+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Широкофюзеляжный самолет россия: Сборка российско-китайского самолета CR-929 начнется в 2021 году — Российская газета

0

В ЦАГИ прошли исследования модели нового широкофюзеляжного самолета CR929

15 марта 2021 г., AviaStat.ru – Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершили очередную фазу испытаний модели нового российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) CR929.Об этом сообщили в пресс-службе ЦАГИ.

Ранее в аэродинамической трубе Т-128 (АДТ) ЦАГИ были проведены экспериментальные исследования тематической модели с двумя вариантами крыльев. Целью работ было определение крейсерских аэродинамических характеристик и влияния отклонения органов управления.

На данном этапе ученые исследовали базовую аэродинамическую модель ШФДМС (CR929) с серповидной законцовкой крыла, пояснили в ЦАГИ.

«Принципиальным отличием крыла изучаемой модели является очень большое сужение, которое снижает вес конструкции. Его показатель является рекордным для отечественных гражданских авиалайнеров.

Однако, в то же время, такое решение является серьезным вызовом для аэродинамиков, здесь важно не допустить появления срывных явлений на концах крыла, — как при малых, так и при больших скоростях полета», — прокомментировал начальник отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет ФГУП «ЦАГИ», руководитель проекта, кандидат технических наук Иван Чернышев.

Эксперименты проводились при скоростях вплоть до М=0.96 и числах Re=3.5 — 5 млн. Также специалисты института проводили визуализацию обтекания методом жидких кристаллов, с помощью технологии видеограмметрии, определяли деформацию крыла. Полученные результаты подтвердили высокое аэродинамическое качество компоновки и проектную крейсерскую скорость полета М=0.85, а также прогнозируемые повреждения модели в АДТ.

«Следующий этап экспериментов запланирован на 2021 год. Ученым института предстоит выяснить особенности обтекания модели с адаптивной задней кромкой крыла на крейсерских режимах полета и исследовать характеристики модифицированных пилонов двигателей», — говорится в сообщении.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС) CR929 — проект перспективного совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета, рассчитанного на 250–300 пассажиров. Разрабатывается российской «Объединенной авиастроительной корпорацией» и китайской COMAC. Буква С обозначает China, а R — Russia. Заказчик работ — ПАО «Корпорация «Иркут».

Авиакомпания «Россия» получила широкофюзеляжный самолет Boeing 777

Дочерняя компания «ВТБ Лизинг» в Ирландии передала авиаперевозчику «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») еще один широкофюзеляжный самолет, ранее эксплуатировавшийся в «Трансаэро». Речь идет о машине Boeing 777-300, сообщили в ВТБ. Воздушное судно прошло полное техобслуживание на станции SIAEC (Сингапур) и уже получило ливрею оператора. По данным из открытых источников, машина имеет бортовой номер EI-UNL. Она была выпущена в ноябре 1998 г. и до «Трансаэро» летала в авиакомпании Singapore Airlines.
На прошлой неделе «ВТБ Лизинг» поставил «России» самолет Boeing 747 в новой ливрее авиакомпании. Это воздушное судно прошло полное техобслуживание на станции Volga-Dnepr Gulf (ОАЭ; «дочка» российской группы «Волга-Днепр»). Широкофюзеляжные машины поставляются в «Россию» от компании «ВТБ Лизинг» с отставанием от графика, в связи с тем что на них необходимо заменить очень много деталей. Первое воздушное судно, ранее летавшее у «Трансаэро», передал лизингодатель «Сбербанк Лизинг». Компания поставила оператору широкофюзеляжный Boeing 747. Всего «Сбербанк Лизинг» должен передать авиакомпании еще три таких борта; ожидается, что это произойдет до середины июля. Кроме того, несколько широкофюзеляжных самолетов, ранее летавших в парке «Трансаэро», поступят в «Россию» от компании «ВЭБ-лизинг». Объединенный перевозчик «Россия», в состав которого вошли «Донавиа» и OrenАir («Оренбургские авиалинии»; у обоих операторов уже аннулированы сертификаты эксплуатантов), был сформирован к концу марта. Оператор претендует на вторую строчку по числу перевезенных пассажиров среди всех российских авиакомпаний.
Прогнозируемый объем ее пассажиропотока в 2016 г. превышает 9 млн чел. Парк оператора состоит из таких типов ВС, как Airbus A319/A320 и Boeing 737-800/747/777. По данным сайта авиакомпании «Россия» ее широкофюзеляжный самолет Boeing 777-300 рассчитан на перевозку 373 пассажиров :: Авиакомпания «Россия»

Возврат к списку

Оценка перспективы создания российского широкофюзеляжного самолёта. Статья Алексея Синицкого в журнале «Авиатранспортное обозрение»

Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов: «Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы – интеграторы технологий»

В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет». Эксперты характеризуют его как революционный.

В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300–350 пассажиров на расстояние до 4500 км.

Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.

Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.

О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.

— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?

— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.

— Какими?

— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.

Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступностиIT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить «Фрегат Экоджет».

— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?

— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.

— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?

— Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.

Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.

— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.

— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве.

Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.

Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор — стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе — сделать самолет дешевым.

Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.

— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?

— Нужно строить новую техническую и экономическую «экосистему». Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой «индустриальной системы», включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.

Под «индустриальной системой» следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.

Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.
Это означает, что наличие «революционного» продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.

Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.

— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.

— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.

Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.

— А это будет работать? У нас был совместныйроссийско-индийскийпроект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло — проект приостановлен. Слишком разные подходы.

— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.

Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.

Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.

Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.

Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.

— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.

— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не «дешевле», но «дешевым».

Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.

Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.

При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».

— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?

— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.

— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?

— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.

Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.

— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?

— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.

Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.

В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.

Китай не может строить самостоятельно, поэтому прибегнул к помощи России? Боюсь, не все так просто: diana_mihailova — LiveJournal

Недавно проект широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, над которым совместно работают Китай и Россия, получил новый виток развития, однако это не хорошие новости. Согласно сообщениям Asia Times и других СМИ, по проекту CR929 существуют «серьезные разногласия», которые могут привести к провалу всего сотрудничества. А всего год назад генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) России Юрий Слюсарь сообщил в рамках бизнес-диалога «Россия — Китай» во время Петербургского международного экономического форума, что работы по проекту российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 близятся к завершению, и обе стороны получили «мягкие контракты» на закупку 200 самолетов. Почему Китай вообще решил сотрудничать с Россией в разработке первого в Китае широкофюзеляжного пассажирского самолета? Какая связь между будущим CR929 и C919? В этой статье я бы хотел вместе с читателями провести анализ. Ключевой момент сотрудничества по CR929 — рынок

В 2017 году Китайская корпорация гражданского авиастроения (COMAC) и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) совместно создали Китайско-российскую международную коммерческую авиастроительную компанию (CRAIC) для разработки широкофюзеляжных пассажирских самолетов. В 2018 году демонстрационный образец CR929 был представлен в рамках Air Show China в городе Чжухай.

Долгое время с момента основания CRAIC внешний мир не был слишком оптимистично настроен относительно китайско-российского сотрудничества в области широкофюзеляжных авиалайнеров, например, утверждая, что «CR929 — это вынужденный политический союз». Или: «Сотрудничают с Россией, потому что самостоятельно построить не могут». Однако, на мой взгляд, эти предположения и точки зрения не так надежны, как рыночные данные.

Давайте посмотрим на «Статистический бюллетень развития гражданской авиации за 2018 год», официально выпущенный Управлением гражданской авиации (график приведен в оригинале статьи, прим. ред. ). По состоянию на конец 2018 года в материковой части Китая эксплуатировалось 409 широкофюзеляжных пассажирских самолетов, что на 47 больше, чем в 2017 году.

Давайте также посмотрим на прогноз известной консалтинговой компании Oliver Wyman о распределении мирового рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов в 2029 году (график приведен в оригинале статьи, прим. ред. ).

Согласно прогнозу, к 2029 году в континентальном Китае будет эксплуатироваться до 779 широкофюзеляжных лайнеров, в странах Восточной Европы, включая Россию, — 254, при этом общее количество широкофюзеляжных авиалайнеров в странах Восточной Европы в настоящее время составляет всего около 150. По прогнозам, если приблизительно к 2029 году CR929 будет введен в эксплуатацию, тогда, если смотреть только на материковый Китай и Восточную Европу, емкость рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов составит около 1000. Это немаленький рынок, но при этом и не слишком большой. Новое поколение широкофюзеляжных авиалайнеров в основном представлено Boeing 787, Boeing 777X, Airbus A350 XWB, Airbus A330neo и другими, которые в будущем также станут конкурентами CR929. Среди них наиболее популярным, несомненно, является Boeing 787. В настоящее время и количество заказов, и количество поставок этого самолета в сумме превышают Airbus A350 XWB и A330neo.

Поэтому вполне можно сравнить CR929 с продажами 787 (график приведен в оригинале статьи, прим. ред. ). Согласно статье The Economist, проект Boeing 787 обошелся компании Boeing в 32 миллиарда долларов. Хотя разные исследователи приводили разные данные, очевидно, что Boeing хотел окупить проект 787 и продать минимум 1000 самолетов. Согласно другому набору данных, компания Airbus потратила не менее 19 миллиардов долларов на исследования и разработку A380, и, желая возместить затраты на НИОКР, компания намеревалась продать более 400 самолетов, однако в настоящее время заказано только 290. Из этого следует, что широкофюзеляжные пассажирские самолеты не так просто «окупить» из-за размеров рынка, и это, конечно же, верно и для CR929. Чтобы проект CR929 окупился, нужно, вероятно, тоже продать более 400 самолетов. С точки зрения конструкции технические характеристики CR929 очень похожи на показатели его конкурентов Boeing и Airbus и, как и C919, позволяют авиакомпаниям плавно заменять существующие модели. Однако CR929, как недавно разработанный самолет, требует времени для производства, доставки, введения в эксплуатацию и формирования репутации. Авиакомпании, эксплуатирующие широкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus, не смогут очень быстро полностью заменить существующий парк самолетами CR929, обычно заменяют от одной трети до одной четвертой. Однако, независимо от того, имеется ли в виду рынок материковой части Китая или Восточной Европы, CR929 будет трудно достичь безубыточности в соответствии с их прогнозируемыми общими объемами парка при фиксированном коэффициенте замещения. Что касается Китая, когда на рынке есть американский Boeing 787 и европейский Airbus A330neo / A350, зачем ему покупать двухпроходный авиалайнер российского производства? Верно и обратное: в условиях, когда Россия может выбрать имеющиеся в продаже «зрелые» американо-европейские модели, она не будет рассматривать C929, произведенный в Китае. На раннем этапе разработки нового пассажирского самолета первоначальные пользователи и основной рынок сбыта являются ключом к выживанию модели. На заре создания Airbus первыми пользователями A300 были представители основных стран-участниц — Air France и Lufthansa. Как упоминалось ранее, к 2029 году емкость рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов в материковом Китае и Восточной Европе составит около 1000. Если учитывать ежегодный рост рынка, сохранив неизменным коэффициент замещения старых моделей от одной трети до одной четверти, CR929, опираясь только на эти два рынка, сможет возместить затраты на НИОКР, что, несомненно, и обеспечивает дополнительную страховку для проекта CR929. Что касается Китая и России, то обе страны хотят разрабатывать собственные широкофюзеляжные пассажирские самолеты. Совместная разработка может снизить расходы и расширить первоначальную базу покупателей, поэтому, почему бы и нет? Гарантия успеха C919 — рынок Читатели должны были заметить, что в «Статистическом бюллетене развития гражданской авиации за 2018 год» на конец 2018 года в континентальном Китае насчитывалось 2883 узкофюзеляжных пассажирских самолета, что составляет 79,2% от транспортной авиации. Под узкофюзеляжным авиалайнером здесь понимается авиалайнер, расчитанный на 100-200 мест, к этому типу принадлежат наиболее распространенные узкофюзеляжные лайнеры серий Boeing 737 и Airbus A320. Пассажирские самолеты этого типа составляют 80% от транспортного парка континентального Китая, и в абсолютном или относительном значении это пугающая статистика. Кроме того, я нарисовал диаграмму роста парка узкофюзеляжных пассажирских самолетов на материке со ссылкой на статистические бюллетени Управления гражданской авиации за последние годы и обнаружил еще более удивительный факт: ежегодный рост рынка узкофюзеляжных пассажирских самолетов на материке установился на уровне 10%. Можно сказать, что рынок гражданской авиации материкового Китая — это «голубой океан» для Boeing 737 и Airbus A320. Сегодня, когда C919 еще не является зрелой моделью, этот огромный рынок, что неудивительно, разделен между Boeing и Airbus. Согласно прогнозу компании Oliver Wyman, к 2029 году парк узкофюзеляжных пассажирских самолетов материкового Китая разрастется до 6133, что превысит 5505 на североамериканском рынке и 4732 на западноевропейском рынке, в результате чего он станет крупнейшим единым рынком в мире. В предыдущих статьях я однажды упомянул, что C919 выйдет на мировой рынок и будет стремиться выйти на американский рынок и на африканский рынок. Это максимум коммерческого успеха C919 и дополнительные баллы для него.

Рынок материкового Китая — это основной рынок сбыта C919, минимум развития C919 и гарантия стабильного успеха.

Для рынка объемом в 6000 самолетов коэффициент замещения также составляет от одной трети до четверти, и читатели могут сами посчитать, сколько это самолетов C919.

Даже если C919 не будет экспортироваться, COMAC все равно сможет окупить себестоимость и добиться прибыли.

В этом сила наших независимых исследований и разработок C919. Таким образом, нужно лишь, чтобы C919 смог успешно получить сертификат пригодности к полету, осуществить проектные цели и доказать авиакомпании, что он является самолетом, эквивалентным нынешним моделям Boeing 737 и A320, а также доказать каждому пассажиру, что он станет безопасным и надежным выбором. C919 не суждено проиграть. Историческая возможность — все еще рынок Китайский рынок гражданской авиации подобен чуду. Если расширить границы на весь мир, то некоторые рынки являются большими, но при этом близки к насыщению, а некоторые рынки всегда подчеркивают свой скрытый потенциал, но на самом деле они слабы. С наступлением XXI века гражданская авиация Китая достигла крайне высокого уровня с точки зрения общего объема рынка, темпов роста рынка и рыночного потенциала. Это уникальный случай. За прошедшие сорок лет мы получили огромный рынок и поощряли попытки прочно связать с собой производственную сеть гражданской авиации США и Европы. Хотя Boeing и Airbus делят китайский рынок и зарабатывают на нем много денег, они также неизбежно зависят от китайского рынка. Если какие-либо наивные американские и европейские политики предложат полностью запретить экспорт самолетов гражданской авиации и деталей в Китай из-за «нарушения прав человека», или «Тайваньского вопроса», или даже из-за того, что «китайский посол вышел из официальной резиденции с левой ноги», или по другим нелепым причинам, то с последствиями первым столкнется не Китай, а политические лоббистские силы Boeing или Airbus. Но из всего бывают исключения. Если в один прекрасный день Соединенные Штаты продолжат использовать «цишанцюань» (китайский боевой стиль, букв. «техника семи ран», когда использующий может нанести внутреннюю травму самому себе, прим. пер. ), борясь за доходы самолетов Boeing и других распространенных лайнеров местной авиации, они точно так же, как когда-то наложили санкции против авиакосмической отрасли и Huawei, введут санкции против гражданской авиации Китая и запретят Китаю использовать любые продукты, содержащие американские технологии. Тогда мы не только не сможем покупать самолеты Boeing, но и самолеты Airbus, и даже небольшие региональные самолетыпроизводства компании Embraer мы тоже не сможем купить, потому что все современные технологии гражданской авиации в той или иной степени содержат американскую ДНК. Для Соединенных Штатов и Европы цена «разрыва» с гражданской авиацией Китая очень высока и может даже означать «общую смерть». Но, если антикитайские властвующие политики захотят задушить гражданскую авиацию Китая даже ценой потери собственной промышленной цепочки и выплаты сотни миллиардов долларов, они, несомненно, пойдут на это. С 1970-х годов мы неоднократно пробовали разработать собственные «большие самолеты» именно для того, чтобы избежать этого наихудшего сценария.

Хотя эти усилия по разным причинам не увенчались успехом, мы должны обратить внимание на главную ценность этих попыток, особенно сегодня, когда Запад демонстрирует тенденцию к «разрыву» и «оказанию сильнейшего давления».

В противном случае эти усилия будут действительно потрачены зря. Это также причина, по которой мы всеми силами продвигаем всестороннее замещение китайской гражданской авиации на C919 и сотрудничаем с Россией в разработке CR929: чтобы освободиться от Запада. Когда действительно наступит день полной западной блокады, огромный и динамичный рынок гражданской авиации Китая непременно будет занят C919 и CR929. Является ли Россия хорошим партнером? Не обязательно, после распада Советского Союза в отношении России у людей нередко возникает чувство, как от Юань Шао (китайский полководец эпохи Троецарствия, прим. пер. ), — кажется, что это лидер союза «восемнадцати князей» против Запада, но при этом обладает мелочным характером. Россия может иметь свои собственные идеи по проекту CR929 и может даже позволить распасться российско-китайскому союзу по исследованиям и разработкам. Однако, основываясь на объемах рынка России и панславянских стран, можно предположить, сколько моделей чисто российской версии R929 может быть продано? Сможет ли проект окупиться? Для сегодняшнего Китая большие самолеты, будь то узкопроходные авиалайнеры, такие как C919, или двухфюзеляжные пассажирские самолеты, такие как C929 / CR929, просто необходимы в соответствии с требованиями автономной безопасности и контроля. Мы полны решимости добиться независимости нашей гражданской авиации, и у нас достаточно емкости рынка для поддержки наших амбиций. Возможность сотрудничества CR929 является исторической. Китай прилагает все усилия, чтобы воспользоваться этой исторической возможностью, и Россия должна делать то же самое.

Сотрудничество — это единственный способ для обеих сторон добиться беспроигрышной ситуации. Рынок и время на стороне Китая, и вопрос о больших самолетах в Китае в любом случае должен рано или поздно быть решен.

Китай и Россия совместно разрабатывают крупный самолет нового поколения (2)

(Источник:> он-лайн)  08:27.23/05/2017

23 мая, «Жэньминь жибао» онлайн — На фюзеляже этого самолета нанесены надписи «СОМАС» и «UAC», что означает особенный «ген»: две материнские компании — Китайская корпорация гражданского авиастроения (СОМАС) и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания (CRAIC) была создана 22 мая в Шанхае, что стало важным шагом в проекте разработки китайско-российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

 

«Три шага» к китайскому производству самолетов

Председатель правления компании СОМАС Цзинь Чжуанлун сказал в интервью, что разработка отечественного пассажирского самолета должна пройти «в три шага». Первый шаг — продвижение запуска нового регионального самолета ARJ21, что заняло 10 с лишним лет: «два самолета уже переданы авиаоператорам и введены в эксплуатацию, в настоящее время имеются благоприятные рыночные условия, пассажироперевозки превышают 10 тыс человек», второй шаг — в начале мая был успешно завершен первый полет крупного лайнера С919, «таким образом он всесторонне вошел в фазу пробных полетов и тестирования».

Цзинь Чжуанлун сказал, что уже давно, еще во время разработки крупного лайнера С919, стала вынашиваться концепция проекта широкофюзеляжного самолета.

На церемонии открытия совместного предприятия 22 мая вице-президент «ОАК» Владислав Масалов заявил, что широкофюзеляжные самолеты занимают особое место на мировом рынке гражданской авиации, их число не достигает и 20%, а общая рыночная капитализация — более 50%. По прогнозам, с 2023 по 2045 годы, мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты составит более 7000 единиц, в том числе 15% спроса происходит со стороны Китая.

«Расписание» широкофюзеляжного самолета

«На основе текущего состояния в сфере исследований и разработок, мы планируем с 2025 по 2027 годы завершить «первый полет» и передачу заказчику российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета», — сказал президент «ОАК» Юрий Слюсарь.

Владислав Масалов исполняет обязанности первого председателя Китайско-российской международной коммерческой авиастроительной компании (CRAIC). Он пояснил, что стороны уже определили план развития серии широкофюзеляжных самолетов, утвердили дальность полетов (12 тыс км) и количество мест (280).

Вице-президент «ОАК» подчеркнул, что китайско-российский широкофюзеляжный самолет будет иметь «15%-ное конкурентное преимущество» по сравнению с «Boeing 787» и «Airbus A350», которое главным образом будет отражаться в расходе горючего двигателем и других рабочих характеристиках.

Масалов также отметил, что китайско-российский широкофюзеляжный лайнер будет отличаться высоким уровнем безопасности, обеспечит пассажирам более комфортные условия для полета, а также более полно удовлетворять потребности аэропорта и авиакомпаний в эксплуатации, технобслуживании самолета и т.д.

Отвечая на вопросы журналистов, Масалов опроверг предположения о том, что китайско-российскому широкофюзеляжному самолету большой дальности будет присвоено имя «С929». «Мы провели предварительные исследования, в ближайшее время вместе с нашими коллегами из СОМАС будем определять название», — сказал он.

Китайско-российское сотрудничество предоставляет «взаимодополняющие преимущества»

В комментарии подчеркивается, что китайско-российский широкофюзеляжный самолет — крупный стратегический проект двустороннего делового сотрудничества в сфере высоких технологий, развертываемый на фоне всестороннего стратегического партнерства между двумя странами.

По мнению экспертов отрасли, китайско-российское сотрудничество в разработке широкофюзеляжных самолетов предоставляет «взаимодополняющие преимущества».

«Стороны придерживаются принципов развития на основе взаимного сотрудничества, дополняющих друг друга преимуществ, обоюдного выигрыша и стремления к совершенству», — сказал Цзинь Чжуанлун, отметив, что штаб-квартира и сборочная линия совместного предприятия размещены в Шанхае, а центр исследований и разработок — в Москве, «накопленный в процессе разработок коммерческих самолетов опыт двух компаний, а также соответствующие технические резервы будет в первую очередь применяться в этом самолете».

Китайская и российская сторона инвестировали миллиарды долларов на создание совместного предприятия для «устранения пробелов на определенных рынках между двумя странами». Респонденты выразили уверенность в том, что в данном самолете будут использованы передовые решения, будут открыто выбраны лучшие мировые поставщики. 


【1】【2】
(Редактор:Ли Янь、Русская редакция)

Рекомендуемые новости:

российско-китайский конкурент Boeing 787 полетит в 2023 году — FrequentFlyers.ru

Российско-китайский широкофюзеляжный самолет CR929 все-таки будет построен: после ряда разногласий между двумя странами, угрожавших оставить проект нереализованным, обе подтвердили приход к консенсусу по вопросам сертификации и передачи ключевых технологий. Подробности о самолете:

Собственно, в сертификации и передаче технологий и была загвоздка: дело в том, что самолет будет строиться в Китае из компонентов, поставляемых китайскими компаниями, но по российским чертежам. Стороны не могли договориться о том, какая страна будет сертифицировать самолет, а российская сторона также опасалась утечки технологий. Впрочем, это не новая схема сотрудничества – например, выпускается же в Китае самолет Xian MA60, который представляет собой ремоторизованный Ан-24 с современной авионикой.

Вернемся, однако, к CR929: в марте этого года масштабные модели нового самолета вновь продували в аэродинамический трубе ЦАГИ – на этот раз тестировали вариант крыла с серповидной законцовкой. Полученные результаты подтвердили высокое аэродинамическое качество компоновки и проектную крейсерскую скорость полета М=0,85 (это порядка 900 км/ч на высоте 11000 м).

Модель CR929. Кстати, CR означает China-Russia. Фото: Юрий Смитюк, ТАСС

Первый самолет начнут строить уже в этом году, в 2023 году запланированы летные испытания, а серийное производство – с 2026 года. Китайцы рассчитывают выпустить порядка 1000 машин семейства до середины 2040-х годов: к тому времени конструкция, скорее всего, устареет морально. Большинство из построенных самолетов будут предназначаться для внутреннего рынка Китая; он на конец 2020-х годов оценивается примерно в 750-800 широкофюзеляжных машин. Если учесть, что три крупнейших китайских авиакомпании – Air China, China Southern и China Eastern – принадлежат государству, то приобретать они будут в первую очередь китайские самолеты, что значительно пошатнет дуополию Boeing и Airbus; перед CR929 стоит задача занять 10% мирового рынка широкофюзеляжных самолетов.

CR929 внешне очень похож на Boeing 787. Фото: Юрий Смитюк, ТАСС

Основным конкурентом CR929 станет Boeing 787 и в меньшей степени Airbus A350 (это более вместительные машины). Российско-китайский самолет планируется выпускать в трех версиях: базовая CR929-600 сможет перевозить 280 пассажиров на 12000 км, укороченная CR929-500 возьмет 250 пассажиров на расстояние 14000 км, а удлиненная CR929-700 – 320 пассажиров на 10000 км.

Кабина пилотов CR929 (макет). Фото: Синьхуа

Между тем двигателя для самолета нет ни в России, ни в Китае. Конечно, вся надежда на ПД-35, но он только разрабатывается и вряд ли его серийное производство начнется раньше 2030-х годов. Так что придется ставить Rolls-Royce или General Electric, как на 787.

Во Внуково-3 в рамках выставки JetExpo-2016 авиакомпания «Россия» представила самолет Boeing 747-400 в тигриной раскраске

В Центре бизнес авиации Внуково-3 в рамках 11-ой Международной выставки деловой авиации JetExpo-2016 авиакомпания «Россия» и Центр «Амурский тигр» представили самолет Boeing 747-400 («Южно-Сахалинск») в тигриной раскраске. Широкофюзеляжный лайнер Boeing 747-400 (EI-XLD) имеет компоновку 522 кресла – 12 кресел бизнес-класса и 510 экономического.

Летать самолет с оригинальной ливреей будет по наиболее востребованным маршрутам из Международного аэропорта Внуково в города Дальнего Востока и популярные курортные направления внутри России. Первый рейс из Внуково на Дальний Восток лайнер в новой раскраске совершит 11 сентября во Владивосток.

Тигриная раскраска была нанесена на лайнер в целях привлечения широкого общественного внимания к делу сохранения популяции редких видов диких животных, в частности, амурских тигров.

Международный аэропорт Внуково – один из крупнейших авиатранспортных комплексов России. Ежегодно в аэропорту обслуживается более 170 тысяч рейсов российских и зарубежных авиакомпаний. Маршрутная сеть аэропорта охватывает всю территорию России, а также страны ближнего зарубежья, Европы, Азии и Африки.

Международный аэропорт Внуково выделяется среди аэропортов Московского авиационного узла своей транспортной доступностью. К привокзальной площади ведет бессветофорный двухуровневый подъезд сразу с двух независимых шоссе (Киевского и Боровского), а уникальная подземная железнодорожная станция «Аэроэкспресса» расположена непосредственно в основном терминале А.

Аэродромный комплекс Внуково располагает двумя современными взлетно-посадочными полосами, длиной 3 500 и 3 060 м, аэродромная пропускная способность составляет 58 взлетно-посадочных операций в час. Аэровокзальный комплекс Внуково общей площадью около 300 тыс. кв. м способен обеспечить пропускную способность до 35 млн пассажиров в год.

Внуково-3 является крупнейшим центром бизнес авиации в России и восточной Европе с собственной развитой инфраструктурой, двумя VIP терминалами, автопарковками и благоустроенной охраняемой территорией. Перронный и ангарный комплексы позволяют производить обслуживание и размещать одновременно более 250 воздушных судов различных типов и модификаций.

Авиакомпания «Россия» входит в группу «Аэрофлот». Создана на базе трех региональных перевозчиков группы: «России», «Донавиа» и «Оренбургских авиалиний».

Базируется в Санкт-Петербурге, имеет филиалы в Москве, Ростове-на-Дону и Оренбурге.

Авиакомпания «Россия» ― один из самых любимых и популярных брендов петербуржцев, официальный перевозчик ФК «Зенит», оформивший один из своих самолетов в нестандартную ливрею с символикой спортивного клуба.

Центр «Амурский тигр» — автономная некоммерческая организация, созданная Русским географическим обществом в 2013 году по инициативе Президента Российской Федерации Владимира Путина. Цели Центра – изучение, сохранение и увеличение популяции амурского тигра в России посредством реализации природоохранных, научных, образовательных и культурно-просветительских проектов.

Россия разрабатывает новый широкофюзеляжный самолет на 370 мест: Ил-96-400М

Нынешняя неопределенность, связанная с коммерческой авиацией, делает сложным время для разработки нового самолета. Поскольку в обозримом будущем количество пассажиров вряд ли вернется к уровню, предшествующему пандемии, будущая роль более крупных самолетов была поставлена ​​под сомнение. Тем не менее, российское КБ Ильюшина движется к важной вехе в создании 370-местного широкофюзеляжного авиалайнера, известного как Ил-96-400М.

Оригинальный Ил-96 впервые поднялся в воздух в 1988 г. и получил сертификацию в 1992 г. Фото: Getty Images

Краткая история Ил-96

Ильюшин произвел Ил-96 как дальнобойный короткофюзеляжный вариант своего существующего Ил-86. Это был первый в Советском Союзе широкофюзеляжный авиалайнер, вступивший в строй в 1980 году. К концу десятилетия Ил-96 совершил свой первый испытательный полет (в 1988 году), а в 1992 году получил сертификацию. В этом же году он поступил на вооружение Аэрофлота.

Первоначальным серийным вариантом этого типа был Ил-96-300, который имеет стандартную двухклассную вместимость 262 пассажира. В экономичной компоновке с высокой плотностью размещения эта цифра может достигать 300. Имея дальность полета около 11000 км (5940 морских миль), он мог лететь прямо из Москвы на западное побережье США. Кубана также выполняла прямые рейсы между Кубой и европейскими пунктами назначения, такими как Мадрид. Среди других вариантов — Ил-96М с удлиненным фюзеляжем и грузовой Ил-96Т.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

В настоящее время в парке Кубаны четыре самолета Ил-96-300. Фото: Дмитрий Терехов через Flickr

Грядущий Ил-96-400М вариант

Последней разработкой этого семейства широкофюзеляжных самолетов с четырьмя двигателями является Ил-96-400М. Компания утверждает, что эта версия будет предлагать расширенные возможности по сравнению с существующими вариантами «за счет более длинного фюзеляжа и более мощных двигателей ПС-90А1». Предлагаемая вместимость — 370.

Интересно, что, судя по всему, самолет будет иметь трехместную кабину.С другой стороны, вышеупомянутые варианты Ил-96М и Ил-96Т требуют присутствия в кабине экипажа всего двух членов экипажа. По словам Ильюшина, потребность в третьем члене экипажа «связана с использованием современных систем и« стеклянной кабины »».

По данным AeroTime, Ил-96-400М — один из двух российских широкофюзеляжных самолетов, находящихся в разработке. Другой — китайско-российский CR929, производство которого начнется в этом году. Самолет Ильюшина находится немного дальше, и ожидается, что в 2021 году он совершит первый испытательный полет. CR929 считается более сильным конкурентом западных самолетов. И это несмотря на то, что, по данным AeroTime, правительство России вложило 2,4 миллиарда рублей (30 миллионов долларов) в разработку Ил-96-400М в 2016 году. И тем не менее, он все еще без заказов.

Ил-96 также играет важную роль в качестве правительственного самолета. Фото: Анна Зверева с Flickr

Клиентов пока нет

Потенциально тревожной проблемой, которую Ильюшину придется преодолеть, чтобы ввести свой Ил-96-400М в эксплуатацию, является отсутствие у него заказчиков.Как сообщал Simple Flying в октябре прошлого года, российский производитель еще не получил твердых заказов от авиакомпаний на свой новый квадроцикл.

Возможно, это неудивительно, поскольку по статистике он очень плохо сравнивается с конкурентами с двумя двигателями, такими как Airbus A350-1000 и Boeing 777-9. С меньшей грузоподъемностью и дальностью полета, чем у обоих этих самолетов, в пользу Ил-96-400М мало что говорит.

С четырьмя двигателями ему также будет не хватать топливной экономичности этих двухдвигательных самолетов следующего поколения. Тем не менее, Ильюшин, похоже, полон решимости продолжить проект, и ожидается, что его первый полет состоится в конце этого года. За этим действительно стоит очень неопределенное будущее.

Как вы оцениваете предлагаемый Ильюшин Ил-96-400М? Вы когда-нибудь летали на старом варианте Ил-96? Поделитесь с нами своими мыслями и впечатлениями в комментариях!

Почему Россия разрабатывает еще один новый широкофюзеляжный автомобиль?

В настоящее время в России разрабатываются два широкофюзеляжных авиалайнера: новый, обтекаемый российско-китайский Craic CR929 и… Ильюшин Ил-96-400М, глубокая модернизация четырехмоторного зверя советских времен.Почему русские выкапывают старый Камбер из могилы?

Ильюшин Ил-96 был спроектирован в середине 80-х и впервые поднялся в воздух в 1988 году. Это был модернизированный Ил-86 Camber, советский ответ Boeing 747 с начала 70-х годов, с новыми двигателями и новыми крыльями. По дальности полета и пассажирам, призванный занять ту же нишу, что и Boeing 767, он так и не показал весь свой потенциал, нежелательный для российских авиакомпаний и неспособный конкурировать на международном рынке.

Тем не менее, самолет оставался в производстве, и до настоящего времени Ильюшин выпускает один или два самолета каждые два года.В период с 1988 по 2019 год было произведено 30 единиц. Те, которые достались Аэрофлоту и другим российским авиакомпаниям, в основном были списаны, а остальные до сих пор служат в ВВС как российские «самолеты судного дня» или имеют на борту высокопоставленных чиновников, в том числе президента Владимира. Путин (некоторые до сих пор летают и с Кубинскими авиалиниями).

С появлением нового поколения широкофюзеляжных двухрежимных самолетов Airbus и Boeing Ил-96 безнадежно устарел, и уже в 2009 году, как и в 2013 году, его производство планировалось прекратить.Но он продолжался, получая новые (пока не реализованные) заказы с Кубой и Венесуэлой по одной простой причине: альтернативы не было. Ни для России, ни для стран, которые не могли или не хотели покупать западные самолеты для своих государственных широкофюзеляжных нужд.

Свет с востока

Все изменилось в 2014 году, когда Россия и Китай подписали соглашение о сотрудничестве. CRAIC, совместное предприятие ОАК и COMAC, было создано, и всего через два года мир увидел CR929 — восточного конкурента Boeing 777 и 787, а также Airbus A330 и A350.

Сначала работа шла гладко, Китай стремился отвоевать свой внутренний рынок у широкофюзеляжных автомобилей иностранного производства, а также приобрести российские компетенции и технологии. Помимо разделения затрат на разработку Ил-96, Россия также хотела выйти на китайский рынок, поскольку внутренний рынок был слишком мал, чтобы гарантировать многомиллиардные инвестиции.

Итак, курс на столкновение установлен. Россия не хотела делиться своим ноу-хау и оставаться вне единственного возможного рынка; Китай не хотел разрабатывать дорогостоящий самолет, а затем вынужден был покупать его у России.К середине 2020 года склоки между двумя странами стали достаточно серьезными, чтобы вызвать задержки, что приведет к дальнейшему продвижению первых поставок CR929.

Поскольку совместный проект столкнулся с турбулентностью, стало очевидно, что необходима либо полная замена, либо, по крайней мере, временные меры. Хотя на первый взгляд может показаться, что Россия тут же избавилась от старых планов по модернизированному Ил-96, это не совсем правильно.

Из резервной копии на передовую

Эти планы уже существовали в 2015 году, когда CR929 только начинал разработку и даже не имел названия.Новый твинджет не мог поступить на вооружение до середины 2020-х годов, поэтому было необходимо продолжить производство Ил-96 80-х годов выпуска хотя бы на какое-то время. Ильюшин уже переоборудовал базовую версию Ил-96-300 в модернизированный Ил-96-400 с 1997 года, но пока производились только грузовые версии (Ил-96-400Т), с более длинным фюзеляжем и почти чем-либо еще.

В 2016 году правительство России выделило 2,4 миллиарда рублей (30 миллионов долларов) на разработку переоборудованного и адаптированного для пассажиров грузового Ил-96-400, надеясь, что он поднимется в небо к 2019 году, таким образом сохранив хоть какую-то форму. производства широкофюзеляжных автомобилей до того, как разберутся с CR929.

В том же году Ил-96-400М столкнулся с проблемой, характерной почти для всех российских и советских самолетов. Сначала правительство объявило, что модернизированный самолет будет оснащаться четырьмя ПД-35, двигателями нового поколения, предназначенными для CR929. Но они, даже в самых лучших обстоятельствах, не будут доступны до 2024 года (позже он был отложен до 2028 года), слишком поздно для временной меры. Позже в том же году его заменили на ПД-14М, который уже должен был быть установлен на МС-21.Но тот, хоть и был доступен, но определенно был недостаточно мощным.

Наконец, Ильюшин остановился на ПС-60А3М — очередной модернизации ПС-60, того же двигателя, которым оснащался Ил-96 с 80-х годов. Он был модернизирован, чтобы соответствовать современным стандартам выбросов и шума, а также избавиться от компонентов производства Pratt & Whitney, которые использовались в его более ранних версиях.

Но эти разработки были довольно сдержанными, их затмила CR929. Так было до середины 2020 года, когда звезда возрождающейся российской авиационной промышленности не остановилась, как описано выше. А потом российские СМИ обратили внимание на Ил-96-400М, прототип которого потихоньку собирали в Воронеже.

Хотя в сентябре 2020 года его завершение было отложено до 2021 года, нет никаких сомнений в том, что чем больше проблем столкнется с CR929, тем большее значение россияне будут придавать Ил-96-400М. По крайней мере, он продолжит путь Ил-96 — пара самолетов в год; в лучшем случае, если конфликт с Китаем не разрешится сам собой, новый-старый широкофюзеляжный будет вынужден занять позицию флагмана российского авиапрома.

Китай и Россия достигли соглашения о строительстве нового широкофюзеляжного авиалайнера

Объединенная авиастроительная корпорация

Китайская коммерческая авиастроительная корпорация (Comac) и Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) недавно объявили о соглашении о начале полномасштабной разработки нового широкофюзеляжного авиалайнера, сообщает Aviation Week. Новый джамбо-джет рассчитан на перевозку 280 пассажиров, что соответствует его классу с Boeing 787 и Airbus A330-900.

Совместное предприятие двух производителей самолетов под названием Китайско-российская международная корпорация коммерческих самолетов (CRAIC) было недавно зарегистрировано в Шанхае, где будет проводиться окончательная сборка самолетов. CRAIC надеется поставить первый новый самолет к 2027 году.

Название самолета официально не выбрано, и Aviation Week сообщает, что между двумя странами существуют разногласия по поводу названия. Китай хочет и дальше называть новый самолет C929, который будет придерживаться схемы именования Comac и привязать самолет к китайскому C919.ОАК России не согласен с решением продолжить использование названия Comac, но пока самолет упоминается как C929.

Производство нового самолета будет разделено между Москвой и Шанхаем. Россия построит для самолета композитные крылья, пилоны двигателей и основные стойки шасси. Китай построит фюзеляж, горизонтальные и вертикальные стабилизаторы, носовой обтекатель и носовое шасси. Ожидается, что планер будет состоять не менее чем на 50 процентов из композитных материалов. Два авиационных производителя планируют сначала использовать двигатель Rolls-Royce или General Electric, но CRAIC рассмотрит возможность перехода на двигатель PD-35 российского производства в будущих вариантах.Российские и китайские компании будут иметь приоритет на поставку остальных компонентов самолета.

И Comac, и ОАК недавно выполнили первые полеты новых узкофюзеляжных авиалайнеров. Comac C919 — первый авиалайнер, построенный в Китае, и первый полет самолет совершил в пятницу, 5 мая. Построенный ОАК MC-21 также впервые поднялся в небо недавно, в воскресенье, 28 мая, для авиалайнера. первый полет отечественного узкофюзеляжного самолета в России после распада Советского Союза.Два международных производителя самолетов надеются продолжить свои недавние достижения, совместно построив авиалайнер большего размера.

Прогнозируется, что рынок авиации значительно вырастет в ближайшие десятилетия, при этом CRAIC прогнозирует спрос на 7000 новых широкофюзеляжных самолетов с 2023 по 2045 год. Большая часть этого спроса будет приходиться на Китай и Тихоокеанский регион, но ожидается также значительный рост. в России и странах Восточной Европы. Когда авиалайнеры хотят покупать новые гигантские самолеты, Comac и UAS хотят быть уверены, что им есть что предложить, чтобы составить конкуренцию Boeing и Airbus.

Источник: Aviation Week

. Джей Беннетт Заместитель редактора Джей Беннетт — помощник редактора PopularMechanics.com.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

COMAC: Строительство широкофюзеляжного самолета CR929 начнется в этом году

Ожидается, что в этом году начнется строительство широкофюзеляжного коммерческого самолета CR929, разрабатываемого Россией и Китаем, а в этом году — узкофюзеляжного самолета C919. , будут готовы к поставкам, по словам представителей Китайской коммерческой авиастроительной корпорации, которая производит оба самолета.

Выступая в кулуарах ежегодной сессии Шанхайского муниципального комитета Народной политической консультативной конференции Китая, Ян Чжиган, технический директор отдела исследований и разработок в COMAC, сказал, что компания скоро заморозит конструкцию самолета, что означает, что никаких дальнейших изменений не будет. быть изготовленным позже, включая фактическую форму, размер, конструкционные материалы, системы и ключевых поставщиков систем.

«Если это возможно, мы хотели бы иметь два или более предприятий в качестве поставщиков основных систем исключительно в качестве страхового механизма.Это также международная норма «, — сказал в интервью ThePaper.cn Ян, который также является членом постоянного комитета Шанхайского муниципального комитета НПКСК.

CR929 разработан совместно COMAC и Объединенной авиастроительной корпорацией России. Первоначально для авиационных рынков в обеих странах, он также способен удовлетворить региональный и мировой спрос гражданской авиации. Первая стандартная версия самолета, или CR929-600, сможет пролететь 12 000 километров с 280 пассажирами на борту, по словам COMAC.

C919, первый отечественный узкофюзеляжный пассажирский самолет, в настоящее время проходит интенсивные летные испытания, и первый самолет планируется доставить заказчику в течение года, сказал Ян.

China Eastern Airlines первой среди мировых перевозчиков получит самодельный узкофюзеляжный пассажирский самолет C919, по словам Чжая Чжигана, генерального менеджера OTT Airlines, дочерней компании China Eastern Airlines по эксплуатации отечественных самолетов.

На данный момент прототипы C919 проходят испытания на летную годность в нескольких местах, чтобы соответствовать всем необходимым требованиям, сказал Чжай.

В субботу C919 успешно завершил летные испытания в Хулунбуире в автономном районе Внутренняя Монголия Северного Китая при экстремальных погодных условиях -35 ° C, сообщает Xinhua Finance, независимый поставщик финансовой информации и финансовых данных.

Двухмоторный узкофюзеляжный C919, который сопоставим с обновленными самолетами Airbus 320 и Boeing 737 нового поколения, совершил свой первый полет 5 мая 2017 года. На сегодняшний день COMAC получил 815 заказов от 28 китайцев и зарубежных стран. компании.

Для получения необходимых сертификатов летной годности коммерческому самолету требуется немало испытательных полетов, и ему необходимо постоянно улучшать параметры безопасности, надежности и экономичности, сказал Лин Чжицзе, аналитик авиационной отрасли и обозреватель одной из крупнейших гражданской авиации Китая. сайты carnoc.com.

Помимо самолетов моделей C919 и CR929, в эксплуатации находятся около 50 региональных самолетов модели ARJ21, разработанных и изготовленных COMAC. Ожидается, что в этом году будет поставлено больше ARJ21, сказал Ян.

Airbus в России | Европа | Наше присутствие во всем мире

За последние 30 лет коммерческие самолеты, вертолеты и космическая продукция Airbus прочно обосновались в России. Страна хорошо известна своими аэрокосмическими исследованиями и технологиями и оказалась благодатной почвой для промышленного сотрудничества с Airbus. Россия как коммерческий рынок и источник партнерских отношений по-прежнему важна для Airbus.

Коммерческий самолет

Airbus впервые установил отношения с российской авиакомпанией в 1991 году, а в следующем году двухмоторный широкофюзеляжный A310 поступил на вооружение российского национального перевозчика «Аэрофлот».A310 стал первым самолетом западного производства, получившим российский сертификат типа.

Когда первый самолет семейства Airbus A320 поступил в коммерческую эксплуатацию в стране в 2003 году, самый продаваемый узкофюзеляжный продукт компании быстро завоевал популярность среди российских авиакомпаний благодаря своей высокой топливной эффективности, низким эксплуатационным расходам и беспрецедентному комфорту пассажиров. По состоянию на начало 2020 года в России находится на вооружении более 340 самолетов Airbus, включая семейство A320neo и A350 последнего поколения.

Airbus имеет центр поддержки клиентов в Москве, задача которого — помочь клиентам Airbus безопасно, комфортно и прибыльно управлять своим флотом. Совместно с офисами в Тулузе, Франция, центр поддержки оказывает техническую помощь всем операторам авиалайнеров Airbus в России и СНГ, независимо от того, летают ли они на самолетах, приобретенных напрямую у Airbus или переданных в аренду. Центр также регулярно проводит семинары и конференции для клиентов Airbus, посвященные различным темам поддержки, а также новым сервисам и инструментам Airbus, направленным на упрощение работы технического персонала.

Airbus управляет несколькими проектами с Межгосударственным авиационным комитетом, Управлением гражданской авиации России и Министерством транспорта России, а также участвует в многочисленных семинарах и конференциях по вопросам безопасности полетов.

Вертолеты

На начало 2020 года в России эксплуатировалось более 230 винтокрылых самолетов Airbus, еще 80 с лишним находятся в странах, входящих в Содружество Независимых Государств.Компания Airbus, занимающая 48% рынка, является крупнейшим производителем вертолетов с турбинными двигателями западного производства в России, а также поставляет примерно половину отечественных вертолетов для VIP-персон и корпоративных клиентов.

Компания установила партнерские отношения с известными операторами, такими как Московский авиационный центр, парк которого состоит из пяти легких двухместных самолетов H245, предназначенных для оказания неотложной медицинской помощи.

Airbus — крупнейший в стране производитель эксплуатируемых вертолетов с турбинными двигателями западного производства с точки зрения доли рынка.

Тесное стратегическое партнерство является ключевым приоритетом Airbus в России, что продемонстрировала ЮТэйр, одна из крупнейших авиакомпаний России, которая эксплуатирует винтокрылые самолеты Airbus в суровых сибирских условиях. Авиакомпания «Газпромавиа» успешно эксплуатировала восемь легких двухместных вертолетов H235 в сложных условиях с отличной эксплуатационной готовностью, демонстрируя идеальную адаптируемость вертолетов Airbus для наблюдения за трубопроводами и коммунальных служб.

Airbus — единственный западный производитель, предлагающий такой уровень присутствия и доступности, а также первый, у кого есть российский партнер: Транзас, который поставил авионику для восьми самолетов H235, закупленных Газпромавиа, прежде чем стать поставщиком авионики для самолетов H225, H230 и H235. запрос.

В 2015 году Airbus Helicopters инициировал новую стратегию, включающую создание сети центров технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта легких вертолетов. Это вывело услуги компании в России на новый уровень и добавило удобства для клиентов.

Космос

Существенное сотрудничество с Россией по космическим проектам началось в середине 1990-х годов с создания Eurockot, совместного предприятия Airbus и Космического центра им. Хруничева. Партнерство было разработано для продвижения и маркетинга российской малой пусковой установки Rockot на европейских институциональных и коммерческих рынках.

Starsem — совместное предприятие, которое управляет промышленной и коммерческой эксплуатацией ракеты-носителя «Союз» на мировом рынке ракет-носителей; он ориентирован на доставку малых спутников и группировок спутников на низко- и средневысотные околоземные орбиты. В 2005 году было создано совместное предприятие Synertech Airbus и Russian Space Systems для поставки надежного спутникового оборудования для гражданских космических программ России; Производство усилителей мощности было официально запущено в 2016 году.

Airbus и РКК «Энергия» в 2013 году создали совместное предприятие Energia Satellite Technologies для углубления сотрудничества в области спутников. Две компании начали сотрудничество в начале 1990-х годов с оборудованием, поставленным на космическую станцию ​​«Мир», и продолжали сотрудничать с тех пор, включая работы на Международной космической станции.

Совместное предприятие Synertech Airbus и Russian Space Systems создано для поставки надежного спутникового оборудования для гражданских космических программ России.

Местные партнеры

Не менее важным, чем продукция, которую Airbus продает в России, является более чем 25-летнее промышленное сотрудничество с этой страной; Текущие программы сотрудничества варьируются от поиска материалов до проектирования и производства компонентов.

В 2003 году в Москве был создан Инженерный центр Airbus, известный как ИКАР, как совместное предприятие Airbus и промышленной группы «Каскол». Это был первый инженерный объект Airbus за пределами страны базирования, и по состоянию на начало 2020 года в нем работало около 200 российских инженеров.За это время ИКАР выполнил более 120 проектов для Airbus, и работа по программам авиалайнеров A350-1000, A321XLR и A330neo продолжается.

Источники материалов являются ключевыми составляющими бизнеса Airbus в России. Первое соглашение о сотрудничестве с ВСМПО-Ависма было подписано в 1990-х годах, и с тех пор сотрудничество продолжается от закупки сырья до полуфабрикатов с более высокой добавленной стоимостью. ВСМПО-Ависма поставляет титановые поковки для всех программ Airbus, включая A320neo, A330neo и A350.Кроме того, Каменск-Уральский металлургический завод поставляет алюминиевый лист по долгосрочному контракту с Airbus.

Liebherr Aerospace в сотрудничестве с Гидромашем производит детали гидравлической системы для всех программ Airbus, а также более крупные компоненты для шасси A350 XWB.

Airbus поддерживает постоянный контакт со своими российскими промышленными партнерами для оценки различных возможностей расширения базы поставщиков.

Инновации

Airbus делится своим опытом с российской промышленностью и учреждениями посредством партнерств, совместных предприятий и дочерних компаний.Кроме того, компания привлекает российские стартапы к участию в конкурсе идей BizLab и активно участвует в поиске идей в России в сотрудничестве со своими российскими партнерами.

За последние два десятилетия Airbus участвовал почти в 130 совместных исследовательских проектах в таких областях, как аэродинамика, акустика, экологическая оценка сверхзвукового полета, методы проектирования композитов, разработка металлических материалов и моделирование сложных физических явлений. Airbus имеет отличный доступ к высокотехнологичным компаниям, государственным учреждениям и возможностям финансового инвестирования в России.

Корпоративное гражданство

Социально ответственное предприятие Airbus активно поддерживает многочисленные образовательные инициативы в регионе, включая конференции по авиационному образованию и сотрудничество с крупными авиационными университетами и школами. В сотрудничестве с Московским государственным техническим университетом гражданской авиации специалисты Airbus создали курс лекций для студентов 4–5 классов, охватывающий различные технические аспекты самолетов Airbus. Airbus также является официальным партнером детского авиаклуба «Авиатор» в Москве; В этом клубе есть практические и теоретические занятия для детей от 7 до 14 лет, где специалисты Airbus регулярно встречаются с молодежью, чтобы обсудить увлекательный мир авиации и самолетов Airbus.

Кроме того, Airbus сотрудничает с ключевыми благотворительными фондами в России, организуя совместные благотворительные проекты с участием сотрудников компании, такие как посещение больных детей в больницах и обсуждение с ними вопросов авиации.

Будущее России

Россия — одна из ведущих авиастроительных компаний в мире, где Airbus видит долгосрочный потенциал для сотрудничества. Airbus постоянно ищет новые идеи, вовлекая не только своих основных промышленных партнеров в стране, но также университеты и начинающие компании.

Наше присутствие по всему миру

Россия и ОАЭ совместно разработают сверхзвуковой пассажирский самолет


Российская Объединенная авиастроительная корпорация и эмиратская государственная инвестиционная компания Mubadala создадут совместное предприятие по разработке сверхзвукового пассажирского самолета, заявил на прошлой неделе министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

«Вопрос в том, какое это будет долевое участие, поскольку мы еще не обсуждали этот вопрос.Со стороны ОАЭ это будет Mubadala, с нашей стороны будет ясно, что это будет ОАК или какие-то ее дочерние предприятия », — сказал министр.

«На данный момент мы с оптимизмом смотрим на временные рамки для раскрытия первой концепции — до конца 2021 года, но, возможно, до начала 2022 года», — сказал Мантуров на оборонном съезде IDEX 2021 в Абу-Даби. «Основные параметры в основном заданы: скорость будет от 1,5 до 1,8 Маха с учетом времени полета на скорости 1 Маха.8 ограничено четырьмя часами ».

Изучаются 8-местный бизнес-джет и 30-местный коммерческий авиалайнер. Мантуров сказал, что первая поставка может состояться в 2027 году. Хотя никаких других спецификаций на самолет не было, Мантуров сказал, что проект был начат в 2019 году и получил первоначальные инвестиции в размере 100 миллионов долларов США.

По сообщениям, изучаются два российских сверхзвуковых гражданских самолета. Центральный аэрогидродинамический институт им. Зуховского начал свою программу. Параллельно производитель Туполев рассматривал возможность переоборудования своего сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160 в пассажирский авиалайнер.

«У Ту-160 все работает как часы», — прокомментировал президент России Владимир Путин в 2019 году. «Так почему бы также не создать сверхзвуковой пассажирский самолет?» Ту-160 может развивать максимальную скорость 2,1 Маха (2600 километров в час), что соответствует требованиям, описанным Мантуровым.

В начале 2000-х годов EADS Space Transportation (ныне Airbus Defence and Space) рассматривала переоборудование истребителя МиГ-31 как дешевое решение для космического туризма.

Ссылки по теме

О нас

Брифинг по России написан Dezan Shira & Associates.Фирма имеет 28 офисов по всей Евразии, включая Китай, Россию, Индию и страны АСЕАН, помогая иностранным инвесторам в евразийском регионе. Пожалуйста, свяжитесь с Марией Котовой по адресу [email protected], чтобы получить консультации по российским инвестициям или помощь в анализе рынка, юридических, налоговых вопросах и вопросах соблюдения нормативных требований по всей Азии.

Россия считает, что создание 400-местного самолета Ил-96-400М не имеет смысла

Проблема глобального здравоохранения полностью изменила способ наших путешествий, и авиакомпании знают об этом лучше всех.Спрос на авиаперелеты упал, поскольку все больше стран ввели запрет на использование авиалайнера, а авиакомпании все еще пытаются найти способ убедить людей, что, несмотря на пандемию, садиться в самолет все еще безопасно. Поскольку количество пассажиров за последние 12 месяцев значительно упало, Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) наконец поняла, что один из их проектов не имеет смысла.

Это Ил-96-400М, российский дальнемагистральный пассажирский самолет, который страна планировала построить в ответ на запросы Airbus и Boeing.

Предполагалось, что широкофюзеляжный пассажирский авиалайнер будет иметь более 400 мест, что сделает его одним из самых больших самолетов в своем роде. Первоначальные характеристики были, мягко говоря, впечатляющими, поскольку ОАК хотел, чтобы самолет имел достаточно места для 402 пассажиров и пролетал не менее 8750 км.

В какой-то момент инженеры работали над прототипом, который поднял эти цифры еще выше, доведя общее количество пассажиров до 430 и максимальную дальность полета до 10 000 километров.

Но, по данным российской газеты «Ведомости», на такой самолет нет спроса, что, честно говоря, не обязательно удивительно, учитывая нынешние тенденции, о которых мы говорили ранее.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта