Самолеты взлеты и посадки: Взлеты и Посадки Самолетов из Аэропорта Пулково

📅 FAASTeam Events (июль 2022 г.)

• Личный семинар 👨‍✈️ / вебинар 💻 — 25 июля, 18:30 по восточному поясному времени, Лексингтон, Южная Каролина Получите этот и другие информационные бюллетени по темам повышения безопасности в одностраничном PDF-файле. Нажмите здесь, чтобы изучить другие темы повышения безопасности на Medium.

  Маленький | Самолет | Самолеты | Взлет | Посадка | Безопасность | Советы

  Главная > Информационный бюллетень > Обзор безопасности: контрольный список взлета и посадки, май 2013 г.

  Поскольку FAA планирует закрыть около 150 вышек управления воздушным движением в малых и средних аэропортах, начиная с 15 июня, сейчас самое время для пилотов просмотреть письменный контрольный список безопасности взлета и посадки.

  Большинство пилотов должны использовать письменные контрольные списки, в то время как другие не делают этого, потому что они знакомы с самолетом или чувствуют себя слишком занятыми для этого. Не позволяйте самодовольству создавать опасные условия. Даже если вы делаете мысленный контрольный список при взлете и посадке, рекомендуется произнести его вслух и свериться с письменным контрольным списком, чтобы убедиться, что вы ничего не пропустили.

  В аэропортах без вышек важно не забывать общаться с пилотами, находящимися поблизости, и знать схему движения и процедуры в аэропортах, чтобы избежать столкновений. С учетом дополнительной заботы о безопасности убедитесь, что вы уверены в процедурах взлета и посадки. Ниже приведен рекомендуемый сегментированный контрольный список для взлета и посадки, что означает, что он разработан специально для тех времен. Тем не менее, руководство по эксплуатации вашего пилота и/или руководство по летной эксплуатации самолета могут немного отличаться, поэтому обязательно ознакомьтесь с ним для дополнительной безопасности.

  Контрольный список перед взлетом

  • Альтиметр – набор
    
  • Вспомогательный топливный насос – выкл.
    
  • Направленный гироскоп – набор
    
  • Двигатель на холостом ходу – проверено
    
  • Заслонки – по необходимости
    
  • Управление полетом – бесплатно и правильно
    
  • Датчики уровня топлива – проверено
  • Приборы и радио – проверены и настроены
    
  • Огни положения шасси – проверено
    
  • Магнето – проверено
    
  • Стояночный тормоз – выкл.
    
  • Винт – упражнение
    
  • Ремни безопасности/плечевые ремни – пристегнутые
    
  • Накладка – комплект

  Окончательный контрольный список

  • Действие – проверка приборов двигателя
    
  • Камера – транспондер на
    
  • Двери и окна – закрытые
    
  • Фары – посадочные, рулежные, стробоскопы на
    
  • Смесь – полностью обогащенная, за исключением случаев, когда высота над уровнем моря выше 3000 футов

  Контрольный список перед посадкой

  • Створки капота – по необходимости
    
  • Гироскоп направления – совмещенный с магнитным компасом
    
  • Селектор топлива – максимальный бак
    
  • Смесь – полностью обогащенная, за исключением аэропортов выше 3000 футов над уровнем моря
    
  • Ремни безопасности/плечевые ремни безопасности – безопасные

  Окончательный контрольный список

  • Заслонки – по необходимости
    
  • Шасси – нижнее
    
  • Пропеллер – высокие обороты

  Ресурсы аэропорта без башни

  В связи с неизбежным закрытием вышек, пожалуйста, найдите время, чтобы просмотреть следующие ресурсы Фонда AOPA по безопасности для аэропортов без вышек. Особая благодарность президенту AOPA Брюсу Ландсбергу за предоставление этих своевременных ресурсов по безопасности.

  Ознакомительный веб-семинар по эксплуатации аэропортов без башни
  

  Эксплуатация в аэропортах без вышек Советник по безопасности
  

  Курс радиосвязи «Говори правильно»
  

  Интерактивный курс по безопасности на взлетно-посадочной полосе
  

  Заметка о столкновении с птицами

  По данным Федерального авиационного управления, столкновения с птицами являются серьезной проблемой, которая ежегодно обходится гражданской авиации США не менее чем в 500 миллионов долларов из-за повреждений самолетов и более чем 500 000 часов простоя самолетов.

  Помимо финансовых затрат и механических повреждений, столкновения с птицами и дикими животными также стали причиной авиакатастроф, травм и гибели пилотов и пассажиров, что подчеркивает серьезность растущей проблемы.

  Хотя канадские гуси часто являются виновниками из-за их размера и большого количества. Олени, койоты и другие животные, бродящие по взлетно-посадочной полосе, также представляют потенциальную опасность при взлете и посадке.

  Количество столкновений с птицами с годами увеличилось в геометрической прогрессии из-за различных факторов. Во-первых, самолеты быстрее и тише. Кроме того, благодаря успешным усилиям по сохранению птиц стало больше. В то же время многие виды были вынуждены переселиться в пригородные и городские районы из-за разрастания городов.

  Итак, что могут сделать пилоты, специалисты в области авиации, аэропорты и FBO в случае столкновений с птицами и дикими животными? Мы не можем контролировать рост населения или авиаперевозок, но мы можем быть осведомлены и осведомлены о проблеме, знать факты и следовать стандартным операционным процедурам, чтобы снизить риск столкновения с птицами и дикими животными.

  back top

  Взлеты и посадки —

  Наряду с операциями руления взлеты и посадки являются основным отличием полетов гидросамолетов от традиционных наземных операций. Если можно пилотировать наземный самолет, изучить нюансы управления гидросамолетом несложно.
  Постоянно меняющаяся среда, в которой работает гидросамолет, каждый раз будет представлять пилоту разные переменные. Эти переменные включают, помимо прочего, ветер, водные условия, движение лодок и т. д. Изменяющиеся переменные делают полет на гидросамолете настолько значимым, что пилотам гидросамолетов никогда не бывает скучно.

  Подготовка к взлету

  Как и в случае с наземным самолетом, перед взлетом необходимо учитывать множество факторов. Как минимум, пилот должен:

  • Заполнить все контрольные списки перед взлетом.
  • Определите направление ветра, чтобы спланировать маршрут взлета.
  • Убедитесь, что расстояние достаточное, принимая во внимание вес и плотность высоты.
  • Убедитесь, что на маршруте взлета нет мусора, буев, лодок, пловцов, других самолетов
    и любых других препятствий.
  • Выберите точку прерывания: если к этому моменту самолет еще не поднялся в воздух, прервите взлет
    . Точка прерывания часто выбирается во время предыдущей посадки.

  Соображения перед посадкой

  Помимо соображений перед взлетом, есть много соображений перед посадкой. Как минимум, пилот должен:

  • Убедиться, что после приземления достаточно места для взлета. Гидросамолеты могут приземляться на более коротком расстоянии, чем то, которое может потребоваться для взлета.
  • Убедитесь, что посадочная площадка возможна и безопасна для посадки, проведя разведку. Подробности проведения разведки обсуждаются в разделе посадки.
  • Изучите береговую линию, если планируется выход на берег.
  • Спланируйте, как подойти к доку, пандусу или другим обозначенным местам.

  Разбег: Горб

  Все различные взлеты с воды будут включать разбег. Это то же самое, что разбег для наземного самолета. Однако есть несколько отличий. Основное отличие заключается в переходах самолета из водоизмещающего положения (глубоко в воде) в глиссирующее положение (или на ступеньку). Во время этого перехода нос самолета будет значительно подниматься с приложением мощности. В начале существует большое сопротивление, которое будет рассеиваться по мере увеличения скорости самолета и уменьшения площади плавучести в воде. Как показано на диаграмме ниже, кривая сопротивления имеет подъем или горб.

  
  Нормальный взлет/посадка

  взлета/посадка с помощью грузовой воды. , течение является еще одним соображением в дополнение к ветру. Цель состоит в том, чтобы свести к минимуму воздействие воды на поплавки. Обычно самолет должен взлетать против ветра, чтобы свести к минимуму путевую скорость при взлете. Если ветер и течение дуют в противоположных направлениях, никаких изменений в технике взлета или посадки не требуется. Однако, если ветер и течение имеют одинаковое направление, рассмотрите возможность взлета или посадки по ветру. Взлет или посадку по ветру следует рассматривать только при слабом ветре. При слабом ветре при взлете по ветру можно воспользоваться преимуществами течения. Взлетать по течению — это то же самое, что снижать путевую скорость, так как земля движется вместе с самолетом. Однако потребуется более высокая скорость полета, поэтому преимущество сводится на нет при слабом ветре. Ниже приведены некоторые распространенные комбинации ветра и течения.

  Без ветра : Все взлеты и посадки должны осуществляться по течению.

  Противоположные направления : Взлет и посадка должны производиться против ветра и по течению.

  В том же направлении : В этом случае все зависит от пилота. Однако при слабом ветре взлеты и посадки должны осуществляться по течению. При сильном ветре взлеты и посадки должны производиться против ветра. Как правило, если ветер сильнее течения, взлеты и посадки следует проводить против ветра.

  ОПРЕДЕЛЕНИЯ:

  Горбовая скорость : Скорость во время взлета гидросамолета, при которой сопротивление поплавка или корпуса достигает своего максимума.

  Гидродинамические силы: Силы, связанные с движением жидкостей, и воздействия жидкостей на твердые тела в движении и относительно них.

  Гидродинамическая подъемная сила : Для гидросамолетов восходящая сила, создаваемая движением корпуса или поплавков в воде. Когда гидросамолет покоится на поверхности, гидродинамическая подъемная сила отсутствует, но по мере того, как гидросамолет движется быстрее, гидродинамическая подъемная сила начинает поддерживать все большую и большую часть веса гидросамолета.

  Морская свинка : Ритмичное качание, вызванное неправильным положением глиссирования во время взлета

  Пропуск : Последовательные резкие отскоки вдоль поверхности воды, вызванные чрезмерной скоростью или неправильным положением глиссирования, когда гидросамолет находится на ступеньке.

  ВОПРОСЫ:

  Каковы ключи к приземлению на стеклянную воду? Установите последний известный визуальный ориентир, а затем выполните стабилизированное снижение со скоростью приблизительно 50–100 футов в минуту, но не более 150 футов в минуту. Помните: шаг, сила, терпение. После последнего известного визуального ориентира нельзя совершать повороты.

  При проведении речных операций должен ли лоцман приземляться по течению или против ветра? Это будет зависеть от силы ветра и течения. Если ветер слабый или штилевой, лучше взлететь и приземлиться по течению. При посадке на сильном течении маневренность может снизиться, если сделать разворот против течения. В идеале пилот сможет взлететь по течению и против ветра. Следует избегать операций, идущих по ветру против течения. Эта ситуация создает чрезмерное сопротивление воды и вызывает сильный момент тангажа при посадке.

  Пилот предпочитает левый или правый боковой ветер? Пилот предпочитает правый боковой ветер, так как склонность самолета к левому повороту немного противодействует правому боковому ветру. И наоборот, левый боковой ветер усугубляет тенденцию гидросамолета к левому повороту.

  Волна какого размера слишком велика для водных операций? Волны могут быть слишком большими для операций, когда высота волны превышает ½ размера поплавка или если поплавок одновременно касается менее двух гребней волны.

  Перейти к подразделу — Стандартные взлеты и посадки

  Следующий раздел — Защита гидросамолета

   

  King Schools|Курс по взлетам и посадкам самолетов

  • Чему вы научитесь
  • Почему стоит выбрать KING
  • Часто задаваемые вопросы
  • Отзывы клиентов

  Захватывающее живое видео помещает вас в кабину, за штурвал, и дает вам изображение прицела, необходимое для заходов на посадку и ракет, которые заставят ваши колеса мягко целовать землю.

  Вы научитесь сразу определять, находитесь ли вы слишком высоко, слишком низко или смещены в сторону, и вы получите инструменты, необходимые для того, чтобы снова встать на рельсы. Вы даже научитесь изящно восстанавливаться после редкого неудачного выстрела или приземления. Когда ты закончишь, ты станешь одним из бесчисленных KING студентов, которые говорят: «Я научился приземляться, наблюдая за вашим курсом».

  Этот курс охватывает…

  • Нормальный взлет
  • Заход на посадку и посадка
  • Советы по удачным приземлениям
  • Взлет при боковом ветре
  • Посадка при боковом ветре
  • Визуальные подсказки для приземления
  • Когда что-то не так
  • Распространенные ошибки

  Вы контролируете свое время
  Вы выбираете, когда и где вы хотите учиться.

   

  Ваше удовлетворение гарантировано
  King Schools «без вопросов» 30 дней, гарантия возврата денег.

   

  Мы обязуемся…

  • … поставить вас на пьедестал. Джон и Марта могут быть королями, но для нас настоящими «королями» являются наши клиенты. Удовлетворенность клиентов приводила в движение KING более 40 лет.
  • … максимизируйте свои тренировки. Методы обучения King Schools помогут вам запомнить необходимые факты в каждом продукте обучения, который мы создаем.
  • … бесплатная пожизненная техническая поддержка. Пока вы являетесь владельцем курса, вы получаете его для всех программных и видеопродуктов KING — с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:00. (ПТ). Контактная информация
  • … сделать обучение приятным. Юмор является основным компонентом, который отличает материалы KING и делает процесс обучения более запоминающимся.
  • … относитесь к вам честно. Никаких лазеек, никаких сюрпризов — мы никогда не злоупотребим вашим доверием. Там нет мелкого шрифта, нет трюков. Никогда!

   

  Королевские школы обучили каждого второго пилота!

  1. Каковы системные требования для этого курса?
     Любое устройство с интернет-браузером и широкополосным подключением к Интернету.
  2. Могу ли я использовать свой смартфон для просмотра материалов курса?
     Apple iPhone и iPad
     Мы рекомендуем использовать браузер Safari.
     Бесплатный бонус! Вы можете загрузить свои уроки и пройти их позже на iPad или iPhone, даже если они не подключены к Интернету. Бесплатное приложение King Schools Companion позволяет вам просматривать и завершать уроки вашего курса, когда нет подключения к Интернету. Приложение автоматически синхронизирует прогресс между всеми вашими устройствами, когда ваше устройство iOS вернется в сеть. Бесплатное приложение доступно в iTunes App Store по запросу «9».0065 King Schools Companion .»

     Выполните следующие действия, чтобы получить доступ к своим курсам на устройстве iOS в автономном режиме:

     • После того, как вы создадите свою учетную запись iLearn, следуя инструкциям в электронном письме, которое вы получите после завершения заказа,
     • Загрузите приложение King Schools Companion через iTunes App Store на свое устройство iOS при наличии подключения к Интернету.
     • После того, как ваши курсы загрузятся, вы сможете начать обучение в автономном режиме!
     Android
     Ваш курс совместим с браузером Google Chrome на вашем устройстве Android. Браузер Chrome можно бесплатно загрузить из магазина Google Play, выполнив поиск «Chrome».
  3. Сколько времени потребуется, чтобы пройти курс? Курсы
     King Schools предназначены для самостоятельного изучения, поэтому время прохождения зависит от человека. Продолжительность видео для этого курса составляет 70 минут.
  4. Что делать, если у меня есть вопрос? Доступен ли CFI?
     Если у вас остались вопросы по курсу, вы можете позвонить нам в рабочее время по телефону 800-854-1001 или +1 858 541-2200. Вы также можете написать нам по адресу [email protected]. У нас есть полный штат пилотов и летных инструкторов, готовых ответить на ваши вопросы. Имейте в виду, что ответ на электронное письмо может занять от 24 до 48 часов, поэтому, пожалуйста, позвоните нам, если вам нужна немедленная помощь. Конечно, когда вы посещаете курс King Schools, это похоже на то, что летный инструктор работает с вами 24 часа в сутки, семь дней в неделю. Вы можете просматривать материал так часто, как вам нравится в любое время. Иногда вам может понадобиться просмотреть фрагмент видео несколько раз.
  5. Как получить доступ к моему сертификату об окончании курса?
     После прохождения всех уроков вы сможете распечатать сертификат об окончании. Нажмите на значок завершения курса в главном меню курса, чтобы получить сертификат.
  6. Могу ли я получить доступ к материалам онлайн-курса после завершения курса?
     У вас есть пожизненный доступ к онлайн-курсу по обучению пилотов.
  7. Как мне получить кредит WINGS за прохождение курса?
     Просто убедитесь, что адрес электронной почты в вашей учетной записи King Schools iLearn совпадает с вашей учетной записью WINGS. Мы автоматически предоставим кредит WINGS, когда вы закончите курс. Нажмите сюда, для получения дополнительной информации.
  8. Теперь, когда я закончил курс, что дальше? Подумайте о приобретении другого курса обучения пилотов или о получении еще одной сертификации или рейтинга пилотов; King Schools поможет сделать это легко и весело!

  Неотредактированные отзывы клиентов

  Отлично!

  Обзор завершения курса

  Отличные инструкции

  Техника посадки

  Информация была очень полезной и легкой для понимания.

  Отличные уроки!

  Мне понравилось учиться таким образом, и содержание толстое, но управляемое.

  Обзор взлетов и посадок

  Хороший обзор

  Легко понять

  Полезные примеры и практические советы по решению

  Обзор завершения курса

  Это большая помощь, и очень легко понять.

  Отличное объяснение

  Мне нравится, что я не только получаю объяснение того, почему могут происходить определенные вещи, но также получаю видео, демонстрирующее, как это выглядит в реальном сценарии.

  Обзор завершения курса

  взлет и посадка

  очень хорошо собрано!

  увидеть все

  Взлет и набор высоты самолета

  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
  Все процедуры являются ОБЩИМИ.
  Всегда выполняйте полеты в соответствии с процедурами Справочника по эксплуатации пилота,
  соблюдая все соответствующие Стандартные эксплуатационные процедуры (СОП)

  • На земле часто упускают из виду процедуру инструктажа перед взлетом
  • Учитывая, что завершающий этап полета является одним из самых опасных, логично предположить, что инструктаж перед взлетом никогда не следует игнорировать и всегда проводить тщательно
  • • Кто будет выполнять взлет?
    • Взлетная полоса
    • Требуемый тип взлета/конфигурация
    • Ожидаемая производительность по сравнению с доступными взлетно-посадочными полосами
      • Рабочие характеристики двигателя проверяются на взлетно-посадочной полосе, когда дроссельная заслонка выдвигается на взлетную мощность, и контролируются во время разбега на разбеге
    • Соответствующие скорости V
    • Препятствия на выезде
    • Ожидаются инструкции по отбытию
    • Непредвиденные обстоятельства, такие как отказ двигателя
      • Установите точки принятия решений на высотах и/или в точках, где меняются варианты реагирования на чрезвычайные ситуации (например, приземление прямо или поворот в сторону дороги)
  • Узнайте больше о брошюре AOPA Pinch Hitter™ для пассажиров, не являющихся пилотами
  • Справочник по полетам на самолетах, нормальный взлет
  • Обычные взлеты самолета являются наиболее простыми из всех процедур/маневров взлета [Рисунок 1]
  • Целью этого маневра является безопасный взлет в нормальных условиях (т. е. твердая поверхность, минимальный ветер, достаточная доступная взлетная дистанция)
  • Нормальный взлет тесно связан с выполнением полета на минимальной управляемой воздушной скорости
  • 1. После того, как вы дойдете до взлетно-посадочной полосы, переключитесь на частоту диспетчерской вышки, заполните процедуры/контрольные списки перед взлетом, включая краткое описание взлета
    2. Проверить автоматическую информационную службу терминала (ATIS), указатели направления ветра, если они имеются, и прослушать сигнал ветра, подаваемый диспетчером при выдаче разрешения на взлет
    3. ПОСЛЕ ГОТОВНОСТИ подать команду на взлет:
       • • Пилоты должны запрашивать разрешение у диспетчерской вышки
         • Пилот: «Вышка [Объект], [Позывной], готова к взлету [Местоположение/ВПП], [Операция], [Высота]»
           • Пример: «Башня Данбери, Cessna one Seven Two Seven Victory, готова к взлету с полосы два-шесть, ПВП на север, 3500 футов»
         • УВД: «[Позывной], [Ветер], взлет разрешен [ВПП]»
           • Пример: «Cessna One Seven Two Seven Victor, ветер два семь ноль в один ноль, взлет разрешен, полоса два-шесть»
           • УВД может также назначать курс вылета и высоту полета
       • • Сообщите о своих намерениях по Общей частоте оповещения о дорожном движении (CTAF)
           • Пилот: «[Название аэропорта] трафик, [Позывной], взлет [ВПП] [Название аэропорта]»
             • Пример: «Danbury Traffic, Cessna One Seven Two Seven Victor, взлетная полоса два-шесть, Дэнбери»
    4. Убедитесь, что траектория захода на посадку свободна, затем вырулите в положение для взлета и выровняйте самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы или траектории взлета.
       • Выход из зоны ожидания короткий вызов «Огни» (навигация/стробоскоп/посадка), «Камера» (транспондер), «Действие» (смесь/закрылки/триммер/топливный насос, при необходимости
       • Использовать всю доступную взлетно-посадочную полосу (т. е. рулить прямо перед совмещением с осевой линией взлетно-посадочной полосы)
       • Убедитесь, что вы катитесь вперед достаточно, чтобы выпрямить переднее/хвостовое колесо
       • Проверить соответствие указателя курса/магнитного компаса и их соответствие активной взлетно-посадочной полосе
       • Помните о турбулентности в следе
         • То есть ожидать взлета до опасности и смещения против ветра
    5. Плавно и непрерывно открывайте полный газ, проверяя, что приборы двигателя (тахометр (об/мин), давление в коллекторе, соответственно) находятся в «зеленом» рабочем диапазоне и отображаются в системе связи (ICS).
       • Хотя это и не требуется, но может потребоваться сильное нажатие на педали тормоза и выполнение разгона на высокой мощности для проверки приборов двигателя или для зарядки двигателя с турбонаддувом
       • ICS: «Инструменты двигателя в зеленом цвете»
       • Сохранение путевого управления и осевой линии ВПП с помощью педалей руля направления
       • Опустите ноги на пол, убедившись, что носки находятся ТОЛЬКО на рулях направления, а не на тормозах
    6. Когда вы начнете катиться, следите за скоростью полета и приборами двигателя.
       • ICS: «Воздушная скорость в действии, приборы двигателя в зелени»
       • Оставьте правый руль направления и немного левого элерона, чтобы противодействовать влиянию бокового ветра с коэффициентом p
       • При ускорении самолет должен управляться, а не рулить, что требует меньших усилий
       • Подтвердить взлетную мощность и правильность показаний двигателя и пилотажных приборов перед вращением
    7. На скорости вращения (Vr) произнесите «Vr, Rotate» и увеличьте противодавление вилки управления, чтобы увеличить тангаж.
       • Vr зависит от взлетной массы
       • Плавно набирайте высоту, иначе самолет может задержать набор высоты
       • Принудительное отрывание дрона от земли может привести к тому, что он застрянет в эффекте земли или свалится [Рисунок 2]
       • Во время порыва ветра пилот должен оставаться на палубе немного дольше
    8. После отрыва установить и поддерживать наилучшую скороподъемность (Vy), сохраняя при этом траекторию полета над осевой линией ВПП
       • Обрезать при необходимости
       • Избегайте столкновений с P-фактором, используя рули направления, чтобы самолет двигался прямо по взлетно-посадочной полосе
    9. При положительном наборе высоты нажмите педали тормоза, выкрикните «Положительный набор высоты».
       • Увеличение высоты и положительный VSI свидетельствует о положительной скороподъемности
    10. Если взлетно-посадочной полосы не осталось, поднимите шасси, если это необходимо
        • Выноска: «Готовься»
        • Если остаетесь в схеме движения, оставьте шасси выпущенными, чтобы не забыть их потом выпустить
        • Учитывать характеристики самолета (уменьшение/увеличение лобового сопротивления) при движении шасси и то, как это влияет на желаемые характеристики
    11. Во время набора высоты (не менее 200 футов над уровнем земли) на мгновение опустите нос, чтобы убедиться, что воздушное пространство впереди свободно, а затем восстановите Vy, сохраняя траекторию полета над удлиненной осевой линией ВПП.
        • Обрезать при необходимости
    12. На высоте 500 футов над уровнем земли уменьшите тангаж (примерно на 2–3°), чтобы установить и поддерживать крейсерский набор высоты или Vy, в зависимости от ситуации
    13. Установка круизной мощности
        • Обрезать при необходимости
    14. Выполнить процедуру вылета или остаться в схеме движения, в зависимости от ситуации
        • При движении по схеме движения оставьте переключатель вспомогательного топливного насоса в положении ВКЛ.
    15. При необходимости заполните схему подъема/контрольный список
  • • Неспособность надлежащим образом расчистить территорию перед выруливанием на действующую взлетно-посадочную полосу
    • Резкое использование дроссельной заслонки
    • Отсутствие проверки приборов двигателя на наличие признаков неисправности после включения взлетной мощности
    • Неспособность предвидеть тенденцию самолета к левому повороту при начальном ускорении
    • Чрезмерная коррекция тенденции поворота влево
    • Полагаться исключительно на указатель воздушной скорости, а не на развитое чутье для определения скорости и управляемости самолета при разгоне и отрыве от земли
    • Неспособность достичь надлежащего положения при отрыве
    • Неадекватная компенсация крутящего момента/P-фактора во время начального набора высоты, приводящая к боковому скольжению
    • Чрезмерное управление рулями высоты во время начального набора высоты
    • Ограничение сканирования областями непосредственно перед самолетом (тангаж и направление), что приводит к опусканию крыла (обычно левого) сразу после взлета
    • Неспособность достичь/поддерживать наилучшую скорость набора высоты (Vy)
    • Несоблюдение принципов пространственного полета во время набора высоты, приводящее к «преследованию» индикатора воздушной скорости
  • • Чтобы определить, что кандидат демонстрирует удовлетворительные знания, управление рисками и навыки, связанные с нормальным взлетом, набором высоты и прерванным взлетом
    • Примечание. Если условия бокового ветра отсутствуют, знание кандидатом элементов бокового ветра должно быть оценено посредством устного тестирования
    • Ссылки: FAA-H-8083-2, FAA-H-8083-3, FAA-H-8083-23; ПОХ/АСМ; ЦЕЛЬ
    
    Заявитель должен продемонстрировать понимание:
    • Влияние атмосферных условий, включая ветер, на характеристики взлета и набора высоты.
    • V _X и V _Y
    • Соответствующая конфигурация самолета
    
    Заявитель демонстрирует способность выявлять, оценивать и снижать риски, включая:
    • Выбор взлетно-посадочной полосы на основе возможностей пилота, летно-технических характеристик и ограничений самолета, имеющегося расстояния и ветра
    • Эффекты:
      • Боковой ветер
      • Ветрорез
      • Попутный ветер
      • Турбулентность в следе
      • Поверхность/состояние взлетно-посадочной полосы
    • Аномальные операции, включая планирование:
      • Прерванный взлет
      • Отказ двигателя на этапе взлета/набора высоты полета
    • Опасности столкновения, включая самолеты, местность, препятствия, провода, транспортные средства, суда, людей и диких животных.
    • Маневрирование на малой высоте, включая сваливание, штопор или CFIT
    • Отвлечение внимания, потеря ситуационной осведомленности или неправильное управление задачами
    
    Заявитель демонстрирует способность:
    • Заполните соответствующий контрольный список
    • Совершайте радиовызовы по мере необходимости
    • Проверить назначенную/правильную взлетно-посадочную полосу
    • Определение направления ветра с видимыми указателями направления ветра или без них
    • Разместите органы управления полетом для существующего ветра
    • Очистить территорию; вырулить во взлетное положение и выровнять самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы (ASEL, AMEL) или траектории взлета (ASES, AMES)
    • Подтвердите взлетную мощность и правильность показаний двигателя и пилотажных приборов перед вращением (ASEL, AMEL)
    • Избегайте чрезмерного распыления воды на винт(ы) (ASES, AMES)
    • Развернуться и взлететь с рекомендованной воздушной скоростью и разогнаться до V _Д
    • Уберите водные рули по мере необходимости, установите и поддерживайте наиболее эффективное положение для глиссирования/отрыва и скорректируйте дельфинирование и прыжки (ASES, AMES)
    • Установите угол тангажа для поддержания рекомендованной производителем скорости или VY, +10/-5 узлов.
    • Настройте самолет в соответствии с указаниями производителя.
    • Поддерживать V _y +10/-5 узлов до высоты безопасного маневрирования
    • Сохраняйте курсовое управление и надлежащую коррекцию ветрового сноса во время взлета и набора высоты.
    • Соблюдайте меры по снижению шума
  • Справочник по полетам на самолетах, нормальный взлет
  • Хотя обычно предпочтительнее взлетать против ветра, но в большинстве ситуаций не будет чисто встречного ветра, и будет существовать некоторая составляющая бокового ветра
  • Одним из примеров того, где вы можете захотеть взлететь при попутном ветре, может быть подъем местности или, возможно, в планере отсутствие вариантов приземления при обрыве троса
  • В какой бы ситуации вы ни оказались, всегда запускайте цифры и не превышайте лимиты самолета
  • Таблица компонентов бокового ветра
  • Таблица компонентов бокового ветра с ограничениями
  • • • Для взлета потребуется меньшее расстояние:
        • Воздух уже обтекает аэродинамические поверхности без движения самолета
          • Если сила ветра и чувствительность указателя воздушной скорости достаточно значительны, воздушная скорость может регистрироваться без движения самолета
        • Кажется, что самолет уже движется (из-за встречного ветра), поэтому взлетная подъемная сила достигается за меньшее время
        • Конечным результатом является то, что самолет поднимется в воздух за меньшее время, что означает меньшее расстояние
      • Взлет на меньшей скорости относительно земли
    • • Увеличение скорости для достижения минимальной подъемной силы, вызывающей нагрузку на шины
      • Увеличенная взлетная дистанция
    • • Боковой ветер будет иметь некоторую составляющую, представляющую собой хордовое течение (над крыльями) и поперечное течение (от законцовки крыла к основанию крыла)
      • Хордовый поток будет либо встречным, либо попутным ветром, как указано выше, чтобы помочь или помешать производительности
      • Обтекание по размаху всегда будет разрушительным и ничего не даст, так как воздух не обтекает крылья от передней до задней кромки
  • • Чтобы определить направление бокового ветра, используйте автоматизированную сводку погоды, ветроуказатель, воду и т. д.
    • В некоторых случаях существующий трафик может установить направление посадки; однако это не означает, что ветер не изменился в пользу нового направления
  • • Пилоты рассчитывают боковой ветер с помощью множества методов, каждый из которых служит определенной цели, в зависимости от этапа полета
    • Рассмотрите свой источник ветров (истинный против магнитного) и помните, написано ли это как истинное; если это произнесено, это магнитно:
      • Отчеты УВД, ветроуказатель или ATIS являются магнитными
      • METAR показывают истинный ветер, но пилоты могут преобразовать его в магнитный.
        • Помните, что ветер тоже бывает переменным, поэтому пересчитывайте его только при значительных отклонениях
    • При расчете бокового ветра всегда используйте полную составляющую порыва ветра, что означает расчет бокового ветра как «наихудшего» сценария
    • • Карты бокового ветра можно найти почти в каждом POH/PIM, но они не относятся к конкретным самолетам, поэтому подойдут любые
      • Используя пример, представленный на [Рис. 1], нанесите точку, используя количество градусов от направления взлетно-посадочной полосы, с полным компонентом порыва ветра в качестве силы
        • Допустим, мы собираемся приземлиться на ВПП 360, а ветер дует с 020 со скоростью 20 узлов
        • Мы нанесем силу ветра на радиальную линию 20° (представляющую 20° от взлетно-посадочной полосы) на точку 20° (представляющую силу ветра)
        • С этой точки мы наметили, что можем двигаться прямо влево до составляющей встречного ветра: примерно 19 узлов
        • Мы также можем двигаться прямо вниз для боковой составляющей ветра: примерно 6 узлов
    • • Найдите сообщаемое направление ветра по внешней стороне DI (показана большой синей стрелкой). Теперь у вас есть первая порция информации; ветер справа [Рисунок 2/3]
      • Мысленно проведите вертикальную линию от направления ветра снаружи DI к горизонтальной осевой линии (показана синим цветом)
      • Горизонтальная осевая линия (красная) представляет собой ось бокового ветра, поэтому визуально масштабируйте составляющую бокового ветра как пропорцию длины оси бокового ветра, т. е. скорость ветра
        • В нашем примере это означает, что наша составляющая бокового ветра чуть меньше 20 узлов (математически ответ равен 19 узлам)
    • • Если угол = 10 градусов, тогда составляющая бокового ветра = 1/6 силы ветра
      • Если угол = 20 градусов, то боковая составляющая ветра = 2/6 (1/3) силы ветра
      • Если угол = 30 градусов, то боковая составляющая ветра = 3/6 (1/2) силы ветра
      • Если угол = 40 градусов, то боковая составляющая ветра = 4/6 (2/3) силы ветра
      • Если угол = 50 градусов, тогда составляющая бокового ветра = 5/6 силы ветра
      • Если угол = 60+ градусов, то составляющая бокового ветра = сила ветра
    • • Формула для составляющей бокового ветра = скорость ветра x Sin (угол ветра) [Рисунок 2]
      • Пример: если ветер 310° @ 17 узлов и вы выстраиваетесь до 330°, вы можете видеть, что у вас угол ветра 20°
      • Обратитесь к таблице, чтобы увидеть, что синус 20° равен 0,3 и умножьте его на составляющую ветра 17 узлов, и вы получите составляющую бокового ветра 5 узлов
  • • С момента начала руления вам необходимо будет компенсировать ветер, дующий под углом к ​​взлетно-посадочной полосе
    • Размещение штурвала против ветра поднимает элероны на наветренном крыле, создавая направленную вниз силу для противодействия подъемной силе бокового ветра и предотвращая подъем крыла
      • Думайте о хомуте как о средстве удержания крыльев на уровне
    • Самолет будет флюгером, направленным против ветра
      • Руль направления необходим для сохранения направления
    • По мере увеличения скорости управляющие поверхности становятся более эффективными при переходе от такси к полету, поэтому для достижения того же эффекта требуется меньше усилий, что приводит к уменьшению управляющих воздействий при ускорении.
      • Эффект бокового ветра никогда полностью не исчезнет, ​​а это означает, что некоторый ввод останется
    • Если при вводе входных данных крыло, направленное против ветра, может подняться, оно будет подвергать боковому ветру большую площадь, и может произойти боковой скип.
      • Такое боковое скольжение создает сильные боковые нагрузки на шасси и может привести к разрушению конструкции
    • Поскольку оба основных колеса покидают взлетно-посадочную полосу и трение о землю больше не препятствует сносу, самолет будет медленно уноситься ветром в сторону, если пилот не будет поддерживать адекватную коррекцию сноса
    • Если применяется надлежащая поправка на боковой ветер, как только самолет окажется в воздухе, он будет достаточно боковым скольжением по ветру, чтобы противодействовать эффекту дрейфа ветра
      • Продолжайте боковое скольжение, пока самолет не достигнет положительной скороподъемности
    • Затем пилоты должны повернуть самолет против ветра, чтобы установить угол коррекции ветра, достаточный для противодействия ветру, а затем крылья повернуты на уровне
    • Разрешить летательному аппарату поворачиваться во время вращения, и эффект бокового ветра уменьшится.
      • Weathervaning подвергает пилотов риску чрезмерного использования управляющего воздействия, что может привести к потенциальному удару законцовкой крыла о землю, особенно с низкопланом
      • Предупредите это, удерживая крылья на одном уровне и позволяя флюгеру самолета двигаться по прямой линии
    • При сильном боковом ветре или порывах удержание основных колес на земле немного дольше, чем при обычном взлете, может помочь обеспечить плавный, но очень четкий отрыв.
      • Эта процедура позволит самолету оторваться от земли с более уверенным контролем, чтобы он оставался в воздухе при установлении надлежащей поправки на ветер
  • 1. После того, как вы дойдете до взлетно-посадочной полосы, переключитесь на частоту диспетчерской вышки, заполните процедуры/контрольные списки перед взлетом, включая краткое описание взлета
    2. Проверить автоматическую информационную службу аэродрома (ATIS), индикаторы направления ветра, если таковые имеются, и прослушать сообщение о ветре, подаваемое УВД при выдаче разрешения на взлет
    3. ПОСЛЕ ГОТОВНОСТИ подать команду на взлет:
       • • Пилоты должны запрашивать разрешение у диспетчерской вышки
         • Пилот: «Вышка [Объект], [Позывной], готова к взлету [Местоположение/ВПП], [Операция], [Высота]»
           • Пример: «Башня Данбери, Cessna one Seven Two Seven Victory, готова к взлету с полосы два-шесть, ПВП на север, 3500 футов»
         • УВД: «[Позывной], [Ветер], взлет разрешен [ВПП]»
           • Пример: «Cessna One Seven Two Seven Victor, ветер два семь ноль в один ноль, взлет разрешен, полоса два-шесть»
           • УВД может также назначать курс вылета и высоту полета
       • • Объявите о своих намерениях на Общей частоте оповещения о дорожном движении (CTAF)
           • Пилот: «[Название аэропорта] пробки, [Позывной], взлет [ВПП] [Название аэропорта]»
             • Пример: «Danbury Traffic, Cessna One Seven Two Seven Victor, взлетная полоса два-шесть, Дэнбери»
    4. Убедитесь, что траектория захода на посадку свободна, затем вырулите в положение для взлета и выровняйте самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы или траектории взлета.
       • Выход из зоны ожидания короткий вызов «Огни» (навигация/стробоскоп/посадка), «Камера» (транспондер), «Действие» (смесь/закрылки/триммер/топливный насос, при необходимости
       • Используйте всю имеющуюся доступную взлетно-посадочную полосу (т. е. рулите прямо перед тем, как выровняться с осевой линией взлетно-посадочной полосы), устанавливая органы управления полетом в соответствии с ветровыми условиями
       • Убедитесь, что вы наклонились вперед достаточно, чтобы выпрямить переднее/хвостовое колесо
       • Убедиться, что индикатор курса/магнитный компас совпадают и соответствуют индикатору активной взлетно-посадочной полосы
       • Помните о турбулентности в следе
         • То есть ожидать взлета до опасности и смещения против ветра
       • Используйте полный штурвал для установки органов управления полетом в соответствии с существующими ветровыми условиями (полные элероны, нейтральный руль высоты)
    5. Плавно и непрерывно увеличивайте взлетную мощность, проверяя, чтобы приборы двигателя (тахометр (об/мин), давление в коллекторе, в зависимости от ситуации) находились в «зеленом» рабочем диапазоне и выносились через систему связи (ICS).
       • Хотя это и не требуется, но может потребоваться сильное нажатие на педали тормоза и выполнение разгона на высокой мощности для проверки приборов двигателя или для зарядки двигателя с турбонаддувом
       • ICS: «Инструменты двигателя в зеленом цвете»
    6. Отпустите тормоза, сохраняя управление по курсу и осевой линии взлетно-посадочной полосы с помощью педалей руля направления
       • Слишком быстрое включение мощности может привести к рысканию самолета влево из-за склонности к повороту влево, что наиболее заметно для мощных двигателей
       • Опустите ноги на пол, убедившись, что носки находятся ТОЛЬКО на рулях направления, а не на тормозах
    7. Когда вы начнете катиться, следите за скоростью полета и приборами двигателя.
       • ICS: «Воздушная скорость в действии, приборы двигателя в зелени»
       • Оставьте правый руль направления и немного левого элерона, чтобы противодействовать влиянию бокового ветра с коэффициентом p
       • Оставить правый руль направления и часть левого элерона для противодействия влиянию бокового ветра с p-фактором по мере необходимости
    8. При ускорении держите центральную линию с рулем направления и крыльями на уровне элеронов.
       • Медленно удаляйте входы элеронов по мере того, как поверхность управления становится более эффективной
       • При ускорении самолет должен управляться, а не рулить, что требует меньших усилий
       • Подтвердить взлетную мощность и правильность показаний двигателя и пилотажных приборов перед вращением
    9. В точке Vr крикните «Vr, поверните» и увеличьте противодавление штурвала управления, чтобы поднять его до тех пор, пока верхняя часть противобликового экрана не встретится с горизонтом.
       • Плавно набрать высоту, иначе самолет может задержать набор высоты
       • Принудительное отрывание самолета от земли может привести к тому, что он застрянет в эффекте земли или свалится
       • Во время порывов ветра пилот должен оставаться на палубе немного дольше
    10. После взлета установите и поддерживайте Vy, сохраняя траекторию полета над осевой линией ВПП.
        • Обрезать при необходимости
        • Потребуется использование рулей направления, чтобы самолет двигался прямо по взлетно-посадочной полосе, избегая Р-фактора
        • Остальная часть техники набора высоты такая же, как и при обычном взлете и наборе высоты
    11. При положительной скорости набора высоты и отсутствии свободной посадочной площадки нажмите педали тормоза, крикните «Положительный набор высоты».
        • Увеличение высоты и положительное значение VSI свидетельствует о положительной скорости набора высоты
    12. Если взлетно-посадочной полосы не осталось, поднимите шасси, если это необходимо
        • Выноска: «Готовься»
        • Если остаетесь в схеме движения, оставьте шасси выпущенными, чтобы не забыть их потом выпустить
        • Учитывать характеристики самолета (уменьшение/увеличение лобового сопротивления) при движении шасси и то, как это влияет на желаемые характеристики
    13. Во время набора высоты (не менее 200 футов над уровнем земли) на мгновение опустите нос, чтобы убедиться, что воздушное пространство впереди свободно, а затем восстановите и удерживайте Vy, сохраняя траекторию полета над удлиненной осевой линией ВПП.
        • Обрезать при необходимости
        • Избегайте смещения от осевой линии или столкновения с препятствиями или траекторией движения другого самолета, который может взлетать с параллельной взлетно-посадочной полосы
    14. На высоте 500 футов над уровнем земли уменьшите тангаж (примерно на 7–8°), чтобы установить и поддерживать крейсерский набор высоты
    15. Установка круизной мощности
    16. Выполнить процедуру вылета или остаться в схеме движения, в зависимости от ситуации
        • Если оставить в схеме, оставить вспомогательный топливный насос включенным
    17. При необходимости заполните схему подъема/контрольный список
  • • Неспособность надлежащим образом расчистить территорию перед выруливанием на действующую взлетно-посадочную полосу
    • Использование меньшего, чем полное, давления элеронов на ветер вначале на разбеге
    • Механическое использование управления элеронами, а не определение необходимости изменения входного сигнала управления элеронами посредством ощущения самолета
    • Преждевременный отрыв, приводящий к боковому прыжку
    • Чрезмерный вход элеронов на последней стадии разбега, приводящий к крутому крену против ветра при отрыве от земли
    • Неадекватная коррекция дрейфа после отрыва
      • Убедитесь, что ваша гусеница над землей остается на одной линии с взлетно-посадочной полосой как часть участка против ветра
      • Не позволяйте летательному аппарату дрейфовать ближе к попутному ветру, так как самолет может находиться рядом
  • • См. стандарты сертификации пилотов для нормального взлета и набора высоты
  • Справочник по полетам на самолете, разбег при взлете при боковом ветре и начальный набор высоты
  • Взлет с мягкого поля обеспечивает максимальную производительность при взлете с мягкой или шероховатой поверхности взлетно-посадочной полосы
  • В противном случае «твердые» поверхности могут стать «мягкими» после ливней или волнений
  • Кроме того, поверхностные условия, такие как слякоть или лед, могут создать опасные условия для взлетно-посадочной полосы, требующие применения процедур с мягким полем
  • Эти мягкие и шероховатые поверхности создают уникальные проблемы, которые могут затруднить управление летательным аппаратом и уменьшить ускорение
  • Кроме того, на мягких и, возможно, неровных поверхностях существует риск застревания носового колеса
  • По этой причине в процедурах может быть указана установка закрылков
  • 1. После того, как вы дойдете до взлетно-посадочной полосы, переключитесь на частоту диспетчерской вышки, заполните процедуры/контрольные списки перед взлетом, включая краткое описание взлета
    2. Проверить автоматическую информационную службу терминала (ATIS), указатели направления ветра, если они имеются, и прослушать сигнал ветра, подаваемый диспетчером при выдаче разрешения на взлет
    3. ПОСЛЕ ГОТОВНОСТИ подать команду на взлет:
       • • Пилоты должны запрашивать разрешение у диспетчерской вышки
         • Пилот: «Вышка [Объект], [Позывной], готова к взлету [Местоположение/ВПП], [Операция], [Высота]»
           • Пример: «Башня Данбери, Cessna one Seven Two Seven Victory, готова к взлету с полосы два-шесть, ПВП на север, 3500 футов»
         • УВД: «[Позывной], [Ветер], взлет разрешен [ВПП]»
           • Пример: «Cessna One Seven Two Seven Victor, ветер два семь ноль в один ноль, взлет разрешен, полоса два-шесть»
           • УВД может также назначать курс вылета и высоту полета
       • • Сообщите о своих намерениях по Общей частоте оповещения о дорожном движении (CTAF)
           • Пилот: «[Название аэропорта] трафик, [Позывной], взлет [ВПП] [Название аэропорта]»
             • Пример: «Danbury Traffic, Cessna One Seven Two Seven Victor, взлетная полоса два-шесть, Дэнбери»
    4. Убедитесь, что траектория захода на посадку свободна, затем вырулите в положение для взлета и выровняйте самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы или траектории взлета.
       • Выход из зоны ожидания короткий вызов «Огни» (навигация/стробоскоп/посадка), «Камера» (транспондер), «Действие» (смесь/закрылки/триммер/топливный насос, при необходимости
       • Используйте всю имеющуюся доступную взлетно-посадочную полосу (т. е. рулите прямо перед тем, как выровняться с осевой линией взлетно-посадочной полосы), устанавливая органы управления полетом в соответствии с ветровыми условиями
       • Убедитесь, что вы наклонились вперед достаточно, чтобы выпрямить переднее/хвостовое колесо
       • Проверить соответствие указателя курса/магнитного компаса и их соответствие активной взлетно-посадочной полосе
       • Помните о турбулентности в следе
         • То есть ожидать взлета до опасности и смещения против ветра
       • Такси с полным задним штурвалом, размещение органов управления в соответствии с существующими ветровыми условиями
    5. Не останавливая самолет, плавно и непрерывно открывайте полный газ, проверяя, что приборы двигателя и тахометр (об/мин) находятся в «зеленом» рабочем диапазоне, и выноска через систему внутренней связи (ICS)
       • ICS: «Инструменты двигателя в зеленом цвете»
    6. Держите носовое колесо в стороне от взлетно-посадочной полосы во время разбега (примерно 2-3°), поддерживая управление по курсу и центральную линию взлетно-посадочной полосы с помощью педалей руля направления
       • Опустите ноги на пол, убедившись, что носки ТОЛЬКО на рулях направления, а не на тормозах
    7. Когда вы начнете катиться, следите за скоростью полета и приборами двигателя.
       • ICS: «Воздушная скорость в действии, приборы двигателя в зелени»
       • Оставьте правый руль направления и немного левого элерона, чтобы противодействовать влиянию бокового ветра с коэффициентом p
       • При ускорении самолет должен управляться, а не рулить, что требует меньших усилий
       • Подтвердить взлетную мощность и правильность показаний двигателя и пилотажных приборов перед вращением
    8. Когда основные колеса отрываются от взлетно-посадочной полосы, уменьшите угол тангажа, чтобы установить и поддерживать горизонтальное положение полета, оставаясь при этом в условиях эффекта земли и разгоняясь до скорости пролета препятствий или скорости, рекомендуемой для меньшей взлетной массы.
       • • Установить положение/скорость набора высоты Vy при сохранении траектории полета над осевой линией ВПП
         • Обрезать при необходимости
       • • Установите и поддерживайте положение/скорость пролета препятствий (Vx) или в соответствии с рекомендациями для меньших взлетных масс до тех пор, пока все препятствия не будут преодолены, затем установите положение/скорость набора высоты Vy
         • Сохранение траектории полета над осевой линией ВПП
         • Обрезать при необходимости
       • Используйте рули направления, чтобы самолет двигался прямо по взлетно-посадочной полосе, избегая P-фактора
       • Остальная часть техники набора высоты такая же, как и при обычном взлете и наборе высоты
    9. При положительном наборе высоты нажмите педали тормоза, выкрикните «Положительный набор высоты».
       • Увеличение высоты и положительное значение VSI свидетельствует о положительной скорости набора высоты
    10. Если взлетно-посадочной полосы не осталось, поднимите шасси, если это необходимо
        • Выноска: «Готовься»
        • Если остаетесь в схеме движения, оставьте шасси выпущенными, чтобы не забыть их потом выпустить
        • Учитывать характеристики самолета (уменьшение/увеличение лобового сопротивления) при движении шасси и то, как это влияет на желаемые характеристики
    11. При скорости безопасного полета или выше уберите закрылки на 0°.
        • Создание и обслуживание Vy
        • Обрезать при необходимости
        • Избегайте смещения от осевой линии или столкновения с препятствиями или траекторией движения другого самолета, который может взлетать с параллельной взлетно-посадочной полосы
    12. Во время набора высоты (не менее 200 футов над уровнем земли) на мгновение опустите нос, чтобы убедиться, что воздушное пространство впереди свободно, а затем восстановите Vy, сохраняя траекторию полета над удлиненной осевой линией ВПП.
        • Отделка по желанию
    13. На высоте 500 футов над уровнем земли уменьшите шаг, чтобы установить и поддерживать крейсерский набор высоты.
        • Поддерживать Vy, если требуются характеристики набора высоты
    14. Выполнить процедуру вылета или остаться в схеме движения, в зависимости от ситуации
        • При движении по схеме движения оставьте переключатель вспомогательного топливного насоса в положении ВКЛ.
    15. При необходимости заполните схему набора высоты/контрольный список
  • • Неспособность надлежащим образом расчистить территорию перед выруливанием на действующую взлетно-посадочную полосу
    • Недостаточное давление заднего руля высоты во время начального разбега, что приводит к неадекватному углу атаки
    • Невыполнение перекрестной проверки приборов двигателя на наличие индикаторов правильной работы после подачи питания
    • Плохое управление направлением
    • Допущение чрезмерного кабрирования самолета, что привело к удару хвостом
    • Слишком крутой подъем после отрыва
    • Резкое и/или чрезмерное управление рулем высоты при попытке выровнять и ускориться после отрыва
    • Позволить самолету «раскашляться» или оседать, что приводит к непреднамеренной посадке после взлета
    • Попытка набора высоты из зоны влияния земли до достижения достаточной скорости набора высоты
    • Неспособность предвидеть увеличение угла тангажа по мере того, как самолет выходит из-под влияния земли
    • Неадекватная коррекция дрейфа после отрыва
      • Убедитесь, что ваша гусеница над землей остается на одной линии с взлетно-посадочной полосой как часть участка против ветра
      • Не позволяйте летательному аппарату дрейфовать ближе к попутному ветру, так как самолет может находиться рядом
  • • Чтобы определить, что кандидат демонстрирует удовлетворительные знания, управление рисками и навыки, связанные со взлетом с мягкого поля, набором высоты и процедурами прерванного взлета
    • Ссылки: FAA-H-8083-2, FAA-H-8083-3; ПОХ/АСМ; ЦЕЛЬ
    
    Заявитель должен продемонстрировать понимание:
    • влияние атмосферных условий, в том числе ветра, на характеристики взлета и набора высоты
    • V _x и V _y
    • Соответствующая конфигурация самолета
    • Эффект земли
    • Важность переноса веса с колес на крылья
    • Тенденции левого поворота
    
    Заявитель демонстрирует способность выявлять, оценивать и снижать риски, включая:
    • Выбор взлетно-посадочной полосы на основе возможностей пилота, летно-технических характеристик и ограничений самолета, имеющегося расстояния и ветра.
    • Эффекты:
      • Боковой ветер
      • Ветрорез
      • Попутный ветер
      • Турбулентность в следе
      • Поверхность/состояние взлетно-посадочной полосы
    • Аномальные операции, включая планирование:
      • Прерванный взлет
      • Отказ двигателя на этапе взлета/набора высоты полета
    • Опасности столкновения, включая самолеты, местность, препятствия, провода, транспортные средства, людей и диких животных.
    • Маневрирование на малой высоте, включая сваливание, штопор или CFIT
    • Отвлечение внимания, потеря ситуационной осведомленности или неправильное управление задачами
    
    Заявитель демонстрирует способность:
  • Справочник по полетам на самолетах, Взлет с мягкого поля
  • Короткие взлеты и наборы высоты с максимальными характеристиками минимизируют необходимую длину взлетно-посадочной полосы за счет оптимизации характеристик самолета [Рис. 1]
  • Следует учитывать при вылете с коротких аэродромов или при наличии препятствий
  • Тесно связано с выполнением полета на минимальной управляемой воздушной скорости
  • По этой причине в процедурах может быть указана установка закрылков
  • Характеристики взлета с короткого поля
  • • Используйте диаграмму для всех данных о характеристиках, характерных для самолета, в данном примере Cessna 172
    • Как правило, для одного и того же объекта может быть несколько карт, разделенных по весу или условиям конфигурации самолета
    • Всегда округляйте, если ваш вес не близок к эталонным весам, которые они предоставляют; это потому, что взлетные данные никогда не улучшатся с весом, и, следовательно, ваши цифры будут более консервативными и обеспечат запас прочности
      • • Вес самолета: 2300 фунтов
        • Высота: 3000 футов над уровнем моря
        • 20°C Температура наружного воздуха
      • [Рисунок 4]
        • Начиная слева с высоты, продолжайте движение вправо по диаграмме, пока не достигнете соответствующей температуры
        • Мы ожидаем 1100 футов взлета без препятствий и 1970 футов с 50-футовым препятствием
          • При встречном ветре 9 узлов можно ожидать 990′ взлета без препятствий и 1773′ с 50-футовым препятствием
          • При попутном ветре 4 узла мы можем ожидать взлета 1320 футов без препятствий и 2364 футов с 50-футовым препятствием
    • Характеристики взлета с короткого поля
  • 1. После того, как вы остановились у взлетно-посадочной полосы, переключитесь на частоту диспетчерской вышки, заполните процедуры/контрольные списки перед взлетом, чтобы включить краткое описание взлета
    2. Проверить автоматическую информационную службу аэродрома (ATIS), индикаторы направления ветра, если таковые имеются, и прослушать сообщение о ветре, подаваемое УВД при выдаче разрешения на взлет
    3. ПОСЛЕ ГОТОВНОСТИ подать команду на взлет:
       • • Пилоты должны запрашивать разрешение у диспетчерской вышки
         • Пилот: «Вышка [Объект], [Позывной], готова к взлету [Местоположение/ВПП], [Операция], [Высота]»
           • Пример: «Башня Данбери, Cessna one Seven Two Seven Victory, готова к взлету с полосы два-шесть, ПВП на север, 3500 футов»
         • УВД: «[Позывной], [Ветер], взлет разрешен [ВПП]»
           • Пример: «Cessna One Seven Two Seven Victor, ветер два семь ноль в один ноль, взлет разрешен, полоса два-шесть»
           • УВД может также назначать курс вылета и высоту полета
       • • Объявите о своих намерениях на Общей частоте оповещения о дорожном движении (CTAF)
           • Пилот: «[Название аэропорта] трафик, [Позывной], взлет [ВПП] [Название аэропорта]»
             • Пример: «Danbury Traffic, Cessna One Seven Two Seven Victor, взлетная полоса два-шесть, Дэнбери»
    4. Убедитесь, что траектория захода на посадку свободна, затем вырулите в положение для взлета и выровняйте самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы или траектории взлета.
       • Выход из зоны ожидания короткий вызов «Огни» (навигация/стробоскоп/посадка), «Камера» (транспондер), «Действие» (смесь/закрылки/триммер/топливный насос, при необходимости
       • Используйте всю имеющуюся доступную взлетно-посадочную полосу (т. е. рулите прямо перед тем, как выровняться с осевой линией взлетно-посадочной полосы), устанавливая органы управления полетом в соответствии с ветровыми условиями
       • Убедитесь, что вы наклонились вперед достаточно, чтобы выпрямить переднее/хвостовое колесо
       • Проверить соответствие указателя курса/магнитного компаса и их соответствие активной взлетно-посадочной полосе
       • Помните о турбулентности в следе
         • То есть ожидать взлета до опасности и смещения против ветра
       • Использовать полное ярмо против ветра
    5. Сильно нажмите на педали тормоза, чтобы удерживать самолет на месте во время разгона на полной мощности
    6. Плавно и непрерывно открывайте полный газ, проверяя приборы двигателя и тахометр (об/мин)
       • ICS: «Инструменты двигателя в зеленом цвете»
    7. Отпустите тормоза, сохраняя управление по курсу и осевой линии взлетно-посадочной полосы с помощью педалей руля направления
       • Опустите ноги на пол (носки на рулях, а не на тормозах)
    8. Когда вы начнете катиться, следите за скоростью полета.
       • ICS: «Скорость полета»
       • Оставить правый руль направления и часть левого элерона для противодействия влиянию бокового ветра с p-фактором по мере необходимости
       • При ускорении самолет должен управляться, а не рулить, что требует меньших усилий
       • Подтвердить взлетную мощность и правильность показаний двигателя и пилотажных приборов перед вращением
    9. В положении Vr (или в соответствии с рекомендациями для меньшей взлетной массы) произнесите «Vr, Rotate» и увеличьте противодавление штурвала управления для увеличения тангажа.
       • Плавно набрать высоту, иначе самолет может задержать набор высоты
       • Принудительное отрывание дрона от земли может привести к тому, что он застрянет в эффекте земли или свалится [Рисунок 2]
       • Во время порывов ветра пилот должен оставаться на палубе немного дольше
    10. После отрыва установить и поддерживать скорость пролета препятствий до тех пор, пока все препятствия не будут преодолены (50 футов над уровнем земли), сохраняя при этом траекторию полета над осевой линией взлетно-посадочной полосы.
        • Обрезать при необходимости
        • Может потребоваться использование рулей направления, чтобы самолет двигался прямо по взлетно-посадочной полосе, избегая Р-фактора 9.0060
        • Остальная часть техники набора высоты такая же, как и при обычном взлете и наборе высоты
    11. При положительной скорости набора высоты и отсутствии свободной посадочной площадки нажмите педали тормоза, крикните «Положительный набор высоты».
        • Увеличение высоты и положительное значение VSI свидетельствует о положительной скорости набора высоты
    12. Если взлетно-посадочной полосы не осталось, поднимите шасси, если это необходимо
        • Выноска: «Готовься»
        • Если остаетесь в схеме движения, оставьте шасси выпущенными, чтобы не забыть их потом выпустить
        • Учитывать характеристики самолета (уменьшение/увеличение лобового сопротивления) при движении шасси и то, как это влияет на желаемые характеристики
    13. После преодоления препятствий уменьшите шаг, чтобы начать разгон до Vy (74 KIAS)
    14. При скорости безопасного полета или выше уберите закрылки на 0°.
        • Создание и обслуживание Vy
        • Обрезать при необходимости
        • Избегайте смещения от осевой линии или столкновения с препятствиями или траекторией движения другого самолета, который может взлетать с параллельной взлетно-посадочной полосы
    15. Во время набора высоты (не менее 200 футов над уровнем земли) на мгновение опустите нос, чтобы убедиться, что воздушное пространство впереди свободно, а затем восстановите Vy, сохраняя траекторию полета над удлиненной осевой линией ВПП.
        • Отделка по желанию
    16. На высоте 500 футов над уровнем земли уменьшите шаг, чтобы установить и поддерживать крейсерский набор высоты.
        • Поддерживать Vy, если требуются характеристики набора высоты
    17. Выполнить процедуру вылета или остаться в схеме движения, в зависимости от ситуации
        • При движении по схеме движения оставьте переключатель вспомогательного топливного насоса в положении ВКЛ.
    18. При необходимости заполните схему набора высоты/контрольный список
    19. Выполнить процедуру вылета или остаться в схеме движения в зависимости от ситуации
    20. Справочник по полетам на самолетах, Взлет с короткого поля
  • • Неспособность надлежащим образом расчистить территорию перед выруливанием на действующую взлетно-посадочную полосу
    • Недостаточное давление заднего руля высоты во время начального разбега, что приводит к неадекватному углу атаки
    • Невыполнение перекрестной проверки приборов двигателя на наличие индикаторов правильной работы после подачи питания
    • Плохое управление направлением
    • Слишком крутой подъем после отрыва
    • Резкое и/или чрезмерное управление рулем высоты при попытке выровнять и ускориться после отрыва
    • Позволить самолету «раскашляться» или оседать, что приводит к непреднамеренной посадке после взлета
    • Попытка выйти из зоны влияния земли до достижения достаточной скорости набора высоты
    • Неспособность предвидеть увеличение угла тангажа по мере того, как самолет выходит из-под влияния земли
    • Неадекватная коррекция дрейфа после отрыва
      • Убедитесь, что ваша гусеница над землей остается на одной линии с взлетно-посадочной полосой как часть участка против ветра
      • Не позволяйте летательному аппарату дрейфовать ближе к попутному ветру, так как самолет может находиться рядом
  • • Чтобы определить, что кандидат демонстрирует удовлетворительные знания, управление рисками и навыки, связанные с взлетом с короткой дистанции, операциями набора высоты с максимальными характеристиками и схемами прерванного взлета
    • Ссылки: FAA-H-8083-2, FAA-H-8083-3; ПОХ/АСМ; ЦЕЛЬ
    
    Заявитель должен продемонстрировать понимание:
    • Влияние атмосферных условий, включая ветер, на характеристики взлета и набора высоты.
    • V _x и V _y
    • Соответствующая конфигурация самолета
    
    Заявитель демонстрирует способность выявлять, оценивать и снижать риски, включая:
    • Выбор взлетно-посадочной полосы на основе возможностей пилота, летно-технических характеристик и ограничений самолета, имеющегося расстояния и ветра
    • Эффекты:
      • Боковой ветер
      • Ветрорез
      • Попутный ветер
      • Турбулентность в следе
      • Поверхность/состояние взлетно-посадочной полосы
    • Аномальные операции, включая планирование:
    • Опасности столкновения, включая самолеты, местность, препятствия, провода, транспортные средства, людей и диких животных.
    • Маневрирование на малой высоте, включая сваливание, штопор или CFIT
    • Отвлечение внимания, потеря ситуационной осведомленности или неправильное управление задачами
    
    Заявитель демонстрирует способность:
    • Заполните соответствующий контрольный список
    • Совершайте радиовызовы по мере необходимости
    • Проверить назначенную/правильную взлетно-посадочную полосу
    • Определение направления ветра с видимыми указателями направления ветра или без них
    • Расположите органы управления полетом для существующего ветра.
    • Очистите зону, вырулите в положение для взлета и выровняйте самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы, используя максимально доступную взлетную площадь.
    • Включите тормоз при настройке мощности двигателя для достижения максимальной производительности
    • Подтвердите взлетную мощность до отпускания тормозов и проверьте правильность показаний двигателя и пилотажных приборов перед вращением
    • Развернуться и взлететь с рекомендованной воздушной скоростью и разогнаться до рекомендуемой воздушной скорости пролета препятствий или V _x , +10/-5 узлов
    • Установите угол тангажа, при котором будет поддерживаться рекомендуемая воздушная скорость пролета препятствий или VX, +10/-5 узлов, до преодоления препятствия или до тех пор, пока самолет не окажется на высоте 50 футов над поверхностью
    • Установить тангаж для V _y и разогнаться до V _y , +10/-5 узлов после преодоления препятствия или на высоте 50 футов над уровнем моря при имитации препятствия
    • Сконфигурируйте самолет в соответствии с рекомендациями производителя после проверки положительной скороподъемности.
    • Поддерживать V _y +10/-5 узлов до безопасной высоты маневрирования
    • Сохраняйте управление по курсу и надлежащую коррекцию ветрового сноса во время взлета и набора высоты.
    • Соблюдайте меры по снижению шума
  • Более суровые и даже городские аэропорты требуют преодоления препятствий
  • • Чтобы определить, что кандидат демонстрирует удовлетворительные знания, управление рисками и навыки, связанные с взлетом в ограниченном пространстве и выполнением операций набора высоты с максимальными характеристиками
    • Ссылки: FAA-H-8083-2, FAA-H-8083-3, FAA-H-8083-23; ПОХ/АСМ; ЦЕЛЬ
    
    Заявитель должен продемонстрировать понимание:
    • Влияние атмосферных условий, включая ветер, на характеристики взлета и набора высоты.
    • V _x и V _y
    • Соответствующая конфигурация самолета
    • Эффекты водной глади
    
    Заявитель демонстрирует способность выявлять, оценивать и снижать риски, включая:
    • Выбор траектории захода на посадку и зоны приземления на основе возможностей пилота, летно-технических характеристик и ограничений самолета, имеющегося расстояния и ветра.
    • Эффекты:
    • Аномальные операции, включая планирование
      • Прерванный взлет
      • Отказ двигателя на этапе взлета/набора высоты полета
    • Опасности столкновения, включая самолеты, местность, препятствия, провода, суда, людей и диких животных.
    • Маневрирование на малой высоте, включая сваливание, штопор или CFIT
    • Отвлечение внимания, потеря ситуационной осведомленности или неправильное управление задачами
    
    Заявитель демонстрирует способность:
    • Заполните соответствующий контрольный список
    • Совершайте радиовызовы по мере необходимости
      • Информация о радиосвязи
    • Проверить назначенную/правильную траекторию взлета
    • Определение направления ветра с видимыми указателями направления ветра или без них
    • Расположите органы управления полетом для существующего ветра.
    • Очистите территорию, вырулите в положение для взлета, используя максимально доступную взлетную площадь, и выровняйте самолет по траектории взлета.
    • Подтвердите взлетную мощность и правильность показаний двигателя и пилотажных приборов перед вращением
    • Установите положение по тангажу, которое поддерживает наиболее эффективное положение при глиссировании/отрыве и корректирует дельфинирование и прыжки.
    • Избегайте чрезмерного распыления воды на винт(ы)
    • Разворот и отрыв с рекомендуемой воздушной скоростью и ускорение до рекомендуемой воздушной скорости пролета препятствий или V _х
    • Установите угол тангажа, который будет поддерживать рекомендуемую воздушную скорость пролета препятствий или V _x , +10/-5 узлов до тех пор, пока препятствие не будет преодолено или пока самолет не окажется на высоте 50 футов над поверхностью
    • Установить тангаж для V _y и разогнаться до V _y +10/-5 узлов после преодоления препятствия или на высоте 50 футов над уровнем моря при имитации препятствия
    • Уберите закрылки, если они выпущены, после подтверждения положительной скороподъемности или в соответствии с инструкцией изготовителя самолета.
    • Поддерживать V _y +10/-5 узлов до безопасной высоты маневрирования
    • Сохраняйте управление по курсу и надлежащую коррекцию ветрового сноса во время взлета и набора высоты.
    • Соблюдайте меры по снижению шума
  • Во время взлета могут возникнуть аварийные или нештатные ситуации, требующие от пилота прервать взлет (RTO) еще на взлетно-посадочной полосе
    • Причиной прерванного взлета могут быть такие обстоятельства, как неисправность силовой установки или другая аварийная ситуация, недостаточное ускорение, выезд за пределы ВПП или конфликт в воздушном пространстве
  • Перед взлетом в рамках предполетного планирования пилот должен определить точку вдоль взлетно-посадочной полосы, в которой самолет должен находиться в воздухе.
    • Это связано с требованиями FAR 91.103 и 91.175 по знанию данных о взлетно-посадочной полосе и взлетных характеристиках
  Если эта точка достигнута, а самолет не находится в воздухе, следует принять немедленные меры по прекращению взлета
  • При правильном планировании и выполнении самолет может быть остановлен на оставшейся полосе без применения чрезвычайных мер, таких как чрезмерное торможение, которое может привести к потере управления по курсу, повреждению самолета и/или травмам
  • В случае отклонения взлета мощность снижается до холостого хода и применяется максимальное торможение при сохранении управления по направлению
    • При необходимости остановки двигателя из-за пожара регулятор смеси следует перевести в положение отсечки холостого хода и отключить магнето
    • Во всех случаях следует соблюдать аварийную процедуру производителя
  • Срочность характеризует все случаи потери мощности или отказа двигателя после отрыва от земли.
    • В большинстве случаев у пилота есть всего несколько секунд после отказа двигателя, чтобы решить, какой курс действий предпринять, и выполнить его
  • В случае отказа двигателя при начальном наборе высоты первоочередная обязанность пилота — сохранить управление самолетом.
    • При тангаже набора высоты без двигателя самолет находится в районе сваливания или вблизи угла атаки
    • При этом пилот может еще держать правый руль направления
    • Пилот должен немедленно опустить нос во избежание сваливания при перемещении руля направления для обеспечения скоординированного полета
  • Попытка вернуться на взлетно-посадочную полосу (часто называемая невозможным поворотом) не должна предприниматься.
    • Пилот должен установить управляемое планирование в направлении вероятной площадки приземления, предпочтительно прямо
  • Для самолетов с двумя двигателями, если двигатель выходит из строя ниже V _mc пока самолет находится на земле, взлет должен быть прерван
    • Путевое управление может поддерживаться только путем быстрого закрытия обоих дросселей и использования руля направления и тормозов по мере необходимости
  • Взлет может быть отклонен по тем же причинам, что и взлет одномоторного самолета.
    • Для удержания самолета на взлетно-посадочной полосе может потребоваться агрессивное использование руля направления, управления носовым колесом и тормозов
    • В частности, если отказ двигателя не распознается сразу и сопровождается быстрым закрытием обеих дроссельных заслонок
    • Однако основная цель не обязательно состоит в том, чтобы остановить самолет на кратчайшем расстоянии, а в том, чтобы сохранить контроль над самолетом, когда он замедляется
    • В некоторых ситуациях может быть предпочтительнее продолжать движение в контролируемой зоне, чем рисковать потерей управления по курсу, поломкой шасси или отказом пневматики/тормоза при попытке остановить самолет на кратчайшем возможном расстоянии
  • • Кинетическая энергия любого самолета (и, следовательно, мощность торможения, необходимая для его остановки) увеличивается с весом самолета и квадратом скорости самолета.
      • Следовательно, увеличение веса оказывает меньшее влияние на кинетическую энергию, чем пропорциональное увеличение скорости относительно земли
      • 10-процентное увеличение взлетной массы дает примерно 10-процентное увеличение кинетической энергии, а 10-процентное увеличение скорости приводит к 21-процентному увеличению кинетической энергии
      • Следовательно, при обучении пилотов следует подчеркивать, что время (задержка принятия решения или реакции) соответствует более высокой скорости (в большинстве случаев не менее 4 узлов в секунду), а более высокая скорость соответствует более длинному тормозному пути.
      • Пара секунд может быть разницей между вылетом за пределы взлетно-посадочной полосы и безопасной остановкой
    • Поскольку вес перестает быть переменным после того, как двери закрыты, дроссели выдвинуты вперед и самолет стартует по взлетно-посадочной полосе, все внимание должно быть сосредоточено на своевременном распознавании и контроле скорости
    • Не следует принимать решение о прекращении взлета после расчетной точки принятия решения, за исключением случаев, когда есть основания подозревать, что способность самолета к полету ухудшилась или существует угроза прекращения взлета вскоре после взлета
    • Крайне важно помнить, что взлетные данные, утвержденные FAA для любого самолета, основаны на характеристиках самолета, продемонстрированных в идеальных условиях, с использованием чистой сухой взлетно-посадочной полосы и максимальным торможением (обратная тяга не используется для расчета тормозного пути)
    • В действительности эффективность торможения может еще больше ухудшиться из-за целого ряда факторов, таких как:
      • Сцепление с дорожкой (с канавками/без канавок)
      • Механические загрязнители ВПП (резина, маслянистый остаток, мусор)
      • Природные загрязнители (стоячая вода, снег, слякоть, лед, пыль)
      • Направление и скорость ветра
      • Плотность воздуха
      • Конфигурация закрылков
      • Конфигурация стравливания воздуха
      • Недокачанные или неисправные шины
      • Штрафы за элементы MEL или CDL
      • Неисправные колесные тормоза или автоматические тормоза RTO
      • Нерабочее противоскольжение
      • Техника пилотирования и индивидуальное мастерство
      • Время, необходимое для определения необходимости прерывания
  • При обучении следует уделять особое внимание правильному использованию тормозов, так как они обладают наибольшей тормозной силой при прерванном взлете.
    • Однако опыт показывает, что первоначальная тенденция летного экипажа заключается в использовании обычного торможения после посадки во время прерванного взлета
    • Задержка срабатывания основной силы торможения во время маневра RTO, когда на счету каждая секунда, может дорого обойтись с точки зрения необходимого тормозного пути
  • Вместо торможения после задержки дросселей и раскрытия спойлеров (нормальная посадка) пилоты должны немедленно применить максимальное торможение с одновременным торможением дросселей, с последующим выпуском спойлеров и развертыванием реверсоров тяги в короткой последовательности
  • Дифференциальное торможение, применяемое для поддержания контроля направления, также снижает эффективность тормозов
  • Наконец, лопнувшая шина не только устраняет какое-либо тормозное действие на эту конкретную шину, но также может привести к выходу из строя соседних шин и, таким образом, еще больше ухудшить способность самолета останавливаться
  • Проблемы с авиационным шумом вызывают серьезную озабоченность во многих аэропортах по всей стране. Многие местные сообщества вынуждают аэропорты разрабатывать специальные эксплуатационные процедуры, которые помогают ограничить шум самолетов при полетах над близлежащими районами. В результате были разработаны процедуры снижения шума для нескольких аэропортов, которые включают стандартизированные профили и процедуры для достижения целей по снижению уровня шума 9.0060
  • Аэропорты с процедурами снижения шума предоставляют информацию пилотам, эксплуатантам, авиаперевозчикам, службам воздушного движения и другим специальным группам, относящимся к их аэропорту. Эти процедуры доступны авиационному сообществу различными способами. Большая часть этой информации поступает из дополнений к картам, местных и региональных публикаций, печатных раздаточных материалов, досок объявлений операторов, брифингов по безопасности и местных средств воздушного движения
  .
  • В местах ожидания РД на соответствующих взлетно-посадочных полосах могут быть установлены предупреждающие знаки, чтобы напоминать пилотам о необходимости использовать и соблюдать меры по снижению шума при вылете. Пилоты, не знакомые с этими процедурами, должны обратиться в диспетчерскую службу или службу управления воздушным движением за рекомендуемыми процедурами. Пилоты должны быть внимательны к окружающему сообществу, управляя своими самолетами в такой аэропорт и из него, в том числе летая как можно тише и безопаснее
  • Правила снижения шума находятся в ведении FAA; однако это не всегда останавливает муниципалитеты от введения своих ограничений, таких как Скоттсдейл, Аризона.
    • При перелетах в новые аэропорты изучите местные правила
    • Если вы слышите фразы от УВД, такие как «действуют меры по снижению шума», то это может быть важной подсказкой
    • Хотя правила Федерального управления гражданской авиации должны превалировать над муниципалитетами, всегда полезно быть хорошим соседом
  • Всегда обращайтесь к Руководству пилота по эксплуатации самолета для уточнения информации о снижении шума
  • Уведомления о снижении шума можно найти в приложении к таблице, U. S.
  .
  • Для повышения пропускной способности аэропорта, сокращения расстояния руления, сведения к минимуму задержек вылета и обеспечения более эффективного движения воздушного движения диспетчеры могут инициировать взлеты с пересечения, а также одобрять их по запросу пилота.
  • Пилоты должны оценить пригодность перекрестка для использования при взлете во время предполетного планирования.
    • Они должны учитывать результирующее сокращение длины до опубликованной длины взлетно-посадочной полосы и опубликованных заявленных расстояний от перекрестка, предназначенного для взлета
    • Минимальная длина взлетно-посадочной полосы, необходимая для взлета, должна находиться в пределах сокращенной длины взлетно-посадочной полосы и уменьшенных заявленных расстояний
    • Диспетчеры сообщат измеренное расстояние от перекрестка до взлетно-посадочной полосы с округлением «вниз» до ближайших 50 футов любому пилоту, который запросит, и всем военным самолетам, если только соответствующие директивы не охватывают использование перекрестка.
      • Однако диспетчеры не смогут информировать пилотов о расстоянии от перекрестка до конца любого из опубликованных заявленных расстояний
    • Если по ЛЮБОЙ причине пилот предпочитает использовать другой перекресток или всю длину взлетно-посадочной полосы или хочет получить расстояние между перекрестком и концом взлетно-посадочной полосы, ПИЛОТ ДОЛЖЕН СООТВЕТСТВЕННО ИНФОРМИРОВАТЬ УВД
  • Воздушное судно может выруливать до (но не до) конца назначенной взлетно-посадочной полосы, если только не получено предварительное разрешение на вылет с перекрестка от наземного управления
  • Пилоты должны сообщать свое местоположение при вызове диспетчера для взлета
    • Пилот: «[Местоположение] Вышка, [Позывной], альфа 2, готов к вылету [ВПП]»
      • Пример: «Кливленд Тауэр, Apache Three Seven Two Two Papa, альфа 2, готов к вылету, полоса два-четыре»
  • Диспетчеры обязаны отделять малые воздушные суда, вылетающие с перекрестка на той же взлетно-посадочной полосе (в том же или встречном направлении) от больших нетяжелых самолетов (кроме B757), гарантируя, что существует по крайней мере 3-минутный интервал между моментом прибытия впереди идущего большого самолета. взлетел, и следующий небольшой самолет начал разбег
    • Небольшие воздушные суда с максимальным сертифицированным взлетным весом 12 500 фунтов или менее получают 3-минутное разделение после вылета за небольшим воздушным судном с максимальным сертифицированным взлетным весом более 12 500 фунтов
    • Чтобы проинформировать пилота о необходимом 3-минутном удержании, диспетчер сообщит: «Удержание для турбулентности в следе»
    • Если после рассмотрения опасностей, связанных с турбулентностью в следе, пилот считает, что подходит меньший временной интервал, он может запросить отказ от 3-минутного интервала.
      • ПИЛОТ: «Запросить отказ от 3-минутного интервала»
    • Затем диспетчеры могут выдать разрешение на взлет, если позволяют другие условия движения, поскольку пилот принял на себя ответственность за эшелонирование в результате турбулентности в следе
  • Трехминутный интервал не требуется, если точка пересечения находится на расстоянии 500 футов или менее от точки отправления предшествующего воздушного судна, и оба воздушных судна взлетают в одном направлении.
    • Диспетчеры могут разрешить небольшому воздушному судну изменить курс после взлета, чтобы избежать траектории полета предшествующего вылета
  • 4-минутный интервал обязателен для малых, больших и тяжелых самолетов, следующих за суперсамолетом
  • 3-минутный интервал обязателен за тяжелым самолетом во всех случаях, а за малым самолетом за B757
  • Справочник по полетам на самолетах, Эффект преждевременного взлета
  • Справочник по полетам на самолетах, Эффект преждевременного взлета
  • Прерванные взлеты
  • Отказ двигателя после взлета
  • Идентификация NTSB: WPR14CA009:
    • NTSB определяет вероятную причину(ы) этого авиационного происшествия: решение пилота продолжить взлет с мокрой и мягкой взлетно-посадочной полосы, что привело к его неспособности поддерживать достаточную воздушную скорость и управление самолетом во время начального набора высоты при взлете
  • Национальный совет по безопасности на транспорте Идентификатор: CHI00LA013:
    • NTSB определяет вероятную причину (причины) этого авиационного происшествия: Неадекватное предполетное планирование и решение пилота выполнить взлет с пересечением, а также неправильный взлет с короткого поля, качение, пересечение. Фактором, связанным с этой аварией, были деревья
    .
  • Национальный совет по безопасности на транспорте Идентификация: CEN15FA249:
    • NTSB определяет вероятную(-ые) причину(-ы) этого авиационного происшествия: Неспособность пилота поддерживать достаточную воздушную скорость после потери мощности двигателя во время начального набора высоты при взлете, в результате чего крыло самолета превысило критический угол атаки и последующий аэродинамический срыв. Причину потери мощности двигателя установить не удалось, так как осмотр обломков не выявил механических повреждений. Способствовало происшествию решение пилота о проведении взлета с перекрестка 9.0060
  • Национальный совет по безопасности на транспорте Идентификация: DCA06MA064:
    • Неиспользование членами летного экипажа доступных сигналов и средств для определения местоположения самолета на поверхности аэропорта во время руления, а также их неспособность провести перекрестную проверку и убедиться, что самолет перед взлетом находился на правильной взлетно-посадочной полосе. Происшествию способствовал неуместный разговор летного экипажа во время руления, который привел к потере осведомленности о местоположении, а также неспособность Федерального авиационного управления потребовать, чтобы все пересечения взлетно-посадочной полосы разрешались только конкретными разрешениями управления воздушным движением 9.0060
  • Взлеты и наборы высоты начинаются с основательного инструктажа перед взлетом
  • При брифинге непредвиденные обстоятельства не столько повторяют слова из предыдущих брифингов, сколько имеют точки принятия решений, которые, если они не выполняются, вызывают действие
    • Без этих точек принятия решений может возникнуть соблазн думать слишком далеко впереди самолета и не распознавать возникающую опасность
  • Рассмотрите возможность планирования взлета по правилу 70/50, в соответствии с которым, если вы не достигли 70% скорости вращения на 50% взлетно-посадочной полосы, вам следует прервать
  • Обратите внимание, что при очистке взлетно-посадочной полосы для движения рельеф местности может маскировать противоположную сторону аэродрома, что особенно важно для неконтролируемых аэродромов.
    • При спокойном ветре и если позволяет расположение, рассмотрите возможность взлета в районе, который позволяет вам лучше всего наблюдать за наземными операциями, а не в том месте, где траектория полета наиболее выгодна для вашего вылета
  • При запросе на взлет будьте готовы скопировать/прочитать любой заданный курс или высоту
  • Взлетные характеристики зависят от ряда факторов
  • Рассмотрите различные методы при вылете с более коротких аэродромов, при наличии препятствий, боковом ветре или при полетах с мягкого (травяного/грязного) аэродрома
  • Понимание основ и выполнение обычных взлетов настроит вас на успех при выполнении коротких, мягких или боковых взлетов
  • Учтите, что когда в самолете нет инструктора/пассажира, вес будет меньше, и, следовательно, угол тангажа может отличаться: раньше подниматься в воздух, быстрее набирать высоту, выше летно-технические характеристики
  • После достижения короткого трюма и заполнения всех контрольных списков вы готовы подать заявку на разрешение на взлет.
    • Вы можете получить немедленное разрешение на взлет и не хотите отставать от самолета в этот момент
    • Если вам когда-либо было сказано вырулить из активного и вы получили последующее разрешение, выполните все контрольные списки взлета СНОВА
  • Активно слушать разрешение на взлет
    • Вы можете получить указание повернуть после вылета, но не путайте это с направлением на взлетно-посадочную полосу, так как вы можете смотреть в неправильном направлении
  • Лучшая скорость и угол набора высоты применимы к ситуации, а не к типу взлета, что требует оценки наилучшего во время предполетного планирования
  • Рассмотрите возможность заполнения таблицы бокового ветра с указанием ограничений вашего самолета, чтобы иметь возможность быстро определить, находится ли составляющая ветра в пределах ограничений вашего самолета [Рисунок 4]
  • Обязательно рассчитывайте свои взлетно-посадочные характеристики перед каждым полетом в соответствии с требованиями планирования полета
  • Взлетные (и посадочные) коэффициенты зависят от: тяги, веса, подъемной силы, сопротивления и трения (поверхности взлетно-посадочной полосы)
  • Возникли проблемы с развальцовкой? Рассмотрим изображение шоссе
  .
  • Помните об уроках, извлеченных при выполнении сваливания при включении питания, которые имитировали условия и требовали реакции на сваливание во время отъезда
  • Если предлагается взлет с пересечения, найдите время, чтобы применить аэронавигационное решение; не спешите!
    • Риски включают: сокращение доступной ВПП (из-за того, что ВПП позади вас), вылет в неправильном направлении (из-за отсутствия разметки ВПП во время расстановки)
    • Взлет с пересечения служит отличным примером требования точно рассчитывать взлетные характеристики как часть 91.103 предполетных действий и проверять направление курса с помощью индикатора курса (используйте индикатор ошибки/курса) или магнитного компаса.
      • Иными словами, когда воздушное движение предоставляет взлетно-посадочную полосу, доступную от перекрестка, вам нужен точный номер производительности для перекрестной проверки, но даже он может быть недействительным, если вы взлетаете в неправильном направлении
  • Необдуманные решения летных экипажей о прерванном взлете и неправильная техника пилотирования во время выполнения прерванного взлета являются причиной большинства авиационных происшествий, связанных с взлетом, во всем мире.
    • По статистике, хотя только 2 процента прерванных взлетов относятся к этой категории, прерывания на высокой скорости свыше 120 узлов являются причиной подавляющего большинства происшествий, связанных с выходом за пределы RTO
    • Четыре из пяти прерванных взлетов происходят на скорости ниже 80 узлов и обычно завершаются благополучно и успешно
  • Чтобы посмотреть пример пилота, который принял разрешение на взлет, когда казалось, что он торопится, посмотрите видео с симулятором безопасности на взлетно-посадочной полосе — невозможно
  • Подумайте о том, чтобы попрактиковаться в маневрах на авиасимуляторе, чтобы освоить маневры или избавиться от ржавчины
  • Ознакомиться с соображениями безопасности через центр безопасности взлетов и посадок AOPA
  • Вы можете ознакомиться со всеми аспектами разрешения службы управления воздушным движением
  • Проверьте викторину AOPA по плотности высоты над уровнем моря
  • AOPA также предлагает курс безопасности на взлетно-посадочной полосе
  • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:
  • Федеральное авиационное управление — Глоссарий пилотов/диспетчеров
  • Справочник по пилотированию самолетов (Глава 5) Нормальный взлет и набор высоты с максимальными характеристиками
  • Блог Christine’s Flying — Расчет компонентов бокового ветра
  • NTSB (SA-071) Выполните домашнюю работу по взлету; Длина взлетно-посадочной полосы имеет значение
  • Reddit — Расчет составляющей бокового ветра
  • Мастерские пилотов — взлеты с пересечения
  • FAA — Стандарты сертификации летчиков
  • Летающий журнал — свет, камера, действие!
  • Руководство по аэронавигационной информации (4-3-6) Использование взлетно-посадочных полос/объявленных расстояний
  • Руководство по аэронавигационной информации (4-3-10) Взлет с пересечения
  • Мастерская пилотов — отъезды в слякоть
  • Мастерская пилотов — Скептицизм при взлете
  • FAAO JO 7110. 65 (3-7-1) Наземное движение
  • AOPA — Это все шум

  ---

  Специальные взлеты и посадки — журнал FLYING

  Хотя некоторые пилоты скажут вам, что не существует таких вещей, как нормальный взлет или посадка, FAA считает нормальной посадкой такую ​​посадку, которая включает мощность двигателя, слабый ветер и твердую поверхность. чтобы приземлиться, и достаточно места на взлетно-посадочной полосе для остановки самолета. Точно так же определяется нормальный взлет, за исключением возможности отказа двигателя по понятным причинам.

  По большому счету, поскольку авиация все еще довольно молодая отрасль, неудивительно, что не все взлетно-посадочные полосы ужасно длинные. Погода также всегда добавляет некоторую степень непредсказуемости, и, по оценкам FAA, поршневые самолеты будут сталкиваться с отказом двигателя каждые 3200 часов.

  Выход из строя газотурбинного двигателя встречается гораздо реже, но все же возможен раз в 375 000 часов. Имея все это в виду, отработка приземления в нестандартных условиях является обязательной для всех пилотов. В этой статье мы рассмотрим различные типы взлетов и посадок специальных самолетов!

  Пройти тест. Поднимитесь в небо

  Рекомендуемые https://pilotinstitute.com/course/ppl-ifr-ground-school-bundle/?affcode=245841_iw-avlas

  Легко стать пилотом самолета или коммерческого пилота онлайн! Курсы, разработанные отраслевыми экспертами, помогут вам пройти тесты FAA и подняться в небо!

  Зарегистрируйтесь сейчас

  Что такое специальный взлет и посадка?

  Специальным взлетом или посадкой является любой, который не соответствует критериям обычной посадки, как указано выше. Для некоторых пилотов, которые летают с домашней взлетно-посадочной полосы, каждый отдельный взлет и посадка могут считаться «специальными» из-за поверхности или длины взлетно-посадочной полосы, но в аэропортах с интенсивным движением также регулярно требуются специальные посадки и взлеты, чаще всего с участием ветра или другой ненастной погоды.

  Как работает специальный взлет или посадка?

  Так же, как и при обычном взлете, цель специального взлета — поднять ваш самолет в воздух, а цель специальной посадки — безопасно вернуть ваш самолет на землю. У специальных взлетов и посадок просто есть еще несколько факторов, которые пилоты должны учитывать и адаптироваться при выполнении взлета или посадки.

  Почему важно знать специальные процедуры взлета и посадки?

  Безопасность вас и ваших пассажиров является основной причиной знания того, как выполнять эти процедуры, но некоторые коммерческие пилоты должен быть экспертом в одном или нескольких из этих взлетов и посадок. Пилотам из Буша и поисково-спасательным группам, например, часто приходится приземляться на траву, в некоторых небольших аэропортах, особенно в горных районах, взлетно-посадочные полосы короче, а в некоторых местах на земном шаре всегда ветрено.

  Специальные взлеты

  К специальным взлетам, как правило, немного легче подготовиться, потому что, если условия слишком сложные, у вас есть выбор не взлетать, в отличие от приземления. Вот 3 наиболее распространенных типа взлета специального самолета.

  Взлет с короткого поля

  Взлет с короткого поля довольно распространен для экспериментальных и других небольших самолетов, особенно если они работают с нетрадиционной взлетно-посадочной полосы, например, с чьего-то поля, но они также могут быть необходимы в некоторых случаях. коммерческие аэропорты, учитывая физическое окружение.

  Цель взлета с ближней дистанции состоит в том, чтобы получить наилучшую скорость набора высоты, даже превышающую скорость набора высоты, поскольку многие взлеты с ближней дистанции происходят из-за физических препятствий (часто деревьев) перед пилотом.

  Подходит для : Пилоты, взлетно-посадочная полоса которых заканчивается препятствиями, такими как деревья или здания.

  Преимущества : Взлет с ближней дистанции может быть необходим, особенно после незапланированной посадки. Возможность поднять свой самолет в воздух на короткое расстояние с острым углом подъема может быть только безопасным способом подняться в небо.

  Недостатки : Тактика сильно различается от самолета к самолету.

  Взлет с мягким полем

  Взлет с мягкого поля необходим, когда земля грязная, заснеженная или покрыта чем-то еще, что может вызвать у пилота желание как можно быстрее оторвать колеса самолета от земли. Поскольку консистенция грязной или заснеженной взлетно-посадочной полосы будет разной в зависимости от метража, взлеты с мягкого поля могут быть очень сложными, и к ним следует хорошо подготовиться.

  Подходит для : Пилоты, которые находятся на грязных взлетно-посадочных полосах и могут иметь жидкостное трение между колесом и поверхностью.

  Преимущества : В некоторых условиях взлетно-посадочной полосы просто невозможно вылететь, не зная тактики мягкого поля.

  Недостатки : Неровности взлетно-посадочной полосы на мягком поле могут сделать полет невозможным даже при использовании надлежащих методов взлета на мягком поле.

  CATOBAR

  Взлеты CATOBAR и STOBAR (ниже) чаще всего связаны с взлетом самолета с корабля. CATOBAR расшифровывается как Catapult Assisted Takeoff But Arrested Recovery. Что касается взлета, катапульта используется для приведения самолета в движение на высокой скорости, чтобы достичь подъемной силы быстрее, чем это могло бы быть просто с помощью двигателя.

  Подходит для : Плоские авианосцы.

  Преимущества : Меньше нагрузки на пилотов и возможность запуска больших самолетов на очень короткие расстояния.

  Недостатки : зависимость пилота от операторов катапульты и других членов команды запуска.

  STOBAR

  Короткий взлет, но остановленные системы восстановления используют изогнутую точку запуска, обычно называемую «трамплин для прыжков с трамплина», для запуска летательного аппарата в воздух под более острым углом, чем он мог бы достичь, просто подтянувшись на ярмо

  Подходит для : Короткие взлетно-посадочные полосы (чаще всего на кораблях) без системы катапульты.

  Преимущества : Меньшая зависимость пилота от других.

  Недостатки : Несколько устарел. Большинство из них перешли на операции CATOBAR.

  Специализированные посадки

  Специализированные посадки — это другое животное в том смысле, что их не так просто спланировать. Не всегда нужно взлетать, но всегда нужно приземляться! Вот три особенности приземления, с которыми должны быть знакомы пилоты.

  Посадка на короткое поле

  Основная цель приземления на короткое поле по сравнению с обычной посадкой — достижение минимальной контролируемой воздушной скорости непосредственно перед приземлением. Это соответствует низкой стартовой скорости относительно земли, что в конечном итоге позволяет вам остановить самолет на более коротком расстоянии. Это также один из случаев, когда приветствуется хорошая, «твердая» посадка, так как эта неровность также помогает замедлить самолет.

  Подходит для : Пилоты, которым не хватает места на взлетно-посадочной полосе, чтобы сбить свой самолет.

  Преимущества : Во-первых, безопасность, но отработка техники также помогает пилотам лучше узнать возможности своего самолета.

  Недостатки : Очень страшно приземляться на почти свалочной скорости первые пару раз.

  Посадка при боковом ветре

  Идеальные ситуации позволяют пилотам приземляться против ветра. Но с отдельными взлетно-посадочными полосами в некоторых местах это может быть невозможно. Посадка при боковом ветре требует от пилотов приземления каждого колеса в разное время, что помогает ему выровняться, когда оно безопасно находится на земле.

  Это само по себе является самой сложной частью посадки с боковым ветром. Это включает в себя скольжение самолета по боковому ветру и использование рулей направления, чтобы выровнять нос с желаемой посадкой.

  Подходит для : Каждый пилот должен попробовать посадку с боковым ветром, когда позволяют условия.

  Преимущества : Некоторые аэропорты просто не позволяют приземляться при встречном ветре, поэтому овладение этим навыком позволяет уверенно летать в большее количество мест, даже если они исторически были ветреными.

  Недостатки : Трудно спланировать тренировки, так как ветер часто совершенно непредсказуем.

  Приземление на мертвую палку

  Хотя поначалу это, пожалуй, самое пугающее, приземление на мертвую палку, как правило, легче контролировать, чем приземление при сильном боковом ветре. Это происходит, когда самолет потерял мощность, но не означает, что управление полетом было скомпрометировано.

  Мертвая палка относится к опоре, которая больше не вращается. Все самолеты с неподвижным крылом способны планировать после отказа двигателя, а при посадке в мертвую точку, по сути, планируют в безопасное место.

  Иногда найти безопасную площадку для приземления может быть сложнее, чем приземлиться на самом деле, а также может потребоваться применение методов короткого поля, мягкого поля и бокового ветра, в зависимости от того, где вы можете приземлиться.

  Подходит для : Каждый пилот должен научиться управлять своим самолетом после потери питания.

  Преимущества : Практика этих приземлений позволяет вам оставаться спокойным, если вы потеряете силу.

  Недостатки : В отличие от ненастных погодных условий, вы редко будете сталкиваться с необходимостью приземления с тупиком до тех пор, пока двигатель вашего самолета не выйдет из строя.

  Подготовка = Безопасность

  Если вы планируете быть пилотом в течение длительного периода времени, вам должно очень повезти, чтобы избежать одного или нескольких сценариев, которые заставят вас выполнить специальный взлет или посадку. Подготовка к ним является нормальной частью обучения пилотов, и повторение позволит вам безопасно выполнять эти маневры, когда вам нужно сделать это в реальном сценарии.

  Для получения дополнительных советов по полетам и информации обо всем, что связано с авиацией, рассмотрите возможность подписки на журнал FLYING Magazine для получения нашего бесплатного информационного бюллетеня!

  Часто задаваемые вопросы

  Какой длины взлетно-посадочная полоса?

  считается более чем достаточным.