+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолеты винтовые россии: Ил-114-300 поднялся в небо. Зачем Россия реанимировала советский авиационный проект

0

Ил-114-300 поднялся в небо. Зачем Россия реанимировала советский авиационный проект

  • Павел Аксенов
  • Русская служба Би-би-си

Автор фото, Rostec Press Office/TASS

Подпись к фото,

За 10 лет минпромторг планирует построить 100 таких самолетов

В России впервые поднялся в воздух региональный пассажирский самолет Ил-114-300. Спроектированный еще в советское время, он не был запущен в массовое производство, и теперь его пришлось модернизировать.

Новый Ил-114 совершил полет с аэродрома ЛИИ имени Громова в Жуковском. Самолет пилотировали шеф-пилот ПАО «Ил» Николай Куимов, летчик-испытатель Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель Олег Грязев.

Этот самолет важен для российской гражданской авиации, поскольку неприхотлив и может взлетать с аэродромов с грунтовыми или просто низкокачественными взлетно-посадочными полосами.

«Он не требователен к уровню оборудования аэродромов, приспособлен к эксплуатации в суровых условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока и благодаря оптимальной вместимости салона может стать базовой машиной для развития региональных перевозок.

В 2022 году ОАК планирует завершить сертификацию Ил-114-300, а с 2023 года — начать его серийные поставки», — сказал генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов.

Глава минпромторга Денис Мантуров в свою очередь заявил, что до 2030 года планируется построить «до 100 воздушных судов типа Ил-114-300». Первые серийные поставки начнутся в 2022 году после получения самолетом сертификата типа.

Автор фото, Rostec Press Office/TASS

Подпись к фото,

Ил-114-300 неприхотлив к условиям эксплуатации

Ил-114 начали разрабатывать в КБ Ильюшина еще в 1980-х годах. Этот самолет был призван, прежде всего, заменить на региональных авиалиниях стареющие лайнеры Ан-24 разработки КБ Антонова.

Ил-114 строился по схеме «низкоплан», то есть его крыло располагается внизу фюзеляжа, в отличие от «высокоплана» Ан-24. Для него было разработано новое крыло с эффективной механизацией, винтомоторная группа с пониженной шумностью, что очень важно для винтовых самолетов.

На ташкентском авиастроительном заводе ТАПОиЧ подготовили производственную линию, однако процесс сертификации и производства нового самолета, впервые полетевшего 29 марта 1990 года, затянулся. Сначала развалился Советский Союз, потом возникли организационные проблемы, и в результате было построено только 18 машин. Производство самолетов в Ташкенте прекратилось.

Последствия аннексии Крыма

Вместе с тем стремительно стареющий парк винтовых самолетов советского производства пришлось заменять иностранной техникой.

В 2013 году «Ростех» в партнерстве с канадской компанией Bombardier собирался выпускать в России один из самых удачных самолетов в этом сегменте — Q-400, разработанный еще в 1980-х годах компанией De Havilland Canada (ставшей впоследствии частью Bombardier).

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Предыдущую версию в варианте летающей лаборатории можно было видеть почти на каждом авиасалоне в Жуковском

Однако этому проекту не суждено было состояться. После того как в 2014 году Россия аннексировала Крым, против нее были введены санкции, и Bombardier передумала строить Q-400 на ее территории. «Принимая во внимание политическую ситуацию и экономические реалии в России на сегодня, мы приняли решение отложить проект», — заявили в канадской компании.

В мае 2016 года на совещании у президента России, посвященном региональной авиации, ему предложили проекты Ил-114, российско-украинского Ан-140, лицензионного китайского МА700 и турбореактивного Ту-324.

Автор фото, Ruslan Krylyev/tass

Подпись к фото,

Производство Ан-140 в России свернули из-за разрыва отношений с Украиной

Украинский турбовинтовой Ан-140 выпускался на самарском заводе «Авиакор», однако после 2014 года это производство было остановлено — двигатели для него строились на Украине, связи с которой были разрушены. Турбореактивный Ту-324 был менее экономичным.

Еще в 2014 году минпромторг считал проект восстановления производства Ил-114 на российской территории нерентабельным. СМИ сообщали, что министр промышленности и торговли Денис Мантуров поддерживал проект производства в России МА700.

Дмитрий Рогозин, курировавший тогда в должности вице-премьера авиацию и ОПК, открыто поддерживал проект Ил-114.

Существовала еще гипотетическая возможность создания пассажирской версии военно-транспортного Ил-112, но от нее отказались, поскольку этот самолет изначально планировался для военных нужд и для гражданской пассажирской авиации не годился.

Автор фото, Konstantin Veremeichik/TASS

Подпись к фото,

Ил-114 был призван сменить на пассажирских линиях стареющий Ан-24

В конце концов решение о возобновлении производства Ил-114 было принято. «Коммерсант» со ссылкой на источники в минпромторге писал, что к Ил-114 были претензии в области топливной эффективности, вместимости, расходов на техобслуживание.

Это вполне объяснимо — за четверть века требования к самолетам сильно выросли. На устранение недостатков ушло несколько лет.

Для обновленного Ил-114 была создана новая винто-моторная группа, которая включает в себя новые двигатели ТВ7-117СТ-01 со взлетной мощностью до 3100 л.с. Для него был разработан новый винт АВ-112-114 повышенной тяги и новая система автоматического управления с применением совмещенного модернизированного блока управления двигателем и воздушным винтом БАРК-65СМ. В «Ростехе» утверждают, что все это сделает силовую установку более эффективной.

Раньше Ил-114 использовал менее мощные моторы ТВ7-117СМ cо взлётной мощностью 2650 л.с.

Транспортные самолёты | Авиация России

Проблемы с избыточной массой лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В из-за слишком тяжёлой конструкции решены, заявил на Тюменском нефтегазовом форуме вице-премьер Юрий Борисов. Его слова приводит РИА Новости. «Вы в курсе, наверное, что первые разработки самолёта не соответствовали требования техзадания по грузоподъёмности. […]

Подробнее

Первый Ил-76МД-90А (з/н 0206), построенный в Ульяновске на АО «Авиастар-СП» по бесстапельной технологии на поточной линии сборки (ПЛС), передан в эксплуатацию. С мая самолёт проходил отработку на заводской лётно-испытательной станции. Об этом сообщили в пресс-службе предприятия. В отличие от ранее […]

Подробнее

Развитие катастрофы ЛВТС Ил-112В в Кубинке 17 августа 2021 года началось с потери газодинамической устойчивости правого двигателя ТВ7-117СТ. За этим последовал помпаж, сопровождавшийся хлопками и выбросами пламени, что, вероятно, привело к частичному разрушению турбины, её обломки, в свою очередь, могли […]

Подробнее

Перед самым открытием военно-технического форума «Армия-2021» произошла потеря прототипа лёгкого транспортного самолёта Ил-112В. Причины аварии выясняет специальная комиссия. В тоже время некоторые СМИ высказали предположение, что возможной причиной авиакатастрофы стали незафлюгированные винты. Генеральный директор АО «НПП «Аэросила» Сергей Сухоросов, компании-разработчика […]

Подробнее

После катастрофы первого опытного ЛВТС Ил-112В 17 августа в Кубинке, всё идёт к тому, что российскому военному ведомству придётся купить большую партию лёгких транспортных самолётов за рубежом. Ил-112В должен заменить транспортный Ан-26, созданный в конце 60-х годов на базе пассажирского […]

Подробнее

Опытный образец нового лёгкого транспортника Ил-112В потерпел аварию в районе подмосковной Кубинки, сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Инцидент произошёл при проходе над ВПП аэродрома Кубинка во время тренировочного полёта в ходе подготовки к военно-техническому форуму «Армия-2021». В ГК […]

Подробнее

Первый образец нового лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В 13 августа совершил перелёт с аэродрома Воронежского авиационного завода на базу ПАО «Ил» в подмосковном Жуковском для подготовки к участию в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021».

Самолёт пилотировал экипаж в составе шеф-пилота ПАО […]

Подробнее

Испытания лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В идут по графику. «По Ил-112 мы вышли на практические результаты, самолёт выполняет программу испытаний», – заявил ТАСС главный конструктор ПАО «Ил» Сергей Ганин. Как отметил главный конструктор, самолёт подтверждает расчётные характеристики, заложенные при проектировании машины. […]

Подробнее

В конце июля акционеры авиакомпании «Волга-Днепр» примут решение о дальнейшей судьбе самолёта Ан-124 с регистрационным номером RA-82042, совершившего аварийную посадку в Толмачёво 13 ноября 2020 года. Пока лайнер находится Новосибирске. Об этом сообщает РБК. Сразу после взлёта Ан-124 и уборки […]

Подробнее

Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В пока не соответствует техническому заданию Минобороны РФ, сообщил 5 июля вице-премьер Юрий Борисов в ходе совещания на Воронежском авиазаводе (ВАСО).

По его словам, на третьем самолёте завод должен обеспечить достижение заданных заказчиком характеристик, однако пока свои […]

Подробнее

Новости — Правительство России

Первый заместитель председателя коллегии ВПК Андрей Ельчанинов и член коллегии ВПК Сергей Смирнов посетили с рабочей поездкой ПАО «НПП “Аэросила”» и ознакомились с ходом реализации на предприятии военных и гражданских программ создания компонентов авиационной техники.

Первый заместитель председателя коллегии ВПК Андрей Ельчанинов и член коллегии ВПК Сергей Смирнов посетили с рабочей поездкой ПАО «НПП “Аэросила”»

Сегодня на НПП «Аэросила» освоено серийное производство вспомогательных газотурбинных двигателей ТА-14/ТА-14-300, ТА-18-100/-200 для самолетов Ил-114, Як-130, Су-34, Су-35, Ту-204,
Ту-214, Ту-22М3, Ту-95, Бе-200ЧС и вертолетов Ми-8, Ми-17, Ми-171, Ми-28, Ми-38, Ка-52, Ка-31, ведутся разработка и испытания перспективных вспомогательных газотурбинных двигателей для самолетов SSJ-NEW и МС-21. На предприятии производятся воздушные винты и винтовентиляторы (с гидромеханическими регуляторами) для самолетов семейства «Ил», «Ту» и беспилотных авиационных систем. На предприятии проводятся работы по капитальному ремонту линейки выпускаемых газотурбинных двигателей.

В ходе поездки представители коллегии ВПК осмотрели производство авиационных компонентов, агрегатов и узлов, а также ознакомились с работой испытательного стендового оборудования.

На межведомственном совещании с представителями Минпромторга, Минобороны, холдинговых компаний и предприятий оборонно-промышленного комплекса были рассмотрены проблемные вопросы выполнения опытно-конструкторских работ и сроков их завершения, перспективные планы по подготовке к развёртыванию серийного производства авиационных компонентов, в том числе в рамках программы импортозамещения компонентов для самолетов SSJ-NEW и МС-21, для выполнения государственного оборонного и гражданского заказов до 2027 года.

«Приоритетной задачей для любого оборонного предприятия является своевременное и качественное выполнение государственного оборонного заказа. Участие частного капитала в деятельности оборонных предприятий будет стимулировать оптимизацию их экономики и выполняемых программ, а также мотивировать к созданию высокотехнологичной гражданской продукции с выходом на рыночную нишу и обеспечением предсказуемого сбыта при оптимальной загрузке предприятия», – отметил Андрей Ельчанинов.

Стоит ли отказываться от бомбардировщиков Ту-95 после очередной авиакатастрофы

Авария с участием дальнего бомбардировщика Ту-95 на Дальнем Востоке унесла жизнь одного из пилотов, второй с тяжелыми ожогами госпитализирован. Самолеты этого типа находятся на вооружении с 1955 года, но продолжают использоваться ВВС России. «Газета.Ru» поговорила с летчиками, которым доводилось летать на этой боевой машине, чтобы выяснить, насколько они пригодны для использования в наши дни.

Ту-95 — единственный в мире дальний бомбардировщик с турбовинтовым двигателем. За время эксплуатации было разработано более десятка его модификаций.

Кроме того, за историю существования самолета с ним произошло 28 крупных аварий, которые привели к потере бомбардировщика и гибели членов экипажа. Тем не менее в планах Минобороны РФ — сохранить эту машину на вооружении до 2025 года. Для этого на самолете будет заменено радиоэлектронное оборудование и установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101. Также появится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС. Всего планируется модернизировать несколько десятков бомбардировщиков, а остальные — списать. Летчики, которым доводилось летать на бомбардировщиках данного типа, считают, что этот самолет вполне надежный.

— Насколько Ту-95 вообще в состоянии выполнять те задачи, для которых был создан?

— Александр Даломанов, летчик с 5-летним стажем: Вопрос сложный, но так как сейчас на вооружении находятся глубоко модернизированные машины, то вполне в состоянии. В настоящее время его используют и для разведки в том числе. Свою надежность эта машина подтвердила, совершая многочасовые перелеты к территории других стран (Великобритании, Канады, США, Японии) с дозаправкой в воздухе.

— Рустем Асамбаев, штурман с 7-летним стажем: У меня и отец на нем летал, и я сам сейчас прохожу службу на этом самолете. Это надежная машина, «рабочая лошадка» нашей дальней авиации, она на 100% может использоваться по своему предназначению и еще долго будет использоваться. Бомбардировщики этого типа постоянно модернизируются.

— А почему, несмотря на свой солидный возраст, Ту-95 до сих пор состоит у нас на вооружении?

— Александр Даломанов: Машина удачная, вот и состоит. У нас, конечно, есть и более современные самолеты — Ту-160, например.

Но посмотрите: аналог нашего Ту-95 у американцев — это B-52, который также был принят на вооружение в середине 1950-х годов. Они его также до сих пор используют, и тоже, как и мы, модернизируют все время.

— Рустем Асамбаев: Начнем с того, что создание нового стратегического бомбардировщика, а потом подготовка пилотов для него — крайне дорогостоящий процесс. А военный бюджет у нас, сами знаете, не резиновый. Думаю, правильнее те деньги, которые есть, вложить в закупку топлива для летчиков, чтобы они чаще летали и совершенствовали свои навыки. Посмотрите на характеристики самолета Ту-95: у него огромный радиус действия и большая бомбовая нагрузка.

— На самолете установлен турбовинтовой двигатель. Это плюс или минус машины?

— Когда принимали его на вооружение, у него был конкурент — бомбардировщик конструкции Мясищева. Но вот приняли Ту-95. Чего там было больше — политики или логики, я не скажу, так как не знаю. Но в итоге получилось удачно. И не надо смотреть косо на эти моторы: многие самолеты, например американской транспортной авиации, используют турбовинтовые двигатели. И ничего. Короче говоря, хоть это и винтовой самолет, он имеет преимущество над реактивными бомбардировщиками в экономичности расхода топлива, хотя и несколько им уступает в скорости. Учитывая ведение боевых действий с прикрытием истребительной и штурмовой авиации, сверхзвуковая скорость для данного самолета не такая уж и необходимость. Так что я считаю, что

этот самолет еще долго сможет выполнять возложенные на него обязанности при должной эксплуатации.

— Рустем Асамбаев: Этот двигатель — скорее плюс, чем минус самолета. Он выигрывает по сравнению с машиной, оснащенной реактивным двигателем, если мы анализируем такой важный параметр, как соотношение тяги к расходу топлива самолета. В целом Ту-95 экономичнее своих реактивных конкурентов, но в скорости дозвуковым реактивным бомбардировщика не сильно проигрывает. А сверхзвуковые бомбардировщики сейчас не используют. Дальность и продолжительность полета у него больше, чем у машин с реактивным мотором. Серьезный минус, который я бы отметил: Ту-95 — очень шумный самолет. Говорят, даже штурман внутри подводной лодки слышит, когда он летит.

— Как в думаете, почему могла произойти авария на авиабазе Украинка, в ходе которой погиб член экипажа?

— Александр Даломанов: Не знаю, никто из моих знакомых там не служит. Пусть следователи разбираются.

— Рустем Асамбаев: Причин может быть великое множество — от отказа техники до халатного отношения наземных служб к своим обязанностям. Но подобная история могла произойти абсолютно с любым самолетом, не надо сразу списывать этот инцидент на возраст Ту-95. Хотя, конечно, рано или поздно их все равно заменят более новыми машинами.

Самые бесстрашные пилоты МАКСа летают на винтовых самолетах — ИноТВ

На авиасалоне МАКС-2013 зрители стали свидетелями шоу пилотов аэроклуба «Первый полет», единственной в России группы, исполняющей фигуры высшего пилотажа на винтовых самолетах.

А теперь мы хотим потрясти ваше воображение сюжетом об одних из лучших пилотов мира. На российском авиасалоне МАКС самые бесстрашные сорвиголовы не нуждаются в катапультируемом кресле и сверхзвуковых реактивных двигателях. С подробностями – корреспондент RT Линдси Франс. 

Размер двигателя не играет роли, важно лишь, как ты используешь то, что у тебя есть. Это слова пилотов аэроклуба «Первый полет», единственной в России группы, исполняющей фигуры высшего пилотажа на винтовых самолетах. Тут нет реактивных двигателей, скоростей, в 2 раза превышающих скорость звука, и кнопок катапультирования. Только старые добрые винты и стальные нервы.

 

На авиасалонах типа МАКСа, они, может, и не гвоздь программы, но винтовые самолеты раньше всего стали использоваться для выполнения фигур высшего пилотажа, и они не собираются уходить на пенсию.

 

ИРИНА МАРКОВА, пилот группы «Первый полет»: Главная цель нашей группы – это показать всем, насколько красивым может быть полет, продемонстрировать возможности этих самолетов и продвигать воздушный спорт и полеты с выполнением фигур высшего пилотажа. Эти самолеты не такие большие и мощные, но у них большой потенциал.

 

Они чем-то напоминают барнстормеров, американских пилотов, живших в 1920-х годах. На самолетах команды «Первый полет» также  установлены дымогенераторы, чтобы плести в небе кружевные узоры.

 

Высший пилотаж все еще остается мужским занятием. Но Ирина Маркова – одна из россиянок, которая разрушает этот стереотип.

 

ИРИНА МАРКОВА, пилот «Первого полета»: Меня часто спрашивают, в чем, по моему мнению, отличие между женщиной-пилотом и мужчиной-пилотом. Но я полагаю, что полеты нас всех уравнивают. В небе я чувствую полную свободу. Говорят, что есть шесть уровней свободы, но на самом деле, кажется, ее там намного больше. Вот таким свободным себя ощущаешь в небе.

 

Сделать так, чтобы все выглядело легко и просто, — часть их работы. Пилот Олег Шполянский, чемпион мира в командных соревнованиях, настаивает, что нужно забывать о своем настроении, когда садишься за штурвал.  

 

ОЛЕГ ШПОЛЯНСКИЙ, пилот, чемпион мира в командных соревнованиях: Самое важное в групповых полетах — соблюдать инструкции и выражать свои эмоции, будь то радость или печаль, только после того, как приземлишься и выключишь двигатель. В полете нужно быть спокойным, сосредоточиться на безукоризненном выполнении элементов и безопасности, чтобы зрители смогли получить удовольствие.

 

Конечно же, простого наблюдения мне показалось мало, поэтому я залезла в яркий сияющий «Як-52». Ирина управляла самолетом на скорости почти в 200 километров в час, и стало ясно, что в деле пилотов более важна точность, а не перегрузки.

 

Линдси Франс, RT, Москва.

какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации — РТ на русском

9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. 94 года назад Совет труда и обороны СССР принял постановление о создании воздушного флота. Сегодня эта сфера всё ещё восстанавливается после упадка 1990-х годов — до сих пор в пассажирских перевозках задействована главным образом иностранная техника. В то же время уже сейчас отечественные конструкторы могут похвастаться уникальными разработками. О важности импортозамещения в самолётостроении и темпах проведения реформ в отрасли — в материале RT.

Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.

Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.

Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса.  

Необходимость возрождения

Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.

«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.

«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.

Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов. 

Первые плоды

Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.

Также по теме

Винты вращаются: как Китай осваивает авиационные технологии из России

В воскресенье в Китае завершается международная авиакосмическая выставка Airshow China 2016. КНР вновь проявила большой интерес к…

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.

В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.

Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.

«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты». 

По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов. 

Положительная динамика 

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.

Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.

До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.

Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.

  • Boeing 787
  • РИА Новости

Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.

Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:

«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».

В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.

«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.

  • Ил-114
  • РИА Новости
Вопрос национальной безопасности

В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.

«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.

Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».

«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.

По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».

«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.

Шевели винтами: зачем ВДВ машина, как у американцев | Статьи

В России для нужд ВДВ создадут конвертоплан — винтокрылую машину с поворотными винтами. В чем особенность этого экзотического класса летательных аппаратов, разбирался портал iz.ru.

«ВДВ прорабатывают возможность применения конвертопланов для доставки десантников на поле боя. До конца сентября планируется получить техзадание и открыть опытно-конструкторскую работу по данной машине», — сообщил агентству «РИА Новости» источник в оборонной промышленности.

Боевые конвертопланы нельзя назвать абсолютной инновацией: их разрабатывали давно и сейчас даже выпускают серийно в США. В чем особенности этого типа винтокрылых машин?

Гибрид на поле боя

Конвертоплан представляет собой смесь вертолета и самолета. На взлете его винты расположены горизонтально, как у вертолета, а после набора скорости плоскость вращения разворачивается на 90 градусов — и машина летит уже как самолет с тянущими винтами.

Фото: commons.wikimedia.org

Первые предложения по летательным аппаратам такого типа появились еще в межвоенный период. Уже после войны велись активные разработки, включая постройку целого ряда экспериментальных образцов. Но в серию пошел только один аппарат этого класса — американский V-22 Osprey.

Есть несколько вариантов реализации, например «тильтвинг», когда поворачивается целиком крыло с установленными двигателями. Более современная схема — «тильтротор» — реализует только поворот мотогондол относительно неподвижного крыла. Были и совсем экзотические схемы вроде кольцевых крыльев (двигателей в кольцевом канале) или «тэйлситтеров» (обычный самолет, взлетающий вертикально — с хвоста).

Во всех вариантах преследуется одна и та же цель: совместить удобство вертолета (вертикальные взлет-посадка и режимы висения) с самолетными высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета.

«Скопа» для Корпуса

V-22 Osprey («скопа» по-английски) впервые взлетел в 1989 году, но на вооружение был принят только в 2007 году, после долгих лет опытно-боевого применения.

Конвертоплан выполнен с высоким крылом, на законцовках которого укреплены поворотные мотогондолы с мощными двигателями Rolls-Royce T406, оснащенными довольно размашисто исполненными винтами — от гондолы на законцовке они едва-едва не достают краями лопастей до фюзеляжа. Максимальный взлетный вес машины — свыше 27 т, крейсерская скорость — около 450 км/ч, а максимальная — свыше 500 км/ч. Боевой радиус в десантном исполнении — 720 км, а практическая перегоночная дальность без дозаправки — около 2,7 тыс. км. V-22 несет от 24 до 32 десантников или 9 т груза во внутреннем отсеке, или 6,8 т груза на внешней подвеске.

Машина поступила в первую очередь на вооружение Корпуса морской пехоты США, и там она включена в схему загоризонтной высадки десанта как основное средство. Высокая маршевая скорость позволяет оперативно доставлять личный состав на поле боя, отдаленное от корабельной группировки десантных сил. Дополнительно учитывалась возможность высадки в условиях применения противником тактического ядерного оружия, что требовало расчлененных боевых порядков, а это увеличивало пространственный размах операции и транспортное плечо высадочных средств.

Фото: commons.wikimedia.org

При всех своих тактических достоинствах машину в США не любят: она сложна в эксплуатации, аварийна (отличается сложностью пилотирования и частыми отказами системы управления) и технически ненадежна, из-за чего сделалась притчей во языцех у ремонтников. Во время опытно-боевой службы к ней приклеились клички «летающий позор» и «машина-убийца».

Например, технически V-22 способен совершить посадку на авторотации после отказа двигателей, но с практической точки зрения это гораздо сложнее сделать, чем на вертолете (официальное мнение военных: «не рассчитывать на то, что машина переживет такую посадку»).

Конвертоплан очень дорог: свыше $70 млн. Тем не менее опыт боевого применения признан скорее положительным, и это направление у десантников все-таки будет развиваться и далее. На данный момент Корпус морской пехоты утверждает, что после всех модернизаций и улучшений платформа Osprey прослужит ему до 2060 года.

V-22 заинтересовал и авиацию флота: они видели в нем более эффективный противолодочник, чем вертолеты. Кроме того, эта платформа рассматривается в роли «летающего радара» для универсальных десантных кораблей.

Позднее Osprey попал в руки ВВС, где стал рабочей лошадью сил специальных операций. Здесь образ применения не менялся, исключение составил лишь акцент на скрытность и дальность: дополнительные топливные баки, радар для полета с огибанием рельефа местности, бортовые комплексы обороны от ПЗРК.

Тем более что старт к созданию именно этой машины был дан после провала глубинной операции спецназа США в Иране в 1980 году, которую вели на вертолетах. Однако первые поисковые работы по заданию военных — с созданием прототипов — запустили еще в 1971 году.

Советский задел

В СССР примерно в это же время, после экспериментов с чистыми многороторными вертолетами (например, с Ми-12) в 1972 году, в инициативном порядке был предложен «винтоплан» Ми-30. Это был транспортно-пассажирский конвертоплан с взлетной массой более 10 т и максимальной скоростью свыше 500 км/ч. Он должен был перевозить 19 человек или 2 т груза на дальность до 800 км.

Разработку машины возглавлял Марат Тищенко, генконструктор тяжелого вертолета Ми-26 и преемник Михаила Миля. Предполагалось, что машина в будущем должна заменить многоцелевой Ми-8.

«Винтоплан» Ми-30

Фото: commons.wikimedia.org

Машиной заинтересовались военные, и началась правка технического задания: нужно было перевозить больше людей. По итогам длительных переписываний требований милевцы к началу 1980-х создали целую линейку «винтопланов» с взлетным весом 11, 22 и 30 т, рассчитанных на разные двигатели: два стандартных ТВ3-117, три таких двигателя или два мощных Д-136 от Ми-26.

«Вертолет с преобразуемой несущей системой (винтоплан)» Ми-30 был включен в план опытно-конструкторских работ последней советской Государственной программы вооружений на период 1986–1995 годов. Однако сокращение военных расходов из-за новой разрядки и нарастающие в стране экономические сложности перекрыли проекту кислород.

В начале 1990-х КБ Миля пыталось продвинуть несколько коммерческих проектов на основе Ми-30, в том числе в форме международных консорциумов, однако не преуспело.

Холдинг «Технодинамика» представил на HeliRussia 2018 авариестойкую топливную систему для вертолетов

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Новая топливная арматура должны резко повысить пассивную безопасность вертолетов и выживаемость экипажа и пассажиров в случае аварии

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Топливные баки новой конструкции должны предотвратить утечку и возгорание топлива в случае жесткой посадки вертолета

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Многоцелевой вертолет Ми-8АМТШ — один из экспонатов выставки. Несет, среди прочего, управляемое вооружение, используется для поддержки действий спецназа и десантно-штурмовых подразделений

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Боевые вертолеты составляют значительную часть производства российской авиационной промышленности

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Перспективная машина российской разработки пока проходит испытания

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Последняя коммерческая модификация известного семейства вертолетов Ми-8/17 — Ми-171А2. Отличается усовершенствованным оборудованием

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Новый вертолет компании Bell вскоре начнут поставлять в Россию

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Еще один иностранный гость. Новая версия вертолета AW-109 выпускается в медицинском, пассажирском, VIP-варианте и ряде других. Предлагается в том числе для обеспечения работ на шельфе

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

Вертолеты в медицинской комплектации пользуются всё большей популярностью на рынке

Фото: пресс-служба АО «Технодинамика»

На данный момент именно в ВДВ видна реальная ниша для таких машин по опыту американцев: это машина для сил специальных операций, оперативно (с малым подлетным временем) и скрытно действующих на большую глубину.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

 

Новый региональный турбореактивный двигатель России совершил первый полет

Это первая неделя для гражданской авиации России. Во вторник российский среднемагистральный конкурент 737 MAX, МС-21, впервые взлетел с отечественными двигателями ПД-14. Сегодня, в среду, 16 декабря, новый региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300 выполнил свой первый полет.

Ил-114-300 совершил первый полет в среду. Фото: Ростех

. Самолет вылетел с испытательной базы на аэродроме Жуковский в 40 км к юго-востоку от Москвы и выполнялся самолетом с регистрационным номером 54114.На борту находились два пилота и один инженер. Экипаж проверил режимы работы силовой установки, устойчивость, управляемость и работу систем самолета.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Адаптирован к суровым условиям

Ил-114-300, производимый дочерним предприятием Объединенной авиастроительной корпорации «Ильюшин», представляет собой ближнемагистральный турбовинтовой пассажирский самолет. Он предназначен для местных авиалиний и для обслуживания рынка, где связь, как правило, плохая из-за слабой инфраструктуры аэропорта и сложных климатических условий.В частности, ОАК имеет в виду обеспечить авиамобильность населения наиболее удаленных регионов России.

«Сегодня свой первый полет совершил турбовинтовой Ил-114-300 — это еще один самолет в пассажирской линейке, который наши авиастроители в ближайшее время предложат перевозчикам. Новый самолет особенно актуален для нашей страны: он совместим с разным уровнем аэродромного оборудования, адаптирован для работы в суровых условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока », — сказал директор госкорпорации Ростех Сергей. Чемесов в своем заявлении поделился с Simple Flying.

Г-н Чемесов далее заявил, что ОАК надеется, что турбовинтовой самолет получит сертификацию в 2022 году. В случае успеха серийные поставки начнутся в 2023 году.

Объединенная авиастроительная корпорация намерена начать поставки самолета к 2023 году. Фото: Getty Images

Строительство на основе советского наследия

Самолет представляет собой новую версию Ил-114, который был впервые построен в советское время и совершил первый полет в марте 1990 года. Недавнее дополнение к репертуару Ильюшина имеет максимальную пассажировместимость 68 человек.Максимальная полезная нагрузка — 6,8 тонны, дальность полета с максимальной массой — 1400 км. Между тем, без нагрузки он может проехать до 5000 км.

Турбовинтовой двигатель развивает крейсерскую скорость 500 км / ч и высоту полета 7600 метров. Оснащен двигателями ТВ7-117СМ. Они отечественного производства Климова; компания, основанная 108 лет назад в Санкт-Петербурге как ОКБ Кирилла Климова.

Будем надеяться, что самолет будет летать намного лучше, чем его предшественник, по образцу которого он был создан.Фото: Getty Images

Кто на нем будет летать?

Его предшественник, Ил-114, был построен всего в 20 экземплярах и коммерчески эксплуатировался только Выборгскими авиалиниями и авиакомпаниями «Узбекистон хаво йуллари». Будем надеяться, что Ил-114-300 будет намного лучше.

На данный момент сибирский оператор «Полярные авиалинии» из Якутска предварительно подписал на прием три самолета. Еще один сибирский перевозчик, проявивший интерес, — Красноярск — КрасАвиа.

В России нет недостатка в более мелких региональных авиакомпаниях, которые могли бы стать потенциальными заказчиками нового турбовинтового самолета Ильюшина. В той же категории, что и «Поляр» и «КрасАвиа», насчитывается не менее 20 региональных операторов среднего размера, а также около 60 мелких авиаперевозчиков, многие из которых потенциально могут рассчитывать на использование 68-местных авиалайнеров.

Как вы думаете, как новый российский региональный турбовинтовой будет поступать на рынок? Сообщите нам свои мысли в комментариях.

У российского винтового бомбардировщика «Медведь» все еще есть когти | от War Is Boring | Война скучна

На первый взгляд российский стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь» выглядит летучим анахронизмом 59-летней давности, пережитком холодной войны, который изжил себя за столетие, когда царит скрытность.

Медведь — это с признаками его возраста. За последние месяцы две аварии Ту-95 привели к остановке всего парка из более чем 50 самолетов для устранения механических неполадок. К тому же в Медведе нет ничего скрытного.

Даже когда бомбардировщик находится в первоклассной форме, Ту-95 с турбовинтовым двигателем звучит громко… очень громко. На самом деле он настолько шумный, что подслушивающие устройства на подводных американских подводных лодках могут слышать, как Медведь летит над головой.

Кроме того, он имеет радиолокационную сигнатуру летающего магазина с большими ящиками.Самолет огромный .

Фотографии неуклюжих бомбардировщиков Bear-H, перехваченных изящными военными самолетами США или НАТО, когда они летели в защищенное воздушное пространство, являются одними из самых узнаваемых изображений ядерного противостояния Востока и Запада в 1970-х и 80-х годах.

Но гений авиации времен холодной войны Андрей Туполев не дурак. Он разработал адаптируемый самолет, который может нести адскую нагрузку, когда дело доходит до бомб и ракет, летать за тысячи миль от баз в России, слоняться на краю воздушного пространства противника и наносить мегатонны ядерных разрушений.

Не далее как 4 июля несколько бомбардировщиков Bear влетели в опознавательные зоны ПВО США у побережья Калифорнии и Аляски. Фактически, некоторые из медведей пролетели в пределах 40 миль от побережья Калифорнии.

Технически бомбардировщики все еще находились в международном воздушном пространстве. Но назовите это холодной войной 2.0 — Кремль посылает то же сообщение, что и бомбардировщик.

«Текущие миссии, выполняемые Ту-95, абсолютно разработаны и главным образом призваны апеллировать к российской гордости и национальной идентичности», — сказал Скотт Палмер, профессор истории Университета Западного Иллинойса и автор книги «Диктатура в воздухе: авиация». Культура и судьба современной России .

F-14A ВМС США сопровождает советский Ту-95 Bear над Индийским океаном, 1979 год. Фотография ВМС США. [/ Caption]

В 1956 году ВВС СССР запросили замену Ту-4 Булл, первого в СССР бомбардировщика с ядерным оружием. Bull был копией B-29 — Туполев использовал разбитые и интернированные экземпляры B-29 в качестве основы своей реконструированной конструкции.

Но даже при том, что это был клон того же самого самолета, который сбросил ядерное оружие Хиросимы и Нагасаки, «Бык» не имел необходимой дальности для поражения целей в Соединенных Штатах, если он летел из России.

Новый советский бомбардировщик должен иметь дальность полета не менее 5000 миль и нести девятитонную бомбовую нагрузку.

Новый дизайн Туполева был большим даже по современным меркам. Узкий фюзеляж «Медведя» имеет длину более 150 футов и размах крыльев 164 фута. Более того, крылья согнуты назад под углом 35 градусов, чтобы уменьшить сопротивление.

Кроме того, «Медведь» может проехать 9000 миль без дозаправки. Поскольку он был первоначально разработан для перевозки ядерных гравитационных бомб 1950-х годов, он имеет большой бомбовый отсек и достаточно места на крыльях для размещения недавно добавленных узлов крепления.

Сегодня это означает, что модифицированный Ту-95МС может нести 16 крылатых ракет AS-15 Kent — шесть внутри роторной пусковой установки МКУ 5–6 и 10 на внешних пилонах крыла. Каждая ракета способна нести ядерную боеголовку мощностью 200 килотонн, что примерно в 10 раз превышает мощность атомной бомбы, уничтожившей Нагасаки.

В прошлом году Россия модернизировала восемь Ту-95 до статуса МС с крылатыми ракетами, а к 2016 году планируется развернуть еще 10 модифицированных «Медведей».Четыре двигателя Кузнецова НК-12М, каждый с двумя винтами встречного вращения, являются самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире.

На самом деле, двигатели настолько мощные, что кончики лопастей винта длиной 20 футов преодолевают звуковой барьер, когда пилот нажимает на педаль газа — одна из причин того, что самолет такой оглушительно громкий.

Каким бы шумным он ни был, экипаж из семи человек может управлять несколькими вариантами Ту-95, предназначенными не только для стратегических бомбардировок, но также для морского патрулирования и фоторазведки.Была даже версия, используемая в качестве пассажирского самолета, и специально модифицированный Bear сбросил Царь-Бомбу — самую мощную ядерную бомбу в мире, когда-либо взорвавшуюся — во время советского испытательного взрыва в 1961 году.

Медведи выглядят устаревшими, но они способны летать и в 2040-е годы. Андрей Беленко / фото Flickr [/ caption]

Чем объясняется долголетие Медведя, несмотря на его недостатки? Ханс М. Кристенсен, директор Проекта ядерной информации Федерации американских ученых, сказал, что война скучна, у Российской Федерации нет особого выбора.

Российская оборонная промышленность пришла в упадок после распада Советского Союза и не оправилась в достаточной степени, чтобы выдержать новую программу бомбардировщиков, сказал Кристенсен. Русские разрабатывают реактивный бомбардировщик следующего поколения, испытательные полеты которого, как ожидается, начнутся в начале 2020-х годов, но еще неизвестно, что они смогут построить и как скоро его можно будет развернуть.

«Как правило, самолеты могут летать очень долго, если есть запасные части», — сказал он. «Пропеллерные двигатели, как правило, менее сложны в эксплуатации, чем реактивные двигатели, и многие современные типы самолетов также используют гребные винты. «

» Более того, хотя «Медведь» не продержится долго против современной системы противовоздушной обороны, он оснащен крылатыми ракетами большой дальности, которые обеспечивают значительную способность противодействия. Так что на данный момент Bear обслуживает потребности России в противодействующем оружии с воздушной доставкой, сигналах и национальном престиже ».

Это может быть недостаток, но бомбардировщик «Медведь» на долгие годы станет мощным оружием и символом российской мощи. Даже с учетом планов по созданию реактивного бомбардировщика в течение следующего десятилетия, обновления позволят гиганту холодной войны продолжать полеты до 2040-х годов.

Он старый, очевидный и имеет механические проблемы — факты, которые трудно игнорировать, в то время как Ту-95 играет ключевую роль в тщательно спланированной и сильно преувеличенной попытке Кремля произвести впечатление на своих зарубежных соперников.

Но так же трудно игнорировать бомбардировщик, который может пролететь в нескольких километрах от вашей береговой линии, вооруженный до зубов крылатыми ракетами с ядерными боеголовками.

«Ту-95 — это летающий анахронизм, — сказал Палмер, — хотя он остается важным компонентом российской стратегической авиации.»

Ил-114-300 станет местным героем России | В глубине

Воскрешение конструкции самолета, созданного три десятилетия назад, первоначальный объем производства которого едва выражался двузначными числами, требует определенной уверенности и уверенности в себе.

Но Объединенная авиастроительная компания России (ОАК) считает, что существует рынок для модернизированной версии Ил-114 Ил-114, получившей обозначение -300, чтобы обеспечить отечественную альтернативу иностранным самолетам, таким как ATR 72 и De Havilland Canada Dash 8. -400.

Возрождением Ил-114-300 отчасти обязан Dash 8-400, ранее известному как Bombardier Q400 — линии окончательной сборки, которая была предметом обсуждений между канадским авиастроителем и российской государственной технологической фирмой Ростех. предварительного соглашения в 2013 году о продаже твин-турбовинтового самолета российским перевозчикам.

Переговоры по завершению сделки по созданию завода по производству Q400, возможно, в Ульяновске, не увенчались успехом, чему явно не способствовали международные политические трения, последовавшие за аннексией Крыма Россией в начале 2014 года.

Поскольку потенциальные покупатели по-прежнему интересовались турбовинтовыми двигателями, правительство России занялось модернизацией Ил-114 и созданием новой сборочной линии.

Результат этого решения, программа Ил-114-300, является частью российской стратегии импортозамещения, с помощью которой правительство пытается снизить зависимость от зарубежных поставщиков и возродить собственную аэрокосмическую промышленность — сектор, который впоследствии пострадал. развала Советского Союза, поскольку российские авиакомпании решили внедрить популярные западные самолеты.

«Мы обновили наши технологии в сегменте малых региональных самолетов, чтобы развивать региональные перевозки внутри страны», — сообщил FlightGlobal первый заместитель начальника United Aircraft Сергей Ярковой, глава компании «Ильюшин».

Буквально через день после первого полета Иркутского МС-21-310 с двигателями отечественного производства опытный Ил-114-300 также впервые поднялся в воздух, взлетев с аэродрома Жуковский для первоначальных испытаний на устойчивость и управляемость. 16 декабря прошлого года.

«Его программа летных испытаний продолжается», — говорит Ярковой. «Внедряя новые технологии, с высоким уровнем автоматизации процессов, мы собираем второй самолет и готовы к запуску в серийное производство».

ТОЧКА ПОВОРОТА

Оригинальный Ил-114 Ил-114 с двигателями Климов ТВ7-117 появился в критический момент советской истории, впервые взлетев с аэродрома Громовского института Жуковского в марте 1990 года — всего через четыре месяца после падения Берлинской стены.

Распад Советского Союза осложнил развитие, поскольку производство Ил-114 было передано Ташкентскому авиационному производственному предприятию, расположенному в новом независимом Узбекистане. Программа испытаний самолета также потерпела неудачу из-за гибели прототипа 54001 при взлете из Жуковского в июле 1993 года, связанного с неисправностью двигателя.

Иностранное участие позволило создать модифицированный вариант Ил-114-100, сертифицированный в декабре 1999 года с двигателями Pratt & Whitney Canada PW127H и авионикой от Collins and Honeywell.

Ил-114 неоднократно появлялись на Московских авиасалонах МАКС, разработана грузовая версия.

Но за пределами «Узбекистон хаво йуллари» и российского регионального перевозчика «Выборгские авиалинии», каждый из которых представил по несколько самолетов, этот тип получил мало тяги. Один из оригинальных Ил-114 впоследствии использовался в качестве испытательного стенда для РЛС российской компании Radar MMS.

Десятки самолетов Ан-24 и Ан-26, для замены которых был разработан Ил-114, остаются в строю, и российское правительство по-прежнему считает, что турбовинтовые двигатели имеют большой потенциал — не только как преемники самолетов советских времен, но и как способ удовлетворения спроса на улучшение внутренних соединений.Согласно постановлениям правительства России о субсидируемых маршрутах предпочтение отдается операторам, использующим воздушные суда отечественного производства.

Модернизированный В-300 на этот раз построен в России, а серийная линия его производства расположена на заводе РСК «МиГ» в Луховицах под Москвой.

«В этом самолете мы стараемся объединить два принципа», — говорит Ярковой. «С одной стороны, чтобы самолет был неприхотливым в обслуживании, простым в обслуживании, в том числе с низким уровнем востребованности инфраструктуры аэропорта — самолет имеет встроенную рампу, например, [и] не требует специального оборудования для техническое обслуживание и предполетная подготовка.

«С другой стороны, необходимо обеспечить пассажирам современный уровень комфорта и удобства в салоне, — говорит он.

«Мы понимаем потребность в большом количестве ручной клади и таком багаже, который пассажиры могут самостоятельно разместить в салоне. В конструкции самолета предусмотрено три варианта переоборудования салона и багажного отсека ».

При обновлении планера предыдущего Ил-114 был разработан цифровой пилотажно-навигационный комплекс от КРЭТ с пятью жидкокристаллическими дисплеями с авионикой, позволяющей самолету выполнять посадку в условиях категории II.

Он оснащен двигателями ТВ7-117СТ мощностью 3100 л.с. (2310 кВт), в которых параллельно ведется разработка легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Силовая установка с новой системой автоматического управления и винтом прошла четыре этапа испытаний, смонтированных в левом бортовом положении на бортовом стенде Ил-76.

ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА

United Engine в прошлом году расширила свой полигон в Омске, открыв полностью автоматизированный стенд для ТВ7-117СТ с мониторами, отображающими графические рабочие параметры двигателя.По словам главного конструктора Климова Станислава Конашкова, это позволит компании провести все необходимые испытания силовой установки, чтобы «обеспечить ее своевременную сертификацию», и предоставит платформу для поддержки долгосрочных разработок.

Воронежский авиаконструктор ВАСО отвечает за несколько конструкций Ил-114-300, включая крыло и хвостовое оперение, а также гондолы двигателей, а ульяновский «Авиастар» производит панели фюзеляжа, двери и люки. Остальные отсеки фюзеляжа производит авиазавод «Сокол», связанный с РСК «МиГ», в Нижнем Новгороде.

Окончательная сборка самолета проводится на заводе «МиГ» в Луховицах, где установлена ​​автоматизированная производственная площадка без кондуктора, способная выравнивать конструкции с точностью до 10 микрон, что позволяет снизить сложность и затраты при одновременном повышении гибкости.

МиГ и Сухой с начала 2020 года работают под единой структурой управления, которую возглавляет Илья Тарасенко.

Тарасенко говорит, что компании, которые сосредоточились в первую очередь на военной авиации, претерпели изменения — модернизацию оборудования и переподготовку кадров — с целью диверсификации производства гражданских самолетов.Использование цифровых технологий, которые ранее применялись в основном на ранних этапах разработки, было расширено, чтобы помочь производству и поддержке жизненного цикла продукта.

Луховицкий завод выполнил стыковку секций фюзеляжа второго опытного образца-300, а также стыковку конструкций крыла и оперения.

«На втором прототипе отрабатываются производственные технологии, которые позволят в кратчайшие сроки наладить серийное производство самолетов, — говорит исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.

Ярковой говорит, что в -300 будет использоваться несколько новых систем, которые были специально разработаны для самолета, и он будет запущен в производство впервые. Большинство комплектующих поставляется различными предприятиями Ростеха.

Самолет будет иметь модернизированную вспомогательную силовую установку, систему кондиционирования воздуха из отечественных композитных материалов, системы противопожарной защиты и наддува, а также облегченную сеть электроснабжения.

Ростех утверждает, что кабина экипажа соответствует «современным стандартам эргономики».

«Мы создаем безопасный, комфортный, простой в обслуживании региональный самолет, подходящий для российских условий эксплуатации», — говорит Ярковой. Он ожидает, что второй прототип войдет в программу летных испытаний в этом году.

Евтушенко говорит, что самолет сможет обслуживать грунтовые взлетно-посадочные полосы в удаленных местах, при этом он «прост в эксплуатации» и экономичен. По его словам, расход топлива Ил-114-300 составляет около 500 кг / ч (1100 фунтов / ч).

Самолет имеет длину 26.9 м (88 футов 3 дюйма) и размахом крыла 30 м и рассчитан на 68 мест. Он сможет транспортировать максимальную полезную нагрузку 6,8 т на дальность 755 морских миль (1400 км) с крейсерской скоростью до 270 узлов (500 км / ч).

ОАК заявляет, что самолет сможет обслуживать население северных, восточных и сибирских регионов России. По его словам, он сможет обслуживать районы со «слабой аэродромной инфраструктурой» и «сложными климатическими условиями».

«Современный пассажирский салон обеспечит комфортный полет на всем диапазоне высот», — констатируют в компании.В нем говорится, что конструкция Ил-114-300 должна быть надежной и рассчитанной на срок службы 30 000 часов.

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

Прототип самолета 54114 19 января выполнил второй испытательный полет продолжительностью 2 часа 47 минут, в ходе которого он работал на высоте до 2000 м (6600 футов). Его экипаж из трех человек проверил навигационное оборудование, радиосвязь и системы питания.

Ильюшин намеревается увеличить частоту тестовых полетов, чтобы уложиться в строгий график, с сертификацией и начальными поставками, запланированными на 2022 год.По плану серийного производства Луховицкий завод нарастит выпуск до 12 самолетов в год.

Хотя Ил-114-300 сохраняет большую часть внешнего дизайна оригинального Ил-114, программный директор Максим Кузьменко отмечает, что сроки реализации проекта были «жесткими», и говорит, что модернизация бортовых систем самолета очень важна.

По словам генерального директора

ОАК Юрия Слюсаря, В-300 «откроет новые перспективы для российского гражданского авиастроения».

Государственный арендодатель ГТЛК сообщил о планах освоения турбовинтовых самолетов, подписав предварительное соглашение на поставку до 50 самолетов, в то время как региональные перевозчики «КрасАвиа» и «Полярные авиалинии» выразили заинтересованность в том, чтобы стать операторами Ил-114-300.

В последнем долгосрочном прогнозе

ОАК по коммерческим самолетам, охватывающим 20-летний период с 2020 по 2039 год, общий спрос оценивается в 42 130 единиц, из которых на турбовинтовые самолеты будет приходиться 1 960 единиц. Компания считает, что на турбовинтовые самолеты с более чем 60 местами будет приходиться около трех четвертей этого общего количества, хотя она не предполагает значительного увеличения числа операторов.

Исчезновение перспективного соглашения о строительстве Q400 в России может дать Ил-114 второй шанс на успех, которого он не смог добиться в первый раз. Одно только обязательство ГТЛК, если оно будет реализовано в полном объеме, увеличило бы более чем вдвое весь производственный цикл его более ранних вариантов.

Тот факт, что МАКС-2021 — один из немногих авиакосмических салонов, которые состоятся в этом году, свидетельствует о сохраняющейся неопределенности в авиастроении. ОАК надеется, что присутствие -300 произведет неизгладимое впечатление.

Туполев Ту-114 — цена, характеристики, фото галерея, история

В августе 1955 года Совет министров и Министерство авиастроения выпустили требование о строительстве большого и быстрого самолета с дальностью полета 4971 миля. КБ Туполева приступило к разработке авиалайнера на базе турбовинтового стратегического бомбардировщика Туполев Ту-95, оснащенного четырьмя турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12 с винтами встречного вращения. 15 ноября 1957 года опытный образец совершил первый полет.24 апреля 1961 года был представлен Ту-114.

Ту-114 может перевозить пять или шесть летных экипажей, до десяти кабинных экипажей и до двухсот двадцати пассажиров. Он имеет внешнюю длину 54,1 метра, внешнюю высоту 8,2 метра и диаметр фюзеляжа 3,3 метра. Высота оперения составляет 15,44 метра, а колесная база — 21,3 метра. Он имеет размах крыла 51,1 метра и площадь крыла 311,4 квадратных метра. Самолет имеет массу пустого 91 000 кг, полную массу 164 000 кг, максимальную взлетную массу 171 000 кг и емкость топливного бака 19 280 галлонов США.

Самолет оснащен четырьмя двигателями Кузнецова НК-12МВ. Это турбовинтовой двигатель с четырнадцатиступенчатым осевым компрессором, двенадцатью камерами сгорания, пятиступенчатой ​​осевой турбиной и системой распыления масла под давлением. Он развивает максимальную взлетную тягу 14 795 л.с. каждый и приводит в движение восьмилопастные винты встречного вращения с реверсивным шагом АВ-60Н диаметром 5,6 метра.

Ту-114 развивает максимальную скорость 470 узлов на высоте 26 000 футов и крейсерскую скорость 420 узлов на высоте 30 000 футов.Он имеет дальность полета 4830 морских миль с максимальным запасом топлива и 15000 кг полезной нагрузки и 3300 морских миль с максимальной полезной нагрузкой и шестидесяти минутным запасом топлива. Самолет может взлетать на высоту до 39 000 футов и набирать высоту до 2 000 футов в минуту. Взлетная и посадочная дистанции составляют 2500 метров и 1400 метров соответственно.

Все самолеты Туполев

  1. Самолеты
  2. Самолеты
  3. Коммерческие самолеты
  4. Пассажирские турбовины
  5. Туполев Ту-114

FAA Grants First U.

Сертификат типа на самолет России — Пресс-релиз Федерального управления гражданской авиации

Для немедленного выпуска

Версия № APA 150-98
17 декабря 1998 г.
Контактное лицо: Кэтрин Б. Криди
Телефон: 202-267-8521

ВАШИНГТОН, Округ Колумбия — Управление малых самолетов Федерального авиационного управления (FAA) имеет выдал первый в США типовой сертификат на российскую типовую конструкцию, открыв путь для импорта в США.Сертификат типа был выдан на церемонии на заводе Ильюшина, на которой присутствовали высокопоставленные российские чиновники и посол США Джеймс Коллинз.

Цельнометаллический двухместный винтовой самолет Ильюшин Ил-103 получил сертификат № A45CE. Он приводится в движение одним двигателем Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 л.с. с гребным винтом Hartzell. Сертифицирован в категории «Утилиты».

Сертификация Ил-103 стала кульминацией программы «теневой сертификации», проведенной Службой сертификации самолетов FAA, ее российскими партнерами, Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета и Федеральным авиационным управлением России, а также Авиационный комплекс Ильюшина, производитель самолетов.

С 1993 года россияне продемонстрировали свой опыт в области проектирования и производства малых самолетов. Положительная техническая оценка российской системы сертификации воздушных судов привела к подписанию двустороннего соглашения о безопасности полетов (BASA) с процедурами реализации летной годности (IPA). BASA IPA описывает, как две страны могут взаимно сертифицировать самолеты друг друга.

BASA IPA также предусматривает принятие в будущем в США грузовых самолетов транспортной категории с двигателями, пропеллерами и авионикой, одобренными Федеральным управлением гражданской авиации США.В будущем ожидается завершение еще одного российского проекта — широкофюзеляжного грузового самолета транспортной категории «Ильюшин 96Т».

###

Все пресс-релизы Федерального управления гражданской авиации

Внутри красной зоны: российские военные самолеты
































Новости И пресса
Приключения Видео
Ссылки и ресурсы
Кино, телевидение и фильмы
Корпоративный & Группы
Акции
Ссылка на нас
О нас Сша

— — —


(бесплатно): 1-800-644-7382 Incredible Adventures
6604 Midnight Pass Rd
Сарасота, Флорида 34242
электронная почта:
голос: 941-346-2603
ФАКС: 941-346-2488

Присоединиться наша партнерская программа!

— — —


Уильям Триплетт

«Это Су-15», — говорит Геннадий Рощин, указывая на длинный, узкий истребитель Сухого, который когда-то был основным продуктом советской авиации. «Именно этот самолет сбил 747 Korean Air Lines». На самом деле, — уточняет он, — когда в России снимали фильм о 1983 году. сбитие рейса 007, именно этот самолет использовался при съемках.

Рощин движется по очереди. «Это Су-25», — говорит он, указывая к штурмовику с ракетными блоками и макетами бомб, свисающими с крыльев. «Это привело к очень активным действиям в Афганистане».

Он идет, продолжая с тем же властным бесстрастием, которое каждый слышит. в голосах музейных гидов всего мира.Но это было бы невозможно принять Рощина ни за что иное, как за русского. Он пенсионер Советский летчик-истребитель, который расскажет о своем прошлом только то, что сдал летный костюм давным-давно (нажмите на него, чтобы уточнить детали, и он любезно уклонится вопрос). Музей, в котором он работает заместителем директора — Национальный Музей авиации и космонавтики, также известный как Национальный музей аэронавтики или Музей ВВС — избегает стандартных ранних артефактов, найденных в большинство коллекций в пользу более современных моделей, особенно тактических боевой самолет. Действительно, более 30 представленных самолетов представляют Основная масса советских истребителей построена за последние 40 лет.

Коллекция расположена среди северных окраин Москвы в старом Центральном районе. Аэродром на Ходынском поле, что-то вроде воздуха Райта поле советской авиации. Именно там в 1910 г. Б. Россинский стал первый россиянин, который пилотировал самолет. Поле было местом другого триумф полета в следующем году, когда российский пилот Александр Васильев посадил там свой Bleriot XI, единственный из 11 пилотов, завершивший изнурительный 453-мильный забег из Санкт-Петербурга.Петербург в Москву. КБ Сухого, Микоян Гуревич (МиГ), Ильюшин и Яковлев все по соседству, как и главный штаб Аэрофлота и российская версия Федеральная авиационная администрация.

Рощин говорит, что музей открылся четыре года назад, когда группа бывших советских летчиков решили отдать дань уважения авиации своей страны. история. Им удалось собрать коллекцию из пожертвований, традицию они надеются продолжить.Они также надеются сохранить часть самолетов. в достаточно хорошем состоянии, чтобы время от времени летать, и они планируют развивать программа обмена с аналогичными музеями на Западе.

все самолеты припаркованы на открытом воздухе, по бокам старой рулежной дорожки, так что вы можете полюбоваться, скажем, двойными хвостами с красными звездами МиГ-29 или Су-27. на фоне горизонта Москвы. Конечно крафт, постоянно подвергаются воздействию элементов, начинают проявлять признаки износа, но по большому счету все в хорошем состоянии для просмотра.Коллекция включает в себя некоторые привлекательные странности — есть практически бескрылый Як- 38 самолетов вертикального взлета и посадки, а также вертолет Ми-6 Вы можете устроить вечеринку: в трюме с полезной нагрузкой, стены которого задрапированы парашютом ткань, был обставлен стол и стулья. «Кто-нибудь с бутылки приветствуются », — говорит Рощин.

Среди немногих винтовых самолетов в коллекции — Ил-14, который служил как грузовой самолет для военных, так и пассажирский транспорт для Аэрофлота в 1950-е годы.Как и грузовой отсек Ми-6, кабина двухдвигательного самолета переоборудовали для общения. Восточный коврик покрывает большую часть пола, к стене ставится диван, стол — столкнулся с другим, и хорошо укомплектованный бар с радио был построен вдоль переборки кабины. Два флажка — один американский, один русский. — выступают из отработанного кожуха зенитного снаряда.

Ил-14 украшен фотографиями больших советских бомбардировщиков и транспортников, который нельзя доставить на аэродром из-за слишком короткой взлетно-посадочной полосы.

В некотором роде музей отражает стремление русских найти хоть что-нибудь. означает выжить в разрушенной экономике. Рощин недавно удвоил цену входа, и это будет стоить вам еще одного доллара, если вы захотите сфотографироваться. Подобно тому, как российская авиакосмическая промышленность продает другим странам все от ракет до истребителей, сувенирная лавка музея — по сути старый шкаф — в нем есть все, от летных нашивок и значков на лацкане к кислородным маскам и форменным пальто, все советское, все продается по договоренности. цена.По иронии судьбы, военная техника, которая когда-то использовалась в борьбе с капитализм теперь задействован в усилиях по привлечению капитала.

«Еще у меня есть снаряды, когда Ельцин стрелял танками по Белому дому», — говорит Рощин, имея в виду осаду российского парламента в 1993 году. «Они сделайте очень хорошие подсвечники ».

«Вообще-то меня интересовала советская летная куртка», — говорит. американский гость.

«Какой размер?» Он получает это за день без проблем.

Несмотря на растущую предпринимательскую жилку, Геннадий Рощин вряд ли собирался стать Сэмом Уолтоном советской авиации.Он не занимается рекламой, и он не заинтересован в отслеживании демографических данных своих посетителей (он думает, что это в основном семьи с маленькими детьми, но никогда не действительно уделил много внимания). «Я считаю, что мальчики действительно хорошо проводят время здесь «, — говорит он. Сегодня, возможно, две семьи бродят по разросшейся — говорит он.

Рощин хорошо разбирается в истории каждого выставленного самолета; ты у меня возникло ощущение, что он предпочел бы часами разговаривать с одним по-настоящему Любопытный посетитель про МиГ-17 или Су-7, чем проводит экскурсии на десяток семьи просто проезжают.

«Я на пенсии», — говорит он, пожимая плечами. «Это моя детская площадка».

— Уильям Триплетт

Национальный музей авиации и космонавтики, Россия,
, Ленинградский проспект, 24а, Москва,
125040, Россия. Телефон (7095) 213-88-53.
Открыто ежедневно с 10:00 до 19:00.
Вход: 2 доллара.

Досье: Игорь Сикорский | Институт Франклина

Введение

Игорь Сикорский был важной частью истории авиации, от полета братьев Райт до исследования космоса.

Кем был Сикорский и какие успехи он сделал в области авиации? Какие физические принципы необходимы для работы аппарата вертикального взлета и посадки — вертолета?

Научный интерес

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве, Россия. Младший из пяти детей (трех дочерей и двух сыновей) профессора психологии, он получил раннее образование и симпатию к работе Да Винчи и Жюля Верна от своей матери, которая также была дипломированным врачом.

Во время отпуска в 1900 году вместе со своим отцом в Германии молодой Сикорский проявил интерес к науке, вдохновленный новостями об авиации, когда он создал модель вертолета с приводом от резиновой ленты, который взлетал с земли.

Вернувшись в Россию, в возрасте 14 лет он перешел в Петроградскую военно-морскую академию, но уехал в 1906 году, чтобы изучать инженерное дело в Париже, когда в России бушевали революционные волнения. Вернувшись домой, после года в Париже Сикорский поступил в Киевский политехнический институт.

Еще одна поездка в Германию в 1908 году обеспечила ему интерес к воздухоплаванию, когда стали известны достижения братьев Райт и полеты дирижаблей фон Цеппелина. Сикорский прервал учебу для очередной поездки в Париж, где он учился у ведущих авиаторов и закупал оборудование для своих экспериментов. Он был полон решимости попытаться спроектировать самолет и следовать своему собственному желанию строить вертолеты.

Заземлен

Вернувшись в Россию с планами и 25-сильным двигателем, Сикорский построил вертолет, который отвечал всем принципам динамики и управления, но провалил решающее испытание: он не мог оторваться от земли.Вес необходимой движущей силы двигателя превышал его подъемную силу. Проект вертолета был отменен, все полезные данные были записаны, и внимание переключилось на самолет с неподвижным крылом. Эти данные пригодились много лет спустя, когда стали доступны легкие двигатели, которые возродили страсть Сикорского к созданию вертолетов.

Le Grand

В июне 1910 года Сикорский успешно пилотировал свой первый самолет S-2. В течение следующих нескольких лет были созданы все более мощные конструкции, и Сикорский получил лицензию пилота от Российского Императорского Аэроклуба.Его модель S-5 была вехой в 1911 году, пролетая круговым курсом в течение четырех минут. К 1912 году была создана модель С-8, и различные самолеты продавались российской армии. В тот момент Сикорский уже думал о своем следующем нововведении: пассажирских авиаперелётах.

В мае 1913 года, работая с Балтийским вагоностроительным заводом, он построил и пилотировал первый в мире четырехмоторный самолет «Ле Гранд». Размах крыльев 92 фута и четыре двигателя по 100 лошадиных сил.Внешний балкон позволял любому из четырех пассажиров совершить воздушную прогулку; в пассажирской кабине были сиденья, диван и туалет, а в кабине пилотов — два сиденья и двойное управление. 18 июня 1914 года преемник Le Grand, «Илья Муромец», установил мировой рекорд, подняв в воздух восемь пассажиров за час и 54 минуты.

Военная миссия

Достаточно скоро, вызванная убийством 28 июня в Сараево, началась Первая мировая война, и компания Сикорского приступила к производству военных версий «Илии Муромец» для использования в разведывательных и бомбардировочных операциях.Три года спустя большевистская революция потрясла Россию, и, имея основания полагать, что его известность и авторитет сделали его мишенью, Сикорский бежал во Францию. Его дочь от недолгого брака Таня осталась в России. В 1918 году война закончилась, и рынок военных самолетов иссяк. Сикорский, говоря о своем восхищении Эдисоном и Фордом и о возможностях достижения успеха, уехал в Америку в марте 1919 года.

Успех пришел не сразу; новые самолеты не строились, в то время как оставшаяся военная техника была доступна, а государственное финансирование разработки прекратилось.Сикорский выжил в качестве учителя для других русских иммигрантов в Нью-Йорке, и в 1923 году его сестры приехали из России, привезя с собой его шестилетнюю дочь Таню. Год спустя Сикорский женился на другой иммигрантке Элизабет Сермион, и в семье родились четыре сына — Сергей, Николай, Игорь-младший и Георгий. Группа его друзей-иммигрантов собрала достаточно средств, чтобы основать Sikorsky Aero Engineering Corporation на птицеферме на Лонг-Айленде. Его первым продуктом стал пассажирский самолет модели S-29-A, который имел некоторый успех.Сикорский стал гражданином США в 1928 году.

Обретение славы

В ту эпоху между 1910 и 1930 годами развитие авиации поощрялось сотнями призов, присуждаемых за различные достижения, самая известная из которых — приз Ортейга за первого человека, совершившего беспосадочный перелет между Парижем и Нью-Йорком. Сикорский был среди девяти претендентов на приз. Финансируемый французским авиатором Рене Фонк, он модифицировал свою 16-местную модель S-35, добавив третий двигатель, увеличив крылья и увеличив запас топлива.Попытка Фонка потерпела неудачу, и все остальные потерпели серьезное поражение в результате знаменитого полета Чарльза Линдберга в мае 1927 года. Полет Линдберга преодолел барьер для трансатлантических авиаперелетов, и вскоре коммерческая авиация стала реальностью, сначала в сфере авиапочтовых перевозок, а затем и в сфере пассажирских перевозок.

В 1929 году Sikorsky Aviation Company стала дочерней компанией United Aircraft Corporation и стала партнером Pan American Airways в создании самолетов-амфибий большой вместимости для обслуживания внутренних и зарубежных коммерческих маршрутов, что принесло Сикорскому известность и признание. Летающие лодки были названы «клипперами» и путешествовали по миру. В 1934 году летающая лодка С-42 стала первым самолетом, пересекшим Тихий океан. В то время предпочтение отдавалось амфибиям и летающим лодкам из-за их способности приземляться на воду в местах, где не было наземных аэропортов. Однако эпоха летающих лодок и их положения в качестве флагманов пассажирских авиаперевозок подходила к концу. Производство самолетов Sikorsky Aviation было закрыто в 1938 году, но роль Игоря Сикорского как первооткрывателя авиации должна была резко возрасти.

Удовлетворение

Игорь Сикорский продолжал работать над проектированием и производством вертолетов до конца своей жизни, предпочитая делать упор на невоенное применение и получая наибольшее удовлетворение от уникальной пригодности вертолетов для достижения сложных участков в спасательных и благотворительных миссиях.

Игорь Сикорский получил множество наград от таких организаций, как Зал славы авиации, Национальный экономический совет, Национальная инженерная академия, Французский Почетный легион, Королевское авиационное общество и Российский Императорский аэроклуб.

После выхода на пенсию в 1957 году Сикорский оставался советником компании и работал там до своей смерти в возрасте 83 лет 26 октября 1972 года.

Руль

В 1910 году, когда Игорь Сикорский переключил свое внимание с экспериментальных вертолетов на самолеты с неподвижным крылом, используемые самолеты были однодвигательными, небезопасными для длительного использования. Решение Сикорского заключалось в создании многомоторных самолетов, которые продолжали бы летать в случае отказа двигателя, а также были бы большими и достаточно мощными, чтобы выполнять задачу перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния.

Перед ним стояли две важные задачи: создать двигатель, достаточный для подъема и переноса веса самолета и его полезной нагрузки, и сохранить контроль пилота в случае отказа двигателя. Отказ двигателя немедленно нарушает балансировку и рулевое управление. Сикорский изобрел устройство автоматического управления, которое использовало рули хвостового крыла для восстановления курсовой устойчивости в случае отказа двигателя.

Руль направления, управляемый ножной педалью пилота, установлен вертикально на хвостовой части самолета.При нормальной работе влияние воздушного потока на рули направления равно нулю, и пилот может использовать их для рулевого управления. При отказе двигателя самолет поворачивает, и нарушенный воздушный поток сразу же пересекает рули направления и автоматически стабилизирует самолет.

Модели самолетов

Сикорский назвал свои разрабатываемые модели самолетов простой числовой серией, S-1, S-2, S-3 и т. Д., Которые отражали все усилия — как прототипов, так и моделей, введенных в эксплуатацию. Те, что были построены в России с 1910 по 1916 год, имели обозначения от S-1 до S-27G, а его модели в США были сериями от S-29A до S-44.

S-21 Le Grand, или «Русский рыцарь», его первый многомоторный самолет, имел размах крыльев 90 футов и четыре двигателя по 100 лошадиных сил, чтобы поддерживать его собственный вес в 7400 фунтов. Это был первый в мире успешный четырехмоторный самолет. Этот биплан, построенный в основном из дерева, имел резервный рулевой механизм, элероны с верхним крылом для устойчивости и двигался с максимальной скоростью 55 миль в час. Последняя российская модель 27G мощностью 880 лошадиных сил была самым большим гидросамолетом в мире.

В Соединенных Штатах S-29A, произведенный новой Sikorsky Aero Engineering Corporation, был первым двухмоторным самолетом, способным летать на одном двигателе.Новаторские усовершенствования последовали, когда были введены коммерческие воздушные маршруты и появились суда-амфибии, способные приземляться на море или на суше. Последний проект Сикорского, S-44, построенный в 1937 году, показал самую большую дальность полета среди всех доступных коммерческих самолетов. Следующие модели Sikorsky, R-4 и его преемники по настоящее время, — это вертолеты.

Момент

Для привода вращающихся лопастей необходимы двигатели большой мощности, что объясняет задержку в разработке вертолетов после изобретения братьями Райт самолета с неподвижным крылом. Турбовальный двигатель, изобретенный в 1940-х годах, соответствовал потребляемой мощности винтокрылого крыла.

Поскольку ротор создает подъемную силу, он также вызывает крутящий момент в прикрепленном к нему корпусе вертолета. Этот крутящий момент будет вращать тело в направлении, противоположном вращательному движению, если его не контролировать (снова закон Ньютона). Небольшой вертикальный пропеллер в задней части корпуса вертолета, соединенный шестерней с несущим винтом, противодействует силе крутящего момента, обеспечивая устойчивость вертолета. Во время работы задний гребной винт часто чрезмерно компенсирует крутящий момент и вызывает занос машины.Управление задним ротором (гребным винтом) для компенсации сноса — одна из задач оператора.

Горизонтальный полет

Направление движения вертолета контролируется путем наклона вращающихся лопастей винта, крена и качения машины, движения в направлении правого или левого наклона, а также подъема или спуска в направлении наклона вверх или вниз. При выравнивании лезвий сохраняется только вертикальное направление движения, а при регулировке мощности сохраняется положение зависания. Поворот влево или вправо осуществляется за счет изменения угла рулевого винта, который затем действует как руль направления.Уникальная способность вертолета летать назад также контролируется наклоном лопастей несущего винта.

Цель полета вертолета — сохранить мощность, управляемую дроссельной заслонкой, в соответствии с требованиями направленного движения машины и избежать остановки двигателя. Каждое изменение шага несущего винта требует согласования мощности с этими роторами для поддержания стабильности системы.

Для прямого и ровного полета пилот вертолета должен добавить движение ноги к движению руки, уже занятой наклоном и газом.Пара ножных педалей управляет шагом (или углом) рулевого винта, поворачивая машину влево или вправо и одновременно компенсируя крутящий момент и дрейф.

Кредиты

Презентация Игоря Сикорского стала возможной благодаря поддержке The Barra Foundation и Unisys.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта