Схема самолет: Пассажирские самолеты — схемы расположения мест и отзывы

Простейший вариант самолетов

Данная схема оригами самолета была освоена многими еще в школе. Чтобы изготовить самолетик, понадобится только прямоугольный лист бумаги.

Как сделать оригами самолет:

Углы прямоугольника слева загнуть по диагонали к центральной продольной полосе. Полученный треугольник, состоящий из двух загнутых уголков, загнуть в правую сторону до получения прямоугольника.

Уголки левой части прямоугольника вновь согнуть так, как сказано в первом пункте. Выступающие части, которые выбиваются за пределы треугольника, загнуть в левую сторону.

Лист сложить пополам по горизонтали. Распрямить верхнюю часть листа. Получатся два четырехугольных крыла.

Запускать такой самолетик лучше под углом 45 градусов. Эта фигурка называется глайдером или стрелой. Такой вариант самолетика может летать на небольшие расстояния.

Тупоносый самолет

Лучшие оригами самолеты способны преодолевать большие расстояния, не падая. Известно, что улучшить дальность полета можно за счет большой площади крыльев.

Но не обязательно использовать для создания самолетика ватман или другой большой лист бумаги. Даже из обычного листка А4 можно сделать птицу дальнего полета, нужно лишь загнуть кончик носа. Это увеличит аэродинамические показатели фигурки.

Как изготовить планер типа Дельта

Взять прямоугольный лист бумаги. Сложить пополам вертикально, затем разложить обратно.

Верхние углы квадрата загнуть к центру по диагонали. Они должны доходить примерно до двух третей высоты листа.

Вновь загнуть углы по диагонали. На этот раз должна получиться трапеция, нижняя часть которой (прямоугольник) будет занимать лишь примерно одну пятую по высоте. У трапеции загнуть верхний угол. Он должен дойти до места состыковки правой и левой части загнутых уголков.

Сложить будущий планер пополам по вертикали так, чтобы все ранее сложенные уголки оказались на внешней стороне. Развернуть внешнюю сторону до получения крыльев.

Дельта хорошо планирует на дальние расстояния. К недостаткам можно отнести разве что малую скорость снижения.

Самолетик можно украсить, нарисовав на его «бортах» иллюминаторы или обозначения, которые встречаются на реальных планерах.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ!

Ночной ястреб

Это бумажная моделька реального самолета-невидимки F-117. Для изготовления потребуется плотная бумага и ножницы.

Алгоритм работ:

Взять квадратный лист бумаги. Расположить его как ромб. Сложить несколько раз так, чтобы получились линии сгиба, соединяющие все вершины. Распрямить.

Разрезать ромб по вертикальной линии сгиба до центра. Загнуть верхние два треугольника вниз внахлест друг на друга, чтобы верхняя половина ромба стала примерно в два раза меньше по высоте.

Вновь загнуть верхнюю часть ромба. На этот раз должен получиться треугольник, который нижним углом достанет примерно до середины нижней части первоначального ромба.

Нижний уголок верхнего треугольника загнуть наверх, до самого края. Сложить фигурку по вертикали в правую сторону.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ!

Верхний правый угол полученного в результате пункта 7 треугольника отогнуть вниз, чтобы он примерно совпал с нижним углом. Повернуть фигурку острием вниз. Отрезать примерно одну шестую высоты сверху.

Если сравнить оригами самолет с фото настоящего, невооруженным глазом можно заметить сильное сходство.

Истребитель

Для данной модели понадобится цветная бумага. Рекомендуется заранее подготовить краски или фломастеры, чтобы нанести на фигурку боевую раскраску.

Как изготовить:

Лист А4 сложить по горизонтали, затем распрямить. Уголки правой части прямоугольника загнуть к центральной продольной линии. Получится небольшой треугольник.

Согнуть верхнюю и нижнюю сторону прямоугольника (справа) по диагонали. Должна получиться трапеция с вытянутой вершиной.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ!

Загнуть вершину трапеции так, чтобы ее кончик слегка заходил за левую сторону прямоугольника. Перевернуть заготовку. Сложить уголки с правой стороны к центральной продольной линии фигуры.

Повернуть фигурку на 180 градусов. Потянуть левый уголок к правой стороне. Сложить фигурку пополам по горизонтали. Расположить прямой линией вниз.

Распрямить крылья, разведя расположенные сверху многоугольники в стороны. Сделать сгибы для получения прямоугольных закрылок на крыльях.

Можно использовать модульное оригами для самолета. Отдельно сложив из тонкой бумаги элементы внешней отделки, прикрепите их к основе при помощи клея.

Фото самолетов оригами

Также рекомендуем просмотреть:

Просмотров: 15 044

Сможете ли вы поместиться в этой туалетной комнате самолета? Delta, American и United уменьшают свои туалеты

При росте 5 футов 8 дюймов Эдди Сантос примерно среднего роста, но во время недавнего полета из Лос-Анджелеса в Вашингтон поездка в туалет самолета заставила его почувствовать себя Гулливером на земле. лилипутов.

Это была тесная посадка.

«Мне пришлось вывернуть плечо, чтобы попасть внутрь», — сказал он. «Это было неудобно».

Летчик Мелоди Арганде удалось протиснуться внутрь, но она сказала, что пространство было настолько узким, что ее бедра задевали стены.

«Совершенно смешно, — хмыкнул учитель на пенсии из Риверсайда, Калифорния. — Если бы я был немного больше, я бы не влез».

Полеты превратились в игру дюймов, когда авиакомпании пытаются втиснуть в самолеты как можно больше пассажиров. Они сделали сиденья меньше, уменьшили пространство для ног, а теперь, как обнаружили Сантос и Арганда во время недавнего перелета через всю страну, сделали ванные комнаты такими маленькими, что человек среднего роста чувствует себя стесненным.

В некоторых новых самолетах авиакомпаний American, Delta и United ширина ванных комнат в салоне составляет всего 24 дюйма.Для сравнения, это примерно ширина средней посудомоечной машины или размер талии Ким Кардашьян.

Для сравнения, средний переносной горшок имеет ширину примерно 34 дюйма. То же самое с кабинками в женских туалетах в Национальном аэропорту Рейгана.

По словам производителя, ванные комнаты в новом стиле освобождают достаточно места, чтобы разместить на борту еще шесть пассажиров.

Delta первой представила ванные комнаты меньшего размера в 2014 году, но этот сдвиг привлек больше внимания в конце прошлого года, когда американцы начали использовать новые самолеты, оснащенные крошечными туалетами.«Юнайтед» дебютировал в июне.

Джозеф «Пеп» Вальдес, управляющий парковкой из Лос-Анджелеса, ростом 5 футов 10 дюймов, описал свой опыт, связанный с попытками воспользоваться туалетом во время недавнего американского рейса в Вашингтон.

«Если бы вы были на один дюйм выше, я не знаю, как бы вы туда попали», — сказал он. «Я увидел больших парней [в самолете] и удивился». . ».

«Я рос горизонтально? Или ванная комната в @united 737-800 значительно уменьшилась?»

— @psb_dc

Путешественники и группы потребителей годами оплакивали сокращение личного пространства в самолетах, наблюдая, как среднее сиденье, когда-то шириной 18 дюймов, уменьшилось на полтора дюйма, а расстояние между рядами увеличилось в среднем с 35 дюймов до 31 дюйма. дюймы — 28 дюймов на некоторых авиакомпаниях.

«Учитывая тенденцию к уменьшению личного пространства, это еще один пример того, как авиакомпании относятся к своим клиентам как к точкам прибыли, а не как к реальным людям», — сказал Джон Брейо, вице-президент Национальной лиги потребителей. «Я призываю любого руководителя любой авиакомпании менять подгузник кричащему младенцу в ванной шириной в два фута».

(Примечание: крошечные ванные комнаты оборудованы выдвижными пеленальными столиками. Но чтобы разместить в таком пространстве взрослого, ребенка и сумку для подгузников, потребуются некоторые маневры.)

При росте 6 футов 1 Зак Гимонд, инженер-технолог из Айовы, привык к тому, что его сжимают во время путешествий. Но во время недавнего полета — модель самолета он не помнит — он оказался в такой крошечной ванной, что ему пришлось наклониться набок, чтобы поместиться внутри.

«Мало того, что места едва хватало, чтобы развернуться, потолок был скошенным, и я даже не мог стоять прямо», — сказал он. «Это было довольно неудобно».

Он вытащил свой телефон и прокрутил до сделанного им селфи.Его голова прислонена к одной из стен, на лице гримаса.

Ширли Сосин, пенсионерка из Калифорнии, вспоминает старые добрые времена полетов, когда «вы могли накраситься» в туалете самолета. «Мужчины могли бриться. Все изменилось», — сказала она.

Новые туалеты оснащены такими компактными элементами, как выдвижной столик для пеленания и небольшая раковина. Несколько зеркал создают эффект большего пространства.

Уборные имеют высоту около 6 футов 3 дюймов у двери, но изгибаются, чтобы уменьшить пространство к задней части.

Женщина ростом пять с половиной футов

Новые туалеты имеют ширину около 24 дюймов, что примерно на 10 дюймов меньше, чем в старых стандартных ванных комнатах вагонов.

Новые туалеты оснащены такими компактными элементами, как выдвижной столик для пеленания и небольшая раковина. Несколько зеркал создают эффект большего пространства.

Уборные имеют высоту около 6 футов 3 дюймов у двери, но изгибаются, чтобы уменьшить пространство к задней части.

Женщина ростом пять с половиной футов

Новые туалеты имеют ширину около 24 дюймов, что примерно на 10 дюймов меньше, чем в старых стандартных ванных комнатах вагонов.

Новые туалеты оснащены такими компактными элементами, как выдвижной столик для пеленания и небольшая раковина. Несколько зеркал создают эффект большего пространства.

Уборные имеют высоту около 6 футов 3 дюймов у двери, но изгибаются, чтобы уменьшить пространство к задней части.

Женщина ростом пять с половиной футов

Новые туалеты имеют ширину около 24 дюймов, что примерно на 10 дюймов меньше, чем в старых стандартных ванных комнатах вагонов.

Чувство сжатия

Но реальность такова: воздушное пространство страны может обслуживать ограниченное количество рейсов в день, поэтому авиакомпании сделали следующий лучший шаг — они нашли способы увеличить количество пассажиров на каждом рейсе. Несколько дюймов здесь и там могут иметь большое значение для прибыли авиакомпании.

Гэри Вайссел, управляющий директор Tronos Aviation Consulting, подсчитал, что такие авиакомпании, как American, могут получать около 400 000 долларов дополнительного дохода в год за каждое добавленное место. Вайссель основывал свои расчеты на типичном использовании самолета и средней стоимости проезда.

Прошлой осенью компания American сообщила инвесторам, что к 2021 году она может получить дополнительный доход в размере 500 миллионов долларов, модернизировав свои самолеты 737-800, чтобы вместить еще 12 пассажиров, и самолеты Airbus SE A321, чтобы вместить еще девять пассажиров.

По данным SeatGuru.com, американский 737 MAX 8 имеет 172 места — на 12 больше, чем 737-800, у которого было 160. Для тех, кто следит, это два дополнительных ряда. В самолетах United 737-700 было 118 мест, а в более новых самолетах 737-800V3 — 166. Перевод: это еще 48 человек, конкурирующих за место для багажа.

Не нужно быть инженером, чтобы понять, что все это пространство для сидений должно откуда-то взяться.

На своем веб-сайте Rockwell Collins, компания из Айовы, производящая ванные комнаты для Boeing 737, хвастается тем, что установка туалетов Advanced Spacewell может освободить место для шести дополнительных пассажиров.

(Эмбер Фергюсон/The Washington Post)

Все эти сокращения происходят по мере увеличения талии среднего американца.

По данным Центров по контролю и профилактике заболеваний, средний американец весит 196 фунтов — почти на 30 фунтов больше, чем в 1960-х годах. Средняя американка весит 166 фунтов — почти на 19 фунтов больше, чем в 1960-х годах.

Кроме того, почти 79 миллионов американцев страдают ожирением — это 35 процентов населения, и, по прогнозам, к 2030 году их число достигнет 50 процентов.

Но вам не обязательно иметь лишний вес, чтобы чувствовать сжатие во время полета.

В узкофюзеляжных самолетах не существует федерального стандарта размеров ванных комнат, поэтому решение в основном остается за авиакомпаниями и производителями. Тем не менее, самолеты с 60 и более местами, в которых нет доступной ванной комнаты для людей с ограниченными возможностями, должны предоставить инвалидную коляску на борту, чтобы обеспечить доступ, если они были уведомлены за 48 часов. Кресла предназначены для того, чтобы помочь пассажирам с ограниченными возможностями добраться до двери ванной, но не обязательно внутри туалета.

«…Правую ногу засовываешь и все трясешь. Вы делаете hokey pokey и поворачиваетесь. И вот как вы писаете в туалете United 737».

— @manhattancanuck

Элисон Макафи, пресс-секретарь авиакомпании Airlines for America, которая представляет некоторых из крупнейших перевозчиков страны, возражает, что авиакомпании инвестировали миллиарды в обновление своего флота и предоставление путешественникам — в любой ценовой категории — больше возможностей.

Действительно, авиакомпании хвастаются тем, что современные самолеты легче и экономичнее, с более просторными багажными полками и такими быстрыми соединениями Wi-Fi, что путешественники могут забыть, что летят по воздуху на высоте 30 000 футов над землей.Хотя во многих случаях пассажирам приходится доплачивать за подключение или даже за использование багажных полок.

«Только в 2017 году авиакомпании инвестировали около 19,9 млрд долларов в улучшение своих продуктов и качества обслуживания клиентов, включая новые более крупные самолеты, большие багажные полки и различные удобства, которые клиенты хотят получить во время путешествий», — сказал Макафи.

А как насчет крошечных ванных комнат?

«Идея о том, что авиакомпании намеренно снижают качество полетов или подрывают безопасность, ошибочна», — сказала она.

На рейсе United из Хьюстона и Орландо Зак Хониг, главный редактор ThePointsGuy.com, веб-сайта с советами путешественникам, наблюдал за пассажирами, выходившими из небольших туалетов.

Зак Хониг — главный редактор The Points Guy.com, который публикует статьи о путешествиях, авиации, баллах, милях и кредитных картах. В своем оригинальном посте в Instagram с этой фотографией он пишет: «О, весело, что это за штучка? Вертикальное багажное отделение? Нет… это настоящая, живая, каким-то образом «Boeing-United-и-производитель-подписали-на-этот туалет в самолете, который теперь летает на 737 MAX @United.(Предоставлено Заком Хонигом)

«Кажется, все они очень удивлены, — сказал он. Он сказал, что не только из-за размера, но и из-за раковины, которая была такой крошечной, что невозможно было вылезти, не промокнув. Ванные комнаты, как позже написал Хониг в своем блоге, были «ужасно плохими».

Мэдди Кинг, пресс-секретарь United, сказала, что туалеты на новых самолетах 737 авиакомпании являются «отраслевым стандартом». Джошуа Фрид, представитель American Airlines, сказал, что компания «не уникальна и не одинока» в размерах туалета.Delta Air Lines отказалась сообщить, сколько ее самолетов оборудовано меньшими ванными комнатами, но они включают в себя самолеты, которые летают из National.

Все сказали, что не знают о жалобах пассажиров на туалеты. Однако ранее в этом году стюардессы American Airlines выразили обеспокоенность по поводу небольших ванных комнат с генеральным директором Дугом Паркером.

[Покупатель должен быть осторожен, так как крупные перевозчики переходят на «базовую экономию»]

«Мы, конечно, слышим об этом от пассажиров», — сказал Джеффри Юинг, председатель национальной безопасности Ассоциации профессиональных бортпроводников, которая представляет американских бортпроводников.«Ванные комнаты очень маленькие. Раковины крошечные. Они не очень удобны».

Стюардессы из других профсоюзов также выразили обеспокоенность.

«Эти «компактные» ванные комнаты создали проблемы с доступностью для крупных пассажиров и пассажиров с ограниченными возможностями», — сказала Тейлор Гарланд, пресс-секретарь Ассоциации бортпроводников-CWA. «В зависимости от конфигурации авиакомпании двери туалета в кормовой части причиняли телесные повреждения пассажирам и членам экипажа. Мы продолжаем настаивать на том, чтобы авиакомпании смягчили эти проблемы и обеспечили доступность для всех пассажиров.Но этот вопрос заслуживает внимания и требует решения».

«Уважаемый @United, не говорите, что никто не жаловался на крошечные ванные комнаты на 737. Это жалоба. Они смехотворно маленькие. Вы буквально не можете развернуться внутри одного. Во мне всего 5 футов 7 дюймов. Я не могу понять, как большой человек или человек, который использует трость, может ею пользоваться».

— @Дженнифер Гассман

Дело для суда?

Насколько уменьшились ванные комнаты? Авиакомпании не комментируют конкретные размеры, а такие производители, как Boeing, заявили, что информация является частной.

Представитель Rockwell Collins, компании из Айовы, которая производит туалеты для Boeing 737, сказала, что они также не могут комментировать размеры ванной комнаты, но направила репортера на веб-сайт компании, где подробно описаны преимущества предлагаемых вариантов туалетов. .

Его туалет Advanced Spacewell освобождает «до семи дополнительных дюймов пространства в кабине». Авиакомпании, заинтересованные в установке туалетов на существующих самолетах, могут освободить место для «дополнительных 6 пассажиров в определенных конфигурациях», отмечается на сайте.

Компания указала, что тенденция к созданию туалетов меньшего размера отчасти обусловлена ​​ростом числа недорогих перевозчиков, таких как Spirit и Allegiant, которые обслуживают пассажиров, которым важнее цена, чем комфорт.

«По мере того, как индустрия продолжает движение к многоуровневой модели путешествий, возникает потребность в различных вариантах туалетов», — сказала Пэм Тврди-Клири, представитель Rockwell Collins.

Новый

меньше

ванная комната

и

сидячих места

Более старый

стандарт

ванная комната

и

сидячих места

Новые туалеты меньшего размера могут обеспечить до семи дополнительных дюймов пространства в кабине.Это дополнительное пространство, наряду с небольшими изменениями в кабине и шаге сидений, может позволить разместить еще один ряд сидений.

Диаграмма не в масштабе. Это схема

— обычный самолет для иллюстрации концепции.

Старая стандартная ванная комната и кресла

Новая небольшая ванная комната и кресла

Новые туалеты меньшего размера могут обеспечить до семи дополнительных дюймов пространства в кабине. Это дополнительное пространство, наряду с небольшими изменениями в кабине и шаге сидений, может позволить разместить еще один ряд сидений.

Диаграмма не в масштабе. Это схема общего самолета, чтобы проиллюстрировать концепцию.

Старая стандартная ванная комната и кресла

Новая небольшая ванная комната и кресла

Новые туалеты меньшего размера могут обеспечить до семи дополнительных дюймов пространства в кабине. Это дополнительное пространство, наряду с небольшими изменениями в кабине и шаге сидений, может позволить разместить еще один ряд сидений.

Диаграмма не в масштабе.Это схема общего самолета, чтобы проиллюстрировать концепцию.

Старая стандартная ванная комната и кресла

Новая небольшая ванная комната и кресла

Новые туалеты меньшего размера могут обеспечить до семи дополнительных дюймов пространства в кабине. Это дополнительное пространство, наряду с небольшими изменениями в кабине и шаге сидений, может позволить разместить еще один ряд сидений.

Диаграмма не в масштабе. Это схема общего самолета, чтобы проиллюстрировать концепцию.

Новый меньший

ванная комната и

сидячих места

Старый стандарт

ванная комната и

сидячих места

Новые туалеты меньшего размера могут обеспечить до семи дополнительных дюймов пространства в кабине. Это дополнительное пространство, наряду с небольшими изменениями в кабине и шаге сидений, может позволить разместить еще один ряд сидений.

Диаграмма не в масштабе. Это схема

— обычный самолет для иллюстрации концепции.

Однако группы потребителей сопротивляются. Они утверждают, что уменьшение размеров в самолетах — будь то места или туалеты — это вопрос не только комфорта, но и безопасности.

Образовательный фонд по правам летчиков в прошлом году обратился в федеральный апелляционный суд с ходатайством о введении моратория, запрещающего авиакомпаниям сокращать количество мест. Судья Патрисия Миллетт из Апелляционного суда США по округу Колумбия отклонила запрос, но она поручила Федеральному авиационному управлению объяснить, почему меньшие сиденья не представляют угрозы безопасности.Летом FAA ответило, что авиакомпании должны определить подходящий размер сиденья, отметив, что проблема заключается в комфорте, а не в безопасности.

В рамках закона о повторном разрешении FAA, принятого в сентябре, законодатели поручили FAA издать правила, устанавливающие стандарты минимального размера сиденья. Однако неясно, приведет ли это к более комфортным сиденьям. Пол Хадсон, президент Flyers Rights, группы, которая подала петицию, обеспокоен тем, что FAA только повторит свою прежнюю позицию.

[ФАУ заявляет, что не будет регулировать размер сиденья]

Однако генеральный инспектор Министерства транспорта США начал проверку, в ходе которой будет изучено, могут ли изменения в конструкции сидений повлиять на процедуры эвакуации. Аудит проводится по просьбе члена палаты представителей Питера А. ДеФацио (штат Орегон), который, вероятно, станет следующим председателем Транспортного комитета Палаты представителей, когда демократы возьмут под свой контроль палату в январе.

Вайссель, авиационный консультант, сказал, что жалобы на туалеты вряд ли помешают авиакомпаниям найти новые способы добавить еще больше мест.На карту поставлен слишком большой доход.

Добавьте к этому: подавляющее большинство людей летает так редко, что люди могут даже не осознавать, что ванные комнаты стали меньше. По его словам, даже если они это сделают, им может быть все равно.

Возможно, он прав. Личное пространство может сжиматься, но аппетит к путешествиям остается сильным.

Airlines for America заявила, что ожидает рекордного количества людей, путешествующих в этот праздничный сезон.

Чиновники Управления транспортной безопасности рассчитывают проверить более 25 миллионов пассажиров по всей стране в период с сегодняшнего дня по ноябрь.26 — на 5% больше, чем в прошлом году.

Брейо из Национальной лиги потребителей сказал, что, по его мнению, спрос связан с экономикой, а не с лучшим обслуживанием.

«Мы живем в большой стране, и людям приходится постоянно летать, потому что у них не так много хороших альтернатив».

Некоторым может быть достаточно улучшенной беспроводной связи и более вместительного багажного отделения. Хониг сказал, что Wi-Fi во время полета был лучшим, с которым он когда-либо сталкивался, хотя и отметил, что он платный.Что касается ванной, он полагает, что это не так много. Он смотрит на светлую сторону.

В конце концов, он сказал: «Они никак не могут стать меньше, если они не уменьшат пассажира».

Сьюзен Левин участвовала в подготовке этого отчета.

Кредиты

Графика Аарона Штекельберга; Дизайн и разработка Джоан Ли

Airplane Turn Time

Одним из способов, которым авиакомпании могут двигаться к этой цели, является сокращение времени разворота самолета. Время разворота — это время, необходимое для разгрузки самолета после прибытия к выходу на посадку и для обеспечения готовности и загрузки самолета к следующему вылету. Наиболее важные элементы рабочего времени включают посадку и высадку пассажиров, погрузку и разгрузку груза, заправку самолета топливом, уборку салона и обслуживание кухни. (рисунок 1)

Для многих авиакомпаний самым большим фактором, влияющим на время ожидания, является процесс посадки пассажиров.Компания Boeing провела исследования, чтобы помочь понять вклад самолета в время разворота. Компания постоянно работает с авиакомпаниями-клиентами над разработкой данных и инструментов, необходимых для сокращения времени ожидания без существенного ущерба для удобства пассажиров.

В ходе своих исследований компания Boeing учитывала следующее:
1 Исторические тенденции.
2 Существующая документация времени хода.
3 Средства компьютерного моделирования.
4 Моделирование дискретного события.
5 Проверка и тестирование моделирования.
6 Применение компьютерного моделирования.

1 ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ
С 1975 г. в большинстве стандартных самолетов наблюдается постепенное увеличение времени разворота. в другие пункты назначения. (рис. 2) Увеличенное время разворота дополнительно подтверждается исследованиями скорости посадки Boeing. С 1970 года фактическая скорость, с которой пассажиры садятся в самолет (скорость полета), снизилась более чем на 50 процентов, до 9 пассажиров в минуту.(рис. 3) Аналогичное увеличение времени остановок и количества посадок наблюдалось для широкофюзеляжных самолетов. Тенденции, как правило, связаны с увеличением количества ручной клади пассажиров, уделением большего внимания удобству пассажиров, демографическим характеристикам пассажиров, стратегиям обслуживания авиакомпаний и дальности полета самолета (длине этапа). Boeing считает, что эти тенденции будут продолжаться до тех пор, пока не будут поняты первопричины и не будут разработаны новые инструменты и процессы, чтобы обратить эту тенденцию вспять.

2 СУЩЕСТВУЮЩАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ВРЕМЕНИ РАЗВОРОТА
Boeing документирует время разворота самолета, включая процесс посадки пассажиров, в течение многих лет.В этой документации описывается «общее» время полета, ожидаемое для каждого самолета. (рис. 1) Эта информация помогает авиакомпании планировать наземное время и устанавливать процедуры наземного обслуживания самолетов. Однако общий характер этой информации не помогает авиакомпаниям оценить альтернативные процедуры, которые могли бы сократить время полета, или помочь авиакомпаниям предсказать влияние этих процедур на удобство пассажиров.

3 КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
Компания Boeing разработала компьютерную имитационную модель, чтобы помочь авиакомпаниям сократить время ожидания.Эта модель анализирует влияние изменений внутренней конфигурации и вариаций процедур посадки пассажиров на процесс посадки пассажиров. Моделирование может дать количественную оценку потенциальных изменений, которые авиакомпания обычно выявляет только посредством дорогостоящих и потенциально разрушительных экспериментов в процессе эксплуатации. Хотя использование модели не устраняет полностью необходимость проведения испытаний по загрузке пассажиров, с ее помощью можно эффективно количественно оценить ожидаемый результат. Это позволяет авиакомпании ограничивать испытания в процессе эксплуатации.

Эта симуляция, получившая название Boeing Passenger Enplane/Deplane Simulation (PEDS), помогает пользователю оценить различные сценарии посадки пассажиров и конфигурации салона самолета. Моделирование:

• Расчет времени посадки и высадки пассажиров, что позволяет авиакомпании проводить аналитические исследования времени очереди.
• Позволяет варьировать отдельные факторы, такие как конфигурация салона, состав пассажиров и сценарии посадки, а затем оценивает ожидаемую экономию времени.
• Оценивает возможные изменения внутренней конфигурации.
• Оценивает влияние поведения пассажиров, связанного с различными путешествующими группами населения.
• Помогает количественно оценить влияние изменений в поведении пассажиров, с которыми авиакомпания может столкнуться с течением времени.

4 МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИСКРЕТНЫХ СОБЫТИЙ
PEDS анализирует процесс посадки пассажиров как набор взаимосвязанных элементов с помощью метода, называемого моделированием дискретных событий. Этот метод моделирования использует компьютерное программное обеспечение для объединения эффектов математической теории массового обслуживания с анализом случайного поведения.

Случайное поведение, связанное с загрузкой пассажиров, может проявляться либо во времени действия (когда происходят события), либо в решениях о действиях (как люди действуют). Чем сложнее общие действия, тем труднее точно предсказать влияние случайного поведения.

Компания Boeing начала использовать моделирование дискретных событий для понимания взаимодействий в заводской среде. В 1994 году компания Boeing начала применять дискретно-событийную модель в исследованиях посадки пассажиров. PEDS присваивает каждому пассажиру определенные атрибуты, такие как скорость ходьбы, тип ручной клади, время размещения багажа и отношения с другими пассажирами (путешествие в одиночку или в группе).Моделирование учитывает случайное поведение, применяя распределения вероятностей к атрибутам пассажиров.

При моделировании дискретных событий каждое действие происходит через определенные промежутки времени. Действие начинается, продолжается в течение конечного периода времени, затем прекращается. Подобно автомобилю, проезжающему по городской улице, каждый пассажир самолета входит в салон и «путешествует» к назначенному ему месту. Различные другие виды деятельности, например, пассажиры, стоящие в проходе, помогающие членам семьи или ожидающие хранения багажа на верхних полках, действуют как светофоры, которые не позволяют пассажирам быстро пройти по салону к своим местам.PEDS разбивает процесс загрузки пассажиров на ряд конечных элементов запуска, движения, остановки, ожидания и повторного запуска, начиная с момента, когда первый пассажир входит в салон, и заканчивая, когда последний пассажир садится.

В компьютерной модели инженеры используют программное обеспечение для создания математической сцены салона самолета с сиденьями, багажными полками, проходами и дверями. Каждый пассажир моделируется индивидуально, и ему присваиваются атрибуты, описывающие определенный сегмент путешествующего населения.Затем моделирование управляет решениями каждого пассажира на основе этих атрибутов и времени каждого события (ожидания или движения), когда он или она проходит через салон.

В дополнение к изменению «скорости» пассажиров, симуляция позволяет изменять другие атрибуты. При каждом запуске симуляции вычисляется общее затраченное время и отображаются различные «узкие места», определенные сценарием. Чтобы устранить статистическую погрешность, выполняется несколько симуляций с одинаковой внутренней конфигурацией с использованием разных начальных точек со случайными числами, а затем результаты усредняются по нескольким запускам.

Процесс начинается с создания общей модели самолета. Затем это моделирование «адаптируется» с использованием конкретной конфигурации салона авиакомпании, процедур посадки и демографических данных пассажиров. Проводится серия базовых прогонов для проверки прогнозов PEDS с учетом опыта эксплуатации авиакомпании. Это базовое время поворота позволяет авиакомпании оценить потенциальные изменения внутренней планировки или процедур посадки в сравнении с существующими временными рамками.

5 ПРОВЕРКА И ТЕСТИРОВАНИЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ
Моделирование допустимо только в том случае, если оно точно предсказывает, что происходит во время реальных событий.Для проверки PEDS компания Boeing провела два вида работ:

• Наблюдение в процессе эксплуатации.
• Испытания на фактическую нагрузку пассажиров.

Наблюдение в процессе эксплуатации.
Инженеры Boeing наблюдали за погрузкой коммерческих пассажиров различными авиакомпаниями в нескольких аэропортах по всему миру. Процесс загрузки был рассчитан по времени и соотнесен с прогнозами моделирования. Эти упражнения проводились на случайной основе, чтобы временные данные отражали реальный опыт.Однако этот метод проверки имел два ограничения:

• Он не позволял наблюдать за всеми взаимодействиями между пассажирами или с конфигурацией самолета.
• Это только подтвердило прогнозы моделирования существующих процедур загрузки авиакомпаний.

Испытания на фактическую нагрузку пассажиров.
Чтобы предоставить дополнительную информацию, компания Boeing провела серию испытаний по загрузке пассажиров.

Испытания проводились на полностью сконфигурированном самолете 757-200, расположенном на заводе Boeing.Погрузочная платформа была модифицирована для имитации трапа для посадки пассажиров в аэропорту, а промежуточная площадка использовалась для имитации зоны ожидания у выхода на посадку в аэропорту. Обученные бортпроводники авиакомпаний использовали процедуры внутри самолета и на трапе, которые отражали фактические операции аэропорта и авиакомпании.

В общей сложности 600 человек, не являющихся пассажирами Boeing, являющихся типичными путешественниками, приняли участие в испытаниях посадки/высадки из самолета. Каждому пассажиру было предложено взять с собой ручную кладь, типичную для трех-четырехчасового полета.Количество пассажиров варьировалось для каждого теста, при этом каждый пассажир участвовал только в двух наборах тестов на посадку / высадку, чтобы предотвратить «обучение», которое могло изменить результаты испытаний. Затем были запущены следующие четыре сценария подъема/посадки:

• Только дверь 1.
• Только дверь 2.
• Обе двери 1 и 2.
• Обе двери 1 и 2 с альтернативным методом загрузки пассажиров, называемым «снаружи внутрь».

Сценарий «снаружи внутрь» предполагает посадку пассажиров сначала на места у окна, затем на средние места и в последнюю очередь на места у прохода.Тест снаружи-внутрь был разработан для проверки способности моделирования обрабатывать нетрадиционные процедуры.

Каждое испытание было хронометрировано и записано на видео для сравнения с предсказаниями симуляции. Видеокамеры, расположенные на грузовом мостике и по всему пассажирскому салону, записывали каждое испытание для последующего анализа.

Тесты показали, что PEDS хорошо справляется с прогнозированием времени взлета и посадки для каждого сценария. Однако видеозаписи зафиксировали неожиданное взаимодействие пассажиров в процессе погрузки.Например, несколько пассажиров разместили свою ручную кладь на верхних полках, расположенных вдали от своих сидений. Это произошло, когда они ждали позади людей, которые блокировали проход, а не ждали, пока проход освободится, а затем уложили свой багаж, когда они достигли своих мест. Эта дополнительная информация позволила Boeing уточнить PEDS для учета такого типа поведения.

6 ПРИМЕНЕНИЕ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ
PEDS предлагает несколько приложений как для авиакомпаний, так и для Boeing:

• Анализ влияния конфигурации салона самолета на время разворота.
• Оценка возможных изменений в процедурах посадки пассажиров.

Конфигурация салона самолета. Как компания Boeing, так и авиакомпания-заказчик могут изначально использовать PEDS для настройки салона самолета. PEDS улучшает понимание того, как предлагаемая конфигурация влияет на загрузку пассажиров. Время посадки пассажиров становится частью решений по внутренней конфигурации, аналогично решениям, касающимся эстетического внешнего вида и комфорта пассажиров.

Оценка возможных изменений в процедурах посадки пассажиров. Моделирование также помогает авиакомпаниям оценить возможные изменения в процедурах посадки пассажиров. Альтернативы посадки, такие как внешняя посадка, множественная предварительная посадка или даже не назначенное место, можно оценить, используя целевое количество пассажиров авиакомпании. Авиакомпании могут количественно оценить потенциальную экономию, не неся расходов на пробные посадки и не рискуя причинить неудобства пассажирам. Авиакомпании могут использовать PEDS для оценки даже небольших процедурных изменений, таких как более активное участие бортпроводников или акцент на уменьшении количества ручной клади пассажиров.

Многообещающие альтернативы можно затем протестировать в полевых условиях. PEDS помогает авиакомпаниям разрабатывать подробные планы внедрения новых процедур и логистики, необходимых для сокращения времени ожидания, включая обучение бортпроводников и логистику в аэропорту.

В настоящее время Boeing работает с рядом авиакомпаний над оценкой PEDS для их конкретных применений.

РЕЗЮМЕ
Уменьшение времени разворота самолета может положительно сказаться на прибыльности авиакомпании. Новое компьютерное моделирование, разработанное Boeing, предлагает авиакомпаниям аналитический метод для оценки изменений в конфигурации самолета или методов посадки пассажиров и их влияния на время разворота самолета.Моделирование является экономичным инструментом, помогающим авиакомпаниям быстро прогнозировать результаты с высокой степенью успеха.

———————————————— —

ПОМОЩЬ В СОКРАЩЕНИИ ВРЕМЕНИ РАЗВОРОТА
Симулятор посадки/высадки пассажиров Boeing (PEDS) предлагает авиакомпаниям дополнительный инструмент, помогающий сократить время разворота. В зависимости от работы отдельной авиакомпании могут быть улучшены и другие элементы рабочего времени, такие как обработка грузов, уборка салона или обслуживание кухни.

В компании Boeing есть группа экспертов по времени очереди, которые могут работать с авиакомпаниями для анализа конкретных проблемных областей. Авиакомпаниям, заинтересованным в оценке решений своих проблем со временем очереди, следует обратиться за помощью к местному представителю по обслуживанию клиентов или к представителю по требованиям клиентов.

———————————————— —

ОЦЕНКА ВРЕМЕНИ РАЗВОРОТА НА НОВОМ БОЛЕЗНЕ 757-300
Первое применение моделирования пассажирских посадок/высадок Boeing (PEDS) было на новом самолете 757-300.PEDS помогает оценить различные сценарии посадки пассажиров, чтобы определить, как сократить время разворота самолета.

Боинг 757-300 является удлиненной версией 757-200. Это 23 фута, 4 дюйма длиннее, чем его предшественник, и вмещает примерно на 40 мест больше.

Несколько потенциальных заказчиков 757-300 сообщили компании Boeing, что, основываясь на своем опыте эксплуатации других самолетов со стандартным кузовом, они обеспокоены потенциально большим временем разворота нового самолета.

Boeing использовал 757-200 в качестве основы для оценки посадки пассажиров на 757-300.PEDS прогнозирует, что посадка пассажиров в 757-200 займет примерно 22 минуты, а высадка из самолета займет около 10 минут. Прогнозируемое общее время поворота 757-200 составляло 52,5 минуты, включая обработку груза, заправку топливом, обслуживание кухни и уборку салона. Расчетное время было основано на фактическом времени разворота самолета 757 в процессе эксплуатации.

Применение PEDS к двухклассной конфигурации 757-300 с 240 пассажирами показало, что для посадки пассажиров потребуется 26 минут, а для выгрузки — около 12 минут.5 минут. Прогнозируемое общее время разворота составило 59 минут, что всего на 6,5 минут больше, чем у 757-200. (рис. 5а)

Затем компания Boeing использовала PEDS для оценки ряда альтернативных сценариев посадки. Прогнозы моделирования сравнивались с тестом посадки пассажиров 757-200 для подтверждения результатов. На основе этих проверенных прогнозов стало возможным определить значительное потенциальное сокращение общего времени разворота для 757-300. Например:

• При использовании двери 2 вместо двери 1 время посадки (посадки и высадки) сократилось на одну минуту.
• Совместное использование дверей 1 и 2 позволило сэкономить пять минут.
• Если бы использовались альтернативные процедуры загрузки, такие как метод загрузки «снаружи внутрь» (сначала места у окна, затем места посередине и в последнюю очередь места у прохода), экономия могла бы составить до 17 минут. (рисунок 5b)

PEDS показал, что новый 757-300 может эксплуатироваться в рамках стандартного окна времени разворота 757 в 60 минут без внесения заметных изменений в существующие процедуры. Это также показало, что время в очереди можно было бы значительно сократить, если бы авиакомпании использовали альтернативные методы посадки пассажиров.

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисунок 3

Рисунок 5A

Рисунок 5b

Сайт класса физики

Самолет и посылка

Рассмотрим самолет, движущийся с постоянной скоростью на большой высоте над поверхностью Земли. Во время полета самолет выбрасывает из багажного отделения пакет.Каков будет путь пакета и где он будет относительно плоскости? А как можно описать движение пакета? Анимация ниже изображает такую ​​ситуацию. Показан путь самолета и посылки; кроме того, компоненты скорости (горизонтальная и вертикальная) представлены в анимации стрелками.

Как видно из приведенной выше анимации, пакет движется по параболе и все время остается прямо под плоскостью.Когда пакет падает, он испытывает вертикальное ускорение; то есть происходит изменение его вертикальной скорости. Это вертикальное ускорение связано с направленной вниз силой тяжести, действующей на упаковку. Если бы движение пакета можно было аппроксимировать движением снаряда (то есть, если бы влияние сопротивления воздуха можно было считать пренебрежимо малым), то не было бы горизонтального ускорения. В отсутствие горизонтальных сил скорость была бы постоянной в горизонтальном направлении.Это объясняет, почему посылка должна располагаться прямо под плоскостью, с которой ее сбрасывают.

Многие настаивают на том, что на упаковку действует горизонтальная сила, поскольку она движется горизонтально. Это просто не тот случай. Горизонтальное движение пакета является результатом его собственной инерции. При сбросе с самолета пакет уже обладал горизонтальным движением. Упаковка будет поддерживать это состояние горизонтального движения, если на нее не действует горизонтальная сила.Движущийся объект будет продолжать движение с той же скоростью и в том же направлении… (первый закон Ньютона). Постоянно напоминайте себе: силы не вызывают движение; скорее силы вызывают ускорения.

Для получения дополнительной информации о физических описаниях движения посетите Учебное пособие по физике. Подробная информация доступна там по следующим темам:

Ускорение силы тяжести

Ускорение силы тяжести и независимость от массы

Снаряды

Характеристики траектории снаряда

Первый закон движения Ньютона

Инерция и состояние движения

Авиационные чертежи. Методы иллюстрации. Диаграммы

Диаграмма может быть определена как графическое представление узла или системы с указанием различных частей и выражением методов или принципов работы.

Существует множество типов диаграмм; однако те, с которыми авиамеханик будет иметь дело во время выполнения своей работы, могут быть сгруппированы в четыре класса или типа: (1) установка, (2) схема, (3) блок и (4) электрические схемы.

Схемы установки

На рис. 2-18 показан пример схемы установки. Это схема установки компонентов управления полетом самолета. Он идентифицирует каждый из компонентов в системах и показывает их расположение в самолете.Каждая цифра (1, 2, 3 и 4) на детали показывает расположение отдельных компонентов системы управления полетом в кабине самолета. Схемы установки широко используются в руководствах по техническому обслуживанию и ремонту самолетов и бесценны для идентификации и определения местоположения компонентов и понимания работы различных систем.

Схемы-схемы

Схемы-схемы не указывают расположение отдельных компонентов в самолете, а размещают компоненты относительно друг друга в системе.Рисунок 2-19 иллюстрирует принципиальную схему гидравлической системы самолета. Манометр гидравлического давления не обязательно должен располагаться над клапаном выбора шасси в самолете. Однако он соединен с напорной линией, которая ведет к селекторному клапану.

Принципиальные схемы этого типа используются в основном при поиске и устранении неисправностей. Обратите внимание, что каждая строка закодирована для удобства чтения и отслеживания потока. Каждый компонент идентифицируется по имени, и его положение в системе можно установить, отметив линии, которые ведут в блок и из него.

Принципиальные схемы и схемы установки широко используются в руководствах по эксплуатации самолетов.

Блок-схемы

Блок-схемы [Рисунок 2-20] используются для демонстрации упрощенной взаимосвязи более сложной системы компонентов. Отдельные компоненты изображаются в виде прямоугольника (блока) с линиями, соединяющими его с другими компонентами (блоками), с которыми он взаимодействует во время работы.

Схемы электрических соединений

Схемы электрических соединений [Рисунок 2-21] показывают электрическую проводку и схемы, закодированные для идентификации, всех электрических приборов и устройств, используемых на самолетах.Эти схемы даже для относительно простых схем могут быть довольно сложными. Для технических специалистов, занимающихся ремонтом и установкой электрооборудования, важно хорошо знать электрические схемы и электрические схемы.

Бортмеханик рекомендует

[Самолет («Моноплан Эванса»). Разрез, схема и детали]

Подробнее об авторских правах и других ограничениях

Для получения рекомендаций по составлению полных ссылок см. Ссылаясь на первоисточники.

• Консультант по правам : Публикация может быть ограничена. Для получения информации см. «Архитектурные, проектные и инженерные (ADE) чертежи» (https://www.loc.gov/rr/print/res/103_ade.html).
• Репродукционный номер : LC-USZ62-114033 (черно-белая копия пленки, отрицательная)
• Телефонный номер : АДЭ — ЕДИНИЦА 2881, №.2 (размер А) [P&P]
• Информация о доступе : Оригинальные материалы подаются только по предварительной записи.

Получение копий

Если отображается изображение, вы можете загрузить его самостоятельно. (Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов за пределами Библиотеке Конгресса из соображений прав, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги тиражирования Библиотеки Конгресса.

1. Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность. Если поле «Репродукционный номер» выше включает репродукционный номер, начинающийся с LC-DIG…, то есть цифровое изображение, которое было сделано непосредственно с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства целей публикации.
2. Если в поле Номер репродукции выше указана информация: Вы можете использовать репродукционный номер для покупки копии в Duplication Services. Это будет сделано из источника, указанного в скобках после номера.

   Если в списке указаны только черно-белые («ч/б») источники и вам нужна копия, показывающая цвета или оттенка (при условии, что они есть у оригинала), обычно можно приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, включая каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.

3. Если в поле Номер репродукции выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Duplication Services. Назовите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли заполнять бланк вызова в разделе «Печать». и читальный зал фотографий, чтобы просмотреть исходные предметы. В некоторых случаях используется суррогатное изображение (замещающее изображение). доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

1. Элемент оцифрован? (Эскиз (маленькое) изображение будет видно слева.)

   • Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть просматривать в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленьких) изображений, когда вы находитесь вне Библиотеки Конгресс, потому что права на предмет ограничены или не были оценены на предмет прав ограничения.
     В качестве меры по сохранности мы обычно не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал просто слишком хрупок, чтобы служить. Например, стекло и пленочные фотонегативы особенно подвержены повреждениям. Их также легче увидеть онлайн, где они представлены в виде положительных изображений.)
   • Нет, элемент не оцифрован. Перейдите к #2.

2. Указывают ли вышеприведенные поля Access Advisory или Call Number, что существует нецифровой суррогат, например, микрофильмы или копии?

   • Да, другой суррогат существует. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
   • Нет, другого суррогата не существует. Перейдите к #3.
3. Если вы не видите уменьшенное изображение или ссылку на другой суррогат, пожалуйста, заполните бланк вызова в читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют назначения на более позднее время в тот же день или в будущем. Справочный персонал может проконсультировать вас как по заполнению бланка заказа, так и по срокам подачи товара.

Чтобы связаться со справочным персоналом в читальном зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашим Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал между 8:30 и 5:00 по номеру 202-707-6394 и нажмите 3.

Чертежи по архитектуре, дизайну и проектированию (ADE)

Информация о правах и ограничениях

Отдел эстампов и фотографий, Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия.С., 20540-4730

Доступ : Разрешено; в соответствии с политикой P&P в отношении подачи оригиналов, которая требует использования цифровых заменителей
вместо оригиналов, если они доступны.

Репродукция (фотокопирование, копирование с ручного фотоаппарата, фотодублирование и другие формы копирования, разрешенные «честным использование»): Разрешено: в соответствии с политикой P&P в отношении копирования, которая запрещает
ксерокопирование оригинальных чертежей.

Публикация и другие формы распространения: Может быть ограничено.

Покровители, желающие публиковать или иным образом распространять предметы из этой коллекции должны провести конкретные оценки по пункту
прав, которые могут быть связаны с конкретным куски. Права будут варьироваться в зависимости от таких факторов, как то, была ли работа опубликована, была ли она был неопубликован
(создан для целей, отличных от распространения), или он был создан для клиент как «работа по найму
».Справочник отдела «Общие сведения об авторском праве» и другие ограничения
, применимые к публикации и другим формам распространения Изображения: источники информации
», (//www.loc.gov/rr/print/195_copr.html) может помочь в определении надлежащего использования чертежа ADE.

Вся информация, задокументированная персоналом P&P относительно публикации и/или заявители на авторские права имеют
записей в каталоге. Насколько известно библиотеке, адреса таких
партий и указание на статус их работ указаны под имя человека или фирмы на странице информации о правах и ограничениях найдено онлайн на домашней странице читального зала эстампов и фотографий (//www.loc.gov/rr/print/) .

Однако на многих рисунках отсутствует достаточная информация для определения авторских прав. статус. Покровители
, которые хотят показать, что были предприняты разумные усилия для определения статуса авторского права может пожелать
запросить поиск по авторскому праву, используя любую информацию, которую можно почерпнуть из запись в каталоге
и сохранить любой предоставленный отчет для своих записей.

При отсутствии явной информации о правах посетители должны провести «риск анализ», чтобы определить
надлежащее использование изображения.Это включает в себя сочетание знания принципов прав (например, срок действия авторского права
и определение «опубликованных» работ) с риск, связанный с предполагаемым использованием
(т. е. в образовательных или коммерческих целях), а затем изготовлением и документированием для ваших записей
основание для вашего решения использовать произведение.

Кредитная линия: Библиотека Конгресса, отдел печати и фотографий, [номер воспроизведения, например,
LC-USZ62-

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, прочитайте: Авторское право и другие ограничения: … Источники информации

Концепция гибридно-электрического самолета может решить проблему загрязнения воздуха авиацией | Новости Массачусетского технологического института

На крейсерской высоте самолеты выбрасывают в атмосферу постоянный поток оксидов азота, где химические вещества могут задерживаться, образуя озон и мелкие частицы. Оксиды азота, или NOx, являются основным источником загрязнения воздуха и связаны с астмой, респираторными и сердечно-сосудистыми заболеваниями.Предыдущие исследования показали, что образование этих химических веществ из-за глобальной авиации приводит к преждевременной смерти 16 000 человек ежегодно.

Теперь инженеры Массачусетского технологического института разработали концепцию силовой установки самолета, которая, по их оценкам, устранит 95 процентов выбросов NOx в авиации и, таким образом, сократит число связанных с ними преждевременных смертей на 92 процента.

Концепция основана на системах контроля выбросов, используемых в наземных транспортных средствах. Сегодня многие дизельные грузовики большой грузоподъемности оснащены системами контроля выбросов после сгорания топлива, чтобы уменьшить выбросы NOx, вырабатываемые двигателями.Теперь исследователи предлагают аналогичную конструкцию для авиации с электрическим поворотом.

Современные самолеты приводятся в движение реактивными двигателями, закрепленными под каждым крылом. В каждом двигателе находится газовая турбина, которая приводит в действие пропеллер для движения самолета по воздуху, поскольку выхлопные газы из турбины выходят сзади. Из-за такой конфигурации было невозможно использовать устройства контроля выбросов, поскольку они мешали бы тяге, создаваемой двигателями.

В новой гибридно-электрической или «турбоэлектрической» конструкции источником энергии самолета по-прежнему будет обычная газовая турбина, но она будет интегрирована в грузовой отсек самолета.Вместо того, чтобы напрямую приводить в действие пропеллеры или вентиляторы, газовая турбина приводила бы в действие генератор, также находящийся в трюме, для выработки электроэнергии, которая затем приводила бы в действие установленные на крыле пропеллеры или вентиляторы с электрическим приводом. Выбросы, производимые газовой турбиной, будут подаваться в систему контроля выбросов, в целом аналогичную той, что используется в дизельных автомобилях, которая будет очищать выхлоп перед его выбросом в атмосферу.

«Это по-прежнему будет огромной инженерной задачей, но здесь нет фундаментальных физических ограничений», — говорит Стивен Барретт, профессор аэронавтики и астронавтики в Массачусетском технологическом институте.«Если вы хотите достичь нулевого уровня авиационного сектора, это потенциальный способ решить его часть, связанную с загрязнением воздуха, что является значительным и технологически вполне жизнеспособным».

Детали проекта, включая анализ потенциальной стоимости топлива и воздействия на здоровье, опубликованы сегодня в журнале Energy and Environmental Science . Соавторами статьи являются Пракаш Прашант, Рэймонд Спет, Себастьян Истхэм и Джаянт Сабнис, все члены Лаборатории авиации и окружающей среды Массачусетского технологического института.

Полуэлектрифицированный план

Семена гибридно-электрического самолета команды выросли из работы Барретта и его команды по расследованию скандала с выбросами дизельных двигателей Volkswagen. В 2015 году природоохранные органы обнаружили, что производитель автомобилей намеренно манипулировал дизельными двигателями, чтобы активировать бортовые системы контроля выбросов только во время лабораторных испытаний, так что они, казалось, соответствовали стандартам выбросов NOx, но на самом деле выбрасывали в 40 раз больше NOx. мировые условия вождения.

Изучая последствия мошенничества с выбросами для здоровья, Барретт также познакомился с системами контроля выбросов дизельных автомобилей в целом. Примерно в то же время он также рассматривал возможность создания больших полностью электрических самолетов.

«Исследования, проведенные за последние несколько лет, показывают, что небольшие самолеты, вероятно, можно электрифицировать, но для больших самолетов этого не произойдет в ближайшее время без серьезных прорывов в аккумуляторных технологиях», — говорит Барретт.«Поэтому я подумал, может быть, мы можем взять электрическую силовую часть от электрических самолетов и газовых турбин, которые существуют уже давно и являются сверхнадежными и очень эффективными, и объединить это с технологией контроля выбросов, которая используется в автомобильной промышленности. и наземная мощность, по крайней мере, для полуэлектрифицированных самолетов».

Полет без столкновений

До того, как всерьез рассматривалась возможность электрификации самолетов, можно было реализовать такую ​​концепцию, например, как надстройку над реактивными двигателями.Но эта конструкция, отмечает Барретт, «убьет любой поток тяги», который может производить реактивный двигатель, что фактически обосновывает конструкцию.

Барретта позволяет обойти это ограничение путем отделения гребных винтов или вентиляторов, создающих тягу, от газовой турбины, вырабатывающей энергию. Вместо этого пропеллеры или вентиляторы будут напрямую питаться от электрогенератора, который, в свою очередь, будет питаться от газовой турбины. Выхлоп газовой турбины будет подаваться в систему контроля выбросов, которую можно будет сложить гармошкой в ​​грузовом отсеке самолета — полностью изолировав от создающих тягу винтов.

Он предполагает, что основная часть гибридно-электрической системы — газовая турбина, электрический генератор и система контроля выбросов — поместится внутри самолета, где во многих коммерческих самолетах может быть достаточно места.

В своей новой статье исследователи подсчитали, что если бы такая гибридно-электрическая система была реализована на самолетах типа Boeing 737 или Airbus A320, дополнительный вес потребовал бы примерно на 0,6% больше топлива для полета самолета.

«Это было бы во много-много раз более осуществимо, чем то, что было предложено для полностью электрических самолетов», — говорит Барретт.«Эта конструкция добавит самолету несколько сотен килограммов, в отличие от добавления многих тонн батарей, которые будут иметь дополнительный вес».

Исследователи также рассчитали выбросы, которые будут производиться большим самолетом с системой контроля выбросов и без нее, и обнаружили, что гибридно-электрическая конструкция устранит 95 процентов выбросов NOx

Если бы эта система была развернута на всех самолетах по всему миру, по их дальнейшим оценкам, можно было бы избежать 92 процентов смертей, связанных с загрязнением воздуха в результате авиаперелетов.Они пришли к этой оценке, используя глобальную модель для картирования потока авиационных выбросов через атмосферу, и подсчитали, насколько различные группы населения по всему миру будут подвергаться воздействию этих выбросов. Затем они преобразовали это воздействие в смертность или оценки числа людей, которые умрут в результате воздействия авиационной эмиссии.

В настоящее время команда работает над проектами самолета с нулевым воздействием, который летает без выбросов NOx и других химических веществ, таких как углекислый газ, изменяющий климат.

«Нам необходимо практически свести к нулю чистое воздействие на климат и свести к нулю смертность от загрязнения воздуха, — говорит Барретт. «Эта текущая конструкция эффективно устранит проблему загрязнения воздуха авиацией. Сейчас мы работаем над его частью, касающейся воздействия на климат».