельствовало о том, что за прошедшие годы поле ее деятельности значительно расширилось. К гражданским аэробусам прибавились военные самолеты (истребитель Eurofighter Typhoon, военно-транспортный A400M), вертолеты, космические спутники, коммерческие ракеты-носители (Ariane), боевые ракеты и другая военная техника.

И все же главным бизнесом компании было и остается гражданское самолетостроение, именно в этой сфере она добилась наибольших успехов и получает наибольшие доходы. Поэтому в конце концов было решено отказаться от неудобоваримого названия EADS, и в 2014 году компания вернула себе свое изначальное имя, ставшее уже всемирно известным брендом: Airbus.

Государственное участие в Airbus сведено к блокирующему пакету

Сегодня 74% акций европейского акционерного общества Airbus SE находятся в свободном обращении на бирже, и эти бумаги (актуальная цена: примерно 90 евро) может приобрести любой инвестор, даже самый мелкий. Франция, Германия и Испания за последние два десятилетия последовательно снижали государственное участие в капитале Airbus, так что теперь они держат только блокирующий пакет в 26%. При этом у французской и немецкой сторон равные доли в 10,9%.   

Новому шефу Гийому Фори предстоит выводить Airbus из тяжелейшего кризиса гражданской авиации

В какой-то момент компания отказалась и от такого пережитка «осторожных» времен консорциума, как паритетное управление, когда должность главы фирмы непременно делили между собой представитель Франции и Германии, и перешла к более эффективному и менее затратному единоначалию. С 2012 года европейским самолетостроителем руководил в качестве генерального директора (CEO) немец Томас Эндерс (Thomas Enders), в 2019 году его сменил на этом посту француз Гийом Фори.

Такова политическая история авиастроительной компании, ставшей символом успешной промышленной политики в Евросоюзе. Весьма показательная деталь: когда недавно встал вопрос о необходимости развивать в ЕС собственное производство аккумуляторных батарей для электромобилей, чтобы не оказаться в слишком большой зависимости от фирм из Азии и США, в Германии заговорили о том, что в этой сфере «нам нужен новый Эйрбас».

Аэробус A320 обеспечил Airbus мировое лидерство

Однако у юбиляра имеется, естественно, и полувековая технологическая, производственная, коммерческая история — с подъемами и спадами, как это всегда бывает в бизнесе. Самый успешный проект европейского авиастроителя, обеспечивший ему стабильные доходы и выход в мировые лидеры отрасли по количеству выпускаемых самолетов, — семейство среднемагистральных лайнеров A320. Это — рабочие лошадки гражданской авиации, самый востребованный тип пассажирских воздушных судов, способных перевозить от 100 до 220 человек на расстояние приблизительно 6 тысяч километров.

С 2008 года самолеты Airbus семейства A320 для китайского рынка выпускает завод в Тяньцзине

Разработка аэробуса A320 и начало его серийного производства в 1987 году стали ответом на огромный успех американской модели Boeing 737, вышедшей на рынок на 20 лет раньше. Несмотря на такое отставание, европейский авиастроитель сумел достаточно быстро отвоевать себе приблизительно половину мирового рынка среднемагистральных лайнеров.

В 2001 году Airbus впервые получил больше заказов на все типы своих самолетов, чем Boeing. С тех пор эти два производителя из года в год идут ноздря в ноздрю по числу заказанных и выпущенных машин. При этом оба конкурента периодически в той или иной форме получают у себя на родине, в ЕС и США, государственные субсидии, что ведет к разбирательствам в ВТО и даже санкциям.

Сборка аэробусов семейства A320 осуществляется сегодня на трех континентах: в Гамбурге и Тулузе, в китайском Тяньцзине и американском Мобиле. Из-за крушения двух лайнеров B737 Max и последовавшего за этим полуторагодового запрета на эксплуатацию самолетов данной модификации у корпорации Boeing в 2019 и 2020 годах резко сократились заказы и объемы производства, так что в настоящий момент Airbus явно вырвался вперед.

A380 — техническое чудо и маркетинговый просчет

Но и у нынешнего лидера отрасли тоже бывали серьезные неудачи. Наиболее тяжелым коммерческим и имиджевым поражением стал амбициозный проект двухпалубного супер-аэробуса A380. Самое обидное для компании состоит в том, что после первоначальных трудностей и дополнительных финансовых вливаний с технической точки зрения в конце концов все получилось: крупнейший в мире пассажирский самолет в 2005 году не просто полетел — он был запущен в серию и по сей день эксплуатируется несколькими ведущими авиакомпаниями планеты.

A380 в 2010 году в аэропорту городов Лейпциг и Галле. В 2020 году Lufthansa прекратила эксплуатацию этой модели

Просчет был не конструкторский, а маркетинговый: компания Airbus фатально переоценила глобальный спрос на лайнеры, способные перевозить до 850 пассажиров. Их целесообразно использовать только на маршрутах между несколькими ключевыми хабами, а люди, как выяснилось, предпочитают на менее крупных воздушных судах напрямую, без пересадок лететь в аэропорт назначения. Эпоха самолетов-гигантов подошла к концу.

В Boeing это поняли раньше — и разработали более компактный дальнемагистральный B787 Dreamliner. Впрочем, европейцы весьма быстро переориентировались и оперативно ответили конкуренту моделью A350: она начала поступать заказчикам в 2015 году, спустя менее четырех лет после американского конкурента. Ну, а чудо техники A380 снимут с производства в 2021 году, вскоре после юбилея.

Концепт работающего на водороде и электротяге безэмиссионного самолета AirbusZEROe

Свое 50-летие Airbus отмечает в условиях вызванного пандемией тяжелейшего кризиса гражданской авиации, а следовательно и пассажирского авиастроения. Понятно, что мировой лидер отрасли ее в любом случае переживет. Но не менее очевидно и то, что в условиях декарбонизации мировой экономики ради защиты глобального климата самолеты должны будут становиться все более экологичными и экономичными. Гибридными? Электрическими? Водородными? Конструкторы и инженеры Airbus уже экспериментируют. 

Смотрите также:

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Два полюса

    Включенный в список Всемирного наследия самый большой в Европе романский храм и вставший на вечный взлет гигант неба Boeing 747 — два туристических полюса немецкого города Шпайер. Императорский собор был заложен в этом месте в начале XI века. «Боинг» прибыл сюда на барже по Рейну в 2002 году. Он пополнил коллекцию здешнего Музея техники — одну из самых интересных в Германии.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Шпайер и Зинсхайм

    Его открыли в Шпайере в 1991 году в качестве филиала Технического музея Зинсхайма, расположенного в 40 километрах. Там уже стало тесно. В Шпайере первую часть экспозиции разместили в так называемом Лилльском цехе на территории Пфальцского авиазавода. Это здание, построенное в 1913 году в Лилле, разобрали и перевезли из Франции в Германию во время Первой мировой войны.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    «Тетушка Ю» и другие редкости

    Сегодня в Шпайере выставлено более 3000 экспонатов. Среди них — около 70 самолетов и вертолетов, 50 классических автомобилей разных эпох, несколько десятков пожарных машин, подводная лодка, два десятка локомотивов, старая карусель с лошадками и коллекция ярмарочных органов. Некоторые механические музыкальные инструменты посетители могут в любой момент запустить сами, нажав на кнопку.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Вход разрешен

    Многие музейные экспонаты в Шпайере — самолеты, вертолеты, спасательный корабль и подводную лодку — можно осмотреть изнутри, а из Boeing 747 «Yankee Mike» — даже выйти на левое крыло, превращенное в смотровую площадку на 20-метровой высоте. В одном из салонов удалена внутренняя обшивка, чтобы посетители могли увидеть то, что за ней скрывается, а также заглянуть в багажный отсек.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Одиннадцать лет в небе

    В свой первый рейс музейный «Боинг», построенный для компании Lufthansa, отправился в 1978 году. Он провел в небе 96655 часов, совершив 16373 полетов — без единой поломки, а из эксплуатации был выведен по экономическим соображениями — уступал более новым моделям по расходу топлива. Музей, в котором давно мечтали о таком экспонате, приобрел его за символическую сумму в один евро.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Экспозиции

    Большую часть Лилльского цеха сейчас занимает коллекция автомобилей-олдтаймеров, с которой мы более подробно познакомимся в следующем репортаже. За годы, прошедшие после открытия, для музея возвели несколько новых зданий. Этот французский военно-транспортный самолет Nord 2501 Noratlas встречает посетителей около входа в кассовый зал и музейный кинотеатр IMAX.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Мимо истребителей

    Кассовый зал пристроен к Лилльскому цеху, но многие посетители начинают осмотр, минуя его и направляясь через музейную площадь с самолетами и вертолетами прямиком к Космическому павильону (Weltraumhalle). Оставляют все другое, ничуть не менее интересное, на потом. В этом павильоне находится экспонат, по поводу которого в Шпайере испытывают особую гордость — один из советских «Буранов».

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    «Буран»

    Космический павильон был открыт в 2008 году. Центральное место в нем отведено полноразмерному самолету-аналогу советского «Бурана» — БТС-002. В 1985-1988 годах он совершил более 20 испытательных полетов в атмосфере, в ходе которых отрабатывались схемы посадки многоразового орбитального корабля, запущенного в космос в автоматическом режиме 15 ноября 1988 года.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Некосмическая одиссея

    «Буран» (1.01), летавший в Космос, был разрушен в мае 2002 года в результате обрушения здания, в котором находился на Байконуре. Шпайерский прототип перед тем, как попасть в этот музей, совершил кругосветное путешествие. В 1999 году его передали в лизинг австралийской фирме для демонстрации на Олимпиаде в Сиднее. Затем БТС-002 был продан компании из Сингапура и попал в Бахрейн.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Для испытателей

    Посетители музея, поднявшись по лестнице, могут через стекло заглянуть в кабину «Бурана». Она была рассчитана на двух пилотов и оборудована катапультами. Этот самолет-аналог многоразового космического корабля был оснащен четырьмя турбинами и стартовал с обычных аэродромов. Его взлетный вес превышал 90 тонн, а максимальная скорость составляла 600 км/ч, посадочная — от 300 до 330 км/ч.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    10 миллионов

    В 2002 году между российским НПО «Молния» и сингапурской фирмой по поводу оплаты сделки возник спор, который привел к длительным судебным разбирательствам. После их завершения «Буран» БТС-002 приобрел немецкий частный музей в Шпайере. Общая сумма, потраченная на покупку корабля, транспортировку в Германию и строительство для него нового павильона, составила около 10 миллионов евро.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Второй и первый

    Этот «Буран» БТС-002 провел в воздухе в общей сложности восемь часов. Другой прототип БТС-001 после закрытия программы оказался в качестве аттракциона в московском Парке имени Горького. Он служил для наземных статических испытаний, а также должен был использоваться для отработки перевозки многоразового космического корабля с помощью самолета «Атлант».

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Капсула «Союза ТМ-19»

    Помимо «Бурана» в Шпайере можно увидеть также другие экспонаты, рассказывающие о советских и российских космических исследованиях: от приобретенного в 2010 году спускаемого аппарата транспортного корабля «Союз ТМ-19» — до космического питания с надписями «Вишня в желе» или «Говядина с овощным гарниром». В этой капсуле на Землю в 1994 году вернулся первый западногерманский астронавт Ульф Мербольд.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    «Аполлон» и больше

    Планируя строительство Космического павильона, более десяти лет назад шпайерские любители технической истории также наладили тесные контакты с исследователями из НАСА. Наибольшее впечатление среди многочисленных американских экспонатов производит инсталляция, посвященная лунной программе «Аполлон», давшей название всей космической экспозиции в Шпайере: «Apollo and Beyond».

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Лунный камень

    Помимо макета модуля Eagle и лунного автомобиля (LRV) здесь можно увидеть также камень, доставленный на Землю с Луны в 1971 году. Его возраст оценивается в 3,4 миллиарда лет. Среди других экспонатов самой большой в Европе космической экспозиции особого упоминания также заслуживает полномасштабная модель исследовательского модуля МКС — европейской лаборатории Columbus.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    «Антей»

    Впечатляет своими размерами этот музейный экспонат — самый большой производившийся серийно турбовинтовой самолет в мире — советский Ан-22. Всего было выпущено 68 таких бортов, максимальный стартовый вес которых мог достигать 225 тонн. Этот самолет прибыл на аэродром в Шпайере из Киева в конце 1999 года, совершив посадку на 1300-метровой полосе, что требовало особого мастерства от пилотов.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Рекорды

    Разработанный по заказу военных, он мог в случае необходимости садиться на неподготовленных аэродромах — даже в чистом поле. В послужном списке самолетов этой модели значится более четырех десятков мировых рекордов, в том числе, по грузоподъемности (100,4 тонны). Грузовой отсек музейного «Антея» можно не только осмотреть, но и снять для проведения свадьбы или банкета.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    «Аннушка»

    Неприхотливый трудяга Ан-2 на фоне соседних «Боинга» и «Антея» выглядит скромно, но один из его рекордов может затмить технические достижения других моделей. Ан-2 выпускается до сих пор с 1947 года, то есть является единственным в мире самолетом, который производится уже более 60 лет. Сейчас — в Китае. Эту «Аннушку» музей получил в подарок из российского города-побратима Шпайера — Курска.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Ми-8

    Перейдем к вертолетам. На территории музея под открытым небом можно осмотреть несколько экспонатов советского производства. Этот многоцелевой Ми-8 входит в число самых массовых вертолетов в истории авиации. С 1965 года было произведено более 12 тысяч разных модификаций этой модели. Эксплуатируется по всему миру.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    «Крокодил»

    Рядом расположен советский ударный вертолет Ми-24П. Серийный выпуск базовой модели был начат в 1971 году. Ми-24 стал первым советским и европейским специализированным боевым вертолетом, а также вторым в мире — вслед за американским Белл AH-1 «Кобра». Модель, выставленная в Шпайере, находилась на вооружении армии ГДР.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Ми-14

    Этот вертолет-амфибия берегового базирования, выпускавшийся в СССР в 1973-1986 годах, также попал в Шпайер из числа техники, оставшейся от Национальной народной армии ГДР. Данная машина использовалась в качестве противолодочного вертолета и буксировщика минных тралов. Всего было изготовлено около 270 Ми-14 разных модификаций.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    Борт для Хонеккера

    Внутри этого Ан-26 из числа машин, обслуживавших государственных деятелей Восточной Германии, посетителей музея ожидает сюрприз. Чаще всего этим специально оборудованным военно-транспортным самолетом пользовался Эрих Хонеккер. Внутри есть отсеки для работы и отдыха, а в хвостовой части…

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    «Чайка»

    … можно было перевозить персональный лимузин, который грузился на борт по трапу-створке. В музее это место сейчас занимает «Чайка», правда, не из автопарка руководства ГДР. Этот лимузин, как предполагается, находился в Гамбурге в гараже советского торгового представительства.

  • Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

    МиГ-23

    Рядом с Ан-26 круто стремится в небо МиГ-23 — советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Этот самолет, поставленный из СССР в ГДР, после воссоединения Германии некоторое время использовался бундесвером. О классических автомобилях и некоторых других экспонатах Музея техники в Шпайере мы расскажем во второй части репортажа.

    Автор: Максим Нелюбин


Казахстан закупает военные самолеты большой грузоподъёмности Airbus А400М

Казахстан закупает военные самолеты большой грузоподъёмности Airbus А400М

Казахстан подписал контракт на закуп двух самолетов А400М для нужд министерства обороны Казахстана, передает Деловой Казахстан.

По информации министерства индустрии и инфраструктурного развития, контракт на поставку Airbus А400М включает пакет услуг по обучению персонала и организации технической поддержки.

Военно-транспортный самолет большой грузоподъёмности Airbus А400М способен выполнять воздушные перевозки в рамках военных, гражданских гуманитарных миссий, эффективен для организации быстрого реагирования в чрезвычайных ситуациях.

Поставка первого воздушного судна запланирована на 2024 год.  Казахстан становится девятым эксплуатантом данного типа самолета в мире, наряду с Германией, Францией, Великобританией, Испанией, Турцией, Бельгией, Малайзией и Люксембургом.

Участники встречи обсудили также ход подготовки к созданию Центра обслуживания и ремонта военных и гражданских воздушных судов семейства «AIRBUS» на базе ТОО «Казахстанская авиационная индустрия». По итогам переговоров заключен Меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве. 

«Сотрудничество с AIRBUS и создание в Казахстане сертифицированного Центра обслуживания и ремонта военных и гражданских воздушных судов, производимых концерном, является масштабным и взаимовыгодным проектом с долгосрочными перспективами. Центр сможет охватить сервисом весь Центрально-Азиатский регион,» — отметил Бейбут Атамкулов.

В сентябре текущего года ожидается прибытие специалистов «AIRBUS D&S» для проведения технического аудита возможностей ТОО «Казахстанская авиационная индустрия».

A400M — самый универсальный из доступных на сегодняшний день авиалайнеров, отвечающий самым разнообразным потребностям ВВС мира и других организаций в 21 веке. Он может выполнять три очень разных типа задач: тактические и стратегические задачи непосредственно к месту события, а также служить «танкером». Оснащенный четырьмя уникальными турбовинтовыми силовыми установками Europrop International (EPI) TP400, работающими в противоположных направлениях, A400M предлагает широкий диапазон полета как по скорости, так и по высоте. Это идеальный авиалайнер, отвечающий разнообразным требованиям стран по всему миру с точки зрения военных и гуманитарных миссий на благо общества.

News: НАТО перехватила сотни российских военных самолетов в 2020 году, 28-Dec.

-2020

В 2020 году военно-воздушные силы НАТО по всей Европе более 400 раз вылетали по тревоге, для перехвата неопознанных самолетов, приближавшихся к воздушному пространству Североатлантического союза. Почти 90 процентов этих вылетов – около 350 – осуществлялись в порядке реагирования на полеты российских военных самолетов. Это представляет собой умеренное увеличение по сравнению с 2019 годом. Российские военные самолеты часто не передают код ответчика, указывающий их положение и высоту, не подают план полета или не связываются с авиадиспетчерами, создавая потенциальный риск для гражданских авиалайнеров.

«В последние годы мы наблюдаем повышение уровня российской военно-воздушной активности вблизи границ Североатлантического союза», – заявила официальный представитель НАТО Оана Лунгеску. «Мы всегда сохраняем бдительность. Истребители НАТО дежурят круглосуточно, готовые к взлету по тревоге в случае подозрительных или необъявленных полетов вблизи воздушного пространства союзников. Патрулирование воздушного пространства – это важный способ, с помощью которого НАТО обеспечивает безопасность наших государств-членов», – сказала она.

По всей Европе около 40 РЛС воздушного наблюдения и центров оповещения, а также около 60 самолетов НАТО осуществляют круглосуточное дежурство, чтобы служить в качестве сил быстрого реагирования, в случае если самолеты терпят бедствие или нарушают международные правила полетов вблизи воздушного пространства Североатлантического союза. НАТО осуществляет миссию по патрулированию воздушного пространства стран Балтии с тех пор, когда Эстония, Латвия и Литва присоединились к Североатлантическому союзу в 2004 году. Кроме того, НАТО обеспечивает патрулирование воздушного пространства союзников на Западных Балканах, у которых нет собственных истребителей: Албании, Словении и Черногории. Также ведутся переговоры в целях расширения миссии по патрулированию воздушного пространства, чтобы осуществлять ее в Северной Македонии. В 2020 году союзники также оказывали помощь в патрулировании воздушного пространства Румынии, Болгарии и Исландии.

Самолеты НАТО реагируют на необъявленные военные полеты, а также на гражданские самолеты, теряющие связь с авиадиспетчерами по любым причинам: от технических проблем до захвата самолета. НАТО имеет два центра управления действиями авиации – один в Германии, охватывающий Северную Европу, и один в Испании, охватывающий южный регион, – которые контролируют воздушное движение по всей Европе.

Гражданские и военные самолеты: Rafale, Дроны, семейство Falcon

Предпочтительный партнер

Мы обслуживаем тысячу военных самолетов и 2100 бизнес-джетов Falcon примерно в 80 странах. Будь то гражданские или военные самолеты, наша упреждающая направленность остается неизменной: снижение затрат, повышение надежности диспетчеризации и предоставление целевых местных услуг. Мы поддерживаем наших клиентов день за днем, на постоянной основе, поддерживая инструменты и знания, необходимые для обслуживания наших самолетов на протяжении десятилетий их эксплуатации.

Во время кризиса в области здравоохранения нашим приоритетом остается поддержка самолетов, находящихся в настоящее время на вооружении, будь то военные или гражданские. Мы поддерживаем достаточный уровень запасов для выполнения этих задач. Мы продолжаем оказывать техническую поддержку и обучение нашим новым клиентам Rafale.

Цифровые обновления

Платформа 3DExperience обеспечивает непрерывность цифровых технологий от проектирования до производства и поддержки. Наши пакеты поддержки основаны на программных модулях, общих для Falcon и военных самолетов..

Наш подход к поддержке с использованием больших данных, основанный на технологии Exalead от Dassault Systèmes, позволяет нам делиться всеми данными, касающимися срока службы наших самолетов и флотов. Он позволяет выполнять кросс-функциональный анализ и модели профилактического обслуживания. Подход цифрового двойника, который сравнивает фактические характеристики самолета с его цифровой моделью, еще больше увеличивает наши возможности прогнозирования.

Специальная военная поддержка

В мае 2019 года нам доверили контракт на 10-летнее вертикально интегрированное техническое обслуживание Ravel для французского флота.Это ставит под наш контроль почти все оборудование и системы (за исключением двигателя и катапультного кресла), чтобы оптимизировать надежность диспетчеризации воздушных судов.

Océan, вертикально интегрированный контракт на техническое обслуживание морского патрульного самолета ATL2, был объявлен в сентябре 2020 года. Он рассчитан на 10 лет и включает в себя аналогичную зону ответственности.

Джейн | Военные платформы — Системы воздушного боя

Своевременная, актуальная и точная разведка с открытым исходным кодом

Актуальные профили оборудования, включая изображения, спецификации и анализ, позволяют вам идентифицировать и различать оружие, системы и варианты и проводить критические анализ и отчетность из всех источников. Специальная, структурированная и согласованная номенклатура и терминология Джейнса, а также возможность применять ряд точек данных, включая типы, роли, спецификации и операторов, ускоряют обнаружение данных за счет быстрого сужения области возможных совпадений. Инструменты сравнения позволяют определить сравнительные и контекстные возможности оружейной системы или платформы.

Данные и анализ всех самолетов в мире

Данные и анализ Джейнса дают полную картину глобальных авиационных платформ, пилотируемых и беспилотных, которые разрабатываются, производятся и обслуживаются по всему миру.Проверенные и проверенные профили и спецификации для гражданских и военных самолетов позволяют быстро определять, сравнивать и понимать возможности с высочайшей степенью уверенности.


Оценка требований к системе воздушного движения

Предоставление технических и программных данных и информации о более чем 1300 C4ISR (командование, управление, связь, компьютеры, разведка, наблюдение и разведка) и системах миссий, находящихся в стадии разработки, в производстве и в настоящее время. обслуживание на бортовых платформах по всему миру.Вы сможете быстро понять технические характеристики, функциональные возможности, рабочие параметры и рабочее состояние с помощью подробных профилей, построенных с использованием проверенных и проверенных данных.

Технические характеристики и возможности мирового авиадесантного вооружения

Джейнс предоставляет проверенные и подтвержденные данные и информацию о воздушном вооружении, которое разрабатывается, производится и обслуживается по всему миру. Технические подробности, спецификации и описания возможностей, операционное состояние, информация о разработке и программе, а также сведения о поставщиках и изготовителях поддерживают распознавание объектов, оценки возможностей и угроз.

Вторая мировая война и авиалинии

Авиакомпании тесно сотрудничали с военными во время Второй мировой войны, поддерживая военные действия, перевозя людей и материалы.

Авиакомпании были хорошо подготовлены к участию в военных действиях. Планы их мобилизации во время войны были составлены в 1937 году Эдгаром Горреллом из отраслевой ассоциации воздушного транспорта.

Когда четыре года спустя Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, план плавно был реализован, и авиакомпании немедленно начали тесно сотрудничать с военными.Командование воздушного транспорта (ATC) было сформировано в 1942 году для координации перевозки самолетов, грузов и персонала по стране и по всему миру.


Цифровые архивы штата Иллинойс

Случайные авиаперелеты в США практически прекратились. Жесткий список приоритетов гарантировал, что летать будут только те, кто служил военным. В результате самолеты были заполнены более чем на 80 процентов, что на 20 процентов больше, чем до войны. Военные реквизировали 200 из 360 авиалайнеров страны, а также персонал авиалиний.


Архив Национального музея авиации и космонавтики

TWA передала весь свой флот из пяти самолетов Boeing 307 вместе с их летными экипажами Воздушному транспортному командованию. Авиакомпания открыла регулярные трансатлантические рейсы в 1942 году.


Архив Национального музея авиации и космонавтики

Пилоты и члены экипажа с отличительным логотипом Air Transport Command  на куртках проходят мимо Lockheed Lodestar по пути к своим самолетам, 1942 год.


Архив Национального музея авиации и космонавтики

Командование воздушного транспорта заключило контракт с авиакомпаниями, чтобы летать туда, где они были необходимы. Огромный зарубежный опыт Pan American стал особенно ценным активом. Но, к возможному разочарованию Pan Am, другие авиакомпании также получили рейсы за границу. Северо-запад летел на Аляску и Тихий океан, Соединенные Штаты — на Гавайи и Тихий океан, Восточный и Бранифф — в Латинскую Америку, TWA — через Атлантику, а Америка — в Африку, Индию и Китай.


Архив Национального музея авиации и космонавтики

L. Welch Pogue

На Чикагской конференции 1944 года союзники разработали планы послевоенной гражданской авиации. Они установили «Пять свобод воздуха», разрешая взаимные права пролета и посадки для международных авиакомпаний, и создали Международную организацию гражданской авиации как часть Организации Объединенных Наций, чтобы регулировать безопасность и устанавливать стандарты для международных авиаперелетов.

Л. Велч Пог, председатель Совета по гражданской авиации, сыграл важную роль в разработке этих соглашений. Он также помог сформировать Бермудское соглашение 1946 года, в котором подробно описаны маршруты, тарифы и воздушные права между Соединенными Штатами и Великобританией. После ухода из юридической практики Пог работал доцентом в музее до своей смерти в 2003 году в возрасте 103 лет.


Библиотека FDR

Первый президент, который полетит

Франклин Рузвельт был первым президентом, совершившим полет в то время, когда он находился у власти. Он прилетел на конференцию 1943 года в Касабланке в Марокко, чтобы разработать европейскую стратегию союзников во Второй мировой войне. Угроза со стороны подводных лодок сделала воздушное путешествие предпочтительным видом транспорта.

Обучение и оборудование государственных и военных пилотов

ПРАВИТЕЛЬСТВО И ВОЕННОЕ ОБУЧЕНИЕ

Мы предоставляем критически важные учебные программы и оборудование для военных и правительственных летных экипажей по всему миру, включая все отделения США.С. Вооруженные силы. Работая на 15 военных базах США, мы проводим инструктаж по обучению военных пилотов, танкеров, транспортных самолетов и вертолетов, вертолетов, грузовых автомобилей и операторов заправочной стрелы. Правительства более 40 стран доверяют пилотам, прошедшим обучение в FSI, безопасность своих дипломатов и глав государств. Мы предоставляем современное моделирование ведущим коммерческим, правительственным и военным организациям по всему миру.

ПРОДУКТЫ ДЛЯ МОДЕЛИРОВАНИЯ

Наши профессионально разработанные и изготовленные полнопилотажные тренажеры оснащены полностью стеклянными зеркальными дисплеями CrewView, которые обеспечивают превосходные оптические характеристики, более четкое изображение, долговременную надежность и поддерживают ночное видение.Истинные коллимированные изображения, которые они представляют, не имеют видимых искажений и артефактов до зеркальных краев, что устраняет искажение от земли в нижнем поле зрения. В сочетании с нашей визуальной системой VITAL 1150 CrewView обеспечивает беспрецедентную точность моделирования при обучении.

ПОВЫШЕННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СНИЖАЕТ РАСХОДЫ

Достижения в области моделирования значительно повысили эффективность правительственной и военной подготовки на всех этапах. Расширенная вычислительная мощность позволяет генерировать контент сцены, обеспечивающий высочайшую визуальную точность. Превосходные проекторы, стеклянные дисплеи и датчики работают с лучшим моделированием полей обтекания военных самолетов. Тренировки связаны между собой симуляторами и устройствами в разных местах. В рамках миссии по дозаправке в воздухе пилоты-цистерны могут тренироваться в одном месте, в то время как операторы стрелы тренируются одновременно в другом месте, а экипажи проводят разбор полетов миссии для повышения производительности. Операторы используют реальное оборудование, такое как очки ночного видения, чтобы повысить реалистичность и свои навыки.Одно испытание, проведенное в армии США, показало, что улучшения в моделировании обучения позволили сократить фактический налет самолетов на 61 процент, что привело к значительной экономии расходов.

военных, гражданских и международных правил по снижению ошибок человеческого фактора в авиации — StatPearls

Введение

С более чем 16100000 рейсов, ежегодно перевозящих 1 миллиард путешественников на 29 миллионов квадратных миль, контролируемых Организацией воздушного движения (ATO) Федерального авиационного управления (FAA) ) и недавние изменения, регулирующие беспилотные летательные аппараты (БПЛА), также известные как дроны, — более широкое использование в общем воздушном пространстве подчеркивает важность военных, гражданских и международных правил, обеспечивающих здоровье и безопасность тех, кто держит самолет в полете. ну как пассажиры.У каждого военного ведомства США есть свои правила здоровья авиаторов; Справочник медицинских стандартов и руководство по отказам от требований ВВС, Постановление 40-501 армии и Справочное руководство по авиационной медицине и отказ от требований ВМС. FAA использует Руководство для авиационных медицинских экспертов, а Международная организация гражданской авиации (ИКАО) использует Руководство по авиационной медицине [1].

Человеческий фактор считается наиболее частым фактором авиационных происшествий: 79% авиационных происшествий со смертельным исходом в 2006 году в США были связаны с человеческой ошибкой.[2] Этот факт был признан ИКАО, которая установила цель — не более 1% случаев потери трудоспособности пилотов в год в качестве стандарта. [3] Чтобы уменьшить озабоченность по поводу человеческой ошибки, в 1937 году была создана идея пилотного контрольного списка для стандартизации процесса и уменьшения погрешности. Военная авиация также имеет долгую историю использования контрольных списков, введенных начиная с 1952 года после окончания Корейской войны, чтобы ограничить высокий уровень потерь самолетов и пилотов [4]. Кроме того, после расследования авиакатастрофы в 1978 г.S. Национальный совет по безопасности на транспорте, метод управления ресурсами экипажа (CRM) был рожден, используя процедуры обучения, которые оттачивали важность коммуникации, принятия решений и лидерства для повышения общей безопасности полетов. ИКАО начала использовать теорию Джеймса Ризона под названием «Швейцарская сырная модель причин авиационных происшествий» [5] в 1993 году, чтобы лучше понять роль человеческой ошибки. «Швейцарская сырная модель» и CRM добавили дополнительные уровни защиты к предотвращению авиационных происшествий. Управление ресурсами экипажа теперь считается мировым стандартом.[6] Роль медицинского работника в сокращении количества ошибок, вторичных по отношению к человеческому фактору, включает тщательный скрининг на предмет дисквалификации медицинских и психических состояний, который также включает детальную выверку лекарств, чтобы избежать фармакологических побочных эффектов, скрининг на злоупотребление психоактивными веществами и консультирование по основным угрозам для здоровья человека, наблюдаемым в авиации. (например, снижение утомляемости с помощью методов гигиены сна, психических и физических мер противодействия стрессу и т. д.).

Проблемы, вызывающие озабоченность

Пригодность для работы

Из-за суровых условий авиации и высокой стоимости, связанной с возможными человеческими жертвами, существуют медицинские директивы в военных, гражданских и международных правилах.Кандидатам в пилоты проводится тщательный отбор на предмет сердечных заболеваний, зависимости от психоактивных веществ, психических заболеваний, отоларингологических проблем, желудочно-кишечных проблем и многих других для оценки любых состояний, на которые могут повлиять физиологические изменения, которые могут произойти во время полета. Первоначальные экзамены проводятся авиационным медицинским экспертом (AME) или летным хирургом в вооруженных силах с переаттестацией каждые 12 месяцев для коммерческих и военных летных экипажей, чтобы поддерживать самую последнюю и точную оценку состояния здоровья. FAA установило срок действия этих медицинских справок в зависимости от возраста; для пилотов воздушного транспорта в возрасте до 40 лет переаттестация проводится каждые 12 месяцев, а для пилотов старше 40 лет — каждые шесть месяцев. Для частных пилотов FAA обязало их проходить переаттестацию каждые 24 месяца для тех, кто старше 40 лет, и каждые 60 месяцев для тех, кто моложе 40 лет. Мониторинг прописанных лекарств проводится с целью смягчения любых нежелательных побочных эффектов, которые могут физически и морально ослабить летные способности пилота и способность принимать решения, особенно те, которые обладают успокаивающим или снотворным профилем.[7] Согласно руководству FAA, существует несколько дисквалификационных условий, изложенных в Руководстве для авиационных медицинских экспертов со строгими стандартами зрения и слуха. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) использует Руководство по авиационной медицине. Военные стандарты имеют тенденцию быть более строгими из-за общих требуемых физических и психических стандартов для военной службы с дополнительным учетом дополнительных факторов стресса, вызванных жесткостью высокопроизводительных самолетов, способных выдерживать несколько перегрузок и уникальных факторов стресса в бою. У каждого военного ведомства США есть свои правила здоровья авиаторов с Справочником медицинских стандартов и Руководством по отказам от требований ВВС, Положением 40-501 армии и Справочником и справочником по авиационной медицине ВМФ. Читатель может найти дополнительную информацию в главе, посвященной оценке пригодности к работе в авиакосмической отрасли [1].

Человеческий фактор

Человеческий фактор, который значительно увеличивает риск ошибки, — это утомляемость, которая усугубляется в авиации нарушениями циркадных ритмов, недостаточным отдыхом экипажа с непредсказуемыми сменами и увеличенными рабочими часами.Исследование показало, что до 7% инцидентов с гражданской авиацией были вторичными по отношению к утомляемости экипажей [8]. Исследования армейской авиации указывают на усталость как фактор в 4% несчастных случаев, в то время как статистика ВВС указывает на нее как на фактор, способствующий возникновению 7,8% несчастных случаев класса А. [9] В исследовании FAA 55 авиационных происшествий за 20 лет было отмечено значительное увеличение количества происшествий после того, как пилоты проработали 13 часов и более. Результирующие симптомы усталости, которые часто усугубляются и коррелируют с продолжительностью бодрствования, включают снижение концентрации, замедление реакции, повышение толерантности к риску и снижение способности принимать решения.[10]

Правила борьбы с утомляемостью пилотов в основном состоят из ограничений рабочего времени и обязательного времени отдыха экипажа не менее 10 часов между сменами. Все члены ИКАО аннотируют какой-либо формат ограничения рабочего времени смены. Однако реализация варьируется и не учитывает нарушение циркадного ритма и общее накопление недосыпания. Полезное медицинское руководство по устранению смены часовых поясов и улучшению общей гигиены сна включает в себя изменение времени сна и бодрствования на 30 минут в день, начиная за три дня до отправления для путешествия на восток или на 30 минут вперед для путешествия на запад.Кроме того, при путешествии на восток первостепенное значение имеют воздействие яркого света в течение первых 2-3 часов после пробуждения и избегание яркого света (например, использование экранов телевизора, компьютера или мобильного телефона перед сном и использование достаточного количества солнечного света для защиты окон). в изменении циркадного ритма. Принимая во внимание, что для путешествий на запад рекомендуется увеличить освещенность вечером и избегать яркого света в первые часы после пробуждения. Приветствуется отказ от алкоголя, кофеина, физических упражнений или тяжелой еды непосредственно перед сном.Короткий сон продолжительностью менее 45 минут может помочь при усталости. В качестве фармакологического лечения кофеин может быть полезен для повышения настороженности. В вооруженных силах для устранения несоответствия циркадного ритма использовались таблетки «Go», такие как декстроамфетамин и модафинил, и «No-Go», такие как золпидем, темазепам и залеплон; тем не менее, использование строго регулируется и ограничено для оперативного использования. Также необходимо провести наземное тестирование перед использованием, чтобы убедиться в переносимости лекарств и отсутствии побочных эффектов.В целом немедикаментозное лечение утомляемости считается подходом первой линии.

Другие важные тенденции в отношении ошибок, связанных с человеческим фактором, включают недостаточную коммуникацию и снижение ситуационной осведомленности, что можно смягчить за счет увеличения количества перекрестных проверок экипажем. В настоящее время FAA использует Программу действий по обеспечению безопасности полетов (ASAP) для поощрения добровольного сообщения о проблемах безопасности полетов. Подобные военные требования существуют во время подведения итогов миссии. Для предотвращения подобных инцидентов в будущем проводится дополнительный анализ после аварии или расследования инцидентов в вооруженных силах.[11] Что касается употребления алкоголя, Федеральное управление гражданской авиации запрещает употребление алкоголя в течение 8 часов с момента «от бутылки до газа», однако многие авиакомпании и военные применяют более жесткое правило 12 часов. [12] Злоупотребление психоактивными веществами, особенно алкоголем, особенно заметно среди членов экипажа по разным причинам, включая стресс от частых поездок и длительных или нерегулярных смен, время вдали от семьи и культуру работы. Эксперты авиационной медицинской экспертизы должны осознавать необходимость проведения надлежащего обследования.

Контрольные списки

Контрольные списки возникли в вооруженных силах по необходимости из-за большого количества авиационных происшествий и авиационных происшествий во время войн, предшествовавших Корейской войне, включая ее. Контрольные списки были частью стандартизации всего процесса полета, который теперь включает предварительный инструктаж, выполнение полета, разбор полетов и систему анализа ошибок без наказания. [4] Многие концепции контрольных списков безопасности медицинских систем возникли из этой авиационной концепции.

Управление ресурсами экипажа

Исследования авиационных происшествий показали, что большинство авиационных происшествий происходит из-за недопонимания. CRM был разработан для улучшения работы членов экипажа в стрессовых условиях с развитием навыков решения проблем и принятия решений.

Дополнительные правила, введенные позже, включают аудит безопасности производственной линии (LOSA), который включает в себя стандартный скрытый аудит, проводимый инспектором для оценки работы команды, и управление операционным риском (ORM), которое сосредоточено на прогнозировании сценариев снижения риска. [13]

Клиническая значимость

В связи со стрессовыми факторами окружающей среды авиации и повышенным бременем жизней на кону, как врачу необходимо убедиться, что обученные пилоты и кандидаты в пилоты отвечают необходимым физическим и психологическим требованиям во время каждого физического полёта. Кроме того, одобренные лекарства и вещества для использования во время выполнения полетных обязанностей подвергаются тщательному контролю с целью смягчения любых нежелательных побочных эффектов, которые могут физически и морально ослабить летные способности пилота и способность принимать решения. Были введены многочисленные военные, гражданские и международные правила, чтобы уменьшить количество ошибок, вторичных по отношению к человеческим факторам, таким как утомляемость и снижение ситуационной осведомленности. Дополнительные меры, такие как универсально используемые контрольные списки и процессы, такие как управление ресурсами экипажа, улучшили общую коммуникацию экипажа и стандартизировали процедуры, чтобы уменьшить вероятность ошибок и авиационных происшествий.Роль медицинского специалиста в сокращении количества ошибок, вторичных по отношению к человеческому фактору, включает тщательный скрининг на предмет дисквалификации медицинских и психических состояний с ежегодными осмотрами и обзором медицинских карт, оптимизацию фармакологического назначения для снижения потенциальных рисков побочных эффектов, скрининг на злоупотребление психоактивными веществами и консультирование по основным характеристикам человека. угрозы, наблюдаемые в авиации (т. е. снижение утомляемости с помощью методов гигиены сна, психических и физических мер противодействия стрессу и т. д.).

Посадка военного самолета США на Тайване провокация, не должна стать рутиной: эксперты

Реактивный истребитель авиационной бригады ВМФ под командованием Южного театра военных действий НОАК взлетает с взлетно-посадочной полосы во время 24-часовых учений.Круглосуточные учения, посвященные таким темам, как свободный воздушный бой, операция по захвату господства в воздухе и операция прикрытия штурма. Фото: China Military

Посадка гражданского варианта военного самолета на острове Тайвань — это еще одна «салями». По словам аналитиков из материкового Китая, после того, как США в понедельник приземлили гражданский вариант военного самолета на острове, это вызвало «провокацию США» и послало неверный сигнал тайваньским сепаратистам.

Материковый Китай не позволит, чтобы недавние приземления американских военных самолетов на остров Тайвань стали обычным делом, считают эксперты.

Американский самолет L-100-30, зафрахтованный Американским институтом на Тайване (AIT) и являющийся гражданской версией транспортного самолета C-130 американских военных, приземлился в международном аэропорту Тайвань Таоюань в понедельник в полдень, погрузил и разгрузил различные грузы и отправился в путь примерно через час, сообщил в понедельник тайбэйский новостной сайт udn.com.

В некоторых других сообщениях с острова говорилось, что самолет связан с подрядчиком ЦРУ.

C-130, от которого произошел L-100-30, представляет собой тактический транспортный самолет среднего размера, полностью предназначенный для использования в военных целях, сообщил в понедельник Global Times эксперт по военной авиации материкового Китая Фу Цяньшао.

Даже если самолет используется МТА в гражданских целях, тот факт, что он носит военный характер, является огромной провокацией, сказал Фу.

Посадив L-100-30 на острове Тайвань, США используют еще одну тактику «нарезки салями», используя военные самолеты в гражданской маскировке, сообщил Global Times в понедельник военный аналитик из Пекина, пожелавший остаться неназванным. .

США направили военные самолеты в гражданской маскировке для проведения разведывательных операций на китайском побережье, островах и рифах, некоторые из которых были развернуты оборонными подрядчиками, а некоторые из них подделывали свои идентификационные коды как гражданские самолеты, сказал аналитик, отметив. что это также может произойти, когда речь идет о высадке американских военных на остров Тайвань.

Посадка L-100-30 произошла после того, как самолет ВВС США C-146A и транспортный самолет C-17 приземлились на острове в четверг и 6 июня соответственно.

Поскольку США часто посылают военные самолеты для приземления на острове Тайвань, материковый Китай может расширить свои усилия по идентификации ПВО вблизи острова, оценить положение самолетов рядом с ним и отправить военные самолеты для идентификации, отслеживания и — при необходимости отгоните их, — сказал Фу.

Материковый Китай не должен допустить, чтобы это серьезное заболевание стало обычным явлением, и должны быть приняты контрмеры, сказал Фу.

Армия и флот Народно-освободительной армии Китая (НОАК) провели в пятницу совместные учения по десантированию в водах у восточно-китайской провинции Фуцзянь, географически отделенной от острова Тайвань только Тайваньским проливом, всего через день после C-146A. приземлился на острове.

Также в пятницу НОАК провела военные учения в водах у восточно-китайской провинции Чжэцзян в Восточно-Китайском море, недалеко от северного входа в Тайваньский пролив. С-146А.

Китай серьезно обеспокоен приземлением самолета ВВС США на острове Тайвань в четверг, и любое вторжение иностранных кораблей или самолетов в воздушное пространство или территориальные воды Китая приведет к серьезным последствиям, заявил официальный представитель Министерства национальной обороны Китая У Цянь. в четверг, одновременно предупредив США, чтобы они перестали играть с огнем.

Дипломатические процедуры выдачи разрешений на воздушные суда иностранных государств, выполняющие полеты в национальном воздушном пространстве США

Обратите внимание, что получение дипломатического разрешения для иностранных правительственных судов, включая военно-морские суда, на въезд в U. Южная территория требует аналогичного использования системы подачи заявлений на получение дипломатического разрешения, как описано ниже для государственной авиации. Дополнительные рекомендации Министерства обороны по обращению с иностранными военно-морскими судами можно найти здесь.

A. Общие требования к допуску

  1. Иностранные правительства, запрашивающие дипломатическое разрешение на транзит или посадку государственных самолетов в территориальном воздушном пространстве Соединенных Штатов, должны заранее получить номер дипломатического разрешения (DCN), выданный Государственным департаментом США, Бюро по военно-политическим вопросам, Управление глобальных программ. и инициативы (PM / GPI).DCN разрешает воздушному судну совершать транзит или приземляться в США и на их территориях в соответствии с утвержденным маршрутом.
  2. Чтобы получить DCN, иностранные правительства должны подать заявление в PM / GPI через веб-систему подачи заявок на получение дипломатического разрешения (DCAS). Как только сотрудник PM / GPI по дипломатическому разрешению проверит, что все необходимые данные были предоставлены и что дипломатическое разрешение соответствует требованиям, система отметит, что разрешение было предоставлено, и выдаст уникальный DCN.
  3. Разрешения на транзит или приземление в Свободно ассоциированных государствах Республики Маршалловы Острова (RMI), Республики Палау или Федеративных Штатов Микронезии (FSM) не будут вводиться или обрабатываться через DCAS. Окончательное утверждение остается за соответствующей принимающей страной. Для транзита или приземления в Свободно ассоциированных государствах иностранные правительства должны подать официальный запрос в соответствующую принимающую страну для утверждения. Правительство принимающей страны проконсультируется с правительством США.Иностранные правительства должны подать запрос не менее чем за три полных рабочих дня до входа воздушного судна в соответствующее воздушное пространство или за 30 дней для морских судов.
  4. Иностранным правительствам, стремящимся приземлить государственные самолеты на военных объектах США, расположенных на чужой территории, не требуется DCN, выдаваемый правительством США; однако для них требуется номер разрешения на посадку в соответствии с параграфом B.5 ниже.

B. Срок действия разрешения на воздушное судно и проверка

  1. Каждое иностранное представительство должно подавать запросы на получение дипломатического разрешения через DCAS не менее чем за три рабочих дня до первоначального въезда самолета в Соединенные Штаты.Для примера, не связанного с праздником, запросы на прибытие самолетов в воздушное пространство США в понедельник в 13:00 по Гринвичу должны быть отправлены через DCAS не позднее 13:00 предыдущей среды. «Рабочие дни» обычно с понедельника по пятницу и не включают федеральные праздники, когда правительство США закрыто. Для облегчения планирования федеральные праздники, соблюдаемые правительством США в 2021 году, следующие:

Пятница, 1 января — Новый год

Понедельник, 18 января — День рождения Мартина Лютера Кинга-младшего.

Понедельник, 15 февраля — День Президента

Понедельник, 31 мая — День памяти

Воскресенье, 4 июля — День Независимости

Понедельник, 5 июля — День Независимости (отмечается)

Понедельник, 6 сентября — День труда

Понедельник, 11 октября — День Колумба

, четверг, 11 ноября — День ветеранов

Четверг, 25 ноября — День Благодарения

Пятница, 25 декабря — Рождество (отмечается)

Суббота, 25 декабря — Рождественский день

Пятница, 31 декабря — Новый год (отмечается)

  1. Соблюдение процедуры предварительного уведомления за три рабочих дня имеет решающее значение для обеспечения того, чтобы необходимая информация была предоставлена ​​с достаточным временем заблаговременно для различных U.S. правительственные агентства, контролирующие полеты в воздушное пространство США и внутри него.
  2. В ограниченном числе обстоятельств PM / GPI будет принимать меры в нерабочее время. Исключения из требования о предварительном уведомлении за три рабочих дня могут быть предоставлены в следующих случаях:
  1. Добросовестные чрезвычайные ситуации: Срочная медицинская эвакуация, гуманитарная помощь и помощь в случае стихийных бедствий, а также поисково-спасательные операции считаются добросовестными чрезвычайными ситуациями. Запросы на неотложную медицинскую помощь должны сопровождаться информацией о неотложной помощи, описанием состояния пациента, а также названием и номером телефона больницы, в которой пациент будет лечиться.Рейс в поддержку обычного медицинского приема не считается неотложной медицинской помощью и требует стандартной заявки за три рабочих дня.
  2. Официальные правительственные деловые VIP-рейсы с коротким уведомлением: запросы с кратковременным уведомлением (менее трех рабочих дней), касающиеся VIP-рейсов, должны сопровождаться информацией, кратко описывающей официальный характер государственной деятельности, включая имена основных участников из США и местонахождение встреча. Чтобы получить это исключение, VIP должен находиться в служебных делах.Для целей дипломатического разрешения Государственный департамент считает VIP-персоной кабинетным министром или трехзвездным генералом / флагманом и выше.
  3. Официальное государственное предприятие с кратковременным уведомлением, требующее передвижения высокопоставленных государственных чиновников, или для груза, который считается критически важным для операции или чрезвычайной ситуации: может быть предоставлено исключение для поддержки новых и развивающихся ситуаций.
  4. Значительный кризис или событие, требующее от высокопоставленного должностного лица иностранного правительства в короткие сроки изменить планы поездок.
  5. Гуманитарная помощь или помощь при стихийных бедствиях.
  6. Поисково-спасательные операции.
  7. Механическая или погодная задержка.
  8. Поправка «в последнюю минуту» к ранее утвержденной заявке, включающая изменение самолета, бортового номера, позывного, ответственного лица или количества пассажиров:
  • По всем ситуациям с кратковременным уведомлением, которые подпадают под исключение из политики, пожалуйста:
    • Подайте полную заявку через DCAS или измените существующую заявку через DCAS.
    • Отправьте электронное письмо по адресу[email protected], чтобы выделить и обосновать незавершенный запрос на краткосрочное уведомление. Пожалуйста, также позвоните и, при необходимости, оставьте сообщение по номеру 202-647-9000, чтобы предупредить сотрудников дипломатической службы PM / GPI о готовности запроса на краткосрочное уведомление о поддержке.
  • PM / GPI предоставляет ограниченную поддержку в нерабочее время в обычные рабочие дни, с понедельника по пятницу, с 16:00. — 19:00 по времени Вашингтона. PM / GPI также контролирует почтовый ящик DCAS и телефонную линию каждые выходные и праздничные дни с 15:00.м. — 5:00 вечера. Персонал PM / GPI будет выполнять только те рабочие запросы, которые соответствуют стандартам исключения из политики. Все остальные запросы будут рассмотрены в течение следующего рабочего дня.
  1. Срок действия номеров с дипломатическим разрешением: Утвержденные номера DCN действительны в течение следующих периодов:
  • Прибытие в Соединенные Штаты плюс минус три (3) часа.
  • Перемещение по США — плюс минус три (3) часа.
  • Отбытие из США — плюс минус три (3) часа.

Любое прибытие или отъезд вне установленных здесь сроков требует, чтобы иностранное посольство немедленно представило поправку к соответствующему заявлению DCAS и отправило электронное письмо сотрудникам дипломатической службы.

В обязанности иностранного правительства входит координация и согласование с соответствующими контактными пунктами аэропорта всех графиков прибытия и отправления и изменений. Существуют обстоятельства, при которых администрация аэропорта, военная или гражданская, может быть не в состоянии удовлетворить запрос пользователя.

  1. Военные номера разрешений на посадку воздушных судов (MLAN):
  • Запросы на посадку на военных аэродромах (военно-воздушные силы / флот / армия) требуют выдачи военного номера разрешения на посадку самолета (MLAN). Запросы на ALAN (военно-воздушные силы), NALAN (военно-морской флот) или AALAN (армия) будут отправлены в соответствующую военную службу США Государственным департаментом через DCAS; тем не менее, ОБЯЗАТЕЛЬНО, чтобы отдельные посольства соблюдали следующие условия: военные объекты должны быть четко обозначены по запросу; например, McGuire AFB, Gray AAF или NAS New Orleans. При запросе на использование пандусов Национальной гвардии или военного резерва на гражданских аэродромах, пожалуйста, укажите аэродром соответствующим образом; например, укажите Bangor ANGB вместо Bangor International. Если указано только гражданское обозначение аэродрома — например, Бангорский ИАП или Миннеаполисский ИАП — это означает, что будет использоваться только гражданская сторона аэродрома.
  • Представитель иностранного правительства отвечает за то, чтобы каждому воздушному судну, намеревающемуся использовать военный аэродром или военную рампу на гражданских аэродромах, был выдан MLAN от соответствующего U.S. военная служба до того, как самолет покинет свою базовую станцию ​​или другое место до въезда в Соединенные Штаты. После того, как военная служба выдаст MLAN, отправитель запроса посольства получит уведомление по электронной почте от Государственного департамента (через DCAS) с обновлением.
  1. Разрешение на определение маршрута полета. Запросы на изменение маршрута должны быть получены Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) не менее чем за три (3) полных рабочих дня до запланированного рейса. (См. Параграф D2, чтобы определить, когда требуется особая трассировка.)
  2. Уведомление таможенного и пограничного контроля: иностранное правительство обязано предоставить полный манифест экипажа и пассажиров в Службу таможенно-пограничной охраны США (CBP) в аэропорту въезда (AOE) в течение как минимум сорока восьми (48) часов. до прибытия в Соединенные Штаты и / или территории США. Кроме того, для некоторых военных объектов потребуется полный манифест до выдачи окончательного разрешения на посадку на аэродроме. Непредоставление этой информации может привести к отказу в праве на посадку.
  3. Для военных аэродромов штаб-квартира военной службы выдает номер «Требуется предварительное разрешение» (PPR) в качестве окончательного разрешения на использование военного аэродрома. Иностранное посольство и командиры самолетов несут ответственность за обеспечение утверждения PPR для всех военных пунктов приземления до отбытия с их базового пункта или последнего пункта перед въездом в Соединенные Штаты. Любые изменения времени посадки, груза или экипажа / пассажиров могут потребовать переоформления PPR и внесения поправок в дипломатическое разрешение.Минимальный срок предварительного уведомления — 24 часа; тем не менее, для некоторых аэродромов требуется более длительное время выполнения заказа. Штаб ВВС США попытается получить номер PPR для всех самолетов, получивших дипломатическое разрешение и желающих приземлиться на базах ВВС США, и введет номер PPR в DCAS вместе с номером ALAN. Окончательные полномочия по выдаче PPR возлагаются на командира базы / установки и менеджера аэродрома и основываются на таких факторах, как Максимальный на земле (MOG), закрытие базы / установки, ограничения на укомплектование персоналом и смены, ограничения HAZMAT, ограничения на вооружение или постоянное нарушение. базы / руководств по установке.

C. Процедуры подачи запросов на разрешение на дипломатическое воздушное судно

  1. Каждое иностранное посольство в Соединенных Штатах, запрашивающее дипломатическое разрешение, должно иметь хотя бы одного обученного оператора DCAS. Операторы DCAS получают учетную запись, посетив DCAS, выбрав «Запросить учетную запись — Сотрудники иностранных посольств» и следуя инструкциям. Сотрудник по дипломатическому разрешению PM / GPI ответит и при необходимости поможет запрашивающему ориентироваться в системе.
  2. Пожалуйста, следуйте процедурам, подробно описанным в Руководстве для подателя заявки на получение дипломатического разрешения (DCAS), которое находится на вкладке «Ресурсы DCAS» после входа в учетную запись пользователя.
  3. Ниже приведен список для проверки правильности и полной аннотации блоков приложений DCAS:
  1. Убедитесь, что контактная информация заявителя является полной и актуальной. Это обеспечивается через профиль учетной записи DCAS отправителя, хранящийся в базе данных. Предоставьте надежный номер телефона в дневное время и номер телефона в нерабочее время для использования в экстренных ситуациях. Пожалуйста, не указывайте номер посольства, на которое не ответят в нерабочее время.
  2. Укажите официальную цель полета.Выберите соответствующую «Цель» в раскрывающемся окне. Если миссии нет в списке, выберите «Другое — Объяснить» и укажите подробности в блоке «Подробная информация о цели».
  3. При необходимости, включите в блок «Сводка» имя человека (лиц) США, с которым встречается высокопоставленный VIP, название конференции, название военных учений или любую другую уточняющую информацию для запроса.
  4. Если возможно, укажите имя и должность / должность самого высокопоставленного VIP на борту воздушного судна.Для целей дипломатической проверки VIP определяется как министр кабинета или трехзвездный генерал / офицер флага и выше.
  5. В разделе «Комментарии» в виде произвольного текста добавьте любую дополнительную информацию, которая поможет должностным лицам правительства США лучше понять характер полета или любые возможные связанные с этим проблемы.
  6. Любая страна, желающая посадить самолет на военном объекте США, должна получить военный номер разрешения на посадку (MLAN) в ВВС США (ALAN), США.S. Navy (NALAN) или Армия США (AALAN). Если ежегодное одеяло ALAN или NALAN было выдано военной службой США, введите выданный номер во вкладке «Комментарии» приложения. В противном случае он будет добавлен позже соответствующей военной службой.
  7. Введите конкретный тип самолета. Это будет либо «государственный», либо «гражданский» самолет. Иностранный военный самолет ДОЛЖЕН иметь разрешение Государственного департамента (PM / GPI), прежде чем он сможет выполнять полеты в Соединенных Штатах.Все самолеты невоенного назначения, принадлежащие иностранным правительствам, также считаются государственными. В индивидуальном порядке зафрахтованное гражданское воздушное судно может рассматриваться для обозначения в качестве воздушного судна иностранного государства, если иностранное посольство подает официальное заявление в Государственный департамент через DCAS с просьбой о таком обозначении. Чтобы помочь в принятии таких решений, Государственный департамент рассмотрит такие факторы, как:
    • Цель полета — например, государственная или негосударственная;
    • Владелец и оператор воздушного судна — e.g., принадлежащие иностранному государству и управляемые им, или уполномоченные иностранным государством исключительно на выполнение правительственной функции;
    • Что самолет не будет использоваться в коммерческих целях, кроме как исключительно для перевозки государственных служащих или правительственных грузов для официальных государственных нужд;
    • Своевременность запроса — то есть посольство подает заявку DCAS не менее чем за три рабочих дня до того, как самолет должен войти в воздушное пространство США; и
  8. Введите марку и модель самолета, используемого для выполнения задания, e.г., Boeing 747-400, Lockheed Martin C-130, Beechcraft King Air 350.
  9. Введите позывной самолета, который будет внесен в план полета Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Допустимые государственные позывные воздушных судов для дипломатических рейсов представляют собой любую буквенно-цифровую комбинацию, не превышающую семи (7) знаков, обычно начинающуюся с буквенного символа. Если государственный эксплуатант воздушных судов имеет утвержденное ИКАО трехбуквенное обозначение, пожалуйста, используйте это обозначение в качестве первых трех букв позывного.Например: идентификатор ICAO для Королевских ВВС Австралии — ASY. Позывной для одной из их миссий может быть ASY1234. При вводе этой информации не используйте пробелы, дефисы, косые черты или другие специальные символы.
  10. Введите бортовой номер самолета или регистрационный номер, отображаемый на самолете. Допустимая запись — это любая буквенно-цифровая комбинация, длина которой не превышает десяти (10) символов. При вводе этой информации не используйте пробелы, дефисы, косые черты или другие специальные символы.
  11. Введите полное имя пилота, количество экипажа на борту и количество пассажиров (PAX).
  12. Маршрут:
    • Введите время, дату и название аэропорта, из которого вылетает самолет, непосредственно перед въездом в США. Используйте четырехбуквенный код ИКАО для этого аэропорта. При вводе кода ИКАО DCAS может предложить названия аэропортов, аналогичные введенному коду. Если аэропорт и код отображаются в раскрывающемся окне, выберите его и перейдите к следующему блоку маршрута.Поместите все время в часы ZULU. Экипаж или планировщик миссии может помочь с расчетами.
    • Введите дату и время, когда самолет прибудет в свой первый пункт назначения или аэропорт въезда (AOE) в США. Используйте четырехбуквенный код ИКАО для этого аэропорта, если он отображается в раскрывающемся окне, и укажите время в часах ZULU.
    • Перечислите все аэропорты США, в которые будет лететь самолет, а также дату и время прилета и вылета для каждого из них. Используйте код ИКАО для аэропортов и укажите время в часах ZULU.
    • Введите дату и время, когда самолет будет вылетать из последнего порта в США. Используйте код ИКАО для этого аэропорта и укажите название и код ИКАО для первого пункта назначения за пределами Соединенных Штатов. Только для транзитных или пролетных рейсов убедитесь, что точки входа и выхода и время указаны летным экипажем или планировщиком миссии, и укажите все время в часы ZULU. Если вам требуется помощь с транзитом, не стесняйтесь обращаться за помощью к сотруднику дипломатической службы.
  13. Если возможно, опишите все оружие и боеприпасы, перевозимые рейсом, по порядковому номеру и количеству. Этот раздел предназначен в основном для оружия, перевозимого лицами, которые будут вылетать по прибытии, а не для крупногабаритного оружия, перевозимого в качестве груза, хотя оно также должно быть идентифицировано как таковое.
  14. Опишите тип груза, который перевозит самолет. Если груз опасен, просьба указать тип ОПАСНОСТИ. Примечание. В столбце «Измерение / вес HAZMAT» указан чистый взрывоопасный вес (НОВИНКА) предмета, а не фактический физический вес предмета (ов).

D. Маршрут, полет и другая оперативная информация

  1. Разрешение действительно только для маршрута, утвержденного сотрудником дипломатического отдела PM / GPI и указанного в запросе на получение дипломатического разрешения.
  2. Начиная с 1 января 2020 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) обязало все самолеты оборудовать системой автоматического зависимого наблюдения-трансляции (ADS-B) для полетов в большей части воздушного пространства, контролируемого США. Воздушные суда иностранного государства, выполняющие служебные поручения с присвоенным Госдепартаментом номером дипломатического разрешения, освобождаются от этого мандата.Дополнительные сведения см. В федеральных правилах 14 CFR 91.225 и 14 CFR 91.227.2.
  3. Разрешение на маршрутизацию FAA требуется до начала полетов государственных воздушных судов в следующих странах с особыми интересами: Куба, Иран, Корейская Народно-Демократическая Республика (Северная Корея), Китайская Народная Республика, Российская Федерация, Судан и Сирия. . Посольства иностранных правительств этих стран должны запрашивать и получать специальные разрешения на маршрутизацию непосредственно от FAA.Контактное лицо FAA указано в разделе E.
  4. Самолет не может приземлиться в аэропорту, который не был указан в запросе дипломатического разрешения и заранее одобрен сотрудником по дипломатическому разрешению. Порт въезда должен быть аэродромом, который регулярно обслуживается таможенно-пограничной службой США (CBP). Иностранное правительство обязано предоставить полный манифест экипажа и пассажиров в CBP в порту въезда до прибытия в страну. Невыполнение этого требования может привести к задержке миссии до тех пор, пока все люди не будут должным образом проверены.
  5. Страны, желающие приземлиться на военной базе США, также должны иметь разрешение от соответствующего штаба военной службы США и иметь MLAN. Кроме того, большинство военных аэродромов требуют выдачи номера PPR с базы предполагаемой посадки до предоставления окончательного утверждения. Штаб военной службы США обычно запрашивает, получает и вводит PPR в систему DCAS. Обязательно, чтобы запрашивающая сторона понимала, что самолет НЕ одобрен для посадки на военной базе до тех пор, пока DCN, MLAN и PPR не будут выпущены и введены в DCAS.Если вы хотите внести изменения в утвержденный запрос, укажите в разделе «Пояснение к поправкам», какие именно изменения произошли. Например: авиабаза Чарльстон удалена из маршрута и добавлена ​​авиабаза Дувр; Время посадки на авиабазе Эндрюс отложено на 4 часа; изменен бортовой номер самолета; HAZMAT добавлен для доставки на авиабазу Дувр и т. Д.
  6. Обязанностью запрашивающего правительства является соблюдение всех других применимых требований государственных органов США: например, правил, установленных Федеральным управлением гражданской авиации, соответствующими портовыми властями, Министерством сельского хозяйства, Министерством здравоохранения и социальных служб и U.S. Таможенная и пограничная охрана (CBP). Несоблюдение этих процедур входа / выхода агентства может привести к штрафам и повлиять на выдачу будущих дипломатических разрешений.
  7. Обратите внимание на следующие требования относительно дипломатических рейсов в столичную зону Вашингтона, округ Колумбия:
    1. Вашингтонский национальный аэропорт имени Рональда Рейгана (KDCA) НЕ разрешен для прилета и вылета иностранных государственных самолетов.
    2. Международный аэропорт Балтимор-Вашингтон (KBWI) и Международный аэропорт Даллес (KIAD) расположены внутри Вашингтонского округа Д.C. Столичная зона специальных правил полетов (SFRA).
    3. Объединенная база
    4. Эндрюс (KADW) и армейский аэродром Дэвисон (KDAA) также расположены на территории SFRA в Вашингтоне, округ Колумбия.
    5. Для получения соответствующей информации обратитесь к разделу «Основные правила полета и управления воздушным движением» Запреты, ограничения и уведомления Соединенных Штатов Америки и ознакомьтесь с Уведомлениями для летчиков (NOTAM) в зоне особых правил полета в Вашингтоне, округ Колумбия, прежде чем подавать план полета в любой аэропорт в Вашингтоне, округ Колумбия, SFRA.

E. Контактные лица

  1. По вопросам, касающимся разрешений на дипломатические воздушные суда, контактные лица PM / GPI в ​​Государственном департаменте:

Г-н Родни Бетеа (основной)
Телефон: 202-453-8390 (офис) или 202-549-7148 (мобильный)
[email protected]

Г-н Томас Браун
Телефон: 202-453-8388 (офис) 202-701-4872 (мобильный)
[email protected]

  1. Для авторизации посадочных номеров самолетов в U.С. военных аэродромов:
  1. Номера разрешений на посадку самолетов ВВС (ALAN):
    Отдел доступа гражданской и правительственной авиации ВВС (AF / A3OJ)
    Телефон: 757-254-7594 или 202-404-7890
  2. Номера разрешений на посадку самолетов ВМС (NALAN):
    OPNAV Управление по внешним связям ВМС (N2L)
    Телефон: 703-695-1302
    Факс: 703-695-1586 / 1560
  3. Номера разрешений на посадку армейских самолетов (AALAN):
    Агентство авиационных услуг армии США (USAASA)
    Телефон: 703-806-0687
    Факс: 703-806-4409
  1. Для Федерального управления гражданской авиации (FAA) Специальное разрешение на маршрутизацию:

Менеджер программы по безопасности международных полетов (FAA AJR-222)
Телефон: 202-267-8276 или 202-267-8115
Факс: 202-267-202-267-5289
Электронная почта: 9-ATOR-HQ -RT-REQ @ faa.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта