Книга «Такие разные самолеты» Чувакин А А
-
Книги
- Художественная литература
- Нехудожественная литература
- Детская литература
- Литература на иностранных языках
- Путешествия. Хобби. Досуг
- Книги по искусству
-
Биографии.
- Комиксы. Манга. Графические романы
- Журналы
- Печать по требованию
- Книги с автографом
- Книги в подарок
- «Москва» рекомендует
-
Авторы • Серии • Издательства • Жанр
-
Электронные книги
- Русская классика
- Детективы
- Экономика
- Журналы
- Пособия
- История
- Политика
- Биографии и мемуары
- Публицистика
-
Aудиокниги
- Электронные аудиокниги
- CD – диски
-
Коллекционные издания
- Зарубежная проза и поэзия
- Русская проза и поэзия
- Детская литература
- История
- Искусство
- Энциклопедии
-
Кулинария. Виноделие
- Все тематики
-
Антикварные книги
- Детская литература
- Собрания сочинений
- Искусство
- История России до 1917 года
-
Художественная литература. Зарубежная
- Художественная литература. Русская
- Все тематики
- Предварительный заказ
- Прием книг на комиссию
-
Подарки
- Книги в подарок
- Авторские работы
- Бизнес-подарки
- Литературные подарки
- Миниатюрные издания
- Подарки детям
- Подарочные ручки
- Открытки
- Календари
- Все тематики подарков
- Подарочные сертификаты
- Подарочные наборы
- Идеи подарков
-
Канцтовары
- Аксессуары делового человека
- Необычная канцелярия
- Бумажно-беловые принадлежности
- Письменные принадлежности
- Мелкоофисный товар
- Для художников
-
Услуги
- Бонусная программа
- Подарочные сертификаты
- Доставка по всему миру
- Корпоративное обслуживание
- Vip-обслуживание
- Услуги антикварно-букинистического отдела
- Подбор и оформление подарков
- Изготовление эксклюзивных изданий
- Формирование семейной библиотеки
Виноделие
Зарубежная
Расширенный поиск
Чувакин А.
А.
Рекомендуем посмотреть
Петрановская Л. В.
Что делать, если… в школе что-то идет не так?
672 ₽
810 ₽ в магазине
Купить
Дубынин В. А., Сергеев И. Ю.
Мозг и нервная система
631 ₽
760 ₽ в магазине
Купить
Макаркин Р. В.
Финансовая грамотность
614 ₽
740 ₽ в магазине
Купить
Гросстет Ш.
, Мениль С. д.
Картины великих художников
697 ₽
840 ₽ в магазине
Купить
Шалаева Г. П.
Учимся рисовать
905 ₽
1 090 ₽ в магазине
Купить
Почемуметр. Игра ума
307 ₽
370 ₽ в магазине
Купить
Бриджес Д.
Этикет для юной леди. 50 правил, которые должна знать каждая девушка
490 ₽
590 ₽ в магазине
Купить
Усачев А.
А.
Прогулки по Третьяковской галерее: стихи.
635 ₽
730 ₽ в магазине
Купить
Талызина Н. К.
Альбом для развития мозга от нейропсихолога. Книга-тренажер
440 ₽
530 ₽ в магазине
Купить
Финансовая грамотность для детей. Зарабатываем, копим и инвестируем! Задачи с наклейками
772 ₽
930 ₽ в магазине
Купить
Чудакова М. О.
Хочешь научиться думать?
772 ₽
930 ₽ в магазине
Купить
Нурдквист С.
Головоломки от Петсона и Финдуса. Числа и формы
407 ₽
490 ₽ в магазине
Купить
Логунова Е., Никольская А.
Занимательная мифология. Греческая, скандинавская, славянская
739 ₽
890 ₽ в магазине
Купить
Десницкая А.
На краю света
772 ₽
930 ₽ в магазине
Купить
20 необыкновенных мальчиков, изменивших мир
656 ₽
790 ₽ в магазине
Купить
Егорова Ю.
Необычные дома Москвы. 2-е издание
282 ₽
340 ₽ в магазине
Купить
Багин П
Следы. Жизнь зверей и птиц в картинках и небольших рассказах
1 212 ₽
1 460 ₽ в магазине
Купить
Набор карточек «Попасть в историю». Игра в события прошлого
307 ₽
370 ₽ в магазине
Купить
Чему не учат в школе. Ответы на самые важные вопросы в инфографике
1 287 ₽
1 550 ₽ в магазине
Купить
20 необыкновенных девочек, изменивших мир
656 ₽
790 ₽ в магазине
Купить
Загрузить еще
Безопасность полетов гарантирует стремление вскрыть, а не скрыть проблемы авиакатастроф
А вот еще сухая статистика инцидентов с российскими гражданскими самолетами всего за несколько дней.
Зафиксированы четыре ситуации, связанные с нештатной работой шасси: в двух случаях неуборка шасси после взлета, еще в двух — сложности с управлением передней стойкой. Дважды самолеты при подготовке к взлету выкатывались за пределы ВПП. И наконец, беспрецедентное: в полете у Ан-26 открылся грузовой люк и часть багажа выпала в «дыру». Разные самолеты, разные авиакомпании, разные аэропорты. А проблема одна — с безопасностью полетов. Разбираемся с президентом Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», членом Всемирного фонда безопасности полетов Валерием Шелковниковым.
Валерий Георгиевич, предварительно одна из версий крушения Ан-2 — обледенение?
Валерий Шелковников: Всегда рассматривается несколько версий: отказ техники, ошибка экипажа, плохие метеоусловия. Поэтому давайте не спешить. Специалисты разберутся. Давайте о другом. Никогда не бывает авиакатастрофы по одной причине. Нужно говорить об ошибках системы в целом.
А они могут быть как явными, так и скрытыми. Да, может отказать техника. Поэтому ее разработчики руководствуются специальными нормами летной годности.
Поясните, что это такое?
Валерий Шелковников: Они нормируют возможную частоту авиационных происшествий. Нормы летной годности одинаковы для самолетов любой пассажировместимости и составляют примерно 10 -7 на час полета. Однако и их можно выполнять по-разному.
Да, есть человеческий фактор, по вине которого происходит до 80 процентов авиапроисшествий. Как правило, всех собак всегда вешают на пилотов, диспетчеров управления воздушным движением, инженерно-технический состав. Почему? Они «у руля». Их ошибки явные и приводят к определенным последствиям. А ошибки тех, кто разрабатывает основополагающие документы, стандарты, технические требования и т.д.? Кто должен заниматься превентивными мерами по предотвращению трагедий в небе и не занимается этим?..
Если честно, сильно напрягают инциденты по принципу «дубль-2».
Те же сбои с шасси, выкатывания…
Валерий Шелковников: Правильно напрягают. Любой инцидент отличается от катастрофы только исходом. Это известный постулат безопасности. Кстати, после введения санкций против Ирана в его гражданской авиации проблемы тоже начинались с нештатной работы шасси. Поэтому: произошел инцидент — бросайте все и расследуйте. Могут быть выявлены те же аварийные факторы, что и при катастрофах. А это обширный источник информации. Но главное — живы участники событий. Есть у кого спросить.
Из года в год наступаем на одни и те же грабли: недостаточная подготовка пилотов, отсутствие маркировки ЛЭП, нарушения правил полетов
ЧП с открывшимся люком на Ан-26 вызвало волну пересудов о возрасте самолетов, на которых мы летаем. Прошла информация, что машина эксплуатируется с 1979 года. Такой возраст — серьезный риск?
Валерий Шелковников: Критерий для авиатехники — летная годность, а не возраст.
Есть американский самолет С-130 «Геркулес», который эксплуатируется уже пятьдесят лет.
И американцы не побоялись объявить, что продлевают своему «Геркулесу» ресурс до 2030 года. Но, конечно, для этого они сделали многое — доработали двигатели, авионику, создали мощную систему диагностики.
Как сообщили в Росавиации, ход расследования инцидента с Ан-26 находится на особом контроле Центрального аппарата. Обозначен целый комплекс мероприятий. Важно, чтобы все не закончилось только словами. Ведь экипаж зафиксировал разгерметизацию самолета на небольшой высоте — меньше 3 тысяч метров. А если бы выше? Последствия могли быть куда хуже, чем потеря багажа.
А как вы оцениваете итоги с безопасностью полетов нашей гражданской авиации в прошлом году? Помнится, годом ранее, по оценкам экспертов, она стала очень тревожной.
Валерий Шелковников: Совершенно верно. В 2021 году многие катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку четырнадцати и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас.
Что в 2022-м? По данным Межгосударственного авиационного комитета, с российскими гражданскими самолетами и вертолетами произошло свыше десяти катастроф. Погибли более двадцати человек. Понятно, что потеря даже одной жизни — трагедия невосполнимая. Но эксперты вынуждены оперировать сухими цифрами. А в целом статистика, конечно, не такая печальная, как была. Тем не менее «чувство глубокого удовлетворения» не наступает.
Валерий Шелковников: Любой инцидент отличается от катастрофы только исходом. Произошел? Бросайте все и расследуйте. Фото: Из архива Валерия Шелковникова
Почему?
Валерий Шелковников: Основными поставщиками ЧП в небе стали частная авиация, вертолеты. Расследование большинства авиапроисшествий еще продолжается. Но там, где работа уже закончена или близка к завершению, причины очевидны. И о чем они свидетельствуют? Из года в год наступаем на одни и те же грабли: недостаточная подготовка пилотов, отсутствие маркировки линий электропередачи, нарушения правил полетов, отсутствие контроля и т.
п.
Наглядный пример. 16 июля в Рязанской области упал легкомоторный самолет Х-32, принадлежащий частнику. На борту находились пилот и пассажир. Слава богу, оба не пострадали. Повреждение получило лишь «транспортное средство». Как следует из отчета расследователей, 69-летний летчик решил потренироваться: посадить машину вне аэродрома. Сверху присмотрел участок асфальтированной дороги, но при посадке зацепил провода.
Вообще нарушений в том полете установлено немало. Отмечается недостаточная подготовка летчика. Но налицо еще одна важнейшая проблема: Россия остается одной из немногих стран, где вопреки стандартам ИКАО до сих пор не решен вопрос маркировки высоковольтных проводов ЛЭП. В федеральных авиационных правилах она просто не предусмотрена: маркировке подлежат только опоры. К слову, ЛЭП не обозначены даже на аэронавигационных картах в районе международных аэродромов. То есть это фактор опасности не только для гражданской авиации, но и для авиации минобороны, иных ведомств.
Так пять лет назад был вроде подготовлен соответствующий законопроект?
Валерий Шелковников: К сожалению, он застрял в коридорах согласования. А потом и вовсе был отозван. Что имеем в сухом остатке? С апреля 2017 года более двадцати столкновений с ЛЭП.
Напомню: в 2002 году из-за того, что вертолет Ми-8 зацепился за ЛЭП, погиб глава Красноярского края Александр Лебедь и еще семь человек. В 2007-м в Удмуртии задел лопастями за провода Robinson R-44. Опять жертвы, включая депутатов республиканского Госсовета. А сколько было других смертей в проводах!
Вот и сейчас специалисты выдали свои рекомендации по части маркировки ЛЭП. Но будут ли они услышаны?
Мне кажется, не менее резонансный характер носит и катастрофа Ан-2, которая произошла 11 февраля прошлого года на Камчатке?
У второго пилота Владимира Тишина, погибшего в катастрофе в НАО, остались жена и две дочки. Фото: Соцсети
Валерий Шелковников: Да.
Расследование причин этой трагедии выявило просто вопиющую ситуацию. Самолет должен был перевезти продукты из поселка Северные Коряки в населенный пункт Тымлат. Вы знаете, что «кукурузник» широко используется на Дальнем Востоке и в Сибири из-за своей неприхотливости, способности взлетать и садиться на грунтовые площадки. Но разбившийся Ан-2 смог набрать высоту лишь 50 метров…
Техника техникой. Но оказалось, что оба (!) члена экипажа выполняли этот злополучный рейс после длительных перерывов. Командир не держал в руках штурвал более пяти месяцев, второй пилот — более семи! О какой летной натренированности можно говорить? О каком должном взаимодействии и контроле выполнения технологии работы? Здесь прежде всего вопросы к руководству всех уровней, которые допускают подобное.
Оба члена экипажа выполняли этот злополучный рейс после длительных перерывов. Командир не держал в руках штурвал более пяти месяцев, второй пилот — более семи!
В конце декабря Общественный совет при Росавиации обсудил состояние безопасности полетов гражданской авиации.
Назывались основные причины авиапроисшествий, говорилось и о профилактических мероприятиях. Может, дело с безопасностью полетов все-таки наберет обороты?
Валерий Шелковников: Хочется верить. Но будем честны сами с собой: реально она сдвинется с мертвой точки лишь тогда, когда в стране будет принята современная государственная программа по безопасности полетов. А не та, которая вроде как есть сейчас, — мертворожденная в 2008 году, в преддверии проверки ИКАО. И не претерпевшая за минувшие долгие годы абсолютно никаких изменений и дополнений.
Дело сдвинется, когда появится по-настоящему независимая организация, надзирающая за безопасностью полетов в стране и подотчетная, скажем, председателю правительства. Когда в гражданской авиации будет на деле внедрена независимая система добровольных ненаказуемых сообщений по безопасности полетов, являющаяся составной частью культуры безопасности. Такая практика существует во всем мире, и она себя полностью оправдывает…
Нами разработан важный и перспективный проект «Кассандра»: по выявлению цепи повторяющихся, внешне не связанных между собой неблагоприятных событий в авиакомпаниях, аэропортах, органах УВД.
Анализируя их, эксперты не раз предупреждали о тех самых «слабых звеньях», назревающих катастрофах. Не прислушивались. Но уверен, наступит время, когда у тех, кто отвечает за безопасность полетов, будут строго спрашивать: где именно в подчиненной им структуре назревает беда.
Ключевой вопрос
Валерий Георгиевич, что касается системы добровольных сообщений. Я так понимаю, здесь вопрос: вскрыть или скрыть?
Валерий Шелковников: Именно. Мне могут возразить: мол, в отдельных авиакомпаниях и органах управления воздушным движением система внедрена. Да, формально. Никто не будет писать туда, где тебя потом и накажут.
Нужен независимый орган, принимающий такие сообщения, и законодательная защита информатора. Так сделано во многих странах мира. У нас же упускается реальная возможность внедрить проактивный метод предотвращений авиационных происшествий — знать о назревающей беде.
Приведу пример из прошлого. В 80-е годы на здании министерства гражданской авиации появились ящички с надписью: «Добровольные, конфиденциальные сообщения».
Эти сообщения, а точнее — меры, которые принимались по ним, позволили резко уменьшить невидимую часть «информационного айсберга». Я тогда возглавлял Главное управление воздушным движением МГА. Помню критику «из ящика»: вялое внедрение стандартов и рекомендаций ИКАО, архаичный военный опыт УВД, плохое знание диспетчерами английского языка, чванство руководителей на местах… Даже было язвительное: «Если своего ума нет — берите мировой опыт!»
В общем, я был одним из многих руководителей, кто получил тогда сильный эмоциональный пинок. Зато в конце 80-х годов уровень безопасности полетов гражданской авиации в СССР стал выше среднего по ИКАО. Единственное, что мы не успели тогда сделать — законодательно защитить информатора.
Но главный шаг был сделан — этим занимался знаменитый Институт авиационной и космической медицины. Внедрение современных методов предотвращения катастроф позволило исключить столкновения воздушных судов в воздухе.
Взгляд из регионов
Почему АН-2 по-прежнему остается главным самолетом Арктики
После жесткой посадки старенького Ан-2 в ненецкой тундре спецкоры «РГ» проверили, как пополняется парк малой авиации Севера.
В Ненецком автономном округе большинство полетов в труднодоступные поселки региона по-прежнему выполняет легендарный ветеран российской авиации — Ан-2. Кстати, в прошлом году исполнилось 75 лет с момента его первого полета. С тех пор в России было выпущено более 18 тысяч экземпляров этой машины, причем используют ее не только в нашей стране, но и еще в 53 странах мира. Правда, в России его серийное производство прекратили почти полвека назад, зато продолжили на авиационном заводе в Китае. Сегодня клон советского Ан-2 выпускается в Поднебесной с новым именем и современным турбовинтовым двигателем.
В авиапарке Нарьян-Марского авиаотряда до аварии под Каратайкой было семь «Аннушек» — более полувека они выполняли и выполняют рейсы в Нижнюю Пешу, Ому, Несь, Шойну, Индигу и другие малодоступные точки ненецкой тундры. Отметим, что Ан-2, совершивший жесткую посадку в НАО 9 января, был в рабочем состоянии.
— Самолет имел сертификат летной годности, вовремя проходил все ТО и ремонты.
Экипаж перед вылетом выполнил все необходимые предполетные процедуры, — сообщил глава Нарьян-Марского авиаотряда Валерий Остапчук.
Причем наиболее вероятной причиной происшествия он назвал непрогнозируемое сильное обледенение. На авиапредприятии также считают, что возраст воздушного судна с безопасностью полетов не связан.
Здесь важен лишь остаточный ресурс, причем он рассчитывается одновременно в часах, в циклах «взлет-посадка» и в годах. Есть строгие регламенты, согласно которым каждый борт при отработке определенного ресурса проходит техническое обслуживание и ремонт, говорят в отряде.
Позиция авиаслужбы понятна — другие самолеты заменить «Аннушку», готовую сесть на любой аэродром в любое время года (зимой ее ставят на лыжи), сегодня не способны. А начало производства предполагаемой смены Ан-2 — легкомоторного самолета «Байкал» — по информации Министерства транспорта РФ, запланировано только на 2024 год. Поэтому летать пилотам Арктики, как и десятилетия назад, приходится на «пенсионерах».
А современным требованиям безопасности при всей своей уникальности Ан-2 не отвечает.
Последнее серьезное авиапроисшествие с «кукурузником» в Поморье случилось в 2018 году.
А за два года до этого, в 2016 году, почтовый АН-2 из-за отказа двигателя приземлился прямо в Архангельске — на лед Северный Двины (тогда тоже никто не пострадал).
Чем сегодня пополняют авиапарк малой авиации Севера? В НАО — новыми вертолетами, в Архангельской области последние самолеты для малой авиации были приобретены в 2019 году — это новые чешские L-410. Но отказаться от Ан-2 в Архангельской области невозможно: «Аннушки» по-прежнему выполняют рейсы в малодоступные точки Поморья, не способные принимать даже «элки».
«Аннушки» — единственные самолеты, которые связывают Поморье и с селами Ненецкого автономного округа. Начало производства предполагаемой смены Ан-2 — легкомоторного самолета «Байкал» — по информации минтранса, запланировано только на 2024 год.
Непростая ситуация и в Республике Коми.
В регионе надеются получить финансовую помощь для «Комиавиатранса». Сегодня на балансе предприятия 32 вертолета Ми-8, два самолета Ан-24, большинство которых не могут взлететь. Есть еще четыре самолета L-410, один из них годен. Большинство вертолетов старше 20 лет, многие не имеют сертификата летной годности. Именно поэтому предприятие не в состоянии участвовать в тендерах. Снижается постепенно и объем выполняемых авиационных работ.
В результате жесткой посадки самолета в ненецкой тундре погибли пилот и пассажир. Фото: Следственный комитет РФ
В настоящее время полеты в Ухту и Инту приостановили из-за проблем с обслуживанием и ремонтом самолетов L-410. Два самолета законсервированы, один «застрял» на ремонте в Чехии.
Подобные авиакатастрофы, какая случилась в НАО, случались и в Мурманской области. Наиболее крупная из них произошла вечером 31 мая 2014 года. Тогда вертолет Ми-8 авиакомпании «СПАРК-Авиа», на борту которого находились девятнадцать человек, рухнул в озеро Восточное Мунозеро в 80 километрах от села Умбы Терского района.
На его борту были представители руководства одной из крупных горнодобывающих компаний, ученые и ряд сотрудников областного правительства. Никто из них не выжил.
Сегодня малая авиация представлена в Мурманской области только вертолетами Кольского подразделения Вологодского авиационного предприятия, которые с 2013 года обслуживают внутренние авиамаршруты региона. По словам Наталии Самойленко, главы администрации Терского района, максимально вертолет берет двадцать человек. Но если нужно лететь до конечного пункта — села Пялицы, — то приходится брать шестнадцать пассажиров, так как требуется дополнительное топливо. Неисправностей и аварий во время перелетов не возникало, хотя случалось, что по техническим причинам могли отменить рейс.
Прямая речь
Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий:
— Ни один самолет, как бы хорошо его ни обслуживали, не способен служить вечно. Нарастает усталость металла, изнашиваются резинотехнические изделия.
Дюралюминий — а тем более пластик — с возрастом становятся все более подвержены разрушению, независимо от того, летает самолет или нет. Принятая в авиации схема технического обслуживания должна гарантировать уровень поддержания летной годности. В странах, где эта схема налажена должным образом, проводятся проверки всех технических систем воздушного судна. И в этом случае не так важен возраст самолета, как то, имеет ли он сертификат летной годности. В российской малой авиации с такими проверками большие проблемы. Выдаваемые Росавиацией документы — свидетельства пилотов, сертификаты летной годности, сертификаты типа самолетов и другие — за рубежом практически не признаются.
Подготовили Татьяна Сухановская, Архангельск, Светлана Цыганкова, Коми, Алексей Михайлов, Мурманск
Самолет | Определение, типы, механика и факты
Air New Zealand Limited
См. все средства массовой информации
- Ключевые сотрудники:
- Игорь Сикорский Говард Хьюз Чарльз Линдберг Олив Энн Бич Жаклин Кокран
- Похожие темы:
- С-47 гидросамолет Конкорд ДС-3 Боинг 367-80
См.
весь соответствующий контент →
самолет , также называемый самолетом или самолетом , любой из классов самолетов с неподвижным крылом, который тяжелее воздуха, приводится в движение винтовым винтом или высокоскоростной реактивной струей и поддерживается динамической реакцией воздуха на его крылья. Для отчета о развитии самолета и появлении гражданской авиации см. история полетов.
Основными компонентами самолета являются система крыла, поддерживающая его в полете, хвостовое оперение для стабилизации крыльев, подвижные поверхности для управления ориентацией самолета в полете и силовая установка, обеспечивающая тягу, необходимую для толкания летательного аппарата по воздуху. Должна быть предусмотрена поддержка самолета, когда он находится в состоянии покоя на земле, а также во время взлета и посадки. Большинство самолетов имеют закрытый корпус (фюзеляж) для размещения экипажа, пассажиров и груза; кабина — это место, из которого пилот управляет органами управления и приборами для управления самолетом.
Принципы полета и эксплуатации самолета
На самолет в горизонтальном полете без ускорения действуют четыре силы. (При повороте, нырянии или полете с набором высоты в игру вступают дополнительные силы.) Этими силами являются подъемная сила, сила, действующая вверх; сопротивление, тормозящая сила сопротивления подъемной силе и трению самолета, движущегося по воздуху; вес, нисходящий эффект гравитации на самолет; и тяга, сила прямого действия, обеспечиваемая двигательной установкой (или, в случае самолета без двигателя, за счет использования силы тяжести для преобразования высоты в скорость). Сопротивление и вес — элементы, присущие любому объекту, в том числе и летательному аппарату. Подъемная сила и тяга — это искусственно созданные элементы, разработанные для того, чтобы самолет мог летать.
Понимание подъемной силы в первую очередь требует понимания аэродинамического профиля, который представляет собой структуру, предназначенную для получения реакции на его поверхность от воздуха, в котором он движется.
Ранние аэродинамические поверхности обычно имели немного больше, чем слегка изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность. На протяжении многих лет аэродинамические поверхности адаптировались для удовлетворения меняющихся потребностей. К 1920-м годам аэродинамические поверхности обычно имели закругленную верхнюю поверхность, при этом наибольшая высота достигалась в первой трети хорды (ширины). Со временем как верхняя, так и нижняя поверхности искривлялись в большей или меньшей степени, а наиболее толстая часть аэродинамического профиля постепенно смещалась назад. По мере роста скорости полета возникла потребность в очень плавном прохождении воздуха над поверхностью, что было достигнуто в аэродинамическом профиле с ламинарным потоком, где изгиб был дальше назад, чем того требовала современная практика. Сверхзвуковые самолеты потребовали еще более радикальных изменений в форме аэродинамического профиля, некоторые из которых потеряли округлость, ранее связанную с крылом, и приобрели форму двойного клина.
Викторина «Британника»
Викторина «Транспорт и технологии»
Двигаясь вперед в воздухе, аэродинамический профиль крыла получает полезную для полета реакцию от воздуха, проходящего над его поверхностью. (В полете аэродинамическая поверхность крыла обычно создает наибольшую подъемную силу, но гребные винты, хвостовое оперение и фюзеляж также функционируют как аэродинамические поверхности и создают подъемную силу различной величины.) В 18 веке швейцарский математик Даниэль Бернулли обнаружил, что если скорость воздуха над определенной точкой профиля увеличивается, давление воздуха уменьшается. Воздух, протекающий над изогнутой верхней поверхностью аэродинамического профиля крыла, движется быстрее, чем воздух, протекающий по нижней поверхности, уменьшая давление сверху. Более высокое давление снизу толкает (поднимает) крыло вверх в область более низкого давления. Одновременно воздух, обтекающий нижнюю часть крыла, отклоняется вниз, обеспечивая ньютоновскую равную и противоположную реакцию и внося свой вклад в общую подъемную силу.
На подъемную силу аэродинамического профиля также влияет его «угол атаки», то есть его угол по отношению к ветру. И подъемную силу, и угол атаки можно сразу, хотя и грубо, продемонстрировать, выставив руку из окна движущегося автомобиля. Когда рука повернута плашмя к ветру, ощущается большое сопротивление и создается небольшой «подъем», поскольку за рукой находится турбулентная область. Отношение подъемной силы к сопротивлению низкое. Когда рука держится параллельно ветру, сопротивление гораздо меньше и создается умеренная подъемная сила, турбулентность сглаживается, а отношение подъемной силы к сопротивлению лучше. Однако если руку немного повернуть так, чтобы ее передний край был поднят на больший угол атаки, подъемная сила увеличится. Это положительное увеличение отношения подъемной силы к сопротивлению создаст тенденцию руки «летать» вверх и вверх. Чем больше скорость, тем больше будет подъемная сила и сопротивление. Таким образом, полная подъемная сила связана с формой аэродинамического профиля, углом атаки и скоростью, с которой крыло проходит через воздух.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подписаться
Вес — это сила, действующая противоположно подъемной силе. Таким образом, конструкторы пытаются сделать самолет максимально легким. Поскольку все конструкции самолетов имеют тенденцию к увеличению веса в процессе разработки, в штатах современных аэрокосмических инженеров есть специалисты в области контроля веса с самого начала проектирования. Кроме того, пилоты должны контролировать общий вес, который разрешено перевозить воздушному судну (пассажиры, топливо и груз), как по количеству, так и по местоположению. Распределение веса (то есть управление центром тяжести самолета) так же важно с точки зрения аэродинамики, как и величина переносимого веса.
Тяга, сила, действующая вперед, противостоит сопротивлению, как подъемная сила противостоит весу. Тяга получается за счет ускорения массы окружающего воздуха до скорости, превышающей скорость самолета; равной и противоположной реакцией является движение самолета вперед.
В поршневых или турбовинтовых самолетах тяга создается за счет движущей силы, вызванной вращением воздушного винта, а остаточная тяга обеспечивается выхлопом. В реактивном двигателе тяга создается движущей силой вращающихся лопастей турбины, сжимающей воздух, который затем расширяется за счет сгорания введенного топлива и выбрасывается из двигателя. В самолете с ракетным двигателем тяга создается за счет равной и противоположной реакции на горение ракетного топлива. В планере высота, достигнутая с помощью механических, орографических или тепловых методов, преобразуется в скорость посредством гравитации.
Действуя в постоянном противодействии тяге, есть сопротивление, состоящее из двух элементов. Паразитическое сопротивление вызвано сопротивлением формы (из-за формы), трением кожи, помехами и всеми другими элементами, которые не способствуют подъемной силе; Индуктивное сопротивление создается в результате создания подъемной силы.
Паразитное сопротивление увеличивается по мере увеличения скорости полета.
Для большинства полетов желательно, чтобы все сопротивление было сведено к минимуму, и по этой причине значительное внимание уделяется оптимизации формы самолета за счет устранения как можно большего количества конструкций, вызывающих сопротивление (например, ограждение кабины фонарем, уборка шасси, заклепка заподлицо, покраска и полировка поверхностей). Некоторые менее очевидные элементы сопротивления включают относительное расположение и площадь поверхностей фюзеляжа и крыла, двигателя и оперения; пересечение крыльев и оперения; непреднамеренная утечка воздуха через конструкцию; использование избыточного воздуха для охлаждения; и использование отдельных форм, которые вызывают локальное разделение воздушного потока.
Индуктивное сопротивление вызывается той частью воздуха, которая отклоняется вниз и не является вертикальной по отношению к траектории полета, а немного наклонена назад от нее. По мере увеличения угла атаки увеличивается и сопротивление; в критической точке угол атаки может стать настолько большим, что поток воздуха разбивается о верхнюю поверхность крыла, и подъемная сила теряется при увеличении сопротивления.
Это критическое состояние называется сваливанием.
Подъемная сила, сопротивление и сваливание по-разному зависят от формы крыла в плане. Например, эллиптическое крыло, подобное тому, что использовалось на истребителе Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны, хотя и идеально с точки зрения аэродинамики для дозвукового самолета, имеет более нежелательную схему сваливания, чем простое прямоугольное крыло.
Аэродинамика сверхзвукового полета сложна. Воздух сжимаем, и по мере увеличения скорости и высоты скорость воздуха, обтекающего самолет, начинает превышать скорость движения самолета по воздуху. Скорость, при которой эта сжимаемость действует на самолет, выражается как отношение скорости самолета к скорости звука, называемое числом Маха в честь австрийского физика Эрнста Маха. Критическое число Маха для самолета было определено как то, при котором в какой-то точке самолета скорость воздушного потока достигает скорости звука.
При числах Маха, превышающих критическое число Маха (то есть скоростях, при которых воздушный поток превышает скорость звука в локальных точках планера), происходят значительные изменения сил, давлений и моментов, действующих на крыло и фюзеляжа в результате образования ударных волн.
Одним из наиболее важных эффектов является очень большое увеличение сопротивления, а также снижение подъемной силы. Первоначально конструкторы стремились достичь более высоких критических чисел Маха, проектируя самолеты с очень тонкими сечениями аэродинамического профиля крыла и горизонтальных поверхностей и обеспечивая как можно более высокое отношение тонкости (длины к диаметру) фюзеляжа. Соотношение толщины крыла (толщина крыла, деленная на его ширину) составляла от 14 до 18 процентов на типичных самолетах 19-го века.40–45 период; в более поздних самолетах это соотношение было снижено до менее 5 процентов. Эти методы задержали локальный воздушный поток, достигший скорости 1,0 Маха, что позволило немного увеличить критические числа Маха для самолета. Независимые исследования, проведенные в Германии и США, показали, что достижение критического числа Маха можно еще больше отсрочить, если откинуть крылья назад. Размах крыла был чрезвычайно важен для разработки немецкого Messerschmitt Me 262 времен Второй мировой войны, первого боевого реактивного истребителя, а также для послевоенных истребителей, таких как North American F-86 Sabre и советский МиГ-15.
Эти истребители работали на высоких дозвуковых скоростях, но конкурентное давление разработки требовало самолетов, которые могли бы работать на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Мощность реактивных двигателей с форсажной камерой делала эти скорости технически возможными, но конструкторам все еще мешало огромное увеличение лобового сопротивления в околозвуковой области. Решение заключалось в увеличении объема фюзеляжа перед и позади крыла и уменьшении его возле крыла и хвоста, чтобы создать площадь поперечного сечения, которая более всего приближалась к идеальной площади для ограничения околозвукового сопротивления. Раннее применение этого правила привело к появлению «осиной талии», такой как у Convair F-102. В более поздних реактивных самолетах применение этого правила не так очевидно в плане самолета.
Различные типы самолетов: коммерческие — пассажирские
Гражданская авиация является одной из двух основных категорий полетов, представляющих всю невоенную и негосударственную авиацию, как частную, так и коммерческую.
Большинство стран мира являются членами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и совместно работают над установлением общих стандартов и рекомендуемой практики для гражданской авиации через это агентство.
Гражданская авиация включает три основные категории:
- Коммерческий воздушный транспорт, включая регулярные и нерегулярные пассажирские и грузовые рейсы.
Однако только в 1903 году братья Райт; два владельца велосипедного магазина совершили первый пилотируемый полет и создали первый рабочий самолет.
С этого момента стремление к созданию более быстрых и эффективных самолетов продолжается.
Турбовинтовой самолет
Турбовинтовой самолет имеет один или несколько газотурбинных двигателей. Оба они соединены с коробкой передач, которая вращает пропеллеры. Это противоречит поршневым или реактивным двигателям, которые используются в других типах небольших самолетов.
Турбовинтовые самолеты обычно намного больше, чем поршневые самолеты, на которые они похожи, и могут летать на гораздо больших высотах — 35 000 футов.
Они хорошо подходят для полета на расстояние от 600 до 1000 миль за один полет и являются гораздо более дешевой альтернативой частным самолетам. У них есть еще один поршневой двигатель, соединенный с гребными винтами.
Они также не могут летать на больших высотах, на которых летают турбовинтовые самолеты (15 000 футов), и могут преодолевать гораздо меньшие расстояния (от 300 до 400 миль). Типичный поршневой самолет может вместить от одного до шести человек, причем сиденья расположены в два ряда.
Поршневым самолетам не нужны длинные взлетно-посадочные полосы для полета и не нужны диспетчерские вышки для навигации.
Реактивные самолеты
Реактивные самолеты славятся своей скоростью и мощностью по сравнению с обычными самолетами. Они достигают максимальной эффективности на высоких скоростях и поэтому могут достигать сверхзвука (выше скорости звука).
Реактивный самолет обычно может развивать скорость около 0,8 Маха (609 миль в час) и летать на высоте 49 000 футов.
Реактивные самолеты были впервые разработаны в 1928 году в Англии, но были усовершенствованы в Германии в 1919 году.36 года, когда Эрнст Хейнкель руководил созданием первого реактивного самолета.
Легкие реактивные самолеты
Легкие реактивные самолеты являются наиболее распространенным типом чартерных самолетов среди владельцев бизнеса. Иногда это альтернатива для тех, кто ищет что-то другое, кроме турбовинтового самолета, путешествуя с ограниченным бюджетом.
Экономичные для небольших расстояний и легкого багажа. У большинства очень легких самолетов нет туалетов на борту, а у большинства легких самолетов они есть.
Среднеразмерные реактивные самолеты
Среднеразмерный реактивный самолет немного больше легкого реактивного самолета и имеет гораздо большую скорость, чем первый. Это жизнеспособный вариант для коротких или дальних рейсов.
Небольшие форсунки среднего размера более эффективны, чем большие, и являются популярным выбором из-за низких эксплуатационных расходов.
Вместительные багажные отделения, закрытые помещения и полные стоячие салоны делают их привлекательным выбором для состоятельных пассажиров.
Некоторые из популярных реактивных самолетов среднего размера включают Hawker Beechcraft 800XP и Embraer Legacy 500. Другие более крупные реактивные самолеты включают Cessna Citation Sovereign, Bombardier Learjet 35 и Bombardier Learjet 60XR.
Гигантские реактивные самолеты
Тяжелые реактивные самолеты обеспечивают увеличенную дальность полета и большее пространство. Они предлагают возможности, которые намного выше, чем их меньшие аналоги. Они предназначены строго для дальних поездок и дальних поездок. Есть также сверхдальние тяжелые самолеты, которые обслуживают VIP-чартеры, предлагающие максимальную роскошь.
Эти роскошные частные самолеты предназначены только для самых богатых и предлагают широкий спектр опций, таких как изысканные рестораны, развлекательные залы и т. д. Некоторые стандартные модели тяжелых самолетов включают Global 6000, Dassault Falcon 7X, Gulfstream G550, Gulfstream GIV и Bombardier Challenger 604.
Региональные реактивные самолеты
Региональные реактивные самолеты — это узкофюзеляжные самолеты, которые имеют малую дальность полета и не позволяют совершать трансатлантические или трансконтинентальные перелеты. Он имеет ограниченную вместимость около 100 пассажиров и подходит только для коротких рейсов, предназначенных для авиаузлов из близлежащих небольших аэропортов.
Их также называют Feederliners и Commuter, так как они соединяются с более крупными пригородными узлами.
Узкофюзеляжный самолет
Узкофюзеляжный самолет также известен как узкофюзеляжный самолет, поскольку он позволяет размещаться в один ряд и имеет салон диаметром от трех до четырех метров. Это позволяет разместить до 6 посадочных мест в ряд и до 2 в ряд.
Максимальная вместимость — 295 пассажиров. Это происходит только с Boeing 757-300. Размер фюзеляжа узкофюзеляжного самолета позволяет пассажирам стоять и ходить, но не с большой автономией. Есть также место для туалетов и для стюардесс, чтобы обслуживать путешественников.
Есть много представительских авиакомпаний, которые используют узкие самолеты с роскошным интерьером, такие как Airbus 318 и Airbus 319.
Широкофюзеляжные авиалайнеры
Широкофюзеляжные авиалайнеры обеспечивают гораздо больше места и движения внутри, как следует из названия.
Диаметр кабины в самолете около пяти-шести метров. Пассажирские рейсы, как правило, довольно удобны: пассажиры могут комфортно передвигаться и достаточно места для размещения двух пассажирских проходов. В ряду есть до одиннадцати мест.
Пассажировместимость типичного широкофюзеляжного самолета может достигать 850 пассажиров и составлять не менее 200 пассажиров. Самые большие широкофюзеляжные самолеты имеют ширину почти 6 метров и вмещают еще больше пассажиров.
Внутри есть несколько объектов, включая грузовые отсеки, туалеты и бортпроводников.
Региональные, ближнемагистральные, Federline Aircraft
Региональные авиалайнеры вмещают около сотни пассажиров, и они могут использовать что угодно, от турбовентиляторных до турбовинтовых двигателей.
Эти авиалайнеры представляют собой меньшие по размеру неосновные аналоги более крупных самолетов, эксплуатируемых крупными перевозчиками. Они используются для подачи трафика в крупные авиаузлы и центральные города.
Эти маршруты обычно подходят для небольших самолетов. Следовательно, самолет может удовлетворить потребности в частоте и уровне обслуживания, которые клиенты ожидают от продаваемого продукта, предлагаемого более крупными авиакомпаниями.
Региональные авиалайнеры также используются, когда небольшие города доставляют пассажиров в узловые аэропорты и наоборот. Обычно они используются, когда их услуги требуются крупному национальному или национальному перевозчику.
Пригородные лайнеры
Это очень легкие самолеты, которые используются для коротких рейсов. Они могут перевозить до 19 пассажиров или меньше. Они называют это пригородными самолетами, воздушными такси, фидерными лайнерами и т. д.
Эти названия зависят от размера самолета и того, как он продается.
Это также зависит от региона мира, в котором они находятся, и конфигурации сидений.
Например, в самолете Beechcraft 1900 почти 19 мест. Он классифицируется как пригородный самолет, но только при определенных обстоятельствах, например, когда на него не распространяются правила, применимые к более крупным самолетам.
Другие популярные пригородные лайнеры включают Fairchild Metro, Jetstream 31, Embraer EMB 110, Cessna Caravan и Pilatus PC-12.
Airbus
Airbus является европейским производителем самолетов, зарегистрированных в Нидерландах, но его услуги зарегистрированы в других странах, таких как Франция, Германия и Испания. Работает с 1970 и имеет дело с большими самолетами, способными перевозить большое количество пассажиров.
Первым Airbus был A300, и это был первый в мире двухфюзеляжный самолет с двумя двигателями. Вскоре после этого появилась уменьшенная версия A300, A310.
Существуют модификации самолетов, такие как A318, A319, A350, A220 и A321.
Они варьируются от самолетов с 2 двигателями и 2 проходами до 4 двигателей и двухэтажных самолетов с двумя проходами.
Concorde
Это, несомненно, один из самых знаковых самолетов в истории. Он был легендарным своей скоростью, звуком, который он издавал, пролетая над городами и поселками, своим культовым заостренным носом, а также роскошью и экстравагантностью, которые он олицетворял.
Однако он больше не работает из-за своей неэффективности и громоподобного звука, который создается, когда он пролетает над населенными пунктами.
Он был произведен британско-французским авиалайнером Concorde и эксплуатировался с 1976 по 2003 год. Он мог летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука (1354 мили в час), и мог вмещать от 92 до 128 пассажиров одновременно.
Это один из двух самолетов, достигших сверхзвуковой скорости, второй — Туполев Ту-144. Concorde может быть на грани повторного внедрения, так как небольшие стартапы, и даже НАСА рассматривает возможность его возвращения.