+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Шасси самолетное: Компания применяет систему Simcenter для проектирования безопасных и эффективных самолетных шасси

0

Компания применяет систему Simcenter для проектирования безопасных и эффективных самолетных шасси

Высокая безопасность и отличные технические характеристики при минимальной массе

Полеты на огромных стальных птицах — одно из величайших достижений человечества. Говоря о самолетах, большинство людей представляют себе крылья, двигатели, фюзеляж или хвост. Однако, как птица не способна выжить без сильных ног, на которые она приземляется, так и самолету совершенно необходимо прочное и надежное шасси.

Конструкции шасси отличаются большим разнообразием. Поскольку выбор конкретной конструкции оказывает большое влияние на все характеристики самолета в целом, шасси необходимо проектировать совместно со всеми остальными узлами летательного аппарата.

Очевидно, что основное предназначение шасси — снижение ударных нагрузок путем поглощения и рассеяния кинетической энергии. Кроме того, в шасси предусмотрены подвеска, тормоза и возможность руления — все это необходимо для передвижения самолета по земле.

В большинстве случаев шасси делают убирающимся (особенно на скоростных самолетах) для снижения сопротивления воздуха в полете. Однако убирающиеся шасси оказываются довольно тяжелыми: на них приходится до 3% общей массы самолета. Шасси должно вписаться в ограниченный объем, что особенно актуально для военной авиации, и надежно интегрироваться с самолетными системами.

Снижение массы и габаритов без ухудшения технических характеристик и при сохранении высокого уровня безопасности — очень непростая задача. Наконец, проектирование шасси не должно задерживать весь процесс создания самолета. Поэтому предприятиям необходимы решения, позволяющие максимально быстро проанализировать как можно больше различных вариантов конструкции.

Более 30 лет опыта

Инженеры компании GKN Aerospace Fokker Landing Gear (Хельмонд, Нидерланды) отлично освоили искусство создания безопасных и эффективных самолетных шасси, которые они поставляют производителям авиационной техники. Уже более 30 лет специалисты накапливают опыт конструкторско-технологической подготовки, изготовления, текущего и капитального ремонта шасси самолетов и вертолетов. Компания GKN Landing Gear успешно решает задачи своих заказчиков благодаря умению разрабатывать уникальные конструкции, оптимизированным процессам проектирования, соблюдению самых жестких квалификационных и сертификационных требований и стандартов, применению самых современных производственных технологий и наличию прекрасной ремонтной базы. В настоящее время компания поставляет комплектующие для таких известных летательных аппаратов, как ударный истребитель Lockheed Martin F-35 Lightning II и боевой вертолет Boeing Apache AH-64. Компания GKN Landing Gear инвестирует серьезные средства в исследования и разработки, ставя перед собой цель в ближайшем будущем начать поставки несущих деталей шасси из композитных материалов.

Специалист отдела инженерной динамики доктор Берт Вербеек (Dr. Bert Verbeek) и коммерческий директор компании GKN Landing Gear Гуус Колстер (Guus Kolster) накопили многолетний опыт работы. Они неоднократно сталкивались с тем, что именно опыт является решающим фактором при выборе поставщика комплектующих. Они отмечают, что за последнее десятилетие значительно возросли требования к сокращению сроков и себестоимости разработок. Все эти тенденции оказывают существенное влияние на процессы проектирования. «В отличие от потребительских товаров объем выпуска шасси невелик, — рассказывает Колстер. — Коммерческий успех всецело зависит от сроков и себестоимости процесса разработки. Поэтому метод проб и ошибок недопустим.

Очень важно создать четкий процесс, основанный на точном численном моделировании на ранних этапах разработки. Благодаря этому мы оптимизируем конструкцию еще до изготовления первого опытного образца».

Укрепление репутации и экономия времени на 30%

Основной целью деятельности компании Siemens PLM Software является создание мощных программных средств численного моделирования.

На протяжении многих лет решения из пакета Simcenter™ применяются в рамках стандартного процесса разработки в компании GKN Landing Gear. Среди них — система LMS Virtual.Lab™ Motion, выполняющая 3D-расчеты динамики множества тел, и система 1D-мультифизических расчетов LMS Imagine.Lab Amesim™.

Вербеек является одним из инженеров, начинавших успешную совместную работу между компаниями GKN Landing Gear и Siemens. «До этого мы использовали другую программу для 3D-расчетов динамики множества тел. Приходилось разрабатывать много дополнительных программ, реализующих модели процессов демпфирования и модели других систем, — рассказывает он. — Процесс был длительным, трудоемким и приводил к ошибкам. Кроме того, передача опыта новым сотрудникам была крайне затруднена. Теперь же при помощи LMS Amesim эта задача решается несравненно легче. Мы поняли, что нам требуются более профессиональные и оптимизированные процессы. Это не только упрощает жизнь, но и расширяет возможности совместной работы с партнерами по отрасли».

Системы LMS Virtual.Lab Motion и LMS Amesim широко востребованы в авиационной промышленности, что стало одним из важнейших аргументов в пользу выбора именно этих решений. «Поскольку разработка шасси выполняется параллельно с проектированием остального самолета, нам нужны способы эффективного обмена информацией и идеями с нашими партнерами, — отмечает Вербеек. — Наши заказчики предоставляют нам информацию, необходимую для расчетов нагрузки от шасси на опорную поверхность и на планер, а мы даем им модели, позволяющие выполнять численное моделирование всего самолета целиком. Делать это гораздо легче, если использовать аналогичные платформы или хотя бы решения, способные обмениваться данными друг с другом. Когда в ходе выполнения проекта мы проводим совещание с заказчиком для обмена идеями и обсуждения предварительных результатов, наша репутация упрочняется, когда мы демонстрируем использование профессионального и известного решения, а также представляем данные в привычном заказчику формате».

Внедрение нового решения никогда не бывает простым делом. Требуется обучение и привыкание пользователей к новому графическому интерфейсу, нужно создать комплект моделей и разработать библиотеки испытанных и проверенных деталей и узлов. «Поддержка профессионалов из Siemens PLM Software помогла нам успешно освоить новую систему, — говорит Вербеек. — Кроме того, наши специалисты выполняют небольшие проекты по повышению точности моделирования отдельных деталей».

Существенного сокращения сроков разработки удалось добиться не только благодаря внедрению новых программ, но и эффективному сотрудничеству с инженерами Siemens PLM Software. «Когда мы сравнили процесс с использованием LMS Virtual.Lab Motion и LMS Amesim с тем, что у нас было раньше, то выяснили, что экономия времени составила не менее 30%. Мы используем сэкономленное время для углубленного анализа, уточнения физических характеристик наших моделей и проведения дополнительных видов численного моделирования. Мы работаем над созданием параметрических 3D-моделей основных вариантов конструкции шасси, а также параметрических 1D-библиотек амортизаторов и шин».

Автоматизация процесса оптимизации

В настоящее время весь процесс численного моделирования полностью выстроен и отлично работает. Реализован обмен данными с другими системами, построены параметрические модели и созданы циклы оптимизации по критериям технических характеристик, массы и себестоимости. Теперь ставится задача перехода на новый уровень — к автоматизации процесса. Это также выполняется в тесном сотрудничестве со специалистами Siemens PLM Software. «Во-первых, мы все еще работаем над расширением и улучшением наших библиотек, — отмечает Вербеек. — Мы также создаем дополнительные 1D-модели амортизаторов, многотельные 3D-модели и CAD-модели отдельных деталей. И мы рассматриваем новые варианты моделирования явления шимми шасси. Во-вторых, мы создали скрипты, выполняющие весь процесс численного моделирования без вмешательства пользователя.

И эту работу мы тоже начинали при поддержке специалистов Siemens PLM Software».

Инженеры твердо убеждены, что их усилия приведут к существенному росту производительности. «Перейдя на профессиональное программное обеспечение, мы уже сократили сроки разработки примерно на 30%, а автоматизация сократит их еще больше, — считает Вербеек. — Пока мы рассчитываем только один заранее выбранный вариант конструкции — на разработку большего числа вариантов не хватает времени. Поэтому мы по-прежнему в значительной степени полагаемся на интуицию и опыт. Мы уверены, что эта ситуация изменится после внедрения скриптов автоматизации».

Колстер также настроен очень оптимистично: «Если сейчас мы можем рассматривать три-четыре принципиально разных конструкции шасси в 3D, включающие в себя модели нескольких видов амортизаторов, то, по моим оценкам, после автоматизации мы за то же время сможем анализировать от 15 до 20 вариантов».

Зачем шины самолетных шасси накачивают азотом? | Простая наука

Современный авиалайнер – чрезвычайно сложное и продуманное устройство. Каждый узел самолета, каждая его деталь предназначена не только для того, чтобы воздушное судно могло летать, но и для высокой безопасности полета.

Сегодня мы расскажем о том, почему шины шасси авиалайнеров накачивают азотом, а не обычным воздухом, как это делают автолюбители. Следует сразу оговориться, что азотом накачиваются шины не всех воздушных судов. Легкомоторные самолеты, вертолеты и прочие воздушные транспортные средства, не имеющие высоких скоростей полета и большой потолок, с азотом чаще всего дела не имеют. Поэтому разговор пойдет о современных авиалайнерах Boeing и Airbus, а к легким и старым советским самолетам это не относится.

Пневматик в разрезе

Пневматик в разрезе

Колеса (или, как их еще называют, пневматики) могут быть разного типоразмера, но все они без исключения являются сложным и технологичным изделием, предназначенным для работы в условиях высоких скоростей и огромных нагрузок. Полная масса шины составляет около 130 кг (для Airbus A320).

Пневматики чаще всего делаются бескамерными, как и на автомобилях. Техническим азотом их накачивают по двум причинам. Во-первых, на высоте, где летит самолет (около 10000 метров) очень холодно, минус 50-60 градусов Цельсия. При наборе высоты влага, содержащаяся в воздухе, может конденсироваться и впоследствии замерзнуть, что приведет к опасной ситуации при посадке.

Во-вторых, при посадке шина вследствие торможения нагревается до 100, а иногда и до 200 градусов, выделяя при этом углеводородные соединения. Азот является инертным и дешевым газом, не поддерживающим горение, поэтому он идеально подходит для накачки шин.

В исключительных случаях шины можно накачивать воздухом, но предварительно осушенным и с малым содержанием кислорода (2-3%).

Давление в шинах доводится до 14-15 атмосфер. Датчик давления выводит показания в кабину пилотов. Кроме этого, давление проверяется раз в сутки в рамках ежедневного технического осмотра. Такое высокое давление в шинах достаточно опасно, и в мире было несколько случаев разрыва диска колеса (азот поступает в шину через него) от превышения указанного давления при наддуве – с тяжелыми травмами работников. Поэтому для защиты сегодня устанавливаются специальные предохранительные устройства.

Что касается производителей авиационных шин, то среди них присутствуют всем известные названия – Michelin, Yokohama, GoodYear.

%d1%81%d1%82%d0%be%d0%b9%d0%ba%d0%b0%20%d1%88%d0%b0%d1%81%d1%81%d0%b8 — со всех языков на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АймараАйнский языкАлбанскийАлтайскийАрабскийАрмянскийАфрикаансБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийВенгерскийВепсскийВодскийВьетнамскийГаитянскийГалисийскийГреческийГрузинскийДатскийДревнерусский языкИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКитайскийКлингонскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛожбанМайяМакедонскийМалайскийМальтийскийМаориМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийПуштуРумынский, МолдавскийСербскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТамильскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧаморроЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

hydromash

Уважаемые гости сайта НАО «Гидромаш»!

Когда обращаешься памятью в разные периоды более чем двухсотлетней истории нашего предприятия, когда осмысливаешь его жизнь, не как сторонний наблюдатель, а как участник событий последних семидесяти лет, начинаешь видеть за сиюминутными потребностями и проблемами истинное предназначение «Гидромаша».

Чтобы определить его, мне достаточно будет сказать: «Завод-первопроходец». Всегда и во всем наш завод был первым, пройдя путь от карет, заслуживших право носить изображение герба Его императорского Высочества, до космического «челнока».

В разные периоды своей истории завод производил уникальную технику: двигатели «САНБИМ» для первых бомбардировщиков «Илья Муромец», автоплуги «Фаулер» для советских крестьян, пассажирские автомобили НАМИ-1. Все это новаторские для своего времени конструкции! Я и сегодня восхищаюсь бесстрашием, с которым наши предшественники брались за рискованную работу. Освоение новой продукции было для них делом привычным, даже обыденным.

Неудивительно, что, получив в 1933 году задание освоить выпуск самолетных шасси, наш завод всего через четыре года в прямом смысле слова поставил на ноги большую часть советских самолетов. С тех пор шасси для летательных аппаратов стали нашей основной продукцией.

Я пришел на «Гидромаш» в 1950 году. Это была пора восстановления, реконструкции, освоения нового. Авиация тогда развивалась стремительно. В небо на шасси производства «Гидромаша» взмывали машины КБ Лавочкина, Сухого, Туполева, Микояна, Антонова, Ильюшина, Камова, Миля. На наши шасси приземлился и легендарный воздушно-космический самолет «Буран».

А потом случился экономический кризис, вызванный непродуманными реформами, хотя многое, действительно, требовало перестройки. Мы болезненно переживали его вместе со страной. Иногда мне кажется, что завод сам предлагал нам правильное направление движения. Все-таки свои первые сто лет он жил и работал в настоящих рыночных условиях.

Сейчас «Гидромаш» — самостоятельное частное предприятие. Он развивается, обновляется, закупает современное оборудование, участвует практически во всех приоритетных отечественных авиастроительных проектах. Сотрудничает с ведущими западными производителями авиатехники, поставляя компоненты шасси для самолетов Airbus, Embraer, Bombardier, вертолета Leonardo. Уверен, это лишь часть того, на что мы способны, и впереди у нас много новых достижений, которые впишут яркие страницы в историю российской авиации.

В.И. Лузянин,
Герой Социалистического Труда,
лауреат Государственной премии СССР,
кавалер орденов СССР и России,
президент НАО «Гидромаш»

Самолетные тормоза. Видео тоже есть: romadm — LiveJournal

Как я и ожидал, большинство читателей отлично поняли что было изображено на фотографии. А именно — дисковые тормоза основных опор шасси A-319.

Но также, по ответам я понял, что в это дело нужно внести больше ясности.


У современных гражданских реактивных лайнеров стойки шасси бывают:
передняя опора шасси (ПОШ) — одна;
основная опора шасси (ООШ) — две штуки, левая и правая.
Иногда встречается центральная (Ил-86, B-747…), но на ней останаливаться не будем.

Хотелось бы отметить, что, вопреки предположениям некоторых читателей, передней стойкой шасси никто не тормозит! Да, туда ставят слабенькие тормоза, но они предназначены для того, чтобы затормозить колеса в момент, когда шасси убираются в нишу.

Обратите внимание, колесо раскручивают, а оно, как только начинается уборка, сразу же затормаживается.

И это единственная функция тормоза, который стоит на передней опоре шасси.

Вот так выглядят обе основные опоры шасси без колес. Дополнительные фото.

В системе есть свой ABS (по аналогии с автомобилями), который не дает заблокироваться колесам, чтобы с них слетела резина. На тормозе установлен датчик юза, который «отпускает» тормоза как только понимает, что колеса не крутятся, а самолет едет. Принцип его действия — маховичок вращается с колесом, если колесо вдруг остановилось, маховик продолжает вращение и задевает клапан, стравливая давление в тормозах. Тормоза отпускаются и колесо снова вращается.

Самолет, как можно понять, поднят над землей.

Управляются тормоза гидравлически. От общей гидросистемы самолета.

Тормоза периодически приходится менять. Как и на любой движущейся технике — тормоза изнашиваются. Как правило, у нас в АТБ ГТК «Россия», мы снимаем тормоз целиком и отправляем в переборку. На его место ставим запасной исправный и годный к эксплуатации тормоз. Процесс сопровождается оформлением различной документации, чтобы если что — найти виноватых=). Вообще, каждое наше действие фиксируется подписью, поэтому виновников почти всегда найти довольно просто.

Когда тормоз снимают, из гидравлических шлангов подвода и отвода жидкости течет гидравлическая жидкость красного цвета. Чем-то напоминает кровь?..

Поэтому, чтобы не пачкать перрон, а так же, чтобы не засорились трубопроводы, их необходимо заглушить специальными заглушками. Если таковых под рукой нет — можно обыкновенным пакетом.

Дальше тормоза увозят в переборку.

Где перебирают диски, из которых можно будет снова собрать целый тормоз.

Вот так вот выглядит колесо с тормозом в сборе. Разрезанный образец стоит в учебном центре. Снимал, когда учился на Ту-154М.

Летом, в жаркую погоду, если командир тормозил от души, к тормозам просто невозможно прикоснуться — очень горячие. Чтобы не началось разрушение пневматика, а также чтобы детали не прикипели друг к другу, приходится поливать тормоз водой.

Как только она попадает на горячий тормоз, сразу испаряется.

Шасси — Энциклопедия по машиностроению XXL

Построить положение механизма шасси самолета при ф)== = 180°, 1ав = 0,9 м, 1а1> = 1 32 м, 1цс = 0,4 м, Iqd — 0,64 м, 1г)Е — 0,92 м, I e = 0,3 м.  [c.40]

Определить передаточное отношение зубчатой передачи лебедки для подъема шасси самолета, если числа зубьев колес равны = Z.J = 12, Zg = 36.  [c.73]


Рис. 65. Определение уравновешивающей силы посредством рычага Жуковского для механизма шасси самолета.
Рассмотрим некоторые пространственные механизмы, применяемые в технике. На рис. 2.26, а показан четырехзвенный механизм А B D выдвигающегося шасси самолета. Ползун 2 движется по неподвижной направляющей 1 и шатуном 5 передает движение опоре 4 колеса, которая поворачивается вокруг оси D неподвижного звена 1. Звенья 2 к 1 образуют поступательную пару, звенья 2 и 3 и 3 ц 4 — шаровые пары и звенья- 4 и 1 — вращательную пару. Кинематическая схема механизма показана на рис. 2.26, б. Из рассмотрения механизма видно, что звено 3  [c.47] Таким образом, механизм шасси имеет одну степень свободы.  [c.48]

Из ковкого чугуна изготовляют отливки массой от нескольких граммов до 250 кг с толщиной стенок 3—50 мм для автомобилестроения (ступицы колес, кронштейны, рычаги, коробки дифференциалов, корпуса сцепления и др.) для сельскохозяйственного машиностроения (детали шасси, корпусные детали, рычаги, кронштейны) и для других отраслей машиностроения.  [c.165]

I. САМОХОДНОЕ ШАССИ С ДВУХТАКТНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ  [c.208]

Передача движения на ведущие колеса шасси осуществляется через коробку передач и через редуктор заднего моста. Коробка передач состоит из планетарной передачи Zi -H и ступени внешнего зацепления г —г (рис. 6.4, б).  [c.208]


В производстве двигателей и шасси грузовых автомобилей у = = 0,80 -ь 0,85, в производстве коробок передач тех же автомобилей у = 0,76 0,78.  [c.102]

Задача XI—30, Пневматический амортизатор шасси с диаметром цилиндра О = 120 мм в начальном положении заряжен воздухом под избыточным давлением ри — = 3,2 МПа, который занимает часть высоты цилиндра щ 150 мм.  [c.328]

Примерами поступательного движения тел могут служить какой-либо ползун /, движущийся в прямолинейных направляющих 2 фис. 1.120), или прямолинейно движущийся автомобиль (вернее, не весь автомобиль, а его шасси с кузовом). Иногда криволинейное движение на поворотах дорог автомобилей или поездов условно принимают за поступательное. В подобных случаях говорят, что автомобиль или поезд движется с такой-то скоростью или с таким-то ускорением.  [c.99]

Задача Ка 161. Самолет делает посадку с выключенным мотором на болотистую местность. Какую максимальную горизонтальную скорость и может иметь самолет, не рискуя капотировать (опрокинуться), если расстояние ОС центра тяжести от оси шасси равно с и угол наклона прямой СО с вертикалью в мгновение посадки равняется а (рис. 217).  [c.380]

Антифрикционный ковкий чугун ЧМ1,3 применяется для трущихся и опорных частей ног шасси, демпферов, цилиндров, втулок, букс, колец, опор, подшипников и других деталей, работающих со смазкой при статической и динамической нагрузках. В литом виде чугун является белым, после отжига — ковким. Отжиг проводят при температуре 1000 — 1050°С в течение 3 — 15 ч (в зависимости от толщины отливки). В результате отжига получается структура перлита, феррита (до 20%) и графита отжига.  [c.66]

При рассмотрении конструкции, например, электронного блока, можно заметить, что независимо от функционального назначения в него, как правило, входят несущая конструкция и радиоизделия. Несущая конструкция предназначена для размещения электронной части в блоке и обеспечения ее функционирования в реальных условиях эксплуатации. К ней относятся металлический корпус (каркас, лицевая и задняя панели и другие детали) или шасси. Каркас может быть изготовлен путем литья из легких сплавов или штамповкой. В настоящее время в РЭА преимущественно применяют свинчиваемые каркасы из унифицированных конструктивных профилей (рис. 5.1). Варианты исполнений электронных блоков строятся на основе постоянной либо параметрически заданной несущей конструкции и отличаются радиоизделиями и модулями, устанавливаемыми в них.  [c.87]

Для ферменного шасси предыдущей задачи вычислить усилия в стержнях при посадке самолета на одно колесо. Принять, что на левое колесо действует сила 2Я 2900 кГ, а правое колесо не нагружено.  [c.21]

Подъемник, предназначенный для поднимания самолета во время ремонта колес шасси, установлен так, что ось червяка с вертикалью составляет угол р. Вычислить, во сколько раз максимальное нормальное напряжение в опасном сечении червяка при =1° превосходит нормальное напряжение червЯка при его вертикальном положении (р=0). Длину червяка принять равной l=8di, где — диаметр расчетного сечения червяка.  [c.157]

Эту задачу приходится решать при проектировании убирающегося самолетного шасси.  [c.148]

П.)имер 4. Для механизма шасси самолета (рис. 63, а) найти мощность N, затрачиваемую на трение во всех кинематических парах, при том пологкении его звена /, когда q)i = 195. Угловая скорость звена I постоянна и равна Wj = = 0,3 ei . Размеры звеньев = 1,0 лсила тяжести = 100 н (приложена в центре масс S3, координата центра масс = 0,46 м), горизонтальная сила от набегающего воздушного  [c. 111]

Пример I. Для механизма шасси самолета (рис. 65, а) найти величину рав1ювешивающей силы Р , приложенной к оси шарнира В перпендикулярно к направлению АВ, а также уравновешивающий момент Му, приложенный к авену /. Нагрузка звеньев механизма состоит из силы тяжести звена 3, равной центре масс S3, силы тяжести колеса, равной Qk = 60 н, и силы Р = 300 н (силы набегающего воздушного  [c.119]


На рис. 10.1 иредставлена диаграмма еилы F, которая действует на ведущее звено механизма убирзЕощегося шасси самолета при подъеме шасси. Сила F дана в функции пути точки ее приложения. Имея диаграмму F = F (s) (рис. 10.1), можно построить диаграмму /I == Л (s) работы А в функции пути s (рис. 10.2). В самом деле, работа на интервале пути от начального положения 1 до любого последуюш.его k равна  [c.208]

Самоходное шасси с двухтактным двигателем внутреннего сгорания предназначено для перемещения грузов. Кривошипно-ползунный механизм 1-2-3 днига-теля преобразует возвратно-поступателыше движение поршня 3 во вращательное движение кривошипа I (рис. 6.4, а).  [c.208]

Области применения. Вследствие высокой удельиой прочности магниевые сплавы нашли широкое применение в авиастроении (колеса шасси, различные рычаги, корпуса приборов, фонарн н двери кабин и т. д.), ракетной технике (корпуса ракет, обтекатели, топливные н кислородные баки, и др.), электротехнике и радиотехнике (корпуса приборов, телевизоров и т. д.), в текстильной промышленности (бабины, шпульки, катушки и др.) и других отраслях народного хозяйства. Благодаря способности поглощать тепловые нейтроны н не взаимодействовать с ураном, магниевые сплавы используют для изготовления оболочек трубчатых тепловыделяющих элементов в атомных реакторах  [c.342]

Базовым агрегатом в данном случае обычно является трактсфное-пли автомобильное шасси, выпускаемое серийно. Монтируя на шасси дополнительное оборудование, получают серию машин различного наз- начения.[c.47]

Когда говорят об испытании конструкции, то имеется в виду испытание на прочность целой машины, ее отдельных узлов или моделей. Такое испытание имеет целью, с одной стороны, проверку точности проведенных расчетов, а с другой — проверку правильности выбранных технологических процессов изготовления узлов и ведения сборки, поскольку при недостаточно правильных технологических приемах возможно местное ослабление конструкции. Наиболее широко развито испытание конструкций в таких отраслях техники, как самолетостроение и ракетостроение, где в силу необходимой экономии веса вопросы прочности являются наиболее ответственными. При со.здаиии новой машины отдельные ее узлы, уже выполненные в металле, подвергаются статическим испытаниям до полного разрушения с целью определения так называемой разрушающей нагрузки. Эта нагрузка сопоставляется затем с расчетной. Характер приложения сил при статических испытаниях устанавливается таким, чтобы имитировались рабочие нагрузки для определенного, выбранного заранее расчетного случая, например для шасси самолета— случай посадки, для крыльев — выход из пике, и т. д.  [c.506]

Крепежные винты применяют при сборке машин и механизмов, когда к основной детали крепится вспомогательная, например крышка к корпусу редуктора, шпонка к валу, панель к шасси или корпусу и т.д. Винты с потайной и полу-потайной (конической) головками часто применяют вместо болтов, когда выступаюшие головки мешают работе механизма.  [c.216]

Решение. Опрокидывание самолета происходит от того, что при соприкосновении с Землей скорость шасси уменьшается, а корпус продолжает двигаться с постоянной скоростью. Для капота достаточно (и необходимо), чтобы центр тяжести, поднявпшсь, оказался на вертикали, проходящей через ось шасси.  [c.380]

Пространственный кривошипно-ползунный механизм (рис. 2.9) применяется в случае, если ось вращения входного звена 1 не перпендикулярна к плоскости, в которой движется ползун 3. Эти механизмы широко применяются для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот. На рис. 2,10, а, б показаны примеры применения пространственного кривошипно-ползун-ного механизма в устройствах управления шасси самолета, в которых входные звенья имеют разный характер движения.  [c.17]

Изйтя уравнение прямолинейного движения точки шассы т, на которую действует восстанавливающая сила Q — — X и сила F=Foe ° , если в начальный момент точка находилась в поло-женки равновесия в состоянии покоя.  [c.252]

Вычислить нормальные напряжения в цилиндре амортизационной стойки шасси самолета, если давление воздуха в амортизаторе (на стоянке) р=100 атм, а внутренний диаметр цилиндра d=IO см при толщине стенки t=4 мм. Как изменятся напряжения в цилиндре, если при взлете самолета давление в амортизаторе уменьи1ится вдвое  [c.10]

J.62. Ферменное шасси легкого самолета состоит нз масспв1юй оси ЛС и шарнирно присоединенных трубчатых стальных подкосов одинакового сечения. Подобрать площадь сечения подкосов F  [c. 20]

При посадке самолета нагрузка передается на ось АВ в виде двух сил Р=500 кГ. Ось имеет трубчатое сечение, наружный диаметр D=55 мм и изготовлена из специальной стали с пределом прочности Ов=130 кГ1мм . Коэффициент запаса кв= — Подобрать толщину стенки t трубчатой оси шасси.  [c.110]

Определить максимальное напряжение в сечении АЛ полувилки крепления колеса к стойке шасси при посадке самолета с боковым сносом. Расчетная нагрузка задается в плоскости полу-  [c.157]

На колесо самолета при стоянке действует вертикальная сила Р = 8000 /сГ. Определить по третьей теории прочности, во сколько раз должна быть увеличена сила Р, чтобы рычаг крепления колеса к стойке шасси, выполненный из хромансилевой стали с временным сопротивлением (Тп= 12 ООО кГ/см , разрушился в опасном сечении. Размеры рычага / = 66 см, /, = 30 см, с —20 см. Ось рычага с вертикалью составляет угол а = 40°. Сечение рычага — тонкостенный прямоугольник с размерами а= 2 см, Ь = 8 см, t = 6 мм.[c.164]

Среди подъемных установок для текущего ремонта скваждш принципиальными конструктивными особенностями отличается установка АКМ-28 грузоподъемностью 28 т, смонтированная на шасси автомобиля рал-375 .  [c.66]


Установка ЛСГ1-66 смонтирована на шасси автомобиля ГАЗ-66 и работает с клапанным оборудованием при освоении скважин, а также осуществляет спуско-подъемные операции прп исследовании скважин в осложненных условиях эксплуатации.  [c.107]

Двухбарабанная комплексная установка фирмы Флопетрол (рис. 55) смонтирована на шасси автомобиля с приводом гидронасоса от базового двигателя. Гидросистемы привода ле-  [c.158]

Если электрорадиотехнические составные части изделия расположены на нескольких внутренних стенках шасси, шкафа и т.п.. то для вариантов Б и В допускается изображать стенки развернутыми, помещая надпись Стенка развернута . По этим соображениям условно разносят в сторону составные части, которые в реальном изделии заслоняют другие. В этом случае помещают надпись на полке-выноске Смещено .  [c.31]


Иностранные производители самолетной электронной начинки отказываются работать с РФ

https://www.znak.com/2020-09-30/inostrannye_proizvoditeli_samoletnoy_elektronnoy_nachinki_otkazyvayutsya_rabotat_s_rf

2020.09.30

Некоторые иностранные компании, поставляющие готовые системы для российского авиапрома, отказались от поставок и сотрудничества. Об этом на форуме «Микроэлектроника-2020» заявил директор департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак. Его цитирует «Интерфакс». 

«Наши иностранные партнеры, которые поставляют готовые системы для наших самолетов, кто-то гласно, кто-то негласно проинформировали наших авиастроителей, что ни по действующим контрактам, ни по новым контрактам взаимоотношений с нашими авиастроителями продолжать не будут, — сказал он. — По факту без объявления санкций они сказали о том, что системы больше поставлять не будут. Таким образом пытаются просто остановить наше гражданское авиастроение».

Шпак считает, что дальнейшие ограничения могут коснуться микроэлектроники. Он не уточнил, какие именно системы не будут поставляться и каких самолетов коснулись ограничения.

С проблемами из-за отказа западных партнеров продолжать сотрудничество ранее столкнулся проект среднемагистрального самолета МС-21. Санкции США в отношении компании «Аэрокомпозит» повлекли прекращение импорта композиционных материалов для создания этого самолета. Новым поставщиком компонентов позднее был выбран завод «Росатома» в ОЭЗ «Алабуга». Тем не менее старт серийного производства МС-21 был в очередной раз отложен, по последним официальным данным, он ожидается в конце 2021 года.

Путин назвал хамством прекращение поставок деталей для самолета МС-21 из-за санкций

Помимо проекта МС-21 предприятия «Ростеха» работают над созданием региональных самолетов Ил-114-300 и дальнемагистральных Ил-96-400М. В России серийно выпускаются региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 и локализованные на Уральском заводе гражданской авиации чешские L-410.

Шпак также высказал мнение, что России нужно обеспечить себе полную независимость в сфере микроэлектроники, и если не сделать этого сейчас, то «через 10-15 лет будет поздно: во всей инфраструктуре будет стоять импорт и никакой возможности поменять и изменить не будет». Он назвал это «вопросом безопасности и суверенитета».

Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com

Шасси — обзор

24.3.2 Требования к характеристикам крыльев

Крыло — это, по сути, балка, которая передает всю приложенную воздушную нагрузку на центральное крепление фюзеляжа. Дополнительные нагрузки — это внутреннее давление топлива, нагрузки на шасси и нагрузки на переднюю и заднюю кромку крыла. Кессон крыла, часть крыла, несущая нагрузки, состоит из верхней и нижней крышек (каждая крышка состоит из обшивки и стрингеров, которые укрепляют обшивку и проходят по длине), лонжеронов, которые образуют боковые стороны кессона крыла и бегут. продольные (некоторые из более крупных самолетов могут иметь три лонжерона) и нервюры; крышки воспринимают изгибающие нагрузки.Передний и задний лонжероны, а также кожухи принимают на себя торсионные нагрузки, так как крыло пытается перекрутиться во время полета. Ребра жесткости сохраняют форму крышек и сводят к минимуму коробление крышек и стрингеров.

Крылья передают в первую очередь изгибающие моменты кессона крыла. Верхняя обшивка-стрингер в основном сжимается во время полета и растягивается при рулении. Что касается фюзеляжа, то рулежные нагрузки обычно меньше, чем нагрузки в полете. Предел текучести при сжатии и модуль упругости при сжатии — это статические свойства материала, которые влияют на конструкцию верхнего обшивки-стрингера.Нижняя обшивка-стрингер в основном растягивается во время полета и сжимается во время руления. Прочность на растяжение, предел текучести при растяжении и модуль упругости — это статические свойства материала, которые влияют на конструкцию нижнего обшивки-стрингера. Кроме того, крыло подвергается попеременным нагрузкам во время полета и при рулении. Таким образом, сопротивление усталости имеет важное значение, и его можно повысить за счет использования специальных производственных технологий, таких как натяжное крепление, холодное расширение отверстий под крепежные детали и дробеструйное упрочнение.Важно, чтобы усталостная долговечность стрингеров была больше, чем у материала обшивки, потому что в обшивке легче найти трещины, чем в стрингере. Также важна устойчивость к повреждениям. Таким образом, материалы нижней крышки должны демонстрировать медленный рост трещин, большую критическую длину трещины и высокую остаточную прочность. Устойчивость к коррозии также важна, как и сопротивление коррозионному растрескиванию под напряжением (SCC) толстых секций.

В идеале верхняя часть лонжеронов должна иметь те же требования к свойствам материала, что и верхняя обшивка крыла, а нижняя часть должна иметь те же требования к свойствам материала, что и нижняя обшивка крыла. Лонжероны действуют как перемычки балки и должны выдерживать поперечные нагрузки, передаваемые кожухами и нервюрами. Важными свойствами материала являются предел текучести при сдвиге и модуль упругости при сжатии для стенки лонжерона, а также предел текучести при сжатии и модуль для элементов жесткости стенки. Также важны усталость, устойчивость к повреждениям и коррозионная стойкость. Некоторые используют полностью обработанные лонжероны для снижения веса и стоимости готовой продукции, но необходимы дополнительные конструктивные детали, чтобы остановить распространение трещин.

Ребра передают нагрузки от крышек на лонжероны, а также выдерживают инерционные нагрузки от топлива, хранящегося в крыле.Эти нагрузки требуют относительно легких внутренних ребер. Ребра сжимаются при изгибе крыла и передают сосредоточенные нагрузки от гондолы и шасси на лонжероны и кожухи крыла. Таким образом, для ребер важны свойства статической прочности (предел прочности на разрыв, предел прочности при сжатии, модуль). Также важна коррозионная стойкость, а также устойчивость к усталости и повреждению.

Аэродинамически очерченные передняя и задняя кромки используются для увеличения летно-технических характеристик самолета и снижения скорости взлета и посадки.Эти элементы крыла не являются основными несущими частями. Усталостная жесткость, жесткость на изгиб и скручивание, а также устойчивость к граду — вот некоторые из элементов, которые учитываются в их конструкции.

Шасси шасси | SKYbrary Aviation Safety

Определение

Компоненты летательного аппарата или космического корабля, которые выдерживают вес летательного аппарата и его груз и придают ему мобильность на земле или воде.

Источник: EUROCONTROL ATM Lexicon

Описание

Шасси является основной опорой самолета при парковке, рулении, взлете или посадке.Самый распространенный тип шасси состоит из колес, но самолеты также могут быть оснащены поплавками для работы на воде или лыжами для посадки на снег.

Колесное шасси малого самолета состоит из трех колес: двух основных колес (по одному с каждой стороны фюзеляжа) и третьего колеса, расположенного в передней или задней части самолета.

Шасси с установленным задним колесом называется обычным шасси . Самолеты с обычным шасси иногда называют самолетами с хвостовым колесом.Два основных колеса прикреплены к планеру впереди его центра тяжести (CG) и выдерживают большую часть веса самолета. Хвостовое колесо расположено в самой задней части фюзеляжа и обеспечивает третью точку опоры. Такое расположение обеспечивает достаточный дорожный просвет для более крупного носового винта и более желателен для работы на неулучшенных полях. Поэтому он популярен среди небольших самолетов авиации общего назначения, таких как PIPER L-18C и C170. Поскольку CG расположен за основным шасси (MLG), управление по курсу на земле затруднено.Например, если пилот позволяет самолету отклоняться, катясь по земле на низкой скорости, он может не иметь достаточного управления рулем направления, и CG попытается опередить основное шасси, что может привести к замыканию самолета на земле. Касание с помощью хвостового колеса может, в зависимости от скорости, создать достаточную подъемную силу (из-за увеличенного угла атаки (AOA)) и заставить самолет снова взлететь. Еще одним недостатком самолетов с шасси с хвостовым колесом является ограниченная видимость вперед, когда хвостовое колесо находится на земле или рядом с ней.Для управления самолетами с хвостовым колесом требуется специальная подготовка.

Когда третье колесо расположено на носу, оно называется передним колесом, а конструкция обозначается как шестерня трехколесного велосипеда . Он имеет следующие преимущества по сравнению с обычным типом:

  • Позволяет более интенсивно применять тормоза во время приземления на высоких скоростях, не вызывая перекоса самолета.
  • Предотвращает образование петель (вираж) на земле, обеспечивая большую курсовую устойчивость во время наземных операций, поскольку ЦТ самолета находится впереди основных колес.Это позволяет самолету двигаться вперед по прямой, а не по петле на земле.
  • Обеспечивает лучшую видимость вперед для пилота во время взлета, посадки и руления.

Управляемое носовое или хвостовое колесо позволяет управлять самолетом во время всех операций на земле. Большинство самолетов управляются с помощью педалей руля направления, будь то носовое или хвостовое колесо. Тормоза самолета расположены на основных колесах и приводятся в действие либо ручным управлением, либо ножными педалями (носком или пяткой).Ножные педали работают независимо и обеспечивают дифференциальное торможение, т. Е. Приложение разного усилия к левой и правой стойкам шасси в сборе. Во время наземных операций дифференциальное торможение может дополнять управление передним / задним колесом.

Шасси также можно разделить на фиксированные и убирающиеся. Фиксированное шасси всегда остается выдвинутым и имеет преимущество простоты в сочетании с низкими эксплуатационными расходами. Убирающееся шасси предназначено для обтекаемости самолета (уменьшения лобового сопротивления), позволяя убирать шасси внутри конструкции во время крейсерского полета. Фиксированное шасси является обычным для медленных самолетов (например, авиации общего назначения), и в большинстве коммерческих самолетов используется убирающееся шасси.

Более тяжелые самолеты требуют более сложного шасси. Они состоят из нескольких колес, а иногда MLG состоит из более чем двух узлов. Например, семейство Airbus A340 оснащено MLG, состоящим из трех частей (по одной под каждым крылом, а третье под фюзеляжем), а у самолетов AIRBUS A-380-800 и Boeing B747 — четыре (по одной под каждым крылом и две под фюзеляжем). фюзеляж).Некоторые большие грузовые самолеты, например АНТОНОВ Ан-124 Руслан и АНТОНОВ Ан-225 Мрия также имеют передние стойки шасси, состоящие из двух узлов (помимо сложной конструкции МЛГ).

Убирающееся шасси обычно приводится в действие гидравлической системой. В случае выхода из строя доступна система экстренного расширения. Это может быть ручная рукоятка или насос, или механический механизм свободного падения. Иногда для перевода шестерни в заблокированное положение используется воздушный поток.

Приземление с шасси в верхнем положении или с разблокированным шасси может привести к потере управления движением на земле, выезду на взлетно-посадочную полосу, значительному повреждению конструкции или пожару, дыму и дыму.

Несчастные случаи и происшествия

В этом разделе приведены примеры A&I, в которых шасси является фактором, способствующим.

  • A30B, Братислава, Словакия, 2012 г. (16 ноября 2012 г. самолет Airbus A300 компании Air Contractors вылетел с левой стороны взлетно-посадочной полосы в Братиславе после ненормальной реакции на управляющие сигналы направления. Расследование показало, что неправильная и необнаруженная повторная сборка крутящие звенья передней стойки шасси привели к отклонению, и то отсутствие четких инструкций в руководствах по техническому обслуживанию, которые были исправлены, способствовало этому.Также было сочтено, что отсутствие каких-либо правил, требующих, чтобы оборудование в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы было спроектировано таким образом, чтобы свести к минимуму потенциальные повреждения самолетов, вылетающих по асфальтированной поверхности, способствовало ущербу, причиненному аварией. )
  • A310, Вена, Австрия, 2000 (12 июля 2000 года самолет Hapag Lloyd Airbus A310 не смог нормально убрать шасси после взлета из Ханьи в Ганновер. Полет продолжался в предполагаемый пункт назначения, но выбор отклонения по маршруту из-за повышенного расхода топлива был ошибочным. и полезное топливо было полностью израсходовано незадолго до предполагаемой посадки в Вене.Самолет получил значительные повреждения, когда он приземлился без двигателя внутри периметра аэродрома, но при последующей экстренной эвакуации не было никаких травм у пассажиров и лишь незначительные травмы у небольшого числа из них.)
  • A320, Хартум, Судан, 2005 г. (11 В марте 2005 года самолет Airbus A321-200, эксплуатируемый British Mediterranean Airways, выполнил два нестабильных захода на посадку ниже применимых минимумов во время пыльной бури и приземлился в аэропорту Хартума, Судан. Экипаж пытался выполнить третий заход на посадку, когда они получили от УВД информацию о том, что видимость ниже минимум, необходимый для захода на посадку, и они решили уйти в Порт-Судан, где А320 приземлился без дальнейших инцидентов. )
  • A320, Лос-Анджелес, США, 2005 г. (21 сентября 2005 г. самолет Airbus A320 авиакомпании Jet Blue Airways совершил успешную аварийную посадку в аэропорту Лос-Анджелеса, штат Калифорния, носовые колеса были повернуты на 90 градусов в продольное положение после ранее произошедшая неисправность при втягивании шасси.)
  • A320, Перт, Австралия, 2018 г. (14 августа 2018 г. самолет Airbus A320 вылетел из Перта без полного снятия наземных замков основных стоек шасси, и незакрепленные компоненты упали с самолета во время руления и взлета. , восстанавливается только после отчетов FOD на взлетно-посадочной полосе.В ходе расследования было выявлено множество факторов, способствовавших этому, в том числе недавняя передача ответственности за отправку без надлежащего надзора, отсутствие надлежащих процедур использования наземных замков, отсутствие необходимых металлических стропов, соединяющих запирающие компоненты, не прикрепленные непосредственно к каждому флажку опоры шестерни (что также было обнаружено на других самолет компании) и неспособность пилота подтвердить, что все компоненты находятся в укладке кабины экипажа. )
  • А320, Сингапур, 2015 г. (16 октября 2015 г. незафиксированные дверцы кожуха вентилятора левого двигателя на А320 упали с самолета во время и вскоре после взлета.Тот, который оставался на взлетно-посадочной полосе, не был восстановлен в течение почти часа после этого, несмотря на осведомленность УВД о потере панели двигателя во время взлета, и поскольку взлетно-посадочная полоса оставалась в использовании, к тому времени, когда она была восстановлена, она была уменьшена на мелкие части. Расследование объяснило неспособность защелкивания капотов закрывать капоты линейным техническим обслуживанием и неспособность определить условие недостаточной проверкой как обслуживающим персоналом, так и летным экипажем.)

… дальнейшие результаты

Связанные статьи

Типы шасси — Устройство шасси

Шасси самолета поддерживает весь вес самолета во время посадки и наземных операций.Они прикреплены к основным конструктивным элементам самолета. Тип снаряжения зависит от конструкции самолета и его предполагаемого использования. У большинства шасси есть колеса для облегчения движения на твердых поверхностях, таких как взлетно-посадочные полосы аэропорта, и обратно. Другое оборудование оснащено салазками для этой цели, например, на вертолетах, гондолах с воздушными шарами и в хвостовой части некоторых самолетов с хвостовой опорой. Самолеты, выполняющие рейсы в / из замерзших озер и заснеженных районов, могут быть оснащены шасси с лыжами.Самолеты, выполняющие рейсы на поверхность и с поверхности воды, имеют шасси понтонного типа. Независимо от типа используемого шасси, амортизирующее оборудование, тормоза, механизмы втягивания, органы управления, предупреждающие устройства, капот, обтекатели и конструктивные элементы, необходимые для крепления шасси к самолету, считаются частями системы шасси. [Рисунок 13-1] Рисунок 13-1. К основным типам шасси относятся шасси с колесами (a), салазками (b), лыжами (c) и поплавками или понтонами (d). [щелкните изображение, чтобы увеличить]

Могут быть найдены многочисленные конфигурации типов шасси. Кроме того, часто встречаются комбинации двух типов снаряжения. Самолеты-амфибии разработаны с оборудованием, позволяющим производить посадку на воде или суше. Снаряжение оснащено понтонами для посадки на воду с выдвижными колесами для посадки на твердую поверхность. Аналогичная система используется для использования лыж и колес на самолетах, которые работают как на скользких, замерзших поверхностях, так и на сухих взлетно-посадочных полосах. Обычно лыжи убираются, чтобы можно было использовать колеса при необходимости. На рисунке 13-2 показан этот тип шасси.

Рисунок 13-2. Самолет-амфибия с убирающимися колесами (слева) и самолет с убирающимися лыжами (справа). [щелкните изображение, чтобы увеличить] ПРИМЕЧАНИЕ. Ссылки на вспомогательное шасси относятся к переднему шасси, хвостовику или выносному шасси на любом конкретном воздушном судне. Основные стойки шасси — это две или более крупных стойки шасси, расположенные близко к центру тяжести самолета.

Устройство шасси

Используются три основных устройства шасси: шасси с хвостовым колесом (также известное как обычное шасси), тандемное шасси и трехопорное шасси.

Шасси с хвостовым колесом

Шасси с хвостовым колесом также известно как обычное шасси, потому что многие ранние самолеты использовали этот тип конструкции. Главная передача расположена впереди центра тяжести, поэтому хвостовая часть требует поддержки со стороны третьего колеса в сборе. В некоторых ранних конструкциях самолетов вместо хвостового колеса использовались салазки. Это помогает замедлить самолет при посадке и обеспечивает курсовую устойчивость. В результате угол наклона фюзеляжа самолета, когда он оснащен обычным шасси, позволяет использовать длинный пропеллер, который компенсирует устаревшую конструкцию двигателя с недостаточной мощностью.Увеличенный клиренс передней части фюзеляжа, обеспечиваемый шасси с хвостовым колесом, также является преимуществом при работе на взлетно-посадочных полосах без покрытия и за их пределами. Сегодня самолеты производятся с обычным шасси по этой причине, а также из-за снижения веса, связанного с относительно легким хвостовым колесом в сборе. [Рисунок 13-3] Рисунок 13-3. Шасси с хвостовым оперением на DC-3 (слева) и STOL Maule MX-7-235 Super Rocket. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Распространение взлетно-посадочных полос с твердым покрытием привело к тому, что хвостовое шасси стало устаревшим в пользу хвостового колеса.Управление по курсу поддерживается за счет дифференциального торможения до тех пор, пока скорость самолета не позволит управлять рулем направления. Управляемое хвостовое колесо, соединенное тросами с рулем или педалями руля, также является распространенной конструкцией. Пружины встроены для демпфирования. [Рисунок 13-4] Рисунок 13-4. Управляемое хвостовое колесо Pitts Special. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Тандемное шасси

Некоторые самолеты спроектированы с тандемным шасси. Как следует из названия, у этого типа шасси основное шасси и хвостовое шасси выровнены по продольной оси самолета.В планерах обычно используется тандемное шасси, хотя у многих есть только одна фактическая передача на фюзеляже с заносом под хвостом. Некоторые военные бомбардировщики, такие как B-47 и B-52, имеют тандемное шасси, как и самолет-шпион U2. VTOL Harrier имеет тандемное шасси, но для поддержки использует небольшие выносные опоры под крыльями. Как правило, размещение шасси только под фюзеляжем позволяет использовать очень гибкие крылья. [Рисунок 13-5] Рисунок 13-5. Сдвоенное шасси вдоль продольной оси самолета позволяет использовать гибкие крылья на планерах (слева) и выбирать военные самолеты, такие как B-52 (в центре).VTOL Harrier (справа) имеет тандемную передачу с выносной опорой. [щелкните изображение, чтобы увеличить]

Трехопорное шасси

Наиболее часто используемым шасси является трехопорное шасси. Он состоит из главного шасси и переднего шасси. [Рисунок 13-6] Рисунок 13-6. Шасси трехопорного типа со сдвоенными основными колесами на Learjet (слева) и Cessna 172, а также с трехопорным шасси (справа). [щелкните изображение, чтобы увеличить] Шасси трехколесного велосипеда используется на больших и малых самолетах со следующими преимуществами:

  1. Позволяет более интенсивно нажимать на тормоза без перекоса при торможении, что обеспечивает более высокие скорости посадки.
  2. Обеспечивает лучший обзор из кабины экипажа, особенно при посадке и маневрировании на земле.
  3. Предотвращает замыкание самолета на землю. Поскольку центр тяжести летательного аппарата находится впереди основного шасси, силы, действующие на центр тяжести, стремятся удерживать самолет в движении вперед, а не зацикливаться, как, например, в случае шасси с хвостовым колесом.

Передняя опора некоторых самолетов с трехопорным шасси неуправляема. Он просто вращается, так как рулевое управление осуществляется с дифференциальным торможением во время руления.Однако почти все самолеты имеют управляемую переднюю стойку. На легких самолетах передняя опора через механическую связь с педалями руля направления. Тяжелые самолеты обычно используют гидравлическую энергию для управления передним шасси. Управление достигается за счет независимого румпеля в кабине экипажа. [Рисунок 13-7] Рисунок 13-7. Рулевое управление носового колеса расположено на кабине экипажа.

Основное шасси трехколесного шасси прикреплено к усиленной конструкции крыла или конструкции фюзеляжа.Количество и расположение колес на главной передаче различаются. Многие основные передачи имеют два или более колес. [Рисунок 13-8] Рисунок 13-8. Сдвоенная основная опора шасси трехколесного велосипеда.

Несколько колес распределяют вес самолета по большей площади. Они также обеспечивают запас прочности на случай выхода из строя одной шины. Тяжелый самолет может использовать четыре или более колес в сборе на каждой главной передаче. Когда к стойке шасси прикреплено более двух колес, механизм крепления известен как тележка. Количество колес, включенных в тележку, является функцией полной конструктивной массы самолета и типа поверхности, на которую загруженный самолет должен приземлиться.На Рис. 13-9 показана главная передача с тройной тележкой в ​​Боинге 777.

Рис. 13-9. Сборка основной стойки шасси с тройной тележкой на Боинг 777.

Устройство шасси трехколесного типа состоит из множества деталей и узлов. К ним относятся пневматические / масляные амортизаторы, узлы центровки шасси, опорные узлы, устройства втягивания и безопасности, системы рулевого управления, колеса и тормозные узлы и т. Д. Основное шасси самолета транспортной категории показано на рис. 13-10 со многими из них. части, обозначенные как введение в номенклатуру шасси.

Рисунок 13-10. Номенклатура тележки главной стойки шасси. [щелкните изображение, чтобы увеличить]

Летный механик рекомендует

Типы шасси для самолетов

Шасси самолета поддерживает весь вес самолета во время посадки и наземных операций. Они прикреплены к основным конструктивным элементам самолета. Тип снаряжения зависит от конструкции самолета и его предполагаемого использования. У большинства шасси есть колеса для облегчения движения на твердых поверхностях, таких как взлетно-посадочные полосы аэропорта, и обратно.Другое оборудование оснащено салазками для этой цели, например, на вертолетах, гондолах с воздушными шарами и в хвостовой части некоторых самолетов с хвостовой опорой. Самолеты, выполняющие рейсы в / из замерзших озер и заснеженных районов, могут быть оснащены шасси с лыжами. Самолеты, выполняющие рейсы на поверхность и с поверхности воды, имеют шасси понтонного типа. Независимо от типа используемого шасси, амортизирующее оборудование, тормоза, механизмы втягивания, органы управления, предупреждающие устройства, капот, обтекатели и конструктивные элементы, необходимые для крепления шасси к самолету, считаются частями системы шасси.[Рис. 1]

Рис. 1. К основным типам шасси относятся шасси с колесами (a), салазками (b), лыжами (c) и поплавками или понтонами (d)

Можно найти многочисленные конфигурации типов шасси. Кроме того, часто встречаются комбинации двух типов снаряжения. Самолеты-амфибии разработаны с оборудованием, позволяющим производить посадку на воде или суше. Снаряжение оснащено понтонами для посадки на воду с выдвижными колесами для посадки на твердую поверхность.


Аналогичная система позволяет использовать лыжи и колеса на самолетах, которые работают как на скользкой, замороженной поверхности, так и на сухих взлетно-посадочных полосах. Обычно лыжи убираются, чтобы можно было использовать колеса при необходимости. На рисунке 2 показан этот тип шасси.

Рис. 2. Самолет-амфибия с убирающимися колесами (слева) и самолет с убирающимися лыжами (справа)

ПРИМЕЧАНИЕ. Ссылки на вспомогательное шасси относятся к носовой стойке, хвостовое оперение или выносное шасси на любом конкретном самолете.Основные стойки шасси — это две или более крупных стойки шасси, расположенные близко к центру тяжести самолета.

Используются три основных комплекта шасси: шасси с хвостовым колесом (также известное как обычное шасси), сдвоенное шасси и трехопорное шасси.

Шасси с хвостовым колесом

Шасси с хвостовым колесом также называют обычным шасси, потому что многие ранние самолеты использовали этот тип конструкции. Главная передача расположена впереди центра тяжести, поэтому хвостовая часть требует поддержки со стороны третьего колеса в сборе.В некоторых ранних конструкциях самолетов вместо хвостового колеса использовались салазки. Это помогает замедлить самолет при посадке и обеспечивает курсовую устойчивость. В результате угол наклона фюзеляжа самолета, когда он оснащен обычным шасси, позволяет использовать длинный пропеллер, который компенсирует устаревшую конструкцию двигателя с недостаточной мощностью. Увеличенный клиренс передней части фюзеляжа, обеспечиваемый шасси с хвостовым колесом, также является преимуществом при работе на взлетно-посадочных полосах без покрытия и за их пределами. Сегодня самолеты производятся с обычным шасси по этой причине, а также из-за снижения веса, связанного с относительно легким хвостовым колесом в сборе.[Рис. 3]

Рис. 3. Шасси с конфигурацией хвостового колеса на DC-3 (слева) и взлетно-посадочной полосе Maule MX-7-235 Super Rocket

Распространение Взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием сделали хвостовое оперение устаревшим в пользу хвостового колеса. Управление по курсу поддерживается за счет дифференциального торможения до тех пор, пока скорость самолета не позволит управлять рулем направления. Управляемое хвостовое колесо, соединенное тросами с рулем или педалями руля, также является распространенной конструкцией.Пружины встроены для демпфирования. [Рис. 4]

Рис. 4. Управляемое хвостовое колесо Pitts Special

Тандемное шасси

Некоторые самолеты спроектированы с тандемным шасси. Как следует из названия, у этого типа шасси основное шасси и хвостовое шасси выровнены по продольной оси самолета. В планерах обычно используется тандемное шасси, хотя у многих есть только одна фактическая передача на фюзеляже с заносом под хвостом.Некоторые военные бомбардировщики, такие как B-47 и B-52, имеют тандемное шасси, как и самолет-шпион U2. VTOL Harrier имеет тандемное шасси, но для поддержки использует небольшие выносные опоры под крыльями. Как правило, размещение шасси только под фюзеляжем позволяет использовать очень гибкие крылья. [Рисунок 5]

Рис. 5. Сдвоенное шасси вдоль продольной оси самолета позволяет использовать гибкие крылья на планерах (слева) и выбирать военные самолеты, такие как B-52 (в центре) .VTOL Harrier (справа) имеет тандемное шасси с выносными опорами

Шасси трехопорного типа

Наиболее часто используемым механизмом шасси является трехопорное шасси. Он состоит из главного шасси и переднего шасси. [Рис. 6]

Рис. 6. Трехколесное шасси со сдвоенными основными колесами на Learjet (слева) и Cessna 172, также с трехколесным шасси (справа)

Шасси трехопорного типа используется на больших и малых самолетах со следующими преимуществами:

  1. Позволяет более интенсивно нажимать на тормоза без заедания при торможении, что обеспечивает более высокие скорости посадки.
  2. Обеспечивает лучший обзор из кабины экипажа, особенно при посадке и маневрировании на земле.
  3. Предотвращает замыкание самолета на землю. Поскольку центр тяжести летательного аппарата находится впереди основного шасси, силы, действующие на центр тяжести, стремятся удерживать самолет в движении вперед, а не зацикливаться, как, например, в случае шасси с хвостовым колесом.

Передняя опора некоторых самолетов с трехопорным шасси неуправляема. Он просто вращается, так как рулевое управление осуществляется с дифференциальным торможением во время руления.Однако почти все самолеты имеют управляемую переднюю стойку. На легких самолетах передняя опора через механическую связь с педалями руля направления. Тяжелые самолеты обычно используют гидравлическую энергию для управления передним шасси. Управление достигается за счет независимого румпеля в кабине экипажа. [Рис. 7]

Рис. 7. Рулевой рычаг переднего колеса, расположенный на кабине экипажа

Основное шасси трехколесного шасси прикреплено к усиленному крылу. конструкция или конструкция фюзеляжа.Количество и расположение колес на главной передаче различаются. Многие основные передачи имеют два или более колес. [Рис. 8]

Рис. 8. Сдвоенное главное шасси трехколесного шасси

Несколько колес распределяют вес самолета по большей площади. Они также обеспечивают запас прочности на случай выхода из строя одной шины. Тяжелый самолет может использовать четыре или более колес в сборе на каждой главной передаче. Когда к стойке шасси прикреплено более двух колес, механизм крепления известен как тележка.Количество колес, включенных в тележку, является функцией полной конструктивной массы самолета и типа поверхности, на которую загруженный самолет должен приземлиться. На рисунке 9 показано главное шасси с тройной тележкой на Boeing 777.

Рисунок 9. Сборка основного шасси с тройной тележкой на Boeing 777

Шасси трехколесного типа. состоит из множества деталей и узлов.К ним относятся пневматические / масляные амортизаторы, узлы центровки шасси, опорные узлы, устройства втягивания и безопасности, системы рулевого управления, колеса и тормозные узлы и т. Д. На рисунке 10 показано главное шасси самолета транспортной категории, многие части которого обозначены. как введение в номенклатуру шасси.

Рисунок 10. Номенклатура тележки с тележкой главной стойки шасси

В дальнейшем шасси самолета можно разделить на две категории: фиксированные и убирающиеся.Многие небольшие одномоторные легкие самолеты имеют фиксированное шасси, как и несколько легких близнецов. Это означает, что шасси прикреплено к планеру и остается открытым для потока скольжения во время полета самолета. С увеличением скорости самолета увеличивается и сопротивление паразитов. Механизмы втягивания и складывания шасси для устранения паразитного сопротивления увеличивают вес самолета. На медленных самолетах уменьшение этого дополнительного веса не компенсируется снижением лобового сопротивления, поэтому используется фиксированная передача. По мере увеличения скорости самолета сопротивление, вызываемое шасси, увеличивается, и требуется средство убрать шасси для устранения паразитного сопротивления, несмотря на вес механизма.

В значительной степени сопротивление паразитов, вызываемое шасси легких самолетов, может быть уменьшено за счет создания шасси как можно более аэродинамически и путем добавления обтекателей или штанов колес для обтекания выступающих узлов. Небольшой, гладкий профиль для встречного ветра значительно снижает сопротивление паразитов шасси. На рисунке 11 показано шасси самолета Cessna, используемое на многих легких самолетах производителя. Тонкое поперечное сечение стоек из пружинной стали в сочетании с обтекателями над колесом и тормозными узлами повышает производительность неподвижного шасси, сводя к минимуму сопротивление паразитов.

Рис. 11. Колесные обтекатели, или штаны, и низкопрофильные распорки уменьшают сопротивление паразитов на самолетах с фиксированным шасси

Убирающееся шасси убирается в фюзеляж или крыловые отсеки во время полета. Попадая в эти колесные арки, шестерни выходят из потока и не вызывают паразитного сопротивления. Большинство убирающихся шасси имеют прикрепленную к ним плотно прилегающую панель, которая взаимодействует с обшивкой самолета, когда шасси полностью убрано.[Рис. 12] У других самолетов есть отдельные двери, которые открываются, позволяя шасси входить или выходить, а затем снова закрываться.

Рис. 12. Убирающееся шасси Boeing 737 помещается в выемки в фюзеляже. Панели, прикрепленные к шасси, обеспечивают плавный обдув стоек. Узлы колес соединяются с уплотнениями для обеспечения аэродинамического потока без дверей.
ПРИМЕЧАНИЕ. Паразитное сопротивление, вызванное выдвинутым шасси, может использоваться пилотом для замедления самолета.Выдвижение и уборка большинства шасси обычно осуществляется с помощью гидравлики. На этом сайте обсуждаются системы уборки шасси.

Помимо поддержки самолета для руления, силы удара по самолету во время посадки должны контролироваться шасси. Это делается двумя способами:

  1. Энергия удара изменяется и передается по планеру с другой скоростью и временем, чем единичный сильный импульс удара.
  2. Удар поглощается путем преобразования энергии в тепловую.

Пружинная шестерня пластинчатого типа

На многих самолетах используются гибкие пружинные стальные, алюминиевые или композитные стойки, которые воспринимают удар при посадке и возвращают его в планер для рассеивания без вреда. Шестерня сначала изгибается, и силы передаются, когда она возвращается в исходное положение. [Рис. 13] Самым распространенным примером этого типа не амортизирующего шасси являются тысячи одномоторных самолетов Cessna, которые используют его. Стойки шасси этого типа из композитных материалов имеют меньший вес, большую гибкость и не подвержены коррозии.

Рис. 13. Амортизирующие стойки из стали, алюминия или композитного материала передают ударные силы при приземлении на планер с не повреждающей скоростью

Rigid

До разработки изогнутых стоек шасси из пружинной стали многие ранние самолеты проектировались с жесткими сварными стальными стойками шасси. Передача ударной нагрузки на планер в этой конструкции прямая. Использование пневматических шин способствует смягчению ударных нагрузок.[Рис. 14] В современных самолетах, в которых используется шасси с салазками, используется жесткое шасси без каких-либо серьезных негативных последствий. Винтокрылые летательные аппараты, например, обычно совершают приземления с малой ударной силой, которые могут непосредственно поглощаться корпусом самолета через жесткое шасси (салазки).

Рис. 14. Жесткое стальное шасси используется на многих ранних самолетах

Bungee Cord

Использование эластичных шнуров на не амортизирующих шасси является обычным явлением.Геометрия шестерни позволяет стойке в сборе изгибаться при ударе при приземлении. Банджи-шнуры размещаются между жесткой конструкцией планера и гибким механизмом передачи, чтобы воспринимать нагрузки и возвращать их к планеру без повреждения. Банджи состоят из множества отдельных небольших прядей эластичной резины, состояние которых необходимо проверять. Твердые резиновые подушки кольцевого типа также используются на шасси некоторых самолетов. [Рисунок 15]

Рисунок 15.Шасси с эластичным тросом Piper Cub передают посадочные нагрузки на планер (слева и в центре) На некоторых самолетах Mooney используется резиновая передача амортизаторов типа «пончик». энергия удара приземления преобразуется в тепловую энергию, как в ударной стойке шасси. Это наиболее распространенный в авиации метод рассеивания ударных волн при приземлении. Используется на самолетах всех размеров. Амортизаторы — это автономные гидравлические узлы, которые поддерживают самолет на земле и защищают конструкцию во время приземления.Их необходимо регулярно проверять и обслуживать, чтобы гарантировать правильную работу. Обратитесь к публикации Shock Strut для получения более подробной информации.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ

Конструкция шасси самолета | AeroToolbox

Шасси или шасси имеет два основных требования: (1) поддерживать самолет на земле и (2) поглощать большие нагрузки, связанные с посадкой, и передавать их с колес на основную конструкцию самолета. В этом посте будут рассмотрены различные действующие системы шасси, описаны компоненты, используемые для поглощения посадочных нагрузок, и представлены некоторые распространенные системы уборки шасси, используемые сегодня.

Конфигурации шасси

Этот пост будет посвящен шасси с неподвижным крылом, где предполагается, что самолет приземлится и приземлится на взлетно-посадочной полосе. В вертолетах и ​​других транспортных средствах с вертикальным взлетом и посадкой могут использоваться салазки, а не колеса, чтобы поглощать приземление и поддерживать транспортное средство на земле. Самолеты-амфибии используют поплавки или понтоны для посадки на водоемы, а лыжи используются легкими самолетами в заснеженных регионах.

Рисунок 1: Две конфигурации безколесного шасси.

Все конфигурации шасси состоят из набора основных колес , предназначенных для поглощения основной нагрузки при посадке, и вспомогательных колес , используемых для поддержки самолета на земле. Какой бы ни была конфигурация, основные колеса больше, прочнее и расположены рядом с центром тяжести летательного аппарата (например,), в то время как вспомогательное шасси расположено в таком положении, чтобы позволить летательному аппарату оставаться в равновесии и опираться на землю.

Обычная конфигурация (хвостовое колесо)

Ранние самолеты были спроектированы с основным шасси впереди центра тяжести и небольшим носовым колесом, расположенным в хвосте.Это называется обычным (или хвостовым колесом) расположением, поскольку это была широко распространенная оригинальная конфигурация.

Эта конфигурация позволяет создать самолет с высоко расположенным носом над землей, обеспечивающим хороший зазор между винтами и удерживающим переднюю часть фюзеляжа от поверхности приземления.

Обычная зубчатая передача легче, чем более распространенная трехколесная передача, так как хвостовое колесо может быть выполнено небольшого размера с простой конструкцией. Считается, что самолет с хвостовой опорой труднее приземлиться, чем трицикл, что, вероятно, является причиной сокращения количества новых самолетов, оснащенных традиционной компоновкой.

Рисунок 2: Две из наиболее распространенных конфигураций шасси — это стандартная компоновка хвостового колеса и трехопорное шасси.

Конфигурация трехколесного велосипеда

Более популярная конфигурация шасси с трехопорным шасси, которая в основном используется сегодня, приобрела популярность в 1950-х и 1960-х годах отчасти благодаря рекламной кампании Cessna Land-O-Matic, в которой трехколесный самолет позиционировался как очень простая в посадке альтернатива традиционной компоновке. Главная передача находится сразу за центром тяжести, а переднее переднее колесо завершает установку.

Рисунок 3: Ранняя реклама Cessna 172 в конфигурации трехколесного велосипеда.

У использования трехколесного велосипеда есть ряд преимуществ в дополнение к тому, что его легче приземлить из-за улучшенной видимости над носом.

  • Наземные операции упрощаются, так как нос самолета во время руления находится более или менее ровно.
  • Использование тормозов во время посадки приведет к опусканию носовой части, поддерживаемой передним колесом. В самолете с хвостовым колесом при торможении нос опускается вниз без поддержки.Это может привести к носу самолета, если тормоза будут задействованы слишком резко и на слишком высокой скорости.
  • Контуры заземления предотвращаются с помощью шасси трехколесного велосипеда, так как центр тяжести находится впереди основных стоек шасси.

Тандемная конфигурация

Тандемные механизмы характеризуются тем, что основное и вспомогательное шасси выровнены по одной продольной оси, обычно с несколькими меньшими опорными выносными опорами для поддержки самолета на земле.Эта конфигурация не получила широкого распространения, так как представляет трудности при посадке и наземных операциях. Некоторые планеры используют эту конфигурацию, поскольку она очень легкая — на маленьком планере необходимо только одно главное колесо, тогда как у обычных и трехколесных шасси есть как минимум три колеса.

AV-8B Harrier II является примером самолета тандемной конфигурации. Аутригеры, установленные на каждом крыле, обеспечивают дополнительную стабилизацию, необходимую самолету при приземлении.

Рисунок 4: AV-8B Harrier II с тандемным шасси и выносными опорами, установленными на крыле.

Стационарная и убирающаяся шестерня

Шасси можно разделить на фиксированные и убирающиеся. Фиксированное шасси намного проще и легче установить на самолет, поскольку не требуется тяжелого механизма втягивания. Конструкцию планера также можно сделать проще и легче, поскольку для размещения колес не требуются вырезы ни в фюзеляже, ни в крыле.

Фиксированная конфигурация шасси очень распространена на небольших легких самолетах, от базовых тренажеров, таких как Cessna 172, до легких самолетов с более высокими характеристиками, таких как Cirrus SR-22.

Рисунок 5: Cirrus SR-22 — это высокопроизводительный самолет с фиксированным шасси.

Самый большой недостаток фиксированной передачи — это дополнительное паразитное сопротивление, которое шестерня создает, когда самолет находится в крейсерском режиме. Сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, поэтому с увеличением скорости сопротивление увеличивается экспоненциально. Существует скорость, выше которой дополнительная сложность и масса убирающейся ходовой части перевешивается преимуществом в производительности, которое может обеспечить убирающаяся шестерня.

Стационарные шасси можно сделать более аэродинамическими за счет использования обтекаемых стоек и обтекателей, закрывающих колеса и стойки шасси. Это может существенно снизить влияние паразитного сопротивления неподвижной шестерни — как в случае с Cirrus SR-22.

Амортизация

При приземлении происходит столкновение колес самолета с взлетно-посадочной полосой, в результате чего на планер передается большое количество энергии. Величина сил и напряжений, передаваемых в конструкцию, зависит от скорости изменения скорости удара.Ударные силы и напряжения, передаваемые на планер, могут быть уменьшены за счет увеличения времени, в течение которого замедление, вызванное ударом, передается на конструкцию. Вот почему почти все современные шасси используют ту или иную форму амортизации — либо с помощью фиксированной стойки из пружинной стали (или композитной), либо с помощью гидравлических амортизаторов.

Рисунок 6: Увеличение времени, необходимого для передачи ударной нагрузки, снижает напряжение в элементах конструкции.

Листовая рессорная стойка

Многие самолеты с неподвижным крылом (особенно Cessna) используют консольную стойку из пружинной стали, соединяющую основные колеса с фюзеляжем.Пружинная сталь способна изгибаться и поглощать первоначальный удар при приземлении, прежде чем передать его в фюзеляж, уменьшая посадочные силы и напряжения. Неподвижная стойка не обязательно должна быть из пружинной стали; композитные шасси становятся все более распространенными, особенно на многих новых легких спортивных самолетах.

Рисунок 7: Основная ходовая часть с листовой рессорой Cessna 152.

Амортизаторы

Более высокие посадочные скорости, которые обычно встречаются на более крупных самолетах, требуют использования амортизаторов для рассеивания энергии удара при посадке.Амортизатор работает за счет преобразования энергии удара в тепло за счет быстрого увеличения давления в цилиндре стойки во время сжатия.

Дизайн

Типичная амортизационная стойка состоит из цилиндра и поршневого узла , в котором для поглощения удара используется комбинация гидравлической жидкости и сжатого воздуха или азота. Эти стойки называются воздушно-масляными стойками или олео и обычно используются как на основной стойке, так и на передней стойке шасси.Верхняя часть стойки содержит цилиндр и прикреплена к конструкции самолета. Нижняя часть содержит поршень и соединена с колесом. Поршень может свободно входить и выходить из цилиндра при изменении нагрузки на колесо. Цилиндр состоит из двух камер, верхняя камера заполнена сжатым воздухом или азотом, а нижняя камера заполнена гидравлической жидкостью. Отверстие, расположенное между двумя камерами, позволяет жидкости проникать в верхний цилиндр при сжатии стойки.

Скорость, с которой гидравлическая жидкость может поступать в верхнюю камеру во время сжатия, регулируется дозирующим штифтом . Это конический штифт, соединенный с поршнем, который выступает через отверстие. По мере того, как поршень движется внутрь и сжатие увеличивается, диаметр штифта, проходящего через отверстие, увеличивается, позволяя проходить меньшему количеству жидкости. Это вызывает сильное повышение давления в стойке, что приводит к повышению температуры газа. Это рассеивание энергии удара в тепло уменьшает энергию, передаваемую в конструкцию, демпфируя удар при приземлении.

Рисунок 8: Конструкция ударной стойки самолета или олео.
Моментные звенья

Обычно амортизатор оснащается комплектом моментных рычагов или моментных рычагов, которые предотвращают вращение поршня внутри цилиндра. Рычаги соединяют верхний цилиндр с нижним поршнем, сопротивляясь любому крутящему моменту, который может попытаться повернуть один внутри другого. Моментные рычаги удерживают колесо в горизонтальном положении, что необходимо для безопасной посадки. Тормозные звенья имеют форму ножниц, что позволяет поршню выдвигаться и втягиваться внутри главного масляного цилиндра.

Рисунок 9: Тормозной рычаг (левый) и амортизатор Шимми (правый), установленные на носовом колесе легкого самолета.
Демпфер Шимми

Носовое колесо на ходовой части трехколесного велосипеда может иметь тенденцию к шимми , что представляет собой сотрясение или вибрацию, которые пилот ощущает во время крена земли. Неконтролируемая вибрация может привести к потере управляемости во время взлета или посадки. Изношенное масло или ослабленные звенья крутящего момента часто являются факторами, способствующими возникновению шимми. Регулирующий демпфер установлен на переднем колесе для гашения любой вибрации в колесе.Шимми-демпфер состоит из небольшого гидравлического поршня и заполненного цилиндра, который установлен между масляным цилиндром и поршнем. Отверстие для выпуска воздуха между цилиндром демпфера и поршнем регулирует поток гидравлической жидкости во время сжатия, гашая любые шимминг-эффекты.

Рулевое управление

Большинство легких самолетов, оснащенных передним колесом, управляются с помощью механизма, который соединяет переднее колесо с педалями руля направления. Ввод руля передается на переднее колесо с помощью механической системы толкателей, которая вращает колесо в сборе вокруг продольной оси олео.

В более крупных авиалайнерах используется гидравлическая система для поворота носового колеса. Рулевое управление контролируется не педалями руля направления, а румпелем , который представляет собой небольшое колесо, расположенное в кабине.

Шестерня втягивания

Как только крейсерская скорость самолета превышает определенную точку, дополнительное сопротивление, вызываемое шасси в потоке скольжения, требует, чтобы на самолете был установлен механизм уборки шасси, чтобы убрать шасси после вылета.Типичные механизмы втягивания, имеющиеся на легких самолетах, приводятся в действие либо электродвигателем, либо гидравлической силовой установкой, приводимой в действие электрическим насосом.

Электрическое втягивание

Полностью электрический механизм действительно применим только на легких самолетах, у которых масса каждой стойки шасси достаточно мала, чтобы приводить в действие электродвигатель. Вращательное движение двигателя трансформируется в линейное движение для приведения в действие шасси вверх и вниз. Двигатель реверсивный, что позволяет пилоту поднимать и опускать шестерню по мере необходимости.

Гидравлическое втягивание

Гидравлическая система привода имеет то преимущество, что за счет гидравлического воздействия могут создаваться очень большие силы, которые необходимы для выдвижения и втягивания очень тяжелых многоколесных тележек шасси, которые можно увидеть на более крупных самолетах. Авиалайнеры обычно приводят в действие набор гидравлических насосов от главных двигателей для приведения в действие шестерни.

В самолетах меньшего размера используется система электрического / гидравлического силового агрегата для приведения в действие шасси. Силовой агрегат представляет собой небольшую изолированную систему, которая включает в себя электрический насос для обеспечения гидравлического давления, резервуар для гидравлической жидкости, а также набор клапанов и гидравлических линий для передачи жидкости к и от набора приводов двойного действия, отвечающих за опускание и подъем шестерни.

Скорая помощь

Все воздушные суда, оснащенные убирающимся шасси, должны предоставлять пилоту средства для выдвижения шасси в аварийной ситуации после отказа системы номинального выдвижения. Способы развертывания механизма в аварийной ситуации варьируются от производителя к производителю, но могут включать в себя систему выдвижения с гравитационным приводом или ручную механическую систему, установленную в кабине экипажа. Сжатый воздух также используется на некоторых более крупных самолетах для выдвижения шасси после гидравлического отказа.

Положение шасси контролирует пилот через систему индикации, установленную в кабине.Обычно состояние шасси (носовое и два основных) отображается набором из трех огней в кабине. Когда шестерня опущена и зафиксирована на месте, все индикаторы горят зеленым светом. Шестерня в пути вверх или вниз окрашена в желтый или красный цвет. Если одна из опор шасси не полностью зафиксируется на месте во время выдвижения коробки передач, этот индикатор будет гореть желтым или красным, чтобы предупредить пилота о потенциальной проблеме. Комплект правильно сложенного снаряжения в полете обычно не светится.

Вам понравился этот пост? Почему бы не продолжить читать эту серию статей о шасси и связанных с ними системах.

Шасси самолета сломалось, приземлился на поле для гольфа Gorham

Большая часть шасси самолета отломилась и упала на землю во вторник вечером, приземлившись на седьмом фарватере загородного клуба Gorham.

Sgt. Тед Хэтч из полицейского управления Горхэма, который забрал шасси для проверки Федеральным управлением гражданской авиации, сказал, что о травмах не сообщалось.

Hatch сообщил, что двухмоторный Piper Navajo готовился к приземлению в международном аэропорту Портленда, но его пилот решил вылететь обратно в Нью-Йорк после того, как ему сообщили, что шасси самолета больше не прикреплено.

В полицейское управление Горхэма позвонили около 18:00. с поля для гольфа, сообщив им, что на поле была часть шасси. Хэтч сказал, что он пошел на трассу и вытащил колесо около 19:45. Hatch разместил фотографии шасси на странице ведомства в Facebook.По его оценкам, шасси весило около 100 фунтов.

Что касается пилота, Хэтч сказал, что FAA сообщило ему, что самолет благополучно приземлился в аэропорту Макартур в Нью-Йорке. Хэтч сказал, что пилот развернулся, чтобы сжечь все топливо, прежде чем совершить аварийную посадку. Пилот не пострадал.

Хэтч сказал, что он благодарен за то, что никто не пострадал в результате падения обломков.

«Когда вы думали, что видели все, вещи действительно падают с неба», — написал Хэтч в своем сообщении в Facebook.«В этом мероприятии произошло 2 чуда. Во-первых, этот падающий объект никого не задел, когда он упал на 7-м фарватере. Номер 2, самолет смог приземлиться на живот и благополучно приземлился в Ислипе, штат Нью-Йорк ».


Неверное имя пользователя / пароль.

Пожалуйста, проверьте свою электронную почту, чтобы подтвердить и завершить регистрацию.

Используйте форму ниже, чтобы изменить свой пароль. Когда вы отправите адрес электронной почты своей учетной записи, мы отправим электронное письмо с кодом сброса.

» Предыдущий

Новый закон предоставит налоговые льготы тысячам пожилых людей штата Мэн

Следующий »

Портлендский международный аэропорт Джетпорт готовится к рекордному лету, поскольку количество путешествий увеличивается, несмотря на пандемию

Похожие истории

Как работают шасси! — HighSkyFlying

Шасси — очень важный компонент каждого самолета.При весе приблизительно 3% (в некоторых случаях до 6%) от максимальной взлетной массы (MTOW) самолета, шасси сами по себе являются тяжелыми конструкциями. Хотя многие из нас привыкли к убирающимся шасси, используемым в коммерческих самолетах, не все шасси имеют такую ​​форму. Хотя интересно отметить, что системы подвески в других транспортных средствах также имеют шасси, в этой статье мы будем рассматривать только шасси самолетов.

Шасси, также известное как шасси, представляет собой сложную систему из различных компонентов, которые используются самолетом для взлета и посадки.Типичное шасси состоит из различных конструктивных элементов, гидравлики, тормозов, колес, шин, компонентов поглощения энергии и т. Д. Чаще всего шасси всегда содержат 2 основных колеса — переднее колесо / хвостовое колесо и основные колеса.

В самолете шасси выполняет целый ряд функций. Прежде всего, он поддерживает или подпирает самолет, когда он стоит на земле. Это также позволяет самолету успешно взлетать и приземляться. Во время взлета и посадки самолет должен некоторое время рулить по взлетно-посадочной полосе.Шасси облегчает этот процесс.

В этой статье мы ответим на несколько интересных вопросов о том, как работают шасси, и обсудим другие увлекательные темы, связанные с шасси самолетов.

Развитие шасси

Когда шасси попали в авиацию, многие производители, такие как Glenn L. Martin Company, первоначально называли их шасси . Шасси используются с тех пор, как существовали самолеты. Летун братьев Райт 1903 года имел шасси — фиксированное деревянное шасси (салазки).

Flyer братьев Райт

Убирающееся шасси, к которому мы теперь привыкли, впервые было изготовлено для самолета Триады Гленна Кертисса в 1911 году. Тот факт, что самолет был амфибией, означал, что Триада должна быть способен взлетать и приземляться на воде, отсюда и необходимость в убирающихся колесах.

Самолет Триады Гленна Кертисса

Самая первая конструкция шасси

Возможно, это не очень хорошо известно, но это правда, что первая конструкция шасси была создана известным изобретателем Леонардо да Винчи.Еще более примечателен тот факт, что его эскиз Орнитоптера (летательного аппарата с приводом от человека) содержал убирающееся шасси (показано ниже).

Несмотря на то, что они дебютировали в 1911 году, убирающиеся шасси не стали общепринятой валютой полета примерно через два десятилетия, в середине 1930-х годов. На самом деле, Douglas SBD-6 Dauntless — истребитель, на котором Соединенные Штаты прибыли к победе во время битвы за Мидуэй во Второй мировой войне, — использовал убирающиеся внутрь шасси шасси.Но до этого у большинства самолетов Первой мировой войны были фиксированные колеса на общей оси, которые удерживались подкосами.

Douglas SBD-6 Dauntless

Что касается коммерческого использования, то Boeing и Lockheed были пионерами в этой области, выпустив коммерческие самолеты с убирающимся шасси еще в 1930 году. Если быть более конкретным, Boeing Monomail и Lockheed Орион были первыми самолетами, доказавшими свою практичность. С тех пор многие авиаконструкторы внесли много улучшений в летно-технические характеристики.На сегодняшний день значительное количество частных легких самолетов все еще имеют шасси фиксированного типа.

Типы шасси

Шестерни классифицируются в основном по расположению колес. Согласно этой классификации, у нас есть 3 основных типа шасси, а именно:

  • Шасси с хвостовым колесом;
  • Шасси тандемное и;
  • Шасси трехопорное.

Шасси с хвостовым колесом

Шасси с хвостовым колесом

Такое расположение колес на шасси также известно как обычное шасси, поскольку оно широко использовалось во многих ранних самолетах. Шасси с хвостовым колесом имеет два основных колеса впереди центра тяжести самолета и небольшое колесо сзади для поддержки хвостового оперения. Колесо сзади иногда можно заменить на занос. Очень хороший пример такой компоновки — Cessna 150.

Этот тип расположения шасси приводит к некоторому угловому углублению фюзеляжа. Этот результирующий уклон позволяет использовать более длинный гребной винт, что компенсирует более старые и менее эффективные конструкции двигателя.

Несмотря на то, что это более старое решение, конфигурация с хвостовым колесом все же предлагает несколько преимуществ по сравнению с теперь уже распространенным трехопорным шасси. Хвостовое колесо, благодаря своему гораздо большему удалению от центра тяжести самолета, выдерживает меньшую часть веса самолета.Следовательно, это позволяет ему быть меньше и легче, чем переднее колесо.

Кроме того, самолет с хвостовым колесом имеет преимущество при заходе на немощеные взлетно-посадочные полосы и выходе из них из-за увеличенного клиренса передней части фюзеляжа. Это одна из основных причин, почему до сих пор используются обычные шасси.

В случае выхода из строя хвостового колеса повреждение самолета минимальное. Самолет с хвостовым колесом также легче помещается и маневрирует внутри некоторых ангаров.Но, как правило, они хуже видны на земле.

Тандемное шасси

Тандемное шасси

Тандемное шасси лучше всего можно интерпретировать как компоновку велосипеда. В этой компоновке самолет оснащен двумя основными колесами за одним носовым колесом под фюзеляжем и колесом меньшего размера рядом с концом каждого крыла. Это самая редкая конфигурация шасси в самолетах. В основном встречаются на планерах.

Военные бомбардировщики, такие как B-47, B-52 и самолет-разведчик U2, используют тандемное шасси. Martin также опробовал тандемную компоновку на своем первом реактивном бомбардировщике Martin XB-48. Конфигурация дала такие замечательные результаты, особенно в отношении маневренности, что она оказалась на B-47 Stratojet.

Трехколесное шасси

Трехколесное шасси

Шасси трехопорного типа очень похоже на обычное шасси, за исключением того, что оно имеет носовое колесо вместо хвостового.Такое расположение является наиболее распространенным в современных самолетах. Самолеты с трехопорным шасси затмевают два других типа в том, что их легче всего взлетать, приземляться и рулить.

В отличие от хвостового колеса, переднее колесо находится на одном уровне с двумя другими основными колесами, что означает, что пилот имеет преимущество в видимости на земле. Самолеты с трехопорным шасси также легче приземлить, потому что высота, необходимая для посадки на главном шасси, такая же, как и на факеле. Сейчас они одинаково распространены как в больших, так и в малых самолетах.

Передняя опора очень немногих самолетов с трехопорным шасси практически неуправляема. В таком самолете используется дифференциальное торможение для управления самолетом во время руления. Однако важно отметить, что почти все самолеты имеют управляемое переднее шасси. Несколько колес также используются для распределения веса самолета на большей площади. Они обеспечивают запас прочности на случай выхода из строя одной шины.

Шасси можно разделить на две категории: фиксированные и убирающиеся шасси.Разница между этими двумя типами заключается в том, что первый сохраняет свое открытое положение, даже когда самолет находится в воздухе. Эти конструктивные изменения по-разному влияют на полет, и мы поговорим об этом позже в этой статье.

Как работает шасси?

Самым интересным элементом работы шасси является их способность приводить быстро снижающийся самолет в состояние покоя, а также втягиваться и выдвигаться при этом (в большинстве случаев). По сути, они достигают этого за счет использования жидкостей в качестве амортизаторов и гидравлических или электрических систем, которые делают их выдвижными.

Когда самолет приземляется, сначала касаются основные стойки шасси. Затем пилот приближает переднюю стойку к взлетно-посадочной полосе и использует ее для управления самолетом. Каждое шасси состоит из 3 основных частей: стойки, колеса и тормоза. Самым важным требованием к конструкции стойки является прочность конструкции. Они сделаны из очень прочных материалов, таких как титан и сталь.

В шасси используется гидравлический механизм, который может разворачиваться или убираться для взлета и посадки соответственно. Он также имеет амортизаторы со сверхвысокой эффективностью, чтобы смягчить удар быстро движущегося самолета о землю.

Каждая стойка шасси имеет несколько колес. Количество колес и размер каждого колеса зависят от размера и типа самолета. Типичный коммерческий авиалайнер среднего размера имеет по два колеса на каждой стойке шасси. В более крупных самолетах на каждой стойке шасси может разместиться втрое больше этого числа.

Почему у самолетов убирающееся шасси?

Убирающиеся шасси

Основная причина, по которой большинство самолетов имеют убирающееся шасси, заключается в том, чтобы уменьшить сопротивление, действующее на самолет во время полета. В 1920-х годах авиаконструкторы уже осознали необходимость уменьшения лобового сопротивления самолета, чтобы улучшить его скорость, топливную экономичность и маневренность. Чего они действительно не понимали, так это точной причины лобового сопротивления самолетов.Несмотря на то, что перетаскиванию способствовали многие факторы, им необходимо было выяснить, какие из них являются наиболее ответственными, чтобы их устранить.

В 1927 году Американский национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) открыл свой новый исследовательский туннель с пропеллерами (PRT) в Мемориальной лаборатории авиации Лэнгли в Вирджинии, США. При диаметре около 20 футов (6,1 метра) PRT представлял собой действительно большую аэродинамическую трубу, особенно для того времени. В отличие от существующих конструкций того времени, которые могли испытывать только детали самолетов или масштабные модели, он мог испытывать весь фюзеляж с прикрепленным двигателем и пропеллером.

Результаты испытаний PRT показали, что примерно 40 процентов лобового сопротивления фюзеляжа приходилось на шасси. Это было шокирующим открытием. Затем инженеры и исследователи пришли к выводу, что уменьшение лобового сопротивления, вызванного шасси, в свою очередь, положительно повлияет на летные характеристики самолета.

Существовало множество способов уменьшить лобовое сопротивление шасси. Наиболее очевидными из них были либо создание новой конструкции шасси, уменьшающей сопротивление, либо полное втягивание шасси в самолет.В последующие годы, особенно в 1930-е годы, многие конструкторы сделали выбор в пользу убирающейся передачи. Они были готовы согласиться с другими недостатками убирающегося шасси просто для достижения лучших характеристик.

Как убираются шасси?

Механизм убирающегося шасси

Убирающееся шасси может приводиться в действие одним из двух способов: электрическим или гидравлическим. Большинство крупных самолетов приводится в движение гидравлическими системами.С другой стороны, легкие самолеты оснащены убирающимися шасси разных типов. Самый простой содержит рычаг в кабине экипажа, механически связанный с шестерней . Благодаря механическому преимуществу пилот выдвигает и убирает шасси, нажимая на рычаг. Для уменьшения требуемого усилия обычно используются роликовая цепь, звездочки и рукоятка.

Системы шасси с электроприводом

Системы шасси с электроприводом также встречаются в легких самолетах.Полностью электрические системы шасси работают за счет использования электродвигателя и редуктора для перемещения шасси. Зубчатая передача приводится в действие путем преобразования вращательного движения двигателя в поступательное. Этот тип механизма применим только с шестернями небольших самолетов из-за небольшого веса шасси.

Обычно электродвигатель работает с помощью комбинации шестерен, валов, переходников, торсионной трубки и винта привода. Вся система передач запускается с помощью переключателя в кабине.Переключатель имеет два положения: ВВЕРХ, и ВНИЗ. Когда переключатель находится в положении UP , сила передается на рычаги тормозной стойки. Таким образом, шестерня убирается и блокируется. Это также активирует распорки, которые открывают и закрывают дверцы редуктора.

И наоборот, когда переключатель находится в положении ВНИЗ , движение двигателя меняется на противоположное. В результате шестерня опускается и блокируется. После нажатия переключателя мотор-редуктор продолжает работать до момента срабатывания концевого выключателя верхнего или нижнего положения на редукторе двигателя.

Гидравлическая система втягивания шасси

Чтобы привести в действие гидравлическую систему уборки шасси, необходима гидравлическая жидкость под давлением для приведения в действие рычагов, которые отвечают за подъем и опускание шасси. Этот тип системы втягивания также связан с переключателем в кабине. Когда переключатель перемещается в положение UP , жидкость под давлением направляется вверх в шестерню. Затем эта жидкость протекает через последовательность подключенных клапанов и блокирует цилиндры, приводящие в действие шестерню.Аналогичный процесс, только в обратном направлении, используется для выдвижения шестерни. Концевые выключатели используются для регулирования количества прикладываемого гидравлического давления в каждом случае. На каждой передаче есть два концевых выключателя — один предназначен для выдвижения, а другой — для втягивания.

Из каких материалов изготовлены шасси?

Материал шасси

Из-за высокого уровня давления, с которым они сталкиваются при использовании, каждый компонент шасси должен быть изготовлен из высококачественных материалов. Обычные металлические материалы, используемые в конструкциях шасси, включают сталь, алюминий и титановые сплавы.

Компоненты, в которых используется сталь, включают поршни, скобы, звенья, кронштейны переключателей, заглушки, оси, валы, пружины, зажимы, втулки, рычаги (трубки) и т. Д. Конструкция основной стойки шасси изготовлена ​​из титана. Большинство современных тормозных дисков — это диски из углеродного композита. Углеродные диски лучше, чем стальные, противостоят высокотемпературным изменениям в тормозной системе самолета.Также протекторы авиационных шин изготовлены из высокопрочной резины.

Могут ли самолеты приземляться без шасси? (Посадка живота)

Как бы маловероятно это ни казалось, самолеты могут приземлиться без выпущенных шасси. Но это практически невозможно без значительного повреждения самолета. Конечно, есть несколько исключений. Когда самолет приземляется без шасси, это обычно называется брюшной посадкой или посадкой с повышением передачи .

Говоря более конкретно, посадка с повышением передачи относится к ситуациям, когда пилот забывает выпустить шасси. С другой стороны, посадка на живот относится к инцидентам, когда механическая неисправность не позволяет пилоту выпустить шасси.

Посадка на живот

Посадка на живот всегда приводит к серьезным повреждениям ЛА. Во время приземления на живот самолет может перевернуться, развалиться или даже взорваться, если приземлится слишком быстро или слишком сильно.Этот тип посадки часто требует от пилота большой точности и аккуратности, так как самолет должен приземлиться как можно ровнее, сохраняя при этом достаточную воздушную скорость, чтобы оставаться под контролем. Взгляните на хороший пример.

Некоторые общие факторы, которые значительно повышают уровень риска, связанного с приземлением на брюшко, — это низкая видимость, ранее существовавшие повреждения самолета, сильный боковой ветер, а также невосприимчивые приборы и органы управления. В целом, приземления на брюхо составляют довольно высокий процент авиационных происшествий.К счастью, они редко заканчиваются смертельным исходом, особенно при аккуратном выполнении.

Подготовка к посадке

В случае посадки с подготовкой даже самые осторожные пилоты подвергаются риску, потому что они могут отвлечься и забыть выполнить контрольный список или могут быть прерваны при выполнении других обязанностей, таких как предотвращение столкновений или других аварийных ситуаций.

На всех самолетах с убирающимся шасси требуется использовать систему, указывающую состояние положения шасси.Обычно это набор огней, которые меняют цвет с красного на желтый на зеленый в зависимости от того, включены ли передачи, в движении или вниз соответственно. Однако был ряд случаев, когда пилот отвлекался и забывал проверить эти огни. Вот почему авиаконструкторы теперь включают дополнительные системы безопасности, которые ограничивают возможность ошибки человека.

Механический отказ

Другой причиной приземления на живот является механический отказ. Независимо от того, приводится ли в действие шасси электрическое или гидравлическое, оно все равно может приводиться в действие и приводиться в действие от ряда источников . Это необходимо в случае механической неисправности. Если система питания шасси выходит из строя, всегда имеется аварийная система выдвижения. В большинстве случаев это может быть либо ручной насос или кривошип, либо простой механизм свободного падения, который отключает фиксаторы и заставляет шасси опускаться и блокироваться под действием силы тяжести и / или воздушного потока.

Однако могут быть обстоятельства, когда не выдвигается только одна стойка шасси. В таких случаях пилот может решить полностью убрать шасси и выбрать посадку на брюшко.Этот выбор основан на той логике, что может быть намного проще управлять самолетом во время выкатывания вообще без шасси, чем с отсутствующим только одним шасси.

Производство и сборка шасси

Рынок шасси самолетов является очень динамичным, принося доход в миллиарды долларов ежегодно. Некоторые из основных производителей, управляющих рынком, включают Heroux-Devtek, CIRCOR Aerospace, Liebherr Group, Safran Landing Systems, Triumph Group, UTC Aerospace Systems, Merill Technologies Group, Magellan Aerospace и Eaton Corporation.

Процесс производства шасси самолетов включает разработку множества штампованных штамповок, механически обработанных компонентов из сверхвысокопрочных сталей, титана и алюминиевых сплавов. Точные допуски необходимы для таких компонентов редуктора, как цилиндр привода, поршень, детали амортизатора и ось.

Термическая обработка деталей производится также после черновой обработки и покраски. Надежность продукции повышается за счет очень строгих требований к обеспечению качества.Другие процессы проектирования и производства включают концептуальное проектирование, детальное проектирование, анализ напряжений и усталости, а также анализ надежности и ремонтопригодности.

Решающие факторы при проектировании и разработке шасси

Основными факторами, определяющими направление разработки шасси, являются вес, объем, характеристики, срок службы, стоимость срока службы и время разработки. Эти факторы создают самые большие проблемы при разработке шасси наряду с нормативными требованиями безопасности.

Как уже упоминалось ранее, стойки шасси являются довольно тяжелыми конструкциями. Шасси фиксированного типа имеют вес около 3% от веса самолета, а убирающиеся — до 6% от веса самолета. Основная цель разработчиков шасси — снизить вес шасси без ущерба для его функциональности, эксплуатационных характеристик, характеристик и безопасности. Это почти всегда достигается за счет использования более прочных, устойчивых к коррозии, легких металлических сплавов.

Объем или пространство — также большая проблема дизайна. Выдвижные стойки шасси занимают больше места, чем шасси фиксированного типа. Это связано с тем, что в них больше компонентов и механизмов. При правильном выборе материалов и геометрии всегда выполняется требование минимального втягиваемого объема.

Высокие характеристики шасси, особенно амортизаторов, необходимы для поддержания минимальной передачи наземной нагрузки на планер. Благодаря использованию пассивного демпфирования с отверстием в сочетании с надлежащим дозирующим штифтом или системой клапанов, эффективность поглощения энергии при посадке теперь может достигать 85–90%.

Квалификационные испытания и сертификация летной годности

Квалификационные испытания и сертификация летной годности

Квалификационные испытания шасси включают функциональные испытания, испытания на прочность конструкции, испытания на жесткость и усталостную долговечность, а также испытания на воздействие окружающей среды . Испытания на падение проводятся на буровых установках с платформой для датчиков нагрузки, устройствами для вращения колес и устройствами моделирования подъема, чтобы гарантировать адекватные характеристики амортизатора.Для испытаний на прочность конструкции нагрузки прикладываются с помощью приводов нагружения в необходимых направлениях. Затем данные о деформации собираются с помощью тензометрических датчиков.

Блочное нагружение используется для проведения усталостных испытаний приводов, таких как испытания на импульсную усталость. Этот тип тестирования проводится с использованием соответствующих инструментов, необходимых для сбора всех необходимых данных. Циклические испытания на выносливость проводятся на специально разработанных станках. Также проводятся экологические испытания, которые включают испытания на вибрацию, ускорение, температуру, солевой туман, песок и пыль.

После полной установки на самолет шасси проходит финальные интеграционные испытания, сопровождаемые рулежными испытаниями, испытаниями на торможение и рулевое управление. На этом этапе выполняется точная настройка определенных проектных параметров. Сертификация летной годности шасси регулируется по-разному для пилотажных, гражданских транспортных, военных самолетов.

Техническое обслуживание шасси Шасси убирается в фюзеляж F-15 перед его погрузкой на бортовой прицеп для транспортировки.Фотография Сью Сапп

ВВС США Несомненно, шасси стоят дорого. Комплект шасси для Airbus 320 обойдется вам примерно в 1,8 миллиона долларов. Эти цифры увеличиваются примерно до 5,0 миллионов долларов США для Airbus 330/340, и вы можете рассчитывать на более высокую сумму примерно в 7,0 миллионов долларов США за B777. Но эти шестерни оправдывают свои затраты тем, что имеют средний срок службы 60 000 часов (до 20 лет) и 20 000 часов между капитальными ремонтами.

Однако эти высокие затраты по-прежнему требуют значительного обслуживания шасси.Несмотря на то, что они кажутся очень прочными и прочными, шасси очень уязвимы к коррозии и нагрузкам из-за ударов, которым они подвергаются.

Капитальный ремонт — очень дорогой процесс. Как бы просто это ни казалось, — лучший способ существенно увеличить время между капитальными ремонтами — это смазка. Правильная смазка имеет решающее значение для бесперебойной работы деталей редуктора. Это также обеспечивает меньшее трение и износ, а также эффективную передачу усилия через шестерню во время использования. Смазка также помогает защитить шестерню от воды, антиобледенительной жидкости и других веществ, вызывающих коррозию.

Еще одна отличная практика обслуживания шасси — это защитить его от смывок краски и других не менее агрессивных материалов. В основном это происходит из-за химического взаимодействия, которое происходит между водородом и высокопрочной сталью, которая используется для изготовления многих компонентов зубчатых передач. При попадании таких кислот на шестерню последующее водородное охрупчивание может привести к трещинам. Исправить такие трещины, как правило, очень дорого. В худшем случае трещины могут быть достаточно большими, чтобы потребовать полного слома или замены детали.Это если он не выйдет из строя во время использования до этого.

В процессе эксплуатации шасси проходят различные виды испытаний, которые называются оценками в процессе эксплуатации. Они включают оценку различных типов окружающих и аэродромных условий. После этих тестов отзывы о надежности и ремонтопригодности собираются и используются для улучшения генерации системных данных.

Шасси шасси будущего

При проектировании и разработке шасси в будущем будут широко использоваться более высокопрочные материалы, активные системы демпфирования и точные методы оценки нагрузки. Активные системы демпфирования необходимы для снижения нагрузок при рулении, которые, как известно, вносят очень значительный вклад в усталостные разрушения. Было установлено, что примерно 50% всех повреждений коммерческих самолетов приходится на повреждения, нанесенные такси.

Также прогнозируется рост использования композитных материалов во многих компонентах шасси. Конструкции приводов также будут больше тяготеть к «более электрическим» или «полностью электрическим» конструкциям, чтобы полностью заменить гидравлический привод.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта