Самолеты взлеты и посадки: взлеты и посадки самолетов, а также фильмы про авиацию

Взлеты и Посадки Самолетов в Аэропорту Домодедово

Взлеты и посадки самолетов в аэропорту Домодедово

Аэропорт Домодедово

Москва, начало апреля 2010, аэропорт Домодеово: обычно, в такие места не пускают посторонних и тем более не разрешают снимать. Но несколько раз в год двери служебного выхода на перрон аэродрома гостеприимно распахиваются и у любителей авиации с фотоаппаратами появляется официальная возможность сделать интересные кадры. В прошлый раз мы с вами могли рассмотреть воздушные суда вблизи, во время их обслуживания на перроне.

А в этот раз понаблюдаем за взлетами и посадками железных птиц.

Аирбас Уральских линий.

А это преземлился какой-то, видимо, частный борт. Можно видеть движки в режиме реверса (вроде бы правильно написал), это позволяет быстрей остановится.

Боинг 767-300ER.

А в следующей, заключительной, части посмотрим как движутся по аэродрому самолеты, как споттеры ожидают посадку и еще некоторые моменты окружающей обстановки.

копипастеры, если хотите утащить, пожалуйста указывайте ссылку на эту запись или на блог
фотожаберы, тоже буду благодарен если поставите ссылку на первоисточник
по поводу использования оригиналов фотографий обращайтесь

LJ Magazine

Я не могу сказать, что Домодедово является сложным аэропортом. Нет, он не прост, конечно же, особенно для пилота, впервые здесь очутившегося. Так же, как любой другой крупный аэропорт, воздух над котором насыщен прибывающим и убывающим траффиком, Домодедово имеет свои особенности. Близость Внуково и Шереметьево (и зачем-то открытого для гражданской авиации Раменского) вносит существенные нюансы в разруливание воздушных потоком авиадиспетчерами, а если все это происходит в условиях хаотично расположенных грозовых очагов, то работа летная начинается казаться совсем даже нескучной !

Поэтому пилоту, имеющему цель не только доставить-таки своих пассажиров на твердую землю в годном состоянии, но еще и уложиться в рамки безопасных границ полета, соответствие которым беспристрастно фиксируется бортовым самописцем, приходится думать за себя, за диспетчера и за тех парней, заходящих в пяти милях впереди. А особо вежливые пилоты думают еще и о тех, кто летит сзади.

Следует отдать должное коллегам, сидящих за диспетчерскими пультами — за те годы, что я летаю в московсом небе, работа их улучшилась значительно (надеюсь, что и наш прогресс им нравится). Годах в 06-08 мы иногда шутили, что диспетчеры, без видимых причин задерживая нас на эшелонах, не давая продолжить такое нужное для комфортного захода снижение, делают это исключительно с целью поиграть в тотализатор — справится ли пилот, зайдет с прямой или нет?

А фразу «держите скорость 290 узлов до входа в глиссаду» мне уж точно никогда не забыть! Конечно же, мы тогда не повелись, но вспоминали это указание долго.

Тем не менее, привычной особенностью выполнения заходов в современном Домодедово является то, что высоты, опубликованные на схемах, практически никогда соблюсти невозможно, даже если ты летишь четко по схеме (что тоже происходит достаточно нечасто). Похоже, что и диспетчера это не волнует особо. Например, положено нам по схеме GEKLA32K с дальнейшим заходом ILS 32R пройти точку RAPAG на 500м (

3000м) до пролета Картино (привод WT), после чего со спокойной душой передает нас коллеге на 125.3? Понимаю, рубежи и «так всегда было», но с тех «всегда» и высота над RAPAG поменялась, да и RAPAG раньше наименовался иначе.

Естественно, диспетчер 125.3 нас и дальше снижает еле-еле, в итоге к RAPAG ты прилетаешь метров так на тысячу с лишним повыше. Так и получилось в этот раз. Ничего критичного, на самом деле нормальная высота пролета точки на таком удалении от торца ВПП (то есть, позволяющая обеспечить плюс-минус комфортный заход) порядка FL50-FL60, а если заранее (!) подготовиться, то и с FL70 зайдешь без экстремального пикирования.

Но схема-то преусматривает пролет RAPAG на 2200 для 32-й правой ВПП и 3200 для 32-й левой! Авторы схем указали ‘at 2170′ и ‘ at 3160′ соответственно, что подразумевает пролет точки на конкретной высоте. Было бы «at or above«, сразу все встало бы на свои места, и сложившаяся за годы практика выполнения заходов не противоречила бы опубликованным схемам.

Интереснее было на прямой — еще одной особенностью полетов в Домодедово является то, что воздух здесь редко бывает безмятежно спокойным. Обычно ощутимо болтать-сдвигать начинает при снижении ниже 200, как раз когда пролетаешь лесополосы, но иногда порывы ветра начинают мучать самолет и пилотов с гораздо больших высот. Самыми «жесткими» месяцами, как мне кажется, являются октябрь и март, ну а сейчас, в сентябре, все было весьма стандартно.

Второй пилот отключил автопилот еще до входа в глиссаду, и вполне прилично прорвался через воздушные буруны. Пару раз, правда, заставил меня понервничать, когда скорость, повинуясь порывам ветра, бодро скакала к верхней границе стабилизированного захода (+10 узлов от заданной). Мне самому достаточно забавно смотреть на то, как я на видео жестами показываю «прибери, прибери. поддержи» 🙂 Но к штурвалу я честно ни разу не прикоснулся.

В общем, еще одно видео, показывающее, какой скучной может быть работа линейного пилота. Взлеты и Посадки Самолетов в Аэропорту Домодедово, авиалинии? Не держите свой планшет над головой, чтобы не получить травму в случае внезапного засыпания при просмотре!

Захватывающий Взлет самолета

Онлайн-табло прилета Домодедово. Здесь вы увидите все рейсы за текущий день, все задержки и отмены. Также подробную информацию о каждом рейсе — фактическое время прилета каждого самолета, номер рейса и терминал посадки.

Подробности аварийной посадки в московском аэропорту Домодедово самолета Ту-154

В воздухе у самолета стали отказывать двигатели. Лайнер выкатился за пределы полосы и разрушился. 2 человека погибли, более 80 пострадали.

На кадрах, снятых пассажирами рейса Москва-Махачкала на мобильные телефоны, — первые минуты после аварийного приземления. От удара о взлетную полосу самолет развалился на части. Эксперты называют чудом то, что борт не загорелся: вопреки правилам, пилоты сажали машину с полными баками, времени на то, чтобы кружить над аэропортом, вырабатывая топливо, у экипажа не было.

Об отказе одного из двигателей командир сообщил диспетчеру после взлета из аэропорта Внуково на высоте 7 тысяч метров и сразу развернул самолет для аварийной посадки в соседнем Домодедово. В это время у Ту-154 внезапно отключился второй двигатель, а в момент приземления отказал и третий, последний. Коснувшись полосы, самолет стал практически неуправляемым, на скорости более 200 километров в час лайнер выкатился за пределы полосы.

Сломав на неровном грунте переднюю стойку шасси и упав на носовую часть фюзеляжа, самолет остановится в нескольких метрах от бетонного ограждения.

Валерий Чумак, пассажир рейса Москва-Махачкала: «Пострадавших прилично было, есть и сильно – их увезли, я не знаю, сколько их было, мы боялись, что будет взрыв, и быстро убежали оттуда. Нам повезло — спасибо экипажу, молодцы ребята, что нас так хорошо посадили. Без моторов, с высоты, вы представляете, что это такое!»

На борту находилось 163 пассажира и 9 членов экипажа. Двое пассажиров погибли, более 80 получили ранения. По словам очевидцев, то, что лайнер идет на аварийную посадку, пассажиры поняли в самый последний момент.

Гаджи Магомед, пассажир аварийного самолета: «Мы точно помним, что на взлетной полосе мы сели. Одно время сильный такой шум. То, что он выскочил из взлетной полосы, это однозначно.

Никаких трапов не было, уже сидел самолет на животе».

Этот рейс выполняли опытные пилоты, за плечами командира экипажа Закаржи Закаржаева 17 тысяч часов налета. Самолет недавно прошел капитальный ремонт, его техническое состояние не вызывало нареканий.

Мирза Омариев, генеральный директор ОАО «Авиалинии Дагестана»: «Зная своих специалистов, свою технику, полагаем, что самолет был обслужен безупречно. По той предварительной информации, которую мы собрали, это самолет, который прошел капитальный ремонт в 2009 году».

Эксперты предполагают, что причиной аварии могли стать засорившиеся топливные фильтры. Случай, когда в течение короткого времени отказывают один за другим три самолетных двигателя, уникальный в мировой практике.

Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР: «Самолет Ту-154 М по своей конструкции, по своей аэродинамике, может летать на одном двигателе и производить посадку, что практически и было в данном случае доказано. Но дело это весьма профессионально сложное, все усложнилось тем, что самолет был максимально тяжелым: полная загрузка, приличная заправка керосином и дальний полет».

Герой России летчик Андрей Ламанов 9 сентября 2010 года сажал Ту-154 на заброшенном аэродроме в республики Коми в условиях, когда на самолете отказали все навигационные приборы, и топлива оставалось на полчаса.

Андрей Ламанов, командир экипажа Ту-154, герой России: «Я, в принципе, склонен говорить о том, что топливо было некачественное. Я считаю, что невозможен отказ трех двигателей последовательно по каким-то другим причинам».

Елена Крылова, начальник пресс-службы аэропорта Внуково: «Экспресс-анализ был взят специалистами из бочки, которым заправили это воздушное судно и еще несколько ТУ-154, которые уже сели благополучно в местах назначения. Экспресс-анализ показал, что отклонений качества авиационного топлива от ГОСТа не выявлено».

За пассажирами злополучного рейса в Москву из Дагестана вылетел резервный борт. Раненым оказана необходимая медицинская помощь.

Сейчас место аварии оцеплено. Возбуждено уголовное дело. На месте происшествия работает следственная группа и комиссия Межгосударственного авиационного комитета — она и займется расшифровкой черных ящиков, с помощью которых эксперты и рассчитывают установить окончательные причины произошедшего.

Аэропорт Домодедово, судя по всему, сейчас работает в обычном режиме, не считая того, что здесь присутствует много машин Скорой помощи и милиции. В здании аэропорта заседает штаб по ликвидации последствий аварийной посадки. Известно, что самолет 1992 года выпуска.

Олег Тушмалов, руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ: «В настоящее время на месте происшествия организован осмотр, в ходе которого изымаются бортовые самописцы и другие объективные носители информации о параметрах полета и переговорах экипажа. Предпринимаются все меры, направленные на установление причин данной катастрофы. Кроме того, идет сейчас работа с потерпевшими.

Порядка 100 человек допрашиваются в качестве потерпевших, у них выясняется характер и масштаб вреда, причиненного данным происшествием».

Всем пострадавшим оказана необходимая медицинская помощь. Например, с многими пассажирами работают психологи. Как стало известно, среди погибших – мать судьи Конституционного Суда Гадиса Гаджиева.

В США остановили взлеты самолетов на семь минут после пуска ракеты КНДР

https://ria.ru/20220111/samolet-1767383387.html

В США остановили взлеты самолетов на семь минут после пуска ракеты КНДР

В США остановили взлеты самолетов на семь минут после пуска ракеты КНДР — РИА Новости, 11.01.2022

В США остановили взлеты самолетов на семь минут после пуска ракеты КНДР

Федеральное управление гражданской авиации (FAA, авиарегулятор США) 10 января распорядилось на несколько минут приостановить взлеты и посадки воздушных судов во РИА Новости, 11.01.2022

2022-01-11T17:55

2022-01-11T18:07

в мире

сша

кндр (северная корея)

южная корея

nbc

faa

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0a/1d/1756806318_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_e70f5319b2c5c2c5dcd6932bc868dde5.jpg

ВАШИНГТОН, 11 янв — РИА Новости. Федеральное управление гражданской авиации (FAA, авиарегулятор США) 10 января распорядилось на несколько минут приостановить взлеты и посадки воздушных судов во всех аэропортах на западном побережье страны вслед за последним пуском баллистической ракеты КНДР, сообщает телеканал NBC.По информации телеканала, до сих пор не ясно, связаны ли между собой эти два события. Вместе с тем, уточняется, что распоряжение для аэропортов остановить отправку и посадку воздушных судов действовало примерно 5-7 минут. Эту информацию телеканалу подтвердили представители международных аэропортов городов Сан-Диего и Сан-Бернардино (штат Калифорния).FAA пока не ответил на просьбу РИА Новости подтвердить или опровергнуть информацию о данном происшествии.Ранее сообщалось, что Северная Корея во вторник примерно в 7.27 произвела из внутренних районов страны в сторону Японского моря пуск одной, предположительно, баллистической ракеты. Разведывательные органы Южной Кореи и США ранее заявили, что проводят подробный анализ дополнительной информации.Это уже второе испытание вооружений, проведенное Северной Кореей в этом году. Предыдущий пуск состоялся 5 января также из провинции Чагандо. Позже КНДР сообщила, что испытала сверхзвуковую ракету, которая пролетела 700 километров и «точно попала в цель».

https://ria.ru/20211020/raketa-1755498094.html

https://ria.ru/20220110/kndr-1767247855.html

сша

кндр (северная корея)

южная корея

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0a/1d/1756806318_313:0:3044:2048_1920x0_80_0_0_f45d15bcb3e8d3fe841a6dc1de8b4547.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

в мире, сша, кндр (северная корея), южная корея, nbc, faa

17:55 11.01.2022 (обновлено: 18:07 11.01.2022)

В США остановили взлеты самолетов на семь минут после пуска ракеты КНДР

Самые опасные аэропорты мира или «пристегиваться обязательно»

Представьте, какими бы были наши аплодисменты пилотам, если бы мы наблюдали их мастерство при посадке, например, на… песчаную полосу? Или на ледяную? Или при приземлении в аэропорту, который находится на высоте три тысячи метров над уровнем моря, в окружении гор с заснеженными вершинами? Или… на полосу посреди моря? А ведь такое происходит не в голливудских фильмах, а на самом деле. Британская Globehunters составила список из 13 аэропортов с самыми опасными взлетно-посадочными полосами в мире. О том, в каких условиях приходится работать пилотам воздушной авиации в этих местах – в специальном обзоре «Вестника АТОР».

1. Lukla Tenzing-Hillary Airport, Непал

Открывает список аэропорт Лукла в Непале, который назван в честь Тэнцинга Норгея и Эдмунда Хиллари – первых альпинистов, покоривших вершину Эвереста. Это один из самых опасных аэропортов в мире: ВПП аэропорта составляет всего 527 метров, к тому же расположена она под уклоном в 12%. Такой уклон способствует эффективному взлету и торможению на столь короткой полосе.

Аэропорт находится высоко в горах – 2860 м над уровнем моря. С одной стороны ВПП – обрыв около семисот метров, с другой – скала. Плюс ко всему, узкое горное ущелье, в которое влетают самолеты, заходя на посадку – достаточно сложное место для маневра. Поэтому посадка в Лукле осуществляется только вручную — по «Правилам визуальных полётов», в аэропорту есть только радиостанция, и никакого другого радиолокационного оборудования просто нет.

Из-за погодных условий посадка и взлет в этом аэропорту производится чаще всего рано утром, пока нет дымки. Поэтому самолеты в Луклу и из нее, как говорят местные, летят «стаями»: взлетают один за другим. Погода в этом месте решает все: если с ней не повезет, то можно прождать свой рейс от нескольких часов до нескольких дней.

2. Paro Airport, Бутан

Не менее опасным признан и аэропорт Паро (Paro) в Бутане. Эта воздушная гавань, затерянная в горах Гималаев, считается одним из самых сложных аэропортов для посадки и взлета и находится на высоте почти трех километров над уровнем моря.

Вплоть до 2011 года всего одна авиакомпания совершала полеты сюда. Сегодня в мире есть всего 12 пилотов, прошедших специальную подготовку по работе именно с этим аэропортом. Треть этих пилотов – греки, которые обучают и остальных. Это обусловлено тем, что в самой Греции большое количество сложных островных аэропортов, и у пилотов есть соответствующие навыки и опыт.

Полеты в Паро возможны только в дневное время и только при определенных метеорологических условиях. Тем не менее, 30 тысяч бесстрашных пассажиров ежегодно прилетают в Паро.

3. Barra International Airport, Шотландия

Аэропорт Барра (Barra International Airport) расположен на одноименном острове в составе Внешних Гебридских островов (Западных островов) в Шотландии. Это единственная воздушная гавань в мире с песчаными взлетно-посадочными полосами. Она обслуживает рейсы лишь во время отливов.

Из Барра не выполняются ночные рейсы, однако в экстренных случаях посадка в ночное время все-таки возможна – тогда полосу подсвечивают автомобильными фарами, а вдоль берега раскладывают специальные светоотражающие ленты.

Всего же здесь три взлетно-посадочные полосы, средняя протяженность которых составляет 800 метров. Несмотря на свои особенности, этот островной шотландский аэропорт обслуживает до 1,5 тысяч рейсов в год, а общий годовой пассажиропоток составляет около 10 тысяч человек.

4. Ice Runway, Антарктика

Если вдруг вам доведется лететь в Антарктику, то есть вероятность, что приземляться вы будете в аэропорту Ice Runway, который работает только в летние месяцы. По признанию очевидцев, это даже не аэропорт, а отдельная взлетно-посадочная полоса. Покрытием здесь служит лед и снег, которые подготавливают особым образом к каждому сезону. На полосу приземляются самолеты, перевозящие груз и исследователей на ближайшую станцию под названием Мак-Мердо. Место вполне надежное и безопасное, но лишь до того момента, пока все не начинает таять. В таких условиях самолет может попросту увязнуть в снегу или того хуже — проломить лед.

5. Madeira Airport, о-в Мадейра

Мадейра – прекрасный португальский остров, который известен не только как родина Криштиану Роналдо, но и как место с одной из самых сложных взлетно-посадочных полос в мире. В местном аэропорту Фуншала изначально было две ВПП, протяженность каждой из которых составляла 1600 метров. Но после авиакатастрофы 1977 года, в результате которой погиб 131 пассажир, власти острова, наконец, осознали, что такой длины не вполне достаточно для маневров и удлинили обе полосы на 200 метров. Подобное преобразование не сильно улучшило условия взлета и посадки, и в 2000 году было принято решение достроить одну полосу, разместив ее на 180 железобетонных опорах. Эту футуристическую конструкцию дополняет и разнообразный ландшафт: с одной стороны аэропорта находится море, с другой — горы, что требует от пилотов немалой сноровки при выполнении маневров.

6. Princess Juliana International Airport, о-в Сен-Мартен

Аэропорт Принцессы Юлианы. Согласитесь, уже звучит романтично, не правда ли? Эта воздушная гавань не производит незабываемое впечатление на пассажиров: ее взлетно-посадочная полоса начинается сразу за пляжем Махо, поэтому заход на посадку происходит в 10-20 метрах над головами отдыхающих. С точки зрения авиации, в зависимости от погодных условий, взлет и посадка здесь «средней и высокой» степени сложности. Но и туристы, догоняющие свои полотенца и периодически обнимающие забор, дабы не улететь от воздушной волны, и пассажиры, лицезреющие из иллюминаторов такие картины, полагают, что все это делает местный аэропорт одним из самых опасных в мире.

7. Courchevel Airport, Франция

Куршевель славится не только своими горнолыжными курортами, но и сверхкороткой наклонной взлетно-посадочной полосой. Ее длина составляет всего 525 метров, а угол наклона — 18.5 %. Кроме всего прочего на полосе не установлена система ILS, что ограничивает режим работы аэропорта в условиях тумана. Кстати, сцены восемнадцатого фильма бондианы «Завтра не умрет никогда» снимали именно здесь.

8. Skiatos Airport, о-в Скиатос, Греция

Поклонникам отдыха в Греции возможно известен аэропорт на острове Скиатос. Точнее даже не сам аэропорт, а его взлетно-посадочная полоса, которая признана одной из самых коротких и опасных в мире. Она начинается почти в море и… в море же и уходит. В связи с этим есть ограничения на типы и вес самолетов, которые могут здесь приземляться. Любители острых ощущений приходят к взлетно-посадочной полосе, чтобы ощутить звук и мощь садящегося самолета. Кстати, были и случаи, когда самолеты опрокидывали своей воздушной волной автомобили, припаркованные недалеко от ВПП.

9. Narsarsuaq Airport, о-в Гренландия

Тем, кто мечтает увидеть фьорды сверху, советуем найти билет на рейс в Нарсарсуак, аэропорт, который находится рядом с одноименным населенным пунктом на юге Гренландии. При посадке самолеты пролетают над фьордом и делают U-образный разворот, что вызывает сильную «болтанку». Взлеты и приземления в ночное время там запрещены.

10. Gibraltar International Airport, Гибралтар

Этот аэропорт является одним из самых маленьких в мире, но известен он не столько этим, сколько тем, что его взлётно-посадочная полоса в прямом смысле прорезает одну из самых крупных местных дорог. Это и делает его одним из самых странных и опасных аэропортов в мире/

11. Toncontin International Airport, Гондурас

Пожалуй, один из самых печально известных аэропортов мира. Он был открыт ещё в 1934 году, когда самолёты были менее мощными и не нуждались в настолько длинных взлётно-посадочных полосах. Сегодня здесь нередко происходят ЧП с самолетами. Длина взлётно-посадочной полосы Тонкотина составляет чуть больше 2133 м., и расположена она в долине, окружённой горами. Кроме того, опасность этого аэропорта состоит в том, что у него есть только одна взлётная и одна посадочная полоса для самолётов, причем подлет требует сложной «шпильки» влево, что значительно увеличивает риск столкновения садящегося и взлетающего авиатранспорта.

12. Wellington International Airport, Новая Зеландия

Это как раз тот случай, когда совсем не стоит пренебрегать ремнями безопасности. Частые порывистые ветра и каналирующий эффект от пролива Кук (Cook Straight), приводящий к т.н. «аэродинамическому подхвату», зачастую становятся причиной очень жёстких взлётов и посадок. Кроме того, эта взлётно-посадочная полоса очень короткая и граничит с океаническим побережьем по обеим сторонам.

13. Juancho E. Yrausquin Airport, о-в Саба

Этот аэропорт — только для самых маленьких самолетов. Длина взлётно-посадочной полосы на этом небольшом острове, входящем в группу Малых Антильских островов и принадлежащем Нидерландам – всего 396 м.

Фото: commons.wikimedia.org

Видеолента

Летают ли самолеты в дождь? Взлет и посадка самолета в дождь. Нелетная погода

Взлет – самый сложный этап при полете. Конечно, автоматический взлетный режим после отпуска тормозов не представляется сложным, но экипаж самолета во главе с командиром должны быть настроены на критические моменты. Могут ли отменить рейс из за дождя? Это вы узнаете в процессе прочтения статьи.

Объективная оценка

Летают ли самолеты в дождь? Да. Но чтобы полет прошел успешно, существуют строгие нормативы для пилотов и диспетчеров, которые допускают самолет к рейсу и его посадке. Для каждого борта и аэродрома правила индивидуальны, но со схожими показателями:

минимальная видимость. Определяется как вертикальная, так и горизонтальная видимость с уровнем освещенности;
покрытие взлетно-посадочной полосы. Гололед на аэродроме недопустим;
способность пилотов получать сигналы по приборам о неблагоприятных условиях погоды.

Обычно прогноз погоды должен соответствовать метеорологическому минимуму, чтобы пилот имел возможность предпринять экстренные действия при возникновении критической обстановки.

Параметры первостепенной важности

Что подразумевается под метеорологическим минимумом? Это условия, которые применяются по отношению к видимости, облачности, скорости и направлению ветра. Данные критерии могут быть опасны при перелетах, в особенности, когда говорится о грозах, ливнях и сильной турбулентности. Безусловно, большинство грозовых туч можно миновать, но тянущиеся на сотни километров фронтальные грозы обойти практически невозможно.

В случае если речь идет о минимумах, то определяются критерии видимости на аэродроме и высоте принятия решения (ВПР). Что это за показатель? Это уровень высоты, при котором экипаж самолета обязан осуществить разворот на дополнительный круг, когда не определяется ВПП.

Выделяют три типа минимумов:

воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.

Летают ли самолеты в дождь? Допускать воздушное судно к вылету или нет, определяет только командир самолета. Чтобы принять решение, следует предварительно ознакомиться с предоставленными метеорологическими данными по аэродромам назначения, а также запасным и оценить их.

Гроза полету не помеха

Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.

В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в «нелетную» погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.

Но больше всего «нелетная» погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном самолете при посадке самолета в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна. Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:

ускоренное падение атмосферного давления;
резкое изменение направления и скорости ветра;
увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
«нарастание» к вечеру кучевых облаков;
образование цветных кругов вокруг спутников Земли.

С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.

Когда на небе тучи

Опасно ли летать в дождь на самолете? Пассажирский лайнер проходит путь по заданным воздушным путям. На случай непогоды координаты могут изменяться при согласовании с диспетчером в центре управления полетов. Высота полета — около 11000 метров. По этой причине он становится комфортным благодаря большей разреженности воздуха. Именно эта высота полета позволяет воздушному судну подняться над облаками – источниками дождя или снега. Поэтому перемещение самолета на большой высоте совершенно не зависит от погодных условий. Зачастую можно наблюдать, как в окно лайнера попадают лучи солнца, а при посадке темно и идет дождь.

Летают ли самолеты в дождь? Да. Теоретически капли дождя могут повлиять на работу двигателя воздушного судна. Но дождь – это не то количество воды, которое может спровоцировать замыкание. На испытаниях компрессоры двигателя подвергается хорошему «заливу», не сравненному с природными явлениями.

Принимаем во внимание

Летают ли самолеты в грозу? Сами осадки не представляют никакой опасности для полета. Другое дело – видимость. Но при проливных дождях на помощь приходят стеклоочистители. Современные «дворники» у самолетов отличаются от автомобильных. Во-первых, у них совершенно другая конструкция. Во-вторых, стеклоочистители работают в очень высоком темпе, что обеспечивает идеальный обзор.

Как садятся самолеты во время дождя? Наибольшую критичность в непогоду представляют «атмосферные возмущения». Самолет на посадке имеет небольшую скорость и легко может быть подвержен влиянию движения воздушных масс. Для прохождения неблагоприятных последствий во время этого явления пилоты тратят много времени «на тренажерах», оттачивая свое мастерство. Если в такую погоду опасность аварии велика, то посадку откладывают или отправляют судно на другой аэродром.

Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.

Другие природные преграды

Помимо основных метеоявлений, выделяют и другие важные критерии, ограничивающие возможности авиации:

ветер – требует особой внимательности и ловкости от пилота, в особенности на взлетно-посадочной полосе;
рему – вертикальное движение воздуха, подбрасывающее воздушное судно, образуя «воздушные ямы»;
туман – настоящий враг при перелетах, ограничивающий видимость и принуждающий пилотов ориентироваться по компасам;
оледенение – на покрытой льдом взлетно-посадочной полосе движение самолетов категорически запрещено.

Благодаря разработанным электронным приборам и системам современная авиация готова преодолеть любые погодные условия. Движение по взлетно-посадочной полосе безопасно, т. к. в критических ситуациях лайнер на рейс просто не отправляется или остается в определенных зонах ожидания.

Критерии тяжелого полета

Кучевые облака в холодное время и летний период на большой высоте могут представлять опасность для воздушного судна. Именно здесь вероятность обледенения самолета довольно высока. В мощнокучевых облаках полет тяжелых самолетов усложняется турбулентностью. Если сохраняется вероятность неблагоприятных явлений, рейс переносят на несколько часов.

Показателями плохой устойчивой погоды служат:

атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
высокая скорость ветра;
облака на небе преимущественно споистого или споисто-дождевого типа;
продолжительные осадки в виде дождя или снега;
мелкие колебания температуры в течение суток.

Если с дождем проблема может быть решена быстрее, то обложные осадки особенно в виде мороси создадут трудности. Они занимают очень большие площади, и миновать их практически невозможно. В такой зоне видимость значительно снижается, а при низких температурах происходит обледенение корпуса воздушного судна. Поэтому на небольшой высоте в таких ситуациях полет классифицируется как затрудненный.

По долгу службы

Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:

прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.

Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.

Дополнительный круг обязательств

Во время полета пилот должен тщательно наблюдать за погодными явлениями, особенно если маршрут проходит рядом с опасными зонами или в скором времени предвидится ухудшение погоды. Внимательность и профессионализм штурмана позволит грамотно оценить состояние атмосферы и в случае чего принять верное решение.

Кроме того, за несколько сотен километров до пункта посадки следует подать запрос о метеорологической обстановке на аэродроме и оценить безопасность приземления.

Природный «противник» рейса

Прекрасно, когда полет проходит в ясную солнечную погоду. Но если снегопад или дождь, а за бортом низкая температура? Тут начинается обледенение корпуса самолета.

Лед, как броня, увеличивает вес воздушного судна, в несколько раз уменьшая его подъемную силу и снижая мощность двигателя. Если вдруг капитан экипажа, изучая метеорологическую обстановку, определил, что корпус лайнера покрыт коркой, то поступает команда очистить судно. Обработка самолета осуществляется противообледенительной жидкостью. Причем внимание уделяется всему корпусу судна, а не только крыльям и носу.

Надежность превыше всего

Гроза или дождь – романтическое явление только в литературе. Авиация рассматривает природное явление как чрезвычайное обстоятельство. Стихия может принести большие человеческие жертвы, поэтому крайне важно подходить к полетам с высокой точностью и грамотностью. Рейс в неблагоприятных условиях – это большая ответственность и огромные переживания не только за свою жизнь, но и за жизнь сотни пассажиров.

Летают ли самолеты в дождь? Взлет и посадка самолета в дождь. Нелетная погода

Начиная с момента зарождения авиации люди интересуются фактами, которые позволяют поднимать в небо многотонные летательные аппараты. Эксперты в этой сфере объясняют данный процесс обычными законами физики. В нашей статье мы предлагаем рассмотреть вопрос о том, почему самолет взлетает против ветра.

Управление летательными аппаратами – это сложная система определенных правил, которая требует учитывать множество различных факторов

Объективная оценка

минимальная видимость. Определяется как вертикальная, так и горизонтальная видимость с уровнем освещенности;
покрытие взлетно-посадочной полосы. Гололед на аэродроме недопустим;
способность пилотов получать сигналы по приборам о неблагоприятных условиях погоды.

Минимумы и нормы

Существуют общие требования, используемые при оценке рисков посадки в сложную и нелетную погоду. Они опираются в общих чертах на показатели видимости, и большинство аэродромов указывают на способность принять борт при видимости от 900 метров. Самолет способен успешно садиться при видимости от 500 метров. Гипотетически пилот способен совершать посадку и при нулевой видимости за счет приборов, но на практике этого не допускают, даже будучи уверенными в мастерстве конкретного командира. Посадка вслепую в гражданских рейсах не производится, а требования для каждого аэродрома и борта формулируются в индивидуальном порядке, с учетом всех факторов, играющих роль в деле обеспечения безопасности пассажиров и экипажа.

Интересно: Как правильно загорать?

Параметры первостепенной важности

Выделяют три типа минимумов:

воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.

Случаи из истории авиации

В истории авиации зафиксированы несколько случаев попадания молнии в самолет, что привело к гибели людей, находящихся на борту.

Одна из наиболее страшных катастроф произошла в США в 1963 году, когда после удара молнии в воздухе взорвался Boeing 707. Члены экипажа и 73 пассажира погибли.

Еще одна ужасная трагедия произошла под Донецком в 1984 г. Самолет Ту-134, попав в сильнейший грозовой фронт, начал быстро терять высоту и упал. По одной из версий катастрофа произошла вследствие попадания молнии в лайнер. По другой, причина трагедии — это сложные метеоусловия, в которых пилот не справился с управлением.

Однако не все удары молнии, попавшие в обшивку лайнера, привели к катастрофе. Так, в 2020 году Boeing 757 успешно приземлился в аэропорту, после чего все с удивлением заметили огромную дыру, которую пробила молния в носу самолета. Это не помешало пилоту посадить машину и не причинило вреда пассажирам.

Из этого следует вывод, что опасно не столько попадание молнии, сколько совокупность всех губительных факторов, таких как: неблагоприятные метеоусловия, наличие нескольких грозовых фронтов, отсутствие современной защиты от попадания грозового разряда. К тому же большое значение имеет опытность пилота, быстрота и верность принятого решения.

Гроза полету не помеха

ускоренное падение атмосферного давления;
резкое изменение направления и скорости ветра;
увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
«нарастание» к вечеру кучевых облаков;
образование цветных кругов вокруг спутников Земли.

ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ВЗЛЕТ САМОЛЕТА

Взлет самолета, как правило, выполняется против ветра, так как встречный ветер сокращает разбег и взлетную дистанцию и облегчает управление самолетом.

Скорость отрыва самолета Як-55 составляет Vотр = 100 км/ч, а самолета Як-52 = 120 км/ч. Это значит, что крылья самолетов будут обдуваться встречным потоком с соответствующими скоростями, на этих скоростях подъемная сила уравновесит вес самолета, который в данный момент оторвется от земли.

Рассмотрим взлет самолета при встречном ветре U=36 км/ч. Это значит, что когда самолет стоит на старте, то он уже обдувается встречным потоком воздуха со скоростью 36 км/ч. Так как для отрыва самолета от земли необходима скорость Vотр = 100 км/ч (Як-55) и Voтp =120 км/ч (Як-52), то, следовательно, не хватает скорости для самолета Як-55, равной разности (100-36=64 км/ч), для Як-52-(120-36=84 км/ч). Таким образом, при разбеге против ветра самолет оторвется уже в тот момент, когда его скорость относительно земли будет составлять 64 км/ч для самолета Як-55 и 84 км/ч — для Як 52.

При взлете с попутным ветром картина будет обратная. Когда самолет достигнет скорости 36 км/ч относительно земли, то относительно воздушного потока его скорость будет равна нулю (V=0). А так как для отрыва необходима скорость Voтp = 100 км/ч (Як-52) и Voтp = 120 км/ч (Як-55), то самолет должен увеличивать скорость, и поэтому его скорость относительно земли будет равна (100+36=136 км/ч) для самолета Як-55 и (120+36=156 км/ч) -для Як-52.

Формула длины разбега с учетом попутного или встречного ветра будет иметь вид

(7.20)

где знак минус говорит о том, что взлет производится против ветра.

Как видно из задачи, длина разбега против ветра меньше, чем по ветру. Длина других этапов взлетной дистанции при взлете против ветра тоже уменьшает путевую скорость самолета, а во втором — увеличивает.

При взлете против ветра самолет лучше управляется, чем при безветрии, так как уже в самом начале разбега обдувается встречным воздушным потоком.

При взлете по ветру, наоборот, в начале разбега самолет плохо слушается рулей, так как обдув встречным потоком начинается лишь спустя некоторое время после начала разбега (когда скорость движения самолета по земле станет равной или больше скорости ветра). Кроме того, попутный ветер ослабляет эффект обдувки рулей струёй от воздушного винта до тех пор, пока скорость самолета достаточно не возрастет. Это обстоятельство, а главным образом увеличение длины разбега, приводит к непригодности взлета по ветру, а иногда и опасным. Поэтому взлет необходимо осуществлять против ветра, особенно если ветер сильный.

ВЗЛЕТ САМОЛЕТА Як-52 ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

На самолете Як-52 взлет при боковой составляющей ветра более 6 м/с (под углом 90°) запрещается.

Боковой ветер 2 м/с не вызывает осложнений в технике выполнения взлета. При боковом ветре более 2 м/с выполнение взлета имеет некоторые особенности и требует повышенного внимания, своевременных и правильных действий со стороны летчика.

При боковом ветре во время разбега самолет испытывает боковое давление, т. е. движется относительно воздушного потока со скольжением. Угол скольжения обозначается b (Рис. 6).

В результате действия бокового давления на самолет действует боковая аэродинамическая сила Zб и кренящий момент МКР(МХb).

Боковая сила Zб приложена в боковом фокусе самолета позади центра тяжести. Она стремится искривить траекторию движения (по ветру) и создает путевой момент Myb, разворачивающий самолет навстречу ветру.

Разные силы трения левого и правого колес создают путевой момент MУтр. В данном случае Fтр >Fтрпр за счет момента крена МХb. Момент Myтр направлен в противоположную сторону моменту МХb. При разбеге МХb > Мутр, причем при увеличении скорости МХb растет, a Myтр уменьшается и самолет все сильнее стремится развернуться против ветра.

Стремление самолета развернуться против ветра летчик парирует в первой половине разбега раздельным торможением

Рис. 6 Схема сил, действующих на самолет Як-52 при разбеге с боковым ветром

Рис. 7 Схема сил, действующих на самолет при устранении сноса скольжением колес, а во второй половине разбега — отклонением руля направления

Кренящее воздействие бокового ветра летчик парирует отклонением ручки управления (элеронов) в ту сторону, откуда дует ветер. Отклонение элеронов создает путевой момент за счёт разных лобовых сопротивлений полукрыльев, который помогает моменту от руля направления. По мере увеличения скорости и повышения эффективности элеронов ручка управления возвращается к нейтральному положению (во избежание отзыва самолета с одного колеса).

Боковая аэродинамическая сила

Z б
на разбеге частично уравновешивается боковой силой реакции трения колес Zn, .а при отклонении летчиком руля направления для парирования разворота самолета еще и силой Zк. По мере увеличения скорости Z брастет, a Zк уменьшается ( Zк.= Zл+ ZПР)-
Движение самолета при разбеге будет сохраняться прямолинейным до тех пор, пока с ростом скорости боковая аэродинамическая сила не достигнет максимального значения боковой силы колес.

Скорость разбега, соответствующая равенству Z б =
ZкМАКС называется скоростью скольжения
.
Для разбега без сноса скорость скольжения должна быть больше скорости отрыва, так как при подъеме переднего колеса и увеличении угла атаки скорость скольжения резко падает. При значительном боковом ветре (3…5 м/с) целесообразно переднее колесо поднимать не на скорости 90 км/ч, а на скорости 105…110 км/ч.
После отрыва снос самолета устраняется созданием скольжения в сторону, откуда дует ветер (Рис. 7). Крен выдерживается таким, чтобы погасить снос (Ysin g +ZН-Z d = 0). Стремление самолета к развороту парировать нажимом на педаль, противоположным крену (Муb-Мун = 0).

После уборки шасси (с высоты 30 м) снос самолета компенсируется введением поправки на курс, равной величине угла сноса.

Когда на небе тучи

Как определить грозовой фронт сидя в самолете?

Итак подытожим — мощнейшие вертикальные потоки воздуха, а соответственно сильнейшая турбулентность, град, разряды молний, обледенение — наверное не стоит говорить, что самолёту там делать нечего. И человечество придумало устройство которое позволяет определять опасные для полётов метеоявления и индицировать их в кабине пилота, для безопасного их обхода — метеолокатор. Принцип работы метеолокатора — самая банальная радиолокация. Локатор посылает радиосигнал, тот в свою очередь отражается (если есть от чего отражаться) и возвращается назад, по изменению параметров ответного сигнала от сигнала посланного, аппаратура определяет плотность того что нам даёт отражённый сигнал. То есть по сути — локатор определяет плотность, а точнее водность облака, чем больше в облаке воды, там опаснее оно для полётов. Антенна метеолокатора находится в «носу» самолёта, хотя правильно эта часть фюзеляжа так и называется — обтекатель антенны радиолокатора. Антенна имеет регулировку по углу наклона, что очень и очень важно. Ведь мало понимать где располагается облако, то есть определить его местоположение по углу места, но и необходимо определить его вертикальное развитие. Ведь было бы глупо обходить грозу, которая имеет высоту в 3000 метров, выполняя полёт на высоте 11000 метров. И наоборот — стараться перепрыгнуть грозу, которая уже давно выскочила на высоты, на которых гражданские самолёты уже не летают. Так вот основная задача пилота хорошенько просканировать пространство чтобы выбрать наиболее безопасный путь.

Принимаем во внимание

Какова вероятность авиакатастрофы при ударе молнией?

История за последние 40 лет насчитывает 3 случая попадания молнии в самолет, в результате чего произошла авиакатастрофа и погибли люди. Благодаря оснащению хорошей молниезащитой современные крупные пассажирские авиалайнеры с малой вероятностью потерпят авиакатастрофу, если в корпус самолета попала молния.

Эта вероятность возрастает, если в грозовой фронт попадают малые и легкие авиамашины, ведь их защита не настолько совершенна, а потому пилоту такого самолету лучше избегать грозовых скоплений облаков. Здесь немалую роль имеют опытность и профессионализм пилота, для благополучного преодоления опасного участка.

Другие природные преграды

Помимо основных метеоявлений, выделяют и другие важные критерии, ограничивающие возможности авиации:

ветер – требует особой внимательности и ловкости от пилота, в особенности на взлетно-посадочной полосе;
рему – вертикальное движение воздуха, подбрасывающее воздушное судно, образуя «воздушные ямы»;
туман – настоящий враг при перелетах, ограничивающий видимость и принуждающий пилотов ориентироваться по компасам;
оледенение – на покрытой льдом взлетно-посадочной полосе движение самолетов категорически запрещено.

Процесс посадки самолета

Даже в условиях хорошей видимости самолет не всегда с ходу идет на посадку, сначала ему необходимо снизиться, а иногда – занять свое место в очереди на маневры. Самолет может кружить и заходить на глиссаду. Глиссада – это особая траектория перед посадкой, когда самолет должен лететь под строго определенным углом. Система радиоглиссадных маяков помогает придерживаться нужного курса в дождь и туман, также поддержанию оптимального курса и наклона способствуют другие системы самолета. Для обеспечения безопасной посадки пилоту необходимо придерживаться угла в 2-4.5 градуса. Советский стандарт составлял 2.4 градуса, а современный международный стандарт настоятельно рекомендует придерживаться наклона в 3 градуса. И система помогает пилоту придерживаться именно такого наклона и траектории, плавно выходя на снижение.

Критерии тяжелого полета

Показателями плохой устойчивой погоды служат:

атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
высокая скорость ветра;
облака на небе преимущественно споистого или споисто-дождевого типа;
продолжительные осадки в виде дождя или снега;
мелкие колебания температуры в течение суток.

Право на дополнительные услуги

Обратите внимание: пассажирские права такие, как альтернативная перевозка или возмещение стоимости авиабилета, действуют даже в случае чрезвычайных обстоятельств. Если время Вашего ожидания составляет более чем:

2 часа при дальности полета менее 1.500 км;
3 часа при дальности полета от 1.500 до 3.500 км;
4 часа при дальности полета более 3.500 км

Вам полагаются следующие дополнительные услуги от авиакомпании:

Еда и напитки – часто выдаются купоны;
2 телефонных звонка или сообщения по эл.почте/факсу;
Ночлег в гостинице, включая трансфер туда и обратно, если Вам предстоит ждать вылет в течение ночи.

Изображение: sergey Svechnikov / Unsplash.com

По долгу службы

прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.

Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.

Дополнительный круг обязательств

Природный «противник» рейса

Взлеты… Посадки… Джайпур. — -= Fly Safe! =

Наверное, я ненормальный.

Не так давно я поймал себя на мысли о том, что мне нравится летать в Джайпур – индийский город километров в двухстах на юго-запад от Дели. Нет, разве может нравиться аэропорт, в котором до недавнего времени не обеспечивался вторичный контроль – диспетчер не видел самолеты на экране локатора (за неимением оного), и выполнять заходы на посадку и вылеты приходилось как в эпоху палеозоя – по радиалам, дальностям и с неизменным выдерживанием схемы, без векторения? Да еще и с периодическими докладами о высоте и удалении – чтобы у диспетчера была картинка в голове о движении управляемых им самолетов?

Связь здесь тоже не ахти. Впрочем, как и в остальной Индии – местные диспетчеры и пилоты весьма говорливы. Порой мне кажется, что за количество слов, произнесенных в одну секунду, им доплачивают бонус или как минимум вывешивают фотографию на доске почета и уважения. И при такой скорострельности, их речь звучит так, как будто они в это время что-то жуют – бирьяни[1] или чикен тикку[2], не знаю. Но что-то жуют точно!

«Штейшн коллин штендбай, штендбай!»

[1] Индийское блюдо – рис со специями.
[2] Что-то наподобие куриного шашлыка, обильно удобренного специями.

Да и без акцента хлопот достаточно. Как-то раз они забыли предупредить нас о том, что над маяком VOR/DME нам предстоит выполнить зону ожидания. И после нашего доклада о пролете маяка, они ничтоже сумняшеся скомандовали выполнять зону ожидания… Пришлось в спешном порядке строить зону в компьютере, одновременно выписывая ее с помощью задатчика курса.

Может быть, потому и интересно мне сюда летать, что не скучно?

Хех. Как будто Каликат чем-то отличается! Там тоже совершенно нескучно, но почему-то не тянет меня в те степи. Точнее, горы. Увидев Каликат в своем ростере, я не прыгаю от счастья. А Джайпур меня радует. «О! Джайпур!» – проносится у меня в голове. «Это хорошо!»

Наверное, я ненормальный.

Джайпур напоминает мне уголок России – он расположен в живописной долине, и большую часть года местность вокруг радует душу свежей зеленью и невысокими горами, прячущимися в дымке. Аэропорт совсем крошечный, поэтому не закрывает виды, на которых отдыхает глаз, уставший от каменно-песчаных пейзажей.

А еще здесь, похоже, не бывает спокойной атмосфера. Мне еще не доводилось выполнять здесь посадку в «молоке» – когда самолет «замирает» в небе, не шелохнувшись – оттриммируй, брось штурвал и РУДы, он этого даже и не заметит. Нет, такое пилотирование не для Джайпура – стоит снизиться до высоты около километра, как самолет начинает радостно прыгать на невидимых глазу воздушных пузырях. Порой бывает очень весело, хотя, надо сказать, здесь мне еще не доводилось попасть в условия, которые я называю ЖПУ.

Правда, я и летал-то сюда раз десять. Кто его знает, что меня ждет впереди?

Возможно, потому-то я и люблю летать в Джайпур, что здесь можно почувствовать себя пилотом – отключить автопилот и автомат тяги, провести самолет через лопающиеся воздушные пузыри, удерживая лайнер в рамках стабилизированного захода, и выполнить красивую посадку. Хорошая тренировка на фоне однообразно простых полетов!

Таким был и мой недавний дневной полет в Джайпур.

* * *

На предполетной подготовке я, как всегда, поинтересовался у второго пилота – в какую сторону тот желает сегодня «порулить»? Аммар – стройный смуглый парень, с опытом самостоятельной работы на Боинге 737 чуть больше полугода, своей кудрявой бородой больше похожий на грека, чем на араба– выбрал рейс в Маскат.

Я хмыкнул про себя – за полтора года полетов еще ни один второй пилот не ответил правильно на этот вопрос. А правильным в моем понимании является желание «рулить» в обе стороны. Если он так ответит, я безусловно вручу ему штурвал!

Будете моим вторым пилотом – возьмите на заметку!

Настаивать я не стал, тем более что мой эгоизм приветствует такое решение Аммара – я с удовольствием слетаю в Джайпур сам. Мы прилетим туда примерно в обед по местному времени, значит, воздух уже успеет прогреться и заход на посадку будет интересным. Грозы сегодня не предвидятся – ну просто идеальный день для спокойного полета и тренировки!

Мне нравится летать с такими парнями, как Аммар – свежими, только-только начинающими свой путь в авиации. Он, как и его согруппники, закончил программу подготовки на коммерческого пилота чуть больше года назад, затем полгода переучивался на Боинг 737, летал свои 120 с лишним полетов с инструктором, и уже месяцев шесть летает самостоятельно. Мы пару раз летали вместе, и у меня сложилось хорошее впечатление об этом улыбчивом молодом человеке.

Вообще, оманским парням (и девушкам!) можно позавидовать, в их летной карьере уже все предопределено – пару лет полетают в правой чашке Боинга 737, затем пару-тройку – на широкофюзеляжном в том же качестве. Из «больших» в нашем парке Аэрбас 330 и Боинг 787, и ходят упорные слухи о приобретении гламурных А350. Затем они возвращаются на 737, чтобы пройти программу подготовки на командира. Полетают слева очередные пару-тройку лет… и возвращаются на большой тип для подготовки на КВС. Дело сделано!

30 лет летной работы – и очень хорошая пенсия в кармане. И это при том, что султан обеспечивает своих подданных беспроцентными ссудами на землю, низкими процентами на строительство вилл и покупку автомобилей. Живут они как на курорте – море, пальмы, горы, страна ни с кем не вступает в конфликты…

Коммунизм, короче.

Шоб я так жил!

Нет, пилотам-экспатам здесь тоже неплохо живется, но будущее совсем не так прозрачно. Вторым пилотам-иностранцам тоже светит когда-нибудь ввестись в КВС на Боинге 737, пройдя путь через широкофюзеляжник. Но только подлиннее, минимум три года придется полетать на маленьком боинге. А то и четыре. А вот чтобы стать командиром на широкофюзеляжным – это практически несбыточная мечта, уж очень струя узкая, предпочтение отдается местным.

«Оманизация» – так это называется. В общем-то, так и должно быть – страна должна поддерживать своих граждан. Рано или поздно оманцы заменят экспатов-пилотов – все больше и больше молодежи приходит в авиакомпанию, и еще больше желающих стать пилотами Оман Эйр. Это и престижно и денежно – зарплаты пилотов в Омане куда выше, чем у специалистов большинства профессий. По крайней мере, так мне говорят местные. Султан куда раньше своих соседей по Заливу заявил о том, что нефть когда-нибудь закончится, и отправил подданных работать. Процент местных пилотов в Оман Эйр во много раз выше, чем, например, в Эмирейтс, Флай Дубай, Саудии или Катарских авиалиниях.

Таксисты – и то сплошь оманцы. Хотя двадцать лет назад все было иначе.

* * *

После взлета я позволил себе насладиться пилотированием лайнера до высоты перехода – 13000 футов. Маскат создан для тренировки летных навыков – погода, как я не раз уже писал, стандартно отличная, небо не перегружено самолетами. Маневрирование простое – в нашем случае мы взлетели с полосы 26 правой, набрали по прямой примерно 2000 футов, после чего диспетчер задал нам курс вправо, 60 градусов, с набором эшелона 150. Пролетев немного на курсе 60, мы получили указание следовать на одну из точек на маршруте. Еще один доворот вправо, и летишь по прямой добрую сотню километров. Выдерживаешь скорость 250 до высоты 10 000 футов, затем разгоняешься до экономической скорости набора, триммируешь самолет, подключаешь автопилот. Дело сделано.

Большинство вторых пилотов, правда, как и в России, предпочитают подключить автопилот вскоре после взлета. Как-то раз, один из пилотов, посмотрев на то, как я выполняю схему выхода на руках, в своем полете решился на то же самое. После того, как он набрал сотый эшелон и включил автопилот, я похвалил его, сказав, что мне очень нравится, когда вторые пилоты летают. На что он признался, что сам-то он не против «порулить», но не знает, как на это отреагирует командир. Не все ж являются сторонниками поддержания навыков – увы, это беда не только российской авиации. Я спросил: «А ты пробовал интересоваться у командира – не возражает ли он?» Оказалось, что не пробовал. Дал ему простой совет – обсуждай на брифинге, ведь далеко не все командиры буки. Скорее всего, многие будут рады, как и я, инициативе молодого второго пилота.

* * *

…Пересекли Аравийское море, пролетели над Карачи – экономической столицей Пакистана, оставили под собой западный берег полуострова Индостан. Отличная погода преследует меня, и этот день не является исключением.

От Ахмедабада получили привычную команду – снизиться до эшелона 300 и, срезав угол трассы, выходить на следующий ее участок, ведущий строго на Джайпур. Диспетчер перевел нас на частоту Дели, с оговоркой: «Если не получится установить контакт, работайте с Джайпуром». Контакт с Дели установить не получилось, впрочем, как и всегда – до Дели далековато, а связи по УКВ мешают горушки, выросшие между столицей Индии и Джайпуром. Перешли на частоту Джайпура, получили указание доложить начало снижения.

…Снижаемся. Конец ноября – вся Индия покрыта дымкой. Переданная видимость в аэропорту – 4 километра. Где-то так и есть – земля под нами просматривается, а впереди ничего не видно.

Переходим на Джайпур-Подход и к нашему удовлетворению слышим: «Опознаны». С недавних пор у диспетчеров появился радар, и, познав дзен векторения, они с радостью его применяют, сокращая наше полетное время на несколько минут.

Прогресс пришел в Джайпур!

Летим курсом к «третьему» развороту, снижаемся до 6000 футов. Воздух, еще минуту назад бывший спокойным, вдруг начал покачивать самолет, а потом и потряхивать. Похоже, что Джайпур верен себе – воздух здесь не бывает спокойным!

Предвкушаю скорое удовольствие.

* * *

Захватили курсовой маяк, заход разрешен. Даю команду на выпуск шасси и закрылков 15, контролирую…

— Отключаю автопилот, — сообщаю второму пилоту. Клик-клик! – поочередно по два нажатия на кнопку на штурвале и кнопку на РУД и автопилот и автомат тяги уступают мне управление самолетом.

Несколько пробных движений штурвалом, снимаю чувствующуюся нагрузку триммированием, убираю руку… кренит влево. Выравниваю самолет, парой импульсов триммирую руль направления вправо. Снова убираю руку со штурвала – порядок!

Привычно рассчитал снижение так, чтобы занять высоту входа в глиссаду в расчетной точке начала финального снижения, подходя к ней с вертикальной около 700 футов и на тяге около 40-45%. Захват глиссады, командую выпуск закрылков в посадочной положение 30 и установку нужной скорости. Аммар выполняет, я удерживаю самолет на глиссаде отклонением штурвала от себя, мягко парируя его желание взмыть после довыпуска закрылков, пока скорость падает до заданного значения. Добавляю режим, триммирую самолет по тангажу, приотпуская штурвал… Порядок!

— Landing Checklist! – моя команда на чтение карты контрольных проверок.

Выполняем.

Диспетчер разрешает посадку, сообщив, что ветер у земли встречно-боковой, 12 узлов. Самолет снижается, то подскакивая на невидимых кочках, то проседая. Кто-то невидимый тянет его то за одно крыло, то за другое, пытаясь накренить. Левой рукой привычными движениями парирую желание лайнера соскользнуть с идеальной траектории, правая помогает держать скорость – короткими перемещениями РУД.

Короткие перемещения… Улыбнулся, вспомнив комментарий к одному из своих видео, где приходилось работать «трактористом», чтобы удержать самолет в рамках приличия – воздух в тот день бушевал изрядно, гоняя скорость туда-сюда. А рамки приличия довольно-таки узкие, как по отклонениям от курса и глиссады, так и по скорости. Поэтому приходится работать всеми конечностями, парируя возмущения атмосферы и пресекая желание самолета нарушить критерии стабилизированного захода. Ну а что делать, если вдруг твой самолет начинает взмывать, а скорость прет вверх? Приходится давить штурвал от себя, а скорость еще радостнее лезет вверх, и, хочешь не хочешь – приходится уменьшать режим. И иногда для этого требуется быстрое и глубокое движение РУДом. И надо заблаговременно вернуть все обратно, лишь твоя пятая точка почувствует, что самолет выходит из зоны действия восходящего потока воздуха. Какие тут «плюс-минус 2% тяги»? Хех, хотел бы я поглядеть на мастера, который умудряется таким образом держать скорость в рамках +10…-5 в подобной атмосфере.

Возможно, что тот «мастер» под болтанкой подразумевал те условия, в которых я сейчас лечу по глиссаде? Смешно – сейчас условия для ясельной группы – самолет, хоть и прыгает, хвостом виляя, но скорость не живет своей жизнью. И я справляюсь с лайнером играючи, практически не трогая РУД.

1000 футов. Летим строго по глиссаде, на курсе. Скорость +2 узла от расчетной.

700… Играюсь с самолетом, не двигая РУД. Скорость меняется в пределах пары узлов. Еще раз улыбаюсь, вспоминая о комментарии.

500…

Услышал мои мысли Кришна! Самолет потащило в небо, тренд скорости взмыл вверх узлов на 10! Но моя пятая точка уже успела просигнализировать о развивающейся каверзе, левая рука давит штурвал вниз, а правая уменьшает тягу. Скорость остановилась где-то на +7, тренд исчез, но через мгновение снова поползла. Продолжаю давить штурвал от себя, удерживая самолет на траектории, задирая хвост самолета, двигаю РУД еще немного назад.

300 футов. Так и летим, покачиваясь, нараскоряку, да еще и боком – ветер пытается снести нас с полосы, поэтому держу угол упреждения.

200 футов. Скорость нехотя начала снижаться, невидимка отпустил нас, пятая точка сигналит, что надо перестать давить на штурвал – иначе посыпемся. Приотпускаю штурвал, добавляя правой рукой режим, предупреждая резвое падение скорости.

100 футов!

50!

Воздух все еще играется с нашими крыльями, пытаясь раскачать самолет. Со сверхсветовой скоростью сигналы проходят от пятой точки к рукам и ногам, минуя мозг, руки-ноги удерживают самолет от поползновений в сторону.

30 футов, 20… Левая педаль чуть вперед, штурвал вправо, против ветра…

10 футов…Поддержать носик чуть на себя, плавно РУД назад,

5 футов…. Еще чуть на себя, еще…

Шшшш… Касание! Колеса раскрутились о бетон, продолжаю давить левую педаль и удерживать штурвал чуть вправо, вытягиваю рычаги управления реверсом, позволяю носовой опоре опуститься на полосу. Отмечаю, что рычаг спойлеров ушел назад, поднимаю рычаги реверса. Двигатели зашумели, самолет плавно замедляется.

60 узлов. Перевожу рычаги реверса в положение малого газа, передавливаю педалями систему автоматического торможения, затормаживаюсь, выключаю реверс, освобождаю полосу. Убираю интерцепторы. Аммар, не торопясь, выполняет свои действия.

Еще одна посадка позади. Нет, далеко не ЖПУ – всего один эпизод, это не считается, но все равно, было забавно!

— Люблю летать в Джайпур! – с улыбкой говорю Аммару, — Спасибо, что позволил! Здесь никогда не бывает скучно!

— Красивая посадка, Кэптэн!

— Благодарю!

Люблю летать в Джайпур. Наверное, я ненормальный.

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал «Небесные истории» на Яндекс.Дзен

Почему новейший американский истребитель похож на советский Як-141

Павел Аксенов
Русская служба Би-би-си

10 августа 2016

Автор фото, EPA

Подпись к фото,

F35B поразил публику на авиасалоне в Фарнборо

ВВС США объявили боеготовой первую эскадрилью истребителей пятого поколения F-35А. Ранее появились слухи, что некоторые детали машины могли быть скопированы с советского самолета, сконструированного ОКБ Яковлева. Разработчики американского истребителя в интервью Би-би-си опровергли эти слухи, но при этом подтвердили, что действительно сотрудничали с российскими инженерами.

F35 — самая дорогостоящая программа в истории авиации, а сам самолет, даже в этой «простой» конфигурации — очевидно, самый технически сложный истребитель в истории авиации.

Пока речь идет о более простой версии самолета в семействе F35 — он относительно маленький и предназначен для действий с сухопутных аэродромов. Венцом же всей серии станет вариант F35B — палубный сверхзвуковой истребитель с вертикальным взлетом и посадкой.

Его показ на международном салоне в Фарнборо в июле 2016 года стал настоящей сенсацией — самолет сорвал апплодисменты, зависнув перед трибунами, и выполнив несколько поворотов в «вертолетном» режиме.

Почти за четверть века до триумфа F35B на том же самом авиасалоне такие же фигуры пилотажа демонстрировал другой истребитель, внешне очень похожий на него. На Фарнборо-1992 Россия продемонстрировала истребитель Як-141.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Один из прототипов Як-141 на авиасалоне в Жуковском

Нельзя сказать, чтобы в тот год российский истребитель стал звездой авиасалона. Но, вероятно, лишь потому, что в те годы вся военная техника бывшего СССР была на Западе сенсацией — «Як» с вертикальным взлетом просто растворился в общей массе МиГ-29, Су-27 и прочих машин.

А уж перетянуть на себя внимание с огромного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 и вовсе было невозможно — британцы впервые с близкого расстояния увидели ту самую «советскую угрозу», которая нависала над ними еще пару лет назад.

Но специалисты уже тогда понимали, насколько технологически продвинутым был этот «Як».

Погоня за скоростью

Разработка истребителей с вертикальным взлетом и посадкой велась с середины прошлого века. Такой самолет, способный взлетать с палубы совсем небольшого авианосца, мог бы обеспечить прикрытие с воздуха морской пехоте в ходе любой десантной операции, вести борьбу с подводными лодками, выполнять другие задачи.

Британский Harrier, разработанный в 1960-х годах, стал первым в мире серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. Он оказался настолько востребованным, что стоит на вооружении американской морской пехоты до сих пор.

Для СССР, у которого не было на вооружении полноценных авианосцев, а потребность действий в мировом океане была, разработка подобного самолета стала жизненно важной задачей. Дело в том, что авианесущие крейсера проекта 1123 («Москва» и «Ленинград») обладали весьма небольшой летной палубой, которая позволяла взлетать только в вертикальном режиме.

КБ Яковлева стало заниматься самолетами с вертикальным взлетом в 1960-х годах. Сначала был построен опытный Як-36, который так и не пошел в серию, а затем — Як-38, ставший первым советским серийным «вертикальным» самолетом.

Этот истребитель, строившийся с середины 1970-х годов, имел серьезные недостатки: небольшая дальность, ограниченный арсенал вооружений и другие. Но главным недостатком, учитывая отсутствие в советском флоте полноценных авианосцев, способных нести обычные самолеты, была его скорость: ВМФ нуждался в сверхзвуковых истребителях. Именно поэтому КБ Яковлева и начало разрабатывать новый сверхзвуковой истребитель еще даже до того, как Як-38 был запущен в серию.

Автор фото, РИА Новости

Подпись к фото,

«Первый блин» советской программы самолетов с вертикальным взлетом — Як-36

Попытки построить сверхзвуковой «вертикальный» истребитель предпринимались не только в СССР. Германский концерн EWR и французская фирма Dassault дошли до стадии полноценного прототипа, а американская компания Convair и британская Hawker остановились на этапе проектирования.

КБ Яковлева к началу 1990-х смогло довести свой проект, стартовавший в 1970-х годах, до стадии предсерийного летающего образца, который совершил посадку на авианосец, преодолел скорость звука и даже установил несколько мировых рекордов. Поначалу он назывался Як-41, еще одну единицу к его индексу добавили позднее.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Як-38 был, по мнению специалистов, в целом неудачным самолетом, но потребность в таких машинах была столь велика, что он пошел в серию

К моменту распада СССР было построено два летных образца Як-141. Осенью 1991 года начались испытания: взлеты и посадки на палубу авианосца «Адмирал Горшков» (который позже был продан Индии — и теперь в составе индийского флота называется «Викрамадитья»). А 5 октября 1991 года один из них разбился при посадке на палубу. Пилот катапультировался, но самолет восстановлению уже не подлежал.

После этого полеты истребителей были прекращены, а затем из-за тяжелого финансового состояния программа была закрыта — авария «Яка» стала лишь поводом. Самолет, тем не менее, был показан в 1991 году в Ле Бурже, а через год — на авиашоу в «Фарнборо», где его увидели специалисты со всего мира.

Дым без огня?

За прошедшие с тех пор 20 лет многие успели позабыть «вертикальный» советский «Як» — и вспомнили только после того, как в США был представлен проект F35B. Некоторые детали конструкции были слишком похожи, чтобы поверить в совпадение.

Подозрения в плагиате, высказанные рядом экспертов, приняли две формы: радикальную и мягкую. Согласно последней, конструкторы американской корпорации Lockheed Martin, работая над палубной версией истребителя F35, просто вдохновлялись советским проектом. Тем более он был открыто презентован на международном авиасалоне.

Радикальная версия подозрений состоит в том, что Lockheed Martin купил чертежи Як-141, воспользовавшись тяжелым финансовым состоянием КБ Яковлева. Зачастую это преподносится как установленный факт, однако в открытом доступе информации, подтверждающей данную версию, нет.

Причиной подозрений стало отчасти сходство двух самолетов: силуэт Як-141 действительно напоминает очертания F35 с двумя хвостовыми балками, вынесенными немного назад (у «Яка» чуть больше, у F35 меньше), и с небольшими крыльями.

Автор фото, Reuters

Подпись к фото,

Британский Harrier оказался настолько востребованным самолетом, что его модернизированная версия AV-8B Harrier II производства США стоит на вооружении американской морской пехоты до сих пор

Однако главное основание для слухов о плагиате — конструкция поворотного сопла маршевого двигателя разработки компании Pratt & Whitney, которое направляет реактивную струю вниз, позволяя самолету вертикально взлетать. И у Як-141, и у F35 оно состоит из трех секций особой формы и поворачивается одинаковым образом.

Правда, система вертикального взлета двух машин отличается в передней части, где у Як-141 были установлены два небольших реактивных двигателя, а у F35B — турбовентилятор, работающий через привод от основного двигателя. И все равно сходства между ними больше, чем у систем вертикального взлета других аналогичных машин (Як-38 или Harrier).

Инженеры, имевшие отношение к разработке Як-141, либо отказались комментировать Русской службе Би-би-си слухи о сотрудничестве с Lockheed Martin в начале 1990-х годов, либо заявили, что американцы сделали выводы о конструкции «Яка», увидев его на авиасалоне в Фарнборо.

Однако в самой американской компании факт сотрудничества не отрицают.

В ответ на просьбу Русской службы Би-би-си прокомментировать сообщения о покупке чертежей у ОКБ Яковлева в Lockheed Martin заявили, что эта тема настолько часто стала обсуждаться в интернете, что в корпоративном журнале компании Code One в 2014 году была даже опубликована заметка с рассказом о том, что произошло на самом деле.

Автор фото, PA

Подпись к фото,

То самое сопло F35B

В ней говорится, что поворотное сопло было создано и испытано в середине 1960-х годов на двигателе JT8D компании Pratt & Whitney, а затем его планировали использовать в проекте сверхзвукового «вертикального» истребителя компании Convair в начале 1970-х годов. Таким образом, хотя Як-141 и заслуживает чести быть первым самолетом, на котором было использовано подобное сопло, изобретено оно было за два десятка лет до того в США.

Однако, как говорится в материале, представители фирмы действительно посещали ОКБ Яковлева в середине 1990-х, причем вместе с ними туда приезжали представители американского правительства, которые отвечали за разработку программы JAST (Joint Advanced Strike Technology). Они изучали различные технологии самолетостроения, а конструкторское бюро остро нуждалось в финансах.

Как следствие, говорится в материале, Lockheed Martin предоставил финансирование в обмен на летно-технические характеристики Як-141 и «ограниченные проектные данные», какие именно — не уточняется. Они не были использованы при разработке F35, утверждают в американской компании.

Great minds think alike

«Великие умы мыслят одинаково», — гласит английская пословица. Возможно ли, чтобы два конструкторских бюро построили два столь похожих самолета, никак не связываясь друг с другом?

Как считает военный эксперт, обозреватель Ленты.Ру Илья Крамник, история знает немало подобных примеров: «Например, очень похожи «Конкорд» и Ту-144, два сверхзвуковых пассажирских самолета: говорить, что один списан с другого, нельзя — Ту-144 появился раньше. Похожи бомбардировщики B1 и Ту-160, при этом советский самолет не списан с американского, просто похожие условия и сформулированные в соответствии с ними общие пункты технического задания в условиях цифрового проектирования привели к появлению похожих результатов».

Наконец, оба двухдвигательных истребителя пятого поколения — американский F-22 и российский Т-50 — внешне также очень напоминают друг друга.

Автор фото, PA

Подпись к фото,

К 2023 году Королевские ВВС получат 24 новейших истребителя F35 серии B

Какой бы характер ни носило сотрудничество между Lockheed Martin и ОКБ Яковлева, внешнее сходство F35B и Як-141 и конструкция сопла — единственное, что на сегодняшний день объединяет два самолета из двух разных эпох.

F35B — лишь одна из трех машин семейства F35. Остальные два — с укороченным взлетом и «обычный». Эти самолеты обладают сложнейшей электронной системой управления, они сделаны с применением технологии снижения радиолокационной заметности Stealth.

Як-141 при всей его технологической сложности для своего времени, был намного более простым самолетом, его бортовая электроника, довольно сложная для своего времени, не идет ни в какое сравнение с той системой, которая установлена на F35. Это просто истребители двух разных поколений.

По словам Ильи Крамника, Як-141 был «выдающимся замыслом». По словам военного эксперта, у самолета были все шансы стать основным российским истребителем.

«Ничто не мешало сделать его модификацию не вертикального взлета и посадки для военно-воздушных сил — и не с тремя двигателями (на Як-141 два двигателя в передней части были установлены вертикально), а с одним. В силу довольно компактных размеров и однодвигательной схемы машина для ВВС могла бы быть дешевле, чем МиГ-29 или Су-27, и имела бы шанс стать серийной», — сказал он.

Собственно, в КБ Яковлева в 1980-х и 1990-х годах разрабатывали эскизные проекты развития Як-141, которые так и остались на бумаге.

Маленький | Самолет | Взлет | Посадка | Контрольный список

Главная > Информационный бюллетень > Перечень рекомендаций по взлету и посадке, март 2017 г.

В феврале любимый актер «Звездных войн» и давний энтузиаст полетов Харрисон Форд попал в новости из-за неудачной посадки. Ян Грегор, менеджер по связям с общественностью западного подразделения FAA, заявил в электронном письме: «Авиадиспетчеры разрешили пилоту одномоторного Aviat Husky приземлиться на взлетно-посадочной полосе 20L в аэропорту Джона Уэйна в понедельник днем.Пилот правильно прочитал разрешение. Затем пилот приземлился на рулежной дорожке, идущей параллельно взлетно-посадочной полосе, пролетев над Boeing 737, который держался недалеко от взлетно-посадочной полосы. Федеральное управление гражданской авиации расследует этот инцидент».

Ситуация с

Ford напоминает о важности проверки протоколов и процедур безопасности при взлете и посадке.

Лучше использовать контрольные списки

Большинство пилотов используют письменные контрольные списки, в то время как многие другие не делают этого, потому что чувствуют, что они достаточно опытны и/или слишком заняты и не нуждаются в них.Не позволяйте самодовольству создавать опасные условия. Даже если вы делаете мысленный контрольный список при взлете и посадке, рекомендуется произнести его вслух и свериться с письменным контрольным списком, чтобы убедиться, что вы ничего не пропустили.

Ниже приведен рекомендуемый сегментированный контрольный список для взлета и посадки, что означает, что он разработан специально для тех времен. Тем не менее, руководство по эксплуатации вашего пилота и/или руководство по летной эксплуатации самолета могут немного отличаться, поэтому обязательно ознакомьтесь с ним для дополнительной безопасности.

Контрольный список перед взлетом

Высотомер – комплект
Вспомогательный топливный насос – выкл.
Направленный гироскоп – набор
Двигатель на холостом ходу – проверено
Заслонки – по необходимости
Управление полетом – бесплатно и правильно
Датчики уровня топлива – проверено
Приборы и радио – проверены и настроены
Огни положения шасси – проверено
Магнето – проверено
Стояночный тормоз – выкл.
Винт – упражнение
Ремни безопасности/плечевые ремни – пристегнутые
Накладка – комплект

Окончательный контрольный список

Действие – проверка приборов двигателя
Камера – транспондер на
Двери и окна – закрытые
Фары – посадочные, рулежные, стробоскопы на
Смесь – полностью обогащенная, если только высота над уровнем моря не превышает 3000 футов

Контрольный список перед посадкой

Створки капота – по необходимости
Гироскоп направления – совмещенный с магнитным компасом
Селектор топлива – максимальный бак
Смесь – полностью обогащенная, за исключением аэропортов выше 3000 футов над уровнем моря
Ремни безопасности/плечевые ремни безопасности – безопасные

Окончательный контрольный список

Заслонки – по необходимости
Шасси – нижнее
Пропеллер – высокие обороты

Примечание об аэропортах без вышек

В аэропортах без вышек или в «неконтролируемых» аэропортах не забудьте связаться с пилотами поблизости и быть в курсе схемы движения и процедур в аэропортах, чтобы избежать столкновений.Также найдите время, чтобы просмотреть следующие ресурсы по безопасности Фонда AOPA для аэропортов без вышек.

Посетите веб-сайт AOPA «Операции в аэропортах», чтобы найти курсы и информацию по безопасности в аэропортах без вышек.

Остерегайтесь столкновений с птицами

По данным Федерального авиационного управления, столкновения с птицами являются серьезной проблемой, которая ежегодно обходится гражданской авиации США не менее чем в 500 миллионов долларов из-за повреждений самолетов и более чем 500 000 часов простоя самолетов.

В дополнение к финансовым затратам и механическим повреждениям столкновения с птицами и дикими животными также стали причиной авиакатастроф, травм и гибели пилотов и пассажиров, что подчеркивает серьезность растущей проблемы.

Число столкновений с птицами с годами увеличилось в геометрической прогрессии из-за различных факторов, в том числе из-за того, что самолеты стали быстрее и тише. Кроме того, благодаря успешным усилиям по сохранению птиц стало больше.В то же время многие виды были вынуждены переселиться в пригородные и городские районы из-за разрастания городов.

Хотя канадские гуси часто являются виновниками из-за их размера и большого количества, олени, койоты и другие животные, бродящие по взлетно-посадочной полосе, также представляют потенциальную опасность во время взлета и посадки.

В то время как пилоты, авиационные специалисты, аэропорты и FBO не могут контролировать рост населения или движение воздушных судов, мы можем лучше узнать и узнать об этой проблеме, узнать факты и следовать стандартным операционным процедурам, чтобы снизить риск столкновения с птицами и дикими животными. .

Для начала посетите веб-сайт Федерального управления гражданской авиации США по предотвращению опасностей для дикой природы.

back top

• Китай: количество взлетов и посадок самолетов в 2020 году

• Китай: количество взлетов и посадок самолетов в 2020 году | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизируйтесь, перейдя в «Мой аккаунт» → «Администрирование». Затем вы сможете пометить статистику как избранную и использовать оповещения о личной статистике.

Аутентификация

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Показать ссылки на источники

Как пользователь Premium вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробности об этой статистике

Как пользователь Premium вы получаете доступ к справочной информации и подробностям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика обновится, вы немедленно получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции требуется как минимум одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включает в ваш аккаунт.

Один аккаунт

Идеальный учет входа для отдельных пользователей

Мгновенный доступ до 1M Статистика
Скачать

Download
8 в XLS, PDF & PNG-формат
Подробный Список литературы
$ 59 $ 39 / месяц *
в первые 12 месяцев
Корпоративный счет
Полный доступ
Корпоративное решение со всеми функциями.
* Цены не включают налог с продаж.
Самая важная статистика

Самая важная статистика
Самая важная статистика
Самая важная статистика
Дальнейшая дополнительная статистика
Темы
Пассажирская авиация в Австралии
Узнать больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.
Управление гражданской авиации Китая. (9 апреля 2021 г.). Количество взлетов и посадок самолетов в Китае с 2012 по 2020 год по типам маршрутов (в миллионах) [График]. В Статистике. Получено 19 февраля 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/258215/aircraft-take-offs-and-landings-in-china-by-domestic-and-international-routes/
Управление гражданской авиации. Китая. «Количество взлетов и посадок самолетов в Китае с 2012 по 2020 год по типам маршрутов (в миллионах)». Диаграмма.9 апреля 2021 г. Статистика. По состоянию на 19 февраля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/258215/aircraft-take-offs-and-landings-in-china-by-domestic-and-international-routes/
Управление гражданской авиации Китай. (2021). Количество взлетов и посадок самолетов в Китае с 2012 по 2020 год по типам маршрутов (в миллионах). Статистика. Statista Inc.. Доступ: 19 февраля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/258215/aircraft-take-offs-and-landings-in-china-by-domestic-and-international-routes/
Управление гражданской авиации Китая.«Количество взлетов и посадок самолетов в Китае с 2012 по 2020 год по типам маршрутов (в миллионах)». Statista, Statista Inc., 9 апреля 2021 г., https://www.statista.com/statistics/258215/aircraft-take-offs-and-landings-in-china-by-domestic-and-international-routes/
Управление гражданской авиации Китая, Количество взлетов и посадок самолетов в Китае с 2012 по 2020 год по типам маршрутов (в миллионах) Statista, https://www.statista.com/statistics/258215/aircraft-take-offs- и-посадки-в-китай-по-внутренним-и-международным-маршрутам/ (последнее посещение 19 февраля 2022 г.)
14 CFR § 61.57 — Недавний опыт полетов: Командир. | CFR | Закон США
(а) Общий опыт.
(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) настоящего раздела, ни одно лицо не может выполнять функции пилота, командующего воздушным судном, перевозящим пассажиров, или воздушным судном, сертифицированным для более чем одного пилота-члена летного экипажа, если это лицо не выполнило по крайней мере три взлетов и трех посадок в течение предшествующих 90 дней, и —
(i) Лицо действовало как единственный манипулятор органов управления полетом; а также
(ii) Требуемые взлеты и посадки были выполнены на воздушном судне той же категории, класса и типа (если требуется типовая квалификация), и, если самолет, который должен совершить полет, является самолетом с хвостовым колесом, взлеты и посадки должны были производиться до полной остановки на самолете с хвостовым колесом.
(2) В целях выполнения требований параграфа (a)(1) данного раздела лицо может действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном в условиях дневного ПВП или дневного ППП, при условии, что на нем не перевозятся люди или имущество. садиться на воздушное судно, кроме тех, которые необходимы для выполнения полета.
(3) Взлеты и посадки, требуемые параграфом (a)(1) настоящего раздела, могут выполняться на полнофункциональном летном тренажере или устройстве для летной подготовки, которое:
(i) Утверждено Администратором для посадок; а также
(ii) Используется в соответствии с утвержденным курсом, проводимым учебным центром, сертифицированным в соответствии с частью 142 настоящей главы.
(b) Опыт ночных взлетов и посадок.
(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) настоящего раздела, ни одно лицо не может выполнять функции командира воздушного судна, перевозящего пассажиров, в течение периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца, за исключением случаев, когда в течение предшествующих 90 дней это лицо совершило не менее трех взлетов и трех посадок с полной остановкой в период, начинающийся за 1 час после захода солнца и заканчивающийся за 1 час до восхода солнца, и —
(i) Это лицо действовало как единственный манипулятор управления полетом; а также
(ii) Требуемые взлеты и посадки были выполнены на воздушном судне той же категории, класса и типа (если требуется типовая квалификация).
(2) Взлеты и посадки, требуемые параграфом (b)(1) данного раздела, могут выполняться на полном летном тренажере, который:
(i) Утверждено Администратором для взлетов и посадок, если визуальная система отрегулирована для представления периода, описанного в пункте (b)(1) настоящего раздела; а также
(ii) Используется в соответствии с утвержденным курсом, проводимым учебным центром, сертифицированным в соответствии с частью 142 настоящей главы.
(c) Инструментальный опыт.За исключением случаев, предусмотренных в пункте (e) данного раздела, лицо может действовать в качестве командира воздушного судна по ППП или в погодных условиях ниже минимумов, предписанных для ПВП, только если:
(1) Использование самолета, механизированной подъемной силы, вертолета или дирижабля для поддержания опыта работы с приборами. В течение 6 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета, это лицо выполнило и зарегистрировало, по крайней мере, следующие задачи и итерации на самолете, механизированной подъемной силе, вертолете или дирижабле, в зависимости от обстоятельств, для сохранения привилегий к квалификации по приборам в действительности. погодных условиях или в смоделированных условиях с использованием устройства ограничения обзора, для чего необходимо выполнить следующее:
(i) Шесть инструментальных подходов.
(ii) Процедуры и задачи удержания.
(iii) Перехват и отслеживание курсов с помощью навигационных электронных систем.
(2) Использование полнофункционального летного тренажера, летного тренажера или авиационного тренажера для поддержания опыта работы с приборами. Пилот может выполнять требования параграфа (c)(1) этого параграфа на полнофункциональном летном тренажере, летном учебном устройстве или авиационном учебном устройстве при условии, что устройство представляет категорию воздушного судна, для которой должны сохраняться привилегии к квалификации по приборам, а пилот выполняет задачи и итерации в смоделированных условиях прибора.Человек может получить опыт работы с приборами в любом сочетании самолета, полнофункционального тренажера, летного тренажера или авиационного тренажера.
(3) Недавний опыт эксплуатации планера по приборам.
(i) В течение 6 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета, это лицо должно выполнить и зарегистрировать, по крайней мере, следующие задачи, итерации и время полета по инструменту, а изменение инструмента должно выполняться в реальных погодных условиях или в моделируемых погодных условиях —
(A) Один час полета по приборам на планере или однодвигательном самолете с использованием устройства ограничения обзора при выполнении перехвата и отслеживания курсов с использованием навигационных электронных систем.
(B) Два часа полетов по приборам на планере или однодвигательном самолете с использованием устройства ограничения обзора при выполнении прямолинейного планирования, разворотов на заданные курсы, крутых разворотов, полетов на различных скоростях, навигации и медленного полета и ларьки.
(ii) Прежде чем пилоту будет разрешено перевозить пассажира на планере по ППП или в погодных условиях ниже минимумов, предписанных для ПВП, этот пилот должен:
(A) Зарегистрировать и выполнить 2 часа полетов по приборам на планере в течение 6 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета.
(B) Используйте устройство ограничения обзора при отработке рабочих маневров, скорости полета, навигации, медленного полета и сваливаний.
(d) Проверка владения инструментом.
(1) За исключением случаев, предусмотренных в пункте (e) настоящего раздела, лицо, которое не соответствовало требованиям к опыту работы с инструментами, указанным в пункте (c) этого раздела, в течение более шести календарных месяцев, может восстановить валюту инструмента только путем заполнения документа. проверка квалификации. Проверка квалификации прибора должна состоять как минимум из следующих областей работы:
(i) Диспетчерские разрешения и процедуры;
(ii) Полет по приборам;
(iii) Навигационные системы;
(iv) схемы захода на посадку по приборам;
(v) Аварийные операции; а также
(vi) Послеполетные процедуры.
(2) Проверка квалификации инструмента должна быть —
(i) На воздушном судне, соответствующем категории воздушного судна;
(ii) Для всех, кроме планера, в полнофункциональном летном тренажере или устройстве для летной подготовки, которое является репрезентативным для данной категории воздушных судов; или
(iii) Для планера, одномоторного самолета или планера.
(3) Проверка владения инструментом должна быть проведена —
(i) экзаменатор;
(ii) Лицо, уполномоченное U.S. Вооруженные силы для проведения летных испытаний по приборам, при условии, что лицо, проходящее испытания, является военнослужащим Вооруженных сил США;
(iii) Летчик-испытатель компании, уполномоченный проводить летные испытания по приборам в соответствии с частью 121, 125 или 135 настоящей главы или подразделом K части 91 настоящей главы, и при условии, что и летчик-испытатель, и пилот, проходящий испытания, сотрудники этого оператора или руководитель программы долевого владения, если применимо;
(iv) Авторизованный инструктор; или
(v) Лицо, утвержденное Администратором для проведения практических испытаний инструментов.
(e) Исключения.
(1) Параграфы (a) и (b) этого раздела не применяются к командиру воздушного судна, нанятому держателем сертификата части 119, уполномоченным выполнять полеты в соответствии с частью 125, когда пилот участвует в летной работе для этого обладатель сертификата, если командир воздушного судна соответствует требованиям §§ 125.281 и 125.285 настоящей главы.
(2) Этот раздел не применяется к командиру воздушного судна, который нанят держателем сертификата по части 119, уполномоченным выполнять полеты в соответствии с частью 121, когда пилот участвует в полете в соответствии с частью 91 или 121 для этого держателя сертификата, если Командир воздушного судна соответствует §§ 121.436 и 121.439 этой главы.
(3) Этот раздел не применяется к командиру воздушного судна, который нанят держателем сертификата части 119, уполномоченным выполнять полеты в соответствии с частью 135, когда пилот участвует в полете в соответствии с частями 91 или 135 для этого держателя сертификата, если Командир воздушного судна соответствует §§ 135.243 и 135.247 настоящей главы.
(4) Параграф (b) данного раздела не применяется к пилоту, командующему газотурбинным самолетом, сертифицированным по типу для более чем одного члена экипажа, при условии, что пилот выполнил требования параграфа (e)( 4)(i) или (ii) настоящего раздела:
(i) Командир должен иметь как минимум свидетельство коммерческого пилота с соответствующей категорией, классом и типовой квалификацией для каждого самолета, сертифицированного для более чем одного члена экипажа пилота, которым пилот намеревается управлять в соответствии с этой альтернативой, и :
(A) Этот пилот должен иметь не менее 1500 часов авиационного опыта в качестве пилота;
(B) На каждом самолете, сертифицированном по типу для более чем одного пилота-члена экипажа, который пилот намеревается использовать в соответствии с этой альтернативой, этот пилот должен выполнить и зарегистрировать недавний опыт полетов в дневное время при взлете и посадке, указанный в пункте (а) настоящего раздела. , как единственный манипулятор управления полетом;
(C) В течение предшествующих 90 дней до начала эксплуатации этого самолета, сертифицированного по типу для более чем одного члена экипажа, пилот должен налетать не менее 15 часов на самолете того типа, который ему нужен. работать в рамках этой альтернативы; а также
(D) Этот пилот выполнил и зарегистрировал не менее 3 взлетов и 3 посадок до полной остановки в качестве единственного манипулятора органов управления полетом на самолете с газотурбинным двигателем, для которого требуется более одного члена экипажа.Пилот должен выполнять взлеты и посадки в период, начинающийся через 1 час после захода солнца и заканчивающийся за 1 час до восхода солнца в течение предшествующих 6 месяцев, предшествующих месяцу полета.
(ii) Командир воздушного судна должен иметь как минимум свидетельство коммерческого пилота с соответствующей категорией, классом и типовой квалификацией для каждого самолета, сертифицированного для более чем одного члена экипажа пилота, которым пилот намеревается управлять в соответствии с этой альтернативой, и :
(A) Этот пилот должен иметь не менее 1500 часов авиационного опыта в качестве пилота;
(B) На каждом самолете, сертифицированном по типу для более чем одного пилота-члена экипажа, который пилот намеревается использовать в соответствии с этой альтернативой, этот пилот должен выполнить и зарегистрировать недавний опыт полетов в дневное время при взлете и посадке, указанный в пункте (а) настоящего раздела. , как единственный манипулятор управления полетом;
(C) В течение предшествующих 90 дней до начала эксплуатации этого самолета, сертифицированного по типу для более чем одного члена экипажа, пилот должен налетать не менее 15 часов на самолете того типа, который ему нужен. работать в рамках этой альтернативы; а также
(D) В течение предшествующих 12 месяцев, предшествующих месяцу полета, пилот должен пройти программу обучения, утвержденную в части 142 настоящей главы.Утвержденная программа обучения должна предусматривать, и пилот должен выполнить не менее 6 взлетов и 6 посадок до полной остановки в качестве единственного манипулятора органов управления на полнофункциональном летном тренажере, представляющем самолет с газотурбинным двигателем, для которого требуется более один член экипажа. Визуальная система полнофункционального симулятора полета должна быть настроена таким образом, чтобы отображать период, начинающийся через 1 час после захода солнца и заканчивающийся за 1 час до восхода солнца.
(f) Опыт эксплуатации очков ночного видения.
(1) Лицо может выступать в качестве командира пилота при работе с очками ночного видения с пассажирами на борту только в том случае, если в течение 2 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета, это лицо выполняет и регистрирует следующие задачи в качестве единственного манипулятора управления полетом во время работы приборов ночного видения —
(i) Три взлета и три посадки, при этом каждый взлет и посадка включают этапы набора высоты, крейсерского полета, снижения и захода на посадку (требуется только в том случае, если пилот хочет использовать очки ночного видения на этапах взлета и посадки) .
(ii) Три задания на зависании (требуются только в том случае, если пилот хочет использовать очки ночного видения при управлении вертолетами или подъемными машинами на этапе зависания).
(iii) Три задачи отправления и прибытия в зону.
(iv) три задачи по переходу от ночного полета с помощью (ночной полет означает, что пилот использует очки ночного видения для визуальной ориентировки на поверхности) к ночному полету без помощи (ночной полет без помощи означает, что пилот не использует очки ночного видения) и вернуться к ночному полету с помощью.
(v) Три операции с очками ночного видения или, при эксплуатации вертолетов или подъемных машин, шесть операций с очками ночного видения.
(2) Лицо может действовать в качестве командира воздушного судна с использованием очков ночного видения только в том случае, если в течение 4 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета, это лицо выполняет и регистрирует задачи, перечисленные в пункте (f)(1)(i). через (v) этого раздела в качестве единственного манипулятора органов управления во время работы с очками ночного видения.
(g) Проверка владения очками ночного видения.Лицо должно либо соответствовать требованиям к очкам ночного видения, изложенным в параграфах (f)(1) или (f)(2) настоящего раздела, либо пройти проверку на знание очков ночного видения, чтобы действовать в качестве командира, использующего очки ночного видения. Квалификационная проверка должна проводиться на воздушном судне той категории, которая подходит для использования очков ночного видения, для которых лицо претендует на право пользования очками ночного видения, или на полнофункциональном летном тренажере или летном тренажере, представляющем эту категорию воздушных судов.Проверка должна состоять из задач, перечисленных в § 61.31(k), и проверка должна выполняться:
(1) Экзаменатор, имеющий право выполнять операции с очками ночного видения на самолетах той же категории и класса;
(2) Лицо, уполномоченное Вооруженными силами США на проведение проверок владения очками ночного видения, при условии, что лицо, которому проводится проверка, также является военнослужащим Вооруженных сил США;
(3) Летчик-испытатель компании, уполномоченный проводить проверки владения очками ночного видения в соответствии с частями 121, 125 или 135 настоящей главы, при условии, что и летчик-испытатель, и пилот, проходящий проверку, являются сотрудниками этого эксплуатанта;
(4) Уполномоченный летный инструктор, имеющий право выполнять операции с очками ночного видения на самолетах той же категории и класса;
(5) Лицо, имеющее квалификацию командира воздушного судна для работы с очками ночного видения в соответствии с параграфом (f) настоящего раздела; или
(6) Лицо, утвержденное Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) для проведения проверки на соответствие очкам ночного видения.
Примечание редактора:
Цитаты из Федерального реестра, затрагивающие § 61.57, см. в Перечне затрагиваемых разделов CFR, который появляется в разделе «Поиски в помощь» печатного тома и на сайте www.govinfo.gov.
Advanced Air Mobility: использование конструкции самолета с коротким взлетом и посадкой
Не могли бы вы вкратце рассказать нашим читателям, каково видение Electra Aero в отношении усовершенствованной воздушной мобильности?
Диана Сигел: Авиация проделала невероятную работу, соединив нас всех по всему миру и на более длинных внутренних маршрутах.Тем не менее, это дает ограниченную выгоду на более коротких региональных маршрутах, поскольку дорога в аэропорт и через него требует значительных затрат времени. На маршрутах от 50 до 400 км мы обычно застреваем на наземном транспорте. На таких маршрутах воздушная мобильность может сэкономить время людей и груза, а также снизить расход топлива и выбросы по сравнению с неэффективными наземными маршрутами. Видение Electra состоит в том, чтобы обеспечить эту форму воздушной мобильности с ее уникальной конструкцией самолета, которая позволяет самолетам приближаться к тому месту, где на самом деле должны быть люди и груз, требуя не больше, чем пространство стоянки (300×100 футов), чтобы взлететь и земля.
«Недавнее исследование Массачусетского технологического института показало, что универсальный eSTOL может нести полезную нагрузку более чем в два раза больше, чем eVTOL».
Директор по стратегии
Электра Аэро
Electra Aero выбрала конструкцию самолета eSTOL. Каковы преимущества и недостатки такой конструкции по сравнению с конструкцией самолета eVTOL (вертикальный взлет и посадка)?
Диана Сигель: Конструкция eSTOL, в отличие от конструкции eVTOL, использует технику, называемую «подъемной силой», чтобы подняться на крыло на очень низких скоростях после небольшого крена земли порядка 100–150. футовЭтот подход значительно снижает мощность, необходимую для взлета и посадки, и позволяет eSTOL перевозить больше людей или грузов и летать на большие расстояния по сравнению с eVTOL эквивалентного размера. Недавнее исследование Массачусетского технологического института показало, что самолет eSTOL способен нести более чем в два раза большую полезную нагрузку, чем eVTOL, при том же весе самолета. Это означает, что его можно эксплуатировать менее чем в два раза дешевле, чем в расчете на одно место, при этом выбросы на одно место меньше, чем в конструкции eVTOL, что, по нашему мнению, имеет решающее значение для устойчивого масштабирования этой новой формы воздушной мобильности.Учитывая значительно более низкую чувствительность к весу и довольно обычную конструкцию, создание и сертификация самолета eSTOL также гораздо менее рискованны, чем eVTOL.
Не могли бы вы рассказать о технологических преимуществах (например, распределенная электрическая силовая установка, аэродинамическая подъемная сила) конструкции вашего самолета?
Диана Сигел: Взрывной подъем — это метод, который в 1970-х и 80-х годах широко изучался НАСА и несколькими производителями самолетов. Было показано, что этот метод позволяет многократно увеличить подъемную силу, создаваемую крылом.Это усиление подъемной силы позволяет взлетать и приземляться на скорости до 25 узлов, что приводит к уменьшению на порядок крена земли по сравнению с обычными крылатыми самолетами. Тем не менее, традиционные двигательные технологии не смогли воспользоваться этим явлением в полной мере. Например, QSRA НАСА, использовавший четыре турбореактивных двигателя, мог взорвать только половину крыла. Французскому Breguet 941 приходилось работать с несущими винтами большего размера, чем оптимально, учитывая ограничение на то, сколько двигателей можно было практически разместить на крыле.
Распределенная электрическая тяга (DEP) устраняет эти ограничения, и теперь у нас есть возможность выбирать размеры и размещать движители таким образом, чтобы достичь оптимальных аэродинамических характеристик. DEP также устраняет извечную проблему управления eSTOL в полете на малой скорости, когда поверхности управления, такие как элероны и рули направления, теряют эффективность. С помощью DEP мы можем использовать электродвигатели для создания быстрых изменений дифференциальной тяги, чтобы поддерживать точное управление даже при низкоскоростных заходах на посадку и посадках.
Каковы предполагаемые варианты использования и задачи, основанные на конструкции вашего самолета?
Diana Siegel: Учитывая характеристики полезной нагрузки, достижимые с помощью eSTOL, мы планируем обслуживать различные варианты использования, от пассажирских и грузовых перевозок на короткие и средние расстояния, а также специальные правительственные миссии и медицинский транспорт. .
Недавно мы подписали партнерские соглашения и обязательства по самолетам с тремя клиентами, каждый из которых планирует выйти на новые рынки с самолетами Electra.Bristow, один из крупнейших в мире операторов вертолетов, планирует расширить свои услуги на региональные и городская воздушная мобильность а также логистика средней мили. Flapper, первый в Латинской Америке поставщик платформы для частной авиации по запросу, стремится предлагать устойчивые и недорогие услуги по воздушной мобильности пассажиров между вертолетными площадками с несколькими площадками и небольшими аэродромами, а также открывать новые направления в регионе. Skyportz, австралийский поставщик инфраструктуры AAM, и его операционные партнеры планируют напрямую соединять центры городов или рассредоточенные логистические объекты и доставлять грузы в отдаленные регионы.
Нормальный взлет/посадка —
Нормальный взлет и посадка, как и следовало ожидать, являются основой для всех остальных взлетов и посадок. Основные характеристики взлетов и посадок приведены ниже.
Нормальный взлет:
Большинство взлетов можно производить прямо против ветра.
Водяные рули должны быть убраны, чтобы предотвратить их повреждение.
Правый руль направления используется для противодействия тенденции поворота влево во время взлета.
Вилка или рукоять должны быть полностью отведены назад при добавлении мощности.
Хомут или палка сдвинуты вперед, чтобы попасть на ступеньку.
Самолет должен оторваться от воды. Не пытайтесь принудительно отключить его раньше.
Охлаждающий набор высоты следует проводить после преодоления любых препятствий. Гидросамолеты обычно имеют более крупные и мощные двигатели, которые выигрывают от набора высоты с более высокой скоростью полета или с уменьшенной мощностью для лучшего охлаждения.
Во время разбега, если самолет начинает дельфинировать, корректирующие действия такие же, как и при пошаговом рулении.Эти действия обсуждаются в разделе такси.

Во время разбега, если самолет начинает дельфинировать, корректирующие действия такие же, как и при пошаговом рулении. Эти действия обсуждаются в разделе такси.
Разведка перед посадкой:
Одно из основных отличий полетов на гидросамолете от большинства полетов авиации общего назначения заключается в том, что они выполняются вне аэропорта. Пилоту, вероятно, придется определять пригодность посадочной площадки без использования обычной информации об аэропорте.Для определения пригодности проводится разведка.
Разведка обычно проводится в два этапа: высшая разведка и низшая рекогносцировка. Высотная разведка ведется примерно с высоты 500 футов над уровнем моря. На этой высоте пилот выполняет предварительную проверку пригодности места посадки. Следующая мнемоника полезна, чтобы не забыть просмотреть несколько ключевых элементов. Пять W.
Ветер/Вода : Каково направление и интенсивность? Следует использовать индикаторы ветра, описанные в разделе о погоде/окружающей среде.
Провода : Имеются ли препятствия, такие как высоковольтные провода? Провода может быть трудно увидеть, поэтому пилот должен быть внимательным. Если есть столбы, скорее всего, есть провода.
Путь внутрь: есть ли свободный доступ к территории? Этот обзор будет включать в себя определение пути к причалу, пляжу или другому обозначенному месту.
Выход : Существует ли стратегия выхода, если подход необходимо прервать? Этот этап включает в себя определение того, как будет осуществляться вылет после взлета.В то же время должна быть определена точка прерывания для следующего взлета.
Что, если : Есть ли другие проблемы, такие как лодки, гидроциклы и т. д.? Поскольку это не аэропортовая среда, будьте готовы к неожиданностям.
После того, как проведена разведка на высоком уровне, разведка на низком уровне проводится на последнем заходе на посадку. На завершающем этапе захода на посадку пилот продолжает следить за местом приземления на наличие объектов, которые могли быть не видны во время верхней разведки.Пилот также ищет предметы, которые могли измениться, например лодки или другие суда. Поскольку это посадка вне аэропорта, будьте бдительны на случай неожиданностей.
Во время высотной разведки не упускать из виду место приземления. Держите место в поле зрения, например, из окна со стороны пилота, сводит к минимуму вероятность ошибочного принятия того же местоположения, что и то, которое только что провела разведка. Помимо 5W, нужно помнить еще несколько моментов.
Во время разведки держите самолет в состоянии приземлиться, если возникнет чрезвычайная ситуация, например, отказ двигателя.
Разведку можно вести слева или справа. Если препятствия не являются проблемой, следует использовать левые повороты, так как эта область будет находиться в поле зрения пилота (при условии, что сиденье слева в тандемном самолете).
Обычная посадка:
В амфибии шасси должно быть убрано для посадки на воду. Посадка на воду с опущенными колесами опасна. Если есть вероятность совершить ошибку, лучше приземлиться на взлетно-посадочную полосу с поднятыми колесами, чем приземлиться на воду с опущенными колесами.
Приземлиться против ветра.
Выберите место для приземления, даже если там достаточно места.
Выполните стабилизированный заход на посадку.
Медленно приземлитесь, слегка приподняв нос.
Включите полное заднее штурвало и мощность холостого хода, чтобы замедлить дрон.
Опустите водные рули, чтобы обеспечить управление после посадки в водоизмещающее такси.
Пропуск во время приземления
Из-за чрезмерной скорости и неправильного тангажа при касании воды самолет может подпрыгивать при контакте с водой.Этот отскок известен как «пропуск». В отличие от дельфина, скип представляет собой резкий скачок с волны на волну. По сути, поплавки прыгают по воде так же, как камень через пруд.
Основным фактором скипинга является превышение скорости при приземлении и неправильное положение. В стеклянной воде чрезмерная скорость и малый шаг могут привести к тому, что поплавки будут прыгать по воде. В условиях непрозрачной воды пропуски могут происходить при слишком большой скорости и более высоком, чем обычно, положении тангажа.Гидросамолет будет подпрыгивать от волны к волне. Хотя его можно спутать с морской свинкой, прыжок — это жесткий отскок, в то время как морская свинья больше похожа на раскачивающееся движение.
Для исправления пропусков увеличивается обратное давление на управление рулем высоты и добавляется мощность, достаточная для предотвращения контакта поплавков с водой. Устанавливается правильный угол тангажа, и мощность постепенно снижается, чтобы гидросамолет плавно опустился на воду. Пропускные колебания не имеют тенденции к увеличению амплитуды, как при дельфинировании, но они подвергают поплавки и планер ненужным ударам и могут привести к дельфинированию.
Хотя пропуск в основном происходит во время посадки, он может произойти в любое время, когда гидросамолет находится на ступеньке. Тем не менее, текущие конструкции поплавков не так подвержены пропуску, как старые конструкции. Пропуск маловероятен, и его трудно продемонстрировать, но пилот должен понимать концепцию и способы решения проблемы, если она произойдет.
Следующий раздел – Взлет и посадка при боковом ветре
Почему аэропорты меняют направления взлета и посадки? – HighSkyFlying
Независимо от размера самолета, каждый опытный пилот знает, что когда дело доходит до полета, все зависит от погоды.Пилотов учат, что встречный ветер ужасен для крейсерских условий. Тем не менее, они могут быть весьма полезными для взлета и посадки. Авиаторы могут стратегически использовать встречный ветер в своих интересах, чтобы быстрее набрать высоту.
Аэропорты меняют направление взлетно-посадочных полос, потому что взлет и посадка против ветра могут выполняться на более низких скоростях и за меньшее время. Проще говоря, при взлете встречный ветер создает большую подъемную силу. При посадке ветер в вашем носу также будет действовать как тормоз скорости, создавая сопротивление корпусу самолета, чтобы замедлить его.
Взлет и посадка по ветру иногда обеспечивают столь необходимую подъемную силу для более безопасного вылета/прилета. Когда нет ветра, самолету, возможно, придется разогнаться на 25 процентов быстрее, чтобы достичь такой же подъемной силы, как если бы он летел против ветра.
Это становится особенно важным при посадке тяжелых самолетов в небольших аэропортах или взлетно-посадочных полосах, где длина взлетно-посадочной полосы ограничена.
В этой статье мы подробно рассмотрим, почему аэропорты меняют направление взлета и посадки.
Но перед этим нам нужно понять самые основы полетов…
Основы полетов
Чтобы понять, почему аэропорты постоянно меняют взлетно-посадочные полосы для взлета и посадки, вы должны понимать 4 силы полета. . Силы, действующие на самолет, и его аэродинамика играют жизненно важную роль в способности самолета создавать подъемную силу.
Тяга: Тяга создается двигательной установкой и представляет собой силу, которая перемещает самолет по воздуху.Тяга противодействует сопротивлению, вытягивая самолет по воздуху и посылая ветер в противоположном направлении.
Сопротивление: Сопротивление — это сила, противодействующая толчкам. Трение создает сопротивление, которое замедляет движение самолета во время полета. Поэтому самолет должен иметь достаточно мощные двигатели, чтобы преодолевать действующие на него силы.
Вес: Вес — это сила тяжести на планере самолета. Весу самолета противодействует его способность создавать подъемную силу.
Подъемная сила: В отличие от веса, подъемная сила — это сила, которая помогает самолету подняться в воздух. Аэродинамические поверхности создают подъемную силу за счет уменьшения давления на верхней части крыла и увеличения давления воздуха под ним. Разность давлений создает подъемную силу, которая часто превышает вес самолета.
Второе и последнее, что вам нужно понять, прежде чем понять, как аэропорты решают, какую взлетно-посадочную полосу использовать для взлета и посадки, — это то, как ветер влияет на самолеты.

Ветер по-разному влияет на каждый самолет в зависимости от его конструкции и способности двигаться по воздуху.
Однако, вкратце, вам необходимо ознакомиться с тремя основными понятиями:
Встречный ветер
Встречный ветер — это сила ветра, дующая в сторону самолета во время полета. Они могут быть хороши для взлета и посадки, но работать против самолета на крейсерской высоте.
Попутный ветер
Попутный ветер более благоприятен в крейсерских условиях, потому что ветер помогает толкать дрон в направлении полета, а не работать против него.Полет с попутным ветром может снизить эксплуатационные расходы, поскольку экономит время и топливо.
Однако при взлете и посадке попутный ветер может увеличить скорость, при которой необходимо набрать высоту. Я также могу увеличить дистанцию, необходимую для взлета и посадки.
Боковой ветер
Боковой ветер — это сила ветра, дующая перпендикулярно самолету. Боковой ветер может затруднить взлет и посадку, потому что он может снести самолет с взлетно-посадочной полосы и врезаться в окружающие конструкции.В горизонтальном полете сила ветра может сбить самолет с курса.

Как ветер влияет на посадку и взлет
Вылет с ветром в нос (встречный ветер) позволяет пилоту взлетать на более короткое расстояние и использовать меньшую мощность двигателя для подъема в воздух.
Когда самолет взлетает при встречном ветре, он максимально увеличивает поток воздуха под крыльями для более эффективного полета и снижает расход топлива. Аэропорты обычно используют преобладающие встречные ветры во время вылета во всех направлениях.
Подобно взлету, посадка при встречном ветре является для пилотов стратегической задачей. Посадка против встречного ветра позволяет пилотам выполнять более медленный заход на посадку и делает посадку более безопасной.
Кстати, для вертолета так же важно садиться против ветра. Если он приземлится при попутном ветре, это повысит шансы самолета на установление мощности.
Итак, что определяет направление использования взлетно-посадочной полосы?

Погода и направление ветра являются основными факторами, определяющими, какая взлетно-посадочная полоса используется для вылета и посадки.Все аэродромы оборудованы анемометром и ветроуказателем, которые в совокупности помогают наземным службам оценивать направление и скорость ветра.
Ветер постоянно контролируется, так как погода может измениться без предупреждения. Иногда сообщения авиаторов о ветре на высоте, которые отличаются от данных на земле, также могут быть определяющим фактором при выборе взлетно-посадочной полосы.
Авиадиспетчерская служба обязана постоянно следить за погодой и пытаться предвидеть развитие тенденций для точного выбора взлетно-посадочной полосы.При выборе взлетно-посадочной полосы управление движением должно учитывать:
Количество самолетов, предназначенных для посадки
Длина взлетно-посадочной полосы
Приближающиеся погодные условия
Видимость
Состояние взлетно-посадочной полосы
Расстояние руления
900
Крупные аэропорты обычно имеют более одной взлетно-посадочной полосы, которая проходит перпендикулярно другой, поэтому взлетно-посадочная полоса, обращенная к ветру, всегда доступна. Такой пример показан ниже.Вид с воздуха на взлетно-посадочную полосу крупного аэропорта с двумя взлетно-посадочными полосами
В некоторых аэропортах в подходящих условиях имеется основная система взлетно-посадочных полос, поскольку это снижает шумовое загрязнение окружающих территорий.
Снижение шума и выбор взлетно-посадочной полосы.
Шум также может быть фактором при выборе основной взлетно-посадочной полосы. Авиадиспетчерская служба назначит конкретную взлетно-посадочную полосу, чтобы предотвратить избыточный шум с подветренной стороны окрестностей в часы снижения шума. Поскольку у большинства аэропортов есть соглашение с городом, авиадиспетчерская служба старается учитывать шум при выборе основной взлетно-посадочной полосы.
Избыточный шум не всегда можно предотвратить. Сезонные тенденции погоды могут привести к использованию определенной взлетно-посадочной полосы для использования преобладающих ветров. Иногда это может привести к чрезмерному шуму в окрестностях в определенное время года.
Расположение в аэропорту Расположение в аэропорту
Расположение аэропортов обычно выбирается из-за их географического положения по отношению к текущему населению региона. Тем не менее, взлетно-посадочные полосы проектируются с учетом как преобладающих ветров, так и наземных структур.
В континентальной части США преобладающие ветры дуют с востока на запад и наоборот из-за эффекта Кориолиса вращения Земли. Направление ветра важно, потому что оно будет определять направление взлета и посадки самолетов.
Почему номера разные на каждой стороне взлетно-посадочной полосы?
Аэропорты являются двусторонними и могут использоваться в обоих направлениях. Цифры в конце взлетно-посадочной полосы указывают курс, по которому вы взлетаете или приземляетесь, относительно его азимута.Например, взлетно-посадочная полоса 09 составляет 90 градусов по компасу, идущему с запада на восток. И наоборот, взлетно-посадочная полоса 27 выходит на 270 восток.
Цифры всегда будут отличаться на 180 градусов на одной и той же взлетно-посадочной полосе. В некоторых аэропортах есть перпендикулярные взлетно-посадочные полосы, чтобы использовать ветер во всех направлениях.
Самолеты взлетают и садятся в одном направлении?
Да, как уже говорилось, самолету всегда лучше взлетать и приземляться против ветра.
Иногда они будут вылетать и приземляться на одной и той же взлетно-посадочной полосе, но иногда им придется приземляться на другой.Это происходит из-за того, что ветер может изменить направление во время полета самолета, из-за чего им приходится приближаться к аэропорту в другом направлении.
Могут ли самолеты взлетать и садиться при попутном ветре?
Да, самолет может взлетать и садиться при попутном ветре, но это не рекомендуется. Когда самолет взлетает с ветром в спину, ему требуется больше скорости и длины взлетно-посадочной полосы, чтобы достичь подъемной силы.
Это означает, что если воздушному судну необходимо взлететь или приземлиться при попутном ветре, пилоты должны убедиться, что у них достаточно взлетно-посадочной полосы и достаточно мощности двигателя для выполнения полета.Рекомендуется приземляться только с ветром в спину, когда условия неизвестны, если вы находитесь в чрезвычайной ситуации.
Должны ли самолеты садиться против ветра во время чрезвычайной ситуации?
Во время чрезвычайной ситуации самолеты должны приземляться против ветра, потому что это позволит им выполнять заход на посадку медленнее. Приземление против встречного ветра может сократить посадочную дистанцию, а также создаст сопротивление, которое поможет замедлить дрон.
Однако в чрезвычайной ситуации главной задачей является безопасное и быстрое приземление самолета, даже если это означает посадку с ветром в спину
Должны ли вертолеты взлетать и приземляться в одном направлении как самолеты?
В отличие от самолетов, вертолеты могут взлетать вертикально.Однако они могут быстрее и легче набирать высоту при встречном ветре. Вертолеты часто имеют собственные взлетно-посадочные площадки в аэропорту, потому что они работают по-разному.
Для вертолета более критично приземляться против ветра, потому что, когда он приземляется против попутного ветра, это увеличивает их шансы войти в осадку с силой. Это может привести к непреднамеренному снижению самолета без вмешательства пилота в органы управления.
Некоторые вертолеты, оснащенные колесами, способны выполнять взлет с перекатывания.Однако им не требуется большая взлетно-посадочная полоса для создания подъемной силы, если только они не сильно отягощены.
Резюме
Ветер и погода всегда определяют, какую взлетно-посадочную полосу использует пилот. Тем не менее, авиаторы всегда должны уметь приспосабливаться к изменениям погодных условий.
Хотя наземный контроль постоянно отслеживает данные о погоде, ветер может измениться без предупреждения.
Это означает, что взлетно-посадочные полосы также могут меняться. Независимо от размера самолета встречный ветер может сделать взлет и посадку более эффективными.
Факторы, влияющие на взлетно-посадочные характеристики самолета
Этот веб-сайт стал возможен благодаря размещению онлайн-рекламы для наших посетителей.
Мы уважаем ваше решение использовать блокировщик рекламы, но помните: реклама защищает сайт от любых платных решений.
Пожалуйста, поддержите нас, добавив наш сайт в белый список блокировщика рекламы или сделав пожертвование,
см. нашу страницу спонсора для получения дополнительной информации. 👍

Большинство авиационных происшествий происходит на этапе взлета и посадки.То и дело случаются столкновения с препятствиями при наборе высоты, выезды за пределы ВПП при посадке. В этой части сайта мы рассмотрим различные факторы, влияющие на характеристики самолета в этой части полета. Надеемся, что мы помогаем пилоту обеспечить безопасную работу на этих этапах полета, поскольку правила требуют, чтобы командир пилота выполнял эту работу.
Ряд внешних факторов сильно влияет на летно-технические характеристики самолета во время взлета или посадки, и командир должен знать об этом.В предыдущих статьях были описаны некоторые из них, здесь мы перечисляем их все вместе для хорошего обзора.

Влияющие факторы
Факторы в этой таблице показывают отклонения, которые пилот должен учитывать при определении взлетно-посадочных характеристик своего самолета в данных обстоятельствах.
Влияющий фактор Увеличение взлетной дистанции Увеличение посадочной дистанции
Увеличение веса на 10 % 20% 10%
Увеличение высоты взлетно-посадочной полосы на 1000 футов (MAP 1 дюйм) 10% 5%
Повышение температуры на 10°C по сравнению с ISA 10% 5%
Сухая короткая трава (до 5 дюймов) 20% 20%
Сухая высокая трава (5–10 дюймов) 25% 30%
Мокрая короткая/длинная трава 25% / 30% 30% / 40%
2 % в гору 10% -10%
1 % уклон вниз -5% 5%
Попутная составляющая 10% от скорости отрыва 20% 20%
Мягкий грунт или снег не менее 25% не менее 25%
Конечно, чтобы получить эти цифры, пилот должен отработать правильную технику на коротких и мягких взлетно-посадочных полосах.Если вы не владеете навыками, возьмите с собой инструктора на некоторое время в этих обстоятельствах.
Как видите, эффективность торможения и посадочная дистанция сильно зависят от мокрой взлетно-посадочной полосы с длинной травой. В зимнее время попробуйте приземлиться на заснеженную травяную взлетно-посадочную полосу, когда у вас будет пересадка, это будет очень интересный опыт!
Давление в шинах
Низкое давление в шинах увеличивает сопротивление качения и длину разбега. Приземления будут несколько мягче (очень полезно на пересеченной местности), а пробег короче.В обоих случаях шина будет изнашиваться быстрее, и производительность пострадает. Просто следуйте рекомендациям производителей по давлению в шинах.
Чистота крыла
Отложения на любой аэродинамической поверхности, крыльях, оперении и пропеллере снижают производительность. Остатки насекомых разъедают краску, что приводит к появлению пятен и, возможно, коррозии на передних кромках.

Корзина

Взлеты и Посадки Самолетов в Аэропорту Домодедово

Взлеты и посадки самолетов в аэропорту Домодедово

LJ Magazine

Захватывающий Взлет самолета

Подробности аварийной посадки в московском аэропорту Домодедово самолета Ту-154

В США остановили взлеты самолетов на семь минут после пуска ракеты КНДР

Самые опасные аэропорты мира или «пристегиваться обязательно»

1. Lukla Tenzing-Hillary Airport, Непал

2. Paro Airport, Бутан

3. Barra International Airport, Шотландия

4. Ice Runway, Антарктика

5. Madeira Airport, о-в Мадейра

6. Princess Juliana International Airport, о-в Сен-Мартен

7. Courchevel Airport, Франция

8. Skiatos Airport, о-в Скиатос, Греция

9. Narsarsuaq Airport, о-в Гренландия

10. Gibraltar International Airport, Гибралтар

11. Toncontin International Airport, Гондурас

12. Wellington International Airport, Новая Зеландия

13. Juancho E. Yrausquin Airport, о-в Саба

Видеолента

Летают ли самолеты в дождь? Взлет и посадка самолета в дождь. Нелетная погода

Объективная оценка

Параметры первостепенной важности

Гроза полету не помеха

Когда на небе тучи

Принимаем во внимание

Другие природные преграды

Критерии тяжелого полета

По долгу службы

Дополнительный круг обязательств

Природный «противник» рейса

Надежность превыше всего

Летают ли самолеты в дождь? Взлет и посадка самолета в дождь. Нелетная погода

Объективная оценка

Минимумы и нормы

Параметры первостепенной важности

Случаи из истории авиации

Гроза полету не помеха

ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ВЗЛЕТ САМОЛЕТА

Когда на небе тучи

Как определить грозовой фронт сидя в самолете?

Принимаем во внимание

Какова вероятность авиакатастрофы при ударе молнией?

Другие природные преграды

Процесс посадки самолета

Критерии тяжелого полета

Право на дополнительные услуги

По долгу службы

Дополнительный круг обязательств

Природный «противник» рейса

Взлеты… Посадки… Джайпур. — -= Fly Safe! =

Почему новейший американский истребитель похож на советский Як-141

Погоня за скоростью

Дым без огня?

Great minds think alike

Маленький | Самолет | Взлет | Посадка | Контрольный список

• Китай: количество взлетов и посадок самолетов в 2020 году

Темы

14 CFR § 61.57 — Недавний опыт полетов: Командир. | CFR | Закон США

Advanced Air Mobility: использование конструкции самолета с коротким взлетом и посадкой

Нормальный взлет/посадка —

Нормальный взлет:

Разведка перед посадкой:

Обычная посадка:

Пропуск во время приземления

Почему аэропорты меняют направления взлета и посадки? – HighSkyFlying

Как ветер влияет на посадку и взлет

Факторы, влияющие на взлетно-посадочные характеристики самолета

Влияющие факторы

Давление в шинах

Чистота крыла

Добавить комментарий Отменить ответ