Придумано в СССР. Водородные самолёты Airbus — наследие забытого Ту-155
Компания Airbus показала проекты трёх пассажирских самолётов на экологичном топливе. Не многие знают, что новую эру в авиации открыли более 30 лет назад советские авиаконструкторы.
Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.
Фото © Shutterstock
Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно «продували» отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно.
Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.
Фото © Иннокентий Григорьев / AviMedia
Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.
Фото © Авиа новости
Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва — Ганновер и Москва — Братислава — Ницца.
На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения «Труд». Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.
НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уж потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла, примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.
Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту.
А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.
С тех пор и в России, и в других странах появилось ещё несколько похожих проектов. Из последнего — концепты трёх пассажирских лайнеров от Airbus: две машины классического дизайна и одна футуристическая в форме буквы V.
Фото © Airbus
Все три оснащены гибридными двигателями — газотурбинный (турбовентиляторный или турбовинтовой) на жидком водороде плюс электромотор на водородных топливных элементах. Это второе устройство — ещё один способ получать энергию из водорода. В нём не происходит горения — при взаимодействии с электродом атомы водорода лишаются своего единственного электрона, осиротевшие протоны проходят через специальную мембрану, потом соединяются с кислородом из воздуха — и получается вода. А похищенные электроны отправляются в электрическую цепь — создаётся ток.
По мнению экспертов, один из самых непростых вопросов — где на борту будут находиться баки с водородом.
На сайте Airbus написано, что в первой и второй моделях бак с водородом находится в хвосте, а в самолёте-крыле предусмотрены два резервуара под крыльями.
Airbus заявляет, что вполне реально ввести хотя бы один из этих самолётов в эксплуатацию к 2035 году — при условии, что программа по их созданию будет запущена в ближайшие пять лет. И всё это очень интересно, но есть проблема: просто построить самолёт на водороде недостаточно для того, чтобы на нём летать.
Сергей Иванов подчеркнул, что для таких самолётов нужны специальные заправщики, особые ёмкости для хранения, придётся строить под всё это отдельные терминалы. Разумеется, в них должны поддерживаться все условия безопасности и так далее.
Как же сделать водородную авиацию выгодной? Ответ очевиден: сделать невыгодным керосин. А это очень сложно, хотя бы потому, что керосин раз в 30 дешевле, не требует таких сложных условий заправки, хранения, перевозки и так далее. И вообще, на нём самолёты летают давно и успешно. Только вот загрязняют окружающую среду — в этом сейчас основная претензия мировой общественности.
Впрочем, с водородом тоже не всё так однозначно, полагает эксперт.
Тем не менее проекты Airbus преподносятся как проявление самых что ни на есть искренних угрызений совести человечества и продолжение наметившейся в Европе тенденции: речь идёт о планах ввести углеродный налог на ввозимую в регион вредную для природы продукцию.
Эксперты сошлись во мнении, что, несмотря на все нынешние трудности с использованием жидкого водорода как топлива, за ним будущее: рано или поздно появятся новые технологии его получения, а иссякающие запасы нефти вынудят тратить деньги на новую инфраструктуру. А по поводу опасности водорода инженер Владислав Айтакаев позволил себе напомнить, что в любом самолёте главный гарант безопасности — это пилот.
70 лет назад истребители ВВС США напали на аэродром СССР в Приморье
8 октября 1950 года два американских истребителя атаковали военный аэродром СССР у села Сухая Речка в Приморье, уничтожив несколько самолетов. Советские летчики оказались не готовы к нападению и не смогли дать отпор.
Президент США Гарри Трумэн извинился перед Советским Союзом за инцидент и выразил готовность компенсировать причиненный ущерб. По официальной версии, американские летчики перепутали советский аэродром с северокорейским.
1950 год ознаменовался серией советско-американских инцидентов с участием боевых кораблей и авиации. Так, 8 апреля советский истребитель Ла-11 сбил бомбардировщик ВМС США «Приватир» над Балтикой в районе Лиепаи в Латвии. В мае история повторилась над Чукоткой. Росту напряженности на Дальнем Востоке способствовала начавшаяся 25 июня Корейская война, в которой американцы поддерживали южан, а СССР – северян. Так, уже на следующий день после активизации боевых действий на полуострове южнокорейские боевые суда обстреляли советский корабль «Пластун» в нейтральных водах. В итоге четыре советских моряка получили ранения, причем капитан – смертельное.
4 сентября для наблюдения за действиями неопознанного эсминца, подошедшего на близкое расстояние к порту Далянь, который по договору с Китаем использовал ВМФ СССР, по тревоге поднялся в воздух экипаж советского самолета-разведчика под командованием Константина Корпаева.
Его сопровождали два истребителя. На подходе к цели советские самолеты подверглись атаке 11 американских истребителей. После непродолжительного боя в воздухе самолет-разведчик загорелся и упал в океан. Все три летчика погибли.
Кульминацией этого периода, едва не взорвавшей и без того сложные отношения США и СССР, явилась атака двух американских истребителей Lockheed F-80C на аэродром авиации Тихоокеанского флота близ села Сухая Речка возле бухты Перевозной в Хасанском районе Приморского края – это примерно 150 км от Владивостока и 100 км от советско-корейской границы. Аэродром был построен в 1930-е годы и имел грунтовую ВПП, усиленную металлическими перфорированными плитами. Такие комплекты СССР в период Великой Отечественной войны получал от США по ленд-лизу.
Под удар попала 1-я авиаэскадрилья 821-го полка 190-й истребительной авиационной дивизии 54-й воздушной армии, находившаяся на боевом дежурстве.
Но в боевой готовности пребывало только дежурное звено. Остальные летчики в тот воскресный день отдыхали: в понедельник должны были стартовать учения.
Американские машины прошли над аэродромом на бреющем полете, расстреливая стоявшие без движения самолеты из бортового оружия. Было сделано два захода. По иронии, Lockheed F-80C атаковали самолеты американского производства Bell P-63 Kingcobra, также поставленные советскому Союзу по ленд-лизу и к 1950 году уже изрядно устаревшие. Налет получился настолько ошеломительным, что советским летчикам не хватило ни времени, ни возможностей, чтобы подготовиться к отражению угрозы. Повреждения получили шесть самолетов. Еще один выгорел дотла. Сведений о потерях среди личного состава 821-го авиаполка никогда не публиковалось. Считается, что жертв среди советских военных удалось избежать.
«Загоревшиеся самолеты потушили. Некоторые из них потом удалось отремонтировать, но около десятка пришлось списать, — вспоминал инженер 190-й истребительной авиационной дивизии Л.
По словам Манзона, основную вину возложили на начальника штаба. Кроме того, командиров дежурной эскадрильи и дежурного звена попытались уличить в трусости. Делом занялась военная прокуратура. В итоге начштаба осудили за то, что он, в нарушение инструкций, разрешил поэскадрильное размещение самолетов на стоянках, и за то, что не организовал сразу после перелета связь с ПВО Владивостока. Самого Манзона привлекли к разбирательствам в качестве эксперта. На вопрос следователя о том, можно ли было сбить американские самолеты с земли оружием истребителей, он объяснил, что пулеметы там закреплены неподвижно. Поэтому летчики дежурного звена могли бы поразить лишь свои же самолеты.
Знаменитый советский летчик-ас Владимир Забелин, занимавший в то время должность заместителя командира 3-й авиационной эскадрильи по летной подготовке 821-го истребительного авиаполка, замечал в одном из интервью, что «на самом деле было повреждено более двадцати самолетов, а в полку по штату всего сорок самолетов должно быть».
Lockheed F-80C пилотировали Олтон Квонбек и Аллен Дифендорф. Объясняя позже свои действия, они утверждали, что сбились с пути из-за ошибки навигации и приняли советские звезды на фюзеляжах воздушных машин за северокорейские. Полковник Забелин, однако, считал, что никакой путаницы не произошло – американцы прекрасно знали, чьи самолеты в их прицелах.
«Это была чистейшая провокация. Они прекрасно знали, куда летят. Пролетели сто километров от нашей границы с Кореей. Они все прекрасно знали. Это придумали, что молодые летчики заблудились, и прочее, ерунда. Про жертвы я не помню. Убитых, во всяком случае, не было», — резюмировал летчик.
Налет длился несколько минут, но его последствия еще долгие годы ощущались в советско-американских отношениях и серьезно отразились на ходе Корейской войны.
На следующий день, 9 октября 1950 года, заместитель министра иностранных дел СССР Андрей Громыко вручил послу США в Москве ноту протеста. Реагируя на произошедшее, американский президент Гарри Трумэн выступил с обращением, в котором признал вину США и предложил «предоставить средства для возмещения любого ущерба, нанесенного советской собственности». Американцы сообщили, что инцидент стал результатом навигационной ошибки и плохого расчета летчиков, а командир соединения истребителей был снят с должности.
В 1990 году в газете The Washington Post вышла статья под заголовком «Моя короткая война с Россией» за авторством одного из двух летчиков, расстрелявших Сухую Речку, — Квонбека. Как и его начальство 40 годами ранее, он отстаивал версию о навигационной ошибке. Ветеран утверждал, что принял объект за военный аэродром КНДР.
«Я не знал, где мы находимся. Через просвет в облаках я увидел, что мы над рекой в долине, окруженной горами. На аэродроме стояло много самолетов — мечта любого летчика.
На темно-зеленых фюзеляжах были большие красные звезды с белым ободком. Времени на принятие решения почти не было, топливо тоже было на исходе. Я зашел слева, выпустил несколько очередей, мой напарник Дифендорф делал, как я. Для русских это было, как Перл-Харбор», — писал Квонбек.
Миссия Матиаса Руста, или Посадка на Красной площади — BBC Russian
19-летний пилот приземлился на Красной площади около 7 часов вечера, как раз на заходе солнца
В 1987 году молодой человек из Германии шокировал мир, приземлившись на своем самолете «Сессна» на Красной площади. После этого полета ему пришлось провести более года в советской тюрьме. Четверть века спустя он не жалеет о содеянном.
Ровно 25 лет назад министр иностранных дел СССР отклонил прошение Матиаса Руста об отмене наказания в виде лишения свободы.
19-летний Матиас Руст по своей инициативе на одномоторном самолете «Сессна» преодолел 750 км в воздушном пространстве СССР и приземлился почти у ворот Кремля, на Большом Москворецком мосту.
Идея совершить полет пришла ему в голову за год до описываемых событий, когда он смотрел телевизор в доме у родителей в Гамбурге.
Переговоры между американским и советским президентами в Рейкьявике зашли в тупик, и подростку Матиасу Русту, который тогда интересовался политикой, захотелось поспособствовать налаживанию отношений между СССР и Западом.
«Я думал, что каждый человек на Земле ответственен за прогресс и я искал возможность внести свой вклад в этот процесс», — говорит Руст.
У Руста к тому моменту уже были права на управление самолетом, и он уже провел в воздухе около 50 часов.
«Мост между Востоком и Западом»
«Я думал, что могу воспользоваться самолетом, для того чтобы построить воображаемый мост между Западом и Востоком, чтобы показать, как много людей в Европе хотят улучшить отношения с СССР», — рассказывает Матиас Руст.
Вероятно, многие из подростков, увлекающиеся подобными идеями, мечтали совершить смелые поступки ради мира на Земле. Руст от них отличался тем, что ему удалось реализовать свой план.
Руст ни о чем не жалеет и считает, что это он подтолкнул Горбачева к перестройке
13 мая 1987 года он сказал родителям, что собирается обогнуть Северную Европу на самолете, чтобы налетать необходимое время для получения прав профессионального летчика.
Его первая остановка была на шотландских Шетландских островах, вторая – на Фарерских островах у побережья Дании. В каждом из пунктов назначения он провел по одной ночи.
Затем Руст прибыл в столицу Исландии – Рейкьявик, после — в норвежский Берген, а 25 мая он уже был в Хельсинки.
Каждый раз, останавливаясь в этих городах на несколько дней, Матиас Руст думал о том, хватит ли у него храбрости реализовать свой план.
Теперь понятно, почему он нервничал тогда.
В то время у СССР была самая мощная система противоздушной обороны в мире. За пять лет до полета Руста советские военные сбили пассажирский самолет Южной Кореи, нарушивший воздушное пространство СССР. В результате погибли 269 человек.
«Конечно, я боялся умереть», — вспоминает Руст.
«Я взвешивал, насколько это было разумно идти на такой риск, насколько это было оправданно. В конце концов, я решил, что должен рискнуть», — говорит Матиас Руст.
Утром 28 мая молодой пилот сказал диспетчерам в Хельсинки, что направляется в Стокгольм. Даже тогда Руст еще не был уверен, что совершит задуманное.
«Я принял окончательное решение только через полчаса после взлета. Я просто изменил направление полета на 170 градусов и направился прямо на Москву», — рассказывает Матиас Руст.
Невероятная удача
Тем временем в Хельсинки диспетчер воздушного контроля начал волноваться.
Руст двигался в неправильном направлении, а позже совсем исчез с экранов радаров — еще до того, как они успели связаться с ним по радиосвязи.
Сочетание невероятного везения и человеческой ошибки спасло Русту жизнь: советские военные приняли «Сессна» Руста за свой
В районе финского побережья началась масштабная поисково-спасательная операция. Когда на поверхности моря заметили нефтяное пятно, к поискам привлекли водолазов.
Финские спасатели искали его в море, а Руст сидел в кабине самолета «Сессна» и пересекал советскую границу. Через несколько минут он уже летел над Эстонией.
Почти сразу советские радары засекли появление самолета Руста. Не прошло и часа, как рядом с самолетом подростка оказался истребитель МИГ.
«Он прошел от меня слева, и так близко, что я мог рассмотреть двух пилотов, сидящих в кабине, и конечно же я увидел красную звезду на крыле самолета», — вспоминает Матиас Руст.
19-летний пилот был в ужасе. Но вместо того, чтобы стрелять по машине гостя из Западной Германии, МИГ пролетел мимо и скрылся в облаках.
Сочетание невероятного везения и человеческой ошибки спасло Русту жизнь: советские военные приняли «Сессна» Руста за свой.
Дело в том, что днем ранее в этом районе произошла авиакатастрофа и продолжались спасательные операции; в небе также проходили учебные полеты новых пилотов: все это привело к путанице в воздухе и в центрах управления полетами.
Так или иначе, Руст смог преодолеть несколько сот километров в воздушном пространстве СССР без каких-либо контактов с советскими военными и диспетчерами.
«Я не мог поверить в то, что мне удалось остаться в живых», — вспоминает Руст.
«Я проанализировал ситуацию и понял, что мои шансы спастись были 50 на 50. И когда я добрался до конечного пункта, я уже понимал, как мне повезло», — говорит Матиас Руст.
Однако его радость при виде куполов московских церквей по поводу удачного полета быстро рассеялась, поскольку Руст понял, что посадка будет нелегкой.
Он планировал приземлиться в центре Красной площади и выступить с громким заявлением, однако место предполагаемой посадки было заполнено людьми.
Советские граждане останавливались и с удивлением смотрели на маленький белый самолет, круживший всего в 10 метрах над землей.
«С призывом к миру»
В конце концов, Руст заметил мост у собора Василия Блаженного [Большой Москворецкий мост], сделал несколько кругов и приземлился около него.
«Полиция поначалу считала, что у меня были свои люди в Москве, которые договорились о посадке на Красной площади», — говорит Руст.
Около 7 часов вечера, как раз на заходе солнца, 19-летний пилот приземлился на Красной площади и вылез из кабины, чтобы поприветствовать толпу, которая собралась около него.
Все хотели знать, откуда прибыл молодой иностранец, и зачем.
«Я приехал сюда из Германии с призывом к миру!» — сообщил Руст.
Когда «союзники» пожали друг другу руки, Русту пришлось объяснить, что он приехал из «другой Германии», Западной, не коммунистической Восточной, как думали собравшиеся.
Британец Робин Скотт приехал в Москву на конференцию по недопущению распространения ядерного оружия и в свободное от дебатов время осматривал достопримечательности Москвы. Руст посадил самолет прямо перед Робином Скоттом.
Матиаса Руста освободили в знак доброй воли вскоре после подписания договора о нераспространении ядерных вооружений
«Это было удивительно. Никто из нас не имел понятия, что происходит, — говорит Скотт, — Все были очень впечатлены. Даже сотрудники службы безопасности говорили о том, какой он храбрый мальчик».
Когда же милиция оправилась от шока при виде припаркованного у ворот Кремля самолета, Руста арестовали.
Он в течение долгого времени пытался доказать, что действовал в одиночку и его полет не был частью заговора иностранных правительств.
В Кремле же испытали настоящий шок, когда в полной мере осознали унизительный для властей страны характер инцидента.
Однако, похоже, что Михаил Горбачев понял, что может использовать ситуацию в своих интересах, чтобы уволить высокопоставленных военных чиновников, мешавших ему проводить реформы.
Через несколько дней министр обороны Сергей Соколов был отправлен в отставку, уволился командующий ПВО Александр Колдунов. В течение следующих нескольких месяцев около 150 военных чиновников лишились своих постов.
Тюрьма и освобождение
Руста обвинили и признали виновным в нарушении правил международных полетов, незаконном пересечении советской границы, а также – в «злостном хулиганстве».
Судья приговорил 19-летнего Матиаса к четырем годам исправительно-трудовых колоний.
Несмотря на то, что ему разрешили отбывать срок в Лефортовской тюрьме в Москве, Руст тяжело переживал свое заключение.
«Это было очень тяжело для меня – в 19 лет быть запертым в течение 23 часов в сутки. У меня были проблемы с питанием и я сильно потерял в весе», — рассказывает Руст.
» Я уверен в том, что я в том числе помог ему [Горбачеву] начать Перестройку гораздо раньше, чем это могло бы произойти без моего полета»
В 1988 году после подписания Рональдом Рейганом и Горбачевым договора о нераспространении ядерных вооружений, Руст был освобожден в знак доброй воли после 14 месяцев заключения.
Полет Руста воспринимался москвичами как невероятное событие: образ юноши, приземлившегося у Кремля, стал популярен в массовой культуре.
Некоторое время Красную площадь жители столицы в шутку называли «Шереметьево-3».
Через год после возвращения в Гамбург Руст ударил ножом свою коллегу в больнице, где он работал, и снова оказался за решеткой.
Сегодня он работает финансовым аналитиком и инструктором по йоге. Матиас Руст говорит, что не сожалеет о том, что сделал, и считает, что помог Горбачеву в осуществлении задуманных им реформ.
«Я уверен в том, что помог ему начать Перестройку гораздо раньше, чем это могло бы произойти без моего полета», — утверждает Матиас Руст.
Гражданская авиация СССР — это… Что такое Гражданская авиация СССР?
- Гражданская авиация СССР
- Гражданская авиация СССР
-
— составная часть единой транспортной системы и народно-хозяйственного комплекса СССР, обслуживала потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; использовалась в сельском хозяйстве, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых и других работ.
17 января 1921 декретом «О воздушных передвижениях» устанавливались правила Полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами». Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержденного в 1932, 1935, 1961, 1983).
8 ноября 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»). Регулярные полёты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва — Кенигсберг открыл 1 мая 1922 пилот И. Ф. Воедило (в 1926 линия была продлена до Берлина, на ней работали такие известные лётчики, как Н. П. Шебанов, В. С. Рутковский и др.).
В начале 20 х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на других видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме пилот Н. П. Ильзин провёл опытные полеты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой — разведка его нефтеносных участков. 1 декабря 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ, призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью.
9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Г. а. СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главвоздухфлота, Высший совет народного хозяйства, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почт и телеграфов. Совет руководил всей деятельностью Г. а. СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР — «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине — «Укрвоздухпуть» и в Закавказье —«Закавиа» (в декабре 1929 на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) уже через 3 месяца имело в своих рядах 196895 человек, а через год — около 1 миллиона человек. Общество друзей воздушного флот сыграло важную роль в укреплении материально-технической базы, пропаганде достижений Г. а. СССР. 15 июля 1923 открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород, первый рейс выполнил пилот Я. Н. Моисеев. 19 октябрь 1923 СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—1926, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тысяч км в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях; фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ-1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в МНР по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) — Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград — Берлин, Ташкент — Кабул. За 1923—1928 ГВФ перевёз свыше 28 тысяч пассажиров и около 700 т грузов. В 20 е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолётов и двигателей. В них участвовали Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. Н. Екатов, А. И. Томашевский, С. А. Шестаков и другие пилоты.
Для успешного решения задач, поставленных перед Г. а. СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Г. а. СССР 29 октября 1930 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Главная инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при Совет Народных Комиссаров СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиацня» и другие, которые 19 мая 1934 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных Управлений Г. а. СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Г. а. СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30 е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Куста-Наем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск — Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.
Задачи по обслуживанию научно-исследовательской экспедиции в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 декабря 1932). Беспримерная в истории воздушно-транспортная операция по спасению участников экспедиции на пароходе «Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов (см. Челюскинская эпопея). Видное место в покорении Северного полюса заняла Арктическая воздушная экспедиция 1937.
В 1940 в СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь-1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Г. а. СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35 и ПС-84 (Ли-2), имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тысяч пассажиров, 475 тысяч т грузов, 14,6 тысяч т почты. В 20—30 х гг. Г. а. СССР возглавляли: П. И. Баранов (1924—1930), А. З. Гольцман (1930—1933), И. С. Уншлихт (1933—1935), И. Ф. Ткачёв (1935—1938), В. С. Молоков (1938—1942).
В начале Великой Отечественной войны ГУГВФ в оперативном отношении подчинялось Наркомату обороны. Были сформированы шесть авиагрупп ГВФ особого назначения, три авиаотряда для авиационного обеспечения частей Военно-морского флота и эскадрилья связи. В мае 1942 ГУГВФ подчинено командованию Военно-воздушных сил Красной Армии, в ноябре на базе авиагрупп созданы отдельные авиаполки ГВФ и три авиадивизии: транспортная, связи и перегонки самолётов. Гражданские авиаторы на самолётах Ли-2, ПС-40, У-2 и других совершали полёты к линии фронта и в тыл врага, обеспечивали действия партизан, доставку десантов, вооружения, боеприпасов, продовольствия, оказывали интернациональную помощь участникам Сопротивления Болгарии, Польши, Чехословакии, Югославии. За годы Великой Отечественной войны экипажами Г. а. СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 миллионов 350 тысяч человек и 278 тысяч т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено свыше 19 тысяч самолёто-вылетов, перевезено 27574 человек, 4549 т грузов. Ратный подвиг гражданских авиаторов был высоко оценён: более 12 тысяч человек отмечены наградами СССР, 6 фронтовых подразделений преобразованы в гвардейские, 12 присвоены почётные наименования, 9 награждены орденами и медалями, 15 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза. После окончания войны осуществлён ряд важных мероприятий по восстановлению разрушенных объектов Г. а. СССР и развитию сети воздушных сообщений. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва — Иркутск, Москва — Ташкент — Алма-Ата, Москва — Баку — Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.
Г. а. СССР оснащалась новой авиационной техникой — самолётами Ил-12, Ан-2, Ил-14, Як-12. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 50 х гг. аэропорты 1 го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов. В мае 1954 ГУГВФ было подчинено Совету Министров СССР. Знаменательным стал 1956, когда на авиалинии вышел первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. 15 сентября 1956 на самолёте Ту-104 был выполнен первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. В этом же году самолёты Ту-104 стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск, а 12 октября 1956 состоялся первый рейс по международной линии Москва — Прага. В 50 х гг. созданы и первые советские турбовинтовые пассажирские самолёты. К концу 50 х гг. на воздушных трассах эксплуатировались магистральные самолёты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолёты местных авиалиний Ил-14, Ли-2 и Ан-2. В различных отраслях народного хозяйства использовались многоцелевые вертолёты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1958 аэродромы стали оснащаться прожекторами и линзовыми огнями высокой интенсивности, а с 1960 — радиомаяками ближней навигации, позволявшими экипажам в любое время суток определять своё местонахождение на трассе.
В 60 е гг. в Г. а. СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью народного хозяйства СССР. В подчинении Министерства гражданской авиации (организационная структура сохранилась в основном до конца 80 х гг. ) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в народном хозяйстве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС), отраслевые вузы и средние специальные учебные заведения, авиаремонтные заводы, научно-исследовательские организации, строительно-монтажные управления. Расширению географии полётов на трассах союзного значения способствовали поступившие в Г. а. СССР реактивные самолёты Ту-124, Ил-62, Ту-134; на линии местного значения вышли комфортные самолёты Ан-24 и Як-40. Укреплялась и наземная материально-техническая база отрасли. В 1970 перевезено 71,4 миллионов пассажиров, 1516,2 тысяч т грузов, 328,2 тысяч т почты. 14 ноября 1970 СССР вступил а члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
В рамках Международной организации гражданской авиации советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усиления деятельности Международной организация гражданской авиации в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.
В 70—80 х гг. работы по совершенствованию Г. а. СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. 9 февраля 1972 состоялся первый рейс турбореактивного самолёта Ту-154 из Москвы в Минеральные Воды. В том же месяце самолёты Ту-154 начали летать по трассе Москва — Симферополь, а через год — Москва — Челябинск. В октябрь 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск — Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени — самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Г. а. СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—1976 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в 1 ч (среди крупных — Ленинградский, Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 при Министерстве гражданской авиации были созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при Совете Министров СССР. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов. В 1971—1975 расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва — Лондон — Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль, Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль; между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпаний «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфтганза» и др. СССР внёс важные предложения в Международная организация гражданской авиации по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику, внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Г. а. СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-10К. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Г. а. СССР новых самолётов-аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971—1975 была сфотографирована площадь 28 миллионов км2. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием взлётно-посадочной полосы (к концу 80 х гг. их насчитывалось свыше 2000 свыше 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь сельскохозяйственных угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 миллионов га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В середине 70 х гг. Г. а. СССР стала рентабельной отраслью народного хозяйства страны. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 миллионов пассажиров, 2091,4 тысяч т грузов, 380,9 тысяч т почты,
В 1976—1980 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тысяч пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе, Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта, в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пассажиров в 1 ч. Построено и реконструировано 25 взлётно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.
В конце 70 х гг. введены в эксплуатацию 350 местный широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86 и ближний магистральный пассажирский самолёт Як-42. В 80 е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолет Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.
К концу 80 х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 тысяч т грузов, свыше 400 тысяч т почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тысяч км и более) — свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Г. а. СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и населенных пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств. Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 миллион км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Г. а. в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях.
Подготовку кадров Г. а. СССР вели отраслевые учебные заведения: Академия гражданской авиации в Ленинграде, институты инженеров гражданской авиации в Москве, Киеве, Риге, высшие лётные училища в Кировограде и Актюбинске, а также институт повышения квалификации в Ульяновске, лётные и технические училища. В конце 1980 Актюбинское и Кировоградское лётные училища готовили пилотов для транспортной авиации, Сасовское и Бугурусланское — для авиации местных линий, Краснокутское и Кременчугское (вертолётное) — для народно-хозяйственной авиации. С 1978 в лётных училищах гражданской авиации был введён профессионально-психологический отбор абитуриентов. Г. а. СССР имела несколько научно-исследовательских институтов: Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, «Аэропроект», Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением и др.
В 40—80 х гг. Г. а. СССР возглавляли: Ф. А. Астахов (1942—1947), Г. Ф. Байдуков (1947—1949), С. Ф. Жаворонков (1949—1957), П. Ф. Жигарев (1957—1959), Е. Ф. Логинов (1959—1970), Б. П. Бугаев (1970—1987), А. Н. Волков (1987—1990), Б. Е. Панюков (1990—1991). Г. а. СССР награждена орденами Ленина (1963), Октябрьской Революции (1973).
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
17 января 1921 декретом «О воздушных передвижениях» устанавливались правила Полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами». Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержденного в 1932, 1935, 1961, 1983). 
1 декабря 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ, призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью. 
Общество друзей воздушного флот сыграло важную роль в укреплении материально-технической базы, пропаганде достижений Г. а. СССР. 15 июля 1923 открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород, первый рейс выполнил пилот Я. Н. Моисеев. 19 октябрь 1923 СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—1926, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тысяч км в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях; фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ-1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в МНР по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) — Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград — Берлин, Ташкент — Кабул.
За 1923—1928 ГВФ перевёз свыше 28 тысяч пассажиров и около 700 т грузов. В 20 е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолётов и двигателей. В них участвовали Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. Н. Екатов, А. И. Томашевский, С. А. Шестаков и другие пилоты. 
а. СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Г. а. СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30 е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Куста-Наем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск — Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке. 
Челюскинская эпопея). Видное место в покорении Северного полюса заняла Арктическая воздушная экспедиция 1937. 
Гражданские авиаторы на самолётах Ли-2, ПС-40, У-2 и других совершали полёты к линии фронта и в тыл врага, обеспечивали действия партизан, доставку десантов, вооружения, боеприпасов, продовольствия, оказывали интернациональную помощь участникам Сопротивления Болгарии, Польши, Чехословакии, Югославии. За годы Великой Отечественной войны экипажами Г. а. СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 миллионов 350 тысяч человек и 278 тысяч т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено свыше 19 тысяч самолёто-вылетов, перевезено 27574 человек, 4549 т грузов. Ратный подвиг гражданских авиаторов был высоко оценён: более 12 тысяч человек отмечены наградами СССР, 6 фронтовых подразделений преобразованы в гвардейские, 12 присвоены почётные наименования, 9 награждены орденами и медалями, 15 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза. После окончания войны осуществлён ряд важных мероприятий по восстановлению разрушенных объектов Г. а. СССР и развитию сети воздушных сообщений. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва — Иркутск, Москва — Ташкент — Алма-Ата, Москва — Баку — Ашхабад.
В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940. 
В 50 х гг. созданы и первые советские турбовинтовые пассажирские самолёты. К концу 50 х гг. на воздушных трассах эксплуатировались магистральные самолёты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолёты местных авиалиний Ил-14, Ли-2 и Ан-2. В различных отраслях народного хозяйства использовались многоцелевые вертолёты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1958 аэродромы стали оснащаться прожекторами и линзовыми огнями высокой интенсивности, а с 1960 — радиомаяками ближней навигации, позволявшими экипажам в любое время суток определять своё местонахождение на трассе. 
) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в народном хозяйстве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС), отраслевые вузы и средние специальные учебные заведения, авиаремонтные заводы, научно-исследовательские организации, строительно-монтажные управления. Расширению географии полётов на трассах союзного значения способствовали поступившие в Г. а. СССР реактивные самолёты Ту-124, Ил-62, Ту-134; на линии местного значения вышли комфортные самолёты Ан-24 и Як-40. Укреплялась и наземная материально-техническая база отрасли. В 1970 перевезено 71,4 миллионов пассажиров, 1516,2 тысяч т грузов, 328,2 тысяч т почты. 14 ноября 1970 СССР вступил а члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО). 
СССР был инициатором принятия решения об усиления деятельности Международной организация гражданской авиации в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации. 
Поступление в Г. а. СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—1976 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в 1 ч (среди крупных — Ленинградский, Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 при Министерстве гражданской авиации были созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при Совете Министров СССР. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации.
Магистральные самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов. В 1971—1975 расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва — Лондон — Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль, Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль; между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпаний «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфтганза» и др. СССР внёс важные предложения в Международная организация гражданской авиации по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику, внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Г. а. СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов.
Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-10К. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Г. а. СССР новых самолётов-аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971—1975 была сфотографирована площадь 28 миллионов км2. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием взлётно-посадочной полосы (к концу 80 х гг. их насчитывалось свыше 2000 свыше 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь сельскохозяйственных угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 миллионов га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В середине 70 х гг. Г. а. СССР стала рентабельной отраслью народного хозяйства страны. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 миллионов пассажиров, 2091,4 тысяч т грузов, 380,9 тысяч т почты, .
- Гражданская авиация
- Гражданство членов экипажа
Полезное
Смотреть что такое «Гражданская авиация СССР» в других словарях:
гражданская авиация СССР — Международные авиалинии «Аэрофлота». гражданская авиация СССР составная часть единой транспортной системы и народно хозяйственного комплекса СССР, обслуживала потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках;… … Энциклопедия «Авиация»
гражданская авиация СССР — Международные авиалинии «Аэрофлота». гражданская авиация СССР составная часть единой транспортной системы и народно хозяйственного комплекса СССР, обслуживала потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках;… … Энциклопедия «Авиация»
Гражданская авиация — Гражданская авиация авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан. К этим целям относится: перевозка пассажиров, багажа, груза и почты; выполнение авиационных работ в сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве … Википедия
Гражданская авиация — I Гражданская авиация отрасль народного хозяйства, обслуживающая потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; используется для авиахимической защиты с. х. растений от вредителей, аэрофотосъёмки местности, разведки… … Большая советская энциклопедия
Гражданская авиация — I Гражданская авиация отрасль народного хозяйства, обслуживающая потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; используется для авиахимической защиты с. х. растений от вредителей, аэрофотосъёмки местности, разведки… … Большая советская энциклопедия
Гражданская авиация — ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь 1955. С августа 1964 орган… … Энциклопедия техники
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ — филат. назв. серии почт, марок СССР 1934 «К 10 летию Гражданской авиации СССР и советской авиапочты» (№ 444 453). На рис. марок серии самолет АНТ 9 над различными районами страны. «Гражданская авиация» … Большой филателистический словарь
«Гражданская авиация» — «Гражданская авиация» ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь … Энциклопедия «Авиация»
«Гражданская авиация» — «Гражданская авиация» ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь … Энциклопедия «Авиация»
авиация — широкое понятие, связанное с полётами в атмосфере на летательных аппаратах тяжелее воздуха. Охватывает летательные аппараты, наземные средства, обеспечивающие подготовку летательных аппаратов к полётам и выполнение полётного задания, аэропорты,… … Энциклопедия техники
Сверхзвуковой пассажирский самолет Overture: за дело взялся частный бизнес | События в мире — оценки и прогнозы из Германии и Европы | DW
Раньше на авиазаводах непременно был слышен звук клепальных молотков. В ангаре американской компании Boom Supersonic в аэропорту Денвера в штате Колорадо, наоборот, довольно тихо. Такое впечатление, что находишься в гигантской лаборатории, в которой особо придирчиво следят за чистотой. Никаких стружек, никаких громких станков. Здесь работают прямо-таки с хирургической точностью, проверяя сотые доли миллиметра с помощью лазерных измерительных приборов. Добро пожаловать — вы на авиационном производстве 21-го века!
XB-1: первый в мире сверхзвуковой самолет за частные деньги
«Мы тут каждый день с волнением наблюдаем за тем, как в нашем ангаре вызревает будущее авиации», — говорит Блейк Шолль, 39-летний глава высокотехнологичной компании Boom Supersonic. К концу этого десятилетия она собирается наладить серийное производство самолета Overture — первого после «Конкорда» (Concorde) коммерческого сверхзвукового пассажирского авиалайнера.
XB-1 — первый гражданский сверхзвуковой самолет 21-го века. Летные испытания намечены на 2021 год
7 октября произошло важнейшее событие в истории созданной в 2014 году фирмы: в ходе прямой трансляции в интернете состоялась презентация двухместного XB-1 — первого в истории мирового авиастроения сверхзвукового самолета, построенного на частные деньги. Компания Boom Supersonic вложила в его создание основную часть полученных от инвесторов 160 миллионов долларов.
XB-1 — это уменьшенный примерно в три раза прототип будущего пассажирского лайнера Overture, рассчитанный на двух летчиков-испытателей. Его длина — 21 метр, размах крыльев — 6,40 метра, максимальная дальность полета — 1900 километров. Ожидается, что он сможет летать со скоростью Mach 2,2 — в два с лишним раза быстрее звука или примерно 2700 километров в час. Начало летных испытаний намечено на середину 2021 года. Это на три года позже, чем первоначально планировалось.
Чем Overture будет отличаться от Concorde
В компании Boom Supersonic уверены, что на мировом рынке пассажирских авиаперевозок имеется довольно большая ниша для нового поколения сверхзвуковых самолетов, которые придут на смену британо-французскому «Конкорду», чья эра закончилась в 2003 году. Благодаря современным технологиям эти лайнеры можно сделать достаточно экономичными, так что полет обойдется пассажиру не дороже сегодняшнего билета в бизнес-классе на дальнемагистральном рейсе.
Глава фирмы Boom Supersonic Блейк Шолль с моделью своего детища
К тому же Overture будет приблизительно на четверть меньше своего предшественника. Новый сверхзвуковой лайнер рассчитан не на 100, как «Конкорд», а максимум на 75 пассажиров, его длина — 51,8 метра вместо 62 метров, размах крыльев составит 18,2 метра против 25,5 метра.
Создатели Overture надеются, что более компактный самолет позволить минимизировать громкость звукового удара, неизбежно возникающего, когда преодолевается скорость звука, и это существенно расширит возможности применения нового лайнера. Ведь «Конкорду» разрешали развивать сверхзвуковую скорость только над океанами. Впрочем, пока в компании Boom Supersonic исходят из того, что запрет на звуковые удары над сушей сохранится, хотя не исключают, что регулятор в США пересмотрит это правило в случае появления менее громких самолетов.
Биотопливо для межконтинентальных рейсов
Но даже если брать только маршруты над океанами — Overture мог бы обслуживать порядка 500 направлений, насчитал Блейк Шолль. Так, при двойной скорости звука полет из Лондона в Нью-Йорк занимал бы всего 3 часа 15 минут вместо семи часов, а из Сан-Франциско можно было бы добраться до Токио за 5 с половиной часов вместо нынешних 11.
Самолет Overture должен стать экономичным, экологичным и элегантным
Поэтому понятно, почему проект активно поддерживает японская авиакомпания Japan Airlines (JAL), которая уже заказала 20 самолетов и внесла предоплату. Опцию на 10 лайнеров приобрела и авиакомпания Virgin Atlantic Airways британского миллиардера Ричарда Брэнсона, причем в случае провала проекта она не может претендовать на возврат уплаченных миллионов долларов, а сумма двузначная.
Overture должен стать не только экономичным, но и экологичным самолетом. Этому аспекту в Boom Supersonic с самого начала придавали принципиальное значение, поэтому все самолеты компании должны будут летать на керосине из биологического сырья.
Предприниматель Блейк Шолль вместо президента Джона Кеннеди
Наряду с Boom Supersonic над созданием гражданского сверхзвукового самолета работает еще одна американская компания — Aerion Supersonic. Она разрабатывает частный самолет на 12 пассажиров, намерена реализовать свой проект к середине этого десятилетия и тоже добилась уже зримых успехов.
Так что первые и пока единственные в мире пассажирские сверхзвуковые самолеты 21-го века разрабатываются в США. Это — коренной поворот в истории авиации и шаг к преодолению американцами национальной психологической травмы. Ведь хотя Соединенные Штаты десятилетиями лидировали на планете в области гражданского самолетостроения, их гигантские усилия по созданию в 1960-е годы большого коммерческого сверхзвукового авиалайнера так ни к чему не привели.
«Конкорд» (слева) и Ту-144 в Музее техники в немецком городе Зинсхайме
В июне 1963 года президент США Джон Кеннеди объявил о «немедленном начале программы с целью как можно раньше разработать прототип коммерчески успешного сверхзвукового самолета, который превосходил бы любой другой, выпускаемый в какой-либо иной стране мира». Это произошло в обстановке тогдашней гонки с Советским Союзом.
Соперничество с СССР: США надорвались из-за гигантомании
СССР к тому времени уже работал над схожим проектом и 31 декабря 1968 года сумел поднять в воздух первый в мире гражданский сверхзвуковой самолет. Так что Ту-144 на несколько месяцев опередил британо-французский «Конкорд». Западноевропейский лайнер стал хотя бы техническим триумфом 1960-х годов — советский самолет до стадии эксплуатации по сути дела так и не дошел.
Деревянная модель американского сверхзвукового гиганта Boeing 2707
США же просто надорвались при попытке построить сверхзвукового гиганта, который был бы на 30 метров длиннее «Конкорда», мог бы брать на борт около 300 пассажиров и летал бы со скоростью Mach 2,7 — почти в три раза быстрее звука. В 1973 году конгресс США дернул стоп-кран и приостановил разработку. Авторы проекта под названием Boeing 2707 хотели слишком рано и слишком многого: на тот момент многие необходимые технологии находились еще на начальной стадии развития.
В результате, свыше одного миллиарда долларов, что сегодня соответствовало бы примерно 6,5 миллиардам, были потрачены на самолет, от которого в конечном счете не осталось ничего, кроме огромной деревянной модели в натуральную величину. Так что в Boom Supersonic прекрасно знают, чего им во что бы то ни стало нужно избежать.
Статья написана автором книги «Сверхзвуковые пассажирские самолеты: прошлое и будущее», вышедшей на немецком языке в издательстве Motorbuch Verlag в Штутгарте.
Смотрите также:
Как будут выглядеть пассажирские самолеты
Стоячие кресла
Одна из самых обсуждаемых новинок ярмарки Aircraft Interiors Expo — стоячие кресла Skyrider от итальянской фирмы Aviointeriors. «Седла» со спинками значительно экономят место в салоне, увеличивая вместимость самолета на 20 процентов. Возможно, эту разработку будут использовать лоукостеры.
Как будут выглядеть пассажирские самолеты
Первоклассный полет
К открытию ярмарки Aircraft Interiors Expo авиакомпания Emirates выставила в аэропорту Гамбурга свой Boeing-777 с обновленным интерьером. Дизайн для первого класса арабская авиакомпания разрабатывала совместно с Mercedes-Benz.
Как будут выглядеть пассажирские самолеты
Личная каюта
Площадь личного пространства пассажира певрого класса увеличилась до четырех квадратных метров. Каждая каюта закрывается при помощи раздвижных дверей. Чтобы во время долгого перелета не было скучно, у кресла-кровати расположен монитор, на котором можно смотреть фильмы из медиатеки.
Как будут выглядеть пассажирские самолеты
«Умные» часы для бортпроводников
При помощи этого устройства стюардессы смогут изменять многие параметры в салоне: освещение, громкость музыки, объявлений и так далее. Кроме того, на дисплее будут отображаться заказы пассажиров и информация о том, на каком месте не убран столик, откинута спинка кресла или не пристегнут ремень.
Как будут выглядеть пассажирские самолеты
Робот вместо стюардессы
Японские ученые трудятся над созданием робота, который в ближайшее время сможет перенять обязанности бортпроводника: приветствовать пассажировать на борту и проводить демонстрацию аварийно-спасательного оборудования. Робот говорит на семи языках и пока находится на стадии разработки.
Как будут выглядеть пассажирские самолеты
Больше пространства для чемоданов
Для пассажиров, путешествующих эконом-классом, есть приятные новости. В обновленном салоне Airbus-320 в два раза увеличилось место для ручной клади: теперь чемоданы можно поставить на полку вертикально. Здесь, как и в первом классе, регулируется светодиодная подсветка. Авиакомпании Easyjet и Turkish Airlines уже заказали такие салоны для своих самолетов, первые полеты запланированы на 2020 год.
Как будут выглядеть пассажирские самолеты
Виртуальные развлечения
Гамбургская компания United Screens продемонстрировала возможности VR-очков в салоне самолета. С помощью этого устройства пассажиры смогут находиться в виртуальной реальности во время долгих перелетов — не просто сидеть и смотреть фильмы, а отвлекаться на несколько часов.
Как будут выглядеть пассажирские самолеты
Интернет на борту
Просьба отключить мобильные телефоны уходит в прошлое. Немецкие операторы мобильной связи предлагают несколько тарифов для полета: самый дешевый открывает доступ только к мессенджерам, например, WhatsApp. Наиболее дорогой позволяет пользоваться браузером и смотреть фильмы на стриминговых сервисах. Выбрать и оплатить услугу можно через приложение на смартфоне.
Автор: Ксения Сафронова
Преступление без наказания :: Общество :: Газета РБК
Как сбивали гражданские самолеты и кто понес за это ответственность
Фото: EPA
За всю историю гражданской авиации около двух десятков самолетов были намеренно или по ошибке сбиты ракетами или иным способом взорваны в воздухе, и только против Ливии после теракта над Локерби в 1988 году были введены серьезные санкции ООН и США. В большинстве остальных случаев преступления против гражданских самолетов оставались практически безнаказанными. Многие страны отделывались незначительными материальными выплатами семьям погибших, не утруждая себя официальными извинениями, а некоторые так и не признали свою вину. РБК предлагает вспомнить несколько подобных примеров.
1Рейс 402 El AL из Лондона в Тель-Авив, через Вену и Стамбул
Дата крушения: 27 июля 1955 года
Число жертв: 58 пассажиров и членов экипажа
Причина крушения: сбит болгарским истребителем МиГ-15
Вылетев из Вены, израильский самолет Lockheed L-049 Constellation отклонился от курса на пути к Стамбулу и залетел в воздушное пространство Болгарии. Болгарские «МиГи» вели его вплоть до самой границы с Грецией, где и сбили, не дав нарушителю покинуть небо страны. Впоследствии военные признали свою вину за гибель самолета, объяснив атаку тем, что израильский самолет отказался выполнять их требования и пытался уйти от преследования. Во времена холодной войны Болгария входила в Варшавский договор, в то время как Израиль был союзником США, однако международные последствия катастрофы были минимальны. Через восемь лет София согласилась выплатить Израилю в общей сложности 195 тыс. долл. (1,5 млн долл. по текущему курсу) в качестве компенсации за погибших. Родственникам жертв других национальностей также были выплачены компенсации.
2Рейс 114 Libyan Arab Airlines из Триполи в Каир через Бенгази
Дата крушения: 21 февраля 1973 года
Число жертв: 108 пассажиров и членов экипажа, пять человек выжили
Причина крушения: сбит израильскими истребителями
Вылетев из Бенгази в Каир, Boeing 727 попал в песчаную бурю и отклонился от курса. В результате самолет оказался над Синайским полуостровом, оккупированным в то время Израилем, чьи отношения с Египтом оставались крайне напряженными. Пилоты пассажирского лайнера и летчики израильских истребителей не смогли понять друг друга, и подбитый самолет потерпел крушение, пытаясь совершить экстренную посадку в пустыне. Действия Израиля осудила Международная организация гражданской авиации (ICAO, входит в структуру ООН), однако Совет Безопасности ООН отказался принимать резолюцию по поводу сбитого ливийского самолета; США воздержались от голосования в обоих случаях. Впоследствии военные власти Израиля признали свою ответственность, заявив, что инцидент произошел из‑за «ошибки в оценке ситуации», и согласились выплатить компенсации родственникам погибших. Однако большинство из них отказались от предложенных выплат, поскольку это означало бы «признание Израиля».
3Рейс 902 Korean Air Lines из Парижа в Сеул
Дата инцидента: 20 апреля 1978 года
Число жертв: два пассажира погибли, 107 человек выжили
Причина крушения: подбит советским истребителем Су-15 при нарушении границы
Южнокорейский Boeing 707, по одной из версий — из‑за нарушения навигационного оборудования, сильно отклонился от курса в районе северного магнитного полюса и пересек границу СССР. Самолет преследовали несколько советских истребителей, один из которых подбил его. После этого «Боинг» совершил вынужденную посадку на лед озера Корпиярви в Карелии. Из всех находившихся на борту два человека погибли, 13 получили ранения. Советский Союз не только не понес никакого наказания за инцидент, но и выставил Южной Корее счет в размере 10 тыс. долл. за содержание пассажиров (уход за ранеными и их пребывание на территории СССР). Также Москва арестовала командира корабля и штурмана, однако те полностью признали свою вину и были помилованы.
4Рейс 870 Aerolinee Itavia из Болоньи в Палермо
Дата крушения: 27 июня 1980 года
Число жертв: 81 человек, включая пассажиров и членов экипажа
Причина крушения: согласно официальной версии, был сбит французским истребителем
Катастрофа самолета McDonnell Douglas DC-9 в Тирренском море вызвала негодование итальянцев и получила в итальянской прессе название «массовое убийство над Устикой» (Strage di Ustica). Версии о крушении самолета долгое время скрывались; по одной из них, самолет был сбит в ходе воздушного боя между истребителями НАТО и Ливии, по другой — вину за катастрофу несли итальянские военные. В 2008 году суд частично обнародовал результаты расследования инцидента, после того как Франческо Коссига (был премьером страны в 1980 году) заявил, что лайнер был сбит французским военным самолетом. В июле 2008 года Италия направила президенту Франции иск о возмещении ущерба. В сентябре 2011 года суд в Палермо постановил выплатить 100 млн евро (137 млн долл.) родственникам погибших.
5Рейс 007 Korean Air Lines из Нью-Йорка в Сеул с дозаправкой в Анкоридже
Дата крушения: 1 сентября 1983 года
Число жертв: 269 пассажиров и членов экипажа
Причина крушения: сбит советским истребителем-перехватчиком Су-15
Самолет Korean Air Lines был сбит советским истребителем в районе острова Сахалин после двукратного нарушения границы СССР на пути из Анкориджа в Сеул. Родственники погибших в авиакатастрофе более 15 лет судились за право получить компенсационные выплаты. Однако происходило это в их «домашних» судах — США, Японии и др. (на борту находились граждане 16 стран). СССР никаких компенсаций не выплачивал и вообще вплоть до конца своего существования отказывался принять на себя ответственность за гибель самолета. Первоначально власти СССР утверждали, что не знают об инциденте, а затем заявили, что сбили шпионский, а не пассажирский лайнер. Полные данные о крушении были обнародованы только в 1992 году, уже после распада СССР, президентом России Борисом Ельциным.
6Рейс 655 Iran Air из Тегерана в Дубай
Дата крушения: 3 июля 1988 года
Число жертв: 290 пассажиров и членов экипажа
Причина крушения: сбит ракетой с крейсера США Vincennes
Пассажирский Airbus 300 был сбит ракетой с американского крейсера Vincennes в Персидском заливе во время ирано-иракской войны, поскольку военные США по ошибке приняли авиалайнер за иранский истребитель F-14. В 1996 году правительство США согласилось выплатить Ирану компенсацию за 248 погибших из расчета 300 тыс. долл. на каждого трудоспособного человека и 150 тыс. долл. за каждого иждивенца (на борту сбитого лайнера находились 66 детей) — общая сумма составила 61,8 млн долл. (93,7 млн долл. по нынешнему курсу). Выплата компенсаций урегулировала судебное дело в Международном суде ООН, инициированное Ираном против США, хотя последние неоднократно заявляли, что компенсация за жертвы была односторонним и добровольным актом. Возмещать стоимость самолета Вашингтон отказался. Дело также рассматривалось Совбезом ООН в 1988 году, и занимавший тогда пост вице-президента США Джордж Буш-старший заявил, что «никогда не станет извиняться за США» и что ему все равно, «о чем там говорят факты».
7Рейс 103 Pan American World Airways из Франкфурта в Детройт через Лондон и Нью-Йорк
Дата крушения: 21 декабря 1988 года
Число жертв: 259 пассажиров и членов экипажа, 11 человек на земле
Причина крушения: теракт ливийских спецслужб
Самолет американской Pan Am Boeing 747 вылетел из лондонского аэропорта Хитроу и взорвался в небе над шотландским озером Локерби. Трехлетнее расследование пришло к выводу, что к организации теракта могли быть причастны сотрудник ливийских спецслужб Абдельбассет аль-Меграхи и глава службы безопасности Libyan Arab Airlines Аль Амин Халиф Фимах. Оба они были выданы Ливией для суда на нейтральной территории — в Нидерландах, но только в 1999 году, после семи лет действия санкций ООН против Ливии (Фимаха суд оправдал, а аль-Меграхи получил пожизненный срок, но позже был помилован). В 2003 году ливийский лидер полковник Муаммар Каддафи признал вину страны и согласился выплатить семьям погибших компенсации на общую сумму более 2,7 млрд долл. (около 10 млн долл. на каждую семью) в обмен на снятие всех санкций против Ливии со стороны США и ООН.
8Рейс 1812 авиакомпании «Сибирь» из Тель-Авива в Новосибирск
Дата крушения: 4 октября 2001 года
Число жертв: 78 пассажиров и членов экипажа
Причина крушения: сбит украинской ракетой в ходе учений
Официальная версия крушения российского Ту-154 над Черным морем так и не была установлена, поскольку не были обнаружены бортовые самописцы лайнера, однако считается, что самолет был сбит ракетой С-200 в ходе военных учений с участием украинских ПВО. В 2003 году Россия и Украина подписали договор «Об урегулирования претензий», по которому Украина согласилась выплатить родственникам погибших компенсации без признания юридической ответственности. В общей сложности семьи жертв получили около 15 млн долл. — по 200 тыс. долл. на человека. Однако авиакомпании «Сибирь» (на тот момент уже поменявшей название на S7 Airlines) не удалось получить компенсацию за потерянный самолет. Все украинские судебные инстанции отказались признавать вину украинских военных в гибели Ту-154. «Сибирь» заявляла о намерении обратиться за компенсацией в Европейский суд по правам человека, но так этого и не сделала.
Сбитый Пауэрс. История процесса над американским летчиком в СССР
Первое мая 1960 года. Вблизи Свердловска падает американский самолет-разведчик, подбитый советской ракетой. Пилот выживает и признается в работе на разведку США. С этого момента начнется один из знаковых шпионских эпизодов холодной войны. Настоящее Время рассказывает эту историю.
Пешавар-СвердловскТридцатилетний сотрудник ЦРУ и ветеран войны в Корее Фрэнсис Пауэрс вылетает с американской авиабазы в пакистанском Пешаваре. Он – один из членов американской разведывательной программы, которая занимается сбором информации об активности советских военных с использованием новейших самолетов Lockheed U-2. Первого мая, как обычно, Пауэрс должен был пролететь над территорией СССР и сфотографировать военные объекты с высоты в примерно 21 км. Его путь пролегал через советско-афганскую границу, Аральское море, Челябинск, Киров, Плесецк, Мурманск, а сесть самолет должен был в Норвегии. К этому времени летчик совершил почти три десятка полетов.
Его миссия прервалась спустя примерно четыре часа. Несмотря на то, что самолет находился на большой высоте, его заметила советская система ПВО и выпустила ракеты. Вскоре подбитый самолет потерял связь с базой и штопором вошел в землю.
«Я посмотрел вверх и увидел вокруг оранжевое зарево. Я сначала не мог понять, было ли это просто отражение в фонаре или же все небо было таким. И я помню, что сказал самому себе: «Боже, мне конец», – рассказывал позже Пауэрс.
Шлем, парашют и экипировка Пауэрса, которые впоследствии демонстрировали в суде как доказательство его шпионской деятельности. Фото: ТАССВначале американская разведка никак не комментировала инцидент. Но спустя несколько дней после крушения американское аэрокосмическое агентство NASA выпустило пресс-релиз, в котором утверждалось, что их самолет, который якобы летел из Турции, из-за технических неполадок сначала сбился с курса, а потом разбился. В СМИ даже опубликовали фотографию, на которой был изображен разбившийся самолет, перекрашенный в цвета NASA и с пририсованным серийным номером. Слова агентства повторял и американский президент Дуайт Эйзенхауэр.
Но через неделю после крушения самолета и заявления NASA советские власти рассказали, что Пауэрс не только не погиб, но еще и не уничтожил ни пленки с фотографиями секретных военных объектов, ни сам самолет, как полагалось по протоколу ЦРУ. Самого Пауэрса много показывали по советскому телевидению: кадры с допросов, обнаруженные у него вещи, карты с отмеченными военными объектами и фрагменты U-2. После этого США были вынуждены признать, что он – сотрудник разведки.
Обломки самолета Пауэрса были выставлены в Парке Горького в Москве, а самого арестованного пилота привезли на эту выставку. Фото: ТАССКрасная паранойяК моменту поимки Пауэрса американская разведка уже несколько лет регулярно летала над территорией Советского Союза и вела съемку критически важных, по ее мнению, военных объектов.
В 1950-х годах с обеих сторон холодной войны росла паранойя по отношению друг к другу. В США к середине десятилетия крайне антикоммунистические настроения власти вылились в полномасштабные политические репрессии по отношению к тем, кто критиковал американское руководство или одобрительно отзывался о социалистических идеях. Культурных и политических деятелей судили на открытых телевизионных слушаниях и отстраняли от профессиональной деятельности за «коммунистическую» активность.
Усилению паранойи поспособствовал шпионский скандал. В 1957 году в США раскрыли одного из главных советских шпионов – Рудольфа Абеля. Его выдал американским властям бывший напарник. Абель несколько лет собирал через агентурную сеть информацию об американской ядерной промышленности. Его признали виновным в шпионаже и приговорили к 32 годам заключения.
В то же время военные и разведчики США разрабатывали новые способы слежки за другой стороной. Из-за улучшения советских систем ПВО и перехватчиков американские самолеты больше не могли незамеченными приближаться к границам СССР. Тогда было предложено разработать самолеты, которые бы летали на высоте, где их не смогут отследить современные системы радаров, – то есть выше 19 км. Так началась активная разработка самолетов U-2. Уже к 1955 году американцы провели первые удачные тесты, а к 1956-му запустили программу полетов над советским блоком.
Для этих операций, согласно рассекреченным документам ЦРУ, было придумано прикрытие на случай, если с самолетом что-то случится или его заметят. По официальной версии, самолет используется для мониторинга погоды на большой высоте. Эту легенду и должна была подтвердить «появившаяся» на фотографиях самолета в американской прессе символика NASA. Но обнаруженные у Пауэрса документы поставили руководство Соединенных Штатов в неловкое положение.
Самолет U-2 с символикой NASA и серийным номером, показанный журналистам 6 мая 1960 года. Фото: NASAВ середине мая 1960-го состоялся саммит лидеров СССР, США, Великобритании и Франции в Париже. Встреча должна была поспособствовать снижению напряженности между Западным и Восточным блоками. Но из-за инцидента с Пауэрсом повестка мероприятия была сорвана.
Хрущев потребовал от Эйзенхауэра принести публичные извинения и прекратить разведывательные полеты над СССР. В противном случае он обещал отозвать свое приглашение президенту для посещения Советского Союза. Президент США лишь выразил сожаление, что странам не удалось добиться смягчения напряжения. В Союзе Эйзенхауэр так и не побывал.
Никита Хрущев требует извинений 18 мая 1960 года на саммите в Париже. Фото: APВ Доме СоюзовВ ожидании суда Фрэнсис Пауэрс сидел во внутренней тюрьме КГБ на Лубянке. Как позже вспоминал летчик, его не избивали, но к нему регулярно применяли психологические пытки. По словам Пауэрса, его допрашивали почти 30 дней, прерывали его сон, а во время допросов направляли яркий луч света в глаза.
Суд над Пауэрсом начался спустя несколько месяцев после поимки – в августе 1960 года. Советские власти приняли решение сделать процесс открытым и разрешили матери и жене Пауэрса прилететь в Москву. Все заседания символично проходили в Колонном зале Дома Союзов, где в 1930-е годы шли процессы над политическими противниками Сталина. Сторону обвинения на суде представлял лично генеральный прокурор СССР Роман Руденко.
Судебный процесс по делу Фрэнсиса Пауэрса в Колонном зале Дома Союзов в августе 1960 года. Фото: AP«Настоящий судебный процесс над американским летчиком-шпионом Пауэрсом разоблачает преступления, совершенные не только лично подсудимым Пауэрсом, но и до конца вскрывает преступные агрессивные действия правящих кругов США – истинных вдохновителей и организаторов чудовищных преступлений, направленных против мира и безопасности народов», – говорил Руденко на процессе.
Пауэрса признали виновным в шпионаже и приговорили к 10 годам тюрьмы. Согласно приговору, первые три года он должен был провести во Владимире, в тюрьме для особо опасных преступников – бывшем Владимирском централе. Но до конца свой срок Пауэрс не отбыл. В феврале 1962 года после долгих месяцев переговоров состоялся обмен Пауэрса на осужденного в США советского шпиона Рудольфа Абеля.
Но в США самого Пауэрса публика встретила с неприязнью – тогда в прессе циркулировали сообщения о том, что он якобы дезертировал, самолет на самом деле не был сбит, а Пауэрс добровольно посадил его по предварительному сговору с СССР. По возвращении летчика допрашивали американские спецслужбы и завели на него дело. Но уже в марте 1962-го сняли все обвинения и представили к государственным наградам.
Фрэнсис Пауэрс в США в 1973 году. Фото: APФрэнсис Пауэрс погиб летом 1977 года в возрасте 48 лет во время тушения масштабных лесных пожаров в Калифорнии. Тогда у его вертолета закончилось горючее, и он разбился в нескольких километрах от ближайшего аэродрома.
Читать далее
Советский дневник. Американец посетил СССР, а спустя полвека прочитал, что о нем писали в КГБ
Наткнувшись в служебных донесениях КГБ на упоминания визита американца Тедди Роу в СССР, историк и журнали…
Семейное дело. Как репрессировали родственников Сталина
Кто из близких Иосифа Сталина пострадал от репрессий и как на их судьбу повлияла его смерть
Шпион, который испортил все
Как пьяный агент КГБ спровоцировал главный дипломатический скандал холодной войны
10 самых впечатляющих советских самолетов времен холодной войны
Холодная война была политическим конфликтом между США и их западными союзниками в Европе и Азии, Советским Союзом и странами коммунистического блока в Восточной Европе, который, к счастью для остального мира, так и не превратился в тотальную войну.
С конца Второй мировой войны до распада Советского Союза и США, и СССР находились в постоянной боевой готовности на случай, если другая сторона нанесет ядерный удар.Обе страны десятилетиями находились в состоянии войны, тратя миллиарды долларов на военные самолеты и другое оружие.
По теме: 15 самых смертоносных бомбардировщиков, когда-либо развернутых военными
10 МиГ-29 Fulcrum
Через reddit.comСамым известным производителем военных самолетов в Советском Союзе была Российская авиастроительная корпорация, также известная как Микоян или сокращенно МиГ.Вымышленный самолет МиГ даже попал в фильм 1986 года « Top Gun », когда персонаж Тома Круза пролетел вверх ногами над МиГ-28, чтобы сфотографировать российского пилота. я
На самом деле всем самолетам МиГ были присвоены нечетные номера, как, например, МиГ-29 Fulcrum, мощный двухмоторный реактивный истребитель, который был принят на вооружение в 1982 году и до сих пор используется российской армией.
9 Ту-16 Барсук
Через сетевые макеты.comТуполев — еще один крупный производитель советских военных самолетов в эпоху холодной войны. Основанный в 1927 году инженером Андреем Туполевым, он руководил компанией почти 50 лет до своей смерти в 1972 году.
Одним из наиболее успешных их творений был Туполев Ту-16, получивший прозвище Барсук, тяжелый бомбардировщик, который впервые выполнил миссии в 1950-х годах и все еще использовался российскими войсками до 1993 года. Китайская версия Ту-16. Xian H-6 до сих пор находится на вооружении.
8 Як 38 Кузнечный
Через jetphotos.comОснованная Александром Сергеевичем Яковлевым в 1934 году, компания-производитель Яковлев за эти годы создала несколько военных и гражданских самолетов, в том числе Як 38 Forger, который был первым советским военным истребителем с вертикальным взлетом и посадкой для использования на авианосцах.
С 1971 по 1981 год было выпущено чуть более 230 моделей Як 38 Forger, самолет поступил на вооружение в 1976 году и был списан в 1991 году.В 2006 году Яковлев и несколько других российских производителей самолетов, включая Микояна и Туполева, были объединены в новую государственную компанию под названием Объединенная авиастроительная корпорация.
По теме: 15 самых странных военных самолетов, которые действительно были полезны
7 МиГ-31 Фоксхаунд
Через acecombat.fandom.comСо времен Второй мировой войны Микоян произвел десятки военных самолетов, и одной из самых больших историй их успеха стал МиГ-31 Foxhound, сверхзвуковой самолет-перехватчик и один из самых быстрых истребителей, когда-либо созданных, с максимальной скоростью 1800 миль в час. .
МиГ-31 «Фоксхаунд» совершил первый полет в 1975 году, но поступил на вооружение только в 1981 году. Военно-воздушные силы России и Казахстана все еще используют МиГ-31 «Фоксхаунд» в боевых действиях сегодня, и ожидается, что он останется в строю до 2030 года.
6 Су-22 Слесарь
Через pinterest.comДругой российский производитель самолетов, основанный для создания самолетов для Второй мировой войны, Сухой был назван в честь своего ведущего инженера Павла Сухого.Су-22 Fitter — истребитель-бомбардировщик, который был построен Советским Союзом в 1980-х годах специально для польских военных.
На тот момент Польша была частью Восточного блока, европейских стран, которые управлялись коммунистическими правительствами и в значительной степени находились под контролем СССР. Су-22 Fitter впервые поднялся в воздух польскими ВВС в 1984 году, и сегодня в эксплуатации находится около 20 таких самолетов.
5 МиГ-21 Рыболовное ложе
Через skytamer.comМиГ-21 Fishbed — один из самых культовых советских самолетов, когда-либо созданных, а также самый массовый сверхзвуковой истребитель. В период с 1959 по 1985 год было построено 11 500 самолетов. Он впервые выполнил боевые вылеты в 1959 году и до сих пор используется в Индии и Хорватии. и румынские военно-воздушные силы.
МиГ-21 Fishbed не только сыграл решающую роль в холодной войне, но и сыграл роль во Вьетнамской войне, когда он был развернут от имени сил Северного Вьетнама и использовался в конфликте на Балканах и режимом Асада в Сирия.
4 Як-141 Фристайл
Через enacademic.comЕще один самолет вертикального взлета и посадки (VTOL), Як-141 Freestyle, имел потенциал стать еще одним великим советским военным самолетом — если бы не тот факт, что Советский Союз прекратил свое существование, пока он все еще проходил испытания. полеты! Як-141 совершил свой первый полет в 1987 году, но в 1991 году он был списан, и Яковлев построил всего 4 самолета.
Однако за свою короткую карьеру Як-141 удалось установить 12 мировых рекордов Международной авиационной федерации (FAI), а два из уцелевших самолетов можно увидеть в музеях России.
По теме: Вот 15 самых быстрых самолетов, когда-либо использовавшихся вооруженными силами
Через nationalinterest.orgПозывной Frogfoot не подходит для высокоскоростного двухмоторного Су-25, который Сухой производил на заводе в Тбилиси в Грузии с 1978 года.Более 1000 этих рабочих лошадок для ВВС были построены для поддержки с воздуха сухопутных войск и до сих пор используются военно-воздушными силами России, Болгарии, Украины и Северной Кореи.
Су-25 Frogfoot впервые участвовал в советско-афганской войне с 1979 по 1989 год, когда СССР вторгся в соседний Афганистан и был вынужден вести партизанскую войну против местных повстанцев.
2 M4 Зубр
Через сетевые макеты.comМясищева, экспериментальное бюро аэрокосмической техники, было основано в 1951 году генерал-майором Владимиром Мясищевым, но было ликвидировано всего 9 лет спустя. Им все же удалось создать несколько знаковых и важных советских самолетов, в том числе M4 Bison, бомбардировщик дальнего действия, который был разработан в 1950-х годах для атаки американских целей.
Самолеты продолжали составлять значительную часть советских ВВС до тех пор, пока они не были выведены из эксплуатации в 1994 году. К концу холодной войны стало ясно, что России больше не нужно содержать дальние бомбардировщики.
1 Ту-95 Медведь
Через imgur.comОднако не все старые советские бомбардировщики списаны. Массивный четырехмоторный Ту-95 «Медведь» совершил свой первый полет в 1952 году, а затем поступил на вооружение в 1956 году и до сих пор используется российскими военно-воздушными силами.
Ожидается, что несколько сотен самолетов Ту-95, которые все еще находятся в обращении, будут эксплуатироваться как минимум до 2040 года.Самолет Туполева — единственный бомбардировщик, в котором до сих пор используются винтовые двигатели, лопасти которых движутся быстрее скорости звука.
Далее: 5 военных дронов, которые никому не угрожают (10 ужасающих)
Вот почему старые BMW M3 сейчас приносят большие деньгиСтоимость флагманского спортивного седана BMW M3 старшего поколения за последние пять лет резко возросла.Давайте посмотрим, почему.
Читать далее
Об авторе Наташа_Б (Опубликовано 256 статей) Более От Natasha_Bсоветских бомбардировщиков и патрульных самолетов все еще используются российскими военными
- Советский Союз располагал одной из самых грозных армий в истории за десятилетия до его краха в начале 1990-х годов.
- На протяжении десятилетий с тех пор Россия неуклонно восстанавливала свои вооруженные силы, и в основе этой современной и растущей силы — несколько самолетов советской эпохи, которые до сих пор выполняют миссии по всему миру.
- Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.
На протяжении почти пяти десятилетий США и их союзники считали Советский Союз своей величайшей угрозой.Огромные размеры советской армии и современное вооружение сделали ее одной из самых могущественных сил в истории.
К счастью, прямой войны между Советским Союзом и его противниками по НАТО не было. Но это не значит, что он никогда не приближался, и военные СССР и НАТО пристально следили друг за другом.
Это особенно актуально на военно-морской арене. На протяжении холодной войны Советский Союз поддерживал большой запас патрульных самолетов, самолетов противолодочной обороны и стратегических бомбардировщиков для отслеживания и, при необходимости, нападения на военно-морские подразделения НАТО по всему миру.
Холодная война закончилась, но некоторые из этих самолетов до сих пор находятся на вооружении ВВС и ВМФ России.
Медведь
Советский самолет Ту-95 Медведь (вверху) наблюдается самолетом F-4 Phantom II ВВС США над международными водами, 28 сентября 1980 года.Корбис через Getty ImagesПожалуй, самым известным советским / российским самолетом, которому поручено морское патрулирование и нападение, является Туполев Ту-95, также известный под своим отчетным названием в НАТО «Медведь».
Ту-95 поступил на вооружение советских ВВС и ВМФ в 1956 году, заменив Ту-4, реконструированную копию американского B-29. Способные взлетать на высоту около 40 000 футов и дальность полета более 9 000 миль, «Медведи» могут нести более 26 000 фунтов боеприпасов.
Ту-95 больше всего запомнились межконтинентальными полетами и ядерными испытаниями. Они совершили множество миссий вдоль границ НАТО, вынуждая НАТО постоянно заботиться о них.
В начале своей службы на советском флоте «Медведь» предназначался для нести ракет для атаки надводных кораблей противника вдали от советских берегов.
F-22 ВВС США перехватывает российский самолет-разведчик Ту-142, входящий в опознавательную зону ПВО на Аляске, 9 марта 2020 года.НОРАДОднако по мере продолжения холодной войны Ту-95 стал устаревшим и был переведен на разведку и радиоэлектронное наблюдение. Эта версия получила название Ту-142 Bear F / J.
Ту-142 показал себя вполне способным отслеживать надводные корабли и подводные лодки, а также выступал в качестве ретранслятора для российских подводных лодок.
Но возможности Медведя пока ограничены. Поскольку они такие старые, «Медведи» часто разбиваются, настолько, что в 2015 году весь флот был остановлен. Кроме того, они настолько громкие, что даже подводные лодки могут слышать их над головой.
Ту-95 и Ту-142 пережили «холодную войну» и поступили на службу в российские ВВС и ВМФ, с периодическими сообщениями о перехватах у Аляски, Калифорнии и Японии. Несмотря на возраст, оба самолета модернизируются, и Россия надеется оставить их в эксплуатации до 2040 года.
Ильюшин Ил-38
Советский разведывательный и противолодочный самолет Ил-38 May пролетает низко над авианосцем ВМС США USS Midway, 18 мая 1979 года.ВМС СШАИльюшин Ил-38, известный в НАТО как «Май», представляет собой модификацию Ил-18, гражданского авиалайнера, построенного той же компанией.
Он поступил на вооружение ВМФ СССР в 1967 году для морского патрулирования и борьбы с подводными лодками (ПЛО), аналогично американскому Lockheed P-3 Orion.
Ил-38 способен летать на высоте до 32 000 футов, имеет максимальную дальность полета около 5 000 миль и максимальную скорость 404 миль в час.
Имея два внутренних отсека для оружия, он может нести до 20 000 фунтов мин, глубинных бомб и даже противокорабельных ракет или торпед.
Морской патрульный самолет Ил-38Н Тихоокеанского флота на авиабазе Владивосток Центральная Угловая, 6 сентября 2016 года.Юрий Смитюк \ ТАСС через Getty ImagesПоскольку он в первую очередь отвечает за противолодочные операции, его грузом обычно являются только гидроакустические буи — акустические устройства, сбрасываемые в воду для прослушивания подводных лодок.
Как и Туполевы, Ил-38 до сих пор находится на вооружении в России. Еще с советских времен известно, что они летают низко над кораблями НАТО.
Индия закупила некоторое количество Ил-38, а также несколько Ту-142, среди прочего основного оружия советской эпохи.Индия сняла с вооружения Ту-142, но все еще летает на Ил-38.
Как и его туполевские собратья, Ил-38 проходит модернизацию, и время от времени его перехватывают в воздушном пространстве Аляски и Японии.
Туполев Ту-22М
Туполев Ту-22М ВВС России, 8 августа 2018 года.Марина Лысцева / ТАСССамыми опасными советскими самолетами при выполнении морских задач были бомбардировщики, особенно Ту-22М. Известные в НАТО как Backfire, Ту-22М, особенно вариант М3, были и остаются серьезной угрозой для военно-морских сил НАТО.
Ту-22М3 имеет крейсерскую скорость 559 миль в час, максимальную скорость 1429 миль в час, потолок более 43000 футов и дальность полета около 4000 миль.Узлы подвески и внутренний оружейный отсек позволяют перевозить до 53 000 фунтов боеприпасов.
Во время холодной войны ожидалось, что Ту-22М3 будут играть главную роль против надводных кораблей НАТО, особенно авианосцев. Они будут иметь на вооружении до трех ядерных или обычных ракет Х-15 или до 10 ракет Х-22.
В бомбардировках авианосцев должно было быть задействовано до 100 Ту-22М3 и Ту-16, причем до 80 несли ракеты, некоторые из которых имели ядерные боеголовки, а другие несли другое вооружение или действовали как ложные цели.
Туполев Ту-22М3 ВВС России во время учений, 20 августа 2019 года. Антон Новодережкин \ ТАСС через Getty ImagesТу-22 принимали участие в боевых действиях как обычные бомбардировщики в последний год советско-афганской войны.Они остались на российской службе после распада Советского Союза. Один был сбит грузинскими силами ПВО во время русско-грузинской войны в 2008 году.
Они часто использовались в патрульных операциях в Европе и Азии и еще раз участвовали в боевых действиях во время вмешательства России в сирийскую гражданскую войну.
В результате модернизации Ту-22М3 получили возможность дозаправки в воздухе, увеличив дальность полета. Они также передали бомбардировщику новый комплект ракет, в том числе Х-101, Х-55 и Х-32.Также в разработке гиперзвуковая ракета Х-47М2 «Кинжал».
Самолет-партнер Ту-22, Ту-16, не находится на вооружении России, но Китай использует версию, известную как H-6, и военно-морской вариант H-6K, выполняющий аналогичную противокорабельную роль.
Сухой Су-24
Су-24 ВВС России на аэродроме Шагол в Челябинской области, 27 августа 2018 г.Донат Сорокин \ ТАСС via Getty ImagesСу-24 — всепогодный бомбардировщик и перехватчик, с некоторыми вариантами выполняющими роль разведчика. Су-24, легко узнаваемый по крыльям изменяемой стреловидности и расположенной рядом кабине для сидения, использовался как советскими ВВС, так и ВМФ.
Су-24 имеет гораздо меньшую дальность полета и практический потолок — 1800 миль и 36000 футов соответственно — чем более крупные Туполевы, поэтому Су-24 предназначен для полетов ближе к берегу.Девять узлов подвески на крыльях и под фюзеляжем позволяют перевозить более 17 000 фунтов боеприпасов.
Для выполнения морских задач Су-24 мог нести три сверхзвуковые противокорабельные ракеты Х-31, которые также могли захватывать радиолокационные установки противника.
Российский Су-24 пролетает над эсминцем ВМС США Donald Cook в Балтийском море в 2016 году.ВМС СШАНа советской и российской службе Су-24 провели бомбардировки Афганистана, Чечни, Грузии и Сирии, по меньшей мере пять из которых были потеряны в результате действий противника. На них также летают шесть других стран.
Су-24, как и их бомбардировщики и патрульные аналоги, остаются на передовой против НАТО.
В апреле 2014 года единственный Су-24 пролетел на расстоянии 1000 ярдов от эсминца ВМС США «Дональд Кук» и на высоте 500 футов над ним, находясь в международных водах Черного моря. Год спустя два Су-24 пролетели всего в 550 ярдах и 200 футах над эсминцем USS Ross в том же районе.
В Балтийском море в 2016 году два Су-24 совершили облет авианосца «Дональд Кук» в «моделируемом профиле атаки». На кадрах видно, как самолеты находятся всего в 100 футах над эсминцем во время нескольких проходов. В 2017 и 2018 годах корабли ВМС Великобритании, Бельгии и Нидерландов также были обстреляны Су-24.
Российский пилот беспилотника обнаружил редкий вид советского самолета «Boneyards»
Когда пандемия впервые начала серьезно влиять на международные авиаперелеты, многие авиакомпании решили припарковать свои неиспользуемые самолеты на складе в пустыне. Например, многие азиатские авиакомпании, такие как Cathay Pacific и Singapore Airlines, хранят свои джамбо в Алис-Спрингс.
Многие самолеты в конце своей карьеры тоже оказываются в «кладбищах» пустыни. Но, несмотря на огромные размеры России, в стране мало настоящих пустынь, где можно было бы хранить списанные самолеты — действительно, многие самолеты оказываются в городских условиях, а в пригородах незаметно разлагаются.
@_klary, российский журналист и пилот беспилотника, поделился некоторыми замечательными снимками с дронов восточноевропейских кладбищ, заполненных всевозможными малоизвестными самолетами из бывшего Советского Союза — самолетов, которые у многих жителей Запада, возможно, никогда не было. (кроме, может быть, в каком-нибудь пугающем выпуске новостей эпохи Рейгана).
Взгляните с высоты птичьего полета на городское кладбище в деревне Грушино на востоке Украины. Истребители советских времен, такие как Су-34 и Микоян МиГ-29, можно увидеть случайно припаркованными на заброшенном стоянке, рядом с более мелкими «учебно-тренировочными» самолетами и пассажирским самолетом с «CCCP» (т.е. «СССР») красуется на его крыльях.
Он служит острым напоминанием об опасностях холодной войны, когда США и СССР были вовлечены в постоянно усиливающуюся гонку вооружений за мировое господство, а также о том, насколько радикальным образом распад Советского Союза продолжает формировать повседневную жизнь. и политика в бывшем Восточном блоке.
СВЯЗАННЫЙ: Маловероятно, что новая страна поддерживает индустрию туризма Кубы
В мире, где в авиаперевозках преобладают самолеты Boeing и Airbus, легко забыть, что в СССР (а затем и в России) была своя собственная экосистема пассажирских самолетов: например, эти самолеты Туполева и Ильюшина @_klary, захваченные в Москве.
Пожалуй, самая поразительная фотография, которую он когда-либо делал, — это заброшенный турбовинтовой Ан-24, вокруг которого буквально построили отель, недалеко от трассы М4 «Дон». Наш бесстрашный пилот-дрон объясняет, что «владельцы отеля для дальнобойщиков решили сделать его отличным от других».
Разное — это действительно рабочий термин…
СВЯЗАННЫЙ: Самые странные коммунистические автомобили, о существовании которых вы никогда не знали
Если вы думали, что российские истребители — самое страшное, что можно увидеть с дроном, обратите внимание на этого австралийского фотографа, который специализируется на съемке акул возле ваших любимых пляжей…
Читать далее
Российских ракетопланов
На главную — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0-1-2-3-4-5-6-7-8-9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
Российские ракетопланы
Часть России
История ракетопланов и космопланов в Советском Союзе была историей постоянных неудач из-за внутренней политики, постоянной борьбы с небольшим результатом.
Циолковский указал в 1929 году, что высота самолета не должна ограничиваться атмосферой, если использовалась ракетная тяга. Эта статья вдохновила энтузиастов ракетостроения Королёва и Глушко и привела к разработке экспериментальных и военных ракетопланов в 1930-х годах. Оба мужчины были отправлены в лагеря во время чисток в конце 1930-х годов, и работа почти прекратилась. Сталин освободил инженеров после войны и заставил их осваивать большие технические достижения немцев.Непосредственные послевоенные работы показали, что ракетопланы в военных целях уступают ТРД истребителям. Но продолжались работы над крылатыми космическими кораблями для запуска баллистических ракет. Первая такая программа, ДВКА 1958-1960 годов, привела к тому, что Мясищев и Цыбин разработали конкурирующие проекты для запуска ракет Р-7 Королева. В 1960 году эта работа была прекращена, и заклятому врагу Королева Челомею было поручено разработать космические самолеты «Космоплан» и «Ракетоплан» принципиально иной концепции.Премьер Хрущев, покровитель Челомея, был свергнут в 1964 году, и эти программы, в свою очередь, были отменены. На смену им пришел амбициозный проект подъемного кузова Spiral 1966-1976 годов. Это, в свою очередь, было отвергнуто как слишком примитивное, когда Америка приступила к своей программе космических шаттлов. В ответ советское руководство решило построить аналог и приступило к реализации своего крупнейшего космического проекта в истории. От отечественных конструкций МТКВА и ЛКС отказались в пользу аэродинамической копии шаттла «Буран».Это сработало только один раз, до распада Советского Союза. На этом также закончились опытно-конструкторские работы над малоразмерными МАКС и одноступенчатыми орбитальными космическими самолетами МКВС.
Подтемы
| РП-318 Российский пилотируемый ракетоплан. Королев адаптировал свой планер СК-9 в 1936 году как первый в Советском Союзе самолет с качалкой. |
| Ракетный самолет Королева Российский пилотируемый ракетоплан.Этюд 1938 г. Королев еще до Второй мировой войны делал эскизы ракетопланов, подобных Ме-163. Это была одна из идей из его альбомов. |
| БИ-1 Российский пилотируемый ракетоплан. Летал в 1941 году. Березняк-Исаев БИ-1 был первым высокоскоростным ракетным самолетом, разработанным Советским Союзом. Чертежи были завершены к весне 1941 года, но Сталин не дал разрешения на производство до 9 июля 1941 года. |
| LL Российский пилотируемый ракетоплан.Летал в 1945 году. LL был околозвуковым аэродинамическим испытательным стендом, утвержденным ЛИИ в сентябре 1945 года. Было построено три: LL-1 с прямым крылом; ЛЛ-2 с крылом обычной стреловидности; и ЛЛ-3 с крылом обратной стреловидности. |
| 346 ракетоплан Российский пилотируемый ракетоплан. 4 полета с 1946 года. Послевоенный советский вариант немецкого сверхзвукового разведывательного самолета ДФС 8-346. Брошен в 1951 году после крушения прототипа. |
| И-270 Российский пилотируемый ракетоплан.Летал в 1947 году. Ракетоплан МиГ И-270 начинался как послевоенная копия немецкой конструкции Ju-248 (Ме-263). Получившийся ракетоплан имел более совершенную аэродинамическую форму, чем Ме-263, и меньшую полную массу. |
| Самолет 5 Российский пилотируемый ракетоплан. Отменен в 1949 году. Бисновату был поручен проект создания общесоветского эквивалента сверхзвукового ракетоплана 346, разрабатываемого немецкой группой Рёссинга в ОКБ-2. |
| У400-10 Российский пилотируемый ракетоплан.Летал 1949. Беспилотный ракетоплан, доказавший в конце 1940-х годов технологию ракетных двигателей Исаева. |
| ВКА Мясищев М-48 Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1957 года. Первой конструкцией ВКА Мясищева был миниатюрный звездообразный космический самолет с одним экипажем, который мог запускаться с межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 Королева. |
| Буран М-42 Российская межконтинентальная крылатая ракета. Аннулирован в 1957 году.Были изучены несколько вариантов маршевой ступени трехзвенной межконтинентальной крылатой ракеты М-42 «Мясищев Буран», в том числе пилотируемая. |
| Буран М-44 Российский пилотируемый исследовательский самолет с ПВРД. Исследование 1958 г. Авиационная доработка высотной крылатой ракетной системы «Буран Мах 3», предложенная для использования в качестве беспилотного высокоскоростного исследовательского корабля. |
| Ракетоплан Семейство пилотируемых российских космических самолетов.Следуя за проектом VKA, он был разработан Chelomei с 1959 года, включая суборбитальные аппаратные испытания, до отмены в 1964 году. Преемник программы Spiral. |
| Буран М-48 Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1958 года. В 1958 году ВВС (ВВС СССР) потребовали как можно быстрее разработать высокоскоростные аэрокосмические аппараты. |
| ПКА Российский пилотируемый космоплан.Исследование 1959 года. Проект Цыбина назывался планирующим космическим кораблем (ПКА) и должен был быть выведен на орбиту ракетой-носителем «Восток». |
| ВКА-23 Конструкция 1 Российский пилотируемый космоплан. Этюд 1960. Однопилотный крылатый космический корабль «Мясищев» 1960 года, рассчитанный на запуск на орбиту ракетой-носителем «Восток» Королева. |
| ВКА-23 Конструкция 2 Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1957 г.После очень критического рассмотрения экспертной комиссией проекта первого космоплана М-48 Мясищев вернулся к чертежной доске. |
| Космоплан Российский орбитальный аппарат на Марс. Отменено в 1965 году. Начиная с конца 1950-х годов, Челомей начал изучать использование своей технологии закрытых крылатых ракет для космических кораблей. Целое семейство беспилотных космических аппаратов, получивших название «Космопланы», будет построено с использованием модульных элементов. |
| Spiral OS Российский пилотируемый космический самолет, разработанный в 1965-1980-х годах, в том числе на подмасштабных летных испытаниях изделий.Эволюционировал в космоплан МАКС. Спираль была амбициозной пилотируемой космической системой воздушного базирования, разработанной в 1960-х годах. |
| Альбатрос Российский пилотируемый космоплан. Конкурент с Бураном. Уникальный российский космический челнок 1974 года. Запускаемые на подводных крыльях крылатые восстанавливаемые первая и вторая ступени. |
| МТКВА Российский пилотируемый космоплан. Этюд 1974 г., конкурент «Бурану».Пилотируемый космический самолет с подъемным корпусом, спроектированный советскими инженерами как восстанавливаемый космический корабль в начале 1970-х годов. |
| Буран Аналог Российский пилотируемый космоплан. Этот «Аналог» Буран OK-GLI был версией космического самолета Буран, оснащенный реактивными двигателями, что позволяло использовать его при испытаниях системы управления и посадки на дозвуковой скорости в земной атмосфере. |
| МиГ 105-11 Российский пилотируемый космоплан.8 запусков, с 1976.10.11 по 1978.09.15. Атмосферный полетный испытательный вариант пилотируемого космоплана «Спираль ОС». 105-11 включал в себя планер и некоторые системы планируемой орбитальной версии. |
| Орбитальный аппарат System 49 Орбитальный аппарат для стартовой системы System 49 с одним членом экипажа. |
| БОР-4 Российский космоплан. БОР-4 были субшкальной тестовой версией пилотируемых космических самолетов «Спираль».Построен компанией «Молния», Россия. Спущен на воду в 1982 — 1984 гг. |
| ЛКС Российский пилотируемый космонавт. Этап создания макетов был отменен в 1983 году. LKS был разработан компанией Chelomei для многоразового пилотируемого крылатого космического корабля, похожего на более поздний европейский космический самолет Hermes. |
| БОР-5 Российский космоплан. Аэродинамические характеристики Бурана на гиперзвуковых скоростях были подтверждены субмасштабной моделью БОР-5 1: 8 Бурана. |
| ОК-М Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1984 г. Проект 1980-х годов для космического самолета, меньшего размера «Буран», для замены космических кораблей «Союз» и «Прогресс» для задач ротации / пополнения экипажа космических станций. |
| ОК-М1 Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1984 г. Пилотируемый самолет ОК-М1 разработан НПО «Молния» как продолжение ОК-М НПО «Энергия». ОК-М1 являлась составной частью уникальной ракеты-носителя — многоразовой многомодульной космической системы ММКС. |
| ОК-М2 Российский пилотируемый космоплан. Этюд 1984 г. ОК-М2 был пилотируемым космопланом с прямым треугольным крылом, соединенным с широким фюзеляжем с перевернутой носовой частью. |
| MVKS RKK Energia предложила решение по требованию советского правительства MVKS для одноступенчатой многоразовой системы авиакосмического самолета с возможностью вывода на орбиту одноступенчатой системы с турбореактивным двигателем массой 700 тонн. Работы начались в 1986 году, но были прекращены после распада Советского Союза. |
| Яковлев MVKS Российский пилотируемый космонавт. Исследование 1986 года. В ответ на американский проект Х-30 постановлениями правительства от 27 января и 19 июля 1986 года было предписано разработать его советский аналог. |
| Ураган Космический перехватчик Российский боевой пилотируемый космический корабль. Российские источники продолжают утверждать, что проекта пилотируемого космического самолета «Ураган» никогда не существовало. |
| Буран Российский пилотируемый космический самолет, который представляет собой огромный скачок в советских космических технологиях и управлении проектами.«Буран» полетел только один раз, в 1988 году. Стоимость «Бурана» — 14,5 миллиарда рублей — была значительной частью усилий по поддержанию стратегического и технического паритета с Соединенными Штатами. В конце концов, это способствовало распаду Советского Союза и, следовательно, гибели самого Бурана. |
| МАКС серии Российский пилотируемый космоплан. Достиг продвинутой стадии опытно-конструкторских испытаний и постройки опытного образца, когда проект был отменен в 1988 году. Космоплан МАКС стал последним развитием исследований ОК-М, проведенных НПО «Молния» совместно с НПО «Энергия». |
| Cosmopolis 21 Российский пилотируемый космоплан. Макет представлен в 2002 году. 15 марта 2002 года компания Space Adventures представила макет своего космоплана C-21 (Cosmopolis 21) на авиабазе Жуковский в Москве. |
| Система 49-М Российская крылатая орбитальная ракета-носитель. 49M был воплощением концепции проекта System 49, но с более крупным самолетом-носителем. Полная взлетная масса системы составит 770 метрических тонн. |
| Бизан Российская орбитальная ракета-носитель воздушного базирования. «Бизан» был модификацией советского авиационного космического самолета 1982 года между концептами «49» и «МАКС». Как и «49», он был запущен с самолета Ан-124. В отличие от «49», это был трехходовой двигатель с одноступенчатым выводом на орбиту. |
| Ту-2000 Российская крылатая орбитальная ракета-носитель. Этот советский аналог американского одноступенчатого орбитального авиационно-космического самолета Х-30 начал разработку в 1986 году.Планировалось три версии: испытательная машина со скоростью 6 Махов, строившаяся на момент отмены программы в 1992 году; межконтинентальный бомбардировщик Mach 6; и одноступенчатая ракета-носитель для вывода на орбиту. |
| Космоплан ЛИИ Российская крылатая орбитальная ракета-носитель воздушного базирования. В 1973 году ЛИИ (Летно-экспериментальный институт им. Громова в Жуковском) спроектировал несколько альтернативных концепций космических самолетов для запуска в воздух с транспортного средства Ан-225. Они были похожи на различные концепты МАКС. |
Вернуться к началу страницы
На главную — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0-1-2-3-4-5-6-7-8-9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
© 1997-2019 Mark Wade — Контакты
© / Условия использования
Секретные советские истребители ВВС: пилот F-15 раскрывает правду
- Во время холодной войны ВВС США приобрели несколько советских истребителей МиГ для учебных целей.
- Истребители использовались не только для изучения советской техники, но и для тренировки американских пилотов против настоящих.
- Один из бывших пилотов F-15 описывает свой опыт полетов против истребителей МиГ-21 и МиГ-23 над пустыней Невада.
В гонке за военное превосходство во время холодной войны было много необычных поворотов и поворотов, и одной из самых странных была тайная попытка Америки приобрести советские истребители.
✈ Вы любите крутые самолеты.И мы тоже. Давайте вместе поработаем над ними.
Самолеты МиГ, управляемые пилотами ВВС США по секретной программе «Постоянный колышек», использовались для ознакомления американских пилотов с тем, кто был бы их главным противником, если бы разразилась Третья мировая война. Теперь, 36 лет спустя, один бывший пилот F-15 подробно рассказал о своем собственном опыте полетов против советских истребителей.
Этот контент импортирован из Twitter. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
В 1960-х годах разведывательное сообщество США занялось сверхсекретной покупкой. Центральное разведывательное управление закупало или арендовало советские истребители в ряде стран, часто в результате дезертирства пилотов, захвата или даже у самого Советского Союза.
Затем советские самолеты были переданы в ВВС США, которые перевели инструкции по эксплуатации (если таковые имеются) и поручили некоторым из своих лучших пилотов управлять незнакомыми самолетами. В состав партии вошли истребители МиГ-19 «Фермер», МиГ-21 «Рыбная кровать» и МиГ-23 «Флоггер», собранные из таких стран, как Израиль, Китай, Египет и Индонезия.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Секретная программа, известная как «Постоянная привязка», объединила крошечный флот МиГов в 4477-ю испытательную и оценочную эскадрилью. «Красные орлы» из 4477-го полка вылетели из Грум-Лейк, штат Невада, где тогда выполнялась еще одна сверхсекретная программа ВВС — истребитель-невидимка F-117A.
После того, как пилоты освоили свои планеры Восточного блока, они должны были летать против передовых американских пилотов-истребителей.Цель заключалась в том, чтобы позволить американцам увидеть настоящую вещь в действии со всеми ее преимуществами и недостатками. Затем им нужно было придумать, как их победить.
🛫 Наши любимые радиоуправляемые самолеты для хобби
RC Самолет UMX
E-flite amazon.com159,99 долл. США
Самолет Sport Cub S RC
HobbyZone амазонка.ком 350,00 долл. США10999,00 руб. (54% скидка)
611 Самолет стартера РУ
FUNTECH amazon.com89,99 $
Турбо-деревянный рубанок с дистанционным управлением
E-flite amazon.com
RC 4-канальная плоскость
Лучшая гонка амазонка.ком 149,99 долл. США$ 119.99 (20% скидка)
Радиоуправляемый самолет для обучения учеников
E-flite amazon.com
4-х канальный радиоуправляемый самолет
Лучшая гонка amazon.com129,99 долл. США
Одним из таких пилотов на передовой был Пол Вудфорд.Бывший пилот F-15 ВВС США, Вудфорд рассказывает о своей незабываемой однодневной встрече с самолетами Constant Peg на авиалайнере отличный Hush Kit , авиационный блог .
Истребители F-15C ВВС США базируются в Битбурге, Западная Германия, 1985 г.USAFGetty Images
Вудфорд вспоминает то время, когда он был в Неваде для участия в одном из знаменитых учений ВВС США «Красный флаг», когда он был задействован в программе «Постоянная привязка».Хотя до Вудфорда дошли слухи о секретных советских истребителях на вооружении США, эти слухи были всего лишь слухами.
Мы по очереди вели воздушный бой с Fishbed, который был (во всяком случае, для меня) удивительно проворным и крутым, плохо заметным из-за своего небольшого размера и труднодоступным для прицела. У Fishbed, если он использует форсаж (как наш делал все время, пока мы боролись с ним), достаточно газа, чтобы летать около 20 минут. Для нас обоих это были напряженные 20 минут.
Вот часть рассказа Вудфорда о полете против «Флоггера»:
Наш пилот МиГ-23 показал нам, как он летает, и это так же плохо, как и борется: трудно контролировать и нестабильно, особенно с крыльями, развернутыми к корме.Что он мог делать хорошо, как показал нам его пилот, так это совершать высокоскоростную атаку под большим углом, а затем бежать. Он ускорился от нас, как ничто из того, что я видел до или после, доводя до того, что если у вас есть ракетный выстрел по безглушному быстрому движению, вам лучше сделать это прямо сейчас, потому что через секунду он ускорится. прямо из конверта для стрельбы, и я предполагаю, что это было целью урока. У F-15 есть преимущество в максимальной скорости, но в мире не хватает топлива, чтобы догнать Флоггера, решившего уйти от Дода.
Свидетельства Вудфорда из первых рук о том, как работали советские истребители, увлекательны и в то время бесценны для пилота, который однажды мог бы сразиться с ними в воздухе. Позже его предупредили, чтобы он никогда не рассказывал о своем опыте, даже со своими товарищами по эскадрилье F-15. К счастью для нас, теперь у нас есть полная история о Hush Kit .
Кайл Мизоками Писатель по вопросам обороны и безопасности, живет в Сан-Франциско.Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Сделано в СССР | Военная авиация
В июньский день 1945 года, глядя в небо, москвичи увидели, как огромный четырехмоторный самолет вошел на мелководный берег для приземления в Измайлово, ограниченном секторе в северо-восточном квадранте Москвы, где располагалась летно-испытательная база советского военно-морского флота.Пораженные зрители наблюдали, как гигантский самолет опускает шасси для финального захода на посадку. Красные звезды на крыльях и фюзеляже означали, что злоумышленник был дружелюбен, хотя зоркие наблюдатели могли заметить английские слова «Ramp Tramp» на носовой части.
За штурвалом находился один из лучших летчиков-испытателей советского ВМФ Семен Рейдель и небольшой экипаж из двух летчиков: второго пилота и инженера.Как только Рейдель пересек обсаженный деревьями внешний периметр Измайлово, он направил самолет на плавную посадку, завершив воздушный поход, который начался во Владивостоке и пересек 11 часовых поясов.
Если бы Рэмп-Бродяга в тот летний день показался москвичам загадочным кораблем, этот самолет не был бы чужим капитану Говарду Р. Джарреллу и его экипажу бомбардировщика. Это был тот же самый B-29 Superfortress, который они вылетели во Владивосток для вынужденной посадки 29 июля 1944 года, где он стал первым из трех B-29, интернированных Советским Союзом в том же году.Рабочие завода Boeing в Уичито, штат Канзас, могли идентифицировать его как B-29-5-BW (серийный номер ВВС США 42-6256), часть ранней производственной серии Superfortress, переданной 20-м ВВС в Чэнту, Китай. , для операций против Японии. Но этот B-29 никогда не вернется на территорию США.
Ramp Tramp был доставлен в Измайлово, потому что советский лидер Иосиф Сталин хотел, чтобы B-29 послужил образцом для массового производства нового тяжелого бомбардировщика всего за два года: Ту-4.Такая схема с высокими ставками в передаче технологий, в случае успеха, преобразовала бы советские военно-воздушные силы в стратегические авиационные силы и проложила бы путь к военному паритету с Западом в непростом мире, последовавшем за Второй мировой войной. Копируя B-29, у Советов был бы межконтинентальный бомбардировщик, способный нанести удар по Нью-Йорку и промышленному центру Соединенных Штатов, и им потребовалось бы гораздо меньше времени на разработку собственной конструкции.
Бродяга по рампе впервые проник на советскую территорию, возвращаясь из рейда в Маньчжурии.У экипажа Джаррелла возникли проблемы с электросистемой, и у него было радио, которое могло принимать, но не передавать, поэтому Джаррелл направился во Владивосток, где он наивно предполагал, что ему и его команде разрешат вылететь домой, как только бомбардировщик будет отремонтирован и заправлен топливом. . Как и многие американские летчики, он думал, что Советы, бывшие тогда союзниками в войне против Германии, будут приветствовать его и его команду.
Но Владивосток оказался враждебной территорией. С тех пор, как Эдвард Йорк приземлил свой B-25 во Владивостоке после рейда Дулиттла на Токио в апреле 1942 года, все U.Самолеты С., проникшие в советское воздушное пространство на Дальнем Востоке, были конфискованы. После приземления во Владивостоке Джаррелл больше никогда не видел самолет. Он и члены его команды присоединились к другим интернированным летчикам в лагере в Центральной Азии, где они оставались в течение нескольких месяцев, прежде чем были репатриированы через Иран.
Советское решение сохранить американские B-29 отражало один из приоритетов Сталина во время войны: поддержание хрупкого мира с Японией. Москва не могла позволить себе войну на два фронта с державами оси.Когда летом 1944 года экипаж Джаррелла высадился во Владивостоке, Красная Армия все еще вела титаническую борьбу с нацистской Германией. Сталин опасался, что любое открытое сотрудничество с Соединенными Штатами в войне на Тихом океане будет рассматриваться Токио как военная провокация, а плохо защищенный советский гарнизон во Владивостоке был легко доступен японским армиям в Корее и Маньчжурии. Сталин не вступит в войну против Японии, пока он не сможет сделать это на своих условиях, и не раньше августа 1945 года, после поражения Германии.
В 1944 и 1945 годах между союзниками стали проявляться глубокие разногласия и противоречивые интересы, что определило характер войны. Вашингтон спокойно согласился на конфискацию B-29 и держал этот вопрос в секрете. Не было никаких согласованных дипломатических усилий, чтобы добиться их возвращения, поскольку поддержание теплых отношений с Москвой было приоритетом для Соединенных Штатов на протяжении Второй мировой войны. Военное министерство даже попросило вернувшихся интернированных летчиков молчать о своем пребывании в Советском Союзе.Пандус Трампа приземлился во Владивостоке как раз во время войны, когда впервые возникли трения между Советским Союзом и Советским Союзом.
Если отношения с Москвой были трудными в 1944 году, они еще больше ухудшились по мере продвижения союзников в нацистскую Германию в 1945 году. Появление Рэмпа Трампа во Владивостоке совпало с операцией «Неистовый», в ходе которой американские бомбардировщики приземлились на территории Советской Украины после рейдов в глубине нацистской территории. Эта совместная операция вызвала у СССР подозрения в отношении мотивов США, а конференции союзников в Ялте и Потсдаме в 1945 году только обострили растущее отчуждение между Соединенными Штатами и Советским Союзом.Следовательно, «передача» Советскому Союзу во Владивостоке трех В-29 стала свершившимся фактом. Никто в Вашингтоне не мог предположить, что эти самые самолеты сыграют решающую роль в преобразовании советской авиации в течение двух лет.
Впервые Советы получили публичное известие о B-29 во время визита в 1942 году знаменитого американского аса Эдди Рикенбакера. собственная коллекция руководств, фотографий и украденных технических материалов.
вех: 1953–1960 — Офис историка
1 мая 1960 г. пилот американского У-2. самолет-разведчик был сбит во время полета в советском воздушном пространстве. Последствия инцидент привел к отмене Парижского саммита, запланированного для обсуждения продолжающаяся ситуация в разделенной Германии, возможность контроля над вооружениями или договор о запрещении испытаний и ослабление напряженности между СССР и США.
Фрэнсис Гэри Пауэрс с моделью самолета U-2
Еще в 1955 г. чиновники и в Москве, и в Вашингтон стал беспокоиться о родственнике ядерный потенциал СССР и США. Учитывая угрозу что гонка ядерных вооружений представляет собой угрозу национальной безопасности, лидерство в обоих страны уделяли приоритетное внимание информации о прогрессе другой стороны.На конференция в Женеве в 1955 году, президент США Дуайт Эйзенхауэр предложил план «открытого неба», в котором каждая страна будет разрешено совершать облет другого для проведения взаимных воздушных инспекции ядерных объектов и стартовых площадок. Советский лидер Никита Хрущев отказался от предложения, продолжая установившееся Советская политика отказа от международных инспекций в любой форме.Тем временем, Хрущев также утверждал, что Советский Союз разработал множество межконтинентальные баллистические ракеты, которые только мотивировали США Правительство будет искать новые способы проверки развития советской ядерной энергетики. программа.
Программа-шпион U-2 выросла из этих опасений. У-2 был особенным высотный самолет, пролетевший на высоте 70 000 футов.Потому что он пролетел такие высоты, считалось, что самолеты смогут пролететь над Советский Союз не обнаружен радаром на земле. Было важно, чтобы пролеты нельзя обнаружить, потому что обычно несанкционированное вторжение другого воздушное пространство страны было расценено как акт войны. Выполняется через США. Центральное разведывательное управление (ЦРУ), первый полет над Москвой и Ленинград (г.Петербург) состоялся 4 июля 1956 года. Полеты продолжались. периодически в течение следующих четырех лет. Позже выяснилось, что Советы действительно зафиксировали полеты на радаре, и Соединенные Штаты потеряли самолет над Советский Союз в 1959 году, но пока не было окончательных доказательств связи полеты в Соединенные Штаты не было преимуществ для Советов поднять вопрос публично, чтобы не привлечь внимание к неспособности СССР сбивать оскорбительные полеты.
Powers Trial
1 мая 1960 года ситуация изменилась. Накануне Парижского саммита и во время Первомайский праздник, пилот ЦРУ Фрэнсис Гэри Пауэрс вылетел с базы в Пакистане и направился к другой базе в Норвегия: его запланированная траектория полета превышает 2900 миль советской воздушное пространство. Около города Свердловской области на Урале, Пауэрс самолет был сбит советской ракетой класса «земля-воздух».Силы изгнаны и благополучно спустился с парашютом на землю, где был схвачен КГБ, и проведен для допроса. Самолет разбился, но его части удалось восстановить. и выставлен на всеобщее обозрение в Москве как доказательство американского обмана.
Хотя захват Пауэрса предоставил Советам конкретное доказательство того, что США выполняли полеты, не сразу было понятно, что последствия будут для Парижского саммита.Сначала и до того, как они подтверждение того, что Пауэрс выжил, официальные лица США заявили, что U-2 выполнял обычный метеорологический полет, но у него возникла неисправность система доставки кислорода, из-за которой пилот отключился и занесло Советское воздушное пространство. Однако 7 мая Хрущев сообщил, что Пауэрс жив. не пострадал и явно не потерял сознание из-за кислородного голодания.Более того, Советы восстановили самолет в основном неповрежденным, включая воздушные система камеры. Сразу стало очевидно, что рассказ о погоде прикрытие шпионской программы. Хрущев публично обязался идея «мирного сосуществования» с США и стремление к разрядки, так что, с его точки зрения, если президент США Дуайт Эйзенхауэр отрицает какие-либо зная о шпионской программе, и Соединенные Штаты извинились, он бы продолжил саммит.Шпионство было обычным делом, и, конечно, у Советского Союза были свои собственные агенты, сообщающие о событиях в США. Эйзенхауэр, однако, отказался принести официальные извинения Советскому Союзу; он принял большой личный интерес к программе шпионажа, и считал нарушением Советское воздушное пространство и разведка советских ядерных объектов серьезно достаточно, чтобы лично утверждать каждый полет.11 мая Эйзенхауэр наконец признал, что полностью осведомлен обо всей программе и о полете Пауэрса. особенно. Более того, он пояснил, что в отсутствие «открытого неба» соглашения, такие шпионские полеты были необходимым элементом в поддержании национального защиты, и что он планировал продолжить их.
Обломки разбившегося самолета У-2
Заявление Эйзенхауэра поставило Хрущева в затруднительное положение.Если бы он сделал ничего, это было бы равносильно неявному признанию права Соединенные Штаты, чтобы шпионить. Но любые действия Хрущева могли сорвать предстоящую конференцию и его большие планы относительно советско-американского разрядка. В конце концов, он потребовал от Эйзенхауэра извинений за прошлые полеты. и обещаем прекратить их как предварительное условие для вступления в запланированные переговоры по Германии.Отказ Эйзенхауэра заставил советскую делегацию уехать Париж как раз перед началом саммита.
После тщательного допроса в КГБ Пауэрса признали виновным в шпионаже и приговорен к трем годам лишения свободы и еще семи каторжным работам. В феврале, В 1962 году, однако, его и задержанного американского студента обменяли на захваченного в плен. Советский шпион Рудольф Абель.