Шасси самолета чертеж: Чертеж шасси самолета — Чертежи, 3D Модели, Проекты, Авиация

Схема уборки шасси — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рассмотренные закономерности роста трещин в двух сечениях одного и того же элемента конструкции — основной стойке шасси самолета Ан-24 свидетельствуют о том, что длительность накопления усталостных повреждений и продолжительность роста трещин могут существенно различаться для разных сечений детали из-за различия в реализуемых механизмах разрушения области мало- или многоцикловой усталости. Сопоставление данных о росте трещин в эксплуатации и на стенде по программам, имитирующим эксплуатационное нагружение детали блоками нагрузок по схеме уборка-выпуск шасси, указывают на правомерность использования параметров рельефа излома в виде шага усталостных бороздок для оценки длительности роста трещин в количестве посадок ВС из условия одна бороздка — одна посадка.  [c.783]

Колеса в процессе уборки могут поворачиваться относительно стойки так, чтобы в убранном положении шасси занимало наименьший объем. Для боевого вертолета очень важным требованием является простота кинематической схемы выпуска шасси. Время выпуска и фиксации их стоек должно быть меньше времени падения вертолета с расчетной высоты полета при аварийной посадке.  

Схема автоматического клапана, используемого для управления шасси самолета. При уборке шасси масло от насоса через распределитель 1 по каналу 2 подводится под поршень 3, который, приподнимаясь, пропустит масло по каналу 4 под порщень 5 силового цилиндра, верхняя полость которого при закрытом клапане 6 будет соединена с баком. При выпуске вес шасси будет уравновешиваться давлением жидкости, заключенной в нижней полости силового цилиндра, которая, действуя на поршень 3, переместит клапан 6 вниз и вместе с жидкостью, подаваемой насосом, поступит в полость над поршнем 5. После выпуска шасси клапан 7 закроется и поршень 5, переместившись вниз, выпустит масло через канал 8 и распределитель 1 в бак.  [c.994]

Сравнение лонжеронной и моноблочной силовых схем показывает, что каждая из них обладает своими достоинствами и недостатками. Поэтому иногда некоторые участки конструкции крыла (например, концевая часть) выполняются по моноблочной схеме, а зоны вырезов для уборки шасси — по лонжеронной схеме.  [c.237]

Схема (рис. 3.6, в) аналогична схеме однолонжеронного стреловидного крыла с внутренним подкосом. Она удобна, с точки зрения компоновки, по уборке шасси в крыло.  [c.237]

Силовая схема корневого участка стреловидного крыла зависит в основном от условий внутренней компоновки крыла и фюзеляжа (размещение грузов, кабин, уборка шасси и др.).  [c.238]

Крыло самолета выполнено по много-лонжеронной схеме с углом стреловидности по передней кромке 58° в корневой части и 46° вне ее. Удлинение крыла 2,66, а удельная нагрузка не превышает 4260 Н/м . Киль самолета с углом стреловидности по передней кромке 58° сконструирован по классической двухлонжеронной схеме с рулем направления. Шасси самолета (трехопорное с одинарными колесами на каждой стойке) обеспечивает посадку при вертикальной скорости снижения 4 м/с. Уборка шасси осуществляется против направления полета, причем основные стойки при уборке поворачиваются на 90° для горизонтального размещения колес в нише фюзеляжа.  

Крыло создает дополнительную подъемную силу, разгружая несущий винт, что позволяет увеличить скорость вертолета. В крыле могут размещаться топливные баки, оборудование, ниши для уборки шасси. У вертолетов поперечной схемы крыло поддерживает несущие винты.  [c.19]

Конструкция шасси зависит от положения колера относительно узла подвески опоры на фюзеляже или крыле, места уборки, длины опоры стойки и кинематической схемы уборки. Опоры шасси могут быть ферменной, балочной или рычажной конструкции.  [c.204]

Схемы выпуска и уборки главных стоек шасси отличаются значительно большим разнообразием (рис. 6.10,1). На рис. 6.10.2 приведена ККС уборки главной стойки шасси экспериментального вертолета Боинг-360.  [c.293]

Схема шасси с двумя механизмами уборки и выпуска  [c.297]

Уборка основных стоек шасси высокоплана представляет специальную проблему для конструктора. При расположении двигателей на крыле основные стойки шасси можно крепить к крылу и убирать в мотогондолы (рис. 2.2,о) или в хвостовые балки (при двухбалочной схеме самолета). Однако при этом стойки имеют значительную высоту и вес.  [c.10]

Шасси с пространственной осью уборки. Схема шасси, приведенная на рис. 13.17, отличается от схемы рис. 13.7 лишь тем, что ось вращения а — а в узле 6 не совпадает с координатными осями, поэтому порядок определения усилий в элементах конструкции остается прежним. Более сложно определяется усилие в подкосе нз уравнения равновесия относительно оси а — а.  [c.439]

Конструктивное оформление такого шасси во многом определяет схема его уборки.  [c.78]

На многомоторных самолетах наиболее распространена уборка основного шасси в свободную часть мотогондолы двигателя, установленного на крыле. Такая схема применялась почти на всех многомоторных бомбардировщиках и многоцелевых самолетах второй мировой войны.  [c.78]

Вне зависимости от схемы и способа уборки любое шасси состоит из стойки (или набора стоек и подкосов), колес (колесной тележки), механизма уборки и системы створок, закрывающих нишу шасси после его уборки, если иа прототипе оно выполнено убирающимся.  [c.79]

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме и состоит из одной передней опоры и двух основных. Шасси самолета позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов. Двухколесная передняя опора шасси управляется пилотом. Каждая основная опора состоит из трех стоек — передней, средней, задней, расположенных одна за другой. На каждой стойке шасси установлено по два тормозных колеса. На самолете имеется управляемая пи-. лотом система регулирования давления в пневматических шинах колес с диапазоном регулирования (для разных условий взлета) от 2,5 до 5 кгс/см . Уборка и выпуск шасси, торможение колес  [c.30]

Под мотор Циклон в августе 1933 г. начались работы по второму варианту истребителя И-14, который иногда назывался И-14 дублер или И-14бис. Дублер имел целый ряд отличий от первого варианта, главным из которых была гладкая металлическая обшивка крыла. Переделали и шасси, которюе теперь крепилось под бортами фюзеляжа и убиралось в крыло поворотом в сторону консолей эта схема уборки шасси позднее нашла довольно широкое распрюстранение. Фонарь сделали открытым с обтекаемым сдвижным козырьком. Это было шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой фонарем кабины. Вооружение два пулемета ПВ-1 и две пушки АПК-11 (калибр 45 мм). Поскольку моторов РЦФ-3 еще не было, на самолет временно для проведения испытаний поставили мотор РЦФ-2 высотностью всего 900 м.  [c.148]

Основные колеса убираются в фю-зе 1яж. а сто11ки укладываются в нити консоле крыла между баком-кессоном и задним лонжероном. Впоследствии зта схема уборки шасси  [c.178]

Нагрузки на шток силового цилиндра от силы тяжести и аэродинамических сил определяются в соответствии с кинематической схемой уборки и выпуска для нескольких положений шасси. Время выпуска и уборки шасси обычно задается тактико-техническими требованиями.  [c.293]

Схемы убирания носовой (хвостовой) стойки шасси сравнительно просты. Носовые (хвостовые) стойки убираются в фюзеляж вверх-пперед или вверх-назад . Схема уборки верх-вперед обеспечивает выпуск стойки под действием силы тяжести и скоростного напора даже при отказах бортовых источников энергии. В некоторых случаях таким же образом могут выпускаться и главные стойки шасси.  [c.293]

Нагрузки на шток силового цилиндра от сил тя кести и аэродинамических сил определяются в соответствии с кинематической схемой уборки и выпуска для четырех—семи положений шасси.  [c.294]

Балочная схема главного шасси применяется в тех случаях, ли компоновка планера вертолета позволяет отказаться от ерменной конструкции шасси. Балочная конструкция стойки асси представляет собой консольную балку, нагружаемую в рхней части большим изгибающим моментом (рис. 12.3). целях разгрузки стойку подкрепляют подкосами, за счет ко-)рых существенно уменьшается корневой изгибающий момент, одкосы чаще всего являются элементами механизма уборки выпуска шасси.  [c.205]

Во время уборки и выпуска шасси, амортстойка непрерывно поворачивается относительно воздушного потока. Нагрузки на шток силового цилиндра зависят от величины прилагаемых сил, точек их приложения и кинематической схемы шасси. Во всех подвижных сочленениях конструкции шасси и в уплотнениях силового цилиндра при движении возникают силы трения, которые дают дополнительные нагрузки на шток силового цилиндра. Эти нагрузки обычно определяются приближенно, как некоторая доля от инерционных и воздушных сил.  [c.294]

Шасси с вынесенным амортизатором. Рассматриваемая схема (см. рис. 13 7) состоит из стойки 4 — 6, которая в узле 6 закреплена шариирно и вращается относительно оси х — л . Эта степень свободы обеспечивает уборку и выпуск шасси подъемником, прикрепленным шарнирно в узле 7. В иижней части стойки — в узле 4 — шарнирио крепят рычаг 4 — 3. Этот рычаг поворачивается лишь в своей плоскости относительно оси 4—4. Два уха крепления рычага обеспечивают достаточную базу. Свобода вращения рычага ограничивается амортизатором 1—2, который крепится в узлах / и 2 двойными шарнирами, для того чтобы исключить изгиб амортизатора. В узле 3 к рычагу крепят полуось 3 — 5, иа которую устанавливается колесо.  [c.436]

Бесстоечное шасси. В данной схеме (см. рнс. 13.10) в отличие от шасси (см. рис. 13.7) нет стойки, а ломающийся подкос уборки и выпуска шасси является продолжением амортизатора. Поэтому определение усилий в амортизаторе-подкосе и изгибающих моментов по рычагу 4 — 3 полуосям 5 — 3 3 — 5 упрощается.  [c.439]

Стойка нагружается силами с рычага через узел 4 п звено 1—2, силами в шарнирах 6, упоре подкоса 7 (см. рис. 13.9). Стойка представляет собой балку на двух опорах. Узел 6 — 6 обеспечивает шасси одну степень свободы для уборки и выпуска. Второй опорой в схеме, приведенной на рис. 13.8, является узел 7 крепле-Е1ИЯ подкоса 7 — 8,8. При этом подъемник 6,6 — 5 в работе не участвует. В схеме (см. рис. 13.9) второй опорой является упор 5, который не дает верхней части стойки перемещаться влево. В частном случае, когда нагрузка колеса Р проходит левее узла 6, второй опорой стойки является узел 7 крепления подъемника 7 — 5, который выполняет функцию подкоса.  [c.440]

Чертежи и схемы — Истребитель И-16

Чертежи самолёта Поликарпова и отдельных его узлов (кабины, фюзеляжа, крыльев, шасси), чтобы построить авиамодель И-16 или просто из интереса. Другие чертежи можно найти в руководствах по эксплуатации И-16

Чертежи реального самолёта и его узлов

Конструкционная маркетология | Авиатранспортное обозрение

Компания Boeing опубликовала видеоролик о том, как будут работать раздвижные стойки шасси у самолета 737MAX-10, первый полет которого запланирован в конце 2019 г.

Это инженерное достижение придумано для того, чтобы удлинить фюзеляж 737MAX-9 на дополнительные 168 см (66 дюймов) и обеспечить вместимость 230 пасс. в одноклассной компоновке. Основной конкурент, Airbus A321neo, в одноклассной компоновке также вмещает 230 пасс., причем есть возможность довести количество кресел до 240 без существенного вмешательства в конструкцию самолета.

Однако у инженеров Boeing не было иного выхода — им приходится адаптировать к современным рыночным условиям самолет, разработанный, по большому счету, более 50 лет назад. И делают они это виртуозно, хотя некоторые особенности — например, узковатый фюзеляж, вмещающий в ряд шесть кресел шириной не более 31 дюйма (у конкурента на дюйм шире), — изменить невозможно.

Основное искусство адаптации связано с размещением под крылом более современных двигателей с высокой степенью двухконтурности. Они более экономичны, но имеют и существенно больший диаметр. А исходный Boeing 737-100/200 был спроектирован с короткими стойками шасси, которые имели меньший вес и, главное, обеспечивали удобный доступ к двигателям JT8D для их обслуживания. Двигатели CFM56 для самолетов классического семейства (-300, -400 и -500) и нового поколения NG (-600, -700, -800 и -900) удалось установить за счет хитрой конструкции пилона (двигатель висит впереди крыла, а не под ним), смещения вбок коробки агрегатов и изменения формы воздухозаборника, в результате чего мотогондола получила сечение скругленного треугольника. Новейшее семейство 737MAX оснащается двигателями CFM LEAP-1B, которые имеют диаметр вентилятора 176 см (у исходного JT8D-7 он составлял всего 108 см), поэтому конструкторам пришлось удлинить носовую стойку шасси на 20 см. Это привело к изменению установочного угла атаки крыла, но, вероятно, не сказалось заметным образом на взлетных характеристиках самолета, потребной длине ВПП и угле вращения.

Угол вращения — это важная характеристика, которая нам нужна, чтобы понять, зачем потребовалась раздвижная стойка шасси. Во время взлета самолет сначала разбегается на всех трех опорах шасси, потом носовая стойка отрывается от ВПП, самолет поднимает нос до определенного угла (он называется углом взлета или углом вращения, поскольку самолет поворачивается на основных стойках) и взлетает.

Вот тут крылась еще одна засада для инженеров Boeing. Одна из устойчивых тенденций развития мировой авиации заключается в том, что вместимость самолетов постепенно растет (очевидно, это повышает удельную эффективность ВС). Достигается это путем увеличения длины фюзеляжа. Но когда при взлете нос самолета поднимается вверх, хвост опускается вниз и может зацепиться за ВПП. Таким образом, чересчур длинный фюзеляж ограничивает угол взлета, из-за чего самолету требуется увеличить скорость отрыва, а для этого нужна более длинная ВПП.

Вот почему для обеспечения большей вместимости самолета требуются более высокие стойки шасси. Инженеры Airbus, проектируя самолеты семейства A320 примерно на 20 лет позже Boeing 737, решили все вышеописанные проблемы в некотором смысле непредумышленно. Дело в том, что в рамках семейства изначально была предусмотрена удлиненная версия A321, поэтому стойки шасси были сделаны длинными, так что даже новые двигатели поместились без вопросов (к слову, у CFM LEAP-1A, которые устанавливаются на Airbus,  диаметр вентилятора еще больше — 198 см, благодаря чему удалось достичь коэффициента двухконтурности 11:1 против 9:1 у LEAP-1B, которыми оснащаются новые американские самолеты).

Основные стойки шасси Boeing 737, как и у большинства современных пассажирских самолетов, убираются вбок навстречу друг другу, поэтому удлинить их нет никакой возможности (перенос их пошире потребовал бы разработки нового крыла). Поэтому инженерам Boeing пришлось применить свой талант. Они сделали раздвижную гидропневматическую стойку шасси, которая может удлиняться на 24 см. На земле стойки находятся в сжатом состоянии, так что фюзеляж 737MAX-10 находится на той же высоте, что и у остальных членов семейства 737. При взлете во время разбега развивается подъемная сила крыла, нагрузка на стойки снижается и они раздвигаются. А после взлета во время уборки шасси специальные рычаги снова приводят стойки в сжатое состояние, так что они помещаются в стандарные ниши Boeing 737. Как подчеркивают разработчики, система действует полностью автоматически и для пилотов нет никакой разницы, управляют ли они 737MAX-10 или любым другим ВС этого семейства.

Нельзя сказать, что предложенная конструкция полностью оригинальна. В Boeing отмечают, что похожие механизмы используются на широкофюзеляжном 777-300ER, где с их помощью обеспечивается вращение самолета относительно задней тележки шасси. Добавим, что в чем-то схожая конструкция была применена в 1951 г. на советском стратегическом бомбардировщике М-4, созданном в ОКБ Мясищева. Шасси там было выполнено по велосипедной схеме — основные четырехколесные стойки шасси располагались спереди и сзади под фюзеляжем, а вспомогательные — под консолями крыла. При разбеге передняя стойка автоматически «вздыбливалась» (амортизатор по мере снижения нагрузки поворачивал переднюю тележку, поднимая переднюю пару колес и нос самолета), благодаря чему получался автоматический взлет, пилоту не требовались специальные действия для вращения самолета.

Система, примененная на 737MAX-10, показывает, что самолеты существующего поколения практически доведены до совершенства и дальнейшее улучшение их характеристик достигается путем сложных конструкторских ухищрений. Другой аналогичный пример — складные законцовки крыла самолета 777X, глубокой модернизации модели 777. Для улучшения характеристик потребовалось крыло большего удлинения (обычных законцовок крыла — винглетов — уже недостаточно), но с таким крылом самолет не вписался бы в существующую инфраструктуру аэропортов. Инженеры Boeing применили решение, до сих использовавшееся для военных самолетов палубной авиации. На земле законцовки крыла 777X поднимаются, так что этот самолет могут принять все аэропорты, куда летает обычный 777. А перед взлетом законцовки опускаются в горизонтальное положение, улучшая аэродинамические характеристики крыла.

Все технические ухищрения дают выигрыш на небольшое количество процентов (новые двигатели обеспечили 15%, но это, вероятно, уникальный случай). Мировая гражданская авиация вплотную подошла к необходимости создания самолетов принципиально нового поколения. Однако для этого требуются огромные средства, так что, пока остается возможность, инженеры продолжают совершенствовать имеющиеся конструкции.

Части самолета устройство и конструкция. Название деталей самолета

Вариант 2

Вариант 2аАнтонов Ан-140, фото с сайта vesvladivostok.ruИльюшин Ил-76, фото с сайта gallery.ykt.ruИльюшин Ил-76, хорошо видны обтекатели
конструкций, на которых стойки
отнесены от фюзеляжа (боковые обтекатели), а также обтекатели колес
шасси в убраном положении (нижние обтекатели). Фото с сайта
aviaros.narod.ruИльюшин Ил-76МД-90 (Ил-476) со снятыми
обтекателями шасси. Хорошо видны
конструкции, на которых  основные опоры отнесены от фюзеляжа. Фото
с сайта takie.org/news McDonnell Douglas C-17: шасси полностью
размещены в боковых гондолах,
не затрагивая “основного” фюзеляжа. Размеры гондол шасси при этом
получаются значительными

• малый вес шасси, хотя и больший чем в варианте 1,
• простота конструкции,
• приемлемая ширина колеи

• наличие элементов, ухудшающих аэродинамику ЛА при убранном
  положении шасси,
• необходимость размещения стоек шасси позади бомбоотсека,
• шасси не разгружают крыло, а нагружают

Вариант 2бАнтонов Ан-12, фрагмент чертежа из журнала
“Авиация и время”, взято с
сайта www.airwar.ru. Видно, что ширина колеи шасси больше ширины
обтекателей.Основная стойка шасси Ан-12

• по прежнему малый вес шасси, хотя, возможно, и немного больший
  чем в варианте 2а,
• простота конструкции,
• приемлемая ширина колеи,
• малые размеры или даже полное отсутствие элементов, ухудшающих
  аэродинамику ЛА при убранном положении шасси

• необходимость размещения стоек шасси позади бомбоотсека,
• шасси не разгружают крыло, а нагружают

Вариант 2вBritish Aerospace BAe-146. Чертеж с сайта
http://www.3dcenter.ru/blueprints, фото с сайта www.airliners.net. На
чертеже видно насколько широка колея шасси при том, что в убранном
положении выступающих обтекателей почти нетBAe-146 и Антонов Ан-148: на фотографиях видно
какой малый размер имеют
обтекатели шасси (фото с сайтов www.airliners.net и spotters.net.ua)

• относительно малый вес шасси, сравнимый с вариантом 2б, возможно,
  несколько больший, так как схема с вынесенным амортизатором в весовом
  отношении обычно менее выгодна
• простота конструкции,
• приемлемая ширина колеи,
• малые размеры или даже полное отсутствие элементов, ухудшающих
  аэродинамику ЛА при убранном положении шасси

• необходимость размещения стоек шасси позади бомбоотсека,
• шасси не разгружают крыло, а нагружают

Системы управления

Рулевые поверхности – важные части самолета, предназначенные для управления К ним относятся элероны, рули направления и высоты. Управление обеспечивается относительно тех же трех осей в тех же трех плоскостях.

Руль высоты – это подвижная задняя часть стабилизатора. Если стабилизатор состоит из двух консолей, то соответственно есть и два руля высоты, которые отклоняются вниз или вверх, оба синхронно. С его помощью пилот может менять высоту полета летательного аппарата.

Руль направления – это подвижная задняя часть киля. При его отклонены в ту или иную сторону на нем возникает аэродинамическая сила, которая вращает самолет относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс, в противоположную сторону от направления отклонения руля. Вращение происходит до тех пор, пока пилот не вернет руль в нейтральное (не отклоненное положение), и ЛА будет осуществлять движение уже в новом направлении.

Элероны (от франц. Aile, крыло) – основные части самолета, представляющие собой подвижные части консолей крыла. Служат для управления самолетом относительно продольной оси (в поперечной плоскости). Так как консолей крыла две, то и элеронов также два. Они работают синхронно, но, в отличие от рулей высоты, отклоняются не в одну сторону, а в разные. Если один элерон отклоняется вверх, то другой вниз. На консоли крыла, где элерон отклонен вверх, подъемная сила уменьшается, а где вниз – увеличивается. И фюзеляж ЛА вращается в сторону поднятого элерона.

Тормозная система самолетов

Легкие летательные аппараты имеют пневматические системы торможения, аппараты с большой массой оснащают гидравлическими тормозами. Управление данной системы осуществляется пилотом из кабины. Стоит сказать, что каждый конструктор разрабатывал собственные системы торможения. В итоге используюся два типа, а именно:

• Курковый рычаг, который устанавливается на ручке управления. Нажатие пилотом на курок приводит к торможению всех колес аппарата.

• Тормозные педали. В кабине пилота устанавливают две педали торможения. Нажатие на левую педаль осуществляет торможение колес левой части, соответственно, правая педаль управляет правой частью.

Стойки самолетов имеют антиюзовые системы. Это уберегает колеса самолета от разрывов и возгорания при посадке. Отечественные машины оснащались растормаживающим оборудованием с датчиками инерции. Это позволяет постепенно снижать скорость за счет плавного усиления торможения.

Современная электрическая автоматика торможения позволяет анализировать параметры вращения, скорости и выбирать оптимальный вариант торможения. Аварийное торможение летательных аппаратов осуществляется более агрессивно, невзирая на антиюзовую систему. 

Выбор варианта

принимаем решениесделать выбор в пользу9-го
вариантацельисходным
данным и ограничениям проектаУвеличение плеча горизонтального оперения при
размещении его на стреловидном килеисходных
данных и ограничениях проекта
Vickers Valiant – пример высокоплана с крестообразным оперением. Фото с
сайта www.airwar.ru

• по возможности уменьшить вынос двигателей назад,
• перенести вперёд часть грузов, не расходуемых в полёте,
• сдвинуть крыло с двигателями вперёд, при этом ГО будет
  участвовать в создании подъёмной силы.

Схема размещения основной стойки шасси в
гондоле двигателяВнешний вид полустойки шассиПроцесс уборки основной стойки шассиВоздухозаборник Boeing 737-436. Хорошо заметно некруглое входное сечение. Фото взято со страницы avia-simply.ru/dvigatel-cfm56Сравнение миделевых сечений гондол двигателя с
круглым и прямоугольным внутренними каналами. Площади сечения каналов в
обоих случаях одинаковы.Компоновка шасси вокруг двигателя с задним
расположением вентилятора. Вынос двигателя назад минимален при том, что
мидель гондолы увеличивается не сильно.CF700 – пример двигателя с задним
расположением вентилятора. Лопатки вентилятора “надеты снаружи” на
колесо свободной турбины. Рисунок взят со страницы:
http://forums.finalgear.com/off-topic/the-aviation-thread-contains-lots-of-awesome-pictures-38005/page-347/Размещение двигателя CJ805-23C в хвостовой
части Caravelle. Фото из архива аэрокосмического музея Сан-Диего (San
Diego Air & Space Museum Archieve).Размещение двигателей CJ805-23C на самолёте
Convair 990. Хорошо виден воздушный канал вентилятора, опоясывающий
контур газогенератора. Форму канала вентилятора вполне можно изменить
для удобства размещения колёсных ниш. Рисунок и фото взяты со страницы:
http://forums.finalgear.com/off-topic/the-aviation-thread-contains-lots-of-awesome-pictures-38005/page-347/из
архива аэрокосмического музея Сан-Диего (San
Diego Air & Space Museum Archieve).Размещение по два колеса на одной балке в 4-ёх колёсной стойке.Сравнение вариантов 4-ёх колёсных стоек шасси
с размещением по два колеса на одной балке (верхнее изображение) и
индивидуальной подвеской колёс (нижнее изображение).Момент на аммортизаторе от действия боковой силы.Увеличение сил реакции при уменьшении расстояния между манжетами.Увеличение момента и сил реакции при необжатом амортизаторе.lShЛинейные размеры амортизатора.ll = S – 2h – dlShdlhdShdSSHстRHстRЛинейные размеры элементов стойки шасси.HстУвеличение длины амортизаторов за счёт искривления балки. Видно насколько увеличилось расстояние между манжетами lСтойка шасси с перевернутыми амортизаторами. В этой конструкции расстояние между манжетами l увеличено и сохранена прямая форма балкиСравнение стоек шасси с нормальным и перевёрнутым положениями амортизаторовdHRAlfaWРасчётная схема для определения возможной величины удлинения амортизатора.dHWAlfaDWWk*R
Зависимость dH от R при различных значениях параметров k и α.WR

• попытаться сдвинуть двигатель вперёд,
• установить противофлаттерные грузы,
• усилить крыло, увеличив его жёсткость на изгиб и кручение,
• применить другие меры.

4-ёх двигательная компоновка с двумя двигателями перед крылом и двумя позади (можно кликнуть на
изображение для увеличения).Активное гашение флаттера. Зелёным цветом показаны гипотетические демпферы, сдвигающие фазу колебаний двигателя.Основные элементы силового набора гондолы при совместном размещении шасси и двигателя.Изгибающие моменты, возникающие в силовых элементах гондолы от действия продольных и вертикальных сил.Центральная продольная перегородка в канале воздухозаборника.Изгибающий момент на пилоне от действия поперечных сил.Примерный вид сдвоенного пилона.Примерный внешний вид самолёта, соответствующий выбранной компоновке.

Основные геометрические характеристики винта твд.

Лопасти
при вращении создают такие же
аэродинамические силы, что и крыло.
Геометрические характеристики винта
влияют на его аэродинамику.

Рассмотрим
геометрические характеристики винта.

Форма
лопасти в плане
– наиболее распространенная симметричная
и саблевидная.

Рис.3.
Формы воздушного винта: а – профиль
лопасти, б – формы лопастей в плане

Рис.
4 Диаметр, радиус, геометрический шаг
воздушного винта

Сечения
рабочей части лопасти имеют крыльевые
профили. Профиль лопасти характеризуется
хордой, относительной толщиной и
относительной кривизной.

Для
большей прочности применяют лопасти с
переменной толщиной – постепенным
утолщением к корню. Хорды сечений лежат
не в одной плоскости, так как лопасть
выполнена закрученной. Ребро лопасти,
рассекающее воздух, называется передней
кромкой, а заднее – задней кромкой.
Плоскость, перпендикулярная оси вращения
винта, называется плоскостью вращения
винта (Рис.3).

Диаметром
винта
называется диаметр окружности, описываемой
концами лопастей при вращении винта.
Диаметр современных винтов колеблется
от 2 до 5 м. Диаметр винта В530ТА-Д35 равен
2,4 м.

Геометрический
шаг винта
– это
расстояние, которое движущийся
поступательно винт должен пройти за
один свой полный оборот, если бы он
двигался в воздухе как в твердой среде
(Рис. 4).

Угол
установки лопасти винта

– это угол наклона сечения лопасти к
плоскости вращения винта (Error: Reference source not found).

Поступь
воздушного винта
– это действительное расстояние, на
которое движущийся поступательно винт
продвигается в воздухе вместе с самолетом
за один свой полный оборот.

Разность
между значением геометрического шага
и поступью воздушного винта называетсяскольжением
винта

Основные части шасси.

Главная
нога с консольным креплением тормозного
колеса состоит из телескопического
амортизатора, колеса, складывающегося
подкоса, подъемника, замка убранного
положения и механического указателя
положения ноги.

Передняя
нога шасси состоит из телескопического
амортизатора, колеса, складывающегося
подкоса, подъемника, замка убранного
положения и механического указателя
положения ноги.

13.
Виды тормозных устройств колес шасси
самолета.

Пневматическими
камерными тормозами.

Сжатый
воздух попадает в камеры тормоза.
Резиновые камеры тормоза, расширяясь,
прижимают фрикционные колодки к тормозной
рубашке колеса, создавая необходимый
тормозной момент. После снятия давления
тормозные колодки отжимаются от рубашки
колеса возвратными пружинами.

Взлётно-посадочные системы 2280

Взлёт и посадку считают ответственными периодами при эксплуатации самолёта. В этот период возникают максимальные нагрузки на всю конструкцию. Гарантировать приемлемый разгон для поднятия в небо и мягкое касание поверхности посадочной полосы могут только надёжно сконструированные стойки шасси. В полете они служат дополнительным элементом придания жесткости крыльям.

Конструкция наиболее распространённых моделей шасси представлена следующими элементами:

• подкос складной, компенсирующий лотовые нагрузки;
• амортизатор (группа), обеспечивает плавность хода самолёта при движении по взлетно-посадочной полосе, компенсирует удары во время контакта с землёй, может устанавливаться в комплекте с демпферами-стабилизаторами;
• раскосы, выполняющие роль усилителя жесткости конструкции, могут называться стержнями, располагаются диагонально по отношению к стойке;
• траверсы, крепящиеся к конструкции фюзеляжа и крыльям стойки шасси;
• механизм ориентирования – для управления направлением движения на полосе;
• замочные системы, обеспечивающие крепление стойки в необходимом положении;
• цилиндры, предназначенные для выпуска и убирания шасси.

Стойка шасси самолёта

Сколько колес размещено у самолета? Количество колёс определяется в зависимости от модели, веса и назначения воздушного судна. Наиболее распространённым считают размещение двух основных стоек с двумя колёсами. Более тяжёлые модели – трёх стоечные (размещены под носовой частью и крыльях), четырёх стоечные – две основные и две дополнительные опорные.   

Фюзеляж самолёта

Основной частью самолета является фюзеляж. На нем закрепляются остальные конструктивные элементы: крылья, хвост с оперением, шасси, а внутри размещается кабина управления, технические коммуникации, пассажиры, грузы и экипаж воздушного судна. Корпус самолёта собирается из продольных и поперечных силовых элементов, с последующей обшивкой металлом (в легкомоторных версиях – фанерой или пластиком).

Требования при проектировании фюзеляжа самолёта предъявляется к весу конструкции и максимальным характеристикам прочности. Добиться этого позволяет использование следующих принципов:

1. Корпус фюзеляжа самолёта выполняется в форме, снижающей лобовое сопротивление воздушным массам и способствующей возникновению подъемной силы. Объем, габариты самолёта должны быть пропорционально взвешены;
2. При проектировании предусматривают максимально плотную компоновку обшивки и силовых элементов корпуса для увеличения полезного объема фюзеляжа;
3. Сосредотачивают внимание на простоте и надежности крепления крыловых сегментов, взлётно-посадочного оборудования, силовой установки;
4. Места крепления грузов, размещения пассажиров, расходных материалов должны обеспечивать надёжное крепление и баланс самолёта при различных условиях эксплуатации;

Фюзеляж пассажирского самолёта

1. Место размещения экипажа должно предоставлять условия комфортного управления самолётом, доступ к основным приборам навигации и управления при экстремальных ситуациях;
2. В период обслуживания самолёта предусмотрена возможность беспрепятственно провести диагностику и ремонт вышедших из строя узлов и агрегатов.

Прочность корпуса самолёта обязана обеспечивать противодействие нагрузкам при различных полётных условиях, в том числе:

• нагрузки в местах крепления основных элементов (крылья, хвост, шасси) в режимах взлёта и приземления;
• в полётный период выдерживать аэродинамическую нагрузку, с учётом инерционных сил веса самолёта, работы агрегатов, функционирования оборудования;
• перепады давления в герметически ограниченных отделах самолёта, постоянно возникающие при лётных перегрузках.

К основным типам конструкции корпуса самолёта относят плоский, одно,- и двухэтажный, широкий и узкий фюзеляж. Положительно зарекомендовали себя и используются фюзеляжи балочного типа, включающие варианты компоновки, которые носят название:

1. Обшивочные – конструкция исключает продольно расположенные сегменты, усиление происходит за счёт шпангоутов;
2. Лонжеронные – элемент имеет значительные габариты, и непосредственная нагрузка ложится именно на него;
3. Стрингерные – имеют оригинальную форму, площадь и сечение меньше, чем в лонжеронном варианте.

Важно! Равномерное распределение нагрузки на все части самолёта осуществляется за счёт внутреннего каркаса фюзеляжа, который представлен соединением различных силовых элементов по всей длине конструкции.   .

Стойки шасси в ферменном фюзеляже

Ферменная конструкция фюзеляжа сконструирована таким образом, что все нагрузки принимает на себя ферма, которая состоит из четырех или трех ферм плоской формы

В такой конструкции, кроме стойки, важной частью являются и расчалки, и подкосы. В ферменном фюзеляже стойка шасси работает на сжатие и растяжение

В современном авиастроении ферменный тип корпуса практически не используется, поскольку более эффективным является балочный фюзеляж. Преимуществом балочного фюзеляжа является то, что нагрузка и силы крутящего момента от стойки шасси передаются на весь корпус за счет силового каркаса, состоящего из стрингеров, лонжеронов и шпангоутов.

Стойка выступает самым главным силовым элементом конструкции шасси летательного аппарата. Данная деталь принимает и передает общей конструкции самолета все динамические и статические нагрузки, возникающие в момент разбега.

Составляющие части стойки шасси

• Складывающий подкос – обеспечивает восприятие нагрузок лотовых сил.

• Амортизатор шасси – обеспечивает плавность движения летательного аппарата по ВПП. Основной задачей является гашение колебаний и ударов, которые возникают в момент касания машиной взлетной полосы при посадке. В большинстве случаев для гашения используют длинноходные азото-масляные амортизаторы с несколькими камерами. При необходимости устанавливаются стабилизирующие демпферы.

• Раскосы – это стержни, которые имеют диагональное расположение относительно шарнирного многоугольника, который образовывается подкосом и стойкой. В свою очередь раскос обеспечивает неуязвимость всей конструкции многоугольника.

• Траверсы – элементы шасси, которые обеспечивают крепление стойки к фюзеляжу или крылу.

• Ориентационный механизм стойки – позволяет производить разворот при выпуске или уборке стойки.

• На стойке имеется нижний узел, расположенный в основании конструкции, он позволяет проводить крепление колес.

• Замки – механизмы, которые позволяют фиксировать стойку в определенном положении.

• Цилиндры – обеспечивают уборку и выпуск системы шасси.

Изначально при создании первых машин в авиации они имели неубирающееся шасси. Это был один из основных источников нарушения аэродинамики в полете. Чтобы снизить степень сопротивления, на шасси летательных аппаратов устанавливали щитки – обтекатели, которые прикрывали стойки и шасси. Системы шасси, которые убирались в фюзеляж, начали использовать с появлением и развитием скоростных самолетов. Конечно, это усложняло конструкцию и добавляло лишний вес, но при этом машины обретали необходимую обтекаемость. В современных моделях пассажирских самолетов стойки системы шасси убираются вдоль размаха крыла к фюзеляжу.

Разновидности систем шасси

1) Колесное шасси

Колесное шасси может иметь разные схемы компоновки. В зависимости от назначения, конструкции и массы самолета конструкторы прибегают к использованию разных типов стоек и расположения колес.

Расположение колес шасси. Основные схемы

• Шасси с хвостовым колесом, часто называют такую схему двухстоечной. Впереди центра тяжести расположены две главные опоры, а вспомогательная опора находится позади. Центр тяжести летательного аппарата расположен в районе передних стоек. Данная схема была применена на самолетах времен Второй мировой войны. Иногда хвостовая опора не имела колеса, а была представлена костылем, который скользил при посадке и служил в роли тормоза на грунтовых аэродромах. Ярким примером данной схемы шасси являются такие самолеты, как Ан-2 и DC-3.

• Шасси с передним колесом, такая схема имеет также название трехстоечное. За данной схемой было установлено три стойки. Одна носовая и две позади, на которые и припадал центр тяжести. Схему начали применять более широко в послевоенный период. Примером самолетов можно назвать Ту-154 и Boeing 747.

• Система шасси велосипедного типа. Данная схема предусматривает размещение двух главных опор в корпусе фюзеляжа самолета, одна впереди, а вторая позади центра тяжести самолета. Также имеются две опоры по бокам, возле законцовок крыльев. Подобная схема позволяет достичь высоких показателей аэродинамики крыла. В ту же очередь возникают сложности с техникой приземления и расположения оружия. Примерами таких самолетов являются Як-25, Boeing B-47, Lockheed U-2.

• Многоопорное шасси применяется на самолетах с большой взлетной массой. Данный тип шасси позволяет равномерно распределить вес самолета на ВПП, что позволяет снизить степень урона полосе. В этой схеме спереди могут стоять две и более стойки, но это снижает маневренность машины на земле. Для повышения маневренности в многоопорных аппаратах основные опоры также могут управляться, как и носовые. Примерами многостоечных самолетов является Ил-76, «Боинг-747».

2) Лыжное шасси

Лыжное шасси служит для посадки летательных аппаратов на снег. Данный тип используется на самолетах специального назначения, как правило, это машины с небольшой массой. Параллельно с данным типом могут использоваться и колеса.

Составляющие части шасси самолета

• Амортизационные стойки обеспечивают плавность хода самолета при побеге и разгоне. Основной задачей является гашение ударов в момент приземления. В основе системе используется азото-масляный тип амортизаторов, функцию пружины выполняет азот под давлением. Для стабилизации используются демпферы.

• Колеса, установленные на самолеты, могут отличаться по типу и размеру. Колесные барабаны изготовляются из качественных сплавов магния. В отечественных аппаратах их окрашивали в зеленый цвет. Современные самолеты оснащены колесами пневматического типа без камер. Они заполняются азотом или воздухом. Шины колес не имеют рисунка протектора, кроме продольных водоотводящих канавок. С помощью их также фиксируется степень износа резины. Разрез шины имеет округлую форму, что позволяет достичь максимального контакта с полотном.

• Пневматики самолетов оснащаются колодочными или дисковыми тормозами. Привод тормозов может быть электрическим, пневматическим или гидравлическим. С помощью данной системы сокращается длина пробега после посадки. Летательные аппараты с большой массой оснащаются многодисковыми системами, для повышения их эффективности устанавливается система охлаждения принудительного типа.

• Шасси имеет набор тяг, шарниров и раскосов, которые позволяют осуществлять крепление, уборку и выпуск.

Шасси убирается в больших пассажирских и грузовых самолетах и боевых машинах. Как правило, неубирающееся шасси имеют самолеты с низкими показателями скорости и малой массой.

Фюзеляж

А теперь рассмотрим основные конструктивные части лайнера. Начнем с фюзеляжа.

Фюзеляж – это корпус, который состоит из разных частей. В нем размещаются пассажиры, экипаж, здесь есть багажный отсек, куда складываются вещи. Фюзеляж – это достаточно сложная система, которая должна быть прочной и герметичной. Если его обшивка в полете разрушается, то это может привести к человеческим жертвам, поэтому обеспечению герметичности фюзеляжа уделяют много внимания при конструировании судна. Если сильно обобщить, то это герметичная “коробка”, где находятся пассажиры, оборудование, груз. Именно эту ее и нужно из точки “А” перегнать в точку “Б”.

Что такое переднее шасси самолёта

Переднее шасси самолёта – это механизм для посадки воздушного судна, расположенный в его носовой части. В любом самолёте, оснащенном трёхколесным типом шасси, находящиеся в носовой части колесо и прикрепленные к нему детали называются передним шасси самолёта. Первые самолёты проектировались так, что их буксировка по аэродрому осуществлялась за хвостовую часть, и поэтому их посадочные шасси располагались под центральной частью фюзеляжа или под крыльями самолёта, а также под хвостовой частью. У большинства современных самолётов посадочные шасси располагаются в носовой части и под крыльями, формируя трёхколесный тип шасси.

В конструкции большинства самолётов переднее шасси используется для управления воздушным судном во время его нахождения на земле. При маневрировании самолётом с шасси, расположенными под его хвостом и крыльями, пилот направляет машину в нужном направлении притормаживая тем расположенным под крылом шасси, в сторону которого он хочет направить самолёт. В случае же с передним расположением шасси, для направления самолёта в нужную сторону пилоту достаточно лишь повернуть находящийся у него в кабине штурвал. Несмотря на то, что переднее шасси самолета хоть и оснащено тормозами, основное торможение воздушного судна осуществляется его центральными шасси.

В большинстве самолетов к расположенному впереди шасси прикрепляется взлётно-посадочная фара. Благодаря фаре пилот лучше видит направление движения самолёта, т.к. падающий от неё свет направлен в туже сторону что и шасси. При маневрировании на земле в самолётах с задним шасси, пилот имеет очень ограниченную зону видимости вокруг самолёта. Во время буксировки таких воздушных судов, пилоту ничего не остаётся кроме как полагаться на своё боковое зрение, т.к. задранный вверх нос самолёта не позволяет ему что-либо видеть впереди.

При нахождении на аэродроме, переднее шасси самолёта является очень удобным местом для присоединения буксировочного устройства. Такое устройство используется для перемещения воздушного судна по территории аэродрома специальными тягачами. Напоминающее своим видом штангу для жёсткой сцепки при буксировке тяжёлых автотранспортных средств, буксировочное устройство прикрепляется к переднему шасси самолёта и позволяет бригаде наземного обслуживания довольно ловко и легко перемещать судно в нужную часть аэродрома.

Расположив шасси в передней части, конструкторы обеспечили пилотам хороший обзор и помогли авиации предотвратить большое количество аварий.

Что такое красное дизельное топливо?

У каждого типа дизельного топлива есть своё назначение. Например, для отопления разного рода зданий и помещений используется дизельное топливо красного цвета,…

Что такое асфальт?

Асфальт – это вязкая субстанция коричневато-бурого или чёрного цвета, получаемая из той же сырой нефти, что и керосин, бензин и мазут. После выделения и…

Что такое биодизель?

Биодизель – это натуральное и возобновляемое бытовое альтернативное топливо для дизельных двигателей, изготавливаемое из жидких жиров растительного…

Что такое переднее шасси самолёта?

Переднее шасси самолёта – это механизм для посадки воздушного судна, расположенный в его носовой части. В любом самолёте, оснащенном трёхколесным типом шасси,…

Рабочий тормоз в автомобиле – это его основная тормозная система. Как правило, этот тормоз имеет ножное управление и механически не связан ни с парковочным, ни…

Схемы расположения амортизаторов стоек

В зависимости от того, каким образом расположены амортизаторы относительно опоры, выделяют такие типы схемы стоек:

Телескопическая схема строения объединяет в себе стойку трубчатого типа с амортизатором. Сама трубка выступает в роли цилиндра, в середине которого расположен поршень и шток, данное соединение элементов формирует телескопическую пару. В нижней части штока крепятся колеса. Во избежание возможности поворота штока в середине цилиндра используют шарнир, обеспечивающий поступательное движение штока под воздействием массы аппарата.

Данная схема имеет и недостатки, среди которых можно назвать отсутствие боковых амортизационных нагрузок и нагрузок от переднего удара. Частично передний удар амортизируется за счет наклона стойки шасси в плоскости, параллельной симметрии корпуса. Более эффективной считается качающийся вариант телескопических стоек. В этом варианте стойка фиксируется сверху. Жесткость выпущенного положения обеспечивается за счет подкоса.

Рычажная схема отличается тем, что колеса системы шасси крепятся на рычаге, соединенном с фюзеляжем или стойкой шарниром. За счет того, что шток амортизатора стойки соединен с рычагом шарниром, на саму опору не передается изгибающий момент. Это обеспечивает отличные условия для уплотнителя амортизатора.

Выделяют три основных подвида рычажных стоек:

• Рычажная стойка, в середине которой установлен амортизатор.

• Рычажная стойка с амортизатором выносного типа, который крепится с наружной стороны опоры.

• Рычажный тип без стойки.

Все эти варианты строения стоек позволяют обеспечить отличную амортизацию при переднем ударе самолета. При этом осуществляется поворот рычага и дальнейшее обжатие амортизатора.

Полурычажная схема имеет в своей конструкции элементы как рычажной, так и телескопической стойки. Основным отличием является то, что колеса шасси крепятся шарнирами к самой стойке, а не к штоку. Амортизаторы стоек начинают свою работу при вертикальной нагрузке. Смягчение переднего удара отличное, но оно передается на шток с дальнейшим его изгибом. 

Как делают шасси самолета? (видео)

Посадка при сильном боковом ветре, смотрим на шасси

Вариант 8

Самолет Туполев “82” (Ту-82) – пример
компоновки по варианту №8а.
Фото из журнала Авиация и Космонавтика 2002-04
и журнала Мировая авиация № 191Самолет Ильюшин Ил-46 – еще один пример
компоновки по варианту №8а.
Фото с сайта www.airwar.ru
Самолет Baade “152” (VEB-152) с велосипедным шасси (первое фото) и с
шасси, скомпонованным по варианту 8б (второе фото). Фото с сайта
avia-museum.narod.ru
Проекции самолета Baade “152” (VEB-152),
модификация с трёхстоечным шасси, скомпонованным по варианту 8б.
Рисунок взят с http://yosikava.livejournal.com/4710.html
Общий вид вариантов компоновки 8а и 8б
Зависимость необходимой длины гондолы двигателя от расположения её
вдоль размаха на стреловидном крыле для варианта №8
Сравнение гондол двигателей Ил-46 и Ил-46С
Компоновка по варианту 8 для крыла обратной стреловидности
Сравнение 4-ёх двигательных самолётов с
большей (Boeing 707-300, первый чертеж) и меньшей (Douglas DC-8-63,
второй чертёж) стреловидностью. В первом случае отчётливо видно, что
гондолы внешних двигателей переходят за линию центра тяжести и
находятся на одной линии с основными опорами шасси. Во втором случае
это не так – гондолы почти целиком находятся впереди опор шасси.
Чертежи взяты с сайта http:\\www.the-blueprints.com
Пример самолёта с шасси, скомпонованным по варианту 8в

• большую ширину колеи (в варианте 8в даже слишком большую, что уже
  является недостатком),
• малый размер и вес основных стоек шасси,
• отсутствуют и другие недостатки предыдущего варианта – усилия
  от  шасси передаются  без изменения направления, не утяжеляя
  конструкцию, в связи с малыми размерами стоек не требуется больших ниш
  в гондолах двигателей, а также, нет изменения центровки при
  выпуске/уборке шасси,
• отсутствие проблем взаимной компоновки шасси и бомбоотсека,
• разгрузка крыла весом основных стоек шасси (особенно хорошо это
  получается в варианте 8в)

• увеличения веса гондолы двигателя,
• удлинение гондолы вызывает ухудшение аэродинамики (из-за
  увеличения площади омываемой поверхности,
  нарушения правила площадей),
• удлинение сопла может ухудшить
  газодинамические характеристики двигателя, увеличивает площадь,
  требующую жаростойкого покрытия. В варианте 8б потребуется
  термозащитная облицовка междвигательной перегородки,
• возможные затруднения с обслуживанием двигателя и сложность
  ремоторизации.

Выпуск и уборка шасси самолета

Большинство современных самолетов оборудованы гидроприводами для уборки и выпуска шасси. До этого использовались пневматические и электрические системы. Основной деталью системы выступают гидроцилиндры, которые крепятся к стойке и корпусу самолета. Для фиксации положения используются специальные замки и распоры.

Конструкторы самолетов стараются создавать максимально простые системы шасси, что позволяет снизить степень поломок. Все же существуют модели со сложными системами, ярким примером могут послужить самолеты ОКБ Туполева. При уборке шасси в машинах Туполева оно поворачивается на 90 градусов, это делается для лучшей укладки в ниши гондол.

Для фиксации стойки в убранном положении используют замок крюкового типа, который защелкивает серьгу, размещенную на стойке самолета. Каждый самолет имеет систему сигнализации положения шасси, при выпущенном положении горит лампа зеленого цвета. Нужно отметить, что лампы имеются для каждой из опор. При уборке стоек загорается красная лампа или просто гаснет зеленая.

Процесс выпуска является одним из главных, поэтому самолеты оснащаются дополнительными и аварийными системами выпуска. В случае отказа выпуска стоек основной системы используют аварийные, которые заполняют гидроцилиндры азотом под высоким давлением, что обеспечивает выпуск. На крайний случай некоторые летательные аппараты имеют механическую систему открытия. Выпуск стойки поперек потока воздуха позволяет им открываться за счет собственного веса.

Самолеты, выполненные по схеме бесхвостка

В моделях данного типа нет важной, привычной части самолета. Фото летательных аппаратов «бесхвосток» («Конкорд», «Мираж», «Вулкан») показывает, что у них отсутствует горизонтальное оперение

Основными преимуществами такой схемы являются:

• Уменьшение лобового аэродинамического сопротивления, что особенно важно для самолетов с большой скоростью, в частности, крейсерской. При этом уменьшаются затраты топлива.
• Большая жесткость крыла на кручение, что улучшает его характеристики аэроупругости, достигаются высокие характеристики маневренности.

Недостатки:

• Для балансировки на некоторых режимах полета часть средств механизации задней кромки и рулевых поверхностей надо отклонять вверх, что уменьшает общую подъемную силу самолета.
• Совмещение органов управления ЛА относительно горизонтальной и продольной осей (вследствие отсутствия руля высоты) ухудшает характеристики его управляемости. Отсутствие специализированного оперения заставляет рулевые поверхности находятся на задней кромке крыла, выполнять (при необходимости) обязанности и элеронов, и рулей высоты. Эти рулевые поверхности называются элевоны.
• Использование части средств механизации для балансировки самолета ухудшает его взлетно-посадочные характеристики.

Конструктивные особенности

Устройство авиалайнера может быть различны в зависимости от конкретного типа и предназначения. Самолеты, сконструированные по аэродинамической схеме, могут иметь разную геометрию крыльев. Чаще всего для пассажирских полетов используют воздушные судна, которые выполнены по классической схеме. Вышеописанная компоновка основных частей относится именно к таким авиалайнерам. У моделей этого типа укорочена носовая часть. Благодаря этому обеспечивается улучшенный обзор передней полусферы. Главным недостатком таких самолетов является относительно невысокое КПД, что объясняется необходимостью применения оперения большой площади и, соответственно, массы.

Еще одна разновидность самолетов носит наименование «утка» из-за специфической формы и расположения крыла. Основные части в этих моделях размещены не так, как в классических. Оперение горизонтальное (устанавливающееся в верхней части киля) расположено перед крылом. Это способствует увеличению подъемной силы. А также благодаря такому расположению удается уменьшить массу и площадь оперения. При этом оперение вертикальное (стабилизатор высоты) функционирует в невозмущенном потоке, что значительно повышает его эффективность. Самолеты этого типа более просты в управлении, чем модели классического типа. Из недостатков следует выделить уменьшение обзора нижней полусферы из-за наличия оперения перед крылом.

Процесс проектирования: шасси — КИТПЛАНЫ

После того, как базовая конфигурация самолета определена и у нас есть конструкция надлежащего размера, которая уравновешивает и имеет жизнеспособные траектории нагрузки, пора обратить наше внимание на следующий важный компонент самолета — шасси.

Неопытные конструкторы довольно часто оставляют проектирование и интеграцию шасси на поздних этапах процесса проектирования. Для большей части ранней части компоновки самолета часто можно увидеть шасси, представленное (если вообще) на чертежах, как просто круги на виде сбоку, соприкасающиеся с линией земли, или как простые «леденцы на палочке», где шасси ноги представлены одинарными линиями, соединяющими колесо с самолетом.

Это ошибка, потому что интеграция шасси оказывает очень значительное влияние на остальную часть самолета.Если отложить интеграцию снаряжения на потом, это часто может привести к значительному изменению конструкции, поскольку эти эффекты проявляют себя.

Шасси (или, как его называют англичане, «ходовая часть») поддерживает самолет, когда он находится на земле. Самолет катится на колесах, когда движется по земле. В обычном полете это начинается с такси до взлетно-посадочной полосы. Пилот должен иметь достаточный контроль над самолетом как наземным транспортным средством, чтобы управлять им по рулежным дорожкам и позиционировать его для взлета.

Во время разбега при взлете самолет ускоряется по взлетно-посадочной полосе, в первую очередь за счет колес, до тех пор, пока не достигает скорости взлета. На этом этапе пилот будет использовать руль высоты для поворота носовой части самолета на такой угол атаки, при котором крыло создает достаточную подъемную силу, чтобы самолет мог оторваться от земли.Балансировка самолета на шасси должна позволять этому вращению при взлете происходить с достаточно небольшим отклонением руля высоты, чтобы самолет был хорошо сбалансирован для полета при взлете.

Нагрузки на шасси во время руления и взлета относительно невелики. Шасси должно выдерживать вес самолета и выдерживать продольные и кормовые нагрузки, возникающие при торможении и ударах по неровностям поверхности. На гладких взлетно-посадочных полосах эти нагрузки невелики. На неулучшенных или немощеных поверхностях нагрузки от неровностей могут быть больше.Боковые нагрузки тоже относительно скромные. Поскольку самолет рулит медленно, нагрузка на шасси при повороте невелика. Во время разбега самолет должен двигаться прямо, поэтому боковые нагрузки на шасси будут возникать только из-за небольших усилий рулевого управления, направленных на то, чтобы оставаться прямо, или из-за бокового ветра.

При посадке самолет снижается на взлетно-посадочную полосу, пока шасси не коснется земли. Хотя теоретически возможно сделать идеальную ракету, которая доводит скорость снижения до нуля в момент касания колес, каждый пилот знает, что в реальной жизни это не так.Даже в операциях, когда пилот стремится к плавному приземлению, вариации в технике пилота и порывы ветра могут привести к приземлению самолета с ненулевой скоростью снижения.

В некоторых типах операций приземление со значительной скоростью снижения является преднамеренным и желательным. Маневр сигнальной ракетой при «стандартной» посадке увеличивает общую посадочную дистанцию ​​до пролета препятствий, а также увеличивает вариабельность точки приземления. В операциях, где требуется короткая посадочная дистанция и / или точное позиционирование точки приземления, посадочная сигнальная ракета либо устраняется, либо сводится к минимуму.Самолет намеренно летит так, чтобы он приземлялся со значительной скоростью снижения, а шасси должно быть спроектировано так, чтобы поглощать падение и выдерживать ударные нагрузки.

Самый известный пример — посадка на авианосец. При операциях с носителем критически важно точно приземлиться, чтобы задний крюк мог зацепиться за фиксирующий трос. Никакого «поплавка» в последние моменты захода на посадку недопустимо. Самолеты-перевозчики выполняют заходы на посадку без вспышек, которые нацелены на траекторию полета в желаемую точку приземления во время стабилизированного захода на посадку и продолжают это состояние стабилизированного захода на посадку до приземления.Самолет падает на палубу с той же скоростью снижения, что и на коротком финале.

Та же идея применима к посадкам с коротким радиусом действия или посадкам на короткое время для самолетов наземного базирования. Лучший способ минимизировать посадочную дистанцию ​​над препятствием — выполнить крутой финальный заход на посадку и «твердо» приземлиться.

Шасси испытывает наибольшие нагрузки при посадке. Это нагрузки, определяющие размеры шасси и конструкции самолета, к которому оно прикреплено.

Самыми высокими нагрузками на шасси будут вертикальные нагрузки, возникающие из-за поглощения скорости снижения при приземлении.Шестерня должна ограничивать скорость снижения самолета по ходу шасси и его шины. Точная нагрузка зависит от деталей самолета и конструкции его шасси. Стандарты FAR, часть 23, гласят, что расчетный предельный коэффициент нагрузки для шасси никогда не должен быть меньше 2,0 (с коэффициентом запаса прочности 1,5). Шестерня также должна выдерживать значительные продольные и кормовые нагрузки и боковые нагрузки.

Когда самолет приземляется, колеса не крутятся. Они должны вращаться, чтобы соответствовать скорости поверхности взлетно-посадочной полосы (если смотреть с самолета).Во время этого раскрутки на колеса действует задняя сила, поскольку инерция колеса противодействует раскрутке.

После приземления пилот задействует тормоза, чтобы замедлить самолет. На тормозящую силу тормозных колес должны реагировать стойки шасси и конструкция, к которой они прикреплены. Конструкция шасси должна предусматривать возможность приземления при уже задействованных тормозах. Тормозные нагрузки могут превышать 1 G на корме в экстремальных условиях.

Также необходимо учитывать боковые нагрузки.Хотя все пилоты стремятся к плавному приземлению с носом самолета, направленным параллельно направлению движения, это не всегда так, особенно при боковом ветре. Шасси должно выдерживать боковые нагрузки, возникающие при приземлении с краю или при резких поворотах на земле. Последнее нежелательно, но иногда случается непроизвольно (контур заземления, кто-нибудь?) Или в конце слишком быстрой посадки при попытке повернуть на рулежную дорожку перед быстро приближающимся дальним порогом взлетно-посадочной полосы.Самолет должен иметь возможность поворачивать на земле на пределе сцепления шин без складывания шасси.

Боковые нагрузки могут быть особенно проблематичными при проектировании, поскольку они создают большие изгибающие моменты в точке крепления в верхней части стойки шасси. Хотя вертикальные нагрузки при приземлении выше, они более параллельны опоре шестерни, поэтому они часто создают меньшую нагрузку на конструкцию крепления шестерни, чем боковые нагрузки. Это легко упустить из виду, и это может привести к тому, что шасси будет подходящим для обычных посадок, но относительно легко выйдет из строя при боковой нагрузке при приземлении с плохим боковым ветром.

Наконец, конструкция шасси должна учитывать возможность асимметричного приземления, когда одно главное колесо шасси касается приземления раньше другого. Это относительно часто, особенно при приземлении при боковом ветре, когда некоторые пилоты предпочитают удерживать уклонение от ветра до взлетно-посадочной полосы и приземляться в положении «крыло вниз», а не пытаться оттолкнуться до приземления на уровне крыльев.

На этом этапе проектирования еще не время делать детальный проект шасси, но конструктору важно иметь хорошее представление о нагрузках, которые шасси должны выдерживать и которые будут передавать на остальную часть самолета. для правильной интеграции механизма и его крепежной конструкции.

Подробные уравнения для расчета наземных нагрузок можно найти в разделе 5.8 стандарта ASTM для легких спортивных самолетов и в стандартах FAR 23 для легких самолетов.

В следующем месяце мы рассмотрим, как шасси интегрируется в общую конфигурацию самолета.

Типы шасси — Расположение шасси

Шасси самолета поддерживает весь вес самолета во время посадки и наземных операций. Они прикреплены к основным конструктивным элементам самолета.Тип снаряжения зависит от конструкции самолета и его предполагаемого использования. У большинства шасси есть колеса для облегчения движения на твердых поверхностях, таких как взлетно-посадочные полосы аэропорта, и обратно. Другое оборудование оснащено салазками для этой цели, например, на вертолетах, аэростатных гондолах и в хвостовой части некоторых самолетов с хвостовой опорой. Самолеты, выполняющие рейсы в / из замерзших озер и заснеженных районов, могут быть оснащены шасси с лыжами. Самолеты, совершающие полеты на воду и с поверхности, имеют шасси понтонного типа.Независимо от типа используемого шасси, амортизирующее оборудование, тормоза, механизмы втягивания, органы управления, сигнальные устройства, капот, обтекатели и конструктивные элементы, необходимые для крепления шасси к самолету, считаются частями системы шасси. [Рисунок 13-1] Рисунок 13-1. К основным типам шасси относятся шасси с колесами (a), салазками (b), лыжами (c) и поплавками или понтонами (d). [щелкните изображение, чтобы увеличить]

Могут быть найдены многочисленные конфигурации типов шасси.Кроме того, часто встречаются комбинации двух типов снаряжения. Самолеты-амфибии разработаны с оборудованием, позволяющим производить посадку на воде или суше. Снаряжение оснащено понтонами для посадки на воду с выдвижными колесами для посадки на твердую поверхность. Аналогичная система используется для использования лыж и колес на самолетах, которые работают как на скользких, замерзших поверхностях, так и на сухих взлетно-посадочных полосах. Обычно лыжи убираются, чтобы можно было использовать колеса при необходимости. На рисунке 13-2 показан этот тип шасси.

шасси композиция

Три основные расположений шасси: хвост wheeltype шасси (также известное как обычное зубчатое колесо), тандем шасси, и трехколесный велосипед типа шасси.

Шасси с хвостовым колесом

Шасси с хвостовым колесом также известно как обычное шасси, потому что многие ранние самолеты использовали этот тип конструкции. Главная передача расположена впереди центра тяжести, поэтому хвостовая часть требует поддержки со стороны третьего колеса в сборе. В некоторых ранних конструкциях самолетов вместо хвостового колеса использовались салазки. Это помогает замедлить самолет при посадке и обеспечивает курсовую устойчивость. В результате угол наклона фюзеляжа самолета, когда он оснащен обычным шасси, позволяет использовать длинный пропеллер, который компенсирует устаревшую конструкцию двигателя с недостаточной мощностью.Увеличенный клиренс передней части фюзеляжа, обеспечиваемый шасси с хвостовым колесом, также является преимуществом при работе на взлетно-посадочных полосах без покрытия и вне их. Сегодня самолеты производятся с обычным шасси по этой причине и из-за снижения веса, связанного с относительно легким хвостовым колесом в сборе. [Рисунок 13-3] Рисунок 13-3. Шасси с хвостовым оперением на DC-3 (слева) и STOL Maule MX-7-235 Super Rocket. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Распространение взлетно-посадочных полос с твердым покрытием привело к тому, что хвостовое шасси стало устаревшим в пользу хвостового колеса.Управление по курсу поддерживается за счет дифференциального торможения до тех пор, пока скорость самолета не позволит управлять рулем направления. Управляемое хвостовое колесо, соединенное тросами с рулем или педалями руля, также является распространенной конструкцией. Пружины встроены для демпфирования. [Рисунок 13-4] Рисунок 13-4. Управляемое хвостовое колесо Pitts Special. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Тандемное шасси

Некоторые самолеты имеют тандемное шасси. Как следует из названия, у этого типа шасси основное шасси и хвостовое шасси выровнены по продольной оси самолета.В планерах обычно используется тандемное шасси, хотя у многих есть только одна фактическая передача на фюзеляже с заносом под хвостом. Некоторые военные бомбардировщики, такие как B-47 и B-52, имеют тандемное шасси, как и самолет-шпион U2. VTOL Harrier имеет тандемное шасси, но для поддержки использует небольшие выносные опоры под крыльями. Как правило, размещение шасси только под фюзеляжем позволяет использовать очень гибкие крылья. [Рисунок 13-5] Рисунок 13-5. Тандемное шасси вдоль продольной оси самолета позволяет использовать гибкие крылья на планерах (слева) и выбирать военные самолеты, такие как B-52 (в центре).VTOL Harrier (справа) имеет тандемную передачу с выносной опорой. [Нажмите на изображение, чтобы увеличить]

Трехколесный-Type Шасси

Наиболее часто используется компоновка шасси является трехколесный велосипед типа шасси. Он состоит из основного шасси и переднего шасси. [Рисунок 13-6] Рисунок 13-6. Трицикл типа шасси с двумя основными колесами на Learjet (слева) и Cessna 172, а также с трехколесным велосипедом шестерней (справа). [Нажмите на изображение, чтобы увеличить] Трехколесный типа шасси используется на больших и малых воздушных судов со следующими преимуществами:

1. Позволяет более действенный применение тормозов без совать более при торможении, что позволяет более высокие скорости посадки.
2. Обеспечивает лучший обзор из кабины экипажа, особенно при посадке и маневрировании на земле.
3. Предотвращает замыкание самолета на землю. Поскольку центр тяжести летательного аппарата находится впереди основного шасси, силы, действующие на центр тяжести, имеют тенденцию удерживать самолет в движении вперед, а не зацикливаться, как, например, в случае шасси с хвостовым колесом.

Передняя опора некоторых самолетов с трехопорными шасси неуправляема. Он просто вращается, так как рулевое управление осуществляется с дифференциальным торможением во время руления.Однако почти все самолеты имеют управляемую переднюю стойку. На легких самолетах передняя опора через механическое соединение с педалями руля направления. Тяжелые самолеты обычно используют гидравлическую энергию для управления передним шасси. Управление достигается за счет независимого румпеля в кабине экипажа. [Рисунок 13-7] Рисунок 13-7. Рулевое управление носового колеса расположено на кабине экипажа.

Основное шасси трехколесного шасси прикреплено к усиленной конструкции крыла или конструкции фюзеляжа.Количество и расположение колес на главной передаче различаются. Многие основные передачи имеют два или более колес. [Рисунок 13-8] Рисунок 13-8. Сдвоенная основная опора шасси трехколесного велосипеда.

Несколько колес распределяют вес самолета по большей площади. Они также обеспечивают запас прочности на случай выхода из строя одной шины. Тяжелый самолет может использовать четыре или более колес в сборе на каждой главной передаче. Когда к стойке шасси прикреплено более двух колес, механизм крепления известен как тележка. Количество колес, включенных в тележку, зависит от полной проектной массы самолета и типа поверхности, на которую загруженный самолет должен приземлиться.На Рис. 13-9 показана главная передача с тройной тележкой Боинга 777.

Устройство шасси трехколесного типа состоит из множества деталей и узлов. К ним относятся пневматические / масляные амортизаторы, блоки выравнивания шасси, опорные устройства, устройства втягивания и безопасности, системы рулевого управления, колеса и тормозные узлы и т. Д. Основное шасси самолета транспортной категории показано на рис. 13-10 со многими из них. части, обозначенные как введение в номенклатуру шасси.

Летный механик рекомендует

Типы и расположение шасси самолета

Используются три основные компоновок шасси: хвостовое колесо типа шасси (также известное как обычное зубчатое колесо), тандем шасси, и трехколесный велосипед типа шасси.

Распространение взлетно-посадочных полос с твердым покрытием привело к тому, что хвостовое шасси стало устаревшим в пользу хвостового колеса. Управление по курсу поддерживается за счет дифференциального торможения до тех пор, пока скорость самолета не позволит управлять рулем направления.Управляемое хвостовое колесо, соединенное тросами с рулем или педалями руля, также является распространенной конструкцией. Пружины встроены для демпфирования. [Рисунок 2]

Тандемное шасси

Некоторые самолеты имеют тандемное шасси. Как следует из названия, у этого типа шасси основное шасси и хвостовое шасси выровнены по продольной оси самолета.В планерах обычно используется тандемное шасси, хотя у многих есть только одна фактическая передача на фюзеляже с заносом под хвостом. Некоторые военные бомбардировщики, такие как B-47 и B-52, имеют тандемное шасси, как и самолет-шпион U2. VTOL Harrier имеет тандемное шасси, но для поддержки использует небольшие выносные опоры под крыльями. Как правило, размещение шасси только под фюзеляжем позволяет использовать очень гибкие крылья. [Рисунок 3]

Чаще всего используется шасси с трехопорным шасси. Он состоит из основного шасси и переднего шасси. [Рисунок 4]

Трехколесный типа шасси используется на больших и малых воздушных судов со следующими преимуществами:

1. Позволяет более интенсивно нажимать на тормоза, не перекручиваясь при торможении, что обеспечивает более высокую посадочную скорость.
2. Обеспечивает лучший обзор из кабины экипажа, особенно при посадке и маневрировании на земле.
3. Предотвращает замыкание самолета на землю. Поскольку центр тяжести летательного аппарата находится впереди основного шасси, силы, действующие на центр тяжести, имеют тенденцию удерживать самолет в движении вперед, а не зацикливаться, как, например, в случае шасси с хвостовым колесом.

Передняя опора некоторых самолетов с трехопорным шасси неуправляема. Он просто вращается, так как рулевое управление осуществляется с дифференциальным торможением во время руления.Однако почти все самолеты имеют управляемую переднюю стойку. На легких самолетах передняя опора через механическое соединение с педалями руля направления. Тяжелые самолеты обычно используют гидравлическую энергию для управления передним шасси. Управление достигается за счет независимого румпеля в кабине экипажа. [Рисунок 5]

Основное шасси на трехколесном шасси прикреплено к усиленной конструкции крыла или конструкции фюзеляжа.Количество и расположение колес на главной передаче различаются. Многие основные передачи имеют два или более колес. [Рисунок 6]

Несколько колес распределяют вес самолета по большей площади. Они также обеспечивают запас прочности на случай выхода из строя одной шины. Тяжелый самолет может использовать четыре или более колес в сборе на каждой главной передаче. Когда к стойке шасси прикреплено более двух колес, механизм крепления известен как тележка.Количество колес, включенных в тележку, зависит от полной проектной массы самолета и типа поверхности, на которую загруженный самолет должен приземлиться. На рисунке 7 показана главная передача с тройной тележкой Boeing 777.

Трехколесный велосипед типа расположения шасси состоит из множества деталей и узлов. К ним относятся пневматические / масляные амортизаторы, узлы выравнивания шестерен, опорные узлы, устройства втягивания и безопасности, системы рулевого управления, колеса и тормозные узлы и т. Д.Основное шасси самолета транспортной категории показано на рисунке 8, многие из его частей обозначены как введение в номенклатуру шасси.

Стационарное и убирающееся шасси

Дальнейшую классификацию шасси самолетов можно разделить на две категории: фиксированные и убирающиеся. Многие небольшие одномоторные легкие самолеты имеют фиксированное шасси, как и несколько легких близнецов.Это означает, что шасси прикреплено к корпусу самолета и остается открытым для потока скольжения во время полета самолета. С увеличением скорости самолета увеличивается и сопротивление паразитов. Механизмы втягивания и складывания шасси для устранения паразитного сопротивления увеличивают вес самолета. На медленных самолетах уменьшение этого дополнительного веса не компенсируется снижением лобового сопротивления, поэтому используется фиксированная передача. По мере увеличения скорости самолета сопротивление, вызываемое шасси, увеличивается, и требуется средство убрать шасси для устранения паразитного сопротивления, несмотря на вес механизма.

Существенное сопротивление паразитов, вызываемое шасси легких самолетов, можно уменьшить, построив шасси как можно более аэродинамически и добавив обтекатели или штаны колес для обтекания выступающих узлов. Небольшой гладкий профиль для встречного ветра значительно снижает сопротивление паразитов шасси. На рисунке 9 показано шасси самолета Cessna, используемое на многих легких самолетах производителя. Тонкое поперечное сечение стоек из пружинной стали в сочетании с обтекателями над колесом и тормозными узлами повышает производительность неподвижного шасси за счет сведения к минимуму сопротивления паразитов.

Убирающееся шасси во время полета размещается в отсеках фюзеляжа или крыла. Попадая в эти колесные арки, шестерни не попадают в поток скольжения и не вызывают паразитного сопротивления. Большинство убирающихся шасси имеют прикрепленную к ним плотно прилегающую панель, которая взаимодействует с обшивкой самолета, когда шасси полностью убрано.[Рис. 10] У других самолетов есть отдельные двери, которые открываются, позволяя шасси входить или выходить, а затем снова закрываться.

Шасси амортизирующее и амортизирующее

Помимо поддержки самолета для руления, силы удара о самолет во время посадки должны контролироваться шасси. Это делается двумя способами:

1. Энергия удара изменяется и передается по планеру с другой скоростью и временем, чем единичный сильный импульс удара.
2. Удар поглощается путем преобразования энергии в тепловую.

Пружинная шестерня листового типа

Во многих самолетах используются гибкие пружинные стальные, алюминиевые или композитные стойки, которые воспринимают удар при приземлении и возвращают его в планер, чтобы рассеять его с безвредной скоростью. Шестерня сначала прогибается, и силы передаются, когда она возвращается в исходное положение. [Рис. 11] Самым распространенным примером этого типа не амортизирующего шасси являются тысячи одномоторных самолетов Cessna, которые используют его.Стойки шасси этого типа из композитных материалов имеют меньший вес, большую гибкость и не подвержены коррозии.

Жесткий

До разработки изогнутых стоек шасси из пружинной стали многие ранние самолеты проектировались с жесткими сварными стальными стойками шасси.Передача ударной нагрузки на планер в этой конструкции прямая. Использование пневматических шин способствует смягчению ударных нагрузок. [Рис. 12] В современных самолетах, в которых используется шасси с салазками, используется жесткое шасси без каких-либо серьезных негативных последствий. Винтокрылые летательные аппараты, например, обычно совершают приземления с малой ударной силой, которые могут быть непосредственно поглощены корпусом самолета через жесткое шасси (салазки).

Банджи-шнур

Использование эластичных шнуров на не амортизирующих шасси является обычным явлением.Геометрия шестерни позволяет стойке в сборе изгибаться при ударе при приземлении. Банджи-шнуры размещаются между жесткой конструкцией планера и гибким механизмом передачи, чтобы воспринимать нагрузки и возвращать их к планеру без повреждения. Банджи состоят из множества отдельных небольших прядей эластичной резины, состояние которых необходимо проверять. Твердые резиновые подушки кольцевого типа также используются на шасси некоторых самолетов. [Рисунок 13]

Амортизатор

% PDF-1.7 % 1 0 obj > эндобдж 2 0 obj > поток 2019-04-27T07: 30: 08-07: 002019-04-27T07: 30: 07-07: 002019-04-27T07: 30: 08-07: 00 Приложение AppendPDF Pro 5.5uuid: 43d64124-ab5f-11b2-0a00-782dad000000uuid: 43d6e094-ab5f-11b2-0a00-b051ffb5fc7fapplication / pdf

Изображение шасси в разобранном виде

Контекст 1

… сравнение численных и экспериментальных результатов с точки зрения коэффициентов нагрузки для различных высот и эквивалентной массы в соответствии с CS-23 (Сертификационные спецификации для нормального, коммунального , Пилотажные и пригородные самолеты), показала хорошую корреляцию.Система падения, использованная для испытаний, показана на рисунке 2, а чертеж шасси в разобранном виде показан на рисунке 1. Шасси состоит из пластинчатой ​​рессоры, соединенной с фюзеляжем в двух положениях. …

Контекст 2

… в модели неоднородно, но имеется большая концентрация элементов вблизи отверстий. 2. Трехмерный шарнир (шарнирное соединение) (рис. 4а) используется для моделирования двойного шарнира у основания листовой пружины, изображенного на рис. 1.Элементы жестких корпусов (RBE2) (видимые на рисунке 4а фиолетовыми линиями) соединяют узел, в котором определен шарнир, со всеми узлами внутренней цилиндрической поверхности отверстия, расположенного у основания листовой пружины. …

Контекст 3

… рессоры моделировались с помощью трехмерного шарнира, шарового и гнездового шарнира (Рисунок 9) с учетом расстояния между осью вращения и рессорной пластиной, присутствующей в физической структуре. . Опора рамы, расположенная на расстоянии 50 см от основания листовой рессоры, была смоделирована с помощью одномерного шарнира, чтобы допустить только отклонение листовой рессоры.Рис. 10. Увеличенное изображение опоры на половине рессоры. Наконец, соединение между шплинтом (смоделированным как жесткий элемент) и шиной было реализовано с помощью 1D-шарнира (цилиндрического шарнира), который допускает только вращение покрышка вокруг своей главной оси. …

Контекст 4

… Модель пантографа основана на технической схеме, представленной на рисунке 2, и в таблице, представленной в [17], показанной на рисунке 12, где размеры каждой части конструкции сообщаются.Петли, которые соединяют руки пантографа с опорой, прикрепленной к земле, и клеткой, прикрепленной к фюзеляжу, были смоделированы с помощью набора правильно ориентированных одномерных петель. …

G450: шасси

шасси и двери

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶1.A.] Основными компонентами каждого основного шасси в сборе являются: дверца шасси, амортизатор, привод / механизм блокировки боковых балок и механизм блокировки вверх. Каждая из основных опор шасси имеет сдвоенные колеса со встроенными тормозами, установленные на шарнирно-сочлененной продольной балке, прикрепленной к стойке конструкции шасси.Пневматическая / гидравлическая амортизационная стойка крепится между концом колеса шарнирного продольного рычага и верхней частью несущей стойки.

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶1.A.] Гидравлический привод / фиксатор бокового распорки выдвигает и втягивает главную передачу. В выдвинутом положении механическая блокировка вниз предотвращает втягивание шестерни. Блокировки вниз включают механические нагрузки пружин, которые поддерживают заблокированное положение без гидравлического давления. При втягивании шестерен гидравлическое давление сжимает пружины, смещает нижние фиксаторы и позволяет убирать шестерню внутрь в колесную арку в корневой части крыла рядом с килем фюзеляжа.Ролик блокировки, установленный на двухколесной оси в сборе, входит в зацепление с крюком в колесной нише и вращается, чтобы зафиксировать главную шестерню в поднятом положении. Дверца основной стойки шасси, шарнирно закрепленная на внутренней стороне колесной арки, закрывается после втягивания шасси и стыкуется с панелью двери обтекателя, соединенной с внешней стороной узла главной стойки шасси, чтобы герметизировать колесную арку.

[G450 AOM, § 2A-32-20 1.A.] Узел передней стойки шасси включает в себя управляемые сдвоенные колеса, установленные на амортизационной стойке, прикрепленной к цапфе, и шарнирную скобу из двух частей.Растяжка между распоркой фермы и амортизационной стойкой обеспечивает дополнительную структурную поддержку. Скоба фермы и оси поворота цапфы позволяют цилиндру гидравлического привода втягивать узел передней шестерни вперед и вверх и выдвигать шестерню назад и вниз.

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶1.A.] Когда передняя стойка полностью выдвинута, передняя и задняя части распорки фермы перемещаются по центру, чтобы заблокировать переднюю стойку. Гидравлический цилиндр с опусканием вниз выдвигает приводной рычаг, переводя скобу фермы в центральное положение.Пружины также встроены в нижний блокиратор верхнего центра для удержания блокировки центрального положения в случае отказа гидравлической системы. Когда передняя шестерня убирается, рычаг привода блокировки вниз перемещается назад, позволяя передней и задней частях распорки фермы складываться в точке шарнира. Когда передняя шестерня достигает полностью убранного положения, ролик, прикрепленный к двухколесной оси в сборе, отталкивает пружинную защелку и входит в зацепление с подъемным крюком, при этом пружинная защелка затем опускается на место, закрепляя ролик на подъемном крюке.Затем толкатель с гидравлическим приводом поворачивает подъемный крюк вверх, чтобы обеспечить надежную фиксацию передней шестерни.

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶1.A.] Две симметричные дверцы носового колеса, шарнирно закрепленные снаружи ниши носового колеса, механически связаны друг с другом. Клапаны синхронизации, встроенные в цикл выдвижения / втягивания, приводят в действие гидравлический приводной цилиндр дверцы в правильной последовательности. Когда переднее шасси убирается и устанавливается в крюк верхнего фиксатора, двери закрываются, чтобы закрыть переднюю колесную арку, при этом панель обтекателя соединена с задней частью тормозной распорки переднего шасси, охватывающей заднюю часть колесной арки.

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶1.A.] Индикация положения шасси предоставляется летному экипажу с помощью огней на панели управления шасси, звукового сигнала предупреждения и сообщений на CAS в в случае неисправности.

Двери шасси

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.A.] Каждая ниша для колеса основного шасси закрыта единственной дверцей в сочетании с панелью обтекателя, соединенной с внешней стороной стойки шасси. Ниша переднего шасси окружена двумя симметричными изогнутыми дверями и панелью обтекателя, соединенной с кормовой частью носового шасси.Когда шасси полностью выдвинуто, дверцы шасси закрываются, чтобы уменьшить сопротивление воздуха и шум воздуха. Все движения дверцы шасси контролируются механическими связями, управляющими гидравлическими приводами, чтобы координировать приведение в действие с выдвижением и уборкой шасси.

Существуют процедуры открытия и закрытия дверей на земле для выполнения задач по техническому обслуживанию. Гидравлическая мощность от вспомогательной системы (AUX) и работа клапана наземного обслуживания, расположенного рядом с нишей носового колеса, позволяют перемещать створки шасси, создавая давление в системе шасси на земле.

Амортизаторы

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.B.] Стандартные олеопневматические (газообразный азот и гидравлическая жидкость) амортизирующие стойки включены в каждый узел шестерни. Амортизаторы состоят из подвижного стального поршня внутри цилиндра, содержащего гидравлическую жидкость, находящуюся под давлением газообразного азота. Уплотнительные кольца поддерживают давление в стойке и позволяют поршню двигаться. Стойки поглощают толчки при посадке и обеспечивают демпфирование во время руления, взлета и посадки.Для обслуживания в верхней части каждой стойки предусмотрен заправочный клапан для воздуха / масла. Во время нормальной эксплуатации в нижней части каждой стойки основного шасси обнажается приблизительно от трех до пяти дюймов хрома поршня, в зависимости от полной массы самолета и температуры наружного воздуха. Табличка, прикрепленная к верхней части стойки шасси, указывает правильное удлинение для условий окружающей среды.

Привод / механизм блокировки заднего моста главной опоры шасси

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.C. (1)] Гидравлический поршень боковой балки и рычаг привода выдвигают основное шасси наружу и вниз от колесной арки и фиксируют шасси в нижнем положении с помощью внутренних фиксирующих ключей, расположенных в нижнем конце цилиндра привода. Ключи вставляются в кольцевые пазы, когда привод бокового распорки полностью выдвигается. Плунжер блокировки, расположенный за счет гидравлического давления и пружины, удерживает шпонки в пазах, предотвращая любое дальнейшее движение привода. Давление пружины необходимо для удержания ключей в заблокированном положении без гидравлического давления.Перемещение ключей в пазы также обеспечивает вход для микровыключателя блокировки, который обеспечивает индикацию кабины, что шестерня выключена и заблокирована. Когда передача выбираются вверх, гидравлическое давление перенесено на другую сторону барана замка, вытесняя ключи из пазов и переопределение давления пружины, позволяя привод двигаться в направлении отвода. Приводы боковых балок имеют приспособления для вставки фиксирующих штифтов заземления для удержания основных стоек шасси в выдвинутом положении во время наземных операций.

Боковой подкос толкает основную стойку шасси в нижнее положение и поднимает ее. Замок вниз находится внутри цилиндра привода бокового рычага. В нижнем положении клавиши перемещаются, чтобы разрешить электрический сигнал блокировки и предотвратить сжатие стойки. Клавиши удерживаются на месте пружинами и могут перемещаться только с помощью гидравлического давления. Теоретически основные стойки шасси не будут убираться без гидравлического давления.

Привод выдвижения / втягивания носового шасси, Downlock носового шасси

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.C. (2)] Привод переднего шасси тянет переднее шасси назад и вниз в выдвинутое положение. Один конец привода прикреплен к задней конструктивной стенке ниши носового колеса. Другой конец прикреплен к шарнирной цапфе переднего шасси, которая поворачивается назад в выдвинутое положение.

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.C. (3)] Включение блокировки вниз переднего зубчатого колеса обеспечивается за счет положения над центром шарнирной двухчастной распорки фермы со встроенным приводом блокировки и пружиной. Передняя и кормовая части раскоса фермы раскладываются по мере выдвижения носовой стойки.При раскладывании ферменной скобы она вынуждает открывать С-образные пружины чемодана. Когда передняя шестерня полностью выдвинута, гидравлический привод блокировки вниз и рычажный механизм слегка перемещают скобу фермы через центр в точке шарнира. Шарнир скобы фермы также удерживается в верхнем положении за счет энергии С-образных пружин чемодана, которые слегка закрываются в верхнем положении. Пружины необходимы для удержания передней стойки шасси в нижнем положении без гидравлического давления. После фиксации в сверхцентральном положении требуется гидравлическое давление на стороне втягивания приводного механизма блокировки вниз, чтобы протолкнуть распорку фермы за центральное положение и преодолеть давление пружины.Ферменная скобка шарнир имеет положение для вставки стопорного штифта вниз, чтобы закрепить переднюю опору шасси в выдвинутом положении.

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.C. (4)] Микровыключатель блокировки вниз на передней шестерне расположен на распорке фермы. Когда раскос фермы разворачивается в положение над центром, контакт на микровыключателе передней стойки шасси нажимается, посылая сигнал блокировки на панель управления шасси.

Требуется гидравлическое давление, чтобы заставить переднюю стойку установить в нижнее положение, а распорку фермы — вверх.При нахождении на земле без гидравлического давления только пружина «чемодана» обеспечивает удержание поперечной оси распорки фермы. Он мог легко перемещаться, если его толкнули во время буксировки, поэтому необходимо вставлять фиксирующие штифты при буксировке самолета.

Управление шасси

Ручка переключателя шасси

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.A.] Панель управления шасси содержит рычаг переключения передач, индикаторы положения и предупреждения, а также элементы безопасности.Положение шасси и сигнальные лампы на панели питаются от шины аварийного постоянного тока, их яркость и контроль можно выключить с помощью переключателей на боковых консолях кабины.

1. Рычаг шасси: Рычаг шасси устанавливается в положение ВВЕРХ или ВНИЗ на панели управления. Чтобы переместить рычаг из одного положения в другое, сначала необходимо переместить рычаг влево, чтобы освободить фиксатор. Когда рычаг перемещается в положение фиксации, электрический контакт устанавливается с переключателем фиксации и передается на соленоид выдвижения или втягивания на гидравлическом селекторе / клапане разгрузки шасси в основной колесной арке.Электромагнитный клапан управляет селекторным клапаном для направления давления в левой системе на стороны выдвижения или втягивания приводов для шасси и дверей. Положение рычага не влияет на работу системы выдвижения аварийного шасси, но положение рычага является неотъемлемой частью правильной индикации положения шасси.
2. Кнопка блокировки и разблокировки блокировки на земле: На земле с грузом на колесах самолета (переключатели WOW на обоих основных опорах шасси сжаты) рычаг шасси блокируется от выхода из фиксатора DOWN штифтом, приводимым в действие соленоидом.Штифт предотвращает непреднамеренное втягивание шасси из-за непреднамеренного перемещения рычага шасси. Если блокирующий соленоид или выключатели WOW неисправны во время взлета при переходе в режим разгруженного груза, препятствуя перемещению рычага шасси в положение ВВЕРХ, нажатие кнопки LOCK RELEASE вручную переместит блокирующий штифт из рычага шасси.
3. Фонари опускания и блокировки: над рычагом шасси установлены три модуля зеленого света, по одному на каждое шасси.Каждый световой сигнал представляет собой независимую цепь, загорающуюся только тогда, когда замкнут контакт переключателя понижающей блокировки соответствующей передачи.
4. Предупреждающий звуковой сигнал и выключатель гашения звукового сигнала: если шасси не опущено и не заблокировано во время полета, связанного с посадкой, прозвучит предупредительный звуковой сигнал, предупреждающий экипаж о том, что шасси находится в неправильном положении. Звуковой сигнал, предупреждающий о передаче, генерируется системой мониторинга и предупреждения (MWS) и передается через потолочные динамики кабины.
5. Управление шасси и переключатели положения подключены к модульным блокам авионики (MAU) через модули ввода / вывода (I / O). Модули сообщают о состоянии переключателя системе MWS, которая генерирует сообщения системы оповещения экипажа (CAS), которые сопровождают включение красного светового индикатора на рычаге переключения передач.

Когда вы перемещаете ручку шасси, вы посылаете электрический сигнал на гидравлический клапан управления шасси, чтобы отправить гидравлическое давление на клапаны управления дверцами шасси.

Клапан гидравлического управления (селектор / разгрузка) шасси

[G450 MM, § 32-30-03 ¶1.A.] Гидравлический регулирующий клапан (селекторный / сбросной клапан) содержит два клапана с электрическим управлением. Селекторный клапан управляет нормальным выдвижением и втягиванием шасси. Клапан сброса управляет аварийным выдвижением.

[G450 MM, § 32-30-03 ¶3.A.] Часть клапана переключения управляющего клапана направляет гидравлическую жидкость для подъема и опускания шасси за счет приема электрических сигналов от рукоятки шасси в кабине.Часть клапана сброса регулирующего клапана приводится в действие в положение аварийного сброса пневматическим давлением и возвращается в нормальное положение с помощью срабатывания соленоида.

Это похоже на механический клапан, который у вас был в GIV, но вместо кабеля от ручки переключения передач к клапану у вас есть электроны, которые перемещают соленоид. В более ранних моделях Gulfstream клапан находился под кабиной, а гидравлические линии проходили в корме. В GV и более поздних версиях клапан находится в колесной арке.

При электрическом включении рукояткой шасси кабины гидрораспределитель шасси посылает гидравлическое давление на регулирующие клапаны двери шасси, чтобы начать последовательность выдвижения или втягивания.

Клапаны управления дверью шасси (нос)

[G450 MM, § 32-36-00 ¶3.A.] Клапан управления дверью позиционируется механической тягой, соединенной с защелкой фиксатора передней стойки шасси и с передней стойкой шасси. Этот клапан направляет давление на шасси вверх или вниз для открытия или закрытия дверей передней стойки шасси.

Когда ручка шасси находится в верхнем положении, гидравлическое давление направляется на регулирующий клапан двери передней стойки шасси, привод блокировки и таймер втягивания.Клапан управления дверью направляет гидравлическое давление на привод двери, перемещая двери в открытое положение. Когда двери приближаются к почти открытому положению, механическая связь приводит в действие таймер втягивания, который инициирует втягивание шасси. Когда подъемный крюк приближается к полностью закрытому положению, механическая связь приводит в действие клапан управления дверью, вызывая гидравлическое давление, чтобы закрыть дверцы передней стойки шасси.

Когда рукоятка шасси находится в нижнем положении, гидравлическое давление направляется на привод передней стойки шасси, клапан управления дверью, привод блокировки вниз и таймер блокировки вверх.Первоначально смещение шасси препятствует пружина на подъемном крюке. Клапан управления дверью открывает двери переднего шасси. Когда двери приближаются к почти открытому положению, механическая связь приводит в действие блокировку, которая инициирует выдвижение шасси. Когда привод приближается к полностью выдвинутому положению, механическая связь приводит в действие клапан управления дверью, чтобы закрыть дверцы передней шестерни.

Клапаны управления дверцами шасси (основные)

[G450 MM, § 32-32-00 ¶3.A.] Клапан управления дверью позиционируется рычагом управления последовательностью основных шасси во время выдвижения и втягивания. Клапан регулирует гидравлическое давление, подаваемое на привод двери. Клапаны управления дверью имеют три положения: открытая, нейтральная и закрытая. Нейтральное положение гарантирует, что дверь остается на месте, в то время как основные стойки шасси поворачиваются.

Когда рукоятка шасси находится в верхнем положении, гидравлическое давление направляется на приводы блокировки, таймерные клапаны втягивания и клапаны управления дверьми.Гидравлическое давление направляется через регулирующий клапан двери, чтобы открыть двери главной передачи. Как только двери открыты, последовательность управления основными опорными стойками инициирует втягивание. Когда шасси достигает полностью убранного положения, подъемный ролик соприкасается с подъемным крюком, и привод блокировки фиксирует шасси в верхнем положении и активирует рычажный механизм переключения дверей. Рычаг управления дверью перемещает клапан управления дверью, позволяя дверям закрываться.

Когда ручка шасси находится в нижнем положении, гидравлическое давление передается на приводы боковых распорок, клапаны управления дверьми и клапаны таймера блокировки.Гидравлическое давление передается через регулирующий клапан двери к открытому порту привода двери, позволяя двери открываться. Как только двери открыты, последовательность управления основными шасси инициирует выдвижение. Когда шасси выдвинуто, рычажный механизм переключения последовательности дверей перемещает клапан управления дверью, позволяя дверям закрыться.

Клапаны с таймером

[G450 MM, § 32-31-00 ¶1.A.] Последовательность включения основных шасси состоит из таймеров подъема и втягивания.Когда дверь основной стойки шасси достигает открытого положения, таймеры (клапаны) позволяют увеличивать или уменьшать гидравлическое давление для перемещения основной стойки шасси в заданное положение.

[G450 MM, § 32-31-00 ¶3.A.] Таймер восходящей блокировки механически управляется движением двери при выдвижении. Таймер направляет гидравлическое давление для приведения в действие приводов блокировки в положение разблокировки. Это позволяет основной стойке шасси выдвигаться и опускаться.

[G450 MM, § 32-31-00 ¶3.B.] Таймер втягивания механически управляется движением двери при втягивании.Таймер направляет гидравлическое давление на сторону втягивания привода боковой распорки. Это освобождает внутренний фиксатор и убирает основное шасси.

В различных руководствах вы встретите ссылки на таймеры, клапаны, секвенсоры и любую их комбинацию. Все они относятся к механическим клапанам, которые направляют гидравлическое давление в какое-то место на основе механических входов из другого места. Таймер блокировки, например, контролирует гидравлическое давление до тех пор, пока механический рычаг от дверцы редуктора не приведет в действие клапан, чтобы он знал, что дверь открыта, и можно посылать давление на замки, которые позволяют шестерне выдвигаться.В этом нет никаких электронов.

Блокировки подъема и опускания шасси

Механизмы подъема главной и носовой шестерен

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.D.]: Механизмы блокировки основного и носового шасси работают одинаково, хотя их форма несколько отличается из-за направления движения носовой части. и основные стойки шасси в цикле выдвижения / уборки.Работа блокировок главных опор описывается как типичная для всех установок шасси.

Когда основное шасси полностью убрано в колесную арку, шасси фиксируется в нужном положении с помощью крюка и защелки, которые входят в зацепление с роликом блокировки, установленным на передней части картера моста сдвоенного колеса. Крюк и механизм защелки установлены на внутренней передней стороне колесной арки. Подъемный крюк механически позиционируется подъемным роликом на шасси, а защелка подъемного механизма устанавливается с помощью двойных пружин.(Крюк uplock также имеет двойные пружины, которые будут удерживать крюк в заблокированном положении в случае отказа гидравлики.) Встроенный узел защелки механически блокирует движение крюка uplock до тех пор, пока защелка не будет отодвинута роликом uplock шестерни, когда шестерня достигнет убранное положение. Когда защелка перемещается роликом подъема шестерни из положения, блокирующего движение подъемного крюка, подъемный ролик входит в вогнутую часть подъемного крюка, когда крюк поворачивается в положение опоры.Натяжение пружины на защелке опускает защелку в положение за фиксирующим роликом, фиксируя фиксирующий ролик в подъемном крюке. Действие защелки, удерживаемой пружиной, противодействует любой тенденции подъемного ролика к отскоку от подъемного крюка и удерживает подъемный ролик в захвате подъемного крюка после сброса гидравлического давления в системе.

Механизмы блокировки находятся под гидравлическим давлением только во время выдвижения, когда створки шасси опущены, или во время уборки, когда шасси достигли верхнего положения.Блокировку можно перемещать вручную, когда самолет находится на земле. Если блокиратор находится в верхнем положении на земле, он останется в этом положении во время процедуры втягивания и не позволит шасси достичь полностью верхнего положения. За все годы работы в компании Gulfstreams я никогда не видел этого и никогда не слышал о том, чтобы это происходило с кем-либо, но руководство действительно предостерегает нас от поиска этого во время внешнего предполетного полета и дает нам процедуру открытия шлюза. (Установите штифт клапана управления дверью и активируйте клапан наземного обслуживания.)

Привод / механизм блокировки заднего моста главной опоры шасси

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.C. (1)] Гидравлический поршень и приводной рычаг боковой балки выдвигают основное шасси наружу и вниз от колесной арки и фиксируют шасси в нижнем положении с помощью внутреннего запорные ключи, расположенные в нижнем конце цилиндра привода. Ключи вставляются в кольцевые пазы, когда привод бокового распорки полностью выдвигается. Плунжер блокировки, расположенный за счет гидравлического давления и пружины, удерживает шпонки в пазах, предотвращая любое дальнейшее движение привода.Давление пружины необходимо для удержания ключей в заблокированном положении без гидравлического давления. Перемещение ключей в пазы также обеспечивает вход для микровыключателя блокировки, который обеспечивает индикацию кабины, что шестерня выключена и заблокирована. Когда передача выбираются вверх, гидравлическое давление перенесено на другую сторону барана замка, вытесняя ключи из пазов и переопределение давления пружины, позволяя привод двигаться в направлении отвода. Приводы боковых балок имеют приспособления для вставки фиксирующих штифтов заземления для удержания основных стоек шасси в выдвинутом положении во время наземных операций.

Боковой подкос толкает основную стойку шасси в нижнее положение и поднимает ее. Замок вниз находится внутри цилиндра привода бокового рычага. В нижнем положении клавиши перемещаются, чтобы разрешить электрический сигнал блокировки и предотвратить сжатие стойки. Клавиши удерживаются на месте пружинами и могут перемещаться только с помощью гидравлического давления. Теоретически основные стойки шасси не будут убираться без гидравлического давления.

Привод выдвижения / втягивания носового шасси, Downlock носового шасси

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.C. (2)] Привод переднего шасси тянет переднее шасси назад и вниз в выдвинутое положение. Один конец привода прикреплен к задней конструктивной стенке ниши носового колеса. Другой конец прикреплен к шарнирной цапфе переднего шасси, которая поворачивается назад в выдвинутое положение.

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.C. (3)] Включение блокировки вниз переднего зубчатого колеса обеспечивается за счет положения над центром шарнирной двухчастной распорки фермы со встроенным приводом блокировки и пружиной. Передняя и кормовая части раскоса фермы раскладываются по мере выдвижения носовой стойки.При раскладывании ферменной скобы она вынуждает открывать С-образные пружины чемодана. Когда передняя шестерня полностью выдвинута, гидравлический привод блокировки вниз и рычажный механизм слегка перемещают скобу фермы через центр в точке шарнира. Шарнир скобы фермы также удерживается в верхнем положении за счет энергии С-образных пружин чемодана, которые слегка закрываются в верхнем положении. Пружины необходимы для удержания передней стойки шасси в нижнем положении без гидравлического давления. После фиксации в сверхцентральном положении требуется гидравлическое давление на стороне втягивания приводного механизма блокировки вниз, чтобы протолкнуть распорку фермы за центральное положение и преодолеть давление пружины.Ферменная скобка шарнир имеет положение для вставки стопорного штифта вниз, чтобы закрепить переднюю опору шасси в выдвинутом положении.

Ферма по центру «встает» на место с довольно небольшим усилием и требует немалого усилия, чтобы «отстегнуть», чтобы можно было втянуть. Я снял на видео это (втягивание): втягивание (разгибание) носового шасси: выдвижение носового шасси. Если учесть вес самолета, то все же не так уж много того, что удерживает переднее шасси в нижнем положении. Ни в коем случае нельзя перемещать самолет без гидравлического давления на переднюю стойку шасси или установленный фиксирующий штифт.

[G450 AOM, § 2A-32-20 ¶2.C. (4)] Микровыключатель блокировки вниз на передней шестерне расположен на распорке фермы. Когда раскос фермы разворачивается в положение над центром, контакт на микровыключателе передней стойки шасси нажимается, посылая сигнал блокировки на панель управления шасси.

Требуется гидравлическое давление, чтобы заставить переднюю стойку установить в нижнее положение, а распорку фермы — вверх. При нахождении на земле без гидравлического давления только пружина «чемодана» обеспечивает удержание поперечной оси распорки фермы.Он мог легко перемещаться, если его толкнули во время буксировки, поэтому необходимо вставлять фиксирующие штифты при буксировке самолета.

Посадочное положение и предупреждающая индикация

[G450 MM, § 32-61-03 ¶4.A.] Панель селектора шасси содержит три сигнализатора (левое, правое и носовое шасси). Они загораются, когда соответствующее шасси находится в нижнем и заблокированном положении. Красный световой сигнализатор на рукоятке управления шасси загорается всякий раз, когда есть несоответствие между положением рукоятки и положением шасси.Во время уборки шасси свет в ручке остается включенным, пока каждое шасси полностью не поднимется и не заблокируется при закрытых дверцах шасси. При выдвижении шасси свет остается включенным до тех пор, пока все три шасси не будут опущены и заблокированы.

[G450 MM, § 32-60-00 ¶1.A.] Переключатели блокировки вниз расположены на раскосе блокировки опускания передней стойки шасси или на приводе боковой распорки основной стойки шасси. Выключатели блокировки расположены на дверной раме обтекателя передней стойки шасси и дверной раме обтекателя основной стойки шасси.

На каждой передаче есть один переключатель, чтобы указать, что передача включена, и один переключатель на каждой передаче, чтобы указать, что передача понижена. Зеленый свет на ручке шасси указывает, что все три опущены и заблокированы. Когда ручка переключения передач находится в нижнем положении, красный свет означает, что не все три механизма выключены и заблокированы. На каждой дверце редуктора есть переключатель, указывающий, что она закрыта. Когда ручка коробки передач находится в верхнем положении, красный свет означает, что не все три дверцы коробки передач подняты и заперты.

[G450 MM, § 32-60-00 4.A.] Положение шасси и работа системы графически представлены на синоптической странице «Управление полетом». Когда шасси опущено и заблокировано, колеса и амортизаторы каждого шасси отображаются зеленым цветом. Когда шасси в пути, стойки отображаются пурпурным цветом. Когда шасси находятся в поднятом и заблокированном положении, они не отображаются на дисплее. Если какое-либо (или все) шасси не соответствует положению ручки управления шасси, неисправное шасси (а) отображается желтым цветом.

Было время в GV, когда синоптик считался более надежным, чем огни на панели селектора шасси. Те дни прошли, и, по крайней мере, в G450 свет имеет приоритет. В некоторых других самолетах были другие микровыключатели для ручки переключения передач, трех зеленых огней, синоптики и даже для звукового сигнала переключения передач. Для нас каждый индикатор основан на одних и тех же микровыключателях. Мы используем индикаторы на панели селектора передач для общего состояния и синоптику для дальнейшего определения.Например, если ручка переключения передач поднята и горит красный свет, красный свет говорит нам, что дверь не закрыта. Синоптик сообщает нам, какая дверь.

Вес шасси на колесах

Рисунок: Схема веса G450 на колесах, из G450 AOM, §2A-32-00, рисунок 12.

Когда дело доходит до любого самолета серии GV, включая G450, есть две неоспоримые истины:

1. Наземные спойлеры — ваши друзья во время прерванного взлета или во время посадки, но они могут убить вас, если система веса на колесах выйдет из строя.
2. Система комбинированного веса на колесах не предотвратит № 1, но предупредит вас, когда наземные спойлеры станут вашим врагом.

Система «Вес на колесах», представленная в GV, является гораздо более надежной системой, чем система «Щелкунчик» на более ранних моделях Gulfstream, но в ней есть несколько уязвимостей. К счастью, теперь система проверяет себя на наличие ошибок и предупреждает вас, когда сама система может предоставлять ложную информацию.

Основная опора шасси WOW

[G450 AOM, §2A-32-30 ¶2.D.] Система переключения веса на колесах (WOW) обеспечивает обнаружение в воздухе или на земле компонентов самолета, которые работают в определенных режимах. Обнаружение обеспечивается тремя переключателями, установленными на шасси самолета: по одному на каждой основной стойке и по одному на передней стойке. Выключатели герметичны и для надежности оснащены золотыми контактами. Переключатели основных опор шасси расположены сбоку от амортизационных стоек и замыкаются, когда моментный рычаг амортизаторной стойки вращается, когда вес самолета сжимает рычаги переключения.

Основные стойки шасси WOW ездят на кулачках неправильной формы и находятся в «контактном режиме», то есть вы не увидите зазора между роликом и кулачком, пока вес полностью не снимется с колес. В наземном режиме кулачок больше, сжимая переключатель. В воздушном режиме кулачок меньше, что позволяет выдвинуть переключатель. Почему это важно? Если переключатель сжимается обломками или проставкой для обслуживания, WOW сообщает наземным интерцепторам, что самолет находится на земле, а это не так.Единственный раз, когда вы, пилот, видите основную передачу WOW, — это наземный режим.

Вот посмотрите на самолет на домкратах и ​​сжимающуюся стойку: видео Main Gear WOW.

См. GV N777TY для единственной потери корпуса серии GV, ставшей жертвой этой самой проблемы.

Носовая опора шасси WOW

[G450 AOM, §2A-32-30 ¶2.D.] Переключатель переднего шасси имеет другое подключение, при этом рычаги переключателя замкнуты в воздухе и разомкнуты, когда самолет находится на земле — логика подключения меняется на обратную, чтобы обеспечить сигнал, совместимый с переключателями на основной стойке шасси.

WOW передней стойки шасси — это просто микровыключатель, который либо находится на сжатии (воздушный режим), либо нет (наземный режим). Во время предполетной подготовки должен быть промежуток. В G450 переключатель установлен сбоку, и провод, удерживающий предохранительный штифт рулевой тяги, может застрять в зазоре, сообщая самолету, что нос находится в воздухе, когда это не так. Это могло помешать повороту носового колеса.

Комбинированный WOW

[G450 MM, §32-62-00, ¶4.A.] Два переключателя WOW основного шасси сконфигурированы для подачи сигналов WOW левого основного шасси, WOW правого основного шасси и комбинированных сигналов WOW левого и правого основных шасси .Один полюс в каждом переключателе WOW основного шасси используется для эксклюзивного левого WOW или правого WOW сигнала. Комбинированные сигналы WOW получаются из последовательного соединения через один полюс переключателя левого шасси и два полюса переключателя правого шасси.

Что такое комбинированный ВАУ? Всего несколько отрезков провода от каждой основной стойки шасси WOW до серии реле на пути к двум MAU. Эти реле действительно управляют несколькими вещами, но в основном это мелочи, например, указание часам кабины знать, когда начинать отсчет времени полета.Все наиболее важные функции объединенного WOW выполняются через MAU.

Комбинированные WOW и наземные спойлеры

• Ранние модели Gulfstream имели в основном такую ​​же систему спойлеров на земле, что и в нынешней серии GV. В частности, если систему веса на колесах каким-то образом обмануть, заставив думать, что она находится на земле, а дроссели переведены в режим холостого хода, наземные интерцепторы поднимутся, и самолет рухнет.
• В серии GV была представлена ​​система Combined WOW, которая заставила некоторых пилотов Gulfstream подумать, что это система безопасности, предотвращающая непреднамеренное раскрытие наземных спойлеров.Фактически, один из основных поставщиков тренингов обучал именно этому принципу.
• Комбинированный WOW не имеет ничего общего с наземными интерцепторами. Ничего.
• Серия GV имеет систему, которая предупреждает пилотов, если какая-либо из систем WOW лжет. Если, например, главная передача WOW сигнализирует о воздушном режиме при скорости менее 50 узлов, система Master Warning уведомит пилота синим сообщением WOW FAULT CAS. Если, например, главная передача WOW сигнализирует наземный режим, когда высота по радиоканалу больше 147.5 футов, появляется желтое сообщение WOW FAULT CAS.
• Обратите внимание, что эта система не препятствует срабатыванию интерцепторов земли.

Эксплуатация

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.D.] Каждый коммутатор WOW имеет выделенные полномочия по управлению назначенными операциями системы. Управление осуществляется реле, связанным с каждым переключателем. Реле имеют несколько внутренних полюсов двойных контактов «воздух / земля», чтобы обеспечить обнаружение «воздух / земля» для обозначенных систем.

Main Gear WOW имеет выделенные сигнальные выходы для:

• Боковое управление тормозом и индикация
• Реверс двигателя боковой
• Спойлеры наземные
• Комбинированный WOW (через MAU №1 и №2)

Правый главный WOW также имеет выделенные сигнальные выходы для шины наземного обслуживания. Левый главный WOW также имеет выделенные сигнальные выходы для блока управления питанием левой шины для обеспечения включения питания и самотестирования заземления.

Носовое колесо WOW имеет специальные сигнальные выходы для системы рулевого управления носовым колесом и вспомогательного гидравлического насоса.

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.D.] Дополнительные цепи сигналов переключателей WOW основных опор шасси используются в последовательных управляющих полномочиях для других систем, которые требуют дополнительного подтверждения состояния самолета земля / воздух для работы. Этот дополнительный сигнал переключения называется комбинированным WOW. Комбинированный сигнал WOW передается на широкий спектр реле системы самолета, чтобы обеспечить определение правильных режимов работы «воздух / земля». Комбинированный сигнал WOW обеспечивается однопроводным соединением, которое обеспечивает необходимый постоянный ток 28 В всякий раз, когда оба переключателя WOW основного шасси указывают на то, что самолет находится на земле.Необходима только положительная индикация состояния «на земле», поскольку используемые системные реле обычно загружены в положение «в воздухе» — требуется электрический сигнал для перевода реле в состояние «на земле».

Предупреждение о неисправности

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.D.] Отказ системы WOW приведет к неработоспособности и / или ненормальной работе систем самолета, в зависимости от того, выходит ли система WOW из строя в наземном или летном режиме. Синие сообщения WOW FAULT CAS генерируются главной системой предупреждения, когда система Air Data определяет скорость полета менее 50 узлов и любой переключатель WOW находится в режиме AIR или когда высота по радиоканалу превышает 147.5 футов, и любой переключатель WOW находится в режиме GND. Сообщение Amber WOW FAULT генерируется всякий раз, когда воздушная скорость системы Air Data System превышает 60 узлов, а высота по радиоканалу превышает 147,5 футов, и оба переключателя WOW на основных шасси указывают режим GND.

Для боковых тормозов и реверсоров тяги требуется только одна главная передача в режиме «WOW — земля». Обе основные передачи WOW должны быть в наземном режиме, чтобы обеспечивать помехи на земле и сигналы «на земле» остальной части самолета через комбинированную систему WOW.Если одна из основных передач WOW находится в воздушном режиме, комбинированный WOW считает, что она находится в воздухе. Система предупреждения не спасет вас от ошибки в переключателях WOW, но предупредит, если какой-либо переключатель WOW не согласуется с показаниями IRS и радиовысотомера.

Методы наземного спойлера

Эти методы не указаны ни в одном источнике, но я верю, что они могут спасти жизнь. Подумайте о них, пожалуйста:

• После взлета выключите наземные интерцепторы, затем поднимите шасси.Если у вас нет этой привычки, и однажды WOW не сможет переключиться в воздушный режим после взлета, ручка переключения передач не поднимется, и у вас появится соблазн выровняться, чтобы вернуться на посадку. Сможете ли вы на этом этапе обезвредить наземные спойлеры, если бы вы этого еще не сделали? Если пилот или автоматы тяги вернутся в режим холостого хода, возможно, вы приземлитесь раньше, чем вы ожидали.

Подробнее об этом: WOW не может перейти в воздушный режим после взлета.

• Перед тем, как включить наземные интерцепторы после выпуска шасси, посчитайте три зеленых огонька, как в первый день полета на самолетах с убирающимся шасси, но затем посчитайте индикаторы WOW, все четыре.Назовите это: «Три зеленых, четыре в воздухе, наземные спойлеры вооружены». Что, если в этот момент вы не увидите «четверку в воздухе»? Не вооружайте наземные спойлеры. На всякий случай потяните за выключатели заземляющего спойлера.

Удлинение и втягивание шасси

[G450 AOM, § 2A-32-30] Выдвижение и втягивание шасси регулируется с помощью рычага шасси на стороне второго пилота на центральной приборной панели. Рычаг шасси электрически соединен с соленоидами выдвижения и втягивания на клапане переключения / разгрузки шасси, установленном в основной колесной арке.Перемещение рукоятки шасси в фиксатор выдвижения или втягивания электрически сигнализирует соленоиду выдвижения / втягивания, чтобы установить селектор / клапан разгрузки для направления гидравлического давления левой системы на сторону выдвижения или втягивания приводов для главного и переднего шасси и дверей. Если давление в левой системе недоступно, но гидравлические линии и количество жидкости не повреждены, блок передачи мощности (PTU) может обеспечить давление для работы шасси. Если гидравлическое давление отсутствует, но системные трубопроводы остаются нетронутыми, шасси можно опустить, нагнетая в трубопроводы газообразный азот, хранящийся в аварийном баллоне, расположенном в нише носового колеса.Система аварийного выдвижения может использоваться только один раз и не может убирать шасси.

Последовательность расширения

[G450 MM, § 32-00-00 ¶4.A.] Когда рукоятка шасси находится в нижнем положении, включается селектор шасси / клапан сброса шасси, передавая давление на привод передней стойки шасси, привод блокировки вниз , приводы боковых распорок, дверные регулирующие клапаны и таймеры блокировки. Подъемный крюк подпружинен в заблокированном положении, предотвращая смещение шасси.Клапаны управления дверью направляют давление на приводы двери для открывания двери. Когда двери почти открыты, механическая связь приводит в действие таймеры блокировки, направляя давление на приводы блокировки для разблокировки шасси. Приводы передней стойки шасси и боковых подкосов перемещаются в выдвинутое положение. Первоначальное перемещение приводов блокировки также переводит регулирующие клапаны дверей в нейтральное положение, предотвращая перемещение приводов дверей. Когда приводы передней стойки шасси и боковых подкосов почти полностью выдвинуты, механическая связь приводит в действие клапаны управления дверьми, чтобы направить давление на приводы дверей для закрывания дверей.

[G450 MM, § 32-00-00 ¶4.A.] Когда передняя стойка шасси достигает полностью выдвинутого положения, рычажный механизм блокировки вниз принудительно перемещается по центру приводом блокировки вниз. Когда рычаг блокировки вниз заблокирован в выдвинутом положении, срабатывает микровыключатель блокировки вниз, отправляя переднюю стойку шасси вниз и сигнал блокировки. Когда основная стойка шасси достигает полностью выдвинутого положения, привод бокового подкоса блокируется изнутри, а основное шасси блокируется, приводя в действие микровыключатель блокировки вниз, отправляя основную стойку шасси вниз и показывая сигнал блокировки.

[G450 MM, § 32-00-00 ¶4.A.] После выдвижения шасси компоненты шасси располагаются следующим образом:

• Приводы опор шасси и боковых подкосов находятся под давлением и заблокированы в выдвинутом положении
• Двери закрываются, когда приводы дверей находятся под давлением в полностью выдвинутом положении
• Приводы блокировки шасси не находятся под давлением в полностью убранном положении

Таймеры разблокировки? Таймер восходящей блокировки — это просто гидравлический клапан, ожидающий ввода от механической связи.

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.B. (1)] Последовательность:

1. Рычаг шасси находится в верхнем положении
2. Горит красный свет в ручке рычага шасси
3. Переключатель шасси / клапан сброса перемещен в положение ВТЯНУТЬ
4. Гидравлическое давление направлено на ОТКРЫТУЮ сторону приводов дверей шасси
5. Двери шасси открыты
6. Таймерные клапаны направляют гидравлическое давление на сторону ВЗЯТИЯ приводов боковых распорок главной стойки шасси, разблокируя внутренние ключи блокировки вниз, а также на привод передней стойки и освобождая привод блокировки вниз передней стойки.
7. Привод блокировки опускания передней шестерни разблокируется
8. Три зеленых лампочки DOWN AND LOCKED на панели управления шасси не горят
9. Шасси убирается и фиксируется на крюках подъема и сжимает переключатели подъемного механизма
10. Гидравлическое давление направлено на ЗАКРЫТУЮ сторону приводов дверей шасси
11. Выключатели закрытия и сжатия дверей шасси
12. Не горит красный свет в ручке рычага шасси

Последовательность отвода

[G450 MM, § 32-00-00 ¶4.A.] Когда ручка шасси находится в верхнем положении, селектор шасси / клапан разгрузки получает электрическое питание, передавая давление левой гидравлической системы на клапаны управления дверью, приводы блокировки и таймеры втягивания. Клапаны управления дверьми направляют давление на приводы дверей, открывая двери. Когда двери почти открыты, механическая связь приводит в действие таймеры втягивания, направляя давление для разблокировки шасси и нагнетая давление в отверстиях втягивания привода боковой распорки и привода передней стойки шасси.Привод блокировки опускания передней стойки шасси выводит рычажный механизм опускания из положения выше центра, позволяя передней стойке шасси двигаться. Давление на привод боковой распорки используется для разблокировки внутреннего фиксатора, позволяя приводу двигаться. Приводы передней стойки шасси и боковых подкосов переводят шасси в убранное положение. Первое движение шасси вверх перемещает рычажный механизм, переводя клапаны управления дверьми в нейтральное положение. Это предотвращает попадание гидравлической жидкости либо в открытую дверь, либо в отверстия закрытой двери приводов двери, предотвращая срабатывание двери.Когда шасси почти полностью убрано, подъемные крюки приводятся в действие роликами подъема, а приводы подъемного механизма переводятся в закрытое положение. При полностью закрытых крючках регулирующие клапаны двери расположены так, чтобы направлять давление к закрытому отверстию дверных приводов. Это приводит к перемещению створок шасси в закрытое положение.

[G450 MM, § 32-00-00 ¶4.A.] После уборки шасси компоненты шасси располагаются следующим образом:

• Приводы передних стоек шасси и боковых подкосов без давления в убранном положении
• Двери закрываются и запираются с помощью приводов дверей, находящихся под давлением в полностью выдвинутом положении
• Привод Uplock находится под давлением во втянутом положении

[G450 MM, § 32-00-00 ¶4.A.] Для защиты компонентов колесной арки автоматическое торможение основных колес происходит при уборке шасси. При втягивании срабатывает цепь с применением тормозного давления.

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.B. (2)] Последовательность:

1. Рычаг шасси находится в НИЖНЕМ положении
2. Горит красный свет в ручке рычага шасси
3. Переключатель шасси / клапан сброса перемещен в положение ВЫКЛЮЧЕНИЕ
4. Гидравлическое давление направлено на ОТКРЫТУЮ сторону приводов дверей шасси
5. Двери шасси открыты
6. Гидравлическое давление направлено на сторону РАЗБЛОКИРОВКИ приводов блокировки шасси
7. Uplock крючки разблокировки
8. Гидравлическое давление направлено на сторону EXTEND приводов боковых подкосов основной стойки шасси и привода выдвижения / втягивания передней стойки шасси
9. Шасси опускается вниз, и фиксаторы вниз включаются и сжимают переключатели блокировки вниз
10. Горят три зеленых лампочки DOWN AND LOCKED на панели управления шасси
11. Не горит красный свет в ручке рычага шасси
12. Гидравлическое давление направлено на ЗАКРЫТУЮ сторону приводов дверей шасси
13. Выключатели закрытия и сжатия дверей шасси

Вот как выглядит убирание с точки зрения кормовой камеры:

G450 Вид кормовой камеры (взлет).

Вот как выглядит втягивание со стороны последовательной гидравлической системы:

G450 Hydraulics Synoptics (взлетная).

Вот как выглядит последовательность действий с неисправным клапаном правой двери главной передачи (мы написали это, потому что время продления на правой передаче было достаточно большим, чтобы вызвать мгновенное предупреждение CAS):

G450 Gear Swing (на домкратах).

Аварийное удлинение шасси

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.C.] Система аварийного выдвижения шасси будет работать только в том случае, если гидравлические линии выдвижения шасси не повреждены. Система заменяет гидравлическое давление азотом для перемещения приводов компонентов шасси. Чтобы выдвинуть и заблокировать шасси, аварийное выдвижение шасси занимает приблизительно шесть секунд — когда система экстренного выдвижения замачивается в холоде, выдвижение может занять до двадцати пяти (25) секунд. Давление газа аварийного выдвижения не закроет дверцы шасси — после того, как шасси опущено и заблокировано, створки шасси остаются открытыми.После активации давление в аварийной системе остается в трех исполнительных механизмах каждого шасси (разблокировка вверх, открывание двери и выдвижение шасси) до тех пор, пока давление не сбрасывается за борт, когда Т-образная рукоятка аварийного выдвижения сложена.

Баллон с азотом

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.C. (1) (a)] Азот под давлением, используемый для аварийного выдвижения шасси, хранится в баллоне, расположенном с правой стороны ниши носового колеса. Бутылка содержит 150 кубических дюймов азота под давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм при 70 ° F.Баллон имеет предохранительный клапан, установленный на 3750 фунтов на квадратный дюйм, чтобы предотвратить повреждение компонентов самолета, если давление газа приближается к конструктивным ограничениям баллона. Соседняя сервисная панель содержит манометр с прямым считыванием для баллона и заправочный клапан азота. Манометр передает информацию о давлении в MAU # 1, который, в свою очередь, пересылает данные в MWS для форматирования для отображения на Окно сводки CAS.

Аварийный удлинитель шестерни и Т-образная рукоятка

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.C. (1) (b)] Т-образная рукоятка аварийного выдвижения расположена в правой боковой стенке кабины около правого колена второго пилота. На ручке написано EMER LDG GEAR. Т-образная рукоятка соединена гибким кабелем с выпускным клапаном баллона с азотом под давлением. Вытягивание Т-образной рукоятки до полного выдвижения открывает выпускной клапан баллона, выпуская сжатый азот для функции сброса селектора шасси / клапана сброса и по отдельным линиям к приводам шасси и дверей. Если аварийная Т-образная рукоятка впоследствии возвращается в полностью сложенное положение, открывается вентиляционное отверстие баллона с азотом, и давление азота в линиях привода сбрасывается через вентиляционное отверстие за бортом.

Клапан сброса

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.C. (1) (c)] Давление в баллоне с азотом входит в функцию сброса селекторного / разгрузочного клапана и отключает нормальное гидравлическое давление на селекторный / разгрузочный клапан и открывает обратный путь для гидравлической жидкости в магистралях привода обратно в левый резервуар системы. Действие предотвращает гидравлическую блокировку трансмиссии и удлинителей дверей. Затем азот создает давление в отверстии разблокировки трех приводов блокировки шестерен, в отверстии открытия трех приводов дверей и в отверстии выдвижения трех приводов шасси.

Когда функция сброса активирована, электрический сигнал посылается на верхнюю панель кабины на кнопку с надписью LDG GR DUMP V. Надпись DUMP внутри кнопки загорается синим цветом, подтверждая, что нормальное гидравлическое давление в системе было обойдено.

Если аварийное выдвижение шасси с баллоном с азотом под давлением было выполнено удовлетворительно, то шасси обычно оставляют в выдвинутом состоянии до тех пор, пока не произойдет посадка. Если, однако, шасси необходимо убрать, а гидравлическая жидкость и давление в левой системе доступны, сброс клапана сброса позволит убрать шасси.Сначала необходимо убрать аварийную Т-образную рукоятку, чтобы выпустить азот под давлением в трубопроводы привода. Нажатие подсвеченной кнопки LDG GR DUMP V сбрасывает селекторный / разгрузочный клапан в нормальную конфигурацию (надпись DUMP внутри кнопки гаснет), позволяя гидравлическому давлению левой системы поступать на порты втягивания приводов шестерен и закрывающую сторону приводов дверей. когда рукоятка переключения передач поднята до упора втягивания.

У каждого шасси есть два набора строп: выдвигаться и убираться.Во время выдвижения линии выдвижения находятся под давлением, а линии втягивания используются для возврата жидкости. Во время отвода линии отвода находятся под давлением, а линии отвода используются для возврата. Когда шестерня убирается в верхнем положении, в линиях втягивания оказывается давление. (В то время как сами замки сбрасываются, когда последовательность втягивания завершена, двери остаются под давлением.) Когда баллон с азотом активируется, он толкает селекторный клапан и заполняет удлинительные линии сжатым азотом, открывая двери и выдвигая шестерню.Он также отодвигает клапан разгрузки в сторону, открывая линии втягивания для возврата гидравлической жидкости и высвечивая надпись «Разгрузка» на переключателе на потолочной панели. Он сообщает вам, что давление гидравлического втягивания было сброшено, и втягивание шестерни невозможно, пока горит индикатор. На этом этапе вы нажимаете переключатель только в том случае, если вам нужно убрать шестерню.

Последовательность экстренного расширения

[G450 AOM, § 2A-32-30 ¶2.C. (2)]

1. Рычаг шасси находится в НИЖНЕМ положении
2. Горит красный свет в ручке рычага шасси
3. EMER LDG GEAR Т-образная рукоятка выдвинута на полный предел хода
4. Сжатый азот поступает в селектор шасси / сбросной клапан
5. Разгрузочный клапан изолирует удлинительные линии шасси от остальной части гидравлической системы и открывает возврат гидравлической жидкости в приводах в левый резервуар системы
6. Азот под давлением направляется на ОТКРЫТУЮ сторону приводов дверцы шасси, на РАЗБЛОКИРУЮЩУЮ сторону приводов блокировки шасси, на сторону ВЫДВИЖЕНИЯ на приводы боковых скоб основных стоек шасси и на привод выдвижения / втягивания передней стойки шасси
7. Двери шасси открыты
8. Разблокировка приводов Uplock
9. Шасси опускается вниз и фиксируется
10. Три зеленых лампочки DOWN AND LOCKED на панели управления шасси загораются
11. Гаснет красный свет в ручке рычага шасси
12. Двери шасси остаются открытыми

Я слышал, что причина ограничения 175 узлов в системе аварийного выдвижения — не дать переднему шасси выйти из своего замка.(Мне не удалось это проверить.)

Рулевое колесо с носом

[G450 MM, § 32-50-00 ¶4.A.] Управление носовым колесом управляется электрическими сигналами и приводится в действие гидромеханически. Система управляется только электрическими сигналами, при этом между рулевым управлением и носовым колесом не существует механического интерфейса. Пилотное управление носовым колесом осуществляется маховиком и / или педалями руля направления.Команды преобразуются в электрические сигналы с помощью RVDT и потенциометра, а затем обрабатываются через ECM. Контроллер ЭСУД суммирует входные данные от потенциометра румпеля и педали руля RVDT и сравнивает их с фактическим положением носового колеса, представленным сигналом обратной связи от обратной связи положения носового колеса RVDT. Полученные в результате данные, полученные от этих компонентов, обрабатываются в контроллере ЭСУД, и выводится сигнал для управления электрогидравлическим сервоклапаном (EHV). EHV модулирует гидравлический поток, чтобы поворачивать носовое колесо в любом направлении.

Контроль

[G450 AOM, § 2A-32-50 ¶1.A.] Команда поворота румпеля передается на электрогидравлический сервоклапан (EHSV) в нише носового колеса. Гидравлическое давление в левой системе направляется в EHSV через запорный клапан и два электромагнитных клапана. EHSV направляет гидравлическое давление в левой системе к требуемым впускным отверстиям на гидравлическом двигателе рулевого механизма, чтобы повернуть носовое колесо. Гидравлический двигатель приводит в действие редуктор, который включает в себя большое зубчатое колесо, охватывающее верхнюю часть рулевого механизма с передним колесом.Направление вращения коробки передач, контролируемое EHSV, смещает зубчатый венец влево или вправо, управляя передним колесом.

[G450 MM, § 32-50-00 ¶] Управление носовым колесом выбирается с помощью защищенного переключателя POWER перед маховиком на боковой консоли пилота. Рулевое управление с помощью педали руля выбирается переключателем PEDALS DISC справа от переключателя POWER. Переключатель POWER должен быть установлен в положение ON для работы переключателя педали руля направления. Индикатор в переключателе педали руля не загорается в нормальном положении, но синяя надпись OFF внутри переключателя предупредит экипаж, если система отключена.Под надписью OFF находятся два внутренних индикатора технического обслуживания для использования при выполнении проверок системы и выравнивания такелажа между RVDT и потенциометром в узле румпеля и на рулевом редукторе. Переключатель PEDALS DISC содержит три внутренних индикатора: DISC, M (техобслуживание) и R (такелаж)

Еще в GIII не было рулевого управления с помощью педали руля, и компания Gulfstream добавила этот выключатель педали руля, чтобы успокоить стариков, считавших, что управление с помощью педали руля — это элемент колдовства.Непонимание этого переключения привело к одному несчастному случаю — инциденту Palwaukee GIV. Мой совет: оставьте педали подключенными. Носовое колесо остается в центре в течение одной секунды после сжатия, это не будет проблемой.

Операция

[G450 AOM, § 2A-32-50 ¶1.A.] RVDT установлен на коробке передач и отправляет сигнал обратной связи в ЭБУ. ЭБУ сравнивает регулируемый командный сигнал от рукоятки румпеля RVDT в кабине с фактическим положением переднего колеса, сообщаемым коробкой передач.Когда переднее колесо соответствует заданному положению, ЭБУ подает сигнал EHSV, чтобы нейтрализовать давление рулевого управления на гидравлический двигатель. Когда не в активном режиме рулевого управления, ручка управления румпелем возвращается в нейтральное или прямое положение с помощью центрирующей пружины и кулачка, когда ручка отпускается. Если система отключена, переднее колесо может свободно поворачиваться в пассивном режиме, реагируя на следящие силы дифференциального торможения или настройки мощности двигателя. Захваченная гидравлическая жидкость в системе также будет действовать как амортизатор, когда на систему не подается питание.

[G450 AOM, § 2A-32-50 ¶1.A.] Управление передним колесом с помощью команд педали руля функционально идентично работе с рукояткой румпеля. RVDT расположен на соединительной штанге под полом кабины со стороны второго пилота. Смещение педалей руля направления влево или вправо побуждает RVDT передавать команду рулевого управления в ЭБУ. ЭБУ ограничивает команду рулевого управления таким образом, что полное отклонение педали приводит к максимальному смещению носового колеса на семь градусов (7 °) влево или вправо.Если ручка управления румпелем смещена из нейтрального положения, ЭБУ будет алгебраически суммировать команды румпеля и педали руля до максимального смещения носового колеса 80 °. Если рукоятка румпеля RVDT выходит из строя, усилие поворота носового колеса педалей руля увеличивается до 16 ° влево и вправо ниже 20 узлов, при этом угол поворота линейно уменьшается до 10 ° при 60 узлах и ограничивается обычными 7 ° при 90 узлах и над.

[G450 AOM, § 2A-32-50 ¶1.A.] Чтобы перед втягиванием носового колеса в нишу носового колеса переднее колесо оставалось центрированным, в амортизатор и рулевую систему встроены внутренние центрирующие кулачки. ограничивается наземной эксплуатацией только несколькими мерами предосторожности.Ручка рычага шасси должна быть в нижнем положении, чтобы замкнуть электрические цепи рулевого управления. Гидравлическое давление для рулевого управления обеспечивается через левые трубопроводы гидравлической системы. Гидравлическое давление должно проходить через два запорных клапана с электромагнитным управлением (SOV), прежде чем достигнет EHSV и рулевого привода.

[G450 AOM, § 2A-32-50 ¶1.A.] Когда переключатель WOW переднего шасси нажат, ECM инициирует задержку в одну секунду перед тем, как ответить на команды рулевого управления от педалей руля направления или колеса управления, поддерживая нос колесо по центру или прямо.Задержка позволяет избежать резких команд рулевого управления, вызванных большим нажатием педали руля направления во время посадки при боковом ветре.

Полномочия поворота

[G450 AOM, § 2A-32-50 ¶1.A.] Рулевое управление носовым колесом управляется электрически и приводится в действие гидравлически и механически. Система управления по проводам использует сигналы от рукоятки румпеля, установленной на консоли пилота, или сигналы от положения педали руля. Носовое колесо можно повернуть на 80 ° (± 1,6 °) влево или вправо от центра с помощью румпеля из кабины или на 7 ° (± 1 °), используя только педаль руля направления.Входы румпеля управления и педали руля направления складываются, но общее смещение носового колеса ограничено до 80 ° (± 1,6 °).

Рукоятка румпеля механически связана с элементами управления системой, установленными под ручкой на боковой консоли. Когда система включена, перемещение румпеля поворачивает вал, соединенный с вращающимся преобразователем переменного смещения (RVDT). RVDT выдает электрический сигнал о направлении и величине смещения рукоятки румпеля из центрального положения.Электрический сигнал принимается микропроцессором, который называется электронным модулем управления (ЕСМ). Контроллер ЭСУД модулирует сигнал команды поворота, компенсируя команду поворота для путевой скорости. Контроллер ЭСУД получает значения путевой скорости от микроинерциальных опорных блоков (IRU) №1 и №2 и уменьшает величину смещения носового колеса от центра с увеличением скорости. Снижение скорости вращения и скорости вращения румпеля обратно пропорционально. На скорости 182 узлов скорость разворота ограничивается 8 ° в секунду и линейно увеличивается до скорости разворота 22 ° в секунду при скорости 20 узлов или меньше.Полномочия управления ограничены до 24,5 ° влево или вправо на скорости 90 узлов или выше и расширены до полного предела в 80 ° ниже двадцати узлов (20 узлов).

Буксировка

[G450 AOM, § 2A-32-50 ¶1.A.] Рулевое соединение носового колеса должно быть отсоединено для буксировки воздушного судна путем снятия соединительного штифта на рычаге крутящего момента между приводом и носовым колесом. Затем к оси переднего колеса подсоединяется буксирное устройство. Необходимо следить за тем, чтобы переднее колесо не поворачивалось более чем на 80 °.Превышение предела смещения приведет к повреждению внутренних механических упоров. В передней части верхней части рулевого механизма установлен всплывающий индикатор, предупреждающий о перебеге. Если индикатор виден во время предполетного осмотра, необходимо снять рулевое кольцо носового колеса и осмотреть его на предмет повреждений.

Шины

Я перевез сюда все, что знаю о шинах: Авиационные шины.Есть много специфической информации о компании Gulfstream.

Колеса и тормоза

Тормоза у G450 очень хорошие, но они отличаются от GIV и GV. С оперативной точки зрения они работают хорошо, но если что-то идет не так, есть несколько отличий, о которых вам следует знать. Например, система противоскольжения G450 не использует входы скорости IRS или GPS. Вся информация о скорости поступает от внутренних датчиков скорости вращения колес. Тормоза могут получать гидравлическое давление от левой гидравлической системы, даже если они приводятся в действие от PTU.Он также может получать давление от вспомогательного гидравлического насоса, но вам нужно убедиться, что закрылки не двигаются, потому что они будут вытягивать тормоза. Аварийный / стояночный тормоз можно регулировать на рукоятке, но давление действует на все четыре основных механизма.

Оперативная сводка

[G450 MM, §32-40-00 ¶4.A.] Шасси состоит из сдвоенных колес на каждой стойке основного и носового шасси. Носовые колеса могут вращаться свободно, без установленной тормозной системы.Основные колеса оснащены гидромеханической аналоговой тормозной системой с педалями кабины, механически связанными с клапанами. Клапаны прикладывают гидравлическое давление к тормозам в ответ на смещение педали тормоза.

Тормозная система включает в себя электронную подсистему, обеспечивающую полную защиту от скольжения, с дополнительными функциями для предотвращения любого приложения тормозного давления к колесам до приземления или блокировки колес во время разбега при посадке. Тормозная система использует давление левой гидравлической системы.Блок передачи мощности или вспомогательный насос могут создавать давление в жидкости левой системы для обеспечения торможения в случае возникновения каких-либо неисправностей в левой системе. Если давление в левой системе или жидкость недоступны из-за комбинации неисправностей, тормозная система дополняется независимой стояночной / аварийной тормозной системой, использующей накопленное давление в гидроаккумуляторе для ручного регулирования торможения без защиты от скольжения.

Система контроля температуры тормозов обеспечивает отображение температуры каждого из четырех тормозных узлов основных колес.Система оповещения о перегреве тормозов отображается желтым цветом, если температура одного или нескольких тормозных узлов превышает 650 ° C. Также предусмотрен дисплей пиковой температуры, чтобы помочь в определении времени охлаждения тормозов, необходимого перед следующим взлетом.

Педали к дозирующим клапанам к запорным клапанам

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶5.] Тормозная система подает гидравлическое давление до 3000 фунтов на кв. Дюйм от левой гидравлической системы к тормозам основной стойки шасси в ответ на команды педали тормоза кабины.Левая и правая педали тормоза пилота и второго пилота механически связаны с левым и правым дозирующими клапанами тормоза в нише носового колеса. Дозирующие клапаны открываются в ответ на отклонение педали тормоза, вызывая повышенное давление при более сильном нажатии на педаль тормоза. Левый и правый дозирующие клапаны тормозов подключены к левой и вспомогательной гидравлической системе. Сразу после дозирующих клапанов в нише носового колеса находятся два челночных клапана (по одному на каждый дозирующий клапан), которые переключаются между левым или дополнительным давлением системы.

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶5.] Если давление в левой системе падает ниже 1500 фунтов на квадратный дюйм во время торможения, внутренние ограничители в дозирующих клапанах смещаются, позволяя давлению в системе AUX через дозирующие клапаны приводить в действие тормоза с небольшим увеличением в необходимом усилии на педали. Гидравлический насос AUX автоматически нагнетает давление (если он активирован) при потере давления в левой системе ниже 1500 фунтов на квадратный дюйм и последующем отклонении педалей тормоза (руля направления) на 10 ° или более, при закрытии концевых выключателей. Концевые выключатели в сочетании с левым реле низкого давления системы замыкают цепь для питания вспомогательного насоса.

Дозирующий и челночный клапаны работают по простому принципу: сила побеждает. Пилот, который нажимает на педаль тормоза сильнее, управляет этим тормозом, что обеспечивается двумя дозирующими клапанами, один для левого, а другой для правого тормоза. Челночные клапаны перемещаются, чтобы позволить более высокому давлению из левой или вспомогательной гидравлической системы течь вниз по потоку к регулирующим клапанам противоскольжения.

Датчики скорости вращения колес

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶6.] Гидравлическое давление измеряется регулирующими клапанами противоскольжения в ответ на команды от цифрового блока управления противоскользящим покрытием (DACU).DACU, расположенный в стойке электронного оборудования багажного отделения, отслеживает скорость вращения колес, используя данные, поступающие от датчиков, установленных на колесных осях, которые вращаются за счет вращения колеса. Преобразователи действуют как генераторы, вырабатывая сигнал переменного тока (AC) с частотой, пропорциональной скорости вращения колеса.

Когда скорость колеса превышает 47 узлов, DACU также подает сигнал монитора скорости вращения колес на MAU №1 и №2 для связи с соответствующими цепями наземных интерцепторов и реверсоров тяги для вторичных сигналов управления в случае сбоев системы WOW.

Имеется четыре датчика скорости вращения колес, по одному на каждое главное колесо, которые сообщают скорость вращения колес цифровому блоку управления противоскользящим покрытием. Это единственный источник скорости вращения колес, используемый в G450 для модуляции торможения и предоставления информации о раскручивании колес для наземных интерцепторов и реверсоров тяги. Этой информации противоречит несколько мест в G450 AMM, G450 AOM и различных учебных публикациях FSI. Почему неразбериха? В GV и G550 используется комбинация датчиков скорости вращения колес и скорости IRU.

Регулирующие клапаны противоскольжения

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶5.] От челночных клапанов давление команды торможения направляется на регулирующие клапаны противоскольжения. Регулирующие клапаны противоскольжения регулируют с помощью электроники гидравлическое давление в тормозных узлах для поддержания вращения колес во время торможения.

Гидравлические предохранители обнаруживают обрыв или повреждение гидравлической линии, на что указывает увеличенный поток жидкости, и закрываются, чтобы предотвратить потерю жидкости в системе. Датчики давления, установленные в тормозных магистралях, в электронном виде выдают показания MAU.Левый тормоз контролируется MAU №1, правый — MAU №2. MAU передают приложенное давление в MWS для отображения на странице тормозной системы. В нормальных условиях давление в левой системе приводит в действие тормоза самолета.

Регулирующие клапаны противоскольжения используют электронные сигналы от DACU, чтобы решить, когда уменьшить прилагаемое тормозное давление. (Подробнее об этом чуть позже.) Электроны можно обойти, выключив противоскольжение или используя стояночный / аварийный тормоз.

Тормозные узлы

Тормоза, колеса, датчики противоскольжения и контроля температуры тормозов были предоставлены ABSC, Aircraft Braking System Corporation, в Акроне, Огайо, торговой маркой Meggitt Aircraft Braking Systems.

Рисунок: Тормоз главной опоры шасси, (G450 MM, §32-43-00, рисунок 1)

[G450 AOM, §2A-32-40 4.] Тормоза имеют три вращающихся диска (ротора), два неподвижных диска (статоры), торцевую пластину и нажимную пластину. Все эти элементы изготовлены из углеродно-металлического сплава и в целом называются пакетом дисков или тепловым пакетом. Статоры прикреплены к торсионной трубке, которая, в свою очередь, прикреплена болтами к шасси самолета. Роторы входят в зацепление с колесом, а выемки в роторах входят в шпонки на внутренней стороне ступицы колеса.Колесо вращается на подшипнике ступицы колеса, а роторы вращаются между тормозными статорами. Пружины втягивания тормозных поршней поддерживают достаточный зазор между роторами и статорами, чтобы колеса могли свободно вращаться. В корпусе тормоза встроено пять поршней гидравлического привода. Когда тормоза активированы, гидравлическое давление внутри поршней увеличивается, перемещая их наружу из корпуса, сжимая нажимную пластину и уменьшая зазор между роторами и статорами. Поверхности роторов и статоров прижимаются друг к другу, создавая трение, замедляющее вращающееся колесо.

Рисунок: Индикаторы износа тормозов, (G450 MM, §32-43-01, рисунок 601, деталь A)

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶4.] Индикатор износа тормозов установлен на каждом колесе. Индикатор представляет собой штифт, который выходит из прижимной пластины через корпус и выступает из тормозного узла. Величина выступа штифта указывает на общую толщину дисков ротора и статора. Давление на стояночный тормоз применяется для точного считывания длины износного штифта.

[G450 MM, §32-43-01 Пункт 1.B. (1) (i)] Если конец индикатора износа тормозов на любом тормозном узле находится на одном уровне с корпусом тормоза или ниже него, замените тормозной узел.

В отличие от некоторых старых моделей Gulfstream, здесь нет возможности устанавливать проставки, чтобы продлить срок службы тормозного комплекта.

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶4.] Тормоза основных колес оснащены системой контроля температуры и цифровой защитой от скольжения. Цифровой блок управления противоскользящим покрытием (DACU) автоматически применяет гидравлическое давление, чтобы остановить пробуксовку колес, когда шасси убираются в колесную арку.

Аккумулятор стояночного / аварийного тормоза

Рисунок: Стояночный / аварийный тормоз, (G450 MM, §32-48-00, рисунок 1, деталь A)

[G450 MM, §32-48-00 ¶3.A.] Клапан переключения стояночного / аварийного тормоза приводится в действие ручкой управления стояночным / аварийным тормозом и тросиком. Клапан обычно закрыт, чтобы удерживать жидкость под давлением в гидроаккумуляторе и сбросить тормозное давление для возврата. Когда клапан активирован, начальный ход обеспечивает пропорциональное давление на тормоза.Когда клапан полностью открыт, к тормозам прилагается полное давление гидроаккумулятора или вспомогательной системы.

[G450 MM, §32-48-00 ¶3.C.] Гидравлический аккумулятор стояночного / аварийного тормоза обеспечивает аварийный источник гидравлического давления в тормозах. Помимо возможности аварийной остановки, гидроаккумулятор также подает давление для стоянки самолетов. Давление в гидроаккумуляторе поддерживается, когда вспомогательный гидравлический насос выключается баллоном с азотом 1200 фунтов на квадратный дюйм (давление предварительной зарядки), расположенным в нише носового колеса.

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶5.] Аккумулятор, когда он полностью заряжен, содержит достаточное количество гидравлической жидкости под давлением, по крайней мере, для шести торможений. Ручка СТОЯНОЧНОГО / АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА на центральной консоли кабины соединена кабелем с регулирующим клапаном, который направляет жидкость из гидроаккумулятора непосредственно к колесным тормозам. Давление в экстренном торможении применяется одновременно ко всем четырем колесным тормозам — некоторую модуляцию можно выполнить, вытянув ручку на расстояние от ¼ до ½ дюйма. Ход ручки, превышающий примерно ½ дюйма, приводит к приложению полного давления в гидроаккумуляторе.При экстренном торможении отсутствует система противоскольжения.

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶5.] Чтобы подать давление в гидроаккумуляторе для парковки самолета, ручку СТОЯНОЧНОГО / АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА поднимают вверх, а затем вращают по часовой стрелке, фиксируя ручку в рабочем положении. Чтобы отпустить СТОЯНОЧНЫЙ / АВАРИЙНЫЙ ТОРМОЗ, потяните ручку вверх и поверните против часовой стрелки, позволяя ручке втянуться в походное положение. Работа стояночного / аварийного тормоза контролируется реле давления за клапаном гидроаккумулятора.

«По крайней мере» шесть тормозов зависят от того, насколько плавно вы держите ручку. Вам следует попробовать потянуть меньше, чем вы думаете, что вам нужно, и посмотреть, что из этого получится. Затем нанесите еще немного. Применение слишком большого количества, а затем снижение давления в гидроаккумуляторе.

Блокиратор вращения для возврата шестерни

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶5.] В тормозную систему встроена функция предотвращения проворачивания, чтобы остановить пробуксовку основного колеса до втягивания шестерни в ниши основных колес.Когда рукоятка управления шасси находится в положении втягивания, давление включения передачи посылает сигнал на цифровой блок управления противоскользящим покрытием (DACU), чтобы управлять дозирующими клапанами тормозов, уменьшая пробуксовку колес за счет модуляции давления в тормозной системе. Сниженное торможение применяется на 10 секунд для замедления вращения колеса со скоростью 100 фут / сек2. Нулевая скорость вращения колеса достигается в течение пяти секунд или предупреждение желтого цвета по системе CAS. отображается сообщение «Wheel Despin Fail».

Противоскользящая защита тормозов

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶6.] Противоскользящая защита тормозов основных стоек шасси регулируется гидравлическим давлением, прикладываемым к тормозам, для поддержания вращения колес. Система противоскольжения эффективна на скоростях от 200 до 10 узлов. (При скорости менее 10 узлов тормоза основных колес могут быть заблокированы командами педали тормоза для поворота самолета в пределах минимального радиуса.)

Цифровой блок управления противоскользящим покрытием (DACU)

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶6.A.] DACU — это цифровой электронный компонент, который получает несколько входных данных от бортовых систем для определения эффективности торможения колес.Информация взята из:

• Положение ручки управления шасси
• Левый и правый весовые переключатели главной передачи (WOW)
• Скорость вращения каждого внутреннего и внешнего колеса на обеих стойках главной передачи
• Датчики температуры тормозов

DACU имеет две печатные платы для контроля скорости вращения колес и управления торможением: одна плата предназначена для внутренних колес на каждой стойке, а другая — для внешних колес на каждой стойке.Каждая плата отдельно получает питание от основных шин постоянного тока с выделенным автоматическим выключателем для обеспечения резервирования системы. Выход из строя одной доски не повлияет на симметричную противоскользящую защиту оставшейся доски. Плата внешних колес питается от левой основной шины, плата внутреннего колеса питается от правой основной шины.

DACU сравнивает скорость (частоту сигналов переменного тока, создаваемых вращением) колес с эталонным значением.Эталонное значение — это либо скорость замедления, равная 25 fpm / sec ² , либо тренд скорости замедления за предыдущие 3 секунды. Когда DACU обнаруживает, что скорость вращения меньше заданного значения, он сигнализирует клапану регулировки противоскольжения для этого колеса, чтобы уменьшить гидравлическое давление на тормоз, чтобы исключить занос колеса. Величина снижения гидравлического давления пропорциональна фактической разнице скорости замедления от эталонного значения. Защита от скольжения стремится поддерживать скорость вращения колеса чуть выше точки заноса.

Проблема первая: человек, который написал этот абзац AOM, не мог быть инженером, потому что 25 fpm / sec ² не является допустимым значением замедления. Если предположить, что они имели в виду 25 футов в минуту / сек, что равносильно потере 14 узлов каждую секунду, довольно агрессивная остановка. Это имело бы смысл в качестве справочного значения, чтобы рассмотреть возможность сброса тормозного давления.

Проблема вторая: использование трехсекундной тенденции фактического торможения — безумие, поскольку, если вы начали плавное замедление и выяснили, что вам нужно больше, вы не хотите, чтобы система противоскольжения перебила вас в этот момент.

Регулирующие клапаны противоскольжения

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶6.B.] Гидравлическое давление в каждом колесном тормозе регулируется с помощью регулирующего клапана противоскольжения. Клапаны уменьшают гидравлическое давление, создаваемое педальными тормозами руля направления, чтобы предотвратить повреждение шин и сохранить управляемость самолета во время торможения. Каждый внутренний или внешний клапан электрически подключен к соответствующей печатной плате в DACU для команд модуляции клапана.

Защита от приземления

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶6.C.] Защита от приземления не позволяет гидравлическому давлению достигать колесного тормоза до тех пор, пока летательный аппарат не окажется на земле и колесо не начнет вращаться и не достигнет скорости, достаточной для подтверждения того, что не возникла неисправность, препятствующая свободному вращению колеса. Защита от касания срабатывает, когда ручка управления шасси переводится в выдвинутое положение. Устройство противоскольжения DACU определяет состояние самолета «воздух / земля» по комбинации положения переключателей WOW и данных ARINC 429.DACU также контролирует скорость вращения колеса, чтобы гарантировать, что скорость колеса не превышает 30 узлов. Когда DACU определяет, что конфигурация самолета указывает на то, что выполняется посадка, блок управления устанавливает режим защиты от приземления. Этот режим открывает регулирующие клапаны противоскольжения, сбрасывая гидравлическое давление на колесный тормоз, пока колесо не раскрутится до скорости 30 узлов. Этот режим защиты предотвращает посадку с непреднамеренным приложением тормозного давления к колесным тормозам.

Защита заблокированного колеса

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶6.C.] После того, как дрон установился на земле в условиях нормального торможения, аналогичная защита действует как резервная по сравнению с обычной защитой от скольжения, чтобы избежать блокировки колес на земле во время выкатывания. Если обнаруживается разница в скорости вращения приблизительно семьдесят процентов (70%), измеренная между внутренними колесами или между внешними колесами, гидравлическое давление снимается с тормоза медленного колеса до тех пор, пока вращение колеса не восстановится, чтобы соответствовать скорости соответствующего колеса на противоположной стороне. шасси.

Защита при гидропланировании

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶6.C.] Если состояние заблокированного колеса сохраняется более 5 секунд, давление, подаваемое пилотом, возвращается к этому колесу (предполагается, что колесо заблокировано намеренно). Эта функция полезна в условиях сурового аквапланирования или обледенения, когда вращение колес минимально или отсутствует. Устранение всего гидравлического тормозного давления на заблокированном или невращающемся колесе предотвращает повреждение / выбросы, когда самолет выходит из условий очень низкого трения (стоячая вода или ледяные пятна) во время выкатывания.

Так как же на самом деле работает система противоскольжения? Трудно сказать, потому что AMM и AOM полны ошибок вырезания и вставки, если предположить, что все работает так же, как в GIV, GV и G550. Отфильтровав очевидные ошибки, я пришел к выводу, что правильно:

• Защита от приземления. DACU определяет, что происходит посадка, с помощью ручки переключения передач и переключателей WOW. Затем DACU сбрасывает тормозное давление до тех пор, пока колеса не разовьются до 30 узлов.
• Контрольная скорость.DACU сравнивает скорость каждого колеса с эталонной скоростью. Если колесо замедляется более чем на 14 узлов в секунду, давление на это колесо снижается.
• Заблокированные колеса. Если скорость внутреннего колеса отличается более чем на 70% от скорости другого внутреннего колеса, гидравлическое давление сбрасывается с более медленного колеса до тех пор, пока его скорость не восстановится. То же самое происходит и с подвесными колесами.

Контроль температуры тормозов

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶7.] Температура тормозов каждого колеса контролируется, чтобы сообщить о температуре тормозов, предупредить экипаж о перегреве тормозов и как указание на неисправность, такую ​​как тормозной тормоз.На каждом тормозе установлена ​​термопара для контроля температуры, температура которой передается на DACU. DACU пересылает данные о температуре в блоки MAU №1 и №2, которые, в свою очередь, предоставляют информацию в MWS, который форматирует информацию о температуре для отображения на 1/6 оконном дисплее тормозной системы. MWS также сохраняет показания максимальной температуры тормозов во время каждого полетного цикла для отображения на странице тормозной системы для использования летным экипажем при определении требований к времени охлаждения тормозов.MWS удаляет самые высокие ранее записанные показания и записывает новую пиковую температуру всякий раз, когда скорость самолета превышает 60 узлов или когда шасси выбрано в выдвинутое положение. Параметр скорости в шестьдесят (60) узлов позволяет регистрировать максимальную температуру тормозов во время прерванного взлета.

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶8.B.] Самая высокая температура тормозов, зарегистрированная во время текущего полетного цикла, показана под гистограммами температуры. Данные включают идентификацию тормоза (например,грамм. «LO» = левый подвесной двигатель), самая высокая температура для этого тормоза и время, когда эта высокая температура была зафиксирована по универсальному стандартному времени (GMT).

[Руководство по эксплуатации G450 в холодную погоду, стр. 16] Такси: используйте тормоза, чтобы повысить температуру торможения до минимальной температуры 100 ° C. Это помогает отвести влагу из тормозов.

[G450 AFM, §3-18-50] Шасси должно оставаться в выдвинутом состоянии до тех пор, пока все температуры тормозов не опустятся ниже 200 ° C. Убедитесь, что сообщение о перегреве тормозов погасло.

Тормозные синоптики

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶8.B.] Если система противоскольжения отключена, доступна расширенная шкала давления при включенном тормозе. Расширенная шкала показана как помощь летному экипажу в отслеживании точного количества гидравлического давления, подаваемого при нажатии педали тормоза (руля направления). Расширенная шкала имеет разрешение 40 фунтов на квадратный дюйм и отображается, когда давление в тормозной системе для всех тормозов меньше 800 фунтов на квадратный дюйм. Если будет дана команда более агрессивного торможения, шкала вернется к нормальному диапазону (0–3 000 фунтов на квадратный дюйм), когда давление в тормозной системе превысит восемьсот (800) фунтов на квадратный дюйм.

Под текстовой строкой находится гистограмма температур тормозов. Формат идентичен графику приложенного тормозного давления, за исключением того, что центральная шкала откалибрована в градусах по Цельсию (° C) и имеет расширяемый диапазон от 0 до 999 ° C с разрешением в один градус (1 ° C). Каждая гистограмма отображается зеленым цветом при температуре ниже 625 ° C — когда температура тормоза превышает этот порог, гистограмма будет отображаться желтым цветом и будет оставаться желтой до тех пор, пока соответствующий тормоз не остынет до 600 ° C или ниже.

[G450 AOM, §2B-09-00, стр. 22] В нижней половине синоптической страницы по тормозам отображаются показания BTMS. Дисплей состоит из четырех столбчатых диаграмм для температур левого и правого внутреннего и внешнего тормозов, соответствующих цифровых показателей и шкалы термометра. Ярлык TEMP расположен по центру в верхней части термометра BTMS. Шкала термометра имеет диапазон от 0 ° до 999 ° C с разрешением 1 ° C и значениями через каждые 100 ° C до 650 ° C. При температуре выше 650 ° C шкала термометра отображает наклонные желтые линии до максимального отображаемого значения.Показания температуры тормозов от четырех датчиков температуры тормозов отображаются слева направо. Гистограмма и цифровая индикация отображаются для температуры каждого тормоза. Гистограммы и цифровые индикаторы имеют отображаемый диапазон от 0 ° до 999 ° C с разрешением 1 ° C. Когда температура тормозов превышает 650 ° C, столбиковая диаграмма и цифровая индикация для отдельного тормоза становятся желтыми. Гистограмма и цифровая индикация становятся белыми, когда температура тормоза снижается до 600 ° C. Гистограмма и соответствующие цифровые показания заменяются красным крестиком X, если они недействительны.

Если MWS (или FWC в старых самолетах) получает недопустимый сигнал, теряет дату или имеет другие проблемы, он может сбросить самую последнюю зарегистрированную температуру. В этом случае вместо записанной температуры и положения колеса вы увидите тире или X. Если это произойдет, система больше не рассчитывает ваши пределы энергии торможения и упадет на вас. Если вы знаете, что ваши тормоза классные, все, что вам нужно сделать, это отключить функцию BTMS на компьютере производительности

См. Инициализация данных взлета G450.

Система перезагрузится, когда вы в следующий раз пойдете быстрее 60 узлов. Если это не ваш первый взлет за день и вы не уверены, сколько энергии осталось в тормозах, вам нужно выяснить это перед следующим взлетом, чтобы убедиться, что у вас есть возможность прерывания. Вот как это сделать:

G450 Энергия торможения.

Ограничения

[G450 AOM, §2A-32-40 ¶9.] Взлет разрешен с неработающей системой противоскольжения, при условии, что взлетно-посадочная полоса сухая, работают наземные спойлеры, используются закрылки 20 ° и защита от обледенения капота и крыла. системы не используются.Рассылка со ссылкой на MMEL.

шасси

• Системы шасси обеспечивают поддержку критических структурных нагрузок самолета во время руления, взлета и посадки
• Несколько типов шасси были спроектированы для предполагаемой эксплуатации или желаемых характеристик
• Шасси разной сложности, шасси имеют различные компоненты и оборудование, необходимые для работы
• Подсистема шасси — тормозная система, которая механически останавливает самолет
• В качестве критически важного компонента во время взлета, посадки и наземных операций существуют требования к обслуживанию.
• Как и любая другая система, шасси может выйти из строя, что пилот должен быть готов идентифицировать и отреагировать на
• Многие учебно-тренировочные самолеты имеют общие характеристики шасси, с которыми вы познакомитесь с
.

• Хвостовое колесо (обычное)
• Трехколесный велосипед
• Гидросамолет
• Лыжный самолет
• Шасси обычно состоит из трех колес:
  • Два основных колеса (по одному с каждой стороны фюзеляжа)
  • Третье колесо, расположенное спереди или сзади самолета
• Когда третье колесо расположено на хвосте, оно называется хвостовым колесом.
  • Эта конструкция обозначается как обычное шасси
• Когда третье колесо расположено на носу, оно называется носовым колесом.
  • Эта конструкция называется трехколесным шасси
• Самолет также может быть оборудован поплавками для работы в воде или лыжами для посадки на снег
• Шасси подразделяются на четыре основные категории:
• • Шасси с задним колесом называется обычным или хвостовым колесом / тяговым колесом [Рис. 1]
  • Хвостовое шасси самолета имеет два основных колеса, прикрепленных к планеру впереди от его центра тяжести (CG), которые поддерживают большую часть веса конструкции
  • 1. Обеспечивает достаточный дорожный просвет для винта большего размера
    2. Более желательно для работы на неулучшенных полях
  • 1. С ЦТ, расположенным за основным шасси, управление самолетом этого типа становится более трудным при нахождении на земле.
       • Если пилот позволяет самолету отклониться, катясь по земле на низкой скорости, он или она может не иметь достаточного управления рулем направления, и CG попытается опередить основное шасси, что может привести к приземлению самолета. петля
    2. Отсутствие хорошей видимости вперед, когда хвостовое колесо находится на земле или рядом с ней
  • Эти неотъемлемые проблемы требуют специального обучения (Федеральное авиационное постановление 61.31) в самолете с хвостовым колесом требуется
  • Хвостовое колесо (обычное)
• • Шасси с передним колесом называется трехопорным шасси [Рис. 2]
  • Самолеты с трехопорным шасси имеют два основных колеса, прикрепленных к планке позади , именно ЦТ поддерживает большую часть веса конструкции
  • Кроме того, носовое колесо обычно обеспечивает своего рода рулевое управление носовым колесом.
  • 1. Позволяет более интенсивно применять тормоза во время приземления на высоких скоростях, не вызывая при этом нос самолета более
    2. Обеспечивает лучшую видимость вперед для пилота во время взлета, посадки и руления.
    3. Он имеет тенденцию предотвращать образование петель на земле (повороты), обеспечивая большую курсовую устойчивость во время наземных операций, поскольку ЦТ самолета находится впереди основных колес.
       • Передний CG обеспечивает движение самолета вперед по прямой линии, а не по кольцу на земле
  • Трехколесный велосипед
• • Один или несколько понтонов или поплавков установлены под фюзеляжем для обеспечения плавучести [Рис. 3]
  • В отличие от этого летающая лодка, такая как Consolidated PBY Catalina, использует свой фюзеляж для обеспечения плавучести.
  • Гидросамолет любого типа может также иметь шасси, пригодное для использования на суше, что делает его летательным аппаратом-амфибией.
  • Гидросамолет
• • Лыжный самолет
  • Лыжные самолеты используют лыжи для приземления на заснеженные взлетно-посадочные полосы [Рис. 4]

• В зависимости от предполагаемой эксплуатации воздушного судна шасси могут быть:
• • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям,
    Стационарное шасси
  • Фиксированная передача упрощает конструкцию и эксплуатацию [Рис. 5]
  • • Создает постоянное сопротивление, уменьшенное за счет использования крышки, называемой обтекателем.
  • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям,
    Стационарное шасси
• • Справочник пилота по авиационным знаниям,
    Убирающееся шасси
  • Убирающееся шасси обтекает самолет, позволяя убирать шасси внутри конструкции во время крейсерского полета [Рис. 6]
  • Основными преимуществами возможности убрать шасси являются повышенные характеристики набора высоты и более высокие крейсерские скорости за счет уменьшения сопротивления.
  • Системы убирающихся шасси могут приводиться в действие гидравлически, электрически или могут использовать комбинацию двух систем.
  • Предупреждающие индикаторы предусмотрены в кабине, чтобы показать пилоту, когда колеса опущены и заблокированы, и когда они подняты и заблокированы, или если они находятся в промежуточном положении
    • Системы аварийного управления обеспечивают дополнительную безопасность
  • • Увеличенный вес
    • Стоимость увеличена
    • Только для высокопроизводительных самолетов
  • Справочник пилота по авиационным знаниям,
    Убирающееся шасси
  • • Шасси, если оно убирающееся, может работать с электрическим или гидравлическим приводом
    • • В электрической системе втягивания шасси используется двигатель с электрическим приводом для работы шасси
      • При перемещении переключателя в кабине в положение ВВЕРХ, электродвигатель работает
        • Через систему валов, шестерен, адаптеров, винта привода и торсионной трубки усилие передается на рычаги тормозной стойки
        • Шестерня убирается и блокируется
        • Стойки, которые открывают и закрывают дверцы редуктора, также активируются
      • При переводе переключателя в положение ВНИЗ двигатель реверсирует, шестерня опускается и блокируется.
      • После активации мотор-редуктор будет продолжать работать до тех пор, пока не сработает концевой выключатель верхнего или нижнего положения на коробке передач двигателя.
    • • В гидравлической системе втягивания шасси используется гидравлическая жидкость под давлением для приведения в действие рычагов подъема и опускания шасси
      • Когда переключатель перемещается в положение ВВЕРХ, гидравлическая жидкость направляется в линию передачи вверх
      • Жидкость протекает через клапаны с последовательным управлением и фиксаторы вниз к приводным цилиндрам редуктора
      • Аналогичный процесс происходит при выдвижении шестерни
      • Насос, который нагнетает жидкость в системе, может быть с приводом от двигателя или с электрическим приводом
      • При использовании насоса с электрическим приводом для нагнетания жидкости система называется электрогидравлической системой.
      • Система также включает гидравлический резервуар для хранения избыточной жидкости и обеспечения средств определения уровня жидкости в системе.
      • Независимо от источника питания гидравлический насос работает в определенном диапазоне
      • Когда датчик обнаруживает избыточное давление, предохранительный клапан в насосе открывается, и гидравлическое давление возвращается в резервуар
      • Предохранительный клапан другого типа предотвращает избыточное давление, которое может возникнуть в результате теплового расширения
      • Концевые выключатели также регулируют гидравлическое давление
      • Каждая передача имеет два концевых выключателя — один предназначен для выдвижения, а другой — для втягивания.
      • Эти переключатели обесточивают гидравлический насос после того, как шасси завершило цикл передачи
      • В случае отказа концевого выключателя срабатывает резервный предохранительный клапан для сброса избыточного давления в системе
  • • Справочник по полету самолета,
      Рукоятка шасси
    • Руководство по пилотированию самолета, габаритные огни шасси
    • Переключатель в кабине управляет положением шасси
    • В большинстве самолетов переключатель передач имеет форму колеса, чтобы облегчить точную идентификацию и отличить его от других органов управления кабиной, таких как закрылки [Рис. 7].
    • Индикаторы положения шасси различаются в зависимости от марки и модели самолета, но наиболее распространенные типы индикаторов положения шасси используют группу огней.
      • Один тип состоит из группы из трех зеленых огней, которые загораются, когда шасси опущено и заблокировано [Рис. 8]
      • Другой тип состоит из одного зеленого светового индикатора, указывающего на опущенное шасси, и желтого светового сигнала, указывающего на поднятое шасси.
      • Тем не менее, другие системы включают красный или желтый свет, чтобы указать, когда снаряжение находится в пути или небезопасно для посадки
      • Фонари обычно относятся к типу «нажмите на испытание», и лампы взаимозаменяемы.
    • Другие типы индикаторов положения шасси состоят из индикаторов табуляции с маркировкой «ВВЕРХ», чтобы указать, что шасси поднято и заблокировано, дисплея из красных и белых диагональных полос, показывающих, когда шасси разблокировано, или силуэта каждой шестерни. чтобы указать, когда он фиксируется в нижнем положении
  • • Справочник по полетам на самолете, пункты проверки
    • Убирающиеся шасси из-за своей сложности требуют тщательного осмотра перед каждым полетом [Рис. 9].
    • Осмотр должен начаться из кабины.
    • Пилот должен сначала убедиться, что переключатель выбора шасси находится в положении GEAR DOWN
    • Затем пилот должен включить главный выключатель аккумуляторной батареи и убедиться, что индикаторы положения шасси показывают, что шасси выключено и заблокировано.
    • Внешний осмотр шасси должен состоять из проверки отдельных компонентов системы.
      • Шасси, колесные арки и прилегающие участки должны быть чистыми, без грязи и мусора
      • Грязные переключатели и клапаны могут вызывать ложные световые сигналы безопасности или прерывать цикл выдвижения до того, как шасси полностью опустится и заблокируется.
      • В колесных арках не должно быть никаких препятствий, так как посторонние предметы могут повредить шестерню или помешать ее работе
      • Изогнутые дверцы редуктора могут указывать на возможные проблемы с нормальной работой редуктора
      • Убедитесь, что амортизаторы накачаны надлежащим образом и что поршни чистые.
      • Необходимо проверить общее состояние механизмов подъема и опускания главной шестерни и передней шестерни.
      • Источники питания и механизмы втягивания должны быть проверены на общее состояние, очевидные дефекты и надежность крепления
      • Гидравлические трубопроводы необходимо проверить на наличие признаков истирания и утечек в точках крепления
      • Микровыключатели системы предупреждения (выключатели приседания) должны быть проверены на чистоту и надежность крепления
      • Приводные цилиндры, звездочки, универсалы, ведущие шестерни, рычаги и любые другие доступные компоненты должны быть проверены на состояние и очевидные дефекты
      • Конструкция самолета, к которой прикреплено шасси, должна быть проверена на предмет деформации, трещин и общего состояния
      • Все болты и заклепки должны быть в целости и сохранности
  • • Справочник полетов самолета,
      Выключатели безопасности шасси
    • Большинство самолетов с убирающимся шасси имеют звуковой сигнал, предупреждающий о шасси, который будет звучать при настройке самолета для посадки, когда шасси не опущено и не заблокировано.
    • Обычно звуковой сигнал связан с положением дроссельной заслонки или закрылка и / или индикатором воздушной скорости, так что, когда самолет находится ниже определенной воздушной скорости, конфигурации или мощности с убранным шасси; прозвучит предупредительный звуковой сигнал
    • Такие устройства могут предотвратить случайное втягивание шасси, например механические фиксаторы вниз, предохранительные выключатели и заземляющие замки.
    • Механические фиксаторы вниз являются встроенными компонентами системы втягивания шестерни и автоматически приводятся в действие системой втягивания шестерни.
    • Защитные выключатели с электронным управлением предотвращают случайное срабатывание фиксаторов опускания и непреднамеренное втягивание шасси, когда самолет находится на земле.
    • Выключатель безопасности шасси, иногда называемый выключателем приседания, обычно устанавливается в кронштейне на одной из стоек амортизатора основного шасси [Рисунок 10].
    • Когда вес самолета сжимает стойку, переключатель размыкает электрическую цепь двигателя или механизма, который приводит в действие втягивание.
    • Таким образом, если переключатель шасси в кабине находится в положении ВТЯНУТЬ, когда вес находится на шасси, шасси останется выдвинутым, а звуковой сигнал может звучать как предупреждение о небезопасном состоянии
    • Однако, как только вес снимается с шасси, например, при взлете, предохранительный выключатель срабатывает, и шестерня втягивается
    • Многие самолеты оснащены дополнительными устройствами безопасности для предотвращения разрушения шасси, когда самолет находится на земле.
    • Эти устройства называются заземляющими замками
    • Один общий тип представляет собой штифт установлен в совмещенные отверстия просверлены в двух или более единиц опорной шестерни посадки конструкции
    • Другой тип подпружиненного зажима предназначен для установки вокруг и удерживать две или более единиц несущей конструкции вместе
    • Все типы заземляющих замков обычно имеют постоянно прикрепленные красные ленты, указывающие на установку.
  • • Справочник по полету самолета,
      Ручка выпуска шасси
    • Справочник по полетам на самолете,
      Сжатый газ
    • Справочник по полету самолета,
      Шатун шасси
    • Система аварийного выдвижения опускает шасси в случае отказа основной системы питания
    • Некоторые самолеты имеют ручку аварийной разблокировки в кабине, которая соединяется с замками включения шасси с помощью механической связи.
    • При работе с ручкой она освобождает фиксаторы вверх и позволяет шестерням свободно падать или выдвигаться под их весом [Рисунок 11]
      • Из-за ветрового потока могут применяться ограничения воздушной скорости, чтобы гарантировать блокировку шестерни при выдвинутом положении
    • Разблокировка верхнего фиксатора может быть выполнена с помощью сжатого газа, направленного на цилиндры разблокировки верхнего фиксатора [Рис. 12].
    • В некоторых самолетах проектные конфигурации делают аварийное выдвижение шасси только за счет силы тяжести и воздушных нагрузок невозможным или непрактичным, поэтому в аварийной ситуации требуется принудительное выдвижение шасси
    • Некоторые установки позволяют либо гидравлическую жидкость, либо сжатый газ, обеспечивающий необходимое давление, в то время как другие используют ручную систему, такую ​​как ручная рукоятка для выдвижения аварийного механизма [Рис. 13].
    • Гидравлическое давление для аварийной работы шасси поступает от вспомогательного ручного насоса, аккумулятора или гидравлического насоса с электрическим приводом, в зависимости от конструкции самолета
  • • • Шасси следует убрать после отрыва, когда самолет достиг высоты, на которой в случае отказа двигателя или другой аварийной ситуации, требующей прерывания взлета, самолет больше не сможет приземлиться на взлетно-посадочную полосу.
        • Убирание шасси следует запланировать заранее с учетом длины взлетно-посадочной полосы, градиента набора высоты, требований к высоте пролета препятствий, характеристик местности за пределами взлетно-посадочной полосы и характеристик набора высоты конкретного самолета.
        • Шасси нельзя убирать до достижения положительной скорости набора высоты
      • Если самолет не набрал положительную скорость набора высоты, всегда есть вероятность, что он может вернуться на взлетно-посадочную полосу с убранным шасси.
        • Это особенно актуально в случае преждевременного отрыва
      • Пилоту также следует помнить, что наклон вперед, чтобы дотянуться до переключателя шасси, может привести к случайному давлению вперед на вилку, что приведет к снижению самолета.
      • По мере того, как шасси убирается, скорость полета увеличивается, а угол тангажа самолета может измениться.
        • Шестерне потребуется несколько секунд, чтобы втянуться, и она станет знакомой со звуками и ощущениями при нормальном втягивании шестерни, так что любая ненормальная работа шестерни может быть легко различима
      • Звуки и ощущения, связанные с втягиванием и блокировкой шасси (а также с выдвижением и блокировкой), уникальны для конкретной марки и модели самолета.
        • Ненормальное втягивание шасси чаще всего является явным признаком того, что цикл выдвижения шасси также будет ненормальным
    • • Справочник по полету самолета,
        Таблички с экипировкой
      • Рабочие нагрузки, прикладываемые к шасси при более высоких скоростях полета, могут вызвать повреждение конструкции из-за сил воздушного потока.
      • Таким образом, предельные скорости (не указаны на индикаторе воздушной скорости) устанавливаются для работы коробки передач, чтобы защитить ее компоненты от перенапряжения во время полета.
      • Они опубликованы в Руководстве по пилотированию самолета / Руководстве по эксплуатации для пилота для конкретного самолета и обычно указаны на табличках в кабине экипажа [Рис. 14]
        • Максимальная посадочная скорость в расширенном состоянии (V _LE ) — это максимальная скорость, с которой самолет может лететь с выпущенным шасси.
        • Максимальная рабочая скорость шасси (V _LO ) — это максимальная скорость, на которой шасси может работать в течение своего цикла
      • Пилоты выдвигают шасси, переводя переключатель передач в положение GEAR DOWN
      • По мере выдвижения шасси скорость полета будет уменьшаться, а угол тангажа может увеличиться.
      • В течение нескольких секунд, необходимых для раскрытия шасси, пилот должен быть внимателен к любым необычным звукам или ощущениям.
      • Пилот должен подтвердить, что шасси выдвинуто и заблокировано, по обычному звуку и ощущениям от работы системы, а также по индикаторам положения шасси в кабине.
      • Шасси должно быть выпущено к тому времени, когда самолет достигнет точки на участке по ветру, противоположной точке предполагаемой посадки.
      • Пилот должен установить стандартную процедуру, состоящую из определенного положения на участке по ветру, в котором следует опустить шасси.
        • Эксплуатация самолета, оснащенного убирающимся шасси, требует целенаправленного, осторожного и постоянного использования соответствующего контрольного списка
        • При движении по ветру пилот должен взять за правило заполнять контрольный список шасси для этого самолета.
      • Стандартизация:
        • Поддерживает мышечную память, не забывая понижать передачу
        • Повышает осведомленность пилота о состоянии шасси, проверяя перед посадкой
      • Если иное не предусмотрено приемлемой практикой эксплуатации, завершите посадочный крен и освободите взлетно-посадочную полосу перед тем, как задействовать какие-либо рычаги или переключатели, особенно закрылки, поскольку это позволяет пилоту сосредоточить внимание на контрольном списке после посадки и определить надлежащие органы управления.
      • Это обеспечит срабатывание предохранительных выключателей, отключив систему втягивания шасси.
    • • Пилоты, переходящие на самолеты с убирающимся шасси, должны знать о некоторых типичных ошибках, которые приводят к несчастным случаям:
        • Забыть (не выпустить) шасси
        • Нечаянная уборка шасси
        • Включение передачи, но не удалось проверить положение передачи
        • Неправильное использование аварийного механизма
        • Шестерня убирающаяся на взлете преждевременно
        • Слишком поздно выдвигать шестерню
      • Чтобы свести к минимуму вероятность поломки шасси, пилоты должны:
        • Используйте соответствующий контрольный список
          • Табличка с кратким контрольным списком, видимая пилоту, служит напоминанием и простой справкой
        • Знать и периодически пересматривать процедуры аварийного выдвижения шасси для конкретного самолета.Ознакомьтесь с системой звукового сигнала и световой сигнализации шасси для конкретного самолета. При обнаружении небезопасного состояния используйте звуковую систему для перекрестной проверки системы предупреждающих сигналов.
        • Просмотрите процедуру замены лампочек в индикаторах сигнальных огней шасси для конкретного самолета, чтобы можно было правильно заменить лампочку и определить, исправна ли лампочка на дисплее. Проверьте наличие запасных ламп в запасных лампах самолета в рамках предполетного осмотра
        • Знать и осознавать звуки и ощущения от правильно работающей системы шасси

• Существуют различные детали, рычаги и шланги, которые необходимы для того, чтобы шасси выполняло свои функции, в том числе:
• • Стойки передают ударные нагрузки при посадке, взлете и рулении на конструкцию самолета
  • Существует три типа стоек шасси:
  • • Банджи-стойки медленно распределяют усилия на планер с приемлемой скоростью, чтобы уменьшить любую тенденцию к подпрыгиванию
  • • Банджи-стойки медленно распределяют усилия на планер с приемлемой скоростью, чтобы уменьшить любую тенденцию к подпрыгиванию
  • • Стойки Oleo состоят из масла и воздуха (обычно азота)
    • Поршень поглощает удар во время работы
    • Масло амортизирует удары при посадке
    • Air поглощает удары такси
• • Рулевое управление обычно осуществляется с помощью педалей руля направления, но на более крупных самолетах используются отдельные органы управления
  • Управляемое переднее или хвостовое колесо позволяет управлять самолетом во время всех операций на земле
  • Управляемые колеса соединены с рулями тросами или тягами, а самоустанавливающиеся колеса могут свободно поворачиваться.
    • В обоих случаях самолет управляется с помощью педалей руля направления
  • Самолет с самоустанавливающимися колесами может потребовать от пилота совмещения использования педалей руля направления с независимым использованием тормозов
• • Amazon, Буксировочное устройство для самолета
  • Буксирные крюки прикрепляются к самолету для лучшего управления самолетом во время буксировки по земле [Рис. 15].
  • Очень важно не забыть снять буксирную балку перед взлетом! вот почему

• Амазонка, Тигершоки
• Тормоза необходимы для замедления самолета после приземления на взлетно-посадочной полосе до скорости, с которой он может повернуть на рулежную дорожку.
• В большинстве современных самолетов тормозами являются дисковые тормоза.
  • Они состоят из нескольких колодок с гидравлическим приводом (называемых колодками суппорта), прижатых друг к другу с вращающимся диском (называемым ротором) между ними
  • Подушечки оказывают давление на ротор, который вращается вместе с колесами
  • В результате повышенного трения о ротор колеса по своей природе замедляются и перестают вращаться
  • Диски и тормозные колодки изготовлены либо из стали, как в автомобиле, либо из углеродного материала, который меньше весит и может поглощать больше энергии
  • Поскольку тормоза самолетов используются в основном во время посадки и должны поглощать огромное количество энергии, их срок службы измеряется посадками, а не милями.
• Обычно располагается только на главной передаче
• Применяется с помощью ручного управления или ножных педалей (носок или пятка)
• Ножные педали работают независимо и обеспечивают дифференциальное торможение, а также могут дополнять рулевое управление передним / задним колесом при наземных операциях
• Дисковые тормоза, наиболее распространенные на кроссовках
• Большинство тормозных систем имеют гидравлический привод
• Воздушные тормоза могут использоваться для замедления самолета при посадке и в полете.
• Тормоза, контролируемые верхней частью педали руля направления для приложения давления
• Стояночный тормоз помогает удерживать тормоз включенным во время работы на рампе, как и противооткатные упоры самолета [Рис. 16].

• Сервисные шины с воздушным компрессором или азотом почти для всех самолетов авиации общего назначения
  • Коммерческим самолетам требуется азот для компенсации низких температур на высоте, повышения стабильности давления в шинах и общей физической целостности

• Считайте любые признаки неисправности действительными
• Пилот не должен перерабатывать шасси, если сигналы или звуки указывают на неисправность.
• Рассмотрите возможность посадки на аэродроме с помощью аварийно-спасательной службы при аварии
• Перед посадкой исчерпайте все возможности для устранения проблемы (техобслуживание, УВД, любые другие инструкторы)
  • Рассмотреть возможность исчерпания всего топлива, чтобы снизить риск возгорания
• После приземления оставайтесь на взлетно-посадочной полосе и свяжитесь с отделом технического обслуживания для проверки снаряжения, прежде чем оно будет рулежено или отбуксировано обратно на рампу.
• • Когда шасси не убирается после взлета, пилот должен оставить шасси в вытянутом состоянии.
    • Попытка принудительно убрать шасси может привести к застреванию шасси в убранном положении
  • Диспетчерская вышка или другой самолет может подтверждать положение шасси
  • Если шасси кажется заблокированным, полет может быть продолжен с пониженными характеристиками.
  • Рассмотреть наличие аварийно-спасательных служб в пункте назначения в случае возникновения новой чрезвычайной ситуации
  • Рассмотрите возможность проверки шасси перед рулением после посадки
• • Когда шасси не выдвигается, пилот должен попытаться вручную выдвинуть шасси
  • Если требуется посадка с повышением передачи, следует рассмотреть вариант покрытия вместо покрытия.трава для более плавного приземления (без неровностей и т. д.
  • Рассмотреть аэропорты с необходимыми услугами после аварийной посадки

• • Трехколесный велосипед с управляемым носовым колесом
  • Амортизация, обеспечиваемая трубчатыми стойками основного шасси из пружинной стали и воздушно-масляной стойкой амортизатора носовой части
  • Каждая главная передача оборудована тормозом дискового типа с гидравлическим приводом на внутренней стороне каждого колеса
  • Каждый тормоз соединен гидравлическими линиями с главным цилиндром, который прикреплен к каждой педали руля направления пилота.
  • Эффективное рулевое управление достигается за счет рулевого управления носовым колесом с помощью педалей руля направления (земля)
  • Носовое колесо поворачивается примерно на 10 ° с каждой стороны от центра
  • Применение левого или правого тормоза приводит к дифференциальному торможению
  • Минимальный радиус поворота при использовании дифференциальных тормозов составляет около 27 футов.
• • Выдвижные трехколесное шасси
  • С гидравлическим приводом от реверсивного насоса с электрическим приводом
  • Операция занимает около 7 секунд
  • Имеет рычаг выдвижения аварийного переключения передач для выравнивания давления в системе
  • Носовое колесо подпружинено во время свободного падения
  • Носовая шестерня с возможностью поворота по дуге 30 ° с каждой стороны от центра
  • WARNING GEAR UNSAFE отображается, когда:
    • Повышение передачи и снижение мощности ниже давления в коллекторе примерно 14 дюймов,
    • Селектор передач ВВЕРХ на земле с дроссельной заслонкой в ​​запаздывающем положении, или
    • Закрылки выдвинуты более чем на 10 ° без опускания шасси и заблокированы
  • Предупреждающий звуковой сигнал с частотой 90 Гц
  • В главной передаче используются однодисковые гидравлические тормоза Cleveland
  • Сломаны носки и стояночный тормоз используют отдельные цилиндры, но общий резервуар

• Соблюдайте установленные процедуры и практику, чтобы не отвлекаться, что может привести к приземлению с поднятым шасси.
• Читайте также:
• Шасси также можно использовать для увеличения скорости снижения за счет увеличения лобового сопротивления.
• Все еще что-то ищете? Продолжить поиск: