Шасси самолета устройство: Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета / Хабр

Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета / Хабр

Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем «для чайников» (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Прежде чем продолжить, хочу уточнить, что основной моей специализацией является бортовое радиоэлектронное оборудование, а не отдельные системы самолёта. Соответственно «чайникам» я тоже рассказываю «усеченную» картину мира, достаточную для их работы. Мне кажется, что эти материалы могут быть интересны и более широкому кругу читателей. При этом на полноту освещения рассматриваемой темы не претендую. Так что не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. 🙂

Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.

На больших самолетах типа Аirbus 380 или Boeing 747 в дополнение к основным стойкам делают вспомогательные, чтобы распределить значительный вес гигантского самолета. На всех стойках шасси установлены амортизаторы. Принцип действия и назначение которых похожи на автомобильные, но основная задача — смягчить перегрузки на посадке, чтобы нагрузки на узлы самолёта не превышали допустимых. .

1. Поворотная носовая стойка

Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.

Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:

С помощью педалей управления рулём направления,
С помощью специальной ручки управления разворотом носовой стойки.

Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.

картинка кликабельная

Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.

Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.

картинка кликабельная

2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза

Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.

Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).

Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.

В комментариях уточнили, что статическая часть тормозов в нашем случае тоже называется дисками. В разговоре с профильными специалистами я всегда слышал про «колодки». Возможно это жаргонизм, но на описание системы «для чайников» это влияет мало. В любом случае принцип действия тот же, что и в автомобильных тормозах, а реализация гораздо более мощная.

Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.

«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.

Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:

Во время посадки: Одновременное касание полосы (срабатывание датчиков обжатия шасси) и нахождение ручек управления двигателями в положении «малый газ»,
Во время взлёта: Перевод ручек управления двигателем из положения «взлётный режим» в положение «малый газ». Этот режим торможения называется «прерванный взлёт» (Rejected Takeoff, RTO)

Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.

С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.

Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.

Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.

Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки.

После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).

Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.

3. Уборка — выпуск шасси

Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.

Вверх — убрать, вниз — выпустить. Кстати, можно не бояться случайно «сложить» стойки шасси, когда самолёт стоит на земле — в современных авиалайнерах предусмотрена блокировка от таких действий, когда шасси «обжаты» — амортизаторы находятся в сжатом состоянии под действием веса ЛА.

Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:

Вычислитель снимает замки закрытого положения створок и подаёт команду на открытие створки

Створки полностью открыты и зафиксированы в открытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
Вычислитель открывает замки выпущенного положения стоек шасси и начинает их уборку.
Стойки полностью убраны и зафиксированы в закрытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
Вычислитель открывает замки открытого положения створок и начинает их закрывать
Створки полностью закрыты и зафиксированы в закрытом положении. Вычислитель фиксирует признак окончания уборки шасси

Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т.к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.

Видео с испытаний системы уборки-выпуска шасси

На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.

4. Датчики обжатия стоек шасси

Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:

При появлении сигнала обжатия шасси:

При посадке: система управления, если активирован автовыпуск воздушных тормозов, выпускает воздушные тормоза. Воздушные тормоза портят картину обтекания крыла, подъёмная сила резко снижается, появляется вес на стойках и колёсные тормоза могут начать работать эффективно
При посадке: включается система автоматического торможения колёс (см. выше)
Снимается блокировка включения реверса двигателя
Выключается часть излучающих радиоприборов (чтобы не облучать наземный персонал)
После остановки самолёта появляются сообщения системы технического обслуживания, которые не влияют на действия пилота в полёте
Система регулирования давления выравнивает давление внутри и снаружи самолёта
Отключается блокировка систем технического обслуживания, в частности появляется возможность обновить ПО бортовых вычислителей

При снятии сигнала обжатия шасси:

Снимается блокировка уборки шасси

Кратковременно активируются тормоза для того, чтобы затормозить колёса, вращающиеся по инерции после отрыва самолета от земли
Блокируется возможность включения реверса двигателя
Блокируется часть сообщений системы оповещения экипажа, которая не требует реакции лётчика непосредственно в полёте (Если быть точным, то блокировка начинается с момента перевода ручек управления двигателями в положение «взлёт», но именно датчик обжатия шасси является непосредственным индикатором того, что самолёт находится в воздухе)

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.

Бонус

Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:

А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:

Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:

И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.

Системы шасси от Liebherr — Liebherr

Liebherr LAMC Aviaition (Чанша)

Совместное предприятие Liebherr LAMC Aviation (Changsha) Co., Ltd. было основано в 2012 году в г. Чанша, Китай. Сегодня оно специализируется на сборке и поставке систем шасси для самолётов COMAC ARJ21 и C919. Однако в будущем завод расширит свою деятельность на другие авиапрограммы. Смотреть видео

6 абз. 1 лит. a Общего регламента о защите персональных данных (GDPR), на передачу данных компании Google, а также, согласно ст. 49 абз. 1 лит. a GDPR, на передачу данных в США. Если вы больше не хотите давать свое согласие для каждого отдельного YouTube-видео и загружать такие видео без просмотра данного блокировщика, вы можете выбрать опцию «Всегда принимать файлы YouTube» и таким образом распространить свое согласие на все остальные YouTube-видео, которые вы в будущем будете просматривать на нашем сайте, а также на связанную с этим передачу данных компании Google и в США. Обратите внимание на то, что, по оценке Европейского Верховного суда, уровень защиты данных в США в настоящее время не соответствует стандартам ЕС , поэтому мы не можем предоставить надлежащие гарантии защиты ваших данных, компенсирующие данное несоответствие. Возможные риски передачи данных в США для вас заключаются, в частности, в том, что доступ к ним могут получить государственные органы, а дальнейшая обработка может проходить без отдельного уведомления об этом, а также без предоставления вам реализуемых прав и эффективных средств правовой защиты на основании обеспечения национальной безопасности, в целях уголовного преследования или для других целей, отвечающих общественным интересам США.

Вы можете в любой момент отозвать предоставленное согласие с текущего момента и в дальнейшем в меню«Настройки». Для получения более подробной информации обратитесь к нашей Политике конфиденциальности, а также к Политике конфиденциальности компании Google. *Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Irland; Mutterunternehmen: Google LLC, 1600 Amphitheatre Parkway, Mountain View, CA 94043, USA

Электро-гидростатическая система приводов для передних стоек шасси

Инновационная система приводов для передних стоек шасси Liebherr уже сегодня готова к интеграции в современные самолёты с высокой долей электрифицированного оборудования. Смотреть видео

Мы не можем повлиять на дальнейшую обработку таких данных компанией Google. Нажимая кнопку «Принять», для данного видео вы соглашаетесь, согласно ст. 6 абз. 1 лит. a Общего регламента о защите персональных данных (GDPR), на передачу данных компании Google, а также, согласно ст. 49 абз. 1 лит. a GDPR, на передачу данных в США. Если вы больше не хотите давать свое согласие для каждого отдельного YouTube-видео и загружать такие видео без просмотра данного блокировщика, вы можете выбрать опцию «Всегда принимать файлы YouTube» и таким образом распространить свое согласие на все остальные YouTube-видео, которые вы в будущем будете просматривать на нашем сайте, а также на связанную с этим передачу данных компании Google и в США. Обратите внимание на то, что, по оценке Европейского Верховного суда, уровень защиты данных в США в настоящее время не соответствует стандартам ЕС , поэтому мы не можем предоставить надлежащие гарантии защиты ваших данных, компенсирующие данное несоответствие.

Возможные риски передачи данных в США для вас заключаются, в частности, в том, что доступ к ним могут получить государственные органы, а дальнейшая обработка может проходить без отдельного уведомления об этом, а также без предоставления вам реализуемых прав и эффективных средств правовой защиты на основании обеспечения национальной безопасности, в целях уголовного преследования или для других целей, отвечающих общественным интересам США. Вы можете в любой момент отозвать предоставленное согласие с текущего момента и в дальнейшем в меню«Настройки». Для получения более подробной информации обратитесь к нашей Политике конфиденциальности, а также к Политике конфиденциальности компании Google. *Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Irland; Mutterunternehmen: Google LLC, 1600 Amphitheatre Parkway, Mountain View, CA 94043, USA

Системы шасси

Liebherr-Aerospace уже более 30 лет специализируется на производстве шасси для вертолетов, бизнес-лайнеров и коммерческой авиации.

Смотреть видео

Данное YouTube-видео предоставлено компанией Google*. При загрузке этого видеофайла ваши данные, включая IP-адрес, передаются компании Google и могут храниться и обрабатываться ею, в том числе в США. Мы не можем повлиять на дальнейшую обработку таких данных компанией Google. Нажимая кнопку «Принять», для данного видео вы соглашаетесь, согласно ст. 6 абз. 1 лит. a Общего регламента о защите персональных данных (GDPR), на передачу данных компании Google, а также, согласно ст. 49 абз. 1 лит. a GDPR, на передачу данных в США. Если вы больше не хотите давать свое согласие для каждого отдельного YouTube-видео и загружать такие видео без просмотра данного блокировщика, вы можете выбрать опцию «Всегда принимать файлы YouTube» и таким образом распространить свое согласие на все остальные YouTube-видео, которые вы в будущем будете просматривать на нашем сайте, а также на связанную с этим передачу данных компании Google и в США.

Обратите внимание на то, что, по оценке Европейского Верховного суда, уровень защиты данных в США в настоящее время не соответствует стандартам ЕС , поэтому мы не можем предоставить надлежащие гарантии защиты ваших данных, компенсирующие данное несоответствие. Возможные риски передачи данных в США для вас заключаются, в частности, в том, что доступ к ним могут получить государственные органы, а дальнейшая обработка может проходить без отдельного уведомления об этом, а также без предоставления вам реализуемых прав и эффективных средств правовой защиты на основании обеспечения национальной безопасности, в целях уголовного преследования или для других целей, отвечающих общественным интересам США. Вы можете в любой момент отозвать предоставленное согласие с текущего момента и в дальнейшем в меню«Настройки». Для получения более подробной информации обратитесь к нашей Политике конфиденциальности, а также к Политике конфиденциальности компании Google. *Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Irland; Mutterunternehmen: Google LLC, 1600 Amphitheatre Parkway, Mountain View, CA 94043, USA

Системы Liebherr-Aerospace

В этом ролике рассказывается об устройстве и функциях систем, разрабатываемых, изготавливаемых и обслуживаемых компанией Liebherr-Aerospace.

Смотреть видео

В этом ролике рассказывается о системах и их функциях, разрабатываемых, изготавливаемых и обслуживаемых компанией Liebherr-Aerospace.

шасси — это.

.. Что такое шасси?

Шасси — (фр. châssis) Шасси … Википедия

шасси — нескл., ср. châssis m. 1. Перед всеми окнами во втором и третьем этажах .. были устроены châssis, или зонтики от солнца, из пестрого или полосатого полотна. Академия трех знатных художеств. // Штелин 1 147. един. Вид оконной рамы. В антишамбре… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

шасси — неизм.; ср. [франц. châssis] 1. Рама или основание различных машин, механизмов и устройств. Ш. автомобиля. Ш. радиоприёмника. // Совокупность всех механизмов и агрегатов, укреплённых на раме автомобиля, трактора или другого транспортного средства … Энциклопедический словарь

ШАССИ — 1) в фотографии то же, что кассета. 2) в ситценабивном ручном производстве станок, в котор. распределяется краска. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. ШАССИ см. КАССЕТА. Словарь иностранных слов,… … Словарь иностранных слов русского языка

шасси — ШАССИ, нескл. , мн. Ноги. шасси расставил. Приземлился на шасси (после прыжка). Общеупотр. «шасси» (нескл., ср) рама в транспортном средстве и др … Словарь русского арго

ШАССИ — (франц. chassis) 1) совокупность частей транспортных, сельскохозяйственных и других машин, служащих для передачи усилия от двигателя к движителю, для передвижения машин и управления ими.2) Взлетно посадочное устройство самолета. В гидросамолетах… … Большой Энциклопедический словарь

ШАССИ — ШАССИ, нескл., ср. (франц. chassis) (тех.). 1. Рама, на которой помещается кузов автомобиля или корпус самолета. 2. Приспособление, на которое натянута ткань с нанесенным на нее краской рисунком, употр. в ситценабивном производстве. Толковый… … Толковый словарь Ушакова

ШАССИ — ШАССИ, нескл., ср. (спец.). 1. Основная часть автомобиля, трактора или другого транспортного средства рама, на к рой укреплены кузов, двигатель, все механизмы и детали. 2. Взлётно посадочное устройство самолёта. Убрать ш. Выпустить ш. 3. Опорная… … Толковый словарь Ожегова

шасси — штатив, ноги Словарь русских синонимов. шасси сущ., кол во синонимов: 6 • автомашина (12) • … Словарь синонимов

Шасси — наземное механическое устройство на колесном ходу, не оснащенное кабиной, и (или) двигателем, и (или) кузовом, не предназначенное для эксплуатации;… Источник: Постановление Правительства РФ от 10.09.2009 N 720 (ред. от 06.10.2011) Об… … Официальная терминология

Конструкционная маркетология | Авиатранспортное обозрение

Компания Boeing опубликовала видеоролик о том, как будут работать раздвижные стойки шасси у самолета 737MAX-10, первый полет которого запланирован в конце 2019 г.

Это инженерное достижение придумано для того, чтобы удлинить фюзеляж 737MAX-9 на дополнительные 168 см (66 дюймов) и обеспечить вместимость 230 пасс. в одноклассной компоновке. Основной конкурент, Airbus A321neo, в одноклассной компоновке также вмещает 230 пасс., причем есть возможность довести количество кресел до 240 без существенного вмешательства в конструкцию самолета.

Однако у инженеров Boeing не было иного выхода — им приходится адаптировать к современным рыночным условиям самолет, разработанный, по большому счету, более 50 лет назад. И делают они это виртуозно, хотя некоторые особенности — например, узковатый фюзеляж, вмещающий в ряд шесть кресел шириной не более 31 дюйма (у конкурента на дюйм шире), — изменить невозможно.

Основное искусство адаптации связано с размещением под крылом более современных двигателей с высокой степенью двухконтурности. Они более экономичны, но имеют и существенно больший диаметр. А исходный Boeing 737-100/200 был спроектирован с короткими стойками шасси, которые имели меньший вес и, главное, обеспечивали удобный доступ к двигателям JT8D для их обслуживания. Двигатели CFM56 для самолетов классического семейства (-300, -400 и -500) и нового поколения NG (-600, -700, -800 и -900) удалось установить за счет хитрой конструкции пилона (двигатель висит впереди крыла, а не под ним), смещения вбок коробки агрегатов и изменения формы воздухозаборника, в результате чего мотогондола получила сечение скругленного треугольника. Новейшее семейство 737MAX оснащается двигателями CFM LEAP-1B, которые имеют диаметр вентилятора 176 см (у исходного JT8D-7 он составлял всего 108 см), поэтому конструкторам пришлось удлинить носовую стойку шасси на 20 см. Это привело к изменению установочного угла атаки крыла, но, вероятно, не сказалось заметным образом на взлетных характеристиках самолета, потребной длине ВПП и угле вращения.

Угол вращения — это важная характеристика, которая нам нужна, чтобы понять, зачем потребовалась раздвижная стойка шасси. Во время взлета самолет сначала разбегается на всех трех опорах шасси, потом носовая стойка отрывается от ВПП, самолет поднимает нос до определенного угла (он называется углом взлета или углом вращения, поскольку самолет поворачивается на основных стойках) и взлетает.

Вот тут крылась еще одна засада для инженеров Boeing. Одна из устойчивых тенденций развития мировой авиации заключается в том, что вместимость самолетов постепенно растет (очевидно, это повышает удельную эффективность ВС). Достигается это путем увеличения длины фюзеляжа. Но когда при взлете нос самолета поднимается вверх, хвост опускается вниз и может зацепиться за ВПП. Таким образом, чересчур длинный фюзеляж ограничивает угол взлета, из-за чего самолету требуется увеличить скорость отрыва, а для этого нужна более длинная ВПП.

Вот почему для обеспечения большей вместимости самолета требуются более высокие стойки шасси. Инженеры Airbus, проектируя самолеты семейства A320 примерно на 20 лет позже Boeing 737, решили все вышеописанные проблемы в некотором смысле непредумышленно. Дело в том, что в рамках семейства изначально была предусмотрена удлиненная версия A321, поэтому стойки шасси были сделаны длинными, так что даже новые двигатели поместились без вопросов (к слову, у CFM LEAP-1A, которые устанавливаются на Airbus, диаметр вентилятора еще больше — 198 см, благодаря чему удалось достичь коэффициента двухконтурности 11:1 против 9:1 у LEAP-1B, которыми оснащаются новые американские самолеты).

Основные стойки шасси Boeing 737, как и у большинства современных пассажирских самолетов, убираются вбок навстречу друг другу, поэтому удлинить их нет никакой возможности (перенос их пошире потребовал бы разработки нового крыла). Поэтому инженерам Boeing пришлось применить свой талант. Они сделали раздвижную гидропневматическую стойку шасси, которая может удлиняться на 24 см. На земле стойки находятся в сжатом состоянии, так что фюзеляж 737MAX-10 находится на той же высоте, что и у остальных членов семейства 737. При взлете во время разбега развивается подъемная сила крыла, нагрузка на стойки снижается и они раздвигаются. А после взлета во время уборки шасси специальные рычаги снова приводят стойки в сжатое состояние, так что они помещаются в стандарные ниши Boeing 737. Как подчеркивают разработчики, система действует полностью автоматически и для пилотов нет никакой разницы, управляют ли они 737MAX-10 или любым другим ВС этого семейства.

Нельзя сказать, что предложенная конструкция полностью оригинальна. В Boeing отмечают, что похожие механизмы используются на широкофюзеляжном 777-300ER, где с их помощью обеспечивается вращение самолета относительно задней тележки шасси. Добавим, что в чем-то схожая конструкция была применена в 1951 г. на советском стратегическом бомбардировщике М-4, созданном в ОКБ Мясищева. Шасси там было выполнено по велосипедной схеме — основные четырехколесные стойки шасси располагались спереди и сзади под фюзеляжем, а вспомогательные — под консолями крыла. При разбеге передняя стойка автоматически «вздыбливалась» (амортизатор по мере снижения нагрузки поворачивал переднюю тележку, поднимая переднюю пару колес и нос самолета), благодаря чему получался автоматический взлет, пилоту не требовались специальные действия для вращения самолета.

Система, примененная на 737MAX-10, показывает, что самолеты существующего поколения практически доведены до совершенства и дальнейшее улучшение их характеристик достигается путем сложных конструкторских ухищрений. Другой аналогичный пример — складные законцовки крыла самолета 777X, глубокой модернизации модели 777. Для улучшения характеристик потребовалось крыло большего удлинения (обычных законцовок крыла — винглетов — уже недостаточно), но с таким крылом самолет не вписался бы в существующую инфраструктуру аэропортов. Инженеры Boeing применили решение, до сих использовавшееся для военных самолетов палубной авиации. На земле законцовки крыла 777X поднимаются, так что этот самолет могут принять все аэропорты, куда летает обычный 777. А перед взлетом законцовки опускаются в горизонтальное положение, улучшая аэродинамические характеристики крыла.

Все технические ухищрения дают выигрыш на небольшое количество процентов (новые двигатели обеспечили 15%, но это, вероятно, уникальный случай). Мировая гражданская авиация вплотную подошла к необходимости создания самолетов принципиально нового поколения. Однако для этого требуются огромные средства, так что, пока остается возможность, инженеры продолжают совершенствовать имеющиеся конструкции.

Шасси самолета » Привет Студент!

Шасси самолета предназначено для стоянки и передвижения по земле. Оно обычно снабжается амортизаторами, поглощающими энергию ударов при посадке самолета и при передвижении его по земле, и тормозами, обеспечивающими торможение самолета при пробеге и рулении. Помимо колесного шасси, самолеты могут быть оборудованы лыжами, поплавками (гидросамолеты), гусеницами (самолеты повышенной проходимости).

Сравнительная оценка различных схем шасси

Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от расположения главных и вспомогательных опор относительно центра тяжести самолета различают следующие основные схемы: с хвостовой опорой, с передней опорой и велосипедного типа. Самолеты, оснащенные шасси с хвостовой опорой, имеют главные опоры впереди центра тяжести самолета, расположенные симметрично относительно его продольной оси, а хвостовую опору — позади центра тяжести (рис. 72, а).

У самолета, оснащенного шасси с передней опорой, главные опоры (ноги) расположены позади центра тяжести самолета симметрично относительно его продольной оси; передняя опора расположена в плоскости симметрии самолета, впереди центра тяжести (рис. 72, б).

У самолетов с шасси велосипедного типа обычно центр тяжести находится примерно на равном расстоянии от колес или колесных тележек, которые располагаются в продольной плоскости самолета одно позади другого (рис. 72, в). Боковые опоры, расположенные на концах крыла, ударную нагрузку при посадке и взлете не воспринимают.

Шасси велосипедного типа применяются на скоростных самолетах, поскольку убирать шасси в тонкие крылья стало невозможным (шасси убирается в фюзеляж, а небольшие боковые опоры — в крыло).

Наибольшее распространение на современных самолетах получило трехопорное шасси с носовой опорой, что объясняется рядом преимуществ, которые получает самолет, оснащенный таким шасси.

К достоинствам указанной схемы шасси относятся:

возможность приземления на большей скорости (при этом посадка облегчается и делается более безопасной). Объясняется это тем, что носовая стойка предохраняет самолет от капотирования (заваливания на нос), что позволяет также более энергично тормозить колеса. Причем предотвращается и «козление» самолета, так как центр тяжести располагается впереди главных колес и при ударе главными колесами угол атаки и с_у крыла уменьшаются;

горизонтальное положение оси фюзеляжа обеспечивает хороший обзор экипажу, создает удобства для пассажиров, облегчает загрузку самолета тяжелыми грузами, позволяет размещать реактивные двигатели горизонтально, при этом газовая струя не разрушает покрытия аэродрома; обеспечивает самолету хорошую устойчивость при пробеге и разбеге.

Вместе с тем схема шасси с передним колесом имеет недостатки: сложность передвижения по мягкому и вязкому грунту, так как «зарывается» переднее колесо, большая опасность при посадке с поврежденной передней ногой, большой вес конструкции, трудность обеспечения значительного объема в передней части фюзеляжа для уборки носового колеса.

Основные части и силовые схемы шасси

Основными частями ноги шасси являются: колеса (на главных опорах обычно тормозные), лыжи или гусеницы, амортизатор, боковые, задние или передние подкосы, замки, запирающие ногу в

выпущенном или убранном положенин, подъемник, обеспечивающий уборку и выпуск ноги.

Шасси неубирающегося типа, в настоящее время применяемое редко, подъемника и замков не имеет.

По конструктивно-силовым схемам шасси можно разделить на ферменные, балочные и ферменно-балочные.

Конструкцию ферменного шасси (рис. 75) образует пространственная ферма, к которой крепится ось колес. Стержни фермы, в число которых входит и амортизационная стойка, воспринимают усилия сжатия и растяжения. Несмотря на малый вес и конструктивную простоту, ферменное шасси в настоящее время применяется редко и только на самолетах малых скоростей, так как уборка та

кого шасси чрезвычайно затруднена.

Балочное шасси (рис. 76) представляет собой консольную балку с верхним концом, заделанным в конструкцию крыла или фюзеляжа. На нижнем конце балки крепится колесо или лыжа. Стойка шасси под действием силы реакции земли работает па сжатие и изгиб. Максимальный изгибающий момент будет в узле крепления, поэтому узел крепления стойки к самолету должен быть достаточно мощным.

Ферменно-балочное шасси (рис. 77) состоит из одной (одностоечное) или двух (двухстоечное) консольных балок, подкрепленных подкосами. Установка подкосов разгружает стойку от изгибающих моментов, боковой подкос — от момента, создаваемого боковой силой, а передний или задний — от момента силы, направленной вдоль оси самолета.

В современной авиации ферменно-балочные шасси получили наибольшее распространение.

Для самолетов с большим полетным весом серьезной проблемой становится проблема уменьшения удельной нагрузки на грунт, так как проходимость самолета по грунту обратно пропорциональна удельному давлению на опорную поверхность шасси. С увеличением числа колес шасси опорная поверхность увеличивается. Поэтому широкое применение получили шасси со спаренным креплением колес на тележке. Наибольшее распространение получили многоколесные тележки с числом колес от четырех до восьми и более. Встречаются самолеты, которые для увеличения проходимости шасси имеют несколько колес, расположенных вдоль фюзеляжа в один или два ряда.

Широкое применение в последние годы получило шасси с рычажной подвеской колес. У такого шасси ось колеса располагается не непосредственно на амортизационной стойке, а на конце вильчатого рычага (см. рис. 76), который к жесткой стойке прикреплен шарнирно.

С подвижной деталью амортизатора (его штоком) вильчатый рычаг соединяется также шарнирно с помощью шатуна.

Благодаря шарнирному соединению амортизатор воспринимает только осевые нагрузки и изгиб штока амортизатора таким образом исключается. Рычажная подвеска позволяет амортизировать не только вертикальные, но и горизонтальные силы. За счет рычажной подвески можно значительно уменьшить потребный ход амортизатора и уменьшить высоту стоек шасси.

Шасси самолета может быть убирающимся в полете и неубираюшимся. Очевидно, что конструкция убирающегося шасси значительно сложнее неубирающегося, первое имеет также больший вес за счет механизмов подъема и выпуска как самих шасси, так и створок отсеков и люков, предназначенных для убранного шасси, замков и сигнализации убранного и выпущенного положений. В то же время аэродинамическое сопротивление самолета, совершающего полет с убранным шасси, уменьшается на 20—35% но сравнению с самолетом, шасси которого не убирается. Считают, что для самолетов, у которых удельная нагрузка на крыло превышает 100 кГ/м², выгодно применять убирающееся шасси.

Шасси можно убрать в крыло, гондолы двигателей и в фюзеляж. Иногда для уборки главных ног шасси используются специальные гондолы, расположенные на крыле.

На самолетах с двумя — четырьмя двигателями, установленными на крыле, главные ноги шасси чаще всего убираются в отсеки гондол двигателей вперед или назад и реже вбок (в крыло). При «чистом» крыле, т. е. когда двигатели устанавливаются на фюзеляже и главные ноги крепятся на крыле, целесообразно ноги убирать в бок по размаху, в этом случае стойки убираются в крыло, а колеса— в ниши фюзеляжа. Хвостовые и передние ноги шасси, закрепленные в фюзеляже, убираются в его отсеки. Передние ноги желательно убирать в сторону, противоположную направлению уборки главных ног; например, если главные ноги убираются вперед, то передняя нога должна убираться назад, что обеспечивает наименьшее изменение центровки самолета при убранном и выпущенном шасси. Хвостовые опоры обычно убираются с незначительным перемещением по продольной оси и заметного влияния на изменение центровки самолета не оказывают. Механизмы уборки и выпуска шасси приводятся в действие гидравлическими, газовыми, электрическими и механическими приводами, для каждой ноги шасси предназначен самостоятельный силовой механизм.

Подкосы и фермы шасси

Лобовые и боковые нагрузки, действующие на ногу шасси, а также скручивающие моменты, которые возникают при разворотах самолета на земле, воспринимаются узлами крепления стойки к самолету и подкосами или фермами.

Подкосы изготавливаются из высококачественных стальных труб или штампованных профилей и реже — из легких сплавов. На концах подкосов привариваются ушки крепления к узлам самолета и к узлам стоек шасси. Некоторые подкосы делаются «ломающимися» для обеспечения уборки и выпуска ноги шасси. В таких подкосах для исключения их самопроизвольного складывания при выпущенном положении шасси в шарнир устанавливается замок. Для устранения динамического влияния лобовых нагрузок на колеса в конструкцию задних подкосов иногда включаются гасители продольных колебаний. Гаситель представляет собой цилиндр с поршнем двустороннего действия, удерживаемый пружиной или чаще сжатым газом в определенном положении. При лобовом ударе колеса пружина или газ в гасителе сжимается и дает возможность колесам отклониться назад. Жидкость, имеющаяся в гасителе, при этом перетекает из одной полости цилиндра в другую через калиброванное отверстие малых размеров и гасит энергию удара.

Фермы свариваются или собираются на болтах из стальных труб и реже из профилей. К фермам присоединяются узлы крепления к фюзеляжу или крылу, амортизационным стойкам, а в некоторых случаях — узлы для крепления подъемников, обеспечивающих уборку и выпуск шасси.

Используемая литература: «Основы авиации» авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Пароль на архив: privetstudent.com

23.729. Система выпуска и уборки шасси / КонсультантПлюс

(a) Общие положения. Эти требования относятся к самолетам с убирающимся шасси:

(1) Механизм уборки шасси и поддерживающая его конструкция должны быть рассчитаны на максимальные полетные нагрузки при убранном шасси и на сочетание нагрузок от трения, инерции, тормозного момента и аэродинамических нагрузок, имеющих место во время уборки на любой воздушной скорости до 1,6 VS1 с убранными закрылками, и на любые перегрузки вплоть до указанных в 23.345 для условий полета с выпущенными закрылками.(2) Шасси и механизм уборки, включая створки отсеков шасси, должны выдерживать полетные нагрузки, в том числе нагрузки, возникающие при всех условиях скольжения, указанных в 23.351, при выпущенном шасси на любой скорости до 1,6 VS1 с убранными закрылками.

(b) Замок шасси. Должны быть предусмотрены надежные средства (помимо давления жидкости или газа) для удержания шасси в выпущенном положении.

(c) Аварийный выпуск. Сухопутный самолет с убирающимся шасси, не имеющий аварийного выпуска шасси вручную, должен иметь средства выпуска шасси на случай:

(1) Любого умеренно вероятного отказа в основной системе привода шасси; или

(2) Любого умеренно вероятного отказа источника питания, могущего помешать работе основной системы привода шасси.

(d) Испытания на работоспособность. Нормальная работа механизма уборки должна быть доказана путем испытаний на работоспособность (функционирование).

(e) Указатель положения. Если самолет имеет убирающееся шасси, должен быть предусмотрен указатель положения шасси или другие устройства, информирующие пилота о том, что каждая опора шасси зафиксирована в выпущенном (или убранном) положении. Если используются датчики положения, то их расположение и соединение с элементами шасси должно исключать ошибочную индикацию «ВЫПУЩЕНО И ЗАФИКСИРОВАНО», если любая опора шасси не выпущена полностью, или индикацию «УБРАНО И ЗАФИКСИРОВАНО», если любая опора шасси не убрана полностью.

Если используются световые индикаторы, то их следует выполнять таким образом, чтобы:

(1) Зеленый светосигнализатор для каждой опоры шасси включался только в том случае, когда эта опора устанавливается в правильном посадочном положении.

(2) Световые индикаторы предупредительной сигнализации были включены все время, за исключением тех случаев, когда опора шасси и створки установлены в посадочном или убранном положении.

(f) Сигнализация шасси. На сухопутных самолетах должны быть предусмотрены следующие звуковые или другие равноценные по эффективности сигнальные устройства шасси:

(1) Устройство, которое действует непрерывно, когда один или большее число рычагов управления двигателями (РУД) установлены в положение ниже нормально используемого для захода на посадку, а шасси не выпущено полностью и не зафиксировано замками. Недопустимо использование механического упора РУД вместо устройства выдачи звукового предупреждения. Если имеется ручной выключатель указанного сигнального устройства, то сигнальная система должна быть спроектирована таким образом, чтобы уборка при отключенной сигнализации одного или большего числа РУД, последующее их удержание в положении нормального захода на посадку или ниже вызывали включение устройства звуковой сигнализации.

(2) Устройство, которое действует непрерывно, когда закрылки отклонены в положение, не соответствующее максимальному углу отклонения, используемому при нормальном заходе на посадку, а шасси не выпущено полностью и не зафиксировано замками.

Недопустимо использование ручного отключения этого устройства предупреждения. Датчики положения закрылков можно устанавливать в любом удобном месте. В системе этого устройства допустимо использование любой части устройства, требуемого пунктом (f1) данного параграфа, включая генератор звукового сигнала.

(g) Оборудование, установленное в нишах шасси. Если ниша шасси используется для установки оборудования, отличного от опор шасси, это оборудование должно быть спроектировано и установлено таким образом, чтобы минимизировать его повреждения вследствие разрыва пневматика или отслоения протектора, а также воды и грязи, которые могут присутствовать в нише шасси.

Открыть полный текст документа

Типы шасси в самолете — О самолётах и авиастроении

Ни один современный самолет не обходится без таких незаменимых элементов, как двигатель, крыло, хвостовое оперение, фюзеляж и шасси. Главное внимание стоит выделить последнему, поскольку эта составляющая берет на себя наиболее значимые функции – взлет, посадку, стоянку, руление.

Эта деталь самолета обязана быть крепкой, долговечной, иметь высоконадежную конструкцию. Дабы достигнуть этого, компании по изготовлению самолетных подробностей создают правильный, тщательный чертеж шасси. Так как как раз схема первоначально есть источником надежной конструкции будущего летательного аппарата.

Научное наименование конструкции шасси – демпферная стойка. К ней в большинстве случаев прикрепляют колесную тележку. Конструкция шасси, в первую очередь, зависит от габаритов, и веса самолета. Одной из самых распространенных комплектаций есть сочетание двух главных стоек с одной носовой.

Она была использована в таких летательных аппаратах, как А320 и Ту-154. В модели Ил-96 применяли три главных стойки с одной носовой. Узнаваемый Boeing 747 имел четыре главных стойки и одну носовую, а В-52 – по две главных и носовых.

Кроме двух главных стоек, в более ранних моделях возможно встретить колесо маленького размера, установленное под килем без стойки. Такое устройство имел самолет Ли-2. Неповторимой конструкцией шасси владел летательный аппарат Ил-62 — не считая стоек, в его составе находилась выдвигающаяся штанга с парой колес.

Колеса размешались в колесном хвосте. Эта установка нужна для баланса при разгрузке и погрузке. Самые древние самолеты стоек по большому счету не имели, а колеса насаживали на несложную ось.

Эта конструкция была страшной для применения, исходя из этого со временем ей на смену пришли более идеальные модели.

В зависимости от веса самолета, шасси может иметь от одной до семи пар колес. Осуществлять поворот самолета вероятно при помощи привода к носовой стойке. Кроме этого это возможно сделать посредством разделения режима работы двигателя, но, эта функция присутствует лишь у самолетов с двумя и больше двигателями.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления, колеса при полете скрываются в особые отсеки.

Говоря о типах шасси, стоит упомянуть, что существует их классификация по схеме размещения. К примеру, кое-какие расположены с хвостовым колесом. Так, главные опоры занимают собственный место перед центром тяжести, а хвостовая опора – сзади. Кроме этого шасси может размешаться с передним колесом. На таковой схеме будет видно, что носовое колесо присутствует перед центром тяжести, а главные опоры – позади него.

Последний тип размещения довольно часто именуют велосипедным, т.к. пара главных опор находится в фюзеляже спереди и позади самолета, а пара боковых опор находится соответственно по бокам.

ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ ПОЛЕТЕТЬ В ОТСЕКЕ ДЛЯ ШАССИ НА САМОЛЕТЕ

Увлекательные записи:

Устройства безопасности системы шасси самолета

Есть множество предохранительных устройств для шасси. Наиболее распространены те, которые предотвращают втягивание или разрушение шестерни при нахождении на земле. Индикаторы передач — еще одно предохранительное устройство. Они используются для передачи пилоту статуса положения каждой отдельной стойки шасси в любое время.

Выключатель безопасности шасси

Выключатель приседания или аварийный выключатель шасси имеется на большинстве самолетов.Это переключатель, открывающийся и закрывающийся в зависимости от растяжения или сжатия стойки основного шасси. [Рис. 1] Переключатель приседания подключается к любому количеству рабочих цепей системы. Одна цепь предотвращает втягивание шасси, когда дрон находится на земле. Есть разные способы добиться этой блокировки. Соленоид, который выдвигает вал для физического отключения переключателя передач, является одним из таких методов, используемых на многих самолетах. Когда шасси сжато, предохранительный выключатель приседания разомкнут, и центральный вал соленоида выступает из закаленного стопорного штифта через рукоятку управления шасси, так что его нельзя переместить в верхнее положение.При взлете стойка шасси выдвигается. Защитный выключатель замыкается и пропускает ток в цепи безопасности. Электромагнит подает питание и отводит стопорный штифт от рукоятки селектора. Это позволяет поднять шестерню. [Рисунок 2]

Рисунок 1. Типовые переключатели приседаний с шасси

Рис. 2. Схема безопасности шасси с соленоидом, который блокирует ручку управления и селекторный клапан от возможности перейти в положение включения шасси, когда самолет находится на земле.Выключатель безопасности, или выключатель приседания, расположен на шасси самолета

Использование датчиков приближения для переключателей безопасности положения коробки передач распространено в высокопроизводительных самолетах. Электромагнитный датчик передает различное напряжение на логический блок передачи в зависимости от близости проводящей цели к переключателю.

Никакого физического контакта не происходит. Когда шестерня находится в заданном положении, металлическая цель находится рядом с индуктором в датчике, что снижает обратное напряжение.
Этот тип обнаружения особенно полезен в среде шасси, где переключатели с движущимися частями могут загрязняться грязью и влагой с взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Технический специалист должен убедиться, что цели датчика установлены на правильном расстоянии от датчика. Для установки расстояния часто используются манометры типа «годен — не годен». [Рисунок 3]

Рисунок 3. Датчики приближения используются вместо контактных выключателей на многих шасси

Наземные замки

Наземные замки обычно используются на шасси самолета в качестве дополнительной гарантии того, что шасси останется опущенным и заблокированным, пока самолет находится на земле. Это внешние устройства, которые помещаются в механизм втягивания, чтобы предотвратить его перемещение. Замок заземления может быть таким же простым, как штифт, вставленный в предварительно просверленные отверстия компонентов шестерни, которые предохраняют шестерню от разрушения. Другой широко используемый фиксатор заземления зажимает открытый поршень цилиндра втягивания шестерни, что предотвращает его втягивание. Все наземные шлюзы должны иметь прикрепленные к ним красные ленты, чтобы они были видны и удалены перед полетом. Наземные замки обычно устанавливаются в самолете и устанавливаются летным экипажем во время обхода после посадки.[Рисунок 4]

Рисунок 4. Устройство блокировки заземления штифта шестерни

Индикаторы положения шасси

Индикаторы положения шасси расположены на панели приборов рядом с рукояткой селектора передач. Они используются для информирования пилота о статусе передачи.

Есть много приспособлений для индикации передач. Обычно для каждой передачи есть своя подсветка. Чаще всего при опущенном и заблокированном шасси отображается зеленый световой индикатор.Три зеленых огонька означают, что приземление безопасно. Отключение всех индикаторов обычно указывает на то, что передача включена и заблокирована, или могут быть световые индикаторы включения передачи. На некоторых самолетах используются огни для перевозки снаряжения, а также индикаторы на стойках для парикмахерских, когда шасси не поднято или не опущено и не заблокировано. Мигающие световые индикаторы также указывают на то, что передача идет.
Некоторые производители используют оповещение о несогласии шасси, когда шасси не находится в том же положении, что и селектор. Многие самолеты отслеживают положение дверцы шасси в дополнение к самому шасси.Полное описание системы индикации шасси можно найти в руководствах по техническому обслуживанию и эксплуатации изготовителя воздушного судна. [Рисунок 5]

Рисунок 5. Панели селектора шасси с индикаторами положения. Панель Boeing 737 подсвечивает красные огни над зелеными огнями, когда шасси находится в пути.

Центровка носового колеса

Так как большинство самолетов имеют управляемые узлы шасси переднего колеса для руления, необходимы средства для выравнивания переднего шасси перед его втягиванием.Этого достигают центрирующие кулачки, встроенные в конструкцию амортизатора. Верхний кулачок может свободно входить в нижнюю выемку кулачка, когда шестерня полностью выдвинута. Это выравнивает шестерню для втягивания. Когда вес возвращается на колеса после приземления, амортизационная стойка сжимается, и центрирующие кулачки разделяются, позволяя нижней амортизационной стойке (поршню) вращаться в верхнем цилиндре стойки. Это вращение контролируется для управления самолетом. [Рис. 6] Небольшие самолеты иногда включают в себя внешний ролик или направляющий штифт на стойке.Когда стойка загибается в колесную арку во время втягивания, ролик или направляющий палец входит в зацепление с пандусом или гусеницей, установленными на конструкции колесной арки. Пандус / гусеница направляет каток или штифт таким образом, что переднее колесо выпрямляется при входе в колесную арку.

Рис. 6. Вид в разрезе внутреннего центрирующего кулачка передней шестерни

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ
Типы шасси
Втягивание шасси
Системы аварийного удлинения шасси
Техническое обслуживание системы шасси
Системы рулевого управления передними колесами

типов оборудования для шасси и инструментов для обслуживания: руководство по шасси и соответствующему оборудованию для его обслуживания | Тронэр | Тронэйр

Шасси шасси специально разработано для того, чтобы выдерживать нагрузку самолета при эксплуатации на земле и при посадке.Из-за этого чрезвычайно важно правильно ухаживать за каждым типом шасси самолета, как и за всем остальным самолетом. Это начинается с использования подходящего наземного вспомогательного оборудования самолета. Ниже приводится краткий обзор различных типов шасси, а также оборудования для шасси и инструментов для обслуживания, доступных в Tronair.

Типы шасси

Шасси обычно бывает трех основных колесных формул: обычное, тандемное и трехколесное.Кроме того, шасси классифицируются как фиксированные или убирающиеся. Фиксированное шасси висит под самолетом во время полета, а убирающееся шасси убирается внутри самолета во время полета. Каждая компоновка и конструкция предназначены для определенной цели и / или желаемых характеристик.

Обычное шасси

Обычное шасси с хвостовой опорой или хвостовое колесо — у него много названий. В этом типе шасси используются два основных колеса, расположенные перед центром тяжести, чтобы выдерживать большую часть веса самолета.Иногда хвостовая часть самолета требует дополнительной опоры со стороны третьего колеса в сборе. Но некоторые самолеты используют занос вместо хвостового колеса, что помогает замедлить самолет при посадке и обеспечивает лучшую курсовую устойчивость. Обычное шасси полезно при работе на немощеных взлетно-посадочных полосах и за их пределами, поскольку они обеспечивают увеличенный зазор для передней части фюзеляжа. Обычное шасси также обеспечивает достаточный дорожный просвет для больших гребных винтов.

Тандемное шасси

Сдвоенное шасси представляет собой основное шасси и хвостовое шасси, выровненные по продольной оси самолета.Это позволяет использовать гибкие крылья как на планерах, так и на некоторых военных самолетах. Однако дизайн действительно различается. У некоторых есть только одна передача вперед на фюзеляже с заносом под хвостом, в то время как другие используют только небольшую выносную опору под крыльями для поддержки.

Шасси трехколесного типа

Пожалуй, наиболее распространенный тип шасси, трехколесное шасси, включает в себя главное шасси и переднее шасси. Обычно он используется как на больших, так и на легких самолетах. В этой конструкции два основных колеса прикреплены к планеру позади центра тяжести. Это поддерживает большую часть веса конструкции, в то время как носовое колесо обычно обеспечивает рулевое управление. У трехопорных шасси есть несколько преимуществ. Он обеспечивает лучшую видимость из кабины экипажа, позволяет более интенсивно применять тормоза и предотвращает зацикливание самолета на земле, удерживая самолет в прямом движении вперед.

Типы оборудования и инструментов для обслуживания шасси самолетов

Tronair предлагает широкий выбор различных типов оборудования для шасси и инструментов для обслуживания аэрокосмической промышленности.От легких одномоторных самолетов до более крупных коммерческих самолетов — мы предлагаем решения для самолетов всех типов и размеров.

Борта шин

Бортодробилка авиационной шины используется для разрыва борта или соединения между шиной и колесом. Это требует небольших усилий и разделяет их, не повреждая дорогие литые колеса. В Tronair мы предлагаем широкий выбор бусинок и аксессуаров, которые с легкостью могут сломать даже самые прочные бусины. В нашем ассортименте:

Воздушные куклы

Эффективная транспортировка колес имеет решающее значение для продолжения процедур технического обслуживания и экономии на ненужных расходах.Тележка для колес самолета позволяет операторам безопасно, легко и эффективно транспортировать колеса. Наша продукция включает в себя все необходимое для правильной транспортировки колес и шасси, в том числе:

Регуляторы, адаптеры и разъемы

Кислород может отрицательно реагировать с резиной при использовании на больших высотах. Из-за этого азот используется для накачивания авиационных шин. Правильные инструменты для работы с азотом в самолетах необходимы для удовлетворения всех требований к пневматике. В нашем ассортименте адаптеров, соединителей и регуляторов:

Инструменты для обслуживания

Правильное техническое обслуживание и ремонт воздушного судна имеют решающее значение для безопасности.Таким образом, важно использовать правильные инструменты для обслуживания шасси в любой программе и системе технического обслуживания. Это позволит персоналу безопасно и эффективно обслуживать стойки, тормоза и шины. Следующие ниже инструменты обслуживания предназначены для обеспечения бесперебойной работы самолета.

Блоки обслуживания тормозов

Блоки обслуживания тормозов самолета используются для обслуживания тормозной системы самолета и проверки тормозного давления и возможных утечек. Хотя способность летать важна, не менее важно уметь останавливаться.Любой ангар или колесно-тормозной цех должен быть оборудован следующим шасси шасси.

Как найти подходящее наземное оборудование для самолетов

В Tronair мы упрощаем поиск подходящего типа оборудования и инструментов для шасси и инструментов для вашей конкретной модели самолета. Просто посетите раздел «Инструменты и оборудование» на нашем веб-сайте и выберите марку и модель своего самолета, чтобы найти совместимые типы оборудования для шасси и инструменты для обслуживания.

Чтобы получить расценки, обязательно посетите страницу запроса информации. Введите свое имя, компанию, адрес электронной почты, номер телефона и подробное объяснение вашего запроса. Вы также можете получить расценки, добавив товары в корзину и нажав «Запросить расценки». Котировки обычно предоставляются в течение 24 часов. И, как всегда, вы можете связаться с нами по телефону (855) 429-6493 или (419) 740-4381 или написать нам по адресу [email protected], и мы сможем сообщить вам расценки по телефону.

Торговое оборудование для всех типов шасси самолетов в Тронэйр

Ознакомьтесь с нашим полным ассортиментом оборудования наземной поддержки самолетов сегодня.Приобретите оборудование для шасси самолетов, тележки для обслуживания и многое другое, чтобы найти идеальное решение для вашего аэропорта или объекта технического обслуживания. В Tronair мы хотим помочь вам найти лучшее оборудование для вашего самолета и ангара. Позвольте нам помочь убедиться, что каждый самолет, который вы обслуживаете, безопасен для посадки.

Шасси шасси

Системы шасси обеспечивают поддержку критических структурных нагрузок самолета во время руления, взлета и посадки
Несколько типов шасси были спроектированы для предполагаемой эксплуатации или желаемых характеристик
Шасси разной сложности, с различными компонентами и оборудованием, необходимыми для работы
Подсистема шасси — это тормозная система, которая механически останавливает самолет
В качестве критически важного компонента во время взлета, посадки и наземных операций существуют требования к обслуживанию
Как и любая другая система, шасси может выйти из строя, что пилот должен быть готов идентифицировать и отреагировать на это.
Многие учебно-тренировочные самолеты имеют общие характеристики шасси, с которыми вы познакомитесь с

Хвостовое колесо (обычное)
Трехколесный велосипед
Гидросамолет
Лыжный самолет
Шасси обычно состоит из трех колес:
- Два основных колеса (по одному с каждой стороны фюзеляжа)
- Третье колесо, расположенное спереди или сзади самолета
Когда третье колесо расположено на хвосте, оно называется хвостовым колесом.
- Эта конструкция обозначается как обычное шасси
Когда третье колесо расположено на носу, оно называется носовым колесом.
- Эта конструкция обозначается как трехопорное шасси
Самолет также может быть оборудован поплавками для водных операций или лыжами для посадки на снег
Шасси подразделяются на четыре основные категории:
- Шасси с задним колесом называется обычным или хвостовым колесом / тяговым колесом [Рис. 1]
- Самолеты с хвостовой опорой шасси имеют два основных колеса, прикрепленных к планеру впереди от его центра тяжести (CG), которые поддерживают большую часть веса конструкции
- 1. Обеспечивает достаточный дорожный просвет для винта большего размера
  2. Более желательно для работы на неулучшенных полях
- 1. С ЦТ, расположенным за основным шасси, управление самолетом этого типа становится более трудным при нахождении на земле.
    - Если пилот позволяет самолету отклоняться, катясь по земле на низкой скорости, он или она может не иметь достаточного управления рулем направления, и CG попытается опередить основное шасси, что может привести к приземлению самолета. петля
  2. Отсутствие хорошей видимости вперед, когда хвостовое колесо находится на земле или рядом с ней
- Эти неотъемлемые проблемы требуют специальной подготовки (Федеральное авиационное постановление 61.31) в самолете с хвостовым колесом предписано
Хвостовое колесо (обычное)
- Шасси с передним колесом называется трехопорным шасси [Рис. 2]
- Самолеты с трехопорным шасси имеют два основных колеса, прикрепленных к планеру позади , это ЦТ, которое поддерживает большую часть веса конструкции
- Кроме того, носовое колесо обычно обеспечивает своего рода рулевое управление носовым колесом
- 1. Позволяет более интенсивно применять тормоза во время посадки на высоких скоростях, не вызывая при этом нос самолета более
  2. Обеспечивает лучшую видимость вперед для пилота во время взлета, посадки и руления
  3. Он имеет тенденцию предотвращать образование петель (повороты) на земле, обеспечивая большую курсовую устойчивость во время наземных операций, поскольку ЦТ самолета находится впереди основных колес.
    - Передний ЦТ заставляет самолет двигаться вперед по прямой линии, а не по земле
  Трехколесный велосипед
- Один или несколько понтонов или поплавков установлены под фюзеляжем для обеспечения плавучести [Рис. 3]
- Напротив, летающая лодка, такая как Consolidated PBY Catalina, использует свой фюзеляж для обеспечения плавучести
- Гидросамолет любого типа может также иметь шасси, пригодное для использования на суше, что делает его летательным аппаратом-амфибией
Гидросамолет
Лыжный самолет
- Лыжный самолет использует лыжи для приземления на заснеженную взлетно-посадочную полосу [Рис. 4]

В зависимости от предполагаемой эксплуатации воздушного судна шасси могут быть:
Справочник пилота по авиационным знаниям,
Стационарное шасси
- Стационарное шасси упрощает конструкцию и эксплуатацию [Рис. 5]
- - Создает постоянное сопротивление, уменьшенное за счет использования крышки, называемой обтекателем
Справочник пилота по авиационным знаниям,
Стационарное шасси
Справочник пилота по аэронавигационным знаниям,
Убирающееся шасси
- Убирающееся шасси оптимизирует самолет, позволяя убирать шасси внутри конструкции во время крейсерского полета [Рис. 6]
- Основными преимуществами возможности убрать шасси являются улучшенные характеристики набора высоты и более высокие крейсерские скорости полета за счет уменьшения лобового сопротивления
- Системы убирающихся шасси могут приводиться в действие гидравлически, электрически или могут использовать комбинацию двух систем
- Предупреждающие индикаторы предусмотрены в кабине, чтобы показать пилоту, когда колеса опущены и заблокированы, и когда они подняты и заблокированы, или если они находятся в промежуточном положении
  - Системы аварийного управления обеспечивают дополнительную безопасность
- - Увеличенная масса
  - Стоимость повышена
  - Только для высокопроизводительных самолетов
- Справочник пилота по авиационным знаниям,
  Убирающееся шасси
- - Шасси, если оно убирающееся, может работать с электрическим или гидравлическим приводом
  - - В электрической системе втягивания шасси используется двигатель с электрическим приводом для работы шасси
    - При переводе переключателя в кабине в положение ВВЕРХ, электродвигатель работает
      - Через систему валов, шестерен, адаптеров, винт привода и торсионную трубку сила передается на рычаги тормозной стойки
      - Шестерня убирается и блокируется
      - Стойки, которые открывают и закрывают дверцы редуктора, также активируются
    - При переводе переключателя в положение ВНИЗ двигатель реверсирует, шестерня опускается и блокируется.
    - После активации мотор-редуктор будет продолжать работать до тех пор, пока не сработает концевой выключатель верхнего или нижнего положения на коробке передач двигателя.
  - - В гидравлической системе втягивания шасси используется гидравлическая жидкость под давлением для приведения в действие рычагов подъема и опускания шасси
    - Когда переключатель перемещается в положение ВВЕРХ, гидравлическая жидкость направляется в линию повышения передачи
    - Жидкость протекает через клапаны с последовательным управлением и блокираторы вниз к цилиндрам привода шестерен
    - Аналогичный процесс происходит при выдвижении шестерни
    - Насос, который нагнетает жидкость в системе, может быть с приводом от двигателя или с электрическим приводом
    - При использовании насоса с электрическим приводом для нагнетания жидкости система называется электрогидравлической системой
    - Система также включает гидравлический резервуар для хранения избыточной жидкости и обеспечения средств определения уровня жидкости в системе
    - Независимо от источника питания гидравлический насос работает в определенном диапазоне
    - Когда датчик обнаруживает избыточное давление, предохранительный клапан в насосе открывается, и гидравлическое давление возвращается в резервуар
    - Предохранительный клапан другого типа предотвращает избыточное давление, которое может возникнуть в результате теплового расширения
    - Концевые выключатели также регулируют гидравлическое давление
    - Каждая передача имеет два концевых выключателя — один предназначен для выдвижения, а другой — для втягивания
    - Эти переключатели обесточивают гидравлический насос после того, как шасси завершило цикл переключения передач
    - В случае отказа концевого выключателя срабатывает резервный предохранительный клапан для сброса избыточного давления в системе
- - Справочник по полету самолета,
    Рукоятка шасси
  - Руководство по пилотированию самолета, габаритные огни шасси
  - Переключатель в кабине управляет положением шасси
  - На большинстве самолетов переключатель передач имеет форму колеса, чтобы облегчить идентификацию и отличить его от других органов управления кабины, таких как закрылки [Рис. 7].
  - Индикаторы положения шасси различаются в зависимости от марки и модели самолета, но в наиболее распространенных типах индикаторов положения шасси используется группа огней.
    - Один тип состоит из группы из трех зеленых огней, которые загораются, когда шасси опущено и заблокировано [Рис. 8]
    - Другой тип состоит из одного зеленого светового индикатора, указывающего на опущенное шасси, и желтого светового индикатора, указывающего на поднятое шасси
    - Тем не менее, другие системы включают красный или желтый свет, чтобы указать, когда снаряжение находится в пути или небезопасно для посадки
    - Лампы обычно относятся к типу «пресс для испытаний», а лампы взаимозаменяемы.
  - Другие типы индикаторов положения шасси состоят из индикаторов табуляции с метками «ВВЕРХ», чтобы указать, что шасси поднято и заблокировано, дисплея из красных и белых диагональных полос, показывающих, когда шасси разблокировано, или силуэта каждой шестерни. для индикации фиксации в нижнем положении
- - Справочник по полетам на самолете, пункты досмотра
  - Из-за своей сложности убирающиеся шасси требуют тщательного осмотра перед каждым полетом [Рис. 9].
  - Осмотр должен начаться из кабины
  - Пилот должен сначала убедиться, что переключатель выбора шасси находится в положении GEAR DOWN
  - Затем пилот должен включить главный выключатель аккумуляторной батареи и убедиться, что индикаторы положения шасси показывают, что шасси выключено и заблокировано.
  - Внешний осмотр шасси должен состоять из проверки отдельных компонентов системы.
    - Шасси, колесные арки и прилегающие участки должны быть чистыми, без грязи и мусора
    - Загрязнение переключателей и клапанов может вызвать ложные световые сигналы безопасности или прервать цикл выдвижения до того, как шасси полностью опустится и заблокируется.
    - В колесных арках не должно быть никаких препятствий, так как посторонние предметы могут повредить шестерню или помешать ее работе
    - Изогнутые дверцы редуктора могут указывать на возможные проблемы с нормальной работой редуктора
    - Убедитесь, что амортизаторы накачаны надлежащим образом и что поршни чистые.
    - Необходимо проверить общее состояние механизмов подъема и опускания главной шестерни и передней шестерни
    - Источники питания и механизмы втягивания должны быть проверены на общее состояние, очевидные дефекты и надежность крепления
    - Гидравлические трубопроводы необходимо проверить на наличие признаков истирания и утечек в точках крепления
    - Микровыключатели системы предупреждения (выключатели приседания) должны быть проверены на чистоту и надежность крепления
    - Приводные цилиндры, звездочки, универсалы, ведущие шестерни, рычажные механизмы и любые другие доступные компоненты должны быть проверены на состояние и очевидные дефекты
    - Конструкция самолета, к которой прикреплено шасси, должна быть проверена на предмет деформации, трещин и общего состояния
    - Все болты и заклепки должны быть целы и закреплены
- - Справочник по полетам самолета,
    Выключатели безопасности шасси
  - Большинство самолетов с убирающимся шасси имеют звуковой сигнал, предупреждающий о шасси, который будет звучать при настройке самолета для посадки, когда шасси не опущено и не заблокировано
  - Обычно звуковой сигнал связан с положением дроссельной заслонки или закрылка и / или индикатором воздушной скорости, так что когда самолет находится ниже определенной воздушной скорости, конфигурации или настройки мощности с убранным шасси; прозвучит предупреждающий звуковой сигнал
  - Такие устройства могут предотвратить случайное втягивание шасси, например механические фиксаторы вниз, предохранительные выключатели и заземляющие замки.
  - Механические фиксаторы вниз являются встроенными компонентами системы втягивания шестерни и автоматически приводятся в действие системой втягивания шестерни
  - Защитные выключатели с электронным управлением предотвращают случайное срабатывание фиксаторов вниз и непреднамеренное втягивание шасси, когда самолет находится на земле
  - Выключатель безопасности шасси, иногда называемый выключателем приседания, обычно устанавливается в кронштейне на одной из стоек амортизатора основного шасси [Рис. 10]
  - Когда вес самолета сжимает стойку, переключатель размыкает электрическую цепь, ведущую к двигателю или механизму, который приводит в действие втягивание.
  - Таким образом, если переключатель шасси в кабине находится в положении ВТЯНУТЬ, когда вес находится на шасси, шасси останется выдвинутым, а звуковой сигнал может звучать как предупреждение о небезопасном состоянии
  - Однако, как только вес снимается с шасси, например, при взлете, предохранительный выключатель срабатывает, и шестерня втягивается
  - Многие самолеты оснащены дополнительными устройствами безопасности для предотвращения поломки шасси, когда самолет находится на земле
  - Эти устройства называются заземляющими замками
  - Одним из распространенных типов является штифт, устанавливаемый в совмещенные отверстия, просверленные в двух или более блоках опорной конструкции шасси.
  - Другой тип — подпружиненный зажим, предназначенный для крепления и удержания вместе двух или более элементов опорной конструкции
  - Все типы заземляющих замков обычно имеют постоянно прикрепленные к ним красные ленты, указывающие на установку
- - Справочник по полету самолета,
    Ручка выпуска шасси
  - Справочник по полетам на самолете,
    Сжатый газ
  - Справочник по полету самолета,
    Шатун шасси
  - Система аварийного выдвижения опускает шасси в случае отказа основной системы питания
  - Некоторые самолеты имеют ручку аварийной разблокировки в кабине, которая соединяется с замками переключения передач с помощью механической связи
  - При нажатии на ручку она освобождает фиксаторы вверх и позволяет шестерням свободно падать или выдвигаться под их весом [Рис. 11]
    - Из-за ветрового потока могут применяться ограничения воздушной скорости для обеспечения блокировки шестерни при выдвинутом положении
  - Разблокировка верхнего фиксатора может быть выполнена с помощью сжатого газа, направленного на цилиндры разблокировки верхнего фиксатора [Рис. 12].
  - В некоторых самолетах проектные конфигурации делают невозможным или непрактичным аварийное выдвижение шасси под действием силы тяжести и воздушных нагрузок, поэтому в аварийной ситуации требуется принудительное выдвижение шасси
  - Некоторые установки позволяют либо гидравлической жидкости, либо сжатому газу обеспечивать необходимое давление, в то время как другие используют ручную систему, такую как ручная рукоятка для выдвижения аварийного механизма [Рис. 13].
  - Гидравлическое давление для аварийной работы шасси поступает от вспомогательного ручного насоса, аккумулятора или гидравлического насоса с электрическим приводом, в зависимости от конструкции самолета
- - - Шасси следует убрать после отрыва, когда самолет достиг высоты, на которой в случае отказа двигателя или другой аварийной ситуации, требующей прерывания взлета, самолет больше не сможет приземлиться на взлетно-посадочную полосу.
      - Убирание шасси должно быть запланировано заранее с учетом длины взлетно-посадочной полосы, градиента набора высоты, требований к высоте пролета препятствий, характеристик местности за пределами взлетно-посадочной полосы и характеристик набора высоты конкретного самолета
      - Шасси нельзя убирать до достижения положительной скорости набора высоты
    - Если самолет не набрал положительной скорости набора высоты, всегда есть шанс вернуться на взлетно-посадочную полосу с убранным шасси.
      - Это особенно актуально в случае преждевременного отрыва
    - Пилоту также следует помнить, что наклон вперед, чтобы дотянуться до переключателя шасси, может привести к случайному давлению вперед на вилку, что приведет к снижению самолета.
    - По мере того, как шасси убирается, скорость полета увеличивается, а угол тангажа самолета может измениться.
      - Шестерне потребуется несколько секунд, чтобы втянуться и привыкнуть к звукам и ощущениям от нормального втягивания шестерни, так что любая ненормальная работа шестерни может быть легко различима
    - Звуки и ощущения, связанные с втягиванием и блокировкой шасси (а также с выдвижением и блокировкой), уникальны для конкретной марки и модели самолета.
      - Ненормальное втягивание шасси чаще всего является явным признаком того, что цикл выдвижения шасси также будет ненормальным
  - - Справочник по полету самолета,
      Таблички с экипировкой
    - Рабочие нагрузки, прикладываемые к шасси при более высоких скоростях полета, могут вызвать повреждение конструкции из-за сил воздушного потока
    - Таким образом, предельные скорости (не указаны на индикаторе воздушной скорости) устанавливаются для работы коробки передач для защиты компонентов коробки передач от перенапряжения во время полета.
    - Они опубликованы в Руководстве по летной эксплуатации самолета / Руководстве по эксплуатации для пилота для конкретного самолета и обычно указаны на табличках в кабине экипажа [Рис. 14]
      - Максимальная скорость при расширенной посадке (V _LE) — это максимальная скорость, с которой самолет может лететь с выпущенным шасси
      - Максимальная рабочая скорость шасси (V _LO) — это максимальная скорость, с которой шасси может работать в течение своего цикла
    - Пилоты выдвигают шасси, переводя переключатель передач в положение GEAR DOWN
    - При выдвижении шасси скорость полета будет уменьшаться, а угол тангажа может увеличиться
    - В течение нескольких секунд, необходимых для выдвижения шасси, пилот должен внимательно следить за любыми необычными звуками или ощущениями
    - Пилот должен подтвердить, что шасси выдвинуто и заблокировано, по обычному звуку и ощущениям от работы системы, а также по индикаторам положения шасси в кабине.
    - Шасси должно быть выпущено к тому времени, когда самолет достигнет точки на участке по ветру, противоположной точке предполагаемой посадки
    - Пилот должен установить стандартную процедуру, состоящую из определенного положения на участке по ветру, в котором следует опустить шасси.
      - Эксплуатация самолета с убирающимся шасси требует сознательного, осторожного и постоянного использования соответствующего контрольного списка
      - При движении по ветру пилот должен взять за правило заполнять контрольную ведомость шасси для этого самолета
    - Стандартизация:
      - Поддерживает мышечную память, не забывая понижать передачу
      - Повышает осведомленность пилота о состоянии шасси, проверяя перед посадкой
    - Если иное не предусмотрено приемлемой практикой эксплуатации, завершите посадочный бросок и освободите взлетно-посадочную полосу перед тем, как задействовать какие-либо рычаги или переключатели, особенно закрылки, поскольку это позволяет пилоту сосредоточить внимание на контрольном списке после посадки и определить надлежащие органы управления.
    - Это обеспечит срабатывание предохранительных выключателей и отключение системы втягивания шасси.
  - - Пилоты, переходящие на самолеты с убирающимся шасси, должны знать о некоторых типичных ошибках, которые приводят к несчастным случаям:
      - Забыть (не выпустить) шасси
      - Нечаянная уборка шасси
      - Включение передачи, но не удалось проверить положение передачи
      - Неправильное использование системы аварийного переключения
      - Шестерня убирающаяся при взлете преждевременно
      - Слишком поздно выдвигать шестерню
    - Чтобы свести к минимуму вероятность поломки шасси, пилоты должны:
      - Используйте соответствующий контрольный список
        Табличка с кратким контрольным списком, видимая пилоту, служит напоминанием и простой справкой
      - Знать и периодически пересматривать процедуры аварийного выдвижения шасси для конкретного самолета.Ознакомьтесь с системой звукового сигнала и световых сигналов шасси для конкретного самолета. При обнаружении небезопасного состояния используйте звуковую систему для перекрестной проверки системы сигнальной лампы
      - Просмотрите процедуру замены лампочек в индикаторах световых индикаторов шасси для конкретного самолета, чтобы можно было правильно заменить лампочку и определить, исправна ли лампочка на дисплее. Проверьте наличие запасных ламп в запасных лампах самолета в рамках предполетного осмотра
      - Быть знакомым и осознавать звуки и ощущения от правильно работающей системы шасси

Существуют различные детали, рычаги и шланги, которые необходимы для того, чтобы шасси выполняло свои функции, в том числе:
- Стойки передают ударные нагрузки при посадке, взлете и рулении на конструкцию самолета
- Существует три типа стоек шасси:
- - Банджи-стойки медленно распределяют силы на планер с приемлемой скоростью, чтобы уменьшить любую тенденцию к подпрыгиванию
- - Банджи-стойки медленно распределяют силы на планер с приемлемой скоростью, чтобы уменьшить любую тенденцию к подпрыгиванию
- - Стойки Oleo состоят из масла и воздуха (обычно азота)
  - Поршень поглощает удар во время работы
  - Масло амортизирует удары при посадке
  - Воздух поглощает удары такси
- Рулевое управление обычно осуществляется с помощью педалей руля направления, но на более крупных самолетах используются отдельные органы управления
- Управляемое носовое или хвостовое колесо позволяет управлять самолетом во время всех операций на земле
- Управляемые колеса соединены с рулями тросами или тягами, а самоустанавливающиеся колеса могут свободно поворачиваться.
  - В обоих случаях самолет управляется с помощью педалей руля направления
- Самолет с самоустанавливающимися колесами может потребовать от пилота совмещения использования педалей руля направления с независимым использованием тормозов
- Amazon, Буксировочное устройство для самолетов
- Буксирные крюки прикрепляются к самолету для лучшего управления самолетом во время буксировки по земле [Рис. 15]
- Очень важно помнить / добавлять в контрольные списки, чтобы снять буксирную балку перед взлетом!

Амазонка, Tigerchocks
Тормоза необходимы для замедления воздушного судна после приземления на взлетно-посадочной полосе до скорости, с которой он может повернуть на рулежную дорожку
В большинстве современных самолетов тормозами являются дисковые тормоза.
- Они состоят из нескольких колодок с гидравлическим приводом (называемых колодками суппорта), прижатых друг к другу с вращающимся диском (называемым ротором) между ними
- Колодки оказывают давление на ротор, который вращается вместе с колесами
- В результате повышенного трения о ротор колеса по своей природе замедляются и перестают вращаться
- Диски и тормозные колодки изготовлены либо из стали, как в автомобиле, либо из углеродного материала, который меньше весит и может поглощать больше энергии
- Поскольку тормоза самолетов используются в основном во время приземлений и должны поглощать огромное количество энергии, их срок службы измеряется не милями, а приземлениями.
Обычно располагается только на главной передаче
Применяется с помощью ручного управления или ножных педалей (носок или пятка)
Ножные педали работают независимо и допускают дифференциальное торможение и могут дополнять рулевое управление передним / задним колесом при наземных операциях
Дисковые тормоза, наиболее распространенные на кроссовках
Большинство тормозных систем имеют гидравлический привод
Воздушные тормоза могут использоваться для замедления самолета при посадке и во время полета
Торможения, контролируемые верхней частью педали руля направления для приложения давления
Стояночный тормоз помогает удерживать тормоз включенным во время работы на рампе, как и противооткатные упоры самолета [Рис. 16].

Сервисные шины с воздушным компрессором или азотом почти для всех самолетов авиации общего назначения
- Коммерческим самолетам требуется азот для компенсации низких температур на высоте, повышения стабильности давления в шинах и общей физической целостности

Считайте любые признаки неисправности действительными
Пилот не должен перерабатывать шасси, если сигналы или звуки указывают на неисправность
Рассмотрите возможность посадки на аэродроме с помощью аварийно-спасательной службы при аварии
Перед посадкой исчерпайте все возможности для устранения проблемы (техническое обслуживание, диспетчер УВД, любые другие инструкторы).
- Рассмотрите возможность использования всего топлива, чтобы снизить риск возгорания
После приземления оставайтесь на взлетно-посадочной полосе и свяжитесь с отделом технического обслуживания, чтобы проверить шасси, прежде чем оно будет рулежно или отбуксировано обратно на рампу
- Когда шасси не убирается после взлета, пилот должен оставить шасси в вытянутом состоянии.
  - Попытка принудительно убрать шасси может привести к застреванию шасси в убранном положении
- Диспетчерская вышка или другой самолет может подтверждать положение шасси
- Если шасси кажется заблокированным, полет может быть продолжен с пониженными характеристиками
- Учитывать наличие спасательных служб в пункте назначения в случае возникновения новой чрезвычайной ситуации
- Рассмотрите возможность проверки шасси перед рулением после посадки
- Когда шасси не выдвигается, пилот должен попытаться вручную выдвинуть шасси
- Если требуется посадка с повышением передачи, следует рассмотреть вариант покрытия и покрытия. трава для более плавного приземления (без неровностей и т. д.
- Рассмотреть аэропорты с необходимыми услугами после аварийной посадки

- Трехколесный велосипед с управляемым носовым колесом
- Амортизация, обеспечиваемая трубчатыми стойками основного шасси из пружинной стали и воздушно-масляной амортизационной стойкой головного шасси
- Каждая главная передача оборудована тормозом дискового типа с гидравлическим приводом на внутренней стороне каждого колеса
- Каждый тормоз соединен гидравлическими линиями с главным цилиндром, который прикреплен к каждой педали руля направления пилота
- Эффективное рулевое управление достигается за счет рулевого управления носовым колесом с помощью педалей руля направления (земля)
- Носовое колесо поворачивается примерно на 10 ° с каждой стороны от центра
- Применение левого или правого тормоза приводит к дифференциальному торможению
- Минимальный радиус поворота при использовании дифференциальных тормозов составляет около 27 футов
- Шасси трехопорное убирающееся
- С гидравлическим приводом от реверсивного насоса с электрическим приводом
- Операция занимает около 7 секунд
- Имеет рычаг выдвижения аварийного переключения передач для выравнивания давления в системе
- Носовое колесо подпружинено во время свободного падения
- Передняя шестерня с возможностью поворота по дуге 30 ° с каждой стороны от центра
- WARNING GEAR UNSAFE отображается, когда:
  - Повышение передачи и снижение мощности ниже давления в коллекторе примерно 14 дюймов,
  - Селектор передач ВВЕРХ на земле с дроссельной заслонкой в запаздывающем положении, или
  - Закрылки выпущены более чем на 10 ° без опускания шасси и заблокированы
- Предупреждающий звуковой сигнал с частотой 90 Гц
- Главная передача с однодисковыми гидравлическими тормозами Cleveland
- Сломаны пальцев ног и стояночный тормоз используют отдельные цилиндры, но общий резервуар

Соблюдайте установленные процедуры и практику, чтобы не отвлекаться, что может привести к приземлению с поднятым шасси
Читайте также:
Шасси также можно использовать для увеличения скорости снижения за счет увеличения лобового сопротивления
Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

Устройства безопасности шасси — Crouzet

Устройства безопасности шасси и шасси выполняют множество важных функций, среди которых наиболее критичной является предотвращение втягивания или складывания шасси во время нахождения самолета на земле. Индикаторы передач — еще одно важное устройство безопасности. Эти индикаторы позволяют пилоту узнать о положении шасси, что может помочь снизить риск аварии.

Как работают индикаторы шасси?

В индикаторах передач

используются датчики приближения, расположенные на шасси и колесе, для определения положения шасси. Эти датчики связаны с модулем обработки. Вместе они предоставляют системе управления шасси данные о положении шасси. Программное обеспечение управления шасси преобразует эти данные в командные сигналы. Они управляют электрически активированными клапанами, связанными с компонентами шасси. Включая или отключая электромагнитные катушки электрически активируемых клапанов, сигналы могут активировать клапаны для управления положением шасси. Таким образом, датчики приближения и блоки обработки данных играют жизненно важную роль в безопасности шасси. Они контролируют положение шасси, а также предоставляют пилоту важную информацию о текущем состоянии положения шасси.

Типы датчиков приближения

Есть два типа датчиков приближения:

Активные датчики содержат встроенную электронику, обрабатывающую данные.
Пассивные датчики имеют внешнюю электронику. Пассивные датчики генерируют данные, которые отправляются во внешнюю электронику для обработки.

Оба типа датчиков приближения полезны для безопасности шасси. Они определяют состояние шасси в сложенном или развернутом состоянии.

Важность индикаторов шасси

Индикаторы шасси — критически важное устройство для безопасности самолетов с убирающимся шасси. Пилоты должны сразу увидеть, убрано ли шасси в данный момент или развернуто. Индикаторы шасси играют важную роль в предотвращении разрушения или втягивания шасси, которое может привести к значительному повреждению самолета. В экстренной или необычной ситуации индикаторы передач предоставляют пилотам информацию, которая может помочь им принять наилучшее и безопасное решение, возможное с учетом обстоятельств.

Landing Gear — обзор

1.6.2 Применение интеллектуального дизайна продукта с цифровым двойным приводом в шасси

Шасси, основная опора самолета во время посадки, в основном состоит из амортизатора, колеса, тормозной системы, системы поворота и т. Д. втягивающая система ходовой части и т. д.Он используется для поглощения энергии удара при посадке, чтобы минимизировать нагрузки, передаваемые на планер [84]. Поскольку шасси выдерживает большую нагрузку во время работы, требуется точное прогнозирование нагрузки, особенно для динамически изменяющейся ударной нагрузки при посадке, чтобы гарантировать, что спроектированное шасси способно выдержать энергию удара при посадке. Между тем, учитывая мобильность самолета и низкое энергопотребление, важна также легкая конструкция. DTPD может применяться к конструкции шасси для одновременного удовлетворения двух предыдущих требований. Этот случай изучался в нашей предыдущей работе [58], и детали вводятся следующим образом.

С помощью датчиков, таких как датчик перемещения, датчик давления, акселерометр, датчик температуры и тензодатчик, а также встроенная система управления полетом, данные о шасси во время полета собираются удобно. Данные включают в себя данные полета в реальном времени, связанные с шасси, такие как носовой угол или угол возвышения самолета, посадочная скорость и ускорение, а также данные окружающей среды, такие как температура, давление и скорость ветра, как показано. на рис.1.5 (А).

Рисунок 1.5. Прогнозирование нагрузки с приводом от DT и оптимизация конструкции шасси [58]. (A) Физическое шасси; (B) Виртуальное шасси; (C) данные DT; (D) Рабочий процесс для оптимизации дизайна; (E) Услуги. DT , Цифровой двойник.

Путем объединения собранных данных с другими статическими данными, дополненными проектной документацией и руководствами пользователя, создается цифровая карта шасси с моделями на уровнях геометрии, физики, поведения и правил, как показано на рис. 1.5 (В).

Чтобы точно предсказать ударную нагрузку при посадке, DT объединяет как физические данные с фактического самолета (например, вес самолета, угол наклона и вертикальную скорость в момент посадки), так и виртуальные данные, которые трудно измерить, но можно смоделировать с помощью цифровых моделей (например, ход сжатия / растяжения амортизатора и коэффициент трения о взлетно-посадочную полосу), как показано на рис. 1.5 (C). По сравнению с традиционным методом прогнозирования нагрузки, который в значительной степени зависит от опыта и руководств по вычислениям, подход на основе DT сводит многомерную информацию, относящуюся к нагрузке, как с физических, так и с цифровых аспектов, что делает метод прогнозирования устойчивым к изменяющимся условиям посадки.

Рис. 1.5 (D) показывает рабочий процесс для оптимизации проекта на основе Ref. [3]. Когда виртуальное шасси согласовано с физическим аналогом, физические и виртуальные данные могут быть объединены и связаны с соответствующей ударной нагрузкой при посадке через нейронную сеть. В соответствии с обученным отношением конструкторы могут прогнозировать нагрузку при различных условиях посадки на стадии проектирования. При условии, что шасси имеет достаточную прочность, чтобы выдерживать прогнозируемую нагрузку, конструкторы могут уменьшить размер компонентов в цифровом пространстве, таких как диаметр внешнего цилиндра и позиционного стержня, чтобы удовлетворить потребность в легком весе. .Этот процесс требует итеративных проверок. Каждый раз при изменении размера компонента; виртуальное моделирование необходимо для проверки того, приведет ли измененный компонент к повреждению шасси. Кроме того, виртуальные проверки с точки зрения технологичности, надежности, ремонтопригодности и т. Д. Также будут выполняться посредством имитации процессов производства, использования и обслуживания шасси в цифровом пространстве.

В вышеупомянутом процессе DT предоставляет услуги, относящиеся как к физическим, так и к виртуальным шасси, такие как мониторинг состояний, анализ и объединение данных в реальном времени, прогнозирование нагрузки, обновление и калибровка модели, а также виртуальная проверка, как показано на рис. 1.5 (E). Эти службы могут быть вызваны дизайнерами в соответствии с их требованиями, что позволяет дизайнерам легко получать доступ к связанным данным, моделям, методам обработки данных и предыдущим знаниям.

Конструкция шасси самолета

Шасси самолета и связанные с ним системы представляют собой серьезную проблему проектирования: одновременно система, конструкция и машина, они поддерживают самолет на земле, поглощают энергию посадки и торможения, позволяют маневрировать. , и убирается, чтобы минимизировать сопротивление самолета.Тем не менее, поскольку он не требуется во время полета, он также представляет собой собственный вес, и необходимо приложить значительные усилия для минимизации его общей массы.

The Design of Aircraft Landing Gear, написано R. Kyle Schmidt, PE (BASc. — Машиностроение, M.Sc. — Безопасность и расследование авиационных происшествий, председатель комитета SAE A-5 по посадке самолетов. Gear) предназначен для ознакомления читателя с ключевыми принципами проектирования систем приземления и предоставления дополнительных справочных материалов, когда они доступны. Многие проблемы, с которыми приходится сталкиваться, уже решались другими в прошлом, но информация не известна и не передается, что приводит к наблюдению, что есть несколько новых проблем, но много новых людей.

Конструкция шасси самолета предназначена для совместного использования большей части существующей информации и предоставления возможностей для дальнейшего изучения. Конструкция воздушного судна и связанных с ним систем, включая систему посадки, включает итерационные циклы, поскольку влияние каждой модификации на систему или компонент оценивается по сравнению с целым.Редко можно обнаружить, что максимально легкое шасси представляет собой лучшее решение для самолета: для самого легкого шасси могут потребоваться конструкции крепления, которых не существует и которые потребуют значительного веса и компромиссов со стороны конструкции конструкции планера.

С учетом этих требований и компромиссов, Проектирование шасси самолета начинается с исследования совместимости с аэродромом, устойчивости самолета на земле, правильного выбора шин с последующим обсуждением тормозов, колес и тормозов. Системы контроля.Исследуются различные конструкции шасси и детали конструкции амортизаторов. Изучаются втягивание, кинематика и механизмы, а также возможные подходы к срабатыванию. Также рассматривается подробная информация о различных гидравлических и электрических услугах, обычно используемых в самолетах, а также об элементах системы, таких как повязки, освещение и рулевое управление. Точки детального проектирования, процесс анализа и обзор соответствующих требований и правил завершают содержание книги.

Конструкция шасси самолета — знаковая работа в отрасли, которую необходимо прочитать любому инженеру, заинтересованному в повышении определенных навыков, и студентам, готовящимся к увлекательной карьере.

Факты, которые вам следует знать об авиационной гидравлике и шасси

Если вы планируете обучение в области авиации, вы, несомненно, слышали такие термины, как гидравлика и шасси. Тем не менее, ваше знание этих концепций не может выходить слишком далеко за рамки этого. Если вы не изучали эти темы всесторонне, вы, скорее всего, знаете только, что каждая из этих концепций важна с точки зрения общей функциональности самолета. Однако, если вы собираетесь работать в полевых условиях, обучаясь авиационной механике или летному аппарату, совершенно необходимо понимать, как работают и гидравлика, и шасси. Имея это в виду, ниже мы подробно рассмотрим каждый из них.

Что такое авиационная гидравлика?

Для тех, кто не знаком, авиационные гидравлические системы являются одной из систем, которые помогают самолетам взлетать, летать и приземляться.Хотя для управления этими функциями могут быть установлены две разные системы: пневматическая или гидравлическая, авиационные гидравлические системы гораздо более популярны, поскольку они предоставляют самолетам и пилотам самую надежную из имеющихся систем.

В частности, авиационные гидравлические системы используются для контроля и управления оборудованием, таким как тормоза, закрылки, реверсоры тяги, органы управления полетом и, конечно же, шасси. Гидравлические системы являются предпочтительными системами, поскольку они обеспечивают идеальное давление для работы этих систем.Это делает их идеальными для самолетов всех типов.

Вообще говоря, считается, что гидравлические системы работают лучше, потому что они обычно используют несжимаемые жидкости. Это означает, что они не вызывают задержки в движении, в отличие от пневматических систем. Очевидно, что это отличная вещь, когда вы имеете дело с чем-то столь же серьезным и деликатным, как полет.

Основные компоненты

Если говорить об основных компонентах гидравлической системы, они следующие:

Насос: Насос вырабатывает энергию, которая помогает создать давление в системе.
Резервуар: Резервуар — это резервуар, используемый для хранения жидкостей, используемых в гидравлической системе.
Приводной цилиндр: Приводной цилиндр является одной из наиболее важных частей гидравлической системы. Здесь выполняется работа системы путем преобразования давления и потока жидкости в механическую силу.

Клапан сброса давления: Клапан сброса давления используется для защиты системы от избыточного давления.
Flow C ontrol Устройства: Это такие элементы, как обратные клапаны и селекторные клапаны. Эти устройства направляют поток текучей среды по всей системе и позволяют текучей среде входить и выходить из рабочего цилиндра.
Теплообменник: Теплообменник помогает поддерживать рабочую температуру гидравлической жидкости.

Типы гидравлических жидкостей

Гидравлическая жидкость помогает поддерживать работоспособность гидравлических систем.В большинстве гидравлических систем сегодня используются три основных типа жидкостей:

Минеральные Жидкости на основе : Масло этого типа окрашено в красный цвет и является керосиновым нефтехимическим продуктом. Он отлично подходит для смазки и предотвращает пенообразование и коррозию. Он также очень стабилен и хорошо работает независимо от температурных перепадов. Это считается наиболее подходящим маслом для небольших самолетов с точки зрения авиационной гидравлики.
Растительное масло Жидкости на основе : Растительное масло окрашено в синий цвет и чаще всего изготавливается из касторового масла. Хотя это масло довольно эффективно, известно, что оно вызывает образование отложений и коррозию. По этой причине он обычно используется только в старых самолетах и постепенно выходит из употребления.
Синтетические Жидкости на основе : Масло этого типа обычно окрашено в пурпурный цвет и обычно состоит из искусственного сложного эфира фосфорной кислоты, сложного эфира, полученного из спирта и фосфорной кислоты. Однако он также может быть окрашен в зеленый или янтарный цвет. Несмотря на свои преимущества, он может испортить краску, размягчить некоторые пластмассы, а иногда и медленно отслаивать изоляцию, что со временем может разрушить проводку.Этот тип жидкости распространен на более крупных транспортных самолетах.

Преимущества использования авиационной гидравлики

Теперь, когда вы знаете больше о том, что такое авиационная гидравлика и как она работает, давайте посмотрим на преимущества использования авиационной гидравлики. Это:

Экономическая эффективность: Одним из главных преимуществ использования авиационной гидравлики является то, что они относительно рентабельны в установке и обслуживании.Гидравлика также является энергоэффективной, поскольку она работает непрерывно с постоянной скоростью для выработки энергии, необходимой для работы.
Надежность: Еще одним из главных преимуществ использования гидравлических систем является то, что они очень надежны и надежны. Это связано с тем, что лежащие в основе механизмы настолько просты для понимания и обслуживания, что упрощают их использование и ремонт по мере необходимости. Кроме того, количество движущихся частей минимально, что делает его более устойчивым к возможным сбоям.
Быстрое и эффективное реагирование: Кроме того, гидравлические системы обеспечивают быструю и эффективную реакцию на управляющие воздействия. Это крайне важно для авиации, поскольку более быстрое и эффективное реагирование может иметь решающее значение для обеспечения безопасного полета. Это особенно актуально, когда условия полета опасны из-за неблагоприятной погоды. Это время, когда пилотам необходимо использовать различные элементы управления, не беспокоясь о том, сколько времени потребуется, чтобы функции действительно заработали.

Без сжатия: Еще одно преимущество авиационных гидравлических систем заключается в том, что жидкость не подвержена сжатию, как упоминалось ранее. Это важно, потому что при полете и посадке самолетов происходят глубокие перепады давления.

Гидравлика и шасси

Как уже упоминалось, гидравлические системы также играют важную роль в способности самолета использовать шасси. В частности, они помогают управлять системами уборки шасси. С помощью гидравлической жидкости под давлением, которая служит для приведения в действие рычагов, которым поручено поднимать и опускать шасси, гидравлическая система имеет важное значение для способности самолета взлетать и приземляться.

Как это работает

На небольших самолетах шасси состоит из трех колес: двух основных колес, а также одного, расположенного спереди или сзади. На больших самолетах шасси обычно состоит из двух основных стоек шасси с двумя или четырьмя колесами.Количество колес зависит от размера самолета и переднего шасси с одним или двумя колесами.

Когда переключатель шасси переводится в положение «вверх», гидравлическая жидкость направляется в линию «передача вверх», которая затем приводит в действие шасси для подъема. Когда это сделано, жидкость направляется через клапаны с последовательным управлением вниз к цилиндрам привода шестерен. С другой стороны, когда пришло время удлинить шасси, процесс работает аналогичным образом. Двигатель или электричество могут приводить в действие насосы, нагружающие жидкость в системе.

Другое применение гидравлики в авиации

Помимо помощи в управлении шасси, гидравлика в авиации имеет множество других применений. Например:

Самолеты меньшего размера: На самолетах меньшего размера для приведения в действие тормозов используется гидравлика.
Большие самолеты: На больших самолетах гидравлические системы используются для таких вещей, как управление закрылками, поверхностями управления полетом, интерцепторами и некоторыми другими системами.

Заинтересованы в авиации?

Если вы хотите узнать больше об авиации или продолжить профессиональную подготовку в авиации, посещение Спартанского колледжа аэронавтики и технологий — отличный вариант.

Корзина