чем гордятся Воздушно-космические силы страны: Оружие: Наука и техника: Lenta.ru
Военно-воздушные силы (ВВС) России, которые с 2015 года являются родом сил в составе Воздушно-космических сил (ВКС), включают дальнюю, военно-транспортную, оперативно-тактическую и армейскую авиацию. На вооружении оперативно-тактической авиации России стоят современные истребители, которые в первую очередь предназначены для уничтожения воздушных целей противника и получения господства в воздухе. Российские самолеты активно экспортируют и применяют в ходе специальной военной операции на Украине. «Лента.ру» рассказывает о главных истребителях России.
Русский Flanker
В апреле 1981 года впервые поднялся в небо истребитель под обозначением Т-10С-1, который приняли в эксплуатацию через четыре года. В 1990 году самолет официально поступил на вооружение как тяжелый истребитель четвертого поколения Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker-B), который впоследствии стал одним из основных боевых самолетов ВВС России.
Машину создавали как ответ на американский истребитель McDonnell Douglas F-15 Eagle, который впервые взлетел в 1972 году. Выполненный по интегральной аэродинамической схеме Су-27 получил пару двигателей АЛ-31Ф с тягой на форсаже 12,5 тысячи килограмм-сил, которые позволяли развивать скорость до 2430 километров в час на большой высоте и нести до шести тонн вооружения на десяти узлах подвески. В арсенал базовой версии Су-27 входят ракеты класса «воздух — воздух» средней и малой дальности, а также пушка ГШ-30-1 калибра 30 миллиметров.
Материалы по теме:
Обозреватель американского издания The National Interest Калеб Ларсон отметил, что появившийся более 40 лет назад самолет не перестает быть актуальным. Этому способствовал ряд модернизаций Су-27. В 2002 году совершил первый полет Су-27СМ с обновленной системой управления вооружением, которая обеспечивает применение новых ракет класса «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», включая противокорабельные ракеты Х-31А. Также была создана версия Су-27СМ3 с двигателями АЛ-31Ф-М1 с тягой 13,5 тысячи килограмм-сил, усиленным планером и дополнительными узлами подвески вооружения.
На базе Су-27 также разработали палубный истребитель Су-33, который входит в авиагруппу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
Кто покупает российские истребители?
Еще в 1986 году в СССР начали выпуск учебно-боевой версии самолета. Су-27УБ отличается от базовой версии двухместной кабиной и пилотажно-навигационным комплексом, который доработали с учетом наличия двойного управления. Впоследствии эта модель легла в основу семейства истребителей Су-30, в которых второе место отдали летчику-оператору, обеспечивающему выполнение тактических и навигационных задач. Это позволило снизить нагрузку на пилота. Помимо увеличенной кабины, Су-30 получил систему дозаправки в воздухе, позволяющую вести длительное патрулирование.
Многоцелевые истребители Су-30
Фото: Сергей Карпухин / ТАСС
Начало эксплуатации самолета пришлось на трудное для страны время, поэтому Су-30 решили вывести на экспортный рынок. Коммерческая версия (Су-30К) получила возможность применять высокоточное оружие класса «воздух — поверхность» с дальностью пуска до 250 километров.
В арсенал самолета могут входить противорадиолокационные ракеты Х-31П, противокорабельные Х-31А, корректируемые бомбы, а также ракеты среднего радиуса действия Х-59М и малого радиуса Х-29Т.
Первым иностранным заказчиком самолета стала Индия, которая получила версию Су-30МКИ (модернизированный, коммерческий, индийский). Самолет с передним горизонтальным оперением оснастили двигателями АЛ-31ФП с отклоняемым вектором тяги, улучшенной авионикой и радиолокационной станцией (РЛС) Н011М с пассивной фазированной антенной решеткой. Позже эти самолеты поставляли в Алжир, Анголу, Венесуэлу, Вьетнам, Китай и другие страны. По мнению авторов журнала Military Watch, индийский Су-30МКИ является лучшим истребителем Южной Азии.
Первым иностранным заказчиком Су-30 стала Индия
После успеха Су-30 на международном рынке для ВВС России создали версию Су-30СМ, основанную на линейке Су-30МКИ. Самолет впервые поднялся в небо в 2012 году, а в 2021 году совершил первый полет Су-30СМ2, который стал дальнейшим развитием истребителя.
Новая версия получила двигатели АЛ-41Ф-1С и обновленное бортовое оборудование, часть которого унифицировали с оборудованием Су-35С. Также в Су-30СМ2 заменили иностранные приборы российскими аналогами. В начале 2022 года стало известно, что Иркутский авиационный завод впервые изготовил четыре Су-30СМ2 в интересах морской авиации Военно-морского флота России. Еще одну партию самолетов передали ВКС России в ноябре того же года.
Почти пятое поколение
Вершиной эволюции линейки «Фланкеров» стал сверхманевренный истребитель поколения 4++ (к которому относят машины, удовлетворяющие большинству требований к самолетам пятого поколения) Су-35С. Опытный самолет впервые испытали в полете в 2008 году. Самолет получил двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф-1С, которые развивают тягу 14,5 тысячи килограмм-сил на форсаже, и РЛС Н035 «Ирбис» с фазированной антенной решеткой, способную обнаруживать цели на расстоянии до 400 километров и сопровождать до 30 воздушных целей одновременно.
Максимальная боевая нагрузка Су-35С составляет восемь тонн — на 12 узлах подвески вооружения истребитель может нести неуправляемые ракеты, бомбы, а также управляемые ракеты класса «воздух — воздух» и «воздух — поверхность». В арсенал самолета входят ракеты Р-37М с дальностью пуска до 400 километров. В марте источник РИА Новости сообщил, что вероятность поражения целей применяемой в ходе СВО ракетой составляет почти единицу. По мнению российских пилотов, Су-35С приумножил преимущества базовой модели.
Это глубокая модернизация его, очень успешная. Все достоинства Су-27 здесь приумножены. И если сравнивать по автомобильным меркам, то можно сказать, что это «бентли» по сравнению с «мерседесом»
Александр летчик ВКС России
Еще одним ответвлением Су-27 стал фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34, который предназначен для нанесения ударов по наземным целям. Кроме того, по совокупности боевых возможностей самолет относят к истребителям поколения 4++, что дает возможность Су-34 самостоятельно вести воздушный бой, не требуя истребительного прикрытия.
Самолет получил двухместную кабину с расположением сидений в ряд, что позволило избежать дублирования некоторых приборов и облегчило взаимодействие членов экипажа. Су-34 оснащен РЛС, которая обнаруживает истребители на расстоянии до 90 километров и крупные наземные цели на расстоянии до 250 километров. Также Су-34 способен обнаружить цель типа «танк» на расстоянии до 75 километров. Это позволяет самолету эффективно поражать небольшие цели.
Материалы по теме:
В арсенал истребителя-бомбардировщика с максимальной боевой нагрузкой восемь тонн входит пушка, бомбы, а также управляемые ракеты «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», для размещения которых самолет получил 12 узлов подвески. Помимо боеприпасов, самолет может нести подвесное разведывательное оборудование. Модернизированные версии Су-34 НВО могут использовать оптико-электронные, радиотехнические и радиолокационные подвесные контейнеры. Кроме того, Су-34 может оснащаться бортовым авиационным комплексом радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Хибины», который предназначен для защиты самолета от авиационных и противовоздушных средств поражения.
В мае 2022 года источник ТАСС сообщил, что «Хибины» для Су-34 модернизируют по результатам применения самолета в спецоперации на Украине. Работа комплекса станет более автоматизированной.
Точка опоры
В конце 1960-х годов в СССР начали работу над легким фронтовым истребителем нового поколения, результатом которой стал МиГ-29. Первый полет самолета состоялся в 1977 году, а через пять лет стартовало серийное производство истребителя. Если вес пустого Су-27 составлял 16,3 тонны, то МиГ-29 весил 10,9 тонны. При этом МиГ-29 обладал сопоставимой тяговооруженностью: 1,09 килограмм-силы на килограмм веса против 1,1-1,2 килограмм-силы у Су-27. Такие характеристики обеспечивает пара двигателей РД-33 с суммарной тягой на форсаже 16,6 тысячи килограмм-сил. По мнению авторов газеты Star, МиГ-29 превосходит американский F-16 Fighting Falcon по маневренности.
На этом самолете впервые в мире реализовали систему управления вооружением с нашлемной системой целеуказания и оптико-локационной системой.
Также МиГ-29 получил радиолокационный прицельный комплекс. Самолет способен нести 2,18 тонны вооружения на шести узлах подвески. Базовая версия истребителя может использовать ракеты класса «воздух — воздух» средней дальности Р-27Р, ракеты ближнего боя Р-73 или Р-60М, а также бомбы и неуправляемые ракеты. Помимо этого, МиГ-29 оснащен пушкой ГШ-30-1.
Палубный истребитель МиГ-29К
Фото: Лев Федосеев / ТАСС
В 1998 году совершил первый полет модернизированный МиГ-29СМТ, который отличается увеличенной дальностью полета, новым комплексом бортового оборудования и расширенным арсеналом применяемого вооружения. Усовершенствованный самолет может нести, среди прочего, ракеты класса «воздух — поверхность» Х-29Л и Х-29Т, корректируемые авиабомбы, а также ракеты Х-31 и Х-35. На базе МиГ-29 была создана палубная версия МиГ-29К с новой РЛС «Жук-МЭ», позволяющей одновременно обстреливать четыре цели. Эти самолеты состоят на вооружении России и Индии.
Самым совершенным представителем платформы МиГ-29 остается легкий истребитель поколения 4++ МиГ-35, который впервые взлетел в 2016 году.
Самолет получил новое крыло, фюзеляж и двигатели РД-33МК с увеличенной до 9000 килограмм-сил тягой на форсаже, а радиус действия МиГ-35 в полтора раза превышает этот показатель у МиГ-29. Также самолет отличается от МиГ-29 сниженной радиолокационной заметностью и наличием комплекса обороны со средствами РЭБ. По словам главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, шесть МиГ-35 уже передали заказчику, дополнительная поставка ожидается в следующие годы.
Эти самолеты должны пойти и в пилотажные группы, и, мы надеемся, найдут применение в ВВС
Юрий Слюсарьглава Объединенной авиастроительной корпорации
Самолет для «Кинжала»
Первым советским истребителем четвертого поколения стал двухместный МиГ-31. Высотный истребитель-перехватчик изначально разрабатывали для перехвата авиационных крылатых ракет. Самолет с ракетами большой дальности класса «воздух — воздух» Р-33 и РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой РП-31 «Заслон», которая обеспечивала обнаружение цели типа «истребитель» на дальности до 180 километров, приняли на вооружение в 1981 году.
Истребитель-перехватчик МиГ-31К
Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости
Базовая версия истребителя оснащена двумя двигателями Д-30Ф-6 с тягой 15,5 тысячи килограмм-сил, а МиГ-31БМ получил версию Д-30Ф-6М с увеличенной до 16,5 тысячи килограмм-сил тягой. Это позволяет самолету развивать скорость 3000 километров в час на большой высоте.
Модернизированный МиГ-31БМ, который впервые взлетел в 1999 году, превратился в многоцелевой самолет. Истребитель оснастили РЛС «Заслон-М» с увеличенной до 320 километров дальностью обнаружения воздушных целей. Самолет может нести девять тонн вооружения, включая корректируемые авиабомбы, а также ракеты класса «воздух — поверхность» Х-59, Х-29, Х-31 и Х-25. Характеристики МиГ-31 позволили сделать его носителем гиперзвуковой ракеты комплекса «Кинжал», который применяют в ходе СВО. Кроме того, МиГ-31 может применять ракеты Р-37М. Считается, что эти боеприпасы позволяют истребителю поражать цели в ходе СВО, оставаясь вне досягаемости украинских средств противовоздушной обороны.
Пятое поколение
Самым современным истребителем России является Су-57, который относят к пятому поколению. Прототип самолета совершил первый полет в 2010 году, а в 2020 году ВВС России получили первый серийный истребитель. Большинство характеристик Су-57 засекречены, но считается, что он отвечает всем требованиям к истребителю пятого поколения, включая малозаметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость и возможность маневрирования с большими перегрузками.
Многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57
Фото: Максим Блинов / РИА Новости
Первые Су-57 оснащают двигателями АЛ-41Ф-1, которые отличаются от двигателя Су-35С повышенной тягой, полностью цифровой системой управления и улучшенными расходными характеристиками. Также для самолета разрабатывают двигатель второго этапа («Изделие 30»), который обеспечивает Су-57 полет на сверхзвуковой крейсерской скорости. Первый полет с новым силовым агрегатом самолет совершил в 2017 году. Малозаметность истребителя обеспечивает геометрия корпуса, применение радиопоглощающих материалов и возможность размещения боеприпасов во внутренних отсеках.
Считается, что основным вооружением Су-57 являются ракеты Р-37М, Р-77-1 с дальностью 110 километров и К-77М с дальностью до 160 километров. Также Су-57 смогут выполнять задачи вместе с ведомыми беспилотниками С-70 «Охотник».
В декабре 2022 года Минобороны России передали партию серийных Су-57, а в октябре того же года первый полет совершил модернизированный истребитель. На усовершенствованной машине испытывают комплекс бортового оборудования с расширенным функционалом.
«Зашкаливающий антирекорд катастроф на единицу налета». Российская авиация в условиях санкций
Девять российских авиакомпаний остановили полеты в 2022 году. Основная причина – санкции, введенные после нападения на Украину. Российские авиационные власти идут на отчаянные шаги, чтобы самолеты не остались без запчастей. В конце декабря 2022 года правительство России узаконило так называемую «каннибализацию» самолетов – разрешило снимать запчасти с одних воздушных судов для ремонта других. Уже сейчас Международная организация гражданской авиации поставила России значок в виде красного флажка на странице аудита безопасности полетов в 187 странах мира.
Два других таких флажка – у Бутана и Эритреи. Ранее практически весь российский авиапарк был зарегистрирован за рубежом и за безопасность полетов отвечали власти стран регистрации. Сейчас ответственность лежит на России, но, по словам экспертов, системы контроля безопасности в стране фактически нет.
«Самолет – это не склад запчастей»
– Снятием запчастей с одних самолетов и перестановкой их на другие занимаются все авиакомпании мира, – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Ранее этот процесс был регламентирован правилами иностранных юрисдикций, в которых были зарегистрированы самолеты российских авиакомпаний, и бюллетенями самих производителей авиатехники. Но после начала СВО и введения санкций в отношении российских авиакомпаний, самолеты были перерегистрированы в российский реестр. Теперь они подчиняются нашим национальным правилам. Как оказалось, они более строгие, чем общемировая практика. И внесение корректировок в наши правила – это всего лишь приведение их к тем стандартам, по которым российские авиакомпании привыкли жить раньше.
То есть ничего нового не происходит. Мы лишь корректируем наше законодательство и совершенно не даем никаких послаблений. Это не карт-бланш на разбор самолетов, а инструмент оперирования своими активами. Недостающие запчасти можно снять с самолета, который пока не летает. Можно так и двигатель переставить, если все будет правильно оформлено.
Однако далеко не все представители российского экспертного сообщества разделяют оптимизм Романа Гусарова.
– «Каннибализм» действительно применяется давно, но как вынужденная практика и не в широких масштабах. А у нас в данной ситуации он становится единственным способом хоть как-то заместить недостающие детали, – поясняет основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. – Очевидный минус этой практики в том, что каннибализация приводит к сокращению парка самолетов. Никто не может отрицать, что она решает проблему нехватки запчастей лишь на какое-то время. Можно разобрать большую часть парка на запчасти, но когда последний самолет из тех, что у вас были, снова сломается, починить его будет нечем, и все встанет.
18 ноября 2022 года телеграм-канал База сообщил, что крупнейшая авиакомпания России «Аэрофлот» каннибализировала 25 бортов. Еще 18 самолетов находятся на техобслуживании и ждут ремонта.
Техническое обслуживание самолета на авиационно-технической базе аэропорта Домодедово– Российской авиационной отрасли в определенном смысле повезло: к 2022 году она подошла с большим профицитом по парку. Если помните, в 2020 и 2021 годах была пандемия, и международные перевозки сильно просели, – напоминает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко
Правда, этот «ресурс» распределен неравномерно. У кого международка занимала существенную часть бизнеса, те еще в 2020 году остановили часть парка, и теперь могут смело разбирать ее на комплектующие. А компаниям, которые работали, в основном, на внутреннем рынке и почти не снижали перевозки во время коронакризиса, уже приходится выводить самолеты под «донорство» и сокращать предложение.К середине ноября авиакомпания «Якутия» разобрала на запчасти два из четырех самолетов Superjet-100, которые были в ее парке, из-за отсутствия деталей для их ремонта. Самолеты разобраны до состояния, из которого восстановить их в условиях санкций невозможно.
– Если парк у авиакомпании маленький, то каннибализация может доходить до 50% и больше. Это зависит от момента. Достали нужные запчасти – поставили самолеты на крыло, на них снова можно летать. А какие-то продолжают стоять как доноры, – говорит Патраков. – Нужно понимать, что самолет – это же не специально созданный склад нужных запчастей.
На нем может быть всего две, или даже одна позиция какой-то запчасти, без которой летать нельзя. Если вы их снимете, самолет встанет на землю, и все. Третьей запчасти, которая понадобится в следующий раз, на нем уже не найти. Поэтому каннибализация – очень неэффективный способ восполнения недостающих частей.
«Отжали чужую собственность»
12 января власти Приморья сообщили, что авиаперевозки в Приморском крае сократились из-за сложностей с техподдержкой моторов на фоне санкций.
– На одном разборе не проживешь, особенно учитывая, что у нас десятки различных моделей самолетов, – соглашается Гусаров. – И, если на самолете сломалась запчасть, вы можете снять ее только точно с такого же самолета. Если еще раз сломалась – уже негде взять. Если бы мы с каждого самолета так брали, то уже разобрали бы до двух третей самолетов. Но этого не происходит. Даже по статистике западных аналитиков 87% наших самолетов поднимались в воздух весной и летом. Скажу больше: те 13%, которые не летали, стояли на земле не потому, что были разобраны, а поскольку у нас сократился пассажиропоток – как раз примерно на эти 13–14%.
В начале 2022 года Минтранс подготовил проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. «Первостепенной задачей» в документе названо получение запчастей и расходных материалов для техобслуживания, поскольку «текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от двух до пяти месяцев».
– У нас были запасы оригинальных иностранных запчастей, но они почти иссякли уже в прошлом году, – отмечает Патраков. – Тогда же стали налаживать этот параллельный – или, правильнее сказать, серый, а совсем правильно – черный импорт. По своему подходу он близок к абсолютно нелегальному действию даже по существующим российским законам, несмотря на все усилия Минпромторга по легализации так называемого «параллельного» импорта.
Дело в том, что все запчасти отслеживаются по индивидуальным номерам деталей, и каналы их поставок начали перекрывать. Серый импорт не поступает в нужном объеме, и это уже не спасает.
18 декабря стало известно, что на самолетах Superjet-100 перестали менять топливные фильтры, поскольку новые невозможно купить из-за санкций. Теперь грязные фильтры используют повторно после промывки тормозной жидкостью.
– Надо помнить, что у нас две трети магистральных самолетов до сих пор принадлежат западным лизинговым компаниям. Мы их всего лишь арендуем, – говорит Гусаров. – Это их имущество, в которое они вложили миллиарды долларов. И они бы очень не хотели, чтобы это имущество потеряло свою ликвидность или было утрачено ввиду того, что оно плохо обслуживалось или не те запчасти устанавливались. Поэтому запчасти в страну все равно, несмотря на их санкции, поступают. Никто не вводит как минимум вторичные и третичные санкции в отношении компаний, которые поставляют нам запчасти.
22 марта министр транспорта РФ Виталий Савельев на заседании комитета Совфеда описал ситуацию с самолетами так: «Мы забрали чужую собственность».
– А никого не смущает то, что еще в марте министр Савельев публично признался, что мы «отжали» иностранные самолеты? Мы взяли чужую собственность, перевели ее в российский реестр, и сейчас эти самолеты не пропускают даже для полетов над странами СНГ, я уж не говорю про западные страны. Даже в Азии, где большинство стран дружественные, к самолетам из России относятся далеко не дружественно, поскольку понимают, что это небезопасно, – объясняет Патраков. – Тут нет никакой политики, а есть абсолютно нормальное желание обезопасить свое воздушное пространство, чтобы самолет из России летал безопасно и не создавал угрозы для их граждан. Потому что не понятно, по каким стандартам он обслуживается. Потому что РФ в глазах мирового авиационного сообщества скатилась на уровень Бутана по безопасности полетов.
Запчасти, сделанные в Иране на коленке
9 мая 2022 года Росавиация и Минтранс разрешили под личную ответственность премьера Михаила Мишустина устанавливать любые оригинальные запчасти с любыми документами летной годности.
До этого можно было приобретать запчасти только с документами от авиавластей США, Канады и стран Европы.
– В прошлом году был ряд постановлений правительства с подачи Росавиации, которые демонстрируют отчаяние по теме запасных частей, но даже они не спасли, – отмечает Патраков. – Когда стало понятно, что даже если разрешить устанавливать оригинальные запчасти, но с документами из третьих стран, то и этого недостаточно, авиавласти РФ пошли на еще более отчаянный шаг – разрешили неоригинальные запчасти, да еще и с документами третьих стран, включая Иран. Фактически теперь можно покупать запчасти у всех, кто готов хоть что-то продать. И если где-нибудь в Иране на коленке сделают какую-то неоригинальную запчасть, то ее можно будет ставить абсолютно легально с иранскими документами. Насколько качественно она будет сделана – большой вопрос.
В конце декабря Правительство РФ также разрешило устанавливать неоригинальные иностранные детали на зарубежный парк, который остался в России.
– Неоригинальные запчасти абсолютно легальны, – уверяет Гусаров. – Есть запчасти, которые поставляются напрямую от производителя авиатехники. А есть запчасти, которые поставляют другие компании, но они тоже лицензированы и сертифицированы самим производителями. Вот они-то и называются неоригинальными. Это не значит, что они являются контрафактными. Просто производитель не может запретить их поставку. Их смогут поставлять все страны, которые не участвуют в санкционной кампании. Кто из них поставит то, что нам нужно, – тот и поставит.
– Для начала нужно разобраться, что такое контрафакт, – объясняет Крамаренко. – Это поставка оригинальных запчастей, но в обход санкций, или неоригинальных – тех, о которых не знают ни разработчик самолета, ни указанный в формуляре производитель. В первом случае я не вижу ничего страшного. Хорошо, нам не могут поставлять эту продукцию открыто, потому что производители либо напрямую связаны санкциями, либо могут попасть под вторичные санкции, а этого «удовольствия» никто не хочет.
Но мир большой, и всегда найдутся желающие заработать на перепродаже по «серым» схемам. Если мы – неважно, как именно – купим и привезем в Россию оригинальные запчасти – это замечательно и никаких дополнительных рисков не создает, не считая, конечно, куда больших издержек. Если запчасти будут подержанными, но с ресурсом и понятным прошлым, – тоже ничего страшного. Берем самолет где-нибудь в Боливии, в Уганде или Мьянме, разбираем его, снимаем ресурсные комплектующие, аккуратно упаковываем и привозим. А вот когда начнут поступать комплектующие, о которых разработчик самолета никогда в жизни не слышал и их не одобрял, сделанные в какой-нибудь мастерской под Тегераном, вот тогда могут возникнуть технические риски.
«Ваш бизнес – вы и крутитесь, как хотите»
– Если запчасть неоригинальная, это действительно не значит, что она плохая, небезопасная или некачественная. Это значит, что она не была предусмотрена в конструкции разработчиком при сертификации самолета. Во всем мире есть практика использования неоригинальных запчастей.
Китайские компании летают на американских «Боингах», но с шинами собственного производства, которые не были предусмотрены производителем самолетов. Китай аттестовал их по своей системе сертификации и начал ставить, – говорит Патраков. – Разрешение на использование неоригинальных запчастей – это наша первая не очень удачная попытка сделать нечто подобное. Однако есть одно но. Авиавласти РФ сделали это не для своих производителей, а для иностранных. Еще в мае вышло очередное постановление правительства, которое назвали «капитуляцией Росавиации». Мы разрешили ставить почти любые оригинальные запчасти с любыми документами летной годности, включая выданные Египтом и другими странами третьего мира, которые во всем мире считаются небезопасными с точки зрения их документации. Такие документы почти никто не признает, а мы признали в одностороннем порядке, что также нельзя назвать нормальной практикой. Обычно признание двухстороннее: другая страна признает наши документы, а мы – ее.
«Иран демонстрирует уникальный пример выживания страны с населением 78 млн человек, находящейся под действием тех или иных санкций со времен Исламской революции 1979 года», – писала в сентябре 2022 года газета «Ведомости».
– Когда из Ирана приезжали для обмена опытом, а потом министр Савельев бодро нам рассказывал, как мы будем противостоять санкциям по иранскому сценарию, он не упомянул один важный момент: статистика в Иране начиналась с роста авиационных инцидентов. И у нас эта тенденция с прошлого года тоже наметилась. Много было отказов систем шасси, самолеты выкатывались с рулежных дорожек и т. д. Практика эксплуатации показывает, что иранский сценарий уже начинает реализовываться, – считает Патраков. – Савельев также не упомянул, что в этом сценарии была череда авиационных катастроф, в которых гибли пассажиры и люди на земле, куда падали самолеты. К сожалению, эти риски у нас тоже уже начинают проявляться.
В июле стало известно, что Россия планирует покупать у Ирана запчасти для самолетов. Страны решили подписать меморандум о сотрудничестве, по которому в РФ возможен экспорт комплектующих, произведенных в Иране.
– Чтобы избежать череды катастроф, как в Иране, России нужно не просто разрешить использовать неоригинальные запчасти, а ввести систему их сертификации. Раньше авиавласти РФ этим просто не занимались. Почти вся наша авиация последние 15–20 лет жила не по российским законам, а по законам иностранных авиационных властей. Дело в том, что большая часть авиапарка у нас зарегистрирована за рубежом. А где самолет прописан, по тем законам он и живет. И за жизнь пассажиров российских авиакомпаний отвечали иностранные авиационные власти. Когда наши авиакомпании выполняли рейсы по России – про зарубежные направления я и не говорю, – то из своего на борту в воздухе был только экипаж, топливо и пассажиры. Все остальное было иностранное, от софта до самолетов. Поэтому у нас и не было серьезных проблем с авиационным законодательством, с регулированием, и с безопасностью полетов. За нами приглядывали зарубежные авиационные власти, не российские.
Мы жили в чужой системе под чужим присмотром.
То есть суверенности нашего государства в этом вопросе не было и до сих пор фактически нет, – объясняет Патраков. – Экспертное сообщество постоянно об этом говорило, но нам отвечали, что «все хорошо, прекрасная маркиза» и беспокоиться не о чем. А когда случилось то, что случилось в феврале 2022 года, эти проблемы начали всплывать. Авиавласти РФ резко оказались перед задачей, которую они не решали последние 15–20 лет. Теперь уже они должны отвечать за пассажиров, за самолеты и прочее. И к решению этой задачи авиавласти РФ оказались не готовы, потому что они просто не работали раньше, не занимались ни развитием системы безопасности полетов, ни развитием системы сертификации самолетов, беспилотников и т. д.
В 1947 году в США было получено одно из первых одобрений на производство РМА запасных частей. PMA – Parts Manufacturer Approval – одобренный производитель запчастей. Министерство транспорта РФ весной 2022 года пошло по этому же пути и попыталось создать собственную систему сертификации запчастей.
И даже придумало аналогичную аббревиатуру – РМА, но только кириллицей – российский материальный аналог.
– Сейчас же, когда авиавласти РФ спохватились, они пытаются не очень грамотным и рациональным путем, даже без полного понимания, как это работает в мире, внести изменения в нашу систему регулирования. «Хотят как лучше, а получается, как всегда». А когда система сертификации неоригинальных запчастей несовершенна, возникает самый главный риск: к нам действительно могут привезти контрафакт. По рассказам тех же иранцев, Китай у них почти в сером списке. Не потому, что китайцы выпускают плохие, некачественные запчасти. Они делают много чего для «Эйрбасов» и «Боингов», и могут сделать не хуже, чем в Европе или США. Но когда система сертификации у страны плохая, а выбора очень мало, не слишком добросовестные китайские компании начинают поставлять всякий контрафакт, причем по ценам выше, чем у оригинала. Есть достаточно высокие риски, что и в Россию завезут контрафакт, и он может попасть на борт самолета.
Чтобы этого не допустить, авиационные власти должны контролировать качество неоригинальных запчастей. А авиавласти РФ сейчас не способны даже в своей стране нормально поддерживать взлетную годность самолетов, и тем более они не будут способны контролировать качество неоригинальных запчастей из третьих стран.
– У нас надзором за летной годностью иностранных самолетов занимались не российские авиавласти, а государства регистрации, т. е. Ирландия и Бермуды, – подтверждает Крамаренко. – А тут вдруг на Росавиацию как снег на голову свалились эти 500 или 600 иностранных самолетов, с которыми надо что-то делать. Но компетенции и опыт по щелчку пальца не появятся, на это нужны годы и совсем другие люди, а не те, которые там были раньше. Поэтому всю ответственность за поддержание летной годности наши авиавласти передали авиакомпаниям. Это самое главное, первое правило современного нам чиновника – снять с себя ответственность, желательно всю.
И легализацию использования неоригинальных запчастей нужно понимать как снятие ответственности с Минтранса и с Росавиации за сертификацию поставщиков и комплектующих и связанные с этим технические риски.
Эти ведомства выдали авиакомпаниям право искать, находить и ставить все, что они найдут. Мол, ваш бизнес – вы и крутитесь, как хотите. Хотите – находите где-то новые запчасти от заслуживающих доверия производителей. Хотите – покупайте оригинальные запчасти на вторичном рынке, с остаточным ресурсом. Хотите – берите совсем неоригинальные, но хоть кем-то одобренные. Или хоть сами их делайте – вот вам сертификат разработчика. Пока непонятно, насколько это снимает правовые риски с руководства авиакомпаний, но у наших авиавластей при любом раскладе они будут гораздо ниже.
Смотри также
«Летайте самолетами РЖД». Россия поставила мировой рекорд по авиакатастрофам
«Это какой-то сюрреализм!
Андрей Патраков предлагает провести аналогию с одной крупной сетью ресторанов быстрого питания.
– Пока в России она работала по франшизе, все было хорошо. Но когда управление перешло к российским владельцам, уже в самом начале все изменилось. Приходишь в туалет – а там не хватает мыла, пол грязный.
Раньше такое, конечно, тоже случалось, но намного реже. Так в чем же проблема? Вроде люди остались те же – наши специалисты, которые и раньше там работали. Оборудование то же, автоматы кофейные. Даже стандарты вроде как те же, хотя их как-то переписали. Что же изменилось? Менеджмент на верхних уровнях, который всем этим управлял. Стандарты качества, соблюдения которых он добивался. Российская сеть еще какое-то время держалась на том заделе, который обеспечивала американская компания, распространявшая франшизу, а как только она ушла, все начало портиться. Проблема в том, что, если в общепите нет мыла, а туалет грязный, ничего критичного в этом нет. Другая ситуация с безопасностью полетов. Если не до конца или не на нужном уровне качества выполнена техническая работа, «недозавернута всего одна гайка», в авиации это может привести к трагедии. Погибнут люди, вот в чем разница.
С начала 2023 года в российской авиаотрасли произошло как минимум семь инцидентов с участием самолетов. Так, 9 января самолет Airbus A320neo авиакомпании S7 Airlines, которому всего четыре года, не смог долететь до Москвы из Братска.
После четырех часов полета он совершил вынужденную посадку в Казани из-за неисправности туалетной системы.
– Пока мы еще держимся на том запасе прочности, который был создан иностранными авиационными властями. Наша единственная надежда – на квалифицированный персонал авиакомпаний, который последние 15–20 лет жил под надзором иностранных авиавластей и иностранных владельцев самолетов. Остается надеяться, что эти специалисты все-таки не пропустят достаточно больших глупостей, которые совершают авиавласти РФ. Последний год мы занимаемся этим чуть ли не на ежедневной основе, пресекая нелепые попытки реализовывать инициативы, которые будут угрожать безопасности пассажиров. Потому что если не мы, то я не знаю, кто этим будет заниматься. И в конце концов нам удается на местах обеспечить безопасность – зачастую вопреки желанию наших авиационных чиновников внедрить то, что поможет им отчитаться и прикрыть «пятую точку», но поставит под угрозу пассажиров, – рассказывает Патраков. – Я постоянно общаюсь с этими квалифицированными людьми в наших авиакомпаниях и вижу, как им сейчас тяжело.
Когда они смотрят на российские нормы и правила, по которым теперь обязаны работать, то понимают, что это какой-то сюрреализм. Иногда эти правила противоречат логике и даже здравому смыслу, одно не стыкуется с другим. Порой их заставляют работать не на том качественном уровне, на котором они работали до февраля 2022 года, потому что регламентирующие документы, мягко говоря, несовершенны. Специалисты пока держатся, но кого-то система уже начинает выдавливать. И когда накопится критическая масса людей, которых система задавит, вот тогда-то и начнутся проблемы.
8 января в аэропорту Перми самолет авиакомпании «Победа» не смог вылететь в Москву. Он даже не доехал до взлетно-посадочной полосы – во время рулежки его занесло и он увяз в глубоком снегу.
– Уже сейчас статистика начинает показывать инциденты, связанные не только с качеством запчастей, а с тем, что кто-то просто недоделал свою работу, потому что надзорные органы либо этого не требуют, либо требуют соблюдать какой-то более бюрократический процесс, – продолжает Патраков.
– А ключевые процессы обеспечения безопасности полетов их особо не интересуют. Так, зачастую аудиторы от российских авиавластей проверяют бумажки с подписью, а не проверяют, как человек выполняет свою работу, понимает ли он, что делает. У нас все выстроено более формально и сфокусировано на бюрократию, а не на качество выполнения работы, обеспечивающей безопасность полетов. Вот что больше всего сейчас беспокоит сообщество и вот где сидят основные риски. Повторюсь: если в общепите никто не умрет от нехватки мыла в туалете, то здесь будут катастрофы с человеческими жертвами.
В сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации (ICAO), входящая в структуру ООН, поставила России «красный флажок» по результатам аудита безопасности полетов.
– Сейчас РФ – одна из трех стран в мире, где с безопасностью полетов дела идут плохо. И это не политические игры, а факт, который подтвержден антирекордом мирового уровня по количеству авиационных катастроф и погибших в них людей, поставленным РФ в 2021 году, – убежден Патраков.
– И это было еще до всяких санкций. В 2021 году, подчеркиваю, не в 2022-м. При этом налеты у нас невысокие. Если мы еще на единицу налета пересчитаем, сколько у нас было катастроф, то это вообще зашкаливающий антирекорд. И все это – результат деятельности авиационных властей РФ за последние 15–20 лет. Основные риски сейчас лежат в том, что у авиавластей РФ система безопасности полетов практически отсутствовала и показывала очень плохие результаты.
В 2022 году в России произошло более 130 происшествий с участием гражданской и военной авиации. Крушения потерпели 28 воздушных судов.
– Говорить, что у нас все отлично, я бы точно не стал. Как минимум есть риски, которые пока удается сдерживать. И это сдерживание в основном на плечах авиационного сообщества, которое за последние 15–20 лет выучило, как надо нормально заниматься безопасностью полетов и пока еще поддерживает этот уровень благодаря практике работы с иностранными авиационными властями, не российскими, – резюмирует Патраков.
– А авиавласти РФ создают большие риски безопасности полетов в России, чем западные санкции.
Европейское командование США
Посмотреть галерею
Галерея содержит 1 изображение×
Фото 1 из 1
Российский самолет сталкивается с беспилотной системой США в международных водахMQ-9 Reaper выполняет тренировочный полет над полигоном в Неваде, 15 июля 2019 г. Экипаж MQ-9 обеспечить доминирующую, настойчивую атаку и разведку для боевых командиров и партнеров по коалиции по всему миру. (Фото ВВС США, сделанное летчиком 1-го класса Уильямом Рио Росадо)
Два российских самолета Су-27 совершили небезопасный и непрофессиональный перехват беспилотного самолета разведки, наблюдения и рекогносцировки ВВС США MQ-9, который сегодня действовал в международном воздушном пространстве над Черным морем.
Примерно в 7:03 утра (по среднеевропейскому времени) один из российских самолетов Су-27 задел винт MQ-9, из-за чего американским силам пришлось сбить MQ-9 в международных водах. Несколько раз перед столкновением Су-27 сливали топливо и летели впереди MQ-9.безрассудным, экологически небезопасным и непрофессиональным образом. Этот инцидент демонстрирует некомпетентность, а также небезопасность и непрофессионализм.
«Наш самолет MQ-9 выполнял обычные операции в международном воздушном пространстве, когда он был перехвачен и сбит российским самолетом, что привело к крушению и полной потере MQ-9», — сказал генерал ВВС США Джеймс Б. Хекер. , командующий ВВС США в Европе и ВВС Африки. «На самом деле, это небезопасное и непрофессиональное действие русских едва не привело к падению обоих самолетов».
«США и самолеты союзников продолжат полеты в международном воздушном пространстве, и мы призываем россиян вести себя профессионально и безопасно», — добавил Хеккер.
Этот инцидент следует схеме опасных действий российских пилотов при взаимодействии с самолетами США и союзников в международном воздушном пространстве, в том числе над Черным морем.
Эти агрессивные действия российского экипажа опасны и могут привести к просчету и непреднамеренной эскалации.
ВВС США в Европе – ВВС Африки регулярно летают на самолетах по всей Европе над суверенной территорией и в международном воздушном пространстве в соответствии с действующим законодательством принимающей страны и международными законами. Чтобы укрепить коллективную европейскую оборону и безопасность, эти миссии поддерживают национальные цели союзников, партнеров и США.
За дополнительной информацией обращайтесь в ВВС США в Европе по адресу [email protected].
О USEUCOM
Европейское командование США (USEUCOM) отвечает за военные операции США в Европе, некоторых частях Азии и Ближнего Востока, в Арктике и Атлантическом океане. USEUCOM состоит из более чем 64 000 военнослужащих и гражданских сотрудников и тесно сотрудничает с союзниками и партнерами по НАТО. Командование является одним из двух передовых географических боевых команд США со штаб-квартирой в Штутгарте, Германия.
Для получения дополнительной информации об USEUCOM посетите сайт www.eucom.mil.
Беспилотник MQ-9 Reaper: что нужно знать о российско-американской ссоре
Лондон Си-Эн-Эн —
США обнародовали кадры того момента, когда во вторник российский самолет слил топливо на американский беспилотник над Черным морем — конфронтация, которая вызвала дипломатическую ссору и привела к гонке за получением некоторых строго засекреченных технологий.
Белый дом назвал действия Москвы «небезопасными, непрофессиональными и безрассудными», а министерство обороны России отрицало, что ее самолет вступал в контакт с дроном.
Но драматические кадры, которые были рассекречены в четверг, по-видимому, показывают, как российский самолет выпускает шлейф топлива над беспилотником, в результате чего его системы камер отключаются.
Российские и американские самолеты действовали над Черным морем во время войны Москвы с Украиной, но это первый инцидент такого рода с начала конфликта, и это грозит дальнейшим обострением напряженности в отношениях между двумя странами.
Вот что вам нужно знать.
Беспилотник — MQ-9 Reaper американского производства — и два российских самолета Су-27 пролетали над международными водами над Черным морем во вторник, когда один из российских самолетов намеренно пролетел перед беспилотным летательным аппаратом и несколько раз сбросил топливо на него. раз, говорится в заявлении Европейского командования США.
Затем самолет ударил по пропеллеру беспилотника, что побудило дистанционных операторов беспилотника сбить беспилотник MQ-9 в международных водах. Представитель Пентагона Бриг. Генерал Патрик Райдер добавил во вторник, что российский самолет пролетел «в непосредственной близости» от беспилотника в течение 30–40 минут, прежде чем столкнуться сразу после 7 часов утра по центральноевропейскому времени.
Россияне представили другую версию событий. Российский истребитель «не применял бортовое вооружение и не вступал в контакт» с беспилотником MQ-9 Reaper ВВС США над Черным морем, говорится в заявлении Минобороны России во вторник.
На этой фотографии, сделанной 21 февраля, самолет MQ-9 Reaper 119-го крыла ВВС США пролетает над аэродромом во время Cope North 23 на базе ВВС Андерсен, Гуам.
Старший летчик Криста Андерсон / США Воздушная национальная гвардияРоссийский истребитель сбил американский беспилотник над Черным морем
На видео, снятом в четверг, видно, как с камер дрона видно взаимодействие, на котором видно, как российский самолет летит вплотную над беспилотными летательными аппаратами (БПЛА).
«Это ясно продемонстрировало наше повествование о том, что произошло, и я думаю, что если кто-то из вас видел это видео, вы можете ясно видеть, что это так», — сказал Джон Кирби, координатор по стратегическим коммуникациям в Совете национальной безопасности.
Он сказал, что решение обнародовать видеозапись было отчасти направлено на то, чтобы «обнажить и прояснить для остального мира, как русские просто откровенно лгали, откровенно лгали о своей версии» этого эпизода.
Этот инцидент знаменует собой первый известный случай прямого физического контакта российских и американских военных самолетов с тех пор, как Россия начала свое вторжение в Украину чуть более года назад, и, вероятно, усилит напряженность в отношениях между двумя странами.
Что еще более важно, идет гонка, чтобы дрон не попал в чужие руки.
Секретарь Совета безопасности России заявил в среду, что Россия может попытаться получить обломки беспилотника для его изучения.
«Я не знаю, получится у нас это или нет, но нам нужно это сделать… И мы обязательно этим займемся», — сказал Николай Патрушев в эфире российского государственного телеканала «Россия 1».
Кремль заявил, что решение о выводе беспилотника из Черного моря будет приниматься Минобороны России.
«Это прерогатива военных. Если они посчитают, что это необходимо для наших интересов и нашей безопасности в Черном море, они это сделают», — заявил журналистам в ходе селекторного совещания официальный представитель Кремля Дмитрий Песков. Песков заявил, что не знает, какое решение приняло министерство.
В четверг Оперативное командование Украины заявило, что Россия увеличивает свое присутствие в Черном море с «довольно нетипичным количеством кораблей», в сообщении на своей официальной странице в Facebook.
«Довольно нетипичное количество кораблей в размере 21 единицы также может быть связано с демонстрацией господства на море», — заявило после инцидента с беспилотником во вторник Оперативное командование «Юг».
«Возможно также, что сами россияне проведут поисковую операцию», — говорится в сообщении.
Согласно веб-сайту службы, ВВС США в основном используют Reaper для сбора разведданных, на котором рекламируются «разведывательные, наблюдательные и разведывательные» способности дрона.
Но вооружённый беспилотник также можно использовать против «важных, мимолетных и чувствительных ко времени» исполнительных целей, учитывая его системы вооружения и его способность вести наблюдение за территорией в течение длительного периода времени.
Другими словами, Жнец способен как вести наблюдение, так и наносить удары по врагу. Это двойное использование принесло Жнецу прозвище в военных кругах: «охотник-убийца».
ВВС США в значительной степени полагались на беспилотники в ряде миссий; Согласно последнему несекретному отчету об отдельных приобретениях (SAR) Министерства обороны, к 2019 году он налетал в общей сложности более 2 миллионов часов, и налетал около 330 000 часов в год.
Они дорогие; По данным ВВС, единица из четырех самолетов стоит 56,5 млн долларов.
Платформы для наблюдения и ударов активно использовались в войнах под руководством США в Ираке и Афганистане. Но в последние годы ВВС стремились свернуть производство и использование дронов. Ежегодное финансирование программы сократилось, так как оно достигало более 800 миллионов долларов в год в течение двух раз при администрации Обамы, как показывают SAR.
После вторжения России в Украину в прошлом году издание Politico сообщило, что ВВС собирались отправить в Киев некоторые из своих старых беспилотников и пытались убедить Пентагон одобрить этот шаг.
Американские разведывательные миссии были регулярным явлением в международном воздушном пространстве над Черным морем в течение нескольких лет, и этот район был сильно милитаризован с тех пор, как Россия аннексировала Крым в 2014 году, поэтому нередко над этими водами замечают американский беспилотник.
Россия заявила во вторник, что этот район подпадает под сферу ее вторжения в Украину, которое она эвфемистически называет специальной военной операцией; Посол России в США Анатолий Антонов заявил в ответ на вопрос CNN, что Россия «информировала об этом пространстве, которое было определено как зона проведения специальной военной операции».
Некоторые европейские страны также используют дрон.
Исаак Бреккен / Getty Images «Мы предупредили не входить, не проникать», — сказал он, спросив, как отреагируют США, если российский беспилотник приблизится к Нью-Йорку или Сан-Франциско — продолжение заявления России о том, что она имеет право на украинскую землю.
Но этот аргумент не имеет большого веса за пределами Москвы, учитывая аннексию Россией украинской территории в Крыму в 2014 году, а затем ее неспровоцированное полномасштабное вторжение на территорию всей страны в прошлом году.
США заявили, что беспилотник на самом деле летел над международными водами, когда он был сбит; взаимодействие между российскими и американскими операциями в этом регионе происходит часто, и неясно, намеревалась ли Москва сбить беспилотник или она просто пыталась «прожужжать» самолет — пролет с близкого расстояния, который делается для того, чтобы побудить беспилотник или самолет двигаться дальше.
США неоднократно делали выговор России за то, что в последние годы ее самолеты гудели в Черном море.
По данным американских военных в 2020 году, около 90% разведывательных полетов США над Черным морем, часто выполняемых с близлежащих военно-морских баз в Европе, перехватываются российскими самолетами.
Солдат украинской армии устанавливает ракету Javelin американского производства на боевую позицию на передовой 20 мая 2022 года в Харьковской области, Украина.
Джон Мур / Getty Images Источники сообщают, что Россия отправляет часть захваченного в Украине оружия, предоставленного США, в Иран.
«Самый большой риск — это просчет. Русские часто перехватывают эти самолеты», — сказал CNN в том году капитан Тим Томпсон, командующий оперативной группой 67 ВМС США. «Они, как правило, очень профессиональны и безопасны, но иногда они могут быть непрофессиональными».
И это не первый Жнец, сбитый во время выполнения задания. В 2019 годуСША обвинили Иран в том, что ракетой класса «земля-воздух» был сбит MQ-9 Reaper над Йеменом.
Дара Массикот, старший научный сотрудник RAND Corporation, которая специализируется на оборонных вопросах, связанных с Россией, написала в Твиттере, что произошедший во вторник инцидент «соответствует более широкой модели» России, заключающейся в «эскалации сигналов, прежде чем подойти слишком близко к платформе», хотя она отметил, что сброс топлива на дрон оказался новой тактикой.
Massicot охарактеризовал этот инцидент как «близкий проход, который пошел неудачно» и предположил, что он следовал российскому подходу «(эскалации) поведения, чтобы заставить свою цель изменить курс».
Несмотря на историю столкновений в Черном море, продолжающееся вторжение России в Украину усиливает напряженность в регионе. Европейское командование США заявило в своем пресс-релизе во вторник, что инцидент «может привести к просчету и непреднамеренной эскалации».
Координатор по связям с общественностью Совета национальной безопасности США Джон Кирби назвал этот инцидент уникальным в плане того, насколько «небезопасными, непрофессиональными и безрассудными» были действия России; Антонов заявил, что Россия не хочет «конфронтации» с США.
После резких высказываний во вторник и вызова посла России в округе Колумбия США предприняли редкий шаг, поспешно рассекретив и обнародовав кадры с беспилотника, прямо изложив российскую версию событий.
Этот шаг может привести к эскалации словесной войны по поводу инцидента.
Но есть насущный вопрос, который остается без ответа: что станет со сбитым «Жнецом» и его строго засекреченной полезной нагрузкой? По словам Кирби из СНБ, США не уверены, что смогут успешно найти обломки в Черном море.
«Я не уверен, что мы сможем восстановить его», — сказал он CNN этим утром.
Россия заявила о своем намерении найти обломки первой. А у ВМФ Москвы есть несколько кораблей в Черном море, в том числе корабли, базирующиеся в крымских портах, что поставило бы их в выгодное положение, чтобы попытаться вернуть американский беспилотник MQ-9 Reaper после его столкновения с российскими истребителями во вторник.
По словам одного из официальных лиц, беспилотник упал в международных водах Черного моря примерно в 70 милях к юго-западу от Крыма.