Пикирующий бомбардировщик Ю-87 «Штука» | ИнВоен Info
2 630
По утверждениям немецких историков, там, где появились пикирующие бомбардировщики Ю-87 «Штука», «победа казалась гарантированной«.
Вашему вниманию предлагается материал из немецкого военно-исторического журнала «Militär&Geschichte». В основе статьи высказывания и выдержки из документов, иллюстрирующие оценку «Штуки» современниками по обе стороны фронта.
Ю-87 «Штука» сбрасывает 50 кг бомбы в пикеВоющий истребитель танков
Название «Штука» происходит от аббревиатуры всех пикирующих
бомбардировщиков (STUrzKAmpbomber).
Однако, уже во время Второй мировой войны этот термин все теснее ассоциировался
с пикирующим бомбардировщиком «Юнкерс Ю-87» (
Летчики Люфтваффе являлись последовательными приверженцами концепции пикирующей атаки. Поскольку она позволяла поражать даже маленькие цели с высокой точностью. Британский летчик-испытатель Эрик БРАУН (Eric BROWN) оценивал Ю-87 «Штука», как лучший пикирующий боевой самолет за всю историю:
«Этот самолет, кажется, был самой естественной вещью в мире… Во время значительного ускорения, которое возникало при пикировании под 90 градусов, у меня никогда не было чувства, что попадаешь в неконтролируемое падения, подобное тому, что я переживал в других боевых самолетах того же поколения«.
Схема, демонстрирующая точку сброса бомбы при пикирующей атаке. 1940 г.Ю-87 «Штука» против танков
Тем не менее, борьба с точечными целями, такими как мосты, бункеры, танки и корабли, была нелегкой для пилотов «Ю-87». Для этого требовалась большая практика. Из них наиболее опытным считался Фридрих ЛАНГ (Friedrich LANG). Во время Второй мировой войны он выполнил более 1000 боевых вылетов и написал:
«Танки были самой маленькой и наиболее сложной для поражения целью для соединений пикирующих и штурмовых самолетов. В большинстве случаев они уничтожались только прямым попаданием. Так называемое «близкое попадание» почти всегда было не эффективным. В лучшем случае удавалось добиться только временного отказа танка из-за повреждения гусениц».
Тем не менее, эффективность Ю-87 «Штука» в борьбе с танками считалась высокой, что подтверждается документами. Так, в докладе командующего 3 гвардейским советским танковым корпусом о боевых действиях под Харьковом весной 1943 г. сообщается:
«19 марта 1943 года вражеская авиация атаковала боевые порядки 18 гвардейской танковой бригады. Они вывели из строя 26 танков, из которых 19 Т-34. В период боя 3 гвардейской танковой бригады противник бомбардировал и обстреливал наши танковые части в течение дня. «Штуки» атаковали наши танки пикированием до десяти раз
«.
Взлет «Штуки» после бомбардировки мостаЛегенда Ганс-Ульрих Рудель
В марте 1943 г. германские ВВС впервые получили «Юнкерс Ю-87G». Этот штурмовик с пушечным вооружением быстро добился успеха. В донесении командира советского 2 гвардейского танкового корпуса от весны 1943 года говорится:
«Вражеские штурмовики (очевидно, истребители танков) использовал 37 мм противотанковую автоматическую пушку, которая вывела из боя несколько Т-34 прямым попаданием».
«Юнкерс Ю-87G»Пушечную Ю-87 «Штуку» прославил самый успешный пилот немецких ВВС Ганс-Ульрих РУДЕЛЬ (Hans-Ulrich RUDEL). Его воинственное и непреклонное отношение к жизни и национал-социалистические убеждения сделали его фаворитом нацистской пропаганды. Она снова и снова представляла его как идеал мотивации и мировоззрения солдата. Говорят, что Гитлер даже обыгрывал идею после войны ввести Руделя в свой ближайший круг и, однажды, сделать его своим преемником.
Ганс-Ульрих РУДЕЛЬ отмечает свой 2000 боевой вылет. Июнь 1944 г.Для своих полетов Г. Рудель предпочитал «пушечную Штуку» Ю-87G, что и позволяло поражать исключительно много боевой техники. Пропаганда сделала его имя настолько легендарным, что в конечном счете на фронте почти после каждого успешного штурмового вылета результат приписывали лично Руделю. Хайнц Лоренц, радист дивизии СС «Мертвая голова», писал о боевых действиях летом 1944 г. в районе Седльце (Siedlce, Польша):
«На рассвете мы … увидели два одиночных немецких самолета в небе. Они шли прямо к нам и прокрутили над нами несколько петель. А затем одна машина подлетела к нашей деревне. Выстрел из пушки, и в следующий момент взорвался один из русских Т-34. Ю-87 снова пошел вверх, а мы знали: наш подполковник Рудель, истребитель танков, выводит нас отсюда! Один за другим он расстрелял около десяти русских танков, после чего остальные бежали вместе с пехотой… В конце концов, приблизились оба: летчики спустились еще раз и прошли над нами, покачивая крыльями — их сопровождали приветствия машущих с земли, которым они спасли жизни
.»
Пушечная «Штука» с двумя 37 мм пушкамиВ битве под Курском
Первое крупное использования немецких противотанковых самолетов произошло в битве под Курском. В начале июля 1943 г. противотанковые эскадрильи на восточном фронте смогли использовать более 5100 машин «Хеншель Hs 129» (Henschel Hs 129B), «Юнкерс Ю-87G» и «Мессершмитт Bf 110G» (Messerschmitt Bf 110G). Однако, основной удар танковых бомбардировщиков по-прежнему ложился на плечи «Штук», которые атаковали бомбами.
Штурмовик СС Вильгельм РОЕС (Wilhelm ROES) пережил наступление на Курск в качестве радиста для связи с самолетами на командном танке лейбштандарта «Адольф Гитлер»:
«…На следующий день мы снова были готовы к бою, командир вернулся в наш танк. «Мне нужна радиосвязь со «Штуками», — сказал он. «Есть что-то особенное». По радио я передал его приказ авиационному командованию: «Закопанные Т-34. Из земли торчат только башни и пушки. Для наших танков они недосягаемы. Уже есть потери. Нанесите удар с тыла».
… Около часа пикирующие бомбардировщики летали над нами. Издали мы наблюдали, как пилоты пикируют на русские танки, сбрасывая свой груз и поднимаясь в последний момент. Танк за танком занимались огнем, вздымался черный дым. Мы медленно проехали мимо горящих обломков…«.
13 июля 1943 года командование 9 армии севернее Курска также подтвердило то, что В.Роес пережил на юге:
«Использование «Штук» особенно эффективно с тыла против закопанных или сдерживания двигающихся танков».
Советские танки, пораженные пикированиемПод дружественным огнем
Время от времени войска могли на себе почувствовать, что значит быть целью атаки «Штуки». Так, Рудольф фон Риббентроп (Rudolf von Ribbentrop) командир танковой роты лейбштандарта:
«Мне вспоминается, как за день до наступления на Прохоровку нас атаковали наши собственные «Штуки», поскольку офицер по связи с авиацией был невнимателен. Мы сердито барабанили по каске, пока он не понял, что случилось! Мы чуть не избили его!»
Риббентроп и его люди слегка отстали. Другим же повезло меньше. 13 июля 1943 г. Георг ЛУТТЕР (Georg LUTTER) военнослужащий противотанкового подразделения, стал свидетелем того, как Ю-87 «Штука» непреднамеренно атаковала их позицию:
«Мы в ужасе, смотрели, как бомбы взорвались в середине нашего первого взвода. Когда облака дыма рассеялись, я выполз из-под взводной машины и огляделся. Вокруг меня стояла мертвая тишина. Шесть погибших, несколько раненых и два уничтоженных самоходных орудия. Весь первый взвод исчез!«
Наземная команда на полевом аэродроме у «Штуки». 1942 г.В заключении
«Покуда русских можно бить «Штуками», это могут делать и старые 87».
Руководство ВВС отказалось от разработки модели-преемника, потому что для строительства новой конструкции потребовались бы годы. Таким образом, модель Ю-87 оставалась на службе до конца войны.
Подводя итог, можно сказать, что «Штука» была гораздо более эффективна при борьбе с танками, чем это часто считается в наши дни. Это относится как к бомбовым версиям «Юнкерс Ю-87», так и к «пушечным». 26 июля 1943 г. советский маршал Николай ВОРОНОВ докладывал Сталину:
«Опыт показывает, что ни «Тигр», ни «Фердинанд» не приводят наши наземные части ни в страх, ни в ужас. Именно вражеские ВВС оказывают сильное моральное воздействие на наши войска».
Эта оценка вытекала в первую очередь из-за «Штук», которых особенно боялись из-за их высокой точности.
О знаменитых сиренах «Штук»
Безошибочный символ «Штук» – сирены. В основном их называют «Иерихоновы трубы», даже в специальных книгах, но это неправильно. «Иерихоновы трубы» действительно существовали в немецких люфтваффе, но это были маленькие трубы, прикрепленные к крыльям бомбы и издававшие нервный звук после ее сброса.
Знаменитые же сирены «Штук» — это маленькие пропеллеры, установленные на обтекателе стоек шасси «Юнкерс Ю-87» и приводимые в действие ветром. Официально они именовались «шумовым устройством» (Lärmgerät). Экипажи же «Штук» называли их в основном просто «сиренами».
Первоначально использовались редко
В то время как немецкая кинохроника показывала фотографии пикирующих «Штук» во время Второй мировой войны, (первоначально бесшумные) картины почти всегда сопровождались характерными звуками сирены. Однако, как раз в то время, когда «Штуку» видели чаще всего — во время стремительного продвижения 1939–1941 годов – их экипажи использовали сирены редко: первая версия устройства не отключалась. Маленькие пропеллеры вращались с самого старта и до посадки, что сильно мешало экипажам.
Эрих Моргенштерн (Erich Morgenstern), который выполнил более 700 боевых вылетов в качестве радиста «Штуки», рассказывал, что он летал с сиренами
«… только в польской кампании. Два маленьких винта, частота которых неожиданно увеличивалась с увеличением скорости пикирования, пугали не только противника, но и сами экипажи».
Пропеллер на стойке шасси «Штуки»Стали отключаться с 1942 г.
Это изменилось только в 1942 году, после введения версии «Дора» Ю-87. Руководство люфтваффе все еще высоко оценивало психологический эффект шумового устройства, особенно после того, как солдаты союзников подтвердили, что атаки «Штук» были особенно нервными, когда те атаковали с сиренами. Как писал французский офицер:
«Шум сирены падающего самолета пробивает ухо и обнажает нервы. Вам хочется выть.»
Чтобы позволить экипажи снова использовать шумовые устройства, в 1942 г. «Штуки» получили новую версию сирен, которую можно было отключить. В руководстве к новому устройству говорилось:
«Включение и отключение устройства сигнализации осуществляется электрогидравлической системой. Включение шумового устройства происходит перед пикирования, т.е. до подъема тормоза пикирования. Выключение сигнализации производится только после пикирования, когда скорость упадет до 320 км/ч».
Не подходит для шуток
Что могло бы произойти, если бы кто-то проигнорировал эти инструкции, пережил опытный пилот Stuka Эрхард Янерт (Erhard Jahnert). Летом 1944 года он хотел пошутить над своими товарищами, взлететь над собственным аэродромом и включить сигнализацию только в середине пике:
«Сирены должны были взвыть и напугать отдыхавших товарищей! Все работало нормально, пока я не включил сирены. Короткий стон, а затем гробовое молчание. Проклятье, что происходит? Короче говоря, две мои сирены вырвались из шасси и пошли прямо к земле в свободном падении. Одна из них, весом около 50 кг, упала в трех метрах рядом с фельдфебелем. Хорошо, что все окончилось так просто! «
Постепенно замолчали
В последние годы войны экипажи использовали сирены все реже и реже. Начиная с «Юнкерс Ю-87 D-5», которые пришли летом 1943 г., от установки шумовых устройств наконец отказались. «Штуки» использовались теперь в основном как штурмовики. Если же они атаковали цели в пикировании, то делали это на высокой скорости без пикирующих тормозов. Классические атаки с выдвинутыми тормозами для снижения скорости пикирования все больше уходили в прошлое – сирены также отслужили свое время.
Иллюстрации журнала «Militär&Geschichte»
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 – один из символов блицкрига
Среди всех боевых немецких самолетов периода Второй мировой войны, пожалуй самым примечательным и известным стал Юнкерс Ju-87, который является символом блицкрига и во многих странах мира все еще ассоциируется со словом «агрессия». Данный самолет снискал себе печальную известность в небе Испании и Польши, во Франции и в Англии, на Балканах и в Советском Союзе, став символом страха, разрушения и горя. Ни один другой самолет прошедшей войны не вызывал столько дискуссий и не пробуждал столько противоречивых мнений.Ju-87 – этот с виду неказистый, угловатый пикировщик стал, по сути, самым узнаваемым самолетом люфтваффе. За его неубирающиеся шасси советские солдаты прозвали его «лаптёжником» или «лапотником». Также данный самолет получил прозвище «Штука» – от немецкого Sturzkampfflugzeug – обозначения всех пикирующих бомбардировщиков. Поначалу данный самолет вызывал жаркие споры в руководстве люфтваффе, но после польской и французской кампаний пикировщик стал практически легендой, а сторонники «Штуки» создали вокруг машины ореол превосходного и непревзойденного оружия.
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 имел некоторое сходство с хищной птицей, а в его угловатых контурах просматривалось что-то дьявольское – радиатор пикировщика напоминал широко разинутую пасть, а неубирающееся стойки шасси с объемными обтекателями напоминали выпущенные когти. Все эти особенности машины производили сильный психологический эффект на тех, на кого пикирующий бомбардировщик с неумолимой точностью сбрасывал свои бомбы. Юнкерс Ju-87 был очень прочной машиной, которая обладала относительно хорошей для самолета данного класса управляемостью, отличной надежностью, с довольно хорошим обзором. Самолет предоставлял своему экипажу прекрасную возможность для поражения любых целей с пикирования, обеспечивая отклонение бомб от цели в радиусе не более 30 метров. При этом главным недостатком машины была ее тихоходность. Использовать данный пикирующий бомбардировщик можно было лишь при условии полного превосходства в воздухе. Машина была очень уязвима и представляла собой идеальную цель для истребителей, что показали уже воздушные бои во время «битвы за Англию».
Не зря именно этот самолет считался одним из символов «блицкрига» – он был предназначен для использования в условиях недостаточно активной ПВО противника. В противном случае все достоинства слабо защищенного и медлительного «Юнкерса» достаточно быстро сводились к минимуму. Где-то к середине войны использование данной машины в дневных условиях стало в первую очередь опасным для самих пилотов. Рост количества советских истребителей и уровня подготовки советских пилотов привел к тому, что потери пикировщиков Ju-87 катастрофически выросли. Это вынуждало немцев производить бомбометание с больших высот, что отрицательно сказывалось на его точности, а также выделять для сопровождения большие группы истребителей сопровождения.
После сражения под Курском Ju-87 все чаще применялись как тренировочные машины, а оставшиеся в войсках пикировщики оборудовались пламегасителями и переводились в подразделения ночных бомбардировщиков. К осени 1944 года к дневным вылетам привлекались только бомбардировщики модификации Ju-87G, оснащенные двумя 37-мм орудиями (по 12 снарядов на ствол). Их основной целью была борьба с советскими танками. Постепенно они заменялись в войсках на более совершенные самолеты FW 190F и G. Всего до конца войны произвели около 6500 самолетов Ju-87 различных модификаций.
Процедура пикирования
Находясь на высоте около 4 600 метров, пилот пикировщика искал цель для бомбометания через специальное наблюдательное окно, расположенное в полу кабины. После нахождения цели он выпускал воздушные тормоза и убавлял газ, переворачивая самолёт на 180 градусов и переходя в режим пикирования под углом 60-90 градусов. Для того чтобы летчику было легче контролировать угол пикирования относительно горизонта, на остеклении фонаря кабины наносилась специальная градусная сетка.
В момент приближения самолета к земле на контактном альтиметре загоралась лампочка, обычно, на высоте в 450 метров. После этого пилот нажимал кнопки на ручке управления, которые отвечали за сброс бомб, одновременно с этим включался механизм автоматического выхода самолета из пикирования и самолет начинал процедуру выравнивания, при этом летчик испытывал перегрузки до 6g.
В тот момент, когда нос «Штуки» оказывался выше уровня горизонта, воздушные тормоза убирались в свое стандартное положение, дроссель открывался, шаг винта устанавливался в режиме набора высоты. Летчик брал управление машиной на себя и возвращался к нормальному полету. Оставшиеся под крыльями бомбы он мог использовать для пикирования на другие обнаруженные цели.
Следует признать, что точность бомбометания у Ju-87 была несколько выше, чем у советского пикирующего бомбардировщика «Пе-2», так как «Юнкерс» осуществлял сброс бомб с высоты менее 600 метров, в то время как Пе-2, сбрасывал бомбы минимум с километровой высоты. При таких условиях пилот «Штуки» имел возможность произвести прицеливание практически «в упор», исходя из погодных сводок и взяв поправки «на глаз». К тому же Ju-87 пикировал на относительно небольшой скорости (около 600 км/ч), что давало летчику достаточно времени на проведение некоторых корректировок траектории полета.
Конструкция самолета
Ведущим конструктором пикировщика была Герман Польман, который еще в 1933 году приступил к работам по созданию данного самолета. В тот момент, когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикирующему бомбардировщику, они практически идеально подошли под готовую машину. Свой первый полет Ju-87 совершил уже в 1935 году. В своем самолете Польман удачно совместила такие важные для пикировщика качества, как отличный обзор, хорошую управляемость, достаточную прочность конструкции, что позволяло машине выполнять маневры с большими перегрузками. Не желая ослаблять крыло машины, делая в нем вырезы под ниши для уборки шасси (что было характерно для новейших самолетов того времени) Герман Польман выполнил его неубирающимся. Для уменьшения аэродинамического сопротивления он использовал большие обтекатели, которые советские солдаты прозвали впоследствии лаптями.
Ju-87 – это двухместный одномоторный цельнометаллический низкоплан, имеющий неубирающееся шасси. Фюзеляж машины цельнометаллический овальный состоит из 3-х частей: передней, где находится мотор и его системы, средней – кабина экипажа и задней, к которой крепится хвостовое оперение самолета. Хвостовое оперение машины однокилевое цельнометаллическое с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты располагается по 2 триммера. Наружные триммеры имели связь с автоматом пикирования Abfanggerat, а также тормозными щитками, внутренние триммеры облегчали летчику управление машиной. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора, да и всего самолета в целом можно считать весовые компенсаторы, имеющие вид полукруглых сегментов на концах руля высоты.
Крыло самолета также было очень запоминающимся и было выполнено по схеме «обратная чайка», имело характерную W-образную форму. W-образность крыла самолета позволила уменьшить массу и размеры неубирающихся стоек шасси. В центроплане машины располагались объемные топливные баки, лючки их заливных горловин располагались сверху на центроплане по обеим сторонам фюзеляжа. Трапециевидные консоли с изломом по задней кромке прикреплялись к центроплану в 4-х точках к заднему и переднему лонжеронам. Два щелевых элерона и четыре щелевых закрылка обеспечивали пикировщику сохранение хороших летных данных на всех этапах полета машины. Данная конструкция была типичной для фирмы Юнкерс и называлась Doppelflugel – двойное крыло. Элероны были оборудованы триммерами и имели внешнюю весовую компенсацию. Также на переднем лонжероне были расположены тормозные щитки, которые представляли собой профилированные пластины размером 2300×160 мм с продольной щелью. Тормозные щитки и закрылки имели гидравлическую механизацию. При бомбометании с пикирования управление тормозными щитками производилось с помощью автомата пикирования Ahfanggerat.
Шасси самолета было неубирающимся и имело классическую конструкцию. Основные стойки шасси были прикрыты съемными обтекателями и были взаимозаменяемы для обеих стоек. Размеры основных колес — 840×300 мм. Был также предусмотрен вариант установки пикировщика на лыжное шасси.
Кабина Ju-87 находилась в средней части фюзеляжа между 2-м и 5-м шпангоутами, при этом на 3-м усиленном шпангоуте монтировалась силовая противокапотажная рама. Фонарь кабины включал в себя 4 части: передний козырек, сдвижную часть фонаря летчика, неподвижную часть кабины между пилотом и стрелком-радистом и сдвижную часть с шаровой установкой пулемета MG 15 стрелка-радиста. В фюзеляже пикировщика перед передним лонжероном располагался сквозной короб-визир, который на нижней поверхности фюзеляжа прикрывался застекленным люком, а изнутри из кабины – специальной подвижной усиленной дюралюминиевой заслонкой. С помощью него летчик мог точно определять момент для начала пикирования на цель. Между пилотом и стрелком-радистом размещалась коротковолновая радиостанция FuG VIIa.
Винтомоторная группа состояла из 12-цилиндрового мотор жидкостного охлаждения Jumo211. Его мощность в зависимости от модели составляла от 1200 до 1500 л.с. Винт самолета был деревянным, широколопастным диаметром 3,40 м и обладал изменяемым шагом. Автомат перекоса лопастей винта и управление мотором объединялись вместе с автоматом пикирования в один механизм, который осуществлял управление поворотом лопастей винта, подачей топлива в двигатель, работой створок масляного и водяного радиаторов, системой механизации оперения и крыла.
Вооружение пикировщика состояло из двух неподвижных 7,92-мм пулеметов MG 17 (боезапас по 1000 патронов на ствол), которые размещались в консолях крыла, а также подвижного пулемета MG 15 в шаровой установке. Боезапас к данному пулемету размещался в дисках, которые находились на правом борту кабины стрелка-радиста. Бомбовая нагрузка Ju-87 достигала 1000 кг и размещалась на 3-х узлах подвески. С помощью специальной Н-образной вилки-трапеции бомба с центрального бомбодержателя во время проведения бомбометания с пикирования отводилась на безопасное расстояние от самолета, чтобы не попасть в пределы площади его винта. Состав вооружения мог меняться в зависимости от модификации. Так, к примеру противотанковый вариант пикировщика Ju-87 G-2 оснащался 2-мя 37-мм пушками Flak 18.
Тактико-технические характеристики Ju-87B2:
Размеры: размах крыла – 13,6 м, длина — 11,1 м, высота — 4,01 м.
Площадь крыла – 31,9 кв. м.
Масса самолета, кг
— пустого – 2 750
— нормальная взлетная – 4 090
Тип двигателя – 12 – цилиндровый Junkers Jumo-211Da мощность 1 200 л.с.
Максимальная скорость – 380 км/ч
Максимальная скорость пикирования – 650 км/ч
Практическая дальность нормальная – 790 км.
Максимальная скороподъемность – 333 м/мин
Практический потолок – 8 000 м
Экипаж – 2 человека.
Полезная нагрузка: до 1000 кг бомб, два крыльевых 7,92-мм пулемета МG-17 и один 7,92-мм пулемет МG-15 на подвижной установке стрелка-радиста.
Использованы источники:
www.airpages.ru/lw/ju87a.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/ju/87.htm
www.airwar.ru/enc/bww2/ju87b.html
www.popmech.ru/blogs/post/242-hroniki-pikiruyuschih-bombardirovschikov/
www.vspomniv.ru/Ju_87.htm
Junkers Ju-87: Shtuka — самолет, пикирующий бомбардировщик, немецкий
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 стал одним из символов германской агрессии против СССР. Созданный в рамках концепции ведения молниеносной войны, он с успехом применялся на всех фронтах Второй Мировой. Особенно эффективным было использование самолета в условиях превосходства истребительной авиации.
Советские специалисты, посещавшие в 1939-40 годах Германию, без интереса отнеслись к самолету Ju-87, сочтя его концепцию устаревшей. Ошибочность этой оценки была осознана позднее, после захвата нескольких экземпляров. Особое внимание привлекли аэродинамические тормоза и автомат вывода из пике.
История создания
В вооруженных силах Германии пикирующие бомбардировщики (нем. Sturzkampfflugzeug, отсюда и обозначение StuKa — Штука) появились еще до прихода к власти А. Гитлера. Ими являлись легкие бипланы He-50, построенные в 1932 году, не имевшие никаких аэродинамических тормозов. После прихода к власти нацистов началось создание Люфтваффе (воздушных войск).
Новоявленный рейхскомиссар авиации Г. Геринг, получивший от своего фронтового друга Э. Удета информацию о новых американских самолетах Curtiss HawkII, поручил приобрести несколько таких машин. Покупкой и облетом техники занимался все тот же Э. Удет. Проведенные эксперименты показали эффективность бомбометания из пикирования и ускорили разработку новых машин.
Весной 1935 года были представлены два перспективных пикировщика – Fiesiler Fi-98 и Henschel Hs-123, построенных по схеме биплана с неубирающимися стойками шасси. Победу одержал проект Hs-123, который и пошел в серию.
Но по стечению обстоятельств самолеты никогда не применялись как пикирующие бомбардировщики и всю службу провели как штурмовики.
Немецкое командование осознавало недостатки бипланной схемы, поэтому уже в 1935 году был объявлен новый конкурс. Новые требования составлялись под руководством Э. Удета, который к тому времени вступил в ряды Люфтваффе. При этом идеям создания пикирующих бомбардировщиков активно противостоял тогдашний руководитель Технического управления рейхскомиссариата авиации фон Рихтгофен.
Проекты были предложены компаниями Arado, Junkers, Heinkel и Blohm@Voss. На ранних этапах были отсеяны предложения Arado (по причине концепции биплана и малой прочности конструкции) и Blohm@Voss (претензией стал экипаж, состоявший из одного человека).
Концерн Heinkel предложил одномоторный моноплан с убирающимися стойками шасси и подвеской бомб внутри фюзеляжа. Компания Junkers разработала моноплан с характерно изогнутым в форме крыла чайки крылом. Создание нового самолета велось под руководством Г. Полмана.
Первые полеты новое детище Junkers выполнило еще осенью 1935 года. В качестве силовой установки применялся 12-цилиндровый мотор Rolls-Royce, развивавший мощность до 525 л.с. Первые тесты показали плохой теплообмен и под коком винта самолета появился увеличенный радиатор, который впоследствии стал одной из визитных карточек Ju-87.
Особенностью машины был двухлопастный винт (без механизма регулировки лопастей) и разнесенное вертикальное хвостовое оперение. На крыле планировалось установить специальные решетчатые воздушные тормоза, но прототип ими не оснастили. Эта оплошность привела к катастрофе – опытный образец был разбит, погибли и оба члена экипажа.
В срочном порядке был построен второй самолет, получивший уже немецкий мотор JuMo 210Аа, развивавший мощность 610 л.с. Новый мотор оснащался трехлопастным регулируемым винтом, хвостовое оперение стало однокилевым и получило большую площадь поверхностей.
Третий прототип немного отличался схемой установки двигателя, именно на нем появились небольшие шайбы, размещенные на торцах горизонтального стабилизатора.
Все три машины имели фиксированные стойки шасси, закрытые обтекаемыми кожухами большого размера. Кожухи закрывали не только верхнюю часть колес, но и сами стойки.
Весной 1936 года были изготовлены первые образцы рабочего воздушного тормоза, который и установили на второй экземпляр самолета. Третий стоял в резерве, на случай аварии или повреждения основного тестового пикировщика.
В то время проект Ju-87 был на волоске от закрытия – сказывалось противодействие фон Рихтгофена, который даже издал соответствующее распоряжение. Спас будущую «Штуку» вездесущий Э. Удет, который летом 1936 года сменил фон Рихтгофена на посту начальника Технического управления.
Смена руководства ускорила начало сравнительных испытаний самолетов Junkers и Heinkel.
В тестовых полетах принимал участие и сам Э. Удет. В ходе полета на прототипе Heinkel он допустил раскрутку пропеллера, что вызвало резонансное разрушение планера самолета. Незадачливый испытатель выпрыгнул с парашютом, а прототип был разбит в щепки. Естественно, что Э. Удет не стал брать вину за аварию на себя и обвинил во всех грехах самолет. Это происшествие и стало отправной точкой развития Ju-87.
Эталонный экземпляр для серийной постройки Ju-87 начал собираться еще до всех испытаний. Видимо у компании Junkers имелись веские основания верить в успех своей разработки. Машина отличалась от предсерийных образцов дополнительным окном на полу кабины и видоизменной трапецией для сброса подфюзеляжной бомбы весом до 500 кг.
В кабине имелся специальный прицел, позволявший вести бомбометание при пикировании. Для повышения безопасности в конструкцию включили автоматический прибор, выводивший самолет из пике. Поздняя версия автомата оснащалась барометрическим датчиком, прекращавшим пикирование на заданной высоте вне зависимости от сброса бомб.
При этом пилот мог самостоятельно управлять выводом, несколько повышая усилие на рукоятке управления.
На ранних самолетах Ju-87 пилоту требовалось вручную изменить ряд параметров винтомоторной группы, поэтому автоматизация была как нельзя кстати.
Модификации
Первой серийной версией стали десять машин Ju-87А-0, построенных с некоторыми отступлениями от эталона. На самолетах применялся 12-цилиндровый мотор JuMo-210Cа, развивавший на взлете 600 л.с.
Вооружение состояло из 7,92 мм пулемета MG17, размещенного в консоли правого крыла и подвижного MG15, установленного в задней части кабины. В конструкцию самолета ввели два масляных радиатора, которые стояли на боковых поверхностях капота. Машины построили в конце 1936 – начале 1937 года.
Сразу после них в производство попал модернизированный Ju-87А-1, получивший срезанный по нижней кромке руль направления и капот с перемещенным в сторону каналом подачи воздуха в нагнетатель. Существовал вариант Ju-87А-2, отличавшийся 680-сильным мотором JuMo-210Da с двухскоростным механическим нагнетателем. Всего было собрано 262 самолета, которые не принимали участия в боях.
В 1938 году началось строительство Ju-87В-0, который комплектовался 1000-сильным двигателем JuMo-211 и вторым крыльевым пулеметом. Характерной внешней чертой машин стали измененные обтекатели колес, которые впоследствии дали самолету прозвище «лаптежник». Самолеты серии Ju-87В-1 стали первыми, пригодными для строевой службы и боевого применения. Вторым нововведением стали сирены, работавшие при пикировании от ветряка, раскручиваемого набегающим потоком.
Сирены установлены на обтекателях, там же размещена и крыльчатка ветряка. Позднее стал строиться Ju-87В-2, оснащенный 1200-сильным мотором и реактивными выхлопными патрубками. Вариантным исполнением является Ju-87 R-1 и R-2, укомплектованный дополнительными баками в консолях крыла и двумя точками для подвески емкостей на 300 л бензина.
Выпускались различные комплектации, отличавшиеся толщиной броневых листов, радиооборудованием, установкой тропических воздушных фильтров и т.д. Экспортные машины, созданные на базе версий А и В, имели обозначение Ju-87К. Некоторое количество таких самолетов было поставлено в Венгрию.
Небольшой серией был выпущен авианосный вариант самолета Ju-87С, имевший кронштейн для установки рычага катапульты, посадочный крюк и складываемые консоли крыла. Стойки шасси оснащались пиропатронами, что обеспечивало безопасную посадку на воду.
Модификация Ju-87D строилась уже с учетом боевого применения машин прежних версий. На самолетах применили 1380-сильный мотор JuMo-211F и усилили бронирование кабины и радиаторов. Эта машина могла стать последней версией, поскольку опыт использования пикирующих бомбардировщиков над Великобританией показал уязвимость самолета.
Но начало войны с СССР вдохнуло новую жизнь в машину. Поздние серийные самолеты Ju-87D-3 оснащались усиленным бронированием, поскольку машина стала применяться как штурмовик. Версия Ju-87D-5, появившаяся в 1943 году отличалась увеличенным размахом крыла и установкой крыльевых 20 мм пушек MG-151.
Версия самолета Ju-87Е был построен на основе модификации D, приспособленной для несения торпеды. Машина предназначалась для авианосцев и имела складные крылья и пиропатроны на шасси. Из-за отсутствия корабля-носителя проект закрыли.
Модификация самолета Ju-87F предполагалось оснастить принципиально новым фюзеляжем, содержащим бронекоробку для защиты двигателя и экипажа. Для защиты от атак с хвоста использовалась дистанционно управляемая турель с 20 мм пушкой и 13 мм пулеметом. Из-за значительных изменений проект переименовали в Ju-187, но далее постройки четырех прототипов дело не продвинулось.
Последней серийной модификацией «Штуки» стал Ju-87G, предназначенный для борьбы с танками. На машинах отсутствовали тормозные решетки, поэтому самолеты являлись чисто штурмовыми. Последние самолеты Ju-87G собрали в конце осени 1944 года.
Стоит упомянуть еще одну версию самолета, предназначенную для обучения пилотов – Ju-87Н. Машины строились на базе планеров модификации D. Отличием стала кабина стрелка, переделанная под место инструктора, оснащенное органами управления.
Описание конструкции
Самолет Junkers Ju-87 Stuka представляет собой цельнометаллический моноплан с низким расположением плоскостей крыла. Фюзеляж имеет овальное сечение, разделяется на две половины. Внутри установлен силовой каркас, состоящий из вертикальных полушпангоутов и горизонтальных связей. Половины фюзеляжа стыкуются при помощи болтовых соединений, усиленных косынками.
Один из шпангоутов передней секции имеет усиленную конструкцию, служит для защиты экипажа при капотировании самолета. Экипаж состоит из пилота и бортового стрелка-радиста, сидевших спина к спине. Между кабинами Ju-87 имеется бронированная перегородка, оснащенная переговорным отверстием. Оба места оснащены кислородными масками, запас кислорода хранится в нескольких баллонах.
Центроплан самолета Ju-87оснащен двумя лонжеронами, обшивка крыльев из алюминиевого листа. Механизация включает в себя гидравлические закрылки, расположенные по задней кромке крыла. Дополнительно установлены элероны, оборудованные триммерами и весовыми компенсаторами. На нижней поверхности крыла установлены тормозные щитки, управляемые гидравликой.
Цельнометаллическое хвостовое оперение Ju-87 оснащено подкосами, усиливающими конструкцию. На рулях высоты установлены два триммера, один из которых управляется автоматом вывода из пикирования. На руле направления установлен одиночный триммер, которым управляет пилот.
На Ju-87 используется неубирающееся шасси с хвостовой опорой.
Все колеса пневматические, тормоза установлены на основных стойках. При движении самолета по земле руль направления используется для изменения траектории движения, свободная ориентация хвостового колеса обеспечивает маневренность машины. При взлете и посадке включается специальный блокиратор, удерживающий хвостовое колесо в одном положении. На основных стойках шасси Ju-87 установлены масляные амортизаторы двухстороннего действия.
В качестве силовой установки на Ju-87 применялись различные версии 12-цилиндровых V-образных двигателей Junkers Motorenwerke. Мотор установлен блоками цилиндров вниз. Используется трехлопастный воздушный винт изменяемого шага. Радиатор системы охлаждения установлен под двигателем самолета, там же расположен и воздухо-воздушный теплообменник системы наддува (при наличии).
Масляные радиаторы вынесены на боковины капота или под плоскости крыла (в зависимости от модификации). На двигателе установлен генератор, обеспечивавший электроэнергией системы самолета. Дополнительно на борту Ju-87 имелся небольшой аккумулятор. Для питания двигателя топливом используются баки, расположенные в центроплане и консолях.
Каждая емкость имеет индивидуальную заправочную горловину. Баки покрыты слоем протектора. Для подачи бензина применялись электрические насосы. Дополнительно имелся небольшой бачок, заполненный легкоиспаряющейся жидкостью на основе сернистого эфира, применявшейся для пуска двигателя при низкой температуре.
Стрелковое вооружение пикирующего бомбардировщика Ju-87 состоит из двух пулеметов MG17, установленных в консоли крыла вне диска винта. В крыле установлены патронные ящики, рассчитанные на 1000 патронов для каждого пулемета. Имеются данные, что боекомплект составлял 500 патронов. Для защиты задней полусферы используется спаренная установка MG81Z, имеющая боекомплект по 1000 патронов на ствол.
Установка имеет ограниченные углы обстрела. Под каждым крылом самолета возможна установка контейнера, содержащего три пулемета MG81Z и общий боекомплект из 4500 патронов. Все стволы имеют винтовочный калибр 7,92 мм.
На поздних Ju-87G применялись контейнеры с 37 мм пушкой ВК3,7, созданной на базе зенитного орудия.
Боекомплект состоял из 12 снарядов. На некоторых самолетах снимали один из крыльевых пулеметов, вместо него устанавливали пристрелочную 20 мм пушку MG-151. Существовали модификации с парой крыльевых пушек MG-151.
Бомбовая нагрузка Ju-87 устанавливалась на сменной подфюзеляжной трапеции и под крыльями. Центральная точка позволяла устанавливать бомбу весом до 1800 кг, но имелся риск разрушения стоек шасси, не рассчитанных на такую массу машины. Трапеция использовалась для вывода сбрасываемой бомбы из зоны вращения винта. Точки под крыльями Ju-87 состояли из трех направляющих. Внешние имели расчетную грузоподъемность по 70 кг, внутренняя секция – 300 кг. Сброс бомб выполнялся при помощи электрического управления.
Подкрыльевые точки самолета могли применяться для установки дополнительных баков.
Бортовое радиооборудование Ju-87 состояло из коротковолновой рации и радиополукомпаса. Антенна последнего располагалась под прозрачным колпаком на фюзеляже за кабиной стрелка. Для ночных полетов устанавливалась дополнительная радиостанция. Внутри самолета имелось переговорное устройство.
На самолетах могло размещаться дополнительное оборудование. Например, машины, летавшие над морем, комплектовались спасательным плотом. Для эксплуатации Ju-87 в условиях пустыни применялись специальные фильтры на двигателе и чехлы для пулеметов, защищавшие механизмы от частичек песка. В кабине имелся запас воды, продуктов и карабин.
Сравнение технических характеристик немецких машин и наиболее распространенного штурмовика Ил-2 показывает, что сильной стороной самолета Ju-87 была большая нагрузка и увеличенный радиус действия.
Но в условиях боев на линии фронта дальность полета большого значения не имела. Более рациональным на Ил-2 было и вооружение, состоявшее из 20 мм (или 37 мм) пушек и крупнокалиберного пулемета.
| Ju-87D | Ju-187 | Ил-2 (1942) | |
|---|---|---|---|
| Длина, мм | 11100 | 11800 | 11600 |
| Размах крыла, мм | 13800 | 18060 | 14600 |
| Высота, мм | 3900 | 4170 | |
| Предельный вес, кг | 5720 | 7500 | 6160 |
| Дальность действия, км | 1165 | 1750 | 685 |
| Потолок, м | 9000 | 7500 | 6000 |
| Скорость полета, км/ч | 408 | 400 | 411 |
| Бомбовая нагрузка, кг | 1800 | 2000 | 600 |
Плюсом советской машины была бронированная капсула, изготовленная методом клепки из листов сложной геометрической формы. Германская промышленность вплоть до конца войны так и не освоила технологии изготовления таких листов. На запланированном к серийной постройке самолете Ju-187 капсула собиралась из прямолинейных элементов, которые сверху закрывались обшивкой.
Боевое применение
Одна из машин установочной партии Ju-87А-0 была поставлена в Испанию, но о фактах боевых вылетов информации не сохранилось. Известно лишь, что самолет пробыл в Испании до полугода, пилотировал машину унтер-офицер Люфтваффе Г. Беуер. В начале 1938 года франкисты получили три экземпляра усовершенствованного Ju-87А-1.
Самолеты летали в составе звена, входившего в «Легион Кондор», на обтекателях имелся рисунок свиньи по кличке «Иоланта». Впоследствии в Люфтваффе у Ju-87 имелось прозвище «Иолант». Позднее в Испанию прибыла партия улучшенных самолетов Ju-87В-1.
Бомбардировщики применялись для атак мостов, соединений республиканских войск и для поддержки наступавших частей Франко. Потерь отмечено не было.
К началу Второй мировой войны в составе Люфтваффе находилось более 400 машин Ju-87 в различных модификациях.
Именно «Штуки» сбросили первые бомбы в этой кровопролитной войне, разбомбив караульные помещения вблизи моста через Вислу. Одновременно были совершены налет на Варшаву и другие города. При этом была зафиксирована первая потеря – на базу не вернулся один из самолетов Ju-87. К вечеру первого дня войны состоялся налет на корабли польского флота. При этом немцы потеряли две машины, которые были сбиты зенитным огнем.
В 1940 году началось вторжение в Норвегию и Данию, в котором ограниченное участие приняли самолеты Ju-87R. Пикирующие бомбардировщики использовались для атак береговых батарей, английских сухопутных частей и флота. Не забывали немцы и гражданские объекты, например, в конце мая 1940 года состоялся налет на Нарвик. В ходе бомбежки город сильно пострадал, было полностью снесено около 500 зданий.
«Штуки» активно применялись в ходе летней кампании 1940 года во Франции и Бельгии. При этом в боях был сбит каждый второй Ju-87, но большинство экипажей спаслось.
В июле 1940 года бомбардировщики начали использоваться в рамках «Битвы за Англию». Дебютом стал налет на Портленд. Но именно над Великобританией слава «Штуки» пошатнулась – в боях с истребителями тихоходные самолеты стали нести ощутимые потери. Несмотря на это машины использовались в налетах до самого окончания операции.
Следующим театром военных действий для Ju-87 стал район Средиземного моря.
Машины применялись для атак сухопутных укреплений на Мальте и конвоев. В борьбе с военными кораблями англичан «Штуки» добились определенных успехов, тяжело повредив авианосец «Илластриес» и потопив крейсера «Глостер» и «Саутгемптон».
Весной 1941 года самолеты привлекли к захвату Югославии и Греции. Позднее Ju-87 приняли участие в захвате острова Крит. Параллельно Ju-87 применялись в песках северной Африки, поддерживая немецкие и итальянские части в Ливии.
В июне 1941 года более 300 самолетов Ju-87 находилось вдоль границ СССР. После начала наступления «Штуки» активно поддерживали сухопутные войска, продвигаясь вглубь территории Советского Союза. Осенью самолеты применялись против кораблей Балтийского и Черноморского флота, потопив несколько крупных судов. На Балтике фактически был уничтожен линейный корабль «Марат», в порту Севастополя после налета лег на грунт крейсер «Червона Украина».
Но по мере приближения немецких войск к Москве сопротивление советских частей возрастало. К концу 1941 года были безвозвратно потеряны более 280 экземпляров Ju-87, еще более сотни тяжело повреждены, но восстановлены до летного состояния.
В 1942 году Ju-87 успешно применялись на Восточном фронте, но к концу года резко выросли потери от зенитного огня, который стал более плотным и метким.
После Сталинграда начинает меняться тактика применения самолета – появляются первые экспериментальные машины с 37 мм противотанковой пушкой. В конце года эскадры, вооруженные Ju-87, стали именоваться штурмовыми. Причем в дневное время применялся современный моноплан FW-190, а «Штуки» все больше летали ночью. Особенностью конструкции этих машин стали пламегасители на выхлопных патрубках.
К началу 1945 года в составе Люфтваффе числилось менее 200 исправных самолетов Ju-87 всех версий. Отмечены единичные случаи использования машин у озера Балатон и в Восточной Пруссии. Но общий дефицит бензина и господство истребительной авиации СССР и союзников приковали последние «Штуки» к земле, где они и встретили 9 мая 1945 года.
Как пикировал
На ранних самолетах Ju-87 перед вводом машины в пике пилот вручную прикрывал жалюзи радиатора двигателя, обеспечивая поддержание температурного режима. Одновременно снижалось давление наддува, винт переводился в режим увеличенного шага, выпускались тормозные щитки. Параллельно пилот контролировал положение цели, чтобы войти в пике в нужном месте.
Поздняя машина оснащалась специальным окном в полу кабины, позволявшим обнаружить цель. На Средиземном море применялась методика пикирования с небольшим углом без использования тормозов. Подобная тактика пикирования Ju-87 снижала риск поражения зенитным огнем с кораблей.
После ввода машины в пике летчик отслеживал угол по специальным линиям, нанесенным на остеклении кабины. Каждая линия соответствовала своему углу пикирования, при движении самолета к цели она становилась параллельной земле.
В случае зенитного противодействия машина совершала маневры, продолжая пикировать. На модификациях самолета, оснащенных автоматом вывода из пике, имелся контрольный индикатор, срабатывавший при снижении до необходимой высоты (стандартно устанавливалось 400-500 м). Сброс бомб выполнялся нажатием на кнопку, установленную на рукоятке управления.
После сброса бомбы требовалось начать вывод машины из пике или это выполнял автомат. После начала набора высоты пилот убирал воздушные тормоза. Положение решеток определялось по специальным выдвижным столбикам, расположенным на верхней плоскости крыла самолета. При наборе высоты двигатель работал на максимальной мощности, поэтому пилот открывал жалюзи радиатора на полную подачу воздуха.
Вместе с набором оборотов корректировался шаг винта (в сторону уменьшения).
Все манипуляции следовало производить очень быстро, поэтому управлять ранними пикировщиками Ju-87 мог только опытный летчик. На машинах с автоматом вывода управление стало проще, но все равно требовало от пилотов навыков и хладнокровия.
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 не внес в историю авиастроения новых страниц. Это был обычный моноплан, который добился громких успехов лишь в моменты тотального превосходства немецкой авиации. Плюсом конструкции «Штуки» была феноменальная прочность, обеспечивавшая продолжение полета даже после попаданий снарядов калибром 20 или 37 мм. Опытные пилоты на глаз определяли дистанцию приближения вражеского истребителя, а затем энергичным маневром уходили из-под удара.
Подобные факты встречаются в воспоминаниях советских асов. Справедливости ради стоит отметить, что аналогичную тактику применяли и советские Ил-2. Другим методом обороны Ju-87 являлся оборонительный круг, где хвост каждого самолета защищался несколькими стрелками. Поэтому «Штука» до самого последнего момента войны оставалась непростым соперником в воздушном бою.
Видео
Пикирующий бомбардировщик Junkers Ju-87: главный символ немецкого блицкрига
29.04.2019
Среди довольно обширного авиапарка гитлеровской Германии периода Второй мировой войны пикирующий бомбардировщик Junkers Ju-87 является, пожалуй, самым известным и примечательным. Этот самолет давно уже стал таким же символом той великой войны, как и танк Т-34, штурмовик Ил-2 или американский тяжелый бомбардировщик В-17.
Пикирующий бомбардировщик Ю-87 прочно ассоциируется с первыми годами и месяцами Второй мировой войны, он тесно связан с победами Германии в 1939-1942 гг., с реализацией немецкой концепции блицкрига. Но для сотен тысяч граждан Испании, Польши, Франции, Балкан и Советского Союза этот самолет стал символом горя, страха и разрушений.
Леденящий душу вой сирены Ю-87 – это одно из самых ярких воспоминаний людей, переживших ту страшную войну. Кто хотя бы раз слышал его, вряд ли сможет забыть до самой смерти. За неубирающееся в полете шасси советские солдаты называли пикировщик Ю-87 «лаптежником» или «лапотником». В Германии этот самолет получил обозначение Ju-87 Stuka (от немецкого слова Sturzkampfflugzeug, что означает пикирующий бомбардировщик).
Несмотря на весьма посредственные летно-технические характеристики, этот самолет был одной из самых эффективных боевых машин Люфтваффе. В самом облике бомбардировщика было что-то зловещее, напоминающее хищную птицу: неубирающиеся стойки шасси были похожи на выпущенные когти, а широкий радиатор машины – на разинутую пасть. Все это вместе со знаменитым воем сирены производило сильнейший психологический эффект солдат противника, на головы которых Ю-87 с убийственной точностью сбрасывал свои бомбы.
Первый полет Ю-87 «Штука» совершил в сентябре 1935 года, самолет был принят в эксплуатацию в 1936 году, его серийное производство продолжалось практически до самого конца войны. Всего было изготовлено около 6,5 тыс. единиц этого самолета.
Боевой дебют Ю-87 состоялся во время гражданской войны в Испании, этот самолет участвовал во всех сражениях Второй мировой войны, происходивших на европейском театре военных действий. Однако эффективность применения пикировщиков на завершающем этапе войны резко упала: немцы потеряли господство в воздухе и тихоходный Ju-87 Stuka становился легкой добычей истребителей союзников. В конце войны немцы стали заменять «Штуки» штурмовыми модификациями истребителя Fw-190A.
Ю-87 постоянно совершенствовался: за годы серийного производства было создано около десяти модификаций этого пикировщика. На основе пикировщика Ju-87 было разработано несколько вариантов самолетов-штурмовиков. Кроме Германии, эта машина стояла на вооружении ВВС Италии, Болгарии, Венгрии, Хорватии, Румынии, Японии и Югославии (после войны).
История создания
Гитлеровцы практически сразу после своего прихода к власти занялись созданием полноценных вооруженных сил, и возрождение ВВС стало одним из главных их приоритетов. Проблема была в том, что после Первой мировой войны на Германию было наложены серьезные ограничения.
Нацистские лидеры поначалу опасались открыто нарушать их, поэтому до 1935 года разработки новых боевых самолетов держались в секрете. После официального объявления о создании ВВС Германия стала стремительно наращивать мощь своего воздушного флота.
Перед военным руководством Третьего Рейха встал вопрос, как сделать фронтовую авиацию наиболее эффективной. Непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск на поле боя играла весьма важную роль в реализации концепции блицкрига, поэтому этому вопросу уделялось много внимания. В СССР еще с начала 30-х годов для этих целей разрабатывали бронированный штурмовик, что привело впоследствии к созданию знаменитого «летающего танка» Ил-2. В Германии и США пошли несколько иным путем, они занялись созданием пикирующих бомбардировщиков.
Еще с момента своего зарождения основной проблемой бомбардировочной авиации была точность бомбометания. Даже создание тяжелых машин типа «Илья Муромец» не слишком изменило ситуацию: из-за невысокой точности бомбардировщики нередко наносили противнику лишь моральный урон. Однако летчиками было подмечено, что бомбовые удары с пикирования обеспечивают гораздо большую точность, чем обычное горизонтальное бомбометание. После войны на этот тактический прием обратили внимание военные теоретики ведущих авиационных держав того времени.
Однако создание эффективного пикирующего бомбардировщика было весьма непростой задачей. Во время выхода из пикирования конструкция самолета подвергалась значительным перегрузкам (до 5g), выдержать которые могла только очень прочная машина. Для выполнения своих функций пикировщик должен быть оснащен мощной механизацией крыла и воздушными тормозами. Также конструкторам необходимо было подумать об автоматической системе вывода бомбардировщика из пике и устройствах, которые бы отклоняли бомбы от плоскости винта самолета на больших углах пикирования. Так как пикировщик чаще всего действует на малых высотах, его экипаж нуждался в надежной броневой защите.
Важнейшую роль в создании немецкой пикирующей авиации сыграл летчик-ас (62 победы) Первой мировой войны Эрнст Удет. Он был командиром эскадрильи в полку легендарного Манфреда фон Рихтгофена и закадычным другом министра авиации Третьего Рейха Германа Геринга. Именно последнее обстоятельство позволило Удету активно влиять на развитие немецкой авиационной промышленности в 30-40-е годы.
Удет познакомился в США с новейшим пикирующим бомбардировщиком и в частном порядке купил две машины. Позже он лично продемонстрировал руководству люфтваффе возможности бомбометания с пикирования. У новой тактики было много противников, самым ярым из которых был Вольфрам фон Рихтгофен – племянник знаменитого аса и будущий главнокомандующий немецкого воздушного флота.
Удет был приглашен на службу в Люфтваффе, получил чин полковника и практически сразу занялся продвижением проекта пикирующего бомбардировщика для немецкой армии.
Еще в 1932 году немецкое министерство авиации объявило конкурс на создание пикирующего бомбардировщика, который должен был проходить в два этапа. На первом из них (так называемая немедленная программа) немецкие производители должны были разработать биплан-пикировщик, который бы сменил устаревший самолет Не-50. От нового самолета не требовали выдающихся характеристик, но от конструкторов ожидали быстрых результатов. На следующем этапе конкурса (он начался в январе 1935 года) его участники должны были предложить заказчику современный самолет-пикировщик, с высокими характеристиками, оснащенные воздушными тормозами.
В основном конкурсе участвовали наиболее именитые немецкие авиационные производители: «Арадо», «Хенкель», «Блом и Фос» и «Юнкерс». Среди претендентов в наиболее выигрышном положении находилась компания «Юнкерс», которая начала разрабатывать штурмовик еще в 1933 году. Некоторые историки даже считают, что конкурс был обычной формальностью, так как задание практически было разработано под будущий Ju-87.
Работы над будущим Ю-87 велись группой конструкторов под руководством Германа Польмана. Пикировщик впервые поднялся в небо уже в сентябре 1935 года.
Прототип Ю-87 в целом не слишком отличался от машины, которая позже была запущена в серию: это был цельнометаллический двухместный моноплан, оснащенный крылом с характерным изломом типа «перевернутая чайка». Чтобы не ослаблять его конструкцию Польман решил отказаться от вырезов для уборки шасси и сделал его неубирающимся. А для улучшения аэродинамики машины шасси были заключены в обтекатели.
У конструкторов «Юнкерса» получился очень неплохой самолет: крепкий, надежный, с хорошей управляемостью и отличным обзором из кабины. Пикировщик имел мощную механизацию крыла, чтобы избежать попадания бомб в винт самолет на него была установлена простая и надежная рамная конструкция, отводящая бомбы на безопасное расстояние от машины.
Первый самолет был оснащен двухкилевым оперением и на нем был установлен британский двигатель «Роллс-Ройс» Кестрел. Но следующие прототипы уже были оснащены гораздо более мощными немецкими моторами Jumo 210А. Во время одного из первых полетов при выходе из пике хвостовое оперение бомбардировщика не выдержало нагрузок и разрушилось, в результате катастрофы экипаж погиб.
В марте 1936 года на аэродроме Рехлине начались сравнительные испытания пикирующих бомбардировщиков, представленных компаниями-участницами конкурса. В их финальную часть вышли самолеты, разработанные «Юнкерсом» и «Хенкелем».
Победителем был признан Ju-87, хотя по основным параметрам он уступал Не-118. Начальник технического управления фон Рихтгофен приказал прекратить работы над Ju-87, но буквально на следующий день был отстранен от должности и на его место был назначен Эрнст Удет. Но и это не стало завершением этой интригующей истории. Через несколько дней Удет (уже начальник технического управления Люфтваффе) сам поднял в небо Не-118. Во время пикирования началась сильнейшая вибрация, которая полностью разрушила хвостовую часть самолета. Удет чудом остался жив, он спасся, выпрыгнув с парашютом. Естественно, что этот эпизод поставил крест на многообещающей карьере Не-118 и стал началом головокружительного взлета Ju-87.
Летные испытания Ju-87 продолжались до конца 1936 года. В том же году с конвейера сошел первые предсерийный пикировщик, а в начале 1937 года компания «Юнкерс» наконец-то получила долгожданный заказ на первую партия серийных самолетов.
Описание конструкции
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 – это цельнометаллический одномоторный низкоплан с неубирающимся шасси. Фюзеляж Ju-87 типа полумонокок овального сечения. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и стрелка-радиста.
Кабины пилотов находились в центральной части самолета, они были закрыты общим фонарем, который мог быть сброшен аварийно. В задней части кабины находилась пулеметная установка (MG 15). В фюзеляже пикировщика находился застекленный люк, сверху закрытый металлической крышкой. Через него пилот мог выбирать цели и точно определять момент начала пикирования. Между кабинами пилота и стрелка-радиста располагалась коротковолновая радиостанция.
Ju-87 имел трапециевидное крыло с закругленными краями, состоящее из центроплана и двух консолей. Его силовой каркас состоял из нервюр, лонжеронов и работающей обшивки. Крыло Ju-87 было выполнено по схеме «обратная чайка», что позволило уменьшить массу и размеры неубирающегося шасси.
Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и закрылков. Под каждой из консолей крыла устанавливался аэродинамический тормоз, который использовался для уменьшения скорости пикирования самолета. Он представлял собой металлическую пластину со щелью посередине. Управление тормозными щитками происходило с помощью автомата пикирования Ahfanggerat. Управление тормозными щитками и закрылками осуществлялось с помощью гидравлической системы.
В центроплане крыла также располагались весьма объемные топливные баки.
Пикировщик Ju-87 был оснащен двигателем водяного охлаждения Jumo 211, который в зависимости от модификации машины имел разную мощность. Самолет имел деревянный трехлопастный винт с изменяемым шагом (на поздних модификациях установили металлический). Автомат управлением шагом винта и управления мотором были объединены в одну систему с автоматом пикирования, который также управлял подачей топлива, открытием и закрытием створок радиаторов. Автомат пикирования стал важнейшим новшеством Ju-87, во многом обеспечившей ее эффективность. Он значительно упрощал работу пилотов, позволяя полностью сосредоточиться на бомбометании. Позже в схему был включен высокомер, поэтому «штука» выводилась из пикирования, независимо от того, была ли сброшена бомба.
Ю-87 имел одинарное цельнометаллическое хвостовое оперение с подкостным стабилизатором. Каждый руль высоты имел по два триммера, которые соединялись с автоматом пикирования. Регулировка стабилизаторов была возможна только вместе с закрылками.
Бомбардировщик имел трехопорное неубирающееся шасси с масляно-пневматической амортизацией. Его конструкция позволяла пикировщику использовать аэродромы с грунтовым покрытием, находящиеся рядом с линией фронта. На Ju-87 можно было установить лыжи.
Топливная система состояла из двух протектированных баков, расположенных в центроплане крыла, емкостью по 250 литров.
Радиатор водяного охлаждения располагался в носовой части машины, в туннеле под двигателем.
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 был вооружен тремя 7,92-мм пулеметами: два неподвижных MG-17 размещались в консолях крыла, еще один MG-17 устанавливался в кабине стрелка и использовался для защиты задней полусферы и обстрела земли во время выхода из пикирования.
Бомбовая нагрузка пикировщика составляла 1 тыс. кг, машина имела три точки подвески: под фюзеляжем и под консолями крыла. Во время пикирования специальная вилка Н-образной формы отводила центральную бомбу от винта самолета.
Состав вооружения Ju-87 несколько изменялся у разных модификаций. Так, например, штурмовик Ю-87 (модификация Ju-87G) имел на вооружении две 37-мм пушки.
Модификации
За период серийного производства было разработано более десяти модификаций пикировщика Ju-87. Обычно в исторической литературе к первому поколению пикировщиков относят модификации от А до B и R. Второе представлено самолетами серий D и F, а к третьему причисляют Ю-87 модификаций G.
Ju-87A. Это первая модификация самолета, оснащенная двигателем Jumo-210 (680 л. с.). Подобная мощность двигателя была явно недостаточной, самолет мог принимать на борт только одну 500-килограммовую бомбу и то только в случае отсутствия в кабине стрелка-радиста. Дальность полета с полной боевой нагрузкой была минимальной. Пикировщики серии А принимали участие в гражданской войне в Испании, эти самолеты стояли на вооружении легиона «Кондор». Производство Ю-87 серии А было прекращено уже в начале 1938 года.
Ju-87B. Эта модификация самолета была оснащена двигателем Jumo-211 (1140 л. с.). Пикировщик мог брать на борт бомбу калибром 1 тыс. кг, но без стрелка-радиста и на небольшие дистанции. На самолете было улучшено радиооборудование, установлен третий пулемет в левую консоль крыла. Данная модификация считается основной для начального периода войны.
Ju-87C. Палубная модификация пикировщика, разрабатывалась для немецкого авианосца «Граф Цеппелин», который так и не был построен. Самолеты этой серии имели складывающееся крыло, тормозной гак, водило для катапульты и спасательную лодку. На случай аварийной посадки на воду их шасси могло отстреливаться. Всего было построено 10 машин этой серии. После начала польской кампании все они были переоборудованы в модификацию В и отправлены на Восточный фронт.
Ju-87D. Данная модификация самолета появилась уже после года войны, в ее конструкции был учтен опыт, полученные немецкими пилотами в Польше, Франции, во время битвы за Британию и в первые месяцы войны с Советским Союзом. Производство самолетов серии D началось в сентябре 1941 года. Руководство Люфтваффе поняло, что установленное на Ю-87 оборонительное вооружение недостаточно для защиты самолета от истребителей, а существующее бронирование не может эффективно противостоять зенитному огню. Не соответствовала требованиям времени и мощность силовой установки.
Поэтому пикирующий бомбардировщик подвергся значительной модернизации. На машину был установлен новый двигатель с мощностью 1420 л. с., бронирование самолета было значительно усилено. Пулемет MG-15 в задней турельной установке был заменен на двухствольный MG-81. Позже самолеты серии D получили новое, более совершенное шасси.
Деревянный винт плохо подходил для условий русской зимы, от мороза он растрескивался. Поэтому его заменили на металлический, также на самолет был установлен новый прицел Revi C/12C, переделана конструкция фонаря кабины, увеличены запасы топлива.
Модификация пикировщика Ju-87D является самой многочисленной. Боевое крещение этой машины произошло в начале 1942 года под Ленинградом, ее производство продолжалось до конца 1944 года. Обычно ее делят на несколько серий: D-1, D-3, D-4 и D-5, D-6 и D-7.
Уже к 1943 году стало понятно, что для поддержки сухопутных войск необходим штурмовик. Он был создан на базе модификации Ju-87D. Для этого была усилена броневая защита кабины и двигателя, с самолета были сняты знаменитые сирены. На ночной вариант самолета были установлены пламегасители и оборудование для полетов в темное время суток.
Довольно интересной является серия Ju-87D-4, это был самолет-торпедоносец берегового базирования. Машина так и не нашла своего применения, была переоборудована в штурмовик и отправлена на Восточный фронт.
Ju 87D-5 – это еще одна «штурмовая» модификация, созданная в начале 1943 года. Самолеты этой серии имели больший размах крыла и более мощное стрелковое вооружение: в консолях крыла вместо пулеметов были установлены пушки MG 151/20. Серия D-5 была довольно массовой, до сентября 1944 года было выпущено почти 1,5 тыс. машин.
Также существовали две специализированные «ночные» версии модификации Ju 87 — D-7 и D-8. В их основе лежала «штурмовая» серия D-3. На эти самолеты устанавливался пламегаситель, а также дополнительное радиооборудование.
Ju-87E. Это палубная модификация пикировщика, она так и не пошла в серию.
Ju-87G. «Штурмовая» модификация самолета, созданная специально для борьбы с бронетехникой противника.
Со временем ситуация на Восточном фронте сильно изменилась и немецкое командование уже не могло так эффективно использовать Ju 87, как это было в первые годы войны. Начиная с 1942 года для немцев наибольшую проблему стали составлять советские танки, количество которых постоянно увеличивалось. Поэтому на базе пикировщика был создан штурмовик, основной задачей которого стало уничтожение советской бронетехники.
Бомбы были малоэффективны против советских средних и тяжелых танков (Т-34 и КВ), поэтому на самолет были установлены мощные авиационные пушки BK 37 (37 мм). Они были установлены под консолями крыла. Магазин каждой пушки вмещал шесть бронебойных снарядов с сердечником из карбида вольфрама.
Массовое переоборудование самолетов модификаций D-3 и D-5 в противотанковый штурмовик началось в конце 1943 года. Самолеты серии G были весьма эффективным средством борьбы против танков: мощное вооружение, хорошая управляемость самолета и его невысокая скорость позволяли немецким летчикам атаковать бронированные машины с наименее защищенной стороны. На счету 4-й авиагруппы под командованием знаменитого немецкого аса Ганса-Ульриха Руделя числилось более пятисот уничтоженных советских танков. 37-мм пушка также позволяла Ju-87G успешно бороться с советскими бронированными штурмовиками Ил-2.
Ju-87R. Модификация с увеличенным радиусом действия. На эти самолеты были установлены дополнительные баки по 150 литров каждый. Они располагались в крыльях. Также была предусмотрена возможность использования подвесных баков. Увеличенный запас топлива уменьшил боевую нагрузку самолета до 250 кг. Пикировщики модификации R планировали использовать в качестве дальнего противокорабельного самолета.
Ju-87H. Учебно-тренировочная модификация пикирующего бомбардировщика, она не имела вооружения.
Как пикировала «Штука»
Пикирование на цель начиналось на высоте 4600 метров. Пилот выбирал цель, используя для этого наблюдательный застекленный люк, находящийся в полу кабины. Затем он убавлял газ, выпускал аэродинамические тормоза и, переворачивая машину на 180 градусов, отправлял ее в пике под углом 60-90 градусов. С помощью специальной шкалы, нанесенной на фонарь кабины, пилот мог контролировать угол пикирования.
На высоте 400-450 метров происходил сброс бомб, после чего в действие вступал автомат пикирования, выводивший самолет в нормальный горизонтальный полет. Во время бомбометания летчик мог испытывать перегрузки до 6g.
Затем убирались воздушные тормоза, шаг винта приводился в режим горизонтального полета, дроссель открывался и пилот принимал управление на себя. В точности бомбометания с пикирования Ju-87 превосходил советский пикировщик Пе-2. Немецкий самолет сбрасывал бомбы с меньшей высоты (менее 600 метров), Пе-2 обычно производил бомбометание примерно на километровой отметке. Кроме того, Ju-87, обладая меньшей скоростью, давал пилоту больше времени на прицеливание. Хотя, главной причиной высокой эффективности «штуки» был отличный уровень подготовки немецких пилотов.
Итальянские пилоты Ju-87 для нанесения ударов по кораблям противника использовали несколько другую тактику: они пикировали под меньшими углами (40-50 градусов), но при этом не использовали воздушные тормоза. В этом случае машина постоянно набирала скорость, что усложняло работу вражеских зенитчиков.
Эффективность и боевое применение
Мало какой самолет периода Второй мировой войны вызывал столько ожесточенных дискуссий, как немецкий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Этот пикировщик нередко называют самым эффективным оружием Люфтваффе, другие же авторы нещадно критикуют его за тихоходность и высокую уязвимость для истребителей противника.
В советской историографии чаще всего придерживались последнего мнения: Ю-87 нещадно ругали, зато всячески превозносили достоинства советского «летающего танка» Ил-2. Немецкую машину обычно описывали, как самолет чистого неба, эффективный только там, где нет зенитного огня. Подчеркивался тот факт, что «лаптежники» быстро растеряли весь свой смертоносный шарм, после того как в Красной армии появилось достаточно средств ПВО и истребителей.
Действительно, потери Ju-87 во второй половине войны значительно возросли, однако они не были так катастрофичны, как описывают советские учебники. Вот, например, данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр во время операции «Цитадель» (битва на Курской дуге). Источник информации – отчет о потерях службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе.
За первый день операции (5 июля), совершив 1071 вылетов, оба подразделения потеряли всего лишь четыре самолета. 7 июля немецкими пилотами было сделано 746 вылетов, что привело к потере одного бомбардировщика. Правда, затем потери стали выше: на один сбитый самолет приходилось 116-117, а потом и 74-75 вылетов.
В среднем же во время операции «Цитадель» на один потерянный пикировщик Ju-87 приходилось примерно 153 боевых вылетов. Тогда как на один сбитый советский штурмовик Ил-2 из состава 2-й воздушной армии, которая находилась на этом же участке фронта, приходилось всего лишь 16-17 вылетов. Получается, что уровень потерь советских самолетов был почти на порядок выше. Следует отметить, что части Воронежского фронта, против которых действовали немецкие подразделения, были достаточно насыщены зенитными орудиями и прикрыты истребительной авиацией.
Впервые немецкие пикировщики были применены во время гражданской войны в Испании. Эти машины были на вооружении легиона «Кондор». Так что обкатка и усовершенствование Ju-87 происходило в реальных боевых условиях.
Ju-87 блистал в начальный период войны: он показал себя как суперэффективное оружие во время вторжения гитлеровцев в Польшу, Францию и Норвегию. Во время польской кампании немцы потеряли всего лишь 31 самолет. Битва за Британию впервые показала немцам уязвимость этой машины для истребителей противника: из-за слишком больших потерь использование пикировщиков в этой операции было приостановлено.
В южной части европейского ТВД в сражениях с теми же англичанами за Крит и Мальту «штука» оказалась куда более эффективна, потому что здесь ей не противостояло такое количество истребителей.
Ju-87 прекрасно показал себя на Восточном фронте в первые годы войны. В этот период применение пикировщиков часто решало исход тех или иных операций. «Лаптежники» сыграли решающую роль в окружении советской группировки под Вязьмой и ее последующем разгроме. Огромный вклад Ju-87 внесли в катастрофический для Красной армии исход Харьковской операции в 1942 году. Непрерывные удары пикировщиков срывали атаки советских войск под Ленинградом и Ржевом.
Пикировщик Ju-87 был довольно эффективным противотанковым средством. Самым результативным пилотом «штуки» в годы Второй мировой войны был Ганс-Ульрих Рудель. На его счету около 2 тыс. единиц уничтоженной бронетехники противника (в основном советской), в том числе и более пятисот танков (правда, много историков сомневается в этих цифрах). Кроме того, Рудель уничтожил несколько кораблей, включая и линкор «Марат» на рейде Кронштадта.
Однако с ростом мощи советских ВВС он стал нести слишком большие потери и, в конце концов, был заменен штурмовиком Fw-190A.
Характеристики
| Модификация | Ju-87А |
| Размах крыла, м | 13,6 |
| Длина, м | 10,78 |
| Высота, м | 3,89 |
| Площадь крыла, м2 | 31,9 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2300 |
| нормальная взлетная | 3402 |
| Тип двигателя | Junkers Jumo-210D |
| Мощность, л.с. | 680 |
| Макс. скорость , км/ч | 320 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 275 |
| Макс. скорость пикирования, км/ч | 450 |
| Практическая дальность, км | 1000 |
| Практический потолок, м | 7000 |
| Экипаж | 1-2 |
| Вооружение: | 7,9-мм пулемет МG-17 и один 7,9-мм пулемет МG-15; макс. бомбовая нагрузка – 500 кг (без стрелка-радиста) |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Автор статьи:
Егоров ДмитрийУвлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.
Свежие публикации автора:
С друзьями поделились:
Пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju.87 «Штука»
«Краткая справка: Немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju.87 «Штука». История создания и боевого применения знаменитого «лаптёжника» времен Второй Мировой войны»
Пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju.87 «Штука»
История создания пикирующего бомбардировщика Ju.87 «Stuka»
В сентябре 1933 года министерство авиации Германии объявило конкурс на создание пикирующего бомбардировщика, по летным данным сравнимого с истребителями того времени. К разработке приступили четыре фирмы: «Арадо», «Блом и Фосс», «Хейнкель» и «Юнкерс», проектировавшие соответственно машины Ar.81, Ha.137, He-118 и Ju.87.
Юнкерс (не в последнюю очередь благодаря начальнику технического управления Э. Удету, явно симпатизировавшего фирме) свою разработку назвал Ju.87 «Stuka» («штука»), причем весьма странное «имя» самолета было сокращением от sturzkampfflugzeug — то есть буквально, «пикирующий боевой самолёт». Разработку машины возглавил конструктор Г.Польман.
19 сентября 1935 года «Юнкерс 87» впервые поднялся в воздух, а вскоре, одержал убедительную победу над конкурентами и был рекомендован в серийное производство, которое началось с января 1937 года. За неказистый внешний вид, а особенно из-за характерного обтекателя убирающихся шасси, машина получила прозвище «лаптёжник».
Чертеж пикирующего бомбардировщика Юнкерс Ju.87 «Штука»
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 выпускался на заводах «Юнкерс» (Дессау), «Везер флюгцойгбау» (Бремен), в Темпельхофе (Берлин) и Лемвердере до осени 1944 года. Всего изготовлено до 6500 самолётов различных модификаций.
Конструкция и модификации бомбардировщика Ju.87 «Stuka»
Бомбардировщик Ju.87 это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом типа «обратная чайка». Шасси трёхопороное, неубирающееся, с задней стойкой. Передние стойки шасси закрыты обтекателями, также на них установлена газоструйная сирена («иерихонская труба»), издающая при пикировании жуткий вой деморализующий противника на земле и помогающий пилоту не глядя на приборы, по слуху, сориентироваться о примерной скорости самолета.
Для обеспечения безопасного выхода из пикирования самолёт оснащался тормозными решётками под крылом и автоматом пикирования. Двухместная кабина экипажа закрыта общим фонарём.
- Ju-87A — серийный вариант с двигателем Jumo-210, бомбовая нагрузка составляла 500 кг. Выпускался с конца 1937 года до весны 1938, было изготовлено 262 самолёта. К 1939 году все они уже были выведены из боевого состава и использовались как учебные.
- Ju-87B — пикирующий бомбардировщик с двигателем Jumo-211A. Увеличен вынос колёс шасси вперёд, количество пулемётов возросло до 3, бомбовая нагрузка до 1000 кг. Версия B-1 выпускалась в 1938-1939 годах, B-2 — с 1939 г. Поставлялся в Болгарию, Венгрию и Румынии, в тропическом исполнении, с противопылевыми фильтрами, — в Италию. Модификация Ju-87B-2/U3 имела усиленное бронирование, Ju-87B-2/U4 — лыжное шасси.
- Ju-87C — палубный вариант Ju-87B выпущенный малой партией. Отличался наличием кронштейнов для катапульты, посадочным гаком, дополнительными топливными баками, складывающимися крыльями с надувными баллонами и отстреливающимся шасси, при посадке на воду. Впоследствии все были переделаны в Ju-87B-1.
Характеристики Юнкерс Ju.87 | |
|---|---|
| Страна: | Германия |
| Тип: | Пикирующий бомбардировщик |
| Год выпуска: | 1935 год |
| Экипаж: | 2 человека |
| Двигатель: | 1х Jumo.211J-1, 1400 л.с. |
| Максимальная скорость: | 410 км/ч |
| Практический потолок: | 7320 м |
| Дальность полета: | 1000 км |
| Масса пустого: | 3,9 т |
| Максимальная взлетная масса: | 6,6 т (5058 т — нормальная взлетная) |
| Размах крыльев: | 13,8 м |
| Длина: | 11,5 м |
| Высота: | 4 м |
| Площадь крыла: | 32 кв.м. |
| Вооружение: | 2х MG-17, 1х MG-81Z, до 1800 кг бомбовой нагрузки |
Характеристики приведены для Ju-87D
- Ju.87D — модернизированный пикирующий бомбардировщик с новой носовой частью фюзеляжа, усиленным шасси, двигателем Jumo.211J-1 мощностью 1400 л.с., задней стрелковой установкой GSL-81Z с двухствольным пулемётом MG-81Z. Бомбовая нагрузка увеличена до 1800 кг. Существовал в громадном количестве модификаций:
- Ju-87D-1 — серийный. Выпускался фирмой «Везер» с весны 1941 года. С 1942 года применялся в войне против СССР.
- Ju-87D-1/To — торпедоносец (опытный).
- Ju-87D-1/Trop — тропический. Отличался дополнительными фильтрами. С 1942 года применялся в Северной Африке.
- Ju-87D-2 — буксировщик планёров. Отличался усиленной хвостовой частью, костылём и буксирным крюком. Применялся в Северной Африке.
- Ju-87D-3 — штурмовик-бомбардировщик. Отличался усиленным бронированием и отсутствием сирен, стрелковой установкой GSL-R81Z с увеличенными углами обстрела. Выпускался с конца 1942 года. Изготовлено 1559 самолётов на заводах в Темпельсхофе и Лемвердере. Поставлялся Румынии.
- Ju-87D-4 — торпедоносец. Отличался отсутствием тормозных решёток и сирен. Переоборудовано несколько D-1 и D-3. Позже переоборудованы обратно в D-3.
- Ju-87D-5 — с крылом увеличенного до 14,98 м размаха. Отличался отстреливаемыми стойками шасси и отсутствием тормозных решёток (на самолётах ранних серий ещё устанавливались). Крыльевые пулемёты MG-17 заменены 20-мм пушками Маузер MG-151/20. В 1943-1944 годах изготовлено 1178 самолётов. Поставлялся ВВС Венгрии.
- Ju-87D-6 — упрощенный вариант D-5. Серийно не выпускался.
- Ju-87D-7 — ночной штурмовик. Отличался двигателем Jumo.211P с пламегасителями, усиленным бронированием, составом радиооборудования. С начала 1944 года фирмой «Менибум» переоборудовались ранее выпущенные D-3.
- Ju-87D-8 — ночной штурмовик на базе D-5. Отличался коническими насадками на стволах пушек.
Ju-87 с 37-мм пушками под крыльями. Противотанковый штурмовик
- Ju-87E — палубный торпедоносец на базе Ju.87D со складывающимися крыльями и отстреливающимися стойками шасси.
- Ju-87F (Ju.187) — бронированный штурмовик с двигателем Jumo.213F-1 на 1850 л.с., новым крылом, убирающимся шасси, усиленным вооружением. Бомбовая нагрузка увеличена до 2000 кг. Осенью 1943 года изготовлено 4 самолёта.
- Ju-87G — противотанковый штурмовик, с 2х 37-мм пушками BK-3,7 (Flak.18) под крылом. Всего было произведено 174 таких машины, ещё 104 были переоборудованы в войсках.
- Ju-87H — учебный вариант «Штуки», с кабиной с двойным управлением и отсутствием вооружения. Разработан в 1943 году.
- Ju-87R — дальний бомбардировщик/буксировщик планеров, с дополнительными топливными баками. Выпускался с конца 1939 года. Изготовлено около 150 самолётов, включая тропические варианты с дополнительными фильтрами, антикоррозийным покрытием и электропроводкой повышенной влагоустойчивости.
Эксплуатация пикирующего бомбардировщика Ju-87 «Штука»
Ju-87 начал свою боевую карьеру в ноябре 1936 года во время гражданской войны в Испании, затем применялся Германией и её сателлитами вплоть до 1945 года. За время войны из пикирующего бомбардировщика превратился в многоцелевой самолет выполнявший множество различных ролей — от штурмовика до транспортёра планеров.
При всех достоинствах этого пикировщика, нельзя не признать, что к 1941 году он уже устарел, и спасти его не могли уже никакие модернизации. Медлительный и слабо защищенный, Ju-87 мог быть по-настоящему эффективен только с надежно защищенными «тылами», то есть при господстве в воздухе своей авиации.
Пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju.87 «Штука»
В случае столкновения с современными истребителями противника, «Штуки» несли большие потери, являясь практически идеальной мишенью — это доказали и воздушные бои «Битвы за Британию» и сражения на Восточном фронте, начиная с середины 1942 года. Начиная с 1944 года Ju-87 начали заменяться в штурмовых частях самолётами FW-190 и переводиться в ночные бомбардировщики.
Поставлялся на экспорт в Болгарию, Венгрию, Италию, Румынию и Японию (2 самолета), причем пикирующие бомбардировщики Ju-87 армий Румынии и Болгарии, на завершающем этапе войны бомбили уже саму Германию.
Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945», 1994.
Музей РАФ-2: один из двух полностью сохранившихся Junkers Ju-87.
Junkers Ju 87 или Stuka (русское прозвище «певун», «лаптёжник», реже — «лапотник»)(на немецком Stuka = Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны.
Всего было построено более 6500 самолетов различных модификаций. Целиком сохранилось лишь два самолета и несколько еще в не очень целом состоянии. Так случилось,что через полчаса после того,как я начал фотографировать самолеты в этом ангаре,в нем отключилось электричество и нас вывели наружу:-((( Но кое что я все же успел.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В музее экспонируется Junkers Ju 87G-2, Werk Nr. 494083. Здесь полная история этого самолета.
Этот самолет был захвачен британскими войсками в Эггебеке, Шлезвиг-Гольштейн в мае 1945 года. Он, как полагают, был построен в 1943-1944 годах как D-5, прежде чем был модифицирован до стандарта G-2, возможно, путем установки консолей крыла G-2. Крыло имеет подкрыльевые держатели для пушек Bordkanone BK 3,7, но они не были установлены. Это был один из 12 захваченных немецких самолетов, выбранных англичанами для сохранения в музеях и переданные в Air Historical Branch. Самолет хранился и демонстрировался на различных мероприятиях RAF вплоть до 1978 года, когда его передали в Музей RAF. В 1967 году было разрешено использовать самолет в фильме «Битва за Британию», и он был перекрашен и модифицирован так, чтобы он напоминал вариант Ju 87 1940 года. Двигатель оказался в отличном состоянии, и было не сложно его запустить, но поднять самолет в воздух посчитали слишком дорогой затеей и в конечном итоге в фильме были использованы модели для изображения Stuka в воздухе. В 1998 году самолет вернули обратно к исходной конфигурации G-2.
В сентябре 1933 года Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium — RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой «немедленной» программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Heinkel Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 года компании Fiseler и Henschel на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел Henschel — одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан с радиальным двигателем воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60 градусов, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 года Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/SIG162 (бывшая «авиагруппа Шверин», сформированная из пилотов-штурмовиков JG132 «Рихтгофен»), II/SIG162 и I/SIG165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Аг-65. Несмотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона «Кондор» (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, по-видимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе Hs-123A нашел лишь ограниченное применение.
Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до 1935 года. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет компании Junkers, так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее.
«Родословная» будущей знаменитости вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 1920 годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. И Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие АВ Flugindustri, где в 1928 году изготовил «демонстрационный» истребитель-штурмовик К-47.
Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов компании Junkers отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет компании, от участия в создании которого отлучили главу компании — профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к «коричневым» и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 года. Он умер 3 февраля 1935 года в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета Ju-87 — одного из самых известных самолетов своей компании.
Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов — Arado Ar-81, Heinkel Не-118, Blom & Foss На-137. Биплан Ar-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность Arado были несколько лучше, чем у первых вариантов Ju-87, но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным. Считают, что немаловажную роль в выборе самолета для серии сыграли личные пристрастия начальника Технического управления Э.Удета.
Основным соперником Ju-87 считался самолет компании Heinkel, подключившейся к программе «Sturzkampfflugzeug» в марте 1935 года. Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры. Они спроектировали будущий пикировщик под двигатель Daimler-Benz мощностью 900 л.с., позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Rolls-Royce Buzzard совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с двигателем Daimler-Benz DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 года началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.
Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы «Sturzkampfflugzeug», назначенные на июнь 1936 года в летно-испытательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.
Как писал впоследствии Э.Хейнкель, пилот компании Junkers выжимал из машины все, что она могла дать, и «каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет», раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. «Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им «иерихонскими трубами».
В отличие от Ju-87 летчик-испытатель компании Heinkel Хейнрихс пикировал с углами не более 50 градусов вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня 1936 года появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87. Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: «Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе» (заводской аэродром фирмы Хейнкель).
27 июня 1936 года произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава компании Heinkel. Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом.
Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося «в кучу мусора».
Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам.
В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров — начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники.Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, Ju-87 казался уже явно устаревшим, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: «Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ju-87. «Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный» — вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти «устаревшие, тихоходные» машины принесли нам неисчислимые бедствия».
Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков другими государствами.
А теперь о прототипах:
Отсутствие в Германии в 1934 году достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V — Versuchs — прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Rolls-Royce Kestrel II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной Ju-87. Первый полет состоялся 19 сентября 1935 года 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый «подбородок» «штуки» заметно вытянулся вниз.
Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90 градусов, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двухкилевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 года на пикировании с углом 50 градусов оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота компании Junkers В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.
Спустя месяц, 25 февраля 1936 года, в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании Junkers Motorenwerke Jumo 210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным — однокилевым с большей площадью киля и руля направленния; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.
Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 года. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.
Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 года при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство компании прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве «дублера» на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент «штуки» Не-118. К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 году. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли «качалкой» или «вилкой»), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi A2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота) .
Важнейшим новшеством на Ju-87 стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог «передавить» автоматику.
Такая автоматизация существенно «облегчала жизнь» летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.
На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле) . Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали «солдатики» на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.
Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воздухозаборника маслорадиатора, и он стал практически неотличим от предсерийных Ju-87A-0. На этих первых десяти машинах стояли двигатели Jumo 210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. на высоте 2700 м. Конструкция стала более технологичной, исчез излом по передней кромке крыла, площадь осталась такой же за счет меньшего сужения задней кромки, получившей еще один изгиб. На правой консоли, как и на V4, появился один 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borzig МG11. В кабине стрелка-радиста на подвижной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограниченными углами обстрела: не более 25 гр
В лаптях и с бомбой: Опасная «штука»!
Появление «Штуки» в воздухе ввергало в панику людей на земле. А вот советские истребители, завидев этот пикировщик, радовались — легкая добыча!
Противотанковая модификация «Штуки» Ju-87G вместо бомб был вооружен контейнерами с 37-мм пушками. При необходимости их можно было легко заменить на бомбодержатели
Профессор Хуго Юнкерс — исследователь, изобретатель и организатор фирмы Junkers. Его интересы простирались не только на самолеты, но и, например, на водонагревательные котлы
В авиации Юнкерс был неутомимым пропагандистом цельнометаллических конструкций
После прихода нацистов к власти Юнкерс впал в немилость, был отстранен от дел и в 1935 г. умер. Ju-87 создавался под руководством конструктора Германа Польмана
Помимо 1000- или 500-кг бомбы под фюзеляжем наиболее совершенные модификации Ju-87 могли бы нести бомбы под крыльями — две по 250 кг или четыре по 50 кг
1939-й год. У СССР с Германией краткий период дружбы — настороженной, но официально декларируемой. Советские специалисты приезжают в Германию, где им показывают достижения инженеров Рейха во всех областях — танкостроении, артиллерии, авиации… Интересные образцы немецкой техники можно закупать для изучения и, возможно, копирования. Не обходилось без скандалов. Так, наши танковые конструкторы обиделись, посчитав, что по‑настоящему современные танки от них скрывают. А на самом деле то, что они посчитали устаревшими моделями, и было последним словом немецкой танковой промышленности — ничего подобного Т-34 и КВ у Гитлера не имелось.
У авиационной делегации аналогичные сомнения тоже были. Но, побывав на авиационных заводах, они убедились, что Вилли Мессершмитт и другие авиаконструкторы показали им самую новую технику. Соответственно, и урожай купленных за валюту «трофеев» был богат. В руки наших испытателей попали буквально все имевшиеся у немцев самолеты — истребители, бомбардировщики, разведчики. Причем не только серийные, но и, например, экспериментальный истребитель «Хейнкель-110». Не обошли вниманием и три разных учебно-тренировочных самолета, а также специальный рекордный мессершмитт. Наиболее интересные с точки зрения советских специалистов машины заказывались в пяти экземплярах, менее интересные — в двух или трех. Были закуплены также моторы и пропеллеры, системы впрыска топлива и свечи зажигания, авиационные прицелы, авиабомбы и электрооборудование…
Лишь на один аэроплан советская делегация не захотела тратить деньги. Хотя немцы уверяли, что пикирующий бомбардировщик Ju-87 вовсю выпускается, наши конструкторы посчитали его курьезным пережитком уходящей эпохи авиации. Зачем изучать вчерашний день? «Юнкерс» с его черепашьей скоростью, неубирающимися шасси, чудовищной аэродинамикой и уродливым внешним видом единодушно отвергли. Кто мог тогда знать, что у этого неказистого самолетика впереди весьма насыщенная боевая биография! В том числе и в советском небе…
Ju-87, он же «Штука» (Stuka, сокращение от немецкого Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) стал самым спорным и парадоксальным бомбардировщиком Второй мировой войны. Плохим оружием нельзя хорошо воевать — закон, подтверждавшийся много раз. А вот «Юнкерс» при всей своей очевидной технической отсталости был фантастически эффективным оружием…
Чем полезно пике?
Впоследствии входивший в состав той самой делегации советский авиаконструктор Яковлев в своих мемуарах назовет снисходительное отношение к Ju-87 большой ошибкой. Правда, при этом он сошлется на неких «горе-тактиков» — именно они, дескать, не захотели покупать «Юнкерс». Может быть, это просто попытка переложить вину на кого-то другого? Наверняка ведь и сам Яковлев, и его коллеги-конструкторы констатировали, что «Штука» — мягко говоря, не последнее слово авиационной техники. Однако упоминание о «горе-тактиках» у Яковлева не случайно. Это отголосок предвоенных споров по поводу того, как все-таки самолеты должны атаковать наземные цели — бомбометанием в горизонтальном полете, сбросом бомб в крутом пике или штурмовым ударом с пологого пикирования. Советские авиационные специалисты-тактики бомбардировку с пикирования не признавали, а вот их германские коллеги, наоборот, видели в ней отличный способ повышения эффективности ударных самолетов — потому-то и появился на свет Ju-87. В позиции специалистов Люфтваффе был серьезный резон. Судите сами! Допустим, самолет сбрасывает бомбу в горизонтальном полете. Летчик ведет его строго по прямой с постоянной скоростью — а штурман-бомбардир, глядя в прицел, пытается поймать оптимальный момент для сброса бомб. Но ведь идущий на постоянной высоте, с постоянной скоростью и по прямой самолет — просто идеальная мишень для зенитной артиллерии! А противозенитный маневр не проведешь — любое отклонение самолета от боевого курса чревато промахом. Попасть в компактные, малоразмерные цели практически невозможно — слишком велика непредсказуемость поведения свободно летящих к земле бомб.
А теперь представьте, что бомбардировщик с высоты нескольких километров пикирует, падает прямо на цель. Пилот может прицеливаться сам, а попасть в такой самолет из зенитной пушки можно разве что случайно, да и время нахождения на боевом курсе существенно меньше (спикировал, сбросил бомбу — и свободен!). Отделившаяся от пикировщика бомба имеет вектор скорости, практически совпадающий с вектором движения идущего на цель самолета. И попадет она куда надо с гораздо большей вероятностью, чем несущаяся к земле по параболе бомба, сброшенная из люков «горизонтального» бомбардировщика.
Потому-то в предвоенной Германии уделяли повышенное внимание созданию работоспособной конструкции штурмовика. Сначала это был биплан Хеншель-123, а потом — Ju-87, выигравший у конкурентов специальный конкурс рейхсминистерства авиации. Скептицизм советской делегации имел под собой основания — самолет родился в 1934 году и к 1939-му смотрелся архаичным. Главное, что отличало его от более современных конструкций, — неубирающиеся шасси, от которых повсеместно отказывались. Организовать уборку шасси было несложно, а улучшение летных характеристик она давала существенное. Создатели «Штуки», однако, предпочли убрать колеса своего детища в обтекатели-«штаны», к тому же для прочности снабженные подкосами.
Интересно, что на первом опытном образце самолета, которому впоследствии предстояло бомбить Великобританию, стоял двигатель… Rolls-Royce. В дальнейшем на самолет ставились моторы разработки немецких конструкторов, все более и более мощные. Экипаж состоял из двух человек — пилота и стрелка, защищавшего заднюю полусферу. Внешний облик «Штуки» вышел довольно жутким, но не лишенным грубоватого «боевого» шарма. Рубленые формы, крыло типа «обратная чайка», характерная «борода» радиатора под мотором и пресловутые неубирающиеся шасси — спутать «Штуку» с каким-то другим самолетом было невозможно. Пикируя на цель, юнкерс напоминал хищную птицу, которая, выставив вперед лапы, падала на добычу. На лапы были похожи «штаны» обтекателей шасси, которые, впрочем, вскоре после запуска «Штуки» в серию переделали, заменив на каплеобразные «лапти». Именно из-за них на Восточном фронте машина получит прозвище «лаптежник» — так с некоторым оттенком презрительности ее будут называть советские летчики.
Определяющей характеристикой Ju-87 была прочность, которую обеспечивала цельнометаллическая конструкция. Ведь в момент выхода из пике перегрузка может достигать пяти и более g — и такую проверку на прочность планер самолета должен был выдерживать в каждом боевом вылете! С другой стороны, в кабине самолета сидел пилот, который при такой перегрузке должен был управлять «Штукой». И не просто выводить ее из пикирования, а совершать множество самых разнообразных операций. Дело в том, что пикирование — экстремальный режим полета, и характеристики самолета в нем должны меняться. К примеру, при резком возрастании скорости нужно во избежание переохлаждения закрыть шторки радиатора. А когда на выходе из пике мотор работает на пределе своих возможностей, шторки надо как можно быстрее открыть — иначе двигатель перегреется. Далее, на выходе из пикирования, надо переключать шаг винта. Нужно также менять положение триммеров, воздействующих на рули высоты и берущих на себя часть усилий летчика… Ну и, само собой, пилоту надо работать ручкой, педалями и сектором газа! В общем, нужно произвести массу совершенно обязательных действий, невзирая на перегрузку, вражеский огонь и стремительно приближающуюся землю.
Штурмовать или пикировать?
Стало быть, пилот пикировщика должен быть высококвалифицированным специалистом своего дела. Может быть, потому и не нравился этот тип самолета советским «горе-тактикам». Они были отнюдь не дураками — скорее реалистами. Подготовку летных кадров в СССР осуществляли, ориентируясь на количество, а не на качество. А плохо подготовленный пилот пикировщика имеет слишком много шансов воткнуться в землю — причем даже в мирное время, на самой обычной тренировке. В СССР считали, что будущее за штурмовиком — самолетом, который атакует с пологого пикирования и поражает наземные цели в основном своими пушками и пулеметами. Ил-2, продукт этого направления тактической мысли, был лучшим самолетом в своем классе (о нем мы писали в №3 за 2004 год). Но, например, точно сбросить с него бомбу было проблематично. В момент сброса бомб летчик не видел цели — ее закрывал длинный капот самолета. Прицеливаться он мог лишь приблизительно, по нанесенным на капоте рискам.
А реактивные снаряды, пушки и пулеметы были эффективны лишь против автомобилей и пехоты — но не против танков. До появления специальных противотанковых авиабомб, поражавших большую площадь, боевая эффективность штурмовиков оставляла желать лучшего.
В Германии пилотов готовили очень тщательно. В программу подготовки входило даже пикирование под углом 90 градусов, то есть отвесно к земле! Научившись выполнять такой прием, летчик легко пикировал на цель в боевых условиях, когда угол атаки составлял порой 70−80 градусов. С другой стороны, создатели «Штуки» сделали все, чтобы облегчить работу пилота. Самолет был оснащен полуавтоматическими устройствами ввода и вывода из пикирования — они выполняли за пилота все второстепенные функции, давая ему возможность сосредоточиться на управлении самолетом.
Да, по сравнению с Ил-2 «Штука» была практически не бронирована — но это ей было и не нужно! В пролетающий над головами штурмовик с земли стреляло все, что имело ствол — от зенитных пушек до парабеллумов. Иное дело — устрашающий пикировщик, который сваливается с большой высоты, быстро увеличивается в размерах, направляясь, кажется, прямо на тебя… На стойках шасси у «Штук» стоят крыльчатки, которые вращают воздушные сирены, и пикирующий самолет издает леденящий душу вой. Вот от него отделяются бомбы и с жутким свистом (для пущего психологического воздействия на них закреплены специальные свистки!) несутся к земле… Будет ли в такой ситуации солдат хладнокровно стрелять в «Штуку» из своей винтовки или бросится куда глаза глядят в поисках укрытия? Ответ очевиден. Кроме того, лобовая проекция пикировщика слишком мала, чтобы в него можно было попасть с земли в момент атаки.
Слава и закат «лаптежника»
Уже во время захвата Польши эффективные атаки «Штук» создали самолету отменную репутацию, а во время блицкрига во Франции она только улучшилась. Другой пикирующий юнкерс, двухмоторный Ju-88, чаще использовался в глубине обороны противника, причем нередко как горизонтальный бомбардировщик. Ju-87, обладавший меньшим радиусом действия, нацеливался на объекты вблизи линии фронта — и атаковал цели на виду у своих войск, вызывая их бурное одобрение. В отличие от любых других типов ударных самолетов пикировщик мог поразить точечную цель — танк, паровоз, мост, здание, огневую точку. Идеальной целью для пикирующих бомбардировщиков были корабли — не зря такое внимание развитию этого класса самолетов уделяли США и Япония, соперничавшие на Тихом океане. Авианосный вариант «Штуки» тоже был сделан, но свой единственный авианосец «Граф Цеппелин» гитлеровцы хоть и спустили на воду, но так и не смогли достроить. Впрочем, пилоты «лаптежников» действовали против английского флота и с береговых баз — причем довольно успешно. Досталось и нашим кораблям…
Как свидетельствует лучший пилот «Штуки» Ганс-Ульрих Рудель, именно ему удалось 1000-килограммовой бомбой потопить советский линейный корабль «Марат». На самом деле нельзя однозначно приписать успех именно Руделю — основанием для этого служат как раз его собственные воспоминания «про войну и про бомбежку, про большой линкор ‘Марат'». Чья именно бомба попала в погреб с боезапасом и вызвала детонацию, установить, конечно, невозможно. Но факт остается фактом — после атаки Руделя и его сослуживцев на «Штуках» «Марат» разломился пополам и пошел ко дну…
Парадоксальным образом аэродинамическое несовершенство «лаптежника» помогало летчикам. Неубирающиеся шасси и воздушные тормоза делали скорость пикирования относительно небольшой. Летчик имел возможность контролировать поведение самолета в пикировании — и при необходимости доворачивал на цель, если она уходила из прицела. А вот у пилотов советского пикировщика Пе-2 такой возможности не было — он обладал более совершенной аэродинамикой и поэтому, несмотря на тормозные решетки, «камнем» падал вниз.
Пикирование на Ju-87 было настолько комфортным, что летчики определяли высоту выхода из пике визуально, исходя из размеров наземных объектов. Из-за этого случались и курьезы… В Англии до сих пор сохранилась ветка узкоколейки, по которой курсирует состав — паровоз и вагоны там очень похожи на обычные, только маленькие. Об этом, естественно, не знал пилот атаковавшей поезд «Штуки», маленький паровоз в прицеле ввел его в заблуждение. Из пике он начал выходить слишком поздно — и врезался в землю! Получилось, что паровоз сбил самолет… Впрочем, для более осмотрительных пилотов Ju-87 была установлена система, звуковым сигналом извещавшая летчика о достижении высоты, на которой надо начать выход из пикирования.
Поражать цели Ju-87 мог отменно. Но «Штука» оказалась «самолетом чистого неба» — могла действовать только там, где Люфтваффе имели преимущество в воздухе. Сбить Ju-87 было проще простого — потому-то советские истребители считали «лаптежник» второсортным самолетом.
В момент выхода из пикирования (да и не только) самолет был беззащитен. В отличие от остальных немецких бомбардировщиков «Штука» не имела нижней огневой точки. На Ил-2 ее тоже не было, однако штурмовики летали над самой землей и подобраться к ним снизу было практически невозможно. А Ju-87 атаковал с высоты…
Первые серьезные потери «Штуки» понесли в «битве за Англию» — британские Спитфайры и Харрикейны значительно сократили их количество. Геринг был вынужден изъять вооруженные «Штуками» части из состава атаковавших Великобританию сил. На Восточном фронте «лаптежники» были хороши ровно до тех пор, пока советская авиация не оправилась от потерь первых месяцев войны.
«Тяжеловооруженные юнкерсы держали крейсерскую скорость — около трехсот километров в час. Внезапно свалившись на них со стороны солнца, мы нажали на гашетки пулеметов. В перекрестье моего прицела — лидер первой группы юнкерсов. Короткая очередь, еще одна… Бомбовоз, будто перерезанный надвое, рухнул вдалеке от гремячьевской переправы. Мой ведомый Виктор Александрюк поджег замыкающий самолет. Из второй группы горящей головешкой вывалился третий пикировщик. Так вам, пираты!» Так описывает атаку на «лаптежников» Герой Советского Союза Иван Вишняков — но подобного рода эпизоды можно найти практически в каждой книге воспоминаний советского летчика-истребителя. Из 59 самолетов, сбитых Александром Покрышкиным, 23 Ju-87, при том, что наш знаменитый ас брал на себя самую трудную боевую работу — предпочитал сражаться с истребителями.
Для немецких же истребителей-рекордсменов, гнавшихся за увеличением личных боевых счетов, сопровождение бомбардировщиков было непрестижной боевой задачей. Наиболее подготовленные кадры пикировщиков были выбиты, а новички не могли действовать эффективно. Попытка переделать Ju-87 в противотанковый штурмовик, вооружив его 37-мм пушками, оказалась неудачной. Летчики калибра Руделя могли прицеливаться не просто в танк, а в его уязвимые места, например в двигатель. Но таких асов было все меньше — и в 1944 году «Штуку» сняли с производства. Части пикировщиков перевооружали истребителями FW-190, под которые подвешивались бомбы.
А ведь пикирующие бомбардировщики, появившиеся еще в годы Первой мировой, как раз и были истребителями с бомбами! Всё вернулось на круги своя…
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, Июнь 2005).100 Piece-Vintage Airplane Confetti Airplane Birthday
Etsy использует файлы cookie и аналогичные технологии, чтобы вам было удобнее работать, например:
- основные функции сайта
- обеспечение безопасных, безопасных транзакций
- безопасный вход в аккаунт
- запоминание учетной записи, браузера и региональных настроек
- запоминание настроек конфиденциальности и безопасности
- анализ посещаемости и использования сайта
- персонализированный поиск, контент и рекомендации
- помогает продавцам понять свою аудиторию
- , показ релевантной целевой рекламы на Etsy и за ее пределами
Подробную информацию можно найти в Политике Etsy в отношении файлов cookie и аналогичных технологий и в нашей Политике конфиденциальности.
Всегда на связи
Необходимые файлы cookie и технологии
Некоторые из используемых нами технологий необходимы для критически важных функций, таких как безопасность и целостность сайта, аутентификация учетной записи, параметры безопасности и конфиденциальности, данные об использовании и обслуживании внутреннего сайта, а также для правильной работы сайта для просмотра и транзакций.
ВыключеноНастройка сайта
Файлы cookie и аналогичные технологии используются для улучшения вашего опыта, например:
- запомнить ваш логин, общие и региональные настройки
- персонализировать контент, поиск, рекомендации и предложения
Без этих технологий такие вещи, как персональные рекомендации, настройки вашей учетной записи или локализация, могут работать неправильно.Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.
ВыключеноПерсонализированная реклама
Эти технологии используются для таких вещей, как:
- персонализированная реклама
- , чтобы ограничить количество показов рекламы
- , чтобы понять использование через Google Analytics
- , чтобы понять, как вы попали на Etsy
- , чтобы продавцы понимали свою аудиторию и могли предоставить релевантную рекламу
Мы делаем это с партнерами по социальным сетям, маркетингу и аналитике (у которых может быть собственная собранная информация).Отказ не остановит вас от просмотра рекламы Etsy, но может сделать ее менее актуальной или более повторяющейся. Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.
.2 шт. Игрушки самолета и 1 желтая утка развивающие игрушки игрушки для мотоциклов для детей подарки на день купания для девочек | |
Оплата
1. Мы организуем доставку в течение 1-2 дней после получения оплаты.
2. Предпочтительным способом оплаты является Escrow. Мы также принимаем платежи кредитными картами, Western Union, банковским переводом и др. Свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо требования.
Перевозка
1.Мы можем отправить товар по всему миру (за исключением Китая, Гонконга, Макао и Тайваня).
2. Обычно мы организуем доставку розничных заказов авиапочтой Китая. Доставка в большинство стран займет около 15-26 рабочих дней, за исключением выходных, праздников и задержек с погодой. Срок доставки также зависит от пункта назначения.
3.Если товар нужен срочно. Вы можете выбрать быстрый способ доставки DHL, EMS и оплатить дополнительную стоимость доставки, пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо требования.
Политика возврата
Мы гарантируем, что сделаем все возможное, чтобы предоставить продукцию высокого качества и быструю доставку, если у вас есть вопросы по доставке или проблемы с нашей продукцией; Пожалуйста, НЕ стесняйтесь СВЯЗАТЬСЯ с нами, чтобы решить проблемы до вашего удовлетворения.
1. Убедитесь, что ваш адрес заполнен и может быть доставлен. Если вам нужно изменить адрес, пожалуйста, свяжитесь с нами своевременно перед отправкой. Мы не несем ответственности за неправильный или невозможный адрес доставки.
2. Если вы получили сломанные или неправильные товары, пожалуйста, свяжитесь с нами с фотографиями для обмена или возврата.
3.Если вы не хотите или не любите полученный товар, или вы выбрали неправильный размер или цвет, вы можете вернуть его нам с оплатой стоимости доставки, мы предложим вам обратный адрес и оформим возврат.
4. Мы не несем ответственности за любые таможенные пошлины или налог на импорт.
Политика обратной связи
Мы оставим положительный отзыв после получения оплаты. В то же время мы искренне надеемся, что вы тоже сможете оставить нам отзыв. Ваше признание — это наша мотивация в развитии нашей компании и улучшении обслуживания каждого клиента. Мы считаем, что здесь мы можем совершать хорошие сделки справедливо и честно.
Связаться с нами
Если есть какие-либо вопросы, свяжитесь с нами через вкладку «Задайте вопрос продавцу» в верхней части страницы со списком, или оставьте сообщение или напишите нам по электронной почте на странице вашего заказа.Мы ответим вам в течение 48 часов.
Время офиса
(с понедельника по пятницу, кроме китайских праздников):
Китайский: 9:00 — 18:00 (США 8:00 — 15:30)
В эти часы, пожалуйста, свяжитесь с нами онлайн.
Спасибо за просмотр и приятных покупок!