+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолеты пилотажные: skyoperator | Наши самолеты

0

skyoperator | Наши самолеты

skyoperator | Наши самолеты

[contact-form-7 404 "Not Found"]

[contact-form-7 404 "Not Found"]

[contact-form-7 404 "Not Found"]

[contact-form-7 404 "Not Found"]

Наши любимые самолеты

Пилотажные самолеты,

такие как ЯК-52, ЯК-54 или Bulldog, имеют мощный двигатель и способны переносить серьёзные перегрузки, как положительные, так и отрицательные (обычно до 7G). G — это единица изменения ускорения свободного падения, т.е. 1G — это те самые нагрузки, которые несем мы, просто спокойно находясь у поверхности земли. При перегрузках 7G вес пилота, скажем, в 80 кг. становится равным 560 кг, можете себе представить!

Пилотажные самолеты так же оборудованы системой перевернутого полета, которая позволяет самолету длительно находится, попросту говоря, «вверх шасси», без последствий в виде масляного голодания (это чревато заклиниваем двигателя), и обеспечением непрерывного поступления топлива в двигатель, чтобы он попросту не остановился из-за попадания воздуха в карбюратор. Так же пилотажные самолеты комплектуются персональными парашютными системами, находящимся за спинкой кресла каждого пилота.

Обычно пилотажные самолеты применяется в качестве учебных, в военных и гражданских учреждениях, а так же в спортивных аэроклубах, для оттачивания мастерства пилотирования.

Bulldog SK-61  — британский пилотажный самолет с расположением пилотов плечом-к-плечу. Разработан компанией Beagle Aircraft в 1969 году. Самолет поставлялся в Королевские Вооруженные Силы Великобритании, ВВС Швеции, в Венгрию и другие страны Европы, Латинской Америки и Африки  для военных и учебных целей. За годы использования получил множество модификаций, в том числе выпускались самолеты с механизированным (убираемым) шасси, и так…

Details

    Як-52 — советский спортивно-тренировочный самолёт. Як-52 — это двухместный спортивно-тренировочный пилотажный самолет с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Разработан в ОКБ имени Яковлева А.С. и начал выпускаться с 1979 года. Являлся одним из основных учебно-тренировочных самолётов СССР для первоначальной подготовки лётного состава. Имеет несколько модификаций, в том числе военный Як-52Б (Як-54), Як-52W  — экспортный вариант для…

Details

Як-54 — учебно-тренировочный двухместный пилотажный самолёт, в 1993 году разработан в конструкторском бюро имени Яковлева А.С. на базе пилотажного Як-55М. Предназначен для подготовки летчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях по самолетному спорту. Як-54 поставляется на экспорт в различные страны мира, и для иностранных пилотов является одним из желанных самолетов для пилотирования. На базе Як-54 был разработан…

Details
Гражданские самолеты

такие как Cessna 172 или Piper PA-28, предназначены для спокойного и комфортного перемещения пассажиров из одного аэродрома или аэропорта на другой. С минимальными отклонениями от проложенного маршрута и желательно вообще без резких маневров и перегрузок. Максимальные перегрузки, которые может пережить такой самолет без последствий, обычно бывает около 4G. Дальность полета на одной заправке таких самолетов часто превышает 1000 км, и на первом месте ценится комфорт и недорогостоящее техническое обслуживание.

Российский (вернее, советский) ЯК-18Т находится где-то посередине между пилотажными и гражданскими самолетами. С одной стороны, он берет на борт 4 человека и даже имеет небольшое багажное отделение, с другой — имеет слишком мощный двигатель для своих размеров и соответственно, большой расход, меньшую дальность полета на одной заправке, меньший интервал облуживания, и значительно дороже в содержании, чем тот же Piper PA-28.
Кстати, известный факт, что бывшие военные летчики, пересевшие на гражданские самолеты, пилотируют их грубее чем те пилоты, которые «выросли» на гражданских самолетах.
Надежность: Все самолеты данного класса конструируются с расчетом на максимальную надежность. Система подачи топлива и система зажигания дублируются, и не зависят от основной электрической цепи самолета (т.е. если вы налету отключите все электропитание (Master switch = off), двигатель будет работать как ни в чем не бывало. Так же обязательно дублируются системы выпуска шасси (если конечно, шасси убираемое).

Самолет был разработан в 1967 году как учебно — тренировочный самолет для гражданской и военной авиации. Самолет имеет пилотажные корни и может исполнять фигуры легкого пилотажа. По сравнению с четырехместными легкими самолетами типа Cessna 172 или Piper 28, ЯК-18Т немногим больше их по линейным размерам, но значительно тяжелее и укомплектован более мощным двигателем, обладает пневматическими…

Details

Легкий, красивый и очень надежный американский двухместный самолет. Был впервые выпущен в 1958 году и является самым распространенным учебным самолетом. Полеты на данном самолете, то же самое, что поездка на автомобиле. Высокое расположение крыла делает самолет очень удобным для обзорных экскурсий. Является основным учебным самолетом в нашем аэроклубе. Ключевые характеристики модификации Cessna 152: 1 x 4-х цилиндровый…

Details

Это уже серьезный шестиместный пассажирский самолет практически бизнес-класса (5 мест отводится для пассажиров). Наличие двух двигателей означает двойную надежность и высокие летные характеристики. Сертифицирован для обучения IFR. Ключевые характеристики модификации PA-34-220T Seneca V: 2 6-ти цилиндровых двигателя  Continental 360RB, мощностью 220 л.с. каждый Максимальный взлетный вес: 2155 кг. Вес полезной нагрузки: 700 кг. Размах крыльев: 11,86 м…

Details

Ближайшими аналогом и конкурентом Cessna 172-й модели является Piper PA-28, который отличается низким расположением крыла. Самолет имеет комфортабельный салон. Эта модель самолета отлично подходит для локальных полетов и экскурсий. Данный самолет имеет 4 места, и соответственно, кроме пилота, самолет может взять на борт 3 пассажира. Оснащен современным оборудованием, сертифицирован для обучения, в том числе для IFR. Ключевые…

Details

Легкий, красивый и очень надежный американский четырехместный самолет. Успешно эксплуатируется практически во всем мире с 1958 года. Полеты на данном самолете, то же самое, что поездка на автомобиле. Высокое расположение крыла делает самолет очень удобным для обзорных экскурсий. Кроме 1 пилота, самолет может вместить до 3 пассажиров. Ключевые характеристики модификации Cessna 172R: 1 x 4-х…

Details
двухмоторные самолеты

Несомненный плюс данной конструкции – дополнительная страховка на случай отказа двигателя. В таких случаях второй двигатель поможет безопасно завершить взлет (а это самой ответственный момент с точки зрения безопасности полета) и вернуться на аэродром для посадки. Или спокойно искать место для безопасной посадки. Два двигателя придадут больше уверенности при полетах в ночное время суток или по правилам полета по приборам. Полеты на одномоторных самолетах в условиях ограниченной видимости (например, ночью, по приборам) являются более рисковыми, поэтому на одномоторных самолетах стараются летать, всегда имея перед глазами место для посадки в случае появления каких-либо проблем. Все-таки безопасность полетов ценится в авиации превыше всего!

У всех самолетов могут быть свои плюсы и минусы. Но самый главной плюс всех самолетов – это то, что они дают ощущения безграничной свободы полета!

Пилотажная группа ГК «Регион»

Благодаря поддержке Группы компаний «РЕГИОН» выступления мастеров высшего пилотажа увидели во многих городах России. На презентации группы партнер ГК «РЕГИОН» Андрей Жуйков, выпускник военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского отметил: «Наша страна подарила миру множество выдающихся авиаторов, и для большинства из них именно увиденные в раннем возрасте демонстрационные полеты послужили вдохновением и определили дальнейший жизненный путь. Мы рады поддержать проект, направленный на популяризацию и развитие авиационных видов спорта, особенно среди подрастающего поколения».

В составе группы летчики первого класса, у каждого из которых за плечами не одна тысяча часов налета. Пилоты неоднократно демонстрировали свое мастерство в России и за рубежом и являются постоянными участниками авиасалонов МАКС. Легкость выполнения сложнейших элементов выступления — результат тщательной подготовки и упорных тренировок.

Высший пилотаж — самый зрелищный вид самолетного спорта, настоящее искусство, овладеть которым дано далеко не каждому. Более того, для групповых полетов требуется нечто большее, чем просто профессионализм первоклассного пилота-одиночки. На скорости 750 км/ч стоять в строю, где расстояние между самолетами не превышает одного метра, способна только «слетанная» команда, механизм взаимодействия в которой отработан годами.

Синхронные «бочки» и эффектные роспуски, боевые развороты и перестроения на минимальных дистанциях, знаменитая «петля Нестерова» и встречные проходы — зрелище, от которого захватывает дух! Самолеты пилотажной группы — реактивные L-39 Albatros. Эти лёгкие и манёвренные машины прочно вошли в историю мировой авиации и широко известны во всём мире. Благодаря своим лётно-техническим характеристикам самолёт пользуется большой популярностью, как у пилотажных групп, так и у частных владельцев.

Planes | Red Bull Air Race

plane MXS-R:

длина: 6.1m

РАЗМАХ КРЫЛА: 7.32m

СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ: 3,500ft/min

max g: +/-14G

plane Edge 540 V2:

длина: 6.3m

РАЗМАХ КРЫЛА: 7.44m

СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ: 3,700ft/min

max g: +/-12G

plane Edge 540 v3:

длина: 6. 3m

РАЗМАХ КРЫЛА: 7.44m

СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ: 3,700ft/min

max g: +/-12G

MXS-R

Самолет MXS-R – одно из последних достижений в области технологии и дизайна. «Основной конкурент Edge», прозванный так за характеристики, не уступающие Edge 540, был спроектирован с использованием современных средств компьютерного моделирования и с особым упором на аэродинамическую эффективность.

И вот результат: самолет с изящными очертаниями уже завоевал уважение среди пилотов, которые считают его настоящим произведением искусства.

Что делает MXS-R таким уникальным? Все дело в том, что он целиком сделан из углеволокна аэрокосмического класса, невероятно прочного и долговечного.

Edge 540 V2

Самолет Edge 540 от компании Zivko Aeronautics обладает одинаково высокой маневренностью, управляемостью и «агрессивностью». Этот небольшой одноместный самолет весьма популярен среди пилотов Red Bull Air Race во многом благодаря своему фюзеляжу.

Стальная трубчатая рама, прошедшая компьютерную оптимизацию, обеспечивает Edge 540 невиданную легкость и прочность, а также упрощает его эксплуатацию.

Необычные крылья Edge 540 с прямой передней кромкой вызвали большой интерес в профессиональных кругах по всему миру, особенно после того, как Кирби Чемблисс стал использовать его на соревнованиях по аэробатике. С тех пор самолет был значительно модернизирован и технически усовершенствован по сравнению с первым прототипом, а новаторская форма крыла была признана выдающимся конструкторским достижением.

Edge 540 V3

За последние несколько сезонов многие пилоты пересели на Edge V3, разработанный специально для авиагонок. Версия V3 отличается от модели 540 по ряду характеристик: – увеличенная выносливость к перегрузкам; – улучшенная аэродинамика и пониженное аэродинамическое сопротивление благодаря оптимизации корпуса; – различные модификации: обтекаемая конструкция фонаря кабины, улучшенный выхлоп, обтекатели корня крыла и заднего колеса, улучшенные винглеты, укороченная стойка шасси и оптимизированные обечайки воздухозаборника.

В сезоне-2018 пилоты класса Challenger соревновались на Edge 540 V2. С момента основания второго дивизиона участники летали на двухместном Extra 330LX. Самолет отлично себя зарекомендовал, но в 2018 году его заменили на одноместный Edge 540 V2.

Технический менеджер Red Bull Air Race Уэйд Хаммонд объясняет: «С Edge проще работать с технической точки зрения. Также эти самолеты помогут пилотам класса Challenger быстрее адаптироваться под требования класса Master».

Общее описание : Министерство обороны Российской Федерации

Главная Структура Вооруженные Cилы РФ Военно-воздушные силы Витязи Общее описание

 «Русские Витязи»! Кто не знает их сейчас? Кто не устремляет свой взор в небо, услышав нарастающий гул их мощных боевых машин? Сколько мальчишек мечтает быть похожими на этих сильных духом, отважных и мужественных летчиков?

 

Это сейчас их знает весь мир. А тогда, в далеком 1991 г. их имя прозвучало впервые. Все началось с того, что в мае 1989 г. на вооружение 1-й авиационной эскадрильи Центра показа авиационной техники (тогда 234 истребительно-авиационный полк) поступили истребители Су-27. Опытные летчики быстро освоили новую технику и вскоре приступили к тренировочным полетам в составе пары, тройки, а затем и четверки машин в строю «ромб».

 

Ведущим первого «ромба» стал Анатолий Арестов, левым ведомым – Александр Дятлов, правым – Иван Кирсанов, хвостовым ведомым – Владимир Букин. Маневрирование группе давалось непросто. Размер и масса самолета, его инертность и, как ни странно, его отличная аэродинамика были основными причинами, вызывающими сложности совместного пилотирования в небе. И только огромное желание и упорство русских летчиков помогли преодолеть все трудности.

 

В начале 1991 г. был окончательно сформирован состав пилотажной группы из шести самолетов: ведущий - Владимир Басов, левый ведомый – Александр Дятлов, правый – Сергей Ганичев, хвостовой – Владимир Букин, левый внешний – Владимир Баженов, правый внешний – Александр Личкун. Было принято решение дать новому подразделению яркое название, придумать эмблему, пошить комбинезоны и разработать окраску самолетов.

 

Выбор названия стал очень не легким делом. Первые варианты были один экзотичнее другого, пока Николай Гречанов не произнес слово витязь. Все сразу стало на свои места. Прочная ассоциативная связь с историческими истоками, русскими былинами, воинственным духом и неповторимой мужественностью образа сложилась сразу и не прерывается на всем протяжении существования группы.

 

Днем рождения «Русских Витязей» стало 5 апреля 1991 г.  А уже 24 августа 1991 г., буквально через четыре с половиной месяца, название «Русские Витязи» впервые прозвучало за рубежом – на первом польском авиашоу в Познани. Тогда с программой одиночного пилотажа выступил командир группы Владимир Баженов. Этот визит стал отправной точкой в создании индивидуального имиджа «Витязей». Меньше месяца потребовалось специалистам ОКБ «Сухого» на разработку единого дизайна и осуществление раскраски всех истребителей группы.

 

Осенью 1991 г. «Русские Витязи» уже появились в небе Англии. Басов, Дятлов, Ганичев, Букин, Баженов и Личкун на свежераскрашенных Су-27 прошли строем над резиденцией королевы-матери в Шотландии, которая сразу и по достоинству оценила грозный и четкий сверкающий строй крылатой шестерки. Визит в Англию продолжили выступления группы на аэрошоу в Люкерсе и Финнингли, где «Витязи» летали вместе с британской эскадрильей «Red Arrows» (Рэд Эрроуз).

 

Той же осенью на авиашоу в Праге «Русских Витязей» представляли Владимир Грызлов и Игорь Ткаченко, выступившие в спарке Су-27УБ с программой одиночного пилотажа. Эффект от выступления был настолько силен, что американские летчики на своих F-15 просто-напросто отказались от выступления из опасения «потеряться» на фоне русских.

Через месяц после возвращения на родину группа была приглашена в Малайзию для участия в авиасалоне LIMA’91. Зима прошла в тренировках, а в июне 1992 г. две «спарки» «Витязей» отправились в американский Портленд на аэрошоу «Фестиваль роз». Группу представляли Баженов, Григорьев, Басов и Личкун. А буквально через месяц снова состоялся визит в США, на Аляску (аэродром Брэдли).

 

Насыщенной событиями стала для группы осень 1992 г. В начале сентября на авиабазу в Кубинке прибыла пилотажная группа ВВС США «Blue Angels» (Блю Энджелс). Вместе с гостями летчики выступили над своим аэродромом, а затем показали красочное шоу в честь Дня города в небе над московским Тушино. Через неделю «Витязи» выступили на 50-летии знаменитого полка «Нормандия-Неман» во французском Реймсе, где состоялся совместный пилотаж двух четверок. В небо одновременно поднялись Баженов, Ковальский, Гречанов и Личкун на своих Су-27 и группа на самолетах F-1 «Mirage» (Мираж). Тогда же состоялось знакомство русских летчиков с французской пилотажной группой «Патруль де Франс». На аэродроме города Салон-де-Прованс «Русские Витязи» на Су-27 выполнили совместный пилотаж с маленькими и легкими «Alpha-Jet» (Альфа- Джет).

 

В апреле 1993 г. пилотажников пригласили в Голландию, где группа выступила на аэрошоу Королевских ВВС страны на авиабазе Леуварден. В августе того же года на канадской авиабазе Эбботсфорд показательные выступления «Русских Витязей» завершились курьезом: канадские летчики поспорили с «Витязями» о том, что Су-27 как истребитель уступает их самолету CF-18 «Хорнет». Спор разрешился на глазах у двухсот тысяч зрителей – «Русские Витязи» в тренировочном бою одержали неоспоримую победу над хваленым «Хорнетом», доказав непревзойденные качества своих боевых машин.

 

В сентябре группа выступила на первом Международном Аэрокосмическом салоне МАКС-1993. Даже низкая облачность не помешала летчикам-асам продемонстрировать свое мастерство, выполняя пилотаж на малых высотах. 11 сентября 1993 г. группа провела показательный пилотаж над городом Городец, где состоялось открытие памятника легендарному русскому князю XIII века Александру Невскому.

 

В декабре «Витязи» вновь отправились на далекий тропический остров Лангкави для участия в авиасалоне LIMA’93. Маршрут перелета пролегал через Ташкент, Дели, Калькутту, Янгон. Зрители и участники авиашоу наблюдали показательные выступления   Владимира Баженова, Александра Личкуна, Владимира Грызлова, Бориса Григорьева.

 

Сезон показательных полетов 1994 года был открыт пилотажной группой в мае. «Русские Витязи» отправились в Братиславу для участия в аэрошоу SIAD-94. Летчик группы капитан Игорь Ткаченко, выступивший над столицей Словакии с программой одиночного пилотажа, занял первое место в своем классе.

 

В июне российским пилотам рукоплескали зрители, собравшиеся на норвежском аэродроме Гардемоэн, где проходило национальное аэрошоу. Через месяц «Витязи» «шестеркой» полетели в бельгийский город Остенде. После участия в аэрошоу две «спарки», которые пилотировали Баженов и Климов, Личкун и Сыровой, ненадолго «отлучились» в соседний Люксембург, где приняли участие в авиашоу «Журни дель Эйр».

 

3 сентября, когда Москва отмечала День города, «Русские Витязи» в течение 42 минут вычерчивали в небе над Поклонной горой сложнейшие фигуры высшего пилотажа. Для пилотажа была отведена зона, простирающаяся на запад от мемориала примерно на 3 км.

24 октября того же года «Русские Витязи» участвовали в параде над Ашхабадом – Туркменистан праздновал трехлетнюю годовщину своей независимости. В октябре летчики группы возобновили давнюю традицию Кубинки – эскортирование  самолетов именитых гостей. На этот раз они сопровождали лайнер своей доброй знакомой – королевы Англии Елизаветы II.

 

9 мая 1995 г. стал знаменательной датой не только в истории России, но и в истории пилотажной группы. Весь мир широко отмечал 50-летие окончания Второй мировой войны, и в этот святой день, 9 мая, шестерка «Русских Витязей» впервые прошла в составе огромной колонны авиационной техники над Можайским шоссе, Поклонной горой и Кутузовским проспектом.

 

По всему миру выступления «Русских Витязей» вызывали аплодисменты и восторг зрителей. Так было и на очередном авиасалоне в Малайзии в декабре 1995 г. Вот только вернуться домой в Кубинку довелось не всем… 12 декабря три истребителя «Русских Витязей» врезались в скрытую за непроглядным туманом гору. Это произошло при заходе на посадку на аэродром Камрань для дозаправки. Погибли четыре летчика «Русских Витязей» - гвардии полковник Борис Григорьев, гвардии подполковники Александр Сыровой, Николай Гречанов и Николай Кордюков. Пилотов похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинки. В октябре 1996 г. на могиле погибших «Русских Витязей» был открыт памятник.

 

Для летчиков наступили трудные времена. Тяжелее всего была моральная травма. Огромную поддержку своим коллегам оказали летчики пилотажной группы «Red Arrows», пригласив  «Витязей» к себе на базу.

 

Лишь в апреле 1996 г. «Витязи» начали отрабатывать парный пилотаж, затем восстановили «тройку» и, наконец, составили «ромб», в который вошли Личкун, Климов, Ковальский и Букин. В цехах 430 АРЗ в Быкове перекрасили три «спарки» (№20, 24, 25) и «боевую» машину Су-27 (№15). Верх самолетов стал синим, внизу появился резкий переход от белого к голубому (появилась так называемая «стрела» под кабиной), носки крыла и стабилизатора снизу выкрасили в красный цвет. Импортное оборудование и полиуретановые краски привели бывалые самолеты к состоянию, близкому «как с иголочки».

 

Вновь слетанный ромб на четверке Су-27 в новой яркой окраске впервые публично показал групповой пилотаж в сентябре того же года на гидроавиасалоне «Геленджик-96». И наконец, в 1997 г. в небо была поднята шестерка. Левым внешним ведомым стал Игорь Ткаченко, правым – Иван Кирсанов. В июне «Витязи» впервые после полуторагодового перерыва снова демонстрировали свое мастерство за границей: сначала в австрийском городе Цельтвег, а затем в столице Словакии - Братиславе.

 

В сентябре 1997 г. группа посетила с дружественным визитом Францию, где принимала участие в праздновании 55-летия полка «Нормандия-Неман». А чуть позже летчики на своих самолетах эскортировали лайнер президента Франции Жака Ширака, прибывшего с официальным визитом в Россию.

 

Во время празднования 850-летия Москвы «Русские Витязи» на четырех истребителях с выпущенными шасси и включенными фарами появились в вечернем небе над Воробьевыми горами, где в этот момент разворачивалось лазерное шоу Жана-Мишеля Жарра. Эффект был потрясающий – такого шоу Москва за всю свою историю не видела!

В ноябре 1998 г. группа приняла участие в авиасалоне «Чжухай-98» в КНР. «Витязи» выступали в составе пяти самолетов, которые пилотировали Александр Личкун, Владимир Ковальский, Сергей Климов, Игорь Ткаченко и Иван Кирсанов. Навигационные задачи при полете по международным воздушным трассам решал старший штурман 237 ЦПАТ полковник Сергей Фомин.

 

В 1999-2000 гг. «Русские Витязи» участвовали в многочисленных показах в городах России, в том числе группа выступала на юбилейных торжествах в честь 60-летия Сызранского ВВАУЛ, а 11 июня 2000 г. впервые показала свое мастерство в небе над Санкт-Петербургом.

 

 В конце 2000 г. состоялся повторный визит в Китай. Здесь свою «шестерку» в крайний раз водил ветеран группы Александр Личкун. На места крайних ведомых в состав группы вошли Виктор Ашмянский и Дмитрий Хачковский. С комплексом одиночного пилотажа выступал Игорь Ткаченко. Вернувшись в Кубинку, Личкун выключил двигатели и покинул кабину истребителя, передав бразды правления группой энергичному подполковнику Сергею Климову. Ведомая им пятерка выступала на различных авиашоу, в том числе на МАКС-2001. Грандиозный праздник в небе устроили «Русские Витязи» над Волгой в июне того же года, во время торжеств по случаю 450-летия добровольного вхождения Чувашии в состав России.

 

В мае 2002 г. тяжелая болезнь унесла жизнь прекрасного человека и командира гв. полковника Сергея Николаевича Климова. Группу возглавил Игорь Ткаченко. Тогда в группе осталось только трое подготовленных летчиков: Иван Кирсанов, Игорь Ткаченко и Дмитрий Хачковский. Усилиями этих пилотов уже к концу года летал новый «ромб», в состав которого вошли Игорь Шпак и Олег Ряполов. 10 декабря они выполнили первый показ над Кубинкой для делегации из США, а с программой одиночного пилотажа выступил начальник центра Анатолий Омельченко.

 

В сентябре на гидроавиасалоне  «Геленджик-2002», выступила пара Ткаченко-Хачковский с комплексом синхронного и встречного пилотажа. В апреле 2003 г. Омельченко, Ткаченко, Хачковский, Шпак и Ряполов выполнили практическое переучивание на самолет Су-35.

 

К 65-летию образования 237 гвардейского Центра показа авиационной техники имени Кожедуба, в марте 2003 г. четверка «Русских Витязей» совместно с пилотажной группой «Стрижи» выполнила полет в едином строю в составе десяти самолетов. 12 июня 2003 г. в День независимости России «десятка» прошла над Красной площадью. В кабинах самолетов в тот день были Николай Дятел, Геннадий Авраменко, Михаил Логинов, Виктор Селютин, Вадим Шмигельский, Игорь Соколов, Игорь Шпак, Игорь Ткаченко, Дмитрий Хачковский и Олег Ряполов. После этого «ромб» «Витязей» успешно выступил на первом Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге.

 

На МАКС-2003 пилотажная группа «Русские Витязи» вновь выступила в составе шести самолетов. В качестве внешних ведомых в состав группы вошли Олег Ерофеев и Андрей Алексеев. В 2004 г. в комплекс показов был включен совместный полет пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи» в составе девяти самолетов (5 Су-27 и 4 МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа, ведущий - Игорь Ткаченко. Этот факт сам по себе стал мировым рекордом в истории авиации.

 

В этом же году группа успешно выступила на нескольких авиашоу, в том числе  на «Фестивале пилотажных групп» в Жуковском, на авиашоу «Асы Второй мировой войны» в Монино и уже в третий раз на гидроавиасалоне в Геленджике.

 

В январе 2005 г. группа впервые совершила визит на Аравийский полуостров в Объединенные Арабские Эмираты для участия в авиашоу «Аль Эйн-2005». 9 мая 2005 г., в ознаменование 60-летия Победы в Великой Отечественной войне, «Русские Витязи» совместно с пилотажной группой «Стрижи» в составе девяти самолетов выполнили исторический пролет над Красной площадью. А спустя несколько дней группа перебазировалась на полуостров Таймыр в город Дудинка, где впервые выполнила воздушный показ за полярным кругом.

 

Летом того же года группа продемонстрировала свой пилотаж в городах Санкт-Петербург и Казань, а в городах Череповец и Вологда ею были выполнены показы на расстоянии 800 километров от аэродрома базирования без посадки. В августе «Витязи» снова приняли участие в авиашоу «Асы Второй мировой войны» и традиционно выступили на авиасалоне МАКС-2005.

 

Осенью группа вылетела в Заполярье на полуостров Ямал в город Салехард, после чего выступила в Ахтубинске в честь 85-летия 929 ГЛИЦ, где мастерство «Русских Витязей» оценивали настоящие профессионалы – летчики-испытатели.

 

19 октября 2005 г. командиром пилотажной группы становится Игорь Шпак. В начале 2006 г. состоялся визит в ОАЭ, где в небе над Аравийской пустыней «Витязи» заняли первое место в классе группового пилотажа на реактивных самолетах, с честью продемонстрировав летное мастерство и высочайшие качества Су-27. Группа выступила с новой программой, в которую вошли групповые вращения вокруг продольной оси в пилотажном порядке «Клин», двойной боевой разворот, «ухо» и «бочка». Летчики были награждены золотыми медалями FAI (Международная авиационная федерация).

 

В этом же году в марте и ноябре состоялись визиты в Китайскую Народную Республику, где «Русские Витязи» открывали «Год России в Китае» и участвовали в Международном авиакосмическом салоне «Чжухай-2006».

 

5 апреля 2006 г. АГВП «Русские Витязи» отметила свое 15-летие грандиозным воздушным показом на родном аэродроме. В конце апреля республика Беларусь встречала «Витязей» на юбилее авиабазы в городе Барановичи. В том же году высший пилотаж был продемонстрирован в небе над Хабаровском и на гидроавиасалоне в Геленджике, на открытии которого группа летала в составе шести самолетов. Левым внешним ведомым был подготовлен Виталий Мельник.

 

Продолжая славные традиции воздушных парадов над Красной Площадью, 9 мая 2007 г. был снова выполнен пролет в совместном строю с пилотажной группой «Стрижи» в составе девяти самолетов.

 

Знаменательным событием в истории пилотажной группы стал МАКС-2007. Тогда, в августе 2007 г., впервые в истории мировой авиации была выполнена горизонтальная «бочка» в составе группы из девяти боевых самолетов, названная, благодаря своим очертаниям и уникальности, «кубинским бриллиантом». Состав «бриллианта» с 2004 г. оставался постоянным. Самолеты пилотировали Игорь Ткаченко, Николай Дятел, Игорь Соколов, Игорь Шпак, Олег Ерофеев, Андрей Алексеев, Геннадий Авраменко, Виктор Селютин и Олег Ряполов.

В 2007 г. группа провела еще немало показательных выступлений в городах России. Это были Ростов-на-Дону и Пушкин летом, Сургут и Ханты-Мансийск в сентябре. На праздновании 95-летия ВВС России «Витязи» продемонстрировали свое мастерство в небе над Монино, а несколькими месяцами ранее гул кубинской «шестерки» разрывал небо над Санкт-Петербургом.

 

70-летие 237-го ЦПАТ «Русские Витязи» совместно со «Стрижами» отметили 22 марта 2008 г. в небе над родной Кубинкой. В ходе совместного выступления была выполнена «бочка» «девяткой» в новом составе. 9 мая 2008 г. ставшая уже традиционной воздушная часть Парада Победы завершилась незабываемым пролетом «кубинского бриллианта» над Красной Площадью. 28 мая 2008 г. сменился командир пилотажной группы, им стал гвардии подполковник Андрей Алексеев, правый ведомый в строю «Русских Витязей».

 

Спустя месяц, 12 июня того же года, «пятерка» «Русских Витязей» выполнила показательные полеты в Саранске и Пензе, полеты выполнялись с базового аэродрома Кубинка. 20 июня 2008 г. «Витязи» выступили в финском городе Каухава на авиационном шоу «Полуночное солнце». Полеты выполнялись в сумерках, в условиях «белой ночи». В конце июня состав группы увеличился. Программу пилотажной подготовки прошел гвардии подполковник Александр Богдан.

 

Группа в полном составе начала подготовку сразу к нескольким серьезным выступлениям 2009 г. Первым из них стал так полюбившийся россиянам пролет над Красной Площадью 9 мая. Пролетая над самым сердцем Москвы ведущий летчик «Русских Витязей» гвардии полковник Игорь Ткаченко поздравил всех ветеранов с праздником Великой Победы прямо из кабины своего истребителя.

 

А 24 июня группа снова улетела в Санкт-Петербург, где совместно с летчиками из пилотажной группы «Стрижи» выступила на Международном военно-морском салоне. 11 июля 2009 г. смешанный «ромб» из двух Су-27 «Русских Витязей» и двух МиГ-29 «Стрижей» открыл в Тверской области рок-фестиваль «Нашествие».

 

До самого главного авиационного события года – МАКС-2009 – оставалось полтора месяца. Летчики группы совершали тренировочные полеты почти ежедневно. Два дня оставалось до открытия МАКСа, «четверка» «Витязей» ушла на тренировочный полет над точкой показа в Жуковский. Именно на этой тренировке случилась непоправимая беда, трагически погиб командир 237 ЦПАТ, ведущий летчик «Русских Витязей» Игорь Ткаченко. Участие группы в авиасалоне ограничилось тогда лишь полетом «ромба» в заключительный день проведения МАКСа, 23 августа.

 

В абсолютной тишине «ромб» появился над аэродромом Жуковский и совершил «пролет памяти» в честь погибшего Игоря Ткаченко. Возгласы восхищения мужеством летчиков и аплодисменты в память о гвардии полковнике Ткаченко перекрыли в тот день даже гул «четверки» Су-27. Указом Президента России № 966 от 22 августа 2009 г. гвардии полковнику Ткаченко Игорю Валентиновичу было присвоено звание Героя Российской Федерации посмертно.

 

В новый,  2010 г. пилотажную группу «Русские Витязи» повел заместитель погибшего Игоря Ткаченко – гвардии полковник Игорь Шпак. Зимой возобновились тренировочные полеты, к составу группы присоединился гвардии подполковник Сергей Щеглов, успешно прошедший программу пилотажной подготовки и занявший место левого внешнего ведомого в строю «Русских Витязей».

В день 65-летия Великой Победы, 9 мая 2010 г., кубинская «девятка», ведомая Игорем Шпаком, вновь появилась в небе над Москвой. Спустя пять дней после Воздушного парада над Красной Площадью, 14 мая 2010 г., в честь 90-летия Ивана Никитовича Кожедуба летчики пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи» устроили грандиозное шоу в небе над авиабазой Кубинка. 10 июля того же года «Витязи» и «Стрижи» снова выступили на открытии рок-фестиваля «Нашествие».

 

А 4 сентября летчики обеих пилотажных групп отправились в Волгоград для участия в праздновании Дня города и 100-летия Качинского ВВАУЛ, выпускниками которого является добрая половина легендарной группы. Сезон показательных полетов 2010 г. завершило выступление группы в городе Ахтубинске в честь 90-летия ГЛИЦ имени В.П. Чкалова.

 

2011 г. стал годом 20-летия со дня образования пилотажной группы. 5 апреля на торжествах по случаю юбилея в Кубинке собрались представители всех поколений «Витязей», ветераны Центра показа авиационной техники и просто любители авиации. Мастерство высшего пилотажа, показанное летчиками в небе, ярко свидетельствовало, что сегодняшнее поколение не только бережно хранит, но и умножает традиции прославленной эскадрильи. С 16 по 21 августа «Русские Витязи» возглавляемые гвардии полковником Игорем Шпаком выступили на Международном авиакосмическом салоне «МАКС-2011», где в сложной и насыщенной летной программе демонстрировали высший одиночный и групповой пилотаж, показав такие фигуры, как встречная и синхронные бочки, петля с переворотом, роспуск «Тюльпан» с четырьмя «Колоколами» одновременно.

 

Многолетний опыт выступлений пилотажной группы на международной арене неоднократно доказывал высочайший уровень мастерства личного состава.

 

В настоящее время «Русские витязи» продолжают выполнять групповой высший пилотаж в составе девяти самолетов совместно с группой «Стрижи». Самостоятельно группа выполняет высший пилотаж в составе шести самолетов, встречный пилотаж и одиночный высший пилотаж на предельных режимах своих боевых машин, не жалея своих физических сил, потому что это летчики легендарной группы, потому что здесь по-другому нельзя, потому что небо – это их стихия.

 

Когда-нибудь, глядя в высокое и голубое небо, еще один мальчишка с замиранием сердца скажет: «Мама, я тоже хочу стать летчиком!». И через какое-то время в этой истории появится новая запись.

 

«Стрижи»: птицы высокого полета

Фото: Официальный сайт АГВП «Стрижи»

Их виртуозные выступления поражают как профессиональных пилотов, так и многочисленных зрителей авиасалонов и всех любителей авиации почти три десятилетия. Легендарная авиагруппа высшего пилотажа «Стрижи» отметила свое 28-летие.

«Стрижи» продолжают радовать мастерством своих поклонников, совершенствовать программу выступлений, показывая всему миру достижения отечественной техники и российских пилотов.

Рождение «пилотажного» полка

Официальным днем рождения авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи» считается 6 мая 1991 года. Но история легендарной авиагруппы начинается гораздо раньше, в 1950 году, когда был сформирован 234-й истребительный авиационный полк. Его главной задачей была подготовка и проведение традиционных воздушных парадов над Москвой, первый из которых состоялся уже в мае 1951 года.

С начала 1960-х годов лучшим летчикам «пилотажного» полка доверена новая миссия: теперь кроме участия в воздушных парадах, они стали регулярно эскортировать в воздухе самолеты глав иностранных государств, прибывающих в Москву, а также различные официальные делегации. К примеру, асы авиаполка сопровождали самолеты с первыми советскими космонавтами на борту.


И сегодня «Стрижи» входят в 234-й гвардейский Проскуровский истребительный авиационный полк. Базируется авиагруппа на аэродроме Кубинка в 60 км от Москвы. Кстати, летчики Кубинки первыми в СССР освоили высший пилотаж на реактивных истребителях: 1 мая 1946 года они впервые пролетели строем во время парада в Москве.

Кубинка признана школой номер один пилотажного мастерства в России. Попасть в известный «пилотажный» полк не так просто. Для этого нужно сдать в Кубинке экзамены по основным теоретическим дисциплинам и практический экзамен в небе. 

МиГ-29: сверхманевренный «стриж»

В 1983 году 234-й гвардейский истребительный авиационный полк первым в советских ВВС приступил к освоению легкого фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29. 

МиГ-29 по праву считается одним из лучших в своем классе. Он создавался для завоевания господства в воздухе в зоне боевых действий, для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей противника. «МиГ-29 – это «самолет-солдат». Как автомат Калашникова. Который надо зарядить, заправить. Он полетит и выполнит ту задачу, которая перед ним поставлена», – считает Михаил Беляев, шеф-пилот РСК «МиГ», герой Российской Федерации.

Самолеты «Стрижей» не отличаются от боевых машин ничем, кроме яркой «формы». Впервые «Стрижи» дебютировали в воздухе на самолетах с оригинальной окраской и новым названием 6 мая 1991 года. Именно эта дата считается официальным днем рождения авиагруппы.


Тогда самолеты МиГ-29 и МиГ-29УБ предстали перед зрителями в своем новом виде: белые фюзеляжи и ярко-синие кили, по бортам – синие молнии, на воздухозаборниках под наплывами появились эмблемы группы – черные стрижи на красном фоне. Эти юркие птицы и дали название группе. Кстати, черный стриж признан птичьим рекордсменом по горизонтальной скорости полета, она превышает 111 км/ч.

В 2003 году самолеты МиГ-29 прошли плановый ремонт и приобрели новую схему окраски. Машины получили красно-белую «форму», а стриж синим цветом изображен сверху и снизу на самолетах. Впервые в новом облике «МиГи» продемонстрировали публике 15 марта 2003 года во время празднования 65-летия полка. Этот день запомнился еще одним историческим событием – первым публичным выступлением с пилотажной группой «Русские Витязи».

Небесный бриллиант

Совместные полеты «Стрижи» и «Русские Витязи» проводили еще с конца 1990-х годов. Но именно первый пилотаж на публике состоялся в марте 2003 года, а 12 июня авиагруппы уже одним строем пролетели над Красной площадью в честь Дня России.

Буквально через год, на открытии нового Международного фестиваля пилотажных групп в Жуковском, «Стрижи» и «Русские Витязи» впервые показали свой знаменитый «кубинский бриллиант», который по сей день является визитной карточкой российского высшего пилотажа.


Этот уникальный строй в виде большого ромба образует группа из девяти самолетов разных типов – пяти «сушек» и четырех «мигов». Истребители синхронно выполняют различные фигуры высшего пилотажа: виражи, горки, боевые развороты, петли Нестерова и другие. При этом расстояние между самолетами не превышает полутора метров. 

На протяжении 15 лет «Стрижи» и «Русские Витязи» представляют «кубинский бриллиант» на международных авиасалонах и летают вместе над Красной площадью в День Победы.

Красота и опасная сила

«Стрижи» во время своих выступлений демонстрируют большой комплекс фигур высшего пилотажа (петлю Нестерова, косую петлю, бочку и другие), группой самолетов, парой и в одиночку. Всего в арсенале «Стрижей» более 30 фигур высшего пилотажа. В групповых выступлениях меняется и строй самолетов: это такие пилотажные порядки как «пирамида», «молот», «звезда», «стрела», «крест» и «крыло», «копьё». Выступление обычно заканчивается эффектным роспуском самолетов «тюльпаном».


Каждый из этих зрелищных виражей, которыми любуются миллионы зрителей, имеет свое применение в реальном бою. Во-первых, фигура высшего пилотажа часто изображает уход от противника. Как известно, цель любого истребителя во время воздушного боя – поразить противника, или избежать ответной атаки, увильнуть от ракеты. Даже эффектный «салют», который выстреливают самолеты, имеет свой практический смысл. Это отстрел ложных тепловых целей, который в реальном бою позволяет сбить с толку головки самонаведения вражеских ракет.

Практически все фигуры высшего пилотажа выполняются на больших перегрузках. При одиночном пилотаже она может составлять 9 единиц, то есть на пилота давит тяжесть в девять раз больше его собственного веса. Как говорят специалисты, уже при перегрузке в три единицы человеку трудно оторвать руку от колена. Конечно, специальные костюмы помогают справиться с перегрузками, но чтобы оставаться в строю нужно главное – быть настоящим героем и профессионалом своего дела.

ООО «ПРО-Авиа». Наши разработки.

 

Проект легкого многоцелевого
двухдвигательного самолета для местных воздушных линий
 

 

Четырёхместный двухдвигательный
самолёт МАИ-411

Четырёхместный двухдвигательный
самолёт МАИ-409

Четырёхместный двухдвигательный
самолёт МАИ-407

 

Экспериментальный самолёт Фотон

Экспериментальный самолет Эльф

 
 

Экспериментальный дистанционно-пилотируемый
самолет Эльф-Д

Экспериментальный малоразмерный
ДПЛА ПС-01 Комар

 
 

Гондола, мотогондолы, оперение, система электродистанционного управления силовой установкой патрульного дирижабля НПО «РосАэроСистемы&raquo Au-30

Гондола, оперение, система управления, силовая установка многоцелевого дирижабля НПО «РосАэроСистемы&raquo Au-12M

 
 

Аэростатическая платформа
на базе семейства гибридных аэростатов Колибри

 


Также по заказу НПО «РосАэроСистемы» в ОСКБЭС МАИ были изготовлены: гондолы, оперение, система управления, силовая установка многоцелевого дирижабля НПО «РосАэроСистемы&raquo Au-12M, гондола привязного аэростатического аттракциона Аэролифт, гондола аэростата для обучения парашютистов ДАГ-2М, оперение и система управления дирижабля Volaris, хвостовое оперение аэростата Барс, рама установки оборудования аэростата Пума.

Авиадартс


СОСТАВ КОМАНДЫ ДО 103 ЧЕЛОВЕК.
КАЖДАЯ КОМАНДА – НА СВОИХ ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

Начальник команды

Экипажи (22 чел.)

Группа руководства полетов (до 10 чел.)

Тренерская группа (2 человека)

Обеспечивающий персонал (до 10 чел.)

Инженерно-технический состав (до 60 чел.)


МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ

Полигон Дубровичи, Рязанская область


ТЕХНИКА


Оперативно-тактическая истребительная авиация:

Су-27, Су-30, МиГ-29, Су-25, (Три воздушных судна: два основных(пара), одно – резервное)

Оперативно-тактическая фронтовая бомбардировочная авиация:

Су-24, Су-34 (Два воздушных судна: одно основное, одно – резервное)

Армейская авиация:

Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8 (Три воздушных судна: два основных(пара), одно – резервное)

Военно-транспортная авиация:

Ил-76 (Два воздушных судна: одно основное, одно – резервное)


ЭТАПЫ


Полет по маршруту


1.

Самолеты типа СУ-25

Полет пары на групповую слетанность по маршруту, визуальную воздушную разведку и в зону на простой пилотаж на малых высотах.

Цель:

Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей. Время выполнения задания–5 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 1500 м.

Задание:

  1. Взлет произвести по одному (парой).
  2. После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом в район разведки.
  3. Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
  4. В зоне в диапазоне высот 200–2500 м выполнить:
    − Вираж с креном 60° на высоте 500 м.
    − Вираж с креном 45° на высоте 300 м.
    − Горку с углом 30°.
    − Пикирование с углом 30° с выходом в горизонтальный полет на высоте 300 м.
    − Боевой разворот (по типу восходящей спирали).
    − Пикирование с углом до 20°.
  5. После окончания задания произвести роспуск пары и посадку по одному с круга с высоты 300 м.

2. Самолеты типа Су-27, Су-30, МиГ-29

Полет пары на сложный пилотаж на малых высотах

Цель:

Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ при видимости естественного горизонта. Время выполнения задания – 5 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 2000 м. Полетный порядок пары – «пеленг самолетов».

Задание:

  1. Взлет произвести по одному (парой).
  2. После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом в район разведки.
  3. Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
  4. Выход в зону пилотажа в заданное время.
  5. В диапазоне высот 500–3000 м выполнить:
    − Вираж предельный по тяге на максимальном режиме работы двигателей на высоте 500 м.
    − Вираж предельный по тяге на форсажном режиме работы двигателей на высоте 500 м.
    − Горку с углом 45°.
    − Полупереворот.
    − Косую петлю.
    − Петлю Нестерова.
    − Боевой разворот по типу косой петли.
  6. Ввод в восходящие фигуры выполнять на высоте не менее 500 м.

3. Самолеты типа Су-24, Су-34

Полет по маршруту с переменным профилем

Цель:

Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации и поиска наземных объектов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

  1. После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом на ППМ (контрольный ориентир) в заданное время.
  2. Поиск наземных объектов различными тактическими приемами.

4.Самолеты типа Ил-76

Полет по маршруту с переменным профилем.

Цель:

Оценить навыки летных экипажей в выполнении элементов воздушной навигации.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

После взлета выполнить полет по установленному маршруту (4 ППМ) с выходом на ППМ (контрольный ориентир) в заданное время.


5. Вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8.

Полет пары по маршруту, визуальную воздушную разведку и в зону на сложный пилотаж на малых высотах.

Цель:

Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ при видимости не менее 3500 м и нижней границе облаков не менее 350м. Время выполнения задания 6 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 400 м Полетный порядок пары – «пеленг вертолетов».

Задание:

  1. Взлет произвести по одному (парой).
  2. После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом в район разведки.
  3. Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
  4. Выход в зону пилотажа в заданное время.
  5. В зоне в диапазоне высот 200–400 м выполнить:
    − Горизонтальный полет на скорости 200 км/ч в правом (левом) пеленге
    − Гашение скорости до 150 км/ч
    − Левая (правая) нисходящая спираль. Скорость 150 км/ч, вертикальная скорость 3-4 м/с, высота ввода 400 м, высота вывода 200 м, крен 15°
    − Вираж влево (вправо) с перестроением в противоположный пеленг при развороте на ведомого. Скорость 200 км/ч, крен 25°
    − Правая (левая) восходящая спираль. Скорость 150 км/ч, вертикальная скорость 4-5 м/с, высота ввода 200 м, высота вывода 400 м, крен 15°
    – Вывод из нисходящих фигур выполнять на высоте не менее 200 м.

Полет на атаку наземной (морской) цели


1. Самолеты типа Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-29

Полет пары на атаку наземной (морской) цели.

Цель:

Оценить результаты боевого применения летных экипажей (групп) по наземным (морским) целям.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

  1. Взлет и построение боевого порядка.
  2. Полет по маршруту.
  3. Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
  4. Выход на цель в заданное время.
  5. Пуск НАР по заданной цели с пикирования после выполнения горки.
  6. Стрельба из пушки по заданной цели с пикирования после выполнения боевого разворота.
  7. Удар по заданной цели с ходу и с повторного захода.
  8. Полет по маршруту на аэродром посадки.

2. Самолеты типа Су-24, Су-34

Полет пары на атаку наземной (морской) цели.

Цель:

Оценить результаты боевого применения летных экипажей по наземным (морским) целям.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

  1. В полете выполнить взлет.
  2. Полет по маршруту.
  3. Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
  4. Выход на цель в заданное время.
  5. Бомбометание по заданной цели с горизонтального полета.
  6. Пуск НАР по заданной цели с пикирования после выполнения боевого разворота.
  7. Полет по маршруту на аэродром посадки.

3. Самолеты типа Ил-76

Полет на выброску грузов на точность одиночно.

Цель:

Оценить результаты боевого применения летных экипажей на точность выброски грузов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

  1. В полете выполнить взлет.
  2. Полет по маршруту.
  3. Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
  4. Выход на цель в заданное время.
  5. Десантирование грузов на обозначенную площадку с горизонтального полета;
  6. Полет по маршруту на аэродром посадки.

4. Вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8

Полет пары на применение средств поражения по наземным целям.

Цель:

Оценить результаты боевого применения летных экипажей (групп) по наземным целям.

Условия:

− Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.
− Полетный порядок пары – «пеленг вертолетов» на интервале и дистанции 50 х 70 м, при пуске управляемых ракет 100 х 50 м.
− Стрельбу НАР ведомому экипажу производить по команде ведущего без индивидуального прицеливания.
− Стрельбу из СПО ведомому экипажу производить с индивидуальным прицеливанием.
− Высота полета на боевом курсе не менее 50 м, скорость 160-200 км/ч.

Задание:

  1. Взлет, выход на ИПМ.
  2. Маневры для пролета условной линии фронта, преодоления противодействия наземных средств ПВО противника, срыва атак истребителей.
  3. Выход на боевой курс, обнаружение, опознание своей наземной цели.
  4. Маневр для выполнения стрельбы, прицеливание и применение средств поражения.
  5. Начало боевого пути пройти с расчетным курсом. На полигоне выполнить до 3-х заходов.
  6. Стрельбу АСП выполнять:
    − стрельбу неуправляемыми ракетами, с дальности 2500-1500 м. − стрельбу из стрелково-пушечного оружия с дальности 1500-800 м.
  7. Применение средств поражения заканчивать противоосколочным (противорикошетным) маневром отворотом с максимальными параметрами.

РЕЗУЛЬТАТЫ


Выход на цель в заданное время оценивать по точности выхода на цель в заданное время сравнением отклонения фактического времени выхода на цель от заданного по нормативам для соответствующих условий полета и навигационного оборудования (максимально 50 баллов).


Результат воздушного боя

Самолеты типа Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-29


и вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8

Результат удара пары оценивать (максимально 200 баллов):

− по 100 баллов каждому экипажу пары при наличии по одному и более прямому попаданию в цель.
− при отсутствии прямых попаданий в цель выставлять 10 баллов (за каждое попадание) каждому экипажу пары при попадании в зачетную площадь, размеченную вокруг цели.

Самолеты типа Су-24, Су-34

Результат удара при бомбометании по заданной цели с горизонтального полета с ходу оценивать (максимально 100 баллов):

− 100 баллов – при радиальном отклонении точки разрыва авиабомбы от центра цели на величину, соответствующей оценке «отлично» по нормативам оценок бомбометания КБП ОТА - 2012 г.
− 50 баллов – при радиальном отклонении точки разрыва авиабомбы от центра цели на величину, соответствующей оценке «хорошо» по нормативам оценок бомбометания КБП ОТА - 2012 г.

Результат удара при пуске НАР по заданной цели с пикирования после выполнения повторного захода оценивать (максимально 100 баллов):

− 100 баллов – при наличии одного и более прямых попаданий в цель.
− При отсутствии прямых попаданий в цель выставлять 10 баллов (за каждое попадание) при попадании в зачетную площадь, размеченную вокруг цели.

Оценка десантирования (для самолетов типа Ил-76).

Оценка десантирования (максимально 250 баллов) проводится по точности.

Основой оценки является сравнение фактического отклонения грузов от заданной точки приземления с нормативным. Оценку боевого применения осуществлять осмотром цели.
− В случае выполнения экипажем (парой) задачи с непредусмотренного заданием дополнительного захода его индивидуальную оценку снижать на 10 баллов, за дополнительный заход (выставлять 0 баллов при двух и более дополнительных заходах).
− В случае невыполнения экипажем (парой) полетного задания по причине, от него не зависящей, полетное задание оценивать «не выполнено» и по решению руководителя соревнований может быть выполнение повторного вылета. В этом случае экипажам ставится новая задача.



Пять лучших пилотажных самолетов (и почему)

Пять лучших пилотажных самолетов (и почему)

В то время как пилотажные пилоты объединены своей точностью, высоким уровнем мастерства и храбростью, они обычно различаются в том, что является «лучшим» пилотажным самолетом.

Дело в том, что каждый самолет конструируется по разным принципам, некоторые из которых предназначены для конкретных действий, и иногда выбор «лучшего» самолета - это вопрос личных предпочтений. Некоторые самолеты, которые часто появляются на авиашоу, были разработаны в первую очередь для военных операций и воздушных боев, а не для развлечения или акробатики.Однако есть несколько пилотажных самолетов, к которым в авиационном сообществе обычно относятся с любовью и уважением. Давайте взглянем на несколько.

Экстра 330SC

Лучшие пилоты высшего пилотажа в мире летают на Extra 330SC, который продается в США компанией Southeast Aero и производится Extra Aircraft в Германии. Он считается подходящим для самых талантливых и опытных пилотов-акробатиков, так как только они способны по-настоящему выявить все лучшее в этом удивительном самолете.Extra 330SC имеет одноместное сиденье и имеет винтовой привод. Он весит 1291 фунт пустого и несет топливные баки в фюзеляже самолета, а также в обоих крыльях. Хотя Extra 330SC сертифицирован Агентством безопасности Европейского Союза (EASA), он классифицируется как экспериментальный / выставочный.

С практическим потолком 16 000 футов и пределом перегрузки положительной и отрицательной 10, это самолет, который выбирают многие национальные пилотажные группы, включая сборные России и Франции. Многие недавние чемпионы мира выиграли свои титулы в кабине Extra 330SC.Пилоты, которые летают на Extra 330SC, могут делать это только в течение ограниченного времени каждый день, так как это может быть утомительно для управления. Они сидят глубоко в кабине и должны выдерживать огромный шум самолета, а также его способность мощно выполнять маневры с отрицательным ускорением.

Extra 330SC - мощный, разработанный специально для пилотажной точности и производительности, он состоит из стальной рамы и обшивки из углеродного волокна. Его пропеллер толстый, а весь его силуэт симметричен.Возможно, наиболее убедительной рекламой Extra 330SC является то, что их редко можно увидеть на американском рынке перепродажи - как только пилот может позволить себе и достаточно летать, он или она цепляется за него.

Сухой Су-29

Сухой Су-29 российского производства, в отличие от Extra 330SC, является двухместным пилотажным самолетом. Его истоки восходят к российским военным, и он был разработан как учебно-тренировочный самолет. У него репутация крутой программы обучения, но для экипажей из двух человек этот поршневой самолет также известен своей маневренностью в воздухе.

Су-29 можно купить гораздо дешевле, чем Extra 330SC, который стоит почти полмиллиона долларов. Поскольку он предназначен для пилотов, у которых есть хотя бы некоторый опыт пилотажа, он является прерогативой только ведущих пилотов. Однако сборная России по высшему пилотажу больше не использует сукой; он предпочитает Extra 330SC.

Sukoi Su-29 дебютировал в Америке в 1992 году. Экипажи с двумя пилотами используют его, потому что он не дает больших характеристик в обмен на дополнительное место. Су-29, сделанный из композитного материала, хорошо работает на больших высотах даже при экстремальных температурах.

Пилоты сидят в кабине Sukoi полулежа, и ее кабина считается вместительной для пилотажных самолетов. Он содержит пятиточечный ремень, аналогичный тем, которые носят водители гоночных автомобилей. Топливно-воздушная смесь регулируется автоматически, и на каждом крыле, а также в фюзеляже размещены бензобаки. Хотя Су-29 не такой мощный, как Extra 330SC, для работы Су-29 все же требуется физическая сила, поскольку его педали руля направления чувствительны. Его органы управления легкие, с отличным обзором в кабине, и самолет потрясающе маневрирует.

Питтс серии S-2C и S-1/2

Многие пилоты высшего пилотажа являются поклонниками самолетов Pitts, которые изготавливаются вручную и известны своей способностью хорошо адаптироваться к новым технологиям. Pitts S-2C отличается гладкими вертикальными линиями и огромным временем зависания. Профессиональные пилоты высшего пилотажа наслаждаются его энергией и способностью хорошо центрироваться.

Pitts S-2C приводится в движение запатентованным гребным винтом, известным как «Коготь», и имеет размах крыла 20 футов. Как и Су-29, он двухместный.Этот пилотажный самолет весит без патронов 1155 фунтов и имеет длину почти 18 футов. В то время как Extra 330SC обеспечивает своих пилотов перегрузкой 10, Pitts S2C может выдерживать положительные 6 g и отрицательные 5 g. Для пилотов, начинающих свое высшее пилотажное путешествие, или для тех, кто ищет хорошие характеристики по цене, гораздо менее высокой, чем Extra 300SC, самолет Pitts - хороший выбор.

Край 540

Zivko Aircraft в Гатри, штат Оклахома, подарил миру фигур высшего пилотажа Edge 540, который имеет репутацию самолета с впечатляющей скоростью набора высоты 3700 футов в минуту.Edge 540 - это одномоторный самолет, но Zivko предлагает двухместную версию под названием Edge 540T. Он популярен в Соединенных Штатах как гоночный самолет, а также в области воздухоплавания. Многие пилоты летали на нем на чемпионате мира Red Bull Air Race.

Известный своей скоростью, а также маневренностью, Edge 540 отличается легкостью и, как правило, более дорогим, чем Pitts S-2C. Он был запущен в производство в 1995 году и оснащен двигателем Lycoming Thunderbolt AEIO-540-EXP. Эта агрессивная и хорошо сбалансированная модель с обтекаемыми формами считалась лидером в области технологий легких самолетов.Он соответствует и даже превосходит способность Extra 330SC справляться с большими перегрузками. По данным Red Bull Air Racing, он может выдерживать как положительные, так и отрицательные 12 G.

Edge 540 развивает максимальную скорость 425,97 км / ч и пользуется популярностью у пилотов высшего пилотажа, которые специализируются на быстрых поворотах и ​​быстром подъеме. Скорость поворота составляет 420 градусов в секунду, что удобно при работе в вертикальной ориентации. Что отличает Edge 540 от других пилотажных самолетов, так это то, что, хотя он предлагает высокую маневренность, он также стабилен.Edge быстро стал основным продуктом авиашоу.

Ваш первый пилотажный самолет - Hangar Flying

Джим Бурк, EAA Lifetime 857603

Изначально эта статья была опубликована в выпуске журнала EAA Sport Aviation за май 2020 года.

В качестве председателя Международного пилотажного клуба (IAC) я слышу от многих людей, которые открывают для себя или заново открывают для себя высший пилотаж. Высший пилотаж - это очень весело, и при правильном снаряжении и мышлении он может быть очень безопасным.Это намного доступнее, чем люди думают. Но, признаюсь, есть серьезные препятствия на пути к участию. Выбор подходящего самолета - одно из них.

В этой статье я отвечу на самые частые вопросы, которые вижу от новых покупателей пилотажных самолетов.

Ваши цели

Прежде чем мы перейдем к темам о самолетах, давайте немного поговорим о вас. Вы - самая важная часть решения.

Для некоторых из нас высший пилотаж - это стремление к совершенству.Точно летать сложно - даже после долгих тренировок и практики. Если ваша цель - полететь в безлимитной пилотажной группе США, вы один из очень мало и только самое лучшее оборудование.

Но не только хардкорные пилоты Unlimited цели. У каждого свои мечты. Может быть, вы мечтаете сделать несколько петель и катится по выходным, или, может быть, вам нужен пилотажный самолет для строение, летящее с друзьями. Может быть, вы хотите участвовать в авиашоу или соревноваться.Если вы не можете позволить себе более одного самолета, вам придется решить, какой из ваши цели наиболее важны для вас.

Найдите минутку, чтобы подумать и оценить свои цели. Будет неплохо записать их, если вы еще этого не сделали.

Gamebird. Игра Птица. GB1. G-IGBI. N131GB. Пилотажный. Высший пилотаж. МАК. СРЕДНИЙ. 19. AV19. AirVenture. 2019. Филипп Штайнбек. 479-319-7570.

Производительность

Большой вопрос в первую очередь заключается в том, хотите ли вы четырехцилиндровый или шестицилиндровый двигатель. двигатель.Lycoming - это марка двигателей, которую выбирают для большинства пилотажных самолетов. за исключением нескольких радиалов, которые у нас есть. Если вы выберете радиальный, вы может оказаться с девятью цилиндрами в российском двигателе Веденеева. Все из доступные сегодня варианты двигателя хороши, но общие расходы определенно повышается по мере добавления цилиндров. Если у вас ограниченный бюджет, лучше всего подойдут четыре цилиндра. идти.

Производительность - это больше, чем просто лошадиные силы. Пилотажные самолеты необходимо учитывать пределы г .я всегда сформулируйте это довольно простыми словами для людей, задающих риторический вопрос: это неужели пилотажный самолет, если пилот может его сломать? Это то, что нужно подумайте, потому что, возможно, вы думаете, что никогда не захотите тянуть больше, чем 6 г . Хорошо, но ты тоже не хочешь повредить самолет, если вы сделаете это по ошибке или по острой необходимости!

Вы также должны учитывать скорости. V NE , никогда не превышайте скорость, очевидно, важна в пилотажном самолете.Аэродинамически чистый самолет с высоким V NE может выполнять много фигур высшего пилотажа без много лошадиных сил. С другой стороны, достигнув V NE в моем Cessna Aerobat подружки практически невозможна. У самолета такое сопротивление это действительно сложно сделать так быстро. Не забывайте о V A , скорость маневрирования. Это предел скорости для резких управляющих сигналов. А Хороший пилотажный самолет имеет высокий V A .

После полетов на винтах фиксированного шага и постоянной скорости, я думаю, дополнительный вес постоянной скорости обычно того стоит.Если ты летишь высший пилотаж с винтом фиксированного шага, вы должны беспокоиться о превышении скорости двигатель. Есть несколько отличных пилотажных самолетов с фиксированным шагом, как 150-сильный Decathlon производства Bellanca. Но 180-сильный American Champion Super Decathlon намного лучше ездит на высшем уровне.

Хороший способ сравнить пилотажные самолеты - это их удельная мощность. Высокое соотношение мощности и веса означает гораздо лучший набор высоты. производительность и ускорение. Вот почему людям нравятся шестицилиндровые двигатели.Oни добавить много мощности без особого увеличения веса. Обратная сторона выше расходы на обслуживание и эксплуатацию. Бесплатных обедов не бывает!

Эмоциональный призыв

Я думаю, что мне нравятся все самолеты, потому что это всегда сложно для меня, чтобы сказать, какой из них мой любимый. В высшем пилотажном сообществе есть своего рода соперничество пилотов бипланов и пилотов монопланов. Монопланы намного лучше практически по всем аэродинамическим характеристикам, но Пилоты бипланов поворачивают это и говорят нам водителям монопланов, что это у нас есть слишком просто, и что все настоящие пилоты наслаждаются вызовом биплана.В правда в том, что я тоже люблю бипланы и не считаю себя ни в одном лагерь, но доставить горе нашим друзьям - это очень весело. Мы не такие логично, как бы мы ни старались. Если биплан получает ваши эмоциональные соки течет, вот и нужен вам самолет.

Многие любят радиалы. У меня был радиальный, и, честно говоря, он немного сдерживал меня, потому что было много работы, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии. Позже, когда Я перешел на горизонтально расположенный лайкоминг, я не мог поверить, насколько это просто был.Мне не пришлось открывать капот первые 50 часов! За исключением дополнительные усилия, я согласен, радиалы потрясающие. Ничто не сравнится со звуком радиальные, и фюзеляжи самолетов выглядят лучше, когда они начинаются с круглой формой спереди вместо прямоугольника. Я думаю, если ты человек, который хочет радиал, ничто другое для вас не подойдет. Полно Людям нравятся самолеты серии Як, особенно Як-52. Это большой самолет толкаться, но это звучит здорово, и летать очень весело.

Я много раз видел, как быстро деньги переходят из рук в руки, когда подлетает нужный самолет. Если у вас есть любимый цвет, любимый тип самолета и вы знаете, от чего у вас выделяется слюноотделение, этот самолет вам подойдет.

Безопасность

Я начал свою пилотажную карьеру, очень нервничая из-за Все это. Со временем я начал забывать о своих первоначальных опасениях и начал развлекайся. Я начал немного расслабляться, наверное, прямо в раз я стал директором МАК по безопасности.Этот опыт дал мне важные напоминания о том, насколько опасной может быть невнимательность. Тем не менее, я иногда думаю, что люди переоценить опасный аспект спорта, потому что он заставляет их казаться более смелыми. Я считаю, что этот спорт очень безопасен, когда у нас есть хорошо обученный пилот, который хорошо летает. оборудование на высоте, соответствующей их уровню квалификации.

В целом, я считаю, что самые безопасные самолеты имеют произведено в больших количествах. Несчастные случаи обычно происходят в начале жизнь конструкции самолета.Спустя несколько лет проблемы были решены. С другой стороны, люди добились большого прогресса в разработке инструментов. и дисциплина с 1970-х годов, когда рынок самолетов упал. Я немного доверяю очень новым дизайнам.

Производительность также играет важную роль в безопасности. Легкий самолет с большими полями и большим двигателем - лучший вариант.

Вы также должны подумать о том, что значит выручать из самолет. От многих самодельных конструкций нелегко избавиться в крайняя необходимость.Даже многие самолеты серии RV не имеют высоких оценок в этом отношении. потому что на некоторых фонарь открывается в воздушный поток. Если ты не сможешь получить самолет медленно, вам будет очень трудно открыть фонарь в крайняя необходимость. Но даже с серийных самолетов бывает сложно выйти. Каждый раз я лечу Декатлон с заднего сиденья, я беспокоюсь о том, как я когда-нибудь доберусь до своей толстой попки из самолета в спешке. Было бы намного проще выйти из открытой кабины. биплан как Великие озера.

Возможность бездорожья

Я совершаю десятки пилотажных полетов в месяц на моем Extra 330SC в моем домашний аэропорт.Каждый рейс длится около получаса. Много фигур высшего пилотажа самолеты летают так и вообще никогда не покидают территорию аэропорта.

Когда мне нужно пойти на конкурс или авиашоу, я рад, что Дополнительно есть Garmin G3X и автопилот. У меня есть все, что мне нужно в этом единый цифровой дисплей: двигатель, связь, навигация, автопилот, транспондер, погода, пробки и даже музыка! Extra довольно удобен в круизе. Сиденье откинуто, у меня есть много места, чтобы переместить ноги и найти удобную позиции, я могу слушать радио, и я искренне волнуюсь, что когда-нибудь я засну, если я не буду осторожен!

У меня была пара двухместных самолетов, и это действительно хорошо.Если у вас есть супруг (а), вам следует попытаться найти второе место. Я отказался от эта идея, потому что как только вы начнете летать без ограничений, вы просто не сможете позволить себе больше идти на компромисс, но я часто упускаю возможность брать с собой людей.

My Extra круизы со скоростью около 180 узлов на высоте 10000 футов на скорости около 18,5 галлонов в час. Мой MX2 движется со скоростью более 200 узлов со скоростью около 15 галлонов в час. час. Вот насколько изящнее MX2. Я могу много летать на любом самолете дольше двух часов на каждую ногу, но я почти никогда этого не делаю. Я предпочитаю выйти и немного растянуть. Однажды я пробежал около 14 часов по пересеченной местности за один день, борясь погода, чтобы добраться до национальных чемпионатов США, делая только самые быстрые остановки для топлива. Надеюсь, мне больше никогда не придется этого делать.

Для высшего пилотажного самолета повышенной проходимости GameBird. GB-1, новый Extra NG и MX Aircraft MX2 дадут вам неограниченное возможность и удобный, быстрый круиз по пересеченной местности. Эти самолеты доступны новые по цене 400 000 долларов США. Если вам это не нравится, приготовьтесь компромисс.

Живя в западной половине страны, как и я, я должен много пересекают Скалистые горы. Трудно сделать это безопасно, если у вас нет хотя бы Диапазон 300 нм или около того. Если вы живете в восточной половине США, вы может обойтись гораздо меньшим радиусом действия.

Если вам действительно нужен хороший пилотажный самолет повышенной проходимости, то это трудно превзойти серию RV. У большинства пилотажных самолетов крошечный багаж отсеки. Я научился жить по паре недель за пределами рюкзак.Но в серии RV есть много места. Если вы ищете подержанный рынка, честно говоря, я видел несколько примеров жилых автофургонов, о которых я не думаю безопасны для тяжелых пилотажных полетов. Вы должны быть очень осторожны, если покупаете самодельные самолеты б / у. Но если найдешь хороший, держи его, и не забывайте всегда летать на самолете в пределах своих возможностей; эти самолеты много веселья.

Наверное, худший пилотажный самолет для полетов по пересеченной местности - это Питтс С-1. У него ужасная дальность полета, он не летает очень быстро, и Питтс Кажется, что водители прячут свое снаряжение для ночлега в любом укромном уголке или закоулке, который могут найти.Позвольте мне прояснить, что я думаю, что Pitts S-1 - лучшая цена за доллар в высший пилотаж, и мне нравится идея, что они будут доступны большему количеству людей! Однако они не рассчитан на дальние поездки.

Расходы

В других частях света самолеты часто используются через аэроклубы. В США гораздо более распространено владение собственным самолетом. У каждого способа есть свои преимущества. Я думаю, что рано или поздно будет больше аэроклубов в Соединенных Штатах, но пока лучше всего купить самолет самостоятельно или присоединиться к небольшому партнерству.

Партнерские отношения имеют большое значение для пилотажных самолетов, потому что, в отличие от самолетов, предназначенных для полетов, пилотажные самолеты обычно остаются в пределах нескольких миль от их домашнего аэропорта. Мне понравилось сотрудничество в супер Decathlon и имел большой опыт. У нас никогда не было конфликта из-за кто собирался использовать самолет. Мы также должны были поделиться знаниями с каждым другие, вместе тренировались и весело болтали в ангаре. между рейсами.

Партнерство делит стоимость приобретения и годовой расходы.Таким образом, добавление первого партнера снижает эти расходы вдвое. Добавление дополнительные партнеры не приносят такой пользы. Три партнера примерно идеальный. Сколько бы у вас ни было партнеров, вы никогда не сможете сократить почасовые эксплуатационные расходы. Следовательно, чем больше летишь, тем меньше процент экономия, которую вы получите с партнерством.

Если вы не можете найти партнера в вашем регионе, вы просто получите купить самолет самому. Многие говорят о том, что это слишком дорого купить самолет.Я считаю, что оно того стоит. Я никогда не думаю о расход любым другим способом. Помню, когда я купил свой первый самолет, я жаловался на цену моему отцу, который в свое время был брокером по продаже самолетов. Он сказал мне: «Вы никогда не пожалеете о деньгах, которые потратили на самолеты». Я должен сказать, пока что он доказал свою правоту!

Люди часто спрашивают, следует ли брать ссуду или платить наличными. для самолета. С финансовой точки зрения не имеет значения, что много. Люди часто забывают учитывать альтернативную стоимость денег, которые они связали в актив. Верно, что чрезмерное использование заемных средств - не лучший вариант. идея, но я думаю, что покупать самолет в кредит - это нормально, если вы можете позволить себе платежи. И не забудьте учесть стоимость страховки, ангар, и все топливо, которое вы будете использовать.

Как финансово ориентированный человек, для меня важнее всего ликвидность. У меня были финансовые взлеты и падения, и мне не нравится идея быть застрял с активом, который я не могу переместить. Если вы выберете экономичный двухместный самолет с красивой цветовой гаммой, у вас не будет проблем продать его, когда приходит.Если вы выберете что-то редкое, одно место и грубоватое, вы возможно, не удастся продать его месяцами ни за какую цену.

Эксплуатационные расходы на пилотажный самолет в значительной степени функция его лошадиных сил. Многие люди увлекаются приобретением стоимость, когда им действительно следует думать об эксплуатационных расходах. Если все это имела значение была стоимость приобретения, мы все будем летать на МиГ-17 и самолетах Learjets середины 70-х! Вы минимизируете свои эксплуатационные расходы, если купите самолет, который соответствует вашим требованиям. нуждается, но не превосходит их.

Однажды я купил самолет, у которого был, казалось, хороший двигатель, но это длилось всего несколько часов. Это не была вина продавца, просто мне не повезло. Когда вы покупаете самолет, убедитесь, что у вас есть бюджет, чтобы держать его в воздух, если это произойдет.

Принятие решения

Знаете ли вы, что хорошего в разговоре с людьми, которые Ищете совета по самолету? Вроде все уже знают, что они на самом деле хочу! Им просто нужно разрешение следовать своим инстинктам.Итак, эй, позволь мне сделать это легко для вас: вы очень много работали, чтобы стать тем, кем вы являетесь. Получить самолет ты хочешь! Никогда не позволяйте мне или кому-либо еще отговаривать вас от следования вашим мечты. Но если вы не можете принять решение, надеюсь, я дал вам несколько практических советов, которые помогут вам отсеять все варианты и сузить его немного.

Высшее пилотажное отделение EAA, также известное как Международный пилотажный клуб, является отличным ресурсом. Заходите к нам на www.IAC.org.

Джим Бурк , EAA Lifetime 857603, является членом безлимитной пилотажной группы США, членом Международного пилотажного клуба и пилотом авиашоу с отказом от требований надземного уровня.Джим также является владельцем Knife Edge Software, создателя симулятора полета RealFlight. Напишите ему на [email protected]

Комментарии к публикации

комментариев

6 вещей, которые вы должны знать!

Высший пилотаж, может, слышали о нем? Может вы понятия не имеете, что это такое? Возможно, вы нажали на это только из-за крутых картинок? Проще говоря, это по сути акробатика ... НО вместо человека - это самолет, который делает все интересные маневры.Пилоты высшего пилотажа считаются одними из лучших в мире и проводят в воздухе столько же времени, сколько и на земле!

Чтобы понять, что такое высший пилотаж, вам нужно понять концепцию G-Force или G-Loading. Где "G" - нормальная сила тяжести. Стоя или сидя на поверхности земли вы испытаете 1G, это удобно, и вы этого даже не заметите! На коммерческом самолете G-Force находится между 1G и 1.5G, и вы этого даже не замечаете. На некоторых из самых экстремальных американских горок вы можете испытать максимум около 4G.

Высший пилотаж - это следующий шаг вперед, для того чтобы полет даже считался высшим пилотажем, он должен в какой-то момент задействовать как минимум 5G, при этом некоторые самолеты и каскадерские самолеты могут выполнять до 10G.

Высший пилотаж

Существует множество пилотажных маневров, которыми может управлять пилот, мы рассмотрим некоторые из основных и наиболее распространенных, таких как петли и восьмерка!

Петли

Замечательно смотреть и очень весело делать! Все знают, что это такое, и я уверен, что вы можете сейчас представить себе одно из них.Это когда самолет переходит из прямого горизонтального полета в положение с опущенным носом, чтобы набрать скорость. Вскоре после этого пилот снова потянет за штурвал самолета, чтобы запустить цикл. Это делается на высокой мощности, и пилот будет продолжать тянуть рычаги управления до такой степени, что дрон теперь перевернут. С этого момента в петле вы еще немного оттягиваете элементы управления и медленно выходите из петли.

Пилоты умело выполняют построение петли.
Фигурка восемь

Возможно, самое зрелищное! Этот маневр представляет собой более или менее две петли, соединенные вместе, образуя в воздухе форму « 8 ».Этот трюк может быть одним из самых умелых для выполнения, главным образом потому, что он может быть довольно тяжелым для тела, подвергающегося воздействию такой силы в течение такого длительного времени!

Рулоны

Крен - это вращение вокруг продольной оси. Это один из наиболее простых для выполнения маневров. Это делается путем помещения одного из ветров в стойло. Он незаменим на авиашоу и соревнованиях по высшему пилотажу!

Крыло

Wingover - удивительный маневр для наблюдения, требующий большого авиационного опыта и пилотажных навыков. Здесь пилот управляет самолетом из прямого и горизонтального полета и поворачивает его на 90 градусов вдоль продольной оси. Это означает, что одно крыло направлено в небо, а другое - в землю. Затем пилот перекатывается между одним крылом вверх и одним крылом вниз.

Пилотажный самолет

Для того, чтобы выполнять высший пилотаж, вы должны находиться в самолете, который может выдержать все дополнительные нагрузки и перегрузки, которым пилот подвергает его во время полета. Самолет должен быть способен выдерживать как минимум ± 6G и до ± 10G.Это означает, что вы не можете выполнять эти маневры с высокой перегрузкой на самолете нормальной транспортной категории, так как вы рискуете сломать самолет во время полета.

Вот несколько распространенных каскадеров и пилотажных самолетов:

Крыло неподвижное -

Поворотное крыло -

Знаменитый Як 52 - один из самых распространенных высших пилотажных птиц!

Как стать пилотом высшего пилотажа?

Высший пилотаж - самый экстремальный вид спорта из всех существующих. Единственная работа, которую может выполнять пилот для использования высшего пилотажа, - это либо учить, участвовать в соревнованиях, либо брать пассажиров на экстремальные аттракционы.Если вам интересно научиться управлять высшим пилотажем, первое, что нужно сделать, - это научиться управлять самолетом, а затем получить высший пилотаж с лицензией частного пилота (PPL) или лицензией коммерческого пилота (CPL). Чтобы получить рейтинг PPL или CPL, потребуется всего несколько недель!

Насколько безопасен высший пилотаж?

Как будто в авиации все на первом месте, а с высшим пилотажем это еще важнее. Несмотря на то, что выполнение таких сложных маневров на высокой скорости сопряжено с определенным риском, существует множество систем, обеспечивающих максимальную безопасность. От обслуживания самолета или каскадерского самолета до технического обслуживания самолета в соответствии с надлежащими стандартами, соответствующими данной операции. Пожалуй, самое главное новизна и подготовка пилота. Существует множество мер, обеспечивающих безопасность полета.

Даже несмотря на то, что по самой сути полета пилот ставит самолет в необычные и временами нестабильные ситуации. Никогда не должно быть случая, чтобы пилот был не в состоянии выйти из необычного положения в космосе.Кроме того, в пилотажном полете или любом другом полете никогда не должно быть времени, когда пилот не полностью контролирует ситуацию.

Восстановление после необычного отношения

Чаще всего пилот при выполнении пилотажного полета переводит самолет в необычные ситуации и затем восстанавливается. Поэтому пилоту очень важно знать, как избавиться от этого. Одна из наиболее распространенных ситуаций - это когда самолет имеет высокий нос и низкую скорость.Если его не отметить, это приведет к срыву самолета. Проще говоря, сваливание - это место, где крылья самолета создают больше сопротивления, чем подъемной силы. Обычно это происходит, когда нос самолета находится высоко при малой мощности и низкой скорости. Как вы понимаете, это не редкость в пилотажном полете.

Перевернутый полет в лишних 300.

Вылечиться от чего-то вроде этого довольно просто. Поскольку большинство самолетов с неподвижным крылом обладают высокой динамической стабильностью. Это означает, что если пилот уберет руки с органов управления, он попытается вернуться в состояние равновесия.Таким образом, чтобы выйти из сваливания, все, что должен сделать пилот, - это направить нос самолета вниз, одновременно применяя руль направления, чтобы сбалансировать его и задействовать полную мощность. Вам нужно всего лишь удерживать его в таком положении в течение нескольких секунд, пока самолет снова не наберет достаточную скорость для поддержания горизонтального полета.

Сколько стоит пилотаж?

При покупке пилотажного полета следует учитывать сам самолет, его размер (расход топлива), а также более высокий уровень технического обслуживания и подготовки пилотов, необходимых для его выполнения. Все это означает, что цены обычно от 300 долларов и выше. В то время как вы можете получить бюджетные варианты для других видов полетов, это никогда не будет относиться к высшему пилотажу, потому что они очень дороги для эксплуатанта самолета и требуют высокого уровня безопасности.

Робин 2160 в перевернутом полете.

Precision Aerobatics R / C Models - Лучшая модель высшего пилотажа

Избранные отзывы

Некоторые комментарии наших клиентов:

Дэвид Фалгоут

Строить самолет PA - это все равно, что строить Ferrari или аналогичный экзотический автомобиль ручной сборки.Те не торопятся. Самолеты PA лучше всего выходят, когда они не спешат. То, что сначала кажется недостатком качества, на самом деле как раз наоборот. Это не такая быстрая сборка, как EF и другие. Но и другие НЕ летают так же точно. Все они хорошо летают, но полет на самолете PA - это награда, которая может быть достигнута только благодаря сверхточной подгонке и отделке и большому вниманию к деталям. У меня есть несколько EF и PA. Для сверхточности и способности замедляться ТОЛЬКО PA может это сделать! Пулеметчик должен лететь быстрее, чтобы не спать. Некоторые предпочитают более высокую энергию других производителей.Некоторые ценят ощущение самолета PA, точность, низкую скорость приземления и т. Д.

Дэррил Франке

Я приличный спортивный флаер и новичок в 3D-флаере. Полеты на PA - это как можно ближе к нирване.
Как только у меня было время простоя на PA, он испортил то, что я считал интересными самолетами!

Даррен Смит, Новая Зеландия

Самолет прибыл вчера в идеальном состоянии без повреждений AAA +++ на упаковке с нетерпением жду сборки.

Крис Майер

У меня есть самолеты Pilot RC и Extreme Flight,
Я скажу, что ваши самолеты лучше обоих. Супер легкий и на удивление более жесткий.
XR 52 позволяет мне изучать медленный 3D полет намного лучше, чем другие, что и привело меня к этому AMR 60. Сейчас у меня 23 разных самолета и EDF. Это будет не последняя из ваших моделей, которые мне попадаются.Я получу Addiction XL, как только он снова появится на складе. Мне нравится его внешний вид, и светодиоды познакомят меня с ночным полетом.

Стив Свенсен

Еще раз спасибо, Шон, за внимание к деталям и создание таких удивительных самолетов.
Как конструктор-механик, я действительно впечатлен вашими проектами. Отлично сработано!

Ник Кушетка

Я летал на своем Addiction XL несколько раз, и это действительно лучший летающий самолет, который у меня когда-либо был


Тимоти Беаруп

Спасибо за вашу тяжелую работу, отличный дизайн и подробные руководства.

Боб Фэррингтон

Только что получил свой Addy XL V2, и должен сказать, что я действительно впечатлен! Разница между этим самолетом и Addy XL, который я купил пару лет назад, огромна! Перебрав каждый дюйм своего V2, я нигде не могу найти никаких следов кожуры. Барабан плотно прижат, кромка руля прямая! Кажется, что вся сухая фурнитура в порядке. И я люблю эту белую схему.Другой мой Addy XL красный и синий, как у моих приятелей - красный, зеленый, фиолетовый и т. Д. Так что этот определенно будет выделяться. Мне так нравится эта сборка, я могу доить ее пару недель, пока она не станет идеальной !!!! Нет ничего, что летало бы, как Адди. Он не кувыркается, как Edge или Extra, но тогда ... Давайте посмотрим, как ваш Edge сделает это !!!!!!!! Так что ... Я счастливый парень и фанатик. навсегда! Хорошая работа ПА!

Джеймс Гайтон

Из всех компаний, у которых я заказывал в прошлом, у Precision Aerobatics самое лучшее обслуживание клиентов. Спасибо, я с нетерпением жду продолжения сотрудничества с вами

Бен Руфли

У меня их было больше всего. Кажется, каждый раз, когда у меня появляется новый, самый лучший.

J Леонард ДеКарло

Отличное обслуживание клиентов. Быстрые ответы и полезные ответы.Конечно же, классные самолеты!

Крис Бартон

Могу я поздравить вас с лучшим качеством и самой красивой конструкцией комплекта, который я когда-либо получал. Все лучше, чем рекламируется, и удивительно видеть качество конструкции и отделки с фантастическим вниманием к деталям и оснащению.

Дейл Хендриксон

Спасибо, что всегда быстро мне отвечали. Ваша служба поддержки - лучшее, что я видел.

Рон Алерс

Спасибо за поддержку вашего продукта и, прежде всего, за создание таких фантастических самолетов.
Я должен признать, что летаю только на самолетах PA, и я действительно пристрастился к своим Addiction XL, AMR 60, XR-61, Little Addiction и Grab and go EXTRA.

Майкл Хамбрехт

Мне принадлежит Addiction X.Это один из лучших летающих самолетов, которыми я владел за 30 лет. Если бы я знал, насколько это здорово, я бы купил XL. Однако я должен вас предупредить; после полета на модели PA все остальное будет хуже.

Гил Сметана

Вот уже почти два года я летаю на своем Addiction X почти каждые выходные. Надо сказать, что это идеальный для меня самолет с дистанционным управлением. Мне очень нравится летать на нем.Это самый стабильный и предсказуемый летательный аппарат в моем парке. Он внушает уверенность и отлично управляется в любую погоду. Качество изготовления изысканное - легкое, жесткое и прочное. Дизайн и конструкция модели - из бальзы, фанеры и карбона - изумительно продуманы. Внимание было уделено каждой детали, и стандарты производства очевидны во всех аспектах. От упаковки до инструкций по сборке и настройке - все обеспечивает успешный результат. Служба поддержки Precision Aerobatics оперативно и профессионально ответила на все мои вопросы.И последнее, но не менее важное: у него уникальный стиль и красивый внешний вид, который будет выделяться на любом поле боя. Настоятельно рекомендуется.

Нил Смолли

Ваши самолеты и комплекты невероятны, комплименты никогда не заканчиваются на внешнем виде и на том, как хорошо они летают !!!
Не могу дождаться, чтобы увидеть, что вы создадите дальше.
Продолжайте в том же духе и большое вам спасибо за вашу помощь..

Нил

Все самолеты PA невероятные, у меня проблема - решить, какой из них вывести на поле боя !!!

Крис Фландерс

Я летал только на пене для большого количества масштабных и боевых птиц, пока я не получил свой первый самолет PA, первая посадка на xr52 была идеальной, и на этих самолетах, честно говоря, летать легче, чем любой из моих самолетов с пеной с тех пор купил XR61 и Ultimate спасибо PA за создание удивительных самолетов

Джоэл

Должен сказать, что за 30 с лишним лет, которые я занимаюсь этим хобби, мой 48-дюймовый PA Extra, возможно, лучший летающий самолет RC, который я построил / имел. Никаких вредных привычек, идет именно туда, куда я указываю, делает именно то, что командует клюшкой, крепкий, как гвоздь, безумная тяга к весу 3: 1 на одном 3s 2200, с кубической загрузкой крыла! Буквально точный пилотажный самолет!
Полюбил мою уже десять лет, и она все еще в идеальном состоянии - даже после сотен часов в воздухе!

Чад ДеКуэведо

Все началось с Extra 260 от друга, который решил, что никогда не будет его строить.Заказал для него систему питания IPA. Это был мой первый комплект для бальзы. Это было так весело, что я решил попробовать аддикцию, на которой невероятно легко летать. Мой 13-летний сын тоже умеет на нем летать. Это первый самолет, на котором он может летать полностью перевернутым в течение длительного времени и без коробки для приятелей. Это привлекает много внимания в клубах, и я позволяю другим участникам попробовать это. Сегодня прибывает моя Катана 52. После этого я планирую Ultimate 60 и, вероятно, в конечном итоге получу большинство самолетов PA.


Мне нравится их конструировать, я люблю летать на них, и я не знаю, как они покрывают, но мои другие 2 набора без PA, которые я построил, похоже, требуют глажки все время.Самолеты PA выглядят так же, как когда я вынул их из коробки. Я не могу достаточно рекомендовать самолеты PA.

Джеймс Макдональд

Ultimate AMR 60 невероятен, это лучший летающий самолет, который у меня когда-либо был. Мне очень нравится все в моем AMR 60, кстати, у вас, ребята, действительно есть что-то с этим, если с ним что-нибудь случится, его немедленно заменит.

Брайан Безайифф

В вашей компании все замечательно. Я летаю более 30 лет и никогда не имел такого прекрасного опыта. От вашего продукта до серии обучающих видеороликов и ответных писем, когда вы были в Joe Nall. Спасибо

Стивен Каббидж

Прошло более двух месяцев с тех пор, как я подготовил этот самолет к полету.Наконец-то сегодня я смог совершить первый и второй полет. Какой замечательный самолет! очень маленькая отделка. Летал как чемпион. Лучшая электрическая бальза, которую я когда-либо пробовал. Невероятная производительность на 3-х пилотах на высоте 7000 футов. Ребята, которые думают об этом самолете: очень рекомендую.

Джерри Зито

Трудно представить себе компанию, которая будет достаточно смелой, чтобы называть себя «Прецизионный пилотаж».Ну ты попал прямо по голове. Два моих самолета PA (Katana и Bandit) - лучшие самолеты, которые я когда-либо видел. Бандит сексуален. Когда я выхожу на поле со своим Bandit, это все равно, что войти в комнату с красивой женщиной. Элегантный и хорошо собранный. Члены моего клуба действительно собираются вокруг моего Bandit и восхищаются им. Все мои будущие самолеты будут точным высшим пилотажем, потому что я небогат, поэтому я хочу вкладывать деньги в абсолютное качество.

Ян Хайд

Я занимаюсь хобби 55 лет.Я очень редко влюбляюсь в свой самолет. AMR 60 проверяет мои чувства. Это все, о чем говорят, и, вероятно, даже больше. Вы проделали адскую работу с этим прекрасным самолетом! Я был вынужден купить второй… к тому же теперь у меня будут два цвета.

Майк Джордан

The addiction x - лучший из тех, что у меня были, и электроника, которую вы собрали для него, на высшем уровне.

Пиус

Я летал сегодня на xr 61 и потерял дар речи, это был один из лучших самолетов, на которых я когда-либо летал, в таком размере, даже зависимость, которую я никогда не верну ей, уже их 3 🙂
Надеюсь, вы строим модель 2-3 метрового класса.
Спасибо и все вам
Привет из Швейцарии в Европе.

Martin Sputz

Сегодня я поставил Ultimate AMR 60.Теперь это совершенно новая игра! Вау, какой потрясающий самолет! Еще лучше! А технология крепления крыльев просто потрясающая. Идет очень быстро !.

Spazztl

Сегодня у меня была моя зависимость X, и она прекрасно летает. Я ни в коем случае не профессионал в области трехмерной графики, но этот самолет избавляет от почти всех страхов, связанных с полетом на трехмерном самолете из бальзы.
Она может двигаться Так медленно и грациозно в воздухе, и приземление доставляет удовольствие.
Отличная работа. Высокоточный пилотаж.

Андре Филипп

Подождите, пока вы не попробуете AMR… Он сочетает в себе скорость, маневренность и инерцию 260 с уверенностью, внушающей стабильность и послушание пристрастия.

Херб Килиан

С PA вы получаете то, за что заплатили - а потом еще немного

Уильям Бичер

Так много причин, по которым мы все любим PA! сервис на высшем уровне и, честно говоря, безупречный! Самолеты сами летают, как и фото красиво.И, давайте также не будем забывать, группа пользователей на голову выше остальных.

Дэвид Чилдресс

После 5 самолетов ПА я только хвалю ПА. При личной встрече (у Джо Налла) и по телефону обслуживание на высшем уровне

Чарли Лили

PA лучший !!!.Никто не подходит

Джерри Д.

В мире высших пилотажных самолетов есть две категории: самолеты для точного высшего пилотажа и другие….

Лучшие электрические самолеты на свете! Каждый новый самолет становится все лучше и лучше!

Джим Робб

У меня есть 8 самолетов Precision Aerobatics (два - дубликаты), и, возможно, меня соблазнят добавить XR 61. Я не сомневаюсь, что это самые качественные и лучшие летающие электрические самолеты на рынке: легкие, прочные там, где они должны быть, и очень прощающие. И им не нужны гигантские блоки питания, чтобы выполнять свою работу. Хорошая работа, ПА! Я бы хотел, чтобы они производили самолеты побольше.

Богатый рост

Я владел большинством самолетов PA и всеми самолетами серии EXTREME FLIGHT EXP.Этот новый XR52 просто интуитивно понятен и связан с большей связью, чем все более 100 ARF, которые мы с моим летающим приятелем Доном построили и полетели. Более половины ARF, которые мы построили, являются гигантскими 3D-газами, НЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ !!!

Чем больше я летаю на своих 2 XR52, тем больше я их люблю !!! Лучшее из всего, что я тоже могу унести 4 полностью собранных, готовых к полету самолета такого размера в моем 4 X 4 !!! Также XR52 имеет больший фюзеляж, что значительно упрощает замену батарей и продолжение полета !!! ГЛАВНЫЙ ПЛЮС +++

Кен Берд

Все, что я купил в PA, было лучшего качества: аккумуляторы, моторы, регуляторы скорости и самолет! Это составляет полный пакет.

Кев Аллен

Отличное обслуживание клиентов и любовь к самолетам. С того момента, как я купил свои Katana MX и XR-52, я был впечатлен тем, насколько дружелюбно и быстро PA отвечает на мои вопросы. Только для обслуживания клиентов PA завоевала клиентов на всю жизнь.

Грег Преветт

Могу сказать только одно.. !! это, безусловно, лучшие самолеты, на которых я когда-либо летал .. !!

Эвер Перес

лучших самолетов на рынке! Сверхточная инженерия.

Ларри Филд

Высокоточные пилотажные самолеты стали стандартом летных характеристик в авиации трехмерных моделей. Это особенно верно в отношении модели «Наркомания».


Щелкните здесь, чтобы прочитать больше избранных отзывов

Как все работает: полет вверх ногами | Рейс сегодня

Гравитация и другие силы противодействуют обычному полету, но они положительно относятся к Макиавеллианскому полету. Жалко первого пилота, который перевернулся и беспечно плыл только для того, чтобы услышать кашель двигателя и умереть от нехватки топлива, когда газ осел в верхней части бака, или у двигателя заклинило, когда масло сделало то же самое.

Инженеры и дизайнеры сговорились взамен. Вот несколько устройств, которые позволяют перевернутый полет и переходные маневры или, по крайней мере, делают их менее трудными.

ИНВЕРТИРУЕМЫЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ
В большинстве пилотажных самолетов с перевернутыми топливными и масляными системами используется впрыск топлива, а не карбюратор. Когда карбюратор перевернут, он больше не может дозировать топливо, а поплавок поднимается и перекрывает поступающую подачу.Топливная форсунка, которой не важно, в каком положении она находится, измеряет расход воздуха и измеряет надлежащее соотношение топлива к каждому цилиндру, так что каждый получает постоянный поток одной и той же топливно-воздушной смеси.

Для обеспечения потока от топливного бака к топливной форсунке пилотажные самолеты с топливным баком в фюзеляже имеют «откидную трубу» - гибкий шланг с грузом на свободном конце, вставленный в топливный бак. В нормальном полете утяжеленный конец шланга опускается на дно бака и отсасывает оттуда топливо.Когда самолет кренится в перевернутом положении, утяжеленный кончик с топливом опускается в верхнюю часть бака. Независимо от положения самолета, топливная и откидная трубы оказываются в одном месте.

Самолеты высшего пилотажа, у которых есть топливные баки в крыле, используют небольшой «напорный бак», который соединен с крыльевыми баками. В нормальном полете топливо подается самотеком вниз, чтобы заполнить напорный бак, который соединен со стороной всасывания топливного насоса. Когда самолет валки инвертируются, заголовок бак теперь над двигателем, и топливо гравитационно-каналы из заголовка бака к топливному насосу.Обратный клапан в линии от основного резервуара к бачку останавливает слив топлива из обратно в основной резервуар, когда самолет инвертируется.

ПЕРЕВЕРНУТЫЕ МАСЛЯНЫЕ СИСТЕМЫ
Двигатели, в которых используется внешний масляный бак - двигатели с «сухим картером», имеют устройство, похожее на откидную трубку, которая может достигать масла практически в любом положении. В двигателях с мокрым картером, в которых масло хранится внутри в поддоне в нижней части картера, маслозаборная линия рядом с верхней частью двигателя, а также в масляном поддоне обеспечивает доступность масла в любом положении.Клапан с двумя стальными шариками, разделенными пружиной, соединен с верхней и нижней частью двигателя; как шлепок, шары (и масло) движутся туда, куда диктует сила тяжести, поочередно закрывая и открывая соответствующую точку забора масла.

СИММЕТРИЧЕСКИЕ КРЫЛЬЯ
Большинство аэродинамических поверхностей имеют выпуклость или изогнутость сверху, но плоские снизу. В результате они лучше летают в вертикальном положении, чем в перевернутом. Симметричные аэродинамические поверхности, которые имеют одинаковую кривизну на обеих поверхностях, работают одинаково в вертикальном или перевернутом положении, и поэтому их отдают предпочтение пилотам-пилотам.Однако для того, чтобы вообще летать, симметричный аэродинамический профиль должен располагаться под небольшим положительным углом - высоко передняя кромка - по отношению к траектории полета; в противном случае воздушный поток вокруг верхней и нижней поверхностей был бы одинаковым, и подъемная сила не создавалась бы.

ЭЛЕРОННЫЕ ЛОПАТЫ
Эти лопатообразные поверхности, жестко закрепленные на рычагах перед элеронами, обеспечивают «аэродинамический баланс», уменьшая усилия, необходимые для качения самолета. Пилотажные самолеты нуждаются в аэродинамической балансировке, потому что их управляющие поверхности большие, а их скорость иногда высока.Когда элероны нейтральны, лопаты выровнены с потоком воздуха и ничего не делают. Но когда, например, элерон отклоняется вверх, его лопата наклоняется вниз. Воздух давит на него, помогая элерону двигаться, точно так же, как вес маленького человека на одном конце качелей помогает более крупному человеку на другом конце оттолкнуться от земли. Чем дальше отклоняется элерон, тем больше сила, прилагаемая лопаткой. Пилоты-пилотажники называют лопаты сродни гидроусилителю.

«Дизайн лопаты - черное искусство», - говорит пилот авиашоу Пэтти Вагстафф.«Вы видите все формы и размеры, в зависимости от самолета. Пилоты Akro всегда настраивают их, чтобы управление было правильным - не слишком легким и не слишком тяжелым. Я летал без лопаты, и это было похоже на вождение грузовика Mack ».

ДВИГАТЕЛЬНЫЕ ВИНТЫ
Пилотажный самолет имеет воздушный винт фиксированного шага или постоянной скорости. Шаг лопастей - это угол, под которым они «врезаются» в воздух. На самолетах с винтом фиксированного шага обороты двигателя (обороты в минуту) являются основным показателем мощности.Продвижение дроссельной заслонки увеличивает сгорание, что приводит к более быстрому вращению карданного вала и увеличению числа оборотов. Когда воздушная скорость увеличивается, относительный воздушный поток от поступательного движения самолета снижает угол атаки для данного шага лопасти воздушного винта, что снижает сопротивление и позволяет винту вращаться быстрее. Слишком большая воздушная скорость может привести к превышению скорости двигателя, поэтому пилот должен следить за тахометром, чтобы убедиться, что обороты двигателя не превышают красную черту.

Slick Конструктивная целостность самолета - максимальное преимущество в пилотажных самолетах

Во время демонстрационных или соревновательных полетов или практики пилот-пилот имеет достаточно мыслей, чтобы не беспокоиться о целостности своего самолета.По этой причине мы разработали Slick 360, чтобы он обладал превосходными характеристиками, отличными характеристиками управления и неоспоримой структурной целостностью.

Любая конструкция самолета должна быть спроектирована с учетом оптимального баланса между необходимой прочностью и минимальной массой. Слишком сильный - значит слишком тяжелый, а во всем - авиационный вес - враг! Сэкономьте немного веса, и нагрузка уменьшится, что приведет к более возможной экономии веса. Это пример нисходящей «спирали веса»! Секрет в том, чтобы каждая деталь была достаточно прочной.

Как определяется термин «достаточно сильный»? Конструктор принимает стандарт летной годности (в нашем случае Федеральные авиационные правила, часть 23 или FAR-23 Соединенных Штатов Америки), который определяет минимальный предельный коэффициент нагрузки для соответствующей категории самолетов (нормальная, универсальная или акробатическая категория). . Коэффициент нагрузки - это просто количество раз, когда нагрузка, испытываемая конструкцией во время маневра, превышает нагрузку, испытываемую во время горизонтального полета без ускорения. Коэффициент нагрузки часто выражается в единицах «g».Полет по прямой и горизонтальный - это полет с углом 1 "g", а координированный разворот с углом крена 60 градусов требует 2 "g". FAR 23 требует минимального положительного коэффициента нагрузки +6 «g» и отрицательного коэффициента нагрузки –3 «g» для воздушных судов пилотажной категории. Для обеспечения соревнований по высшему пилотажу мы выбрали предельные коэффициенты нагрузки для нашего самолета Slick 360, равные +10 g и - 10 g. Маловероятно, что пилот сможет превысить эти значения, но мы по-прежнему применяем коэффициент безопасности 2,0, а не 1,5, как того требует FAR-23.Это означает, что ни одна из частей самолета Slick не должна выйти из строя, пока она не достигнет нагрузки +20 или –20 «g».

Структурную целостность часто считают только прочностью крыльев. Хотя прочность крыла, безусловно, очень важна, все остальные структурные компоненты также должны быть достаточно прочными. Чтобы продемонстрировать структурную целостность, основные компоненты первого цельнокомпозитного планера Slick были подвергнуты нагрузкам 15 g на установках для статических испытаний.

Первоначальные испытания фюзеляжа показали области с каждой стороны, сразу за брандмауэром, где обшивка из углеродного волокна начала коробиться при примерно 8 «g», а сцепление с фланцем брандмауэра разорвалось при примерно 11 «g».Чтобы исправить это, участок обшивки, где происходило коробление, был снабжен «сэндвич-панелью», состоящей из 8-миллиметрового вспененного ПВХ-сердечника и еще двух слоев углеродного волокна. Последующее испытание было выполнено до 15 «g» без каких-либо признаков коробления или надвигающегося разрушения. На самом деле при такой нагрузке испытательный стенд провалился!

Исследование обломков нового полностью композитного пилотажного самолета, у которого было повреждено крыло при нагрузке менее половины его расчетной предельной нагрузки, показало производственный дефект в основном лонжероне крыла.Это осталось незамеченным во время изготовления и последующего осмотра. Чтобы исключить риски такого рода, Global Composte Solutions, компания, производящая Slick 360, проверит каждое отдельное крыло на испытательном стенде статической нагрузки до +11 «g», прежде чем интегрировать его с фюзеляжем. На этом испытательном стенде, называемом whiffletree, аэродинамические нагрузки на крыло моделируются с помощью системы балок и звеньев, соединенных с одним гидравлическим приводом для каждого крыла. Нагрузка, приложенная к крылу, измеряется с помощью калиброванного датчика нагрузки.Крыло должно выдерживать испытательную нагрузку (в нашем случае 11 «g») не менее 3 секунд. В то же время движения элеронов должны быть свободными и легкими. После испытания не должно быть никаких признаков остаточного прогиба или разрушения конструкции (трещины, расслоения и т. Д.). Этот тест устанавливает структурную целостность каждого конкретного крыла Slick 360 перед первым полетом.

Для проверки конструкции на предельную нагрузку одно крыло Slick 360 было испытано на нагрузку +15 «g». Испытательный стенд снова вышел из строя, и его пришлось дважды усилить, прежде чем можно было продемонстрировать эту нагрузку.В ближайшее время планируется провести испытания крыла на отказ, который должен произойти при 20 g. Это позволит проверить наш процесс проектирования. В то же время мы уверены, что крыло может выдерживать нагрузки, на 50% превышающие расчетную предельную нагрузку.

Еще одним фактором, влияющим на структурную целостность, является флаттер. Флаттер возникает в компоненте самолета, когда частота аэродинамически возбуждаемой вибрации совпадает с незатухающей собственной частотой этого компонента. Это явление обычно происходит на высокой скорости и способно разрушить планер за доли секунды, обычно с катастрофическими результатами.

Чтобы определить флаттерные характеристики нашего Slick 360, готовый самолет был подвергнут наземным вибрационным испытаниям группой специалистов Совета по научным и промышленным исследованиям (CSIR) под руководством доктора Лоу ван Зила, всемирно признанного эксперта в этой области. . В этой процедуре испытания на планер устанавливается ряд акселерометров для измерения реакции на входную вибрацию в диапазоне частот. Как только режимы колебаний планера, частоты и демпфирование определены таким образом, компьютерное моделирование аэродинамически возбужденных колебаний и реакции планера может предсказать флаттер, который может возникнуть в полете.

Полностью композитный планер Slick изготовлен из углеродного волокна. Это обеспечивает превосходную жесткость конструкции, что полезно с точки зрения флаттера. Результаты наземных вибрационных испытаний показали, что ни в одном из режимов флаттера в самолете Slick не достигается нулевое демпфирование (индикация флаттера) вплоть до скорости полета 500 узлов! Поскольку наша максимальная скорость погружения ограничена менее чем половиной этой скорости, вероятно, можно с уверенностью сделать вывод, что Slick не дрожит во всем рабочем диапазоне.

Наиболее частым явлением флаттера в планере, вероятно, является флаттер крыла, вызванный элеронами. По этой причине элероны должны быть сбалансированы таким образом, чтобы их центр тяжести совпадал с линией шарнира или был близко к ней. Используя конструкцию рупора для получения выгоды от рычага, и на основе испытаний на вибрацию земли было определено, что требования к балансировке массы элеронов (и руля высоты) могут быть несколько ослаблены, что приведет к огромной экономии веса!

Для проверки характеристик флаттера самолета была проведена серия измерений флаттера в полете.На законцовках крыла были установлены два аэродинамических «шейкера», которые во время полета могли вызывать колебания в диапазоне частот. Снова акселерометры были установлены в определенных точках планера, и реакция на входную вибрацию регистрировалась для диапазона скоростей полета вплоть до максимальной скорости пикирования самолета. Результаты показали, что Slick не трепещет, а его скорость превышает скорость 260 миль в час.

В CSIR были проведены обширные испытания в аэродинамической трубе различных форм элеронов и конфигураций лопаток.Теперь мы оптимизировали элероны так, чтобы они «не тянули» на высоких скоростях и обеспечивали четкое согласованное управление без эффекта «рывка» во время крена.

Мы уверены, что Slick - один из самых сильных, легких и самых точных пилотажных самолетов, доступных сегодня на рынке.

Как узнать разницу между базовыми тренерами и пилотами по высшему пилотажу?

Первоначально Фрэнк Гранелли для Sport Aviator

Крыло, расположенное наверху, не является гарантией того, что самолет является хорошим базовым тренажером.Hobbico AviStar - это феноменальный тренажер по высшему пилотажу, который, как и Hangar 9 Arrow и Midwest Aerobat, обеспечивает новичкам самый простой переход на второй самолет. Хотя можно стать пилотом RC, используя любой из этих трех прекрасных самолетов, кривая обучения более крутая и требует большего времени полета для достижения.

Но эти самолеты настолько похожи на базовые тренажеры, такие как Midwest Aero Star, что вы можете задаться вопросом, в чем будут различия. Эти четыре самолета и другие базовые тренажеры, такие как Hangar 9 Alpha 40 и Hobbico NexSTAR, имеют крылья наверху и много двугранных.Все они выглядят одинаково. Так разве они не должны все летать одинаково? На самом деле, нет.

Форма крыла

У трех тренажеров высшего пилотажа есть одно важное отличие. Их крылья имеют почти симметричную форму крыла. Аэродинамический профиль - это криволинейная форма крыла, если смотреть сбоку.

В этом вся разница в мире. Чтобы понять почему, нам нужен очень краткий курс о том, что заставляет самолет летать. Обещаю, это будет очень краткий курс.Возможно, в школе вы узнали, что крыло самолета развивает подъемную силу, потому что воздух быстрее течет по изогнутой верхней части крыла, чем по прямой нижней части крыла. Это происходит потому, что воздух наверху должен преодолеть большее расстояние за тот же промежуток времени, чем воздух внизу.

Good ole ’Дядя Бернулли обнаружил, что чем быстрее движется определенное количество газа, тем ниже становится его давление. Мы называем это теоремой Бернулли. Поскольку воздух в нижней части крыла с плоским дном движется медленнее, он должен иметь большее давление, чем воздух в верхней части, и имеет тенденцию толкать крыло вверх против более низкого верхнего давления.БАМ! Крыло развивает подъемную силу. Отличная история. Это даже отчасти верно.

Но почти все полноразмерные и модельные самолеты имеют крылья почти симметричные (так называемые полусимметричные) или действительно симметричные. Формы крыла одинаковы сверху и снизу. Как же тогда летают эти самолеты? Хороший вопрос. Есть и хороший ответ. Эти крылья развивают подъемную силу, потому что они, как и большинство вещей во Вселенной, должны подчиняться третьему закону движения Ньютона.

Вы знаете это. Это тот, который говорит, что что-то давит, и это что-то толкает вас с той же силой: что-то о равных и противоположных реакциях.Если вы посмотрите на рис.2, вы увидите, как это работает. Симметричный аэродинамический профиль должен иметь положительный угол атаки относительно набегающего воздуха , чтобы летать. Согласно третьему закону Ньютона воздух, отклоненный вниз, толкает крыло вверх с равной силой. Опять же, у нас есть чудо подъемной силы и самолет летит. Чем больше угол атаки, примерно до 17-20 градусов для большинства моделей, тем большую подъемную силу производит крыло.

Симметричный аэродинамический профиль, такой как у Avistar, развивает подъемную силу, используя только , третий закон Ньютона .Но крыло с плоским дном, такое как у NexSTAR, получает подъемную силу, используя и третий закон Ньютона, и теорему Бернулли . Следовательно, для данной площади крыла крыло с плоским днищем обеспечивает большую подъемную силу при данной скорости и угле атаки, чем симметричное крыло при тех же условиях. Вот почему во всех базовых кроссовках используется крыло с плоским дном. В пилотажных тренажерах используются более симметричные крылья, потому что эти аэродинамические поверхности развивают одинаковую подъемную силу как в перевернутом, так и в вертикальном положении. Это хорошо для пилотажного полета, но обычно не требуется для базового тренажера.

Полусимметричные профили имеют некоторую форму снизу, но намного меньше, чем сверху. Они используют немного Бернулли и много Ньютона для развития подъемной силы. Эти крыловые профили развивают большую подъемную силу, чем симметричные, но намного меньше, чем крыловые профили с плоским дном. Они также жертвуют некоторым высшим пилотажем.

Дополнительная подъемная сила, создаваемая этими крыльями, позволяет базовому тренажеру RC взлетать, летать и приземляться медленнее. Современные базовые тренажеры RC практически невозможно случайно остановить из-за избыточной подъемной силы крыла.Дополнительный подъемник часто может спасти пилота-студента из плохих ситуаций, таких как очень низкая скорость полета на крутых углах крена на малой высоте. В таких ситуациях пилотажный самолет, даже большинство тренажеров по высшему пилотажу, будет сваливаться и резко перекатываться. Когда он останавливается в крутом повороте, базовый тренажер просто выравнивает свои крылья, трясет своим фюзеляжем прямо и снова начинает полет.

Поскольку он летит медленно с большим количеством избыточной подъемной силы, базовый тренажер дает пилоту-студенту время подумать и отреагировать. Это дополнительное время очень ценно во время практики приземления.Низкая посадочная скорость также ограничивает повреждение переднего шасси во время первых жестких посадок.

Шасси шасси

Это поднимает вопрос о конфигурации шасси. Почти все базовые тренажеры используют носовое колесо. Очень немногие из них - «зеваки». Носовое колесо обеспечивает более легкое управление по земле и большую устойчивость во время разбега по земле, чем хвостовое колесо. Мы будем обсуждать , а не отношения центра тяжести для управления деталями точки приложения вектора, и объясним, почему.Вместо того, чтобы углубляться в эту тему прямо сейчас, вы захотите просто поверить нам на слово.

Итак, теперь мы знаем, что лучшая базовая конфигурация учебно-тренировочного самолета имеет высокорасположенное крыло с плоским профилем и использует носовое колесо на земле. А как насчет размера? Система управления с 3 или 4 каналами?

Подробнее о выборе модели тренажера:

Как мне узнать, что мне следует покупать: готовую к полету (RTF) или почти готовую к полету (ARF) модель?

Как узнать количество каналов, необходимых моему тренеру?

Как мне узнать, что НЕ летать в качестве первого самолета?

Как мне узнать, какой размер кроссовок мне подходит?

Как выбрать своего первого тренера ARF?

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта