ЯК-42 — пассажирский самолет
Kirill Naumenko | Airliners.net
Як-42 — советский среднемагистральный трёхдвигательный самолет, способный взять на борт до 120 пассажиров и перевезти их на расстояние до 4,000 км (Як-42Д). Выпускался с 1977 по 2003 год. Всего было выпущено 187 самолетов.
Первый полет Як-42 совершил 7 марта 1975 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась 22 декабря 1980 года в авиакомпании Аэрофлот.
Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении. Было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие.
Як-42 оборудован тремя реактивными двигателями Прогресс Д-36 мощностью 63,74 kН. Двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и высокой экономичностью. Боковые двигатели расположены в мотогондолах, а второй — в фюзеляже у основания киля. Максимальный взлетный вес Як-42 — 57,500 кг.
История создания Як-42
Разработка Як-42 началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42.
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Заявка на сертификат лётной годности была отправлена 5 июля 1976 года, а сам сертификат получен после соответствующих испытаний 18 декабря 1980 года.
Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Однако, успешной ввод в эксплуатацию Як-42 был омрачен авиакатастрофой из-за которой самолет на два года (с 1982 по 1984 годы) был выведен из эксплуатации и производства.
Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером СССР-42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины — достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и остался «в тени». Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.
Фото: Alexander Dunaev | Airliners.net
В 1988 году было начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня эксплуатируются (например, в Минобороны РФ). Всего было построено 187 самолетов Як-42 против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее, Як-42 был достаточно современным проектом в 1970 — 1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако, авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе Як-42.
Сегодня самолет по-прежнему эксплуатируется в некоторых российских авиакомпаниях. Однако, позволить себе эксплуатацию Як-42 могут авиакомпании, которые способны покрыть его убытки (например, с помощью государственных субсидий). Несмотря на свою надежность, модель морально устарела, говорят в авиакомпаниях. Из-за трех двигателей Як-42Д потребляет больше топлива, чем Sukhoi Superjet 100. Для полетов на нем требуется третий член летного экипажа (бортмеханик), что повышает фонд оплаты труда. Плюс, дальность Як-42Д заметно ниже и не позволила бы задействовать его на значительной части международных маршрутов, на которых летают SSJ-100. К тому же, производство Як-42 давно завершено и для пилотов нет ни нормальных условий для подготовки, ни перспектив. Обучение экипажей на «Як» не проводится более 10 лет и на рынке жесточайший дефицит пилотов на этот тип. По стоимости лётного часа Як-42 сопоставим с Boeing 737-800, но «Боинг» перевозит в полтора раза больше пассажиров. Кроме того, в России практически не осталось аэропортов, где бы производили предполетное и послеполетное обслуживание «Яков».
Як-42 выпускались до 2003 года на Саратовском авиационном заводе. Сам завод снесён в 2010-х годах, однако его правопреемником стал завод «Сокол» – единственный сохранившийся цех, где до сих пор выпускают запчасти для эксплуатирующихся Як-42.
Як-42 производился с 1977 по 2003 год. Всего было выпущено 187 самолетов.
Модификации Як-42
Як-42 — базовая модификация производство которой началось в 1977 году.
Як-42А — доработанная версия Як-42Д (Як-142). Единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл».
Як-42Д — модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
Як-42Д-100 — версия с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
Як-42Д «Росгидромет» — летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы.
Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (бортовой номер 42440).
Як-42Е-ЛЛ — летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
Як-42М — модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7,500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО.
Як-42Ф — модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики.
Як-242 — глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12,000 кгс. Разработка была остановлена на стадии проектирования.
Показать дешевые авиабилеты
Дальность полета: 2,790 км (Як-42), 4,000 км (Як-42Д)
Вместимость: 105-120 пассажиров
Схема салона: 3+3
Длина самолета: 36,38 м
Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
Размах крыла: 34,88 м
Максимальная скорость: 810 км/ч или 0,75 M
Максимальная высота полета: 10,100 м или FL331
Код ICAO: YK42
Календарь низких цен на авиабилеты:
Як-42 Фото.
Видео. Характеристики. Двигатель. ВесПроектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.
Самолет Як-42 — видео
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное.
Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.
Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным.
Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.
Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке.
Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Состояние и оценка проекта
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.
Тактико-технические характеристики Як-42
— Первый полёт: 7 марта 1975 года
— Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года
— Годы производства: 1977 — 2003
— Единиц произведено: 183
Экипаж Як-42
— 2 пилота и 1 бортмеханик
Вместимость Як-42
— 120 пассажиров (эконом)
Двигатели Як-42
— ТРДДх3, Прогресс Д-36
— Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН
Расход топлива Як-42
— 3100 кг/ч
— Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)
Скорость Як-42
— Крейсерская скорость: 700 км/ч
— Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)
— Длина разбега: 1800 м
— Длина пробега: 1670 м
Размеры Як-42
— Длина: 36,38 м
— Размах крыла: 34,88 м
— Площадь крыла: 150 м2
— Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°
— Высота хвоста: 9,83 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
— Ширина салона: 3,60 м
Вес Як-42
— Масса пустого: 33 500 кг
— Максимальный взлётный вес: 57,0 т
— Максимальный посадочный вес: 51,0 т
Дальность полёта Як-42
— 2900 км
Практический потолок Як-42
— 9100 м
Фото Як-42
Кабина Як-42
Ан-24 Двигатель.
Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-42 Скорость. Размеры.
Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История.
Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-140 Скорость.
Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Як-58 Скорость.
Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета.
Практический потолок
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Добавить комментарий
Кто до сих пор летает на яковлевском Як-42?
Первая модель Яковлева Як-42, выпущенная в 1978 году, представляет собой трехдвигательный реактивный самолет советской эпохи, способный перевозить до 120 пассажиров. Впервые поступившие на вооружение Аэрофлота в 1980 г., к 1995 г. было построено около 185 таких самолетов. Большинство из этих 185 самолетов, а именно 105, — это дальнемагистральные Як-42Д.
Итак, с более чем 40-летней службой, кто именно до сих пор летает на этом самолете? Давайте взглянем.
По номерам
По данным ch-aviation.com, вот несколько фактов об эксплуатантах, которые в настоящее время связаны с эксплуатацией Як-42:
- Только 16 самолетов Як-42 указаны как активные
- Семь эксплуатантов используют самолет
- Только Россия и Казахстан эксплуатируют этот тип, несколько самолетов используются в качестве стандартных коммерческих пассажирских самолетов
- Два используются в качестве государственного транспорта, а один — в коммерческих /частный чартер
- Наконец, один Як-42 эксплуатируется СибНИА для Росгидромета, Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды
Небольшой трехдвигательный самолет также был оборудован задним трапом. Фото: Cryonic07 через Викисклад
Эксплуатанты Як-42
В данных ch-aviation указано, что семь эксплуатантов этого типа указаны ниже, вместе с количеством в скобках:
- Ижавиа (3): авиакомпания, базирующаяся в Ижевске, Россия, выполняющая внутренние рейсы чартерные и регулярные пассажирские перевозки.
- Kaz Air Jet (2): чартерная компания бизнес-джетов, базирующаяся в Казахстане
- ВВС Казахстана (1)
- Красавиа (7): регулярная и чартерная пассажирская авиакомпания, базирующаяся в Красноярске, Россия.
- Росгвардия (1): Росгвардия
- СибНИА (1): Научно-исследовательская и летно-испытательная фирма
- Сириус-Аэро (1): Частная/коммерческая чартерная компания
Самолет российского производства и преимущественно российские операторы. Фото: Aeroprints.com через Wikimedia Commons
RA-42440: Летающая лаборатория
Среди наиболее интересных ролей Як-42 — научные исследования. По данным Всемирной метеорологической ассоциации, Як-42, зарегистрированный как RA-42440, является «летающей лабораторией» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России. Говоря о самолете, министр природных ресурсов и охраны окружающей среды России в 2013 году сказал следующее:
«Ни одна экологическая проблема не решается без качественного мониторинга, об этом много говорилось на Конгрессе по охране окружающей среды, который завершил свою работу несколько дней назад.
И на этой неделе мы получили летучую лабораторию очень высокого качества, что позволяет измерять столько параметров…»
Хороший взгляд на Як-42, зарегистрированный как RA-42440. Фото: Дмитрий Рязанов через Wikimedia Commons
Крупнейший оператор
Крупнейший оператор этого типа — КразАвиа. Название авиакомпании происходит от того, что она обслуживает Красноярский край, Россия, который находится в центральной части Сибири. По данным Russian Aviation Insider, авиакомпания находится в государственной собственности, подконтрольной администрации Красноярского края.
На сайте авиакомпании отмечается, что она также имеет довольно разнообразный парк из 47 самолетов. Помимо семи Як-42Д, парк также включает АТР-72, АТР-42, Ан-24-РВ, Ан-26-Б100, Л-410УВП-Э20, а также Ми-8Т, Ми-8АМТ, и Ми-8МТВ.
Хотя в списке активных Як-42 только 16, важно знать, что есть еще 43 самолета, которые указаны как неактивные. Для некоторых самолетов этот «неактивный» статус может быть предвестником полного и постоянного выхода на пенсию.
Однако пометка как неактивная может также указывать на процедуры обслуживания или даже просто на кратковременное хранение. Таким образом, количество действующих самолетов вполне может измениться в будущем.
Вы когда-нибудь видели Як-42 вживую своими глазами? Поделитесь своим опытом, оставив комментарий.
Старый Як-42Д рассматривается как альтернатива более современным коммерческим самолетам в России самолетов в качестве замены западным реактивным самолетам и SSJ100
Итого
2
Акции
Ситуация с коммерческой авиацией в России становится все более серьезной из-за санкций, введенных Западом в отношении обслуживания самолетов Boeing и Airbus и даже отечественных самолетов, таких как SSJ100.
Не имея запасных частей, авиакомпании страны либо разбирают некоторые самолеты , либо пытаются повторно активировать старые самолеты, такие как Ту-214 , двухмоторный узкофюзеляжный самолет, который вернется в серийное производство.
Но даже старый трехмоторный самолет советской эпохи, Яковлев Як-42Д , рассматривается некоторыми перевозчиками, Известия , ведущая российская газета, сообщила на прошлой неделе.
Подпишитесь на нас:
Компания АТ-Лизинг имеет 14 самолетов модели, дальнемагистральный вариант вместимостью до 120 пассажиров, и с апреля пытается договориться о них с некоторыми российскими компаниями.
По данным «Известий», Ираэро , Red Wings и Группа ЮТэйр даже рассматривали предложения, но пока воздерживаются от реактивации этих самолетов.
Среди причин высокая стоимость эксплуатации, так как на Як-42Д используются три старых ТРДД Лотарева Д-36 (производства Украины) и требуется присутствие бортинженера в кабине.
Кроме того, самолет не имеет инфраструктуры обслуживания в стране, что вынуждало бы его операторов перевозить механиков на борту рейсов.