+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Штурман это кто в самолете: Штурман — кто это?

0

«Пока существует военная авиация, штурман необходим»

— Сергей Кузьмич, в штурманском деле не бывает курса «ноль». Куда сегодня движется штурманская служба, какие задачи выполняет?

— Курс, как говорится, прежний. Прежде всего, штурманская служба — это летная служба. Она направлена на обеспечение безопасности полетов в штурманском отношении, навигации и боевого применения летательных аппаратов (ЛА). В обязанностях штурмана — готовить справочные данные авиационному командиру любого ранга для принятия решения на выполнение полетов или на выполнение боевой задачи.

 — Как вы оцениваете уровень подготовки наших штурманов и условия их работы по сравнению с зарубежными коллегами?

— Уровень достаточно высокий, позволяющий решать все поставленные задачи. Я считаю, что у нас есть отличные специалисты, кроме того, подрастает достойная смена. Это доказывают результаты государственных экзаменов Челябинского училища, а также доказывает молодежь, прибывшая в полки. Кроме того, результаты участия штурманов в боевых действиях и различного рода учениях подтверждают их высокий класс. У нас есть достойные приемники таких легендарных людей как участник трех войн (в Испании, с Финляндией, Великой отечественной) заслуженный военный штурман СССР, генерал-лейтенант авиации Лавский Виктор Михайлович, генерал-майор авиации, профессор Молоканов Георгий Федосеевич, заслуженный военный штурман СССР генерал-майор авиации Червяков Леонид Михайлович.

На базе Челябинского училища функционирует школа с первоначальной летной подготовкой. Налет у курсантов этой школы составляет более 20 часов в год на самолетах Як-52 и Ту-134ш. Уже состоялось несколько выпусков, более того из ВУЗов уже выпустились лейтенанты прошедшие эту школу. Кстати сказать, в течении 4-х лет занимает первое место в конкурсах среди подобных учебных заведений с первоначальной подготовкой. Ежегодно не менее пяти человек из этой школы поступают в Краснодарское ВВАУЛ. 85% выпускников поступает в высшие учебные заведения МО РФ.
В основном, конечно же, авиационные — Краснодарское, Сызранское, Челябинское, Иркутское.

Золотым фондом штурманской службы являются ее ветераны и действующие офицеры ВВС. В настоящее время численность штурманского состава сооставляет более 200 человек. Подготовкой штурманов занимается Челябинское высшее военное авиационное училище. на 5-ти курсах училища обучается более 1000 человек. из его стен ежегодно выпускается около 15- лейтенантов-штурманов. Среди выпускников 30 Героев Советского союза и один Герой Российской Федерации. Более 70 человек удостоины почетного звания «Заслуженный военный штурман» Советского Союза и Российской Федерации.

Подготовка кадров для нас очень важная задача. Своими специалистами мы подпитываем и другие силовые ведомства. Это около 25% выпускников Челябинского училища ежегодно.

Сравнивая зарубежных коллег — они работают в «тепличных» условиях. У них и требования другие и аппаратура стоит другая. К примеру, на «Боингах» — тройное дублирование системы спутниковой навигации. Каждые 10-12 лет на зарубежных летательных аппаратах производится модернизация. Старый самолет имеет новую, надежную, электронную «начинку». К примеру, два ровесника — Ан-12 и «Геркулес», в зарубежном самолете она поменялась как минимум раза три.

— На ваш взгляд, каково сейчас состояние навигационной сети России?

— Самолеты у нас в основном старого парка и соответственно того же возраста наземные средства навигации и локации. Процесс старения неизбежен, естественно устаревшие, выработавшие свой ресурс радиотехнические средства постепенно снимается с вооружения. Раньше с гражданской авиацией у нас в этих вопросах были одни стандарты и не было никаких проблем при использовании аэродромов совместного базирования и при полетах по трассам. Сегодня  гражданская авиация перешла на мировой стандарт «World DME», в связи с этим за ненадобностью по трассам практически сняты привода и РСБН.

— Какой же выход?

— Использование системы дальней навигации (РСДН). Были предложения свернуть и эту систему. Но наши самолеты практически все способны работать именно с ней. Пока просто нет альтернативы. Поэтому мы твердо стоим на позиции, что эту систему трогать нельзя.
— Что касается бортового навигационного оборудования, каковы на ваш взгляд здесь должны быть подходы к решению проблем?

— Навигационное оборудование не в полной мере отвечает тем современным требованиям, которые сейчас предъявляются к точностным характеристикам в связи с увеличением плотности потока летательных аппаратов. Поэтому необходимо создание полномасштабной системы космических средств навигации. Модернизация идет по пути установки на самолетах вспомогательных средств спутниковой навигации. Конечно это «не панацея от всех бед». Ведь закон штурманской службы — комплексное использование средств навигации, предусматривающее использование всех самолетных средств, вспомогательных средств и постоянное счисление пути.

— Таким образом, по вашему мнению, штурманская линейка НЛ-10 не потеряла свою актуальность?

— Конечно же, нет. Но мы потеряли производство этих линеек, да и других элементов штурманского снаряжения. Цеха, работающие на оборонку в этом направлении, на волне конверсии позакрывали. Отсутствие производства и ограниченное количество этих неотъемлемых предметов экипировки летчиков и штурманов очень серьезная проблема.

— Когда же мы поменяем стрелки и круглые приборы на дисплеи?

— Вся техника прошедшая модернизацию и естественно новая техника переходит на жидкокристаллические экраны. Но все равно решение ряда вопросов остается традиционным, т.е. с помощью круглых приборов и стрелок. Тут несколько причин. Во-первых, у летчиков уже сформирован стереотип считывания информации. Во-вторых, только стрелочный прибор позволяет оценить тенденцию изменения того или иного параметра полета. Усовершенствования ведутся в направлении обеспечения комфортной работы штурмана и надежности техники пилотирования, навигации, повышения эффективности боевого применения.

— На многих зарубежных машинах, эксплуатируемых и в нашей гражданской авиации, отказываются от штурмана. Его роль выполняет правый летчик. Насколько это оправдано и приемлемо для нас?

— От штурмана отказываются по ряду причин, среди которых экономия финансовых средств и упрощенные условия выполнения полета в автоматическом режиме, по трассам, под постоянным контролем с земли. Что касается других условий и других задач то о необходимости штурмана лучше спросить летчиков. Я уверен, что все разделяют мое мнение, — штурман в  военной авиации необходим. Ведь основная задача не полет по маршруту. В некоторых вопросах боевого применения авиации человека заменить не может ни один даже самый совершенный прибор. Пока существует военная авиация,  штурман необходим.

— Каковы итоги минувшего года?

— Без штурманской службы не обходится ни одно мероприятие с участием авиации. Поэтому все показы авиатехники и ряд учений широко освещенных в СМИ проводились с участием наших специалистов. Как видно уровень подготовки летного состава в штурманском отношении позволяет выполнять поставленные задачи с высоким качеством.

— Ваши пожелания в преддверии предстоящего праздника.

— В этом году 24 марта мы отмечаем 90-летний юбилей штурманской службы. В этот день в 1916 году начала функционировать первая аэронавигационная станция в задачи которой входило оценка метеорологической обстановки и подготовка маршрутов для летного состава.

Вот уже более 20-ти лет работает совет ветеранов-штурманов авиации вооруженных сил, задачами которого является обеспечение преемственности в передаче богатейшего опыта, особенно боевого, проведение работы по патриотическому воспитанию молодежи, продолжение товарищеского общения и оказание посильной помощи ветеранам штурманской службы.

В преддверии праздника хочу пожелать здоровья и выразить слова благодарности нашим ветеранам особенно за их активную позицию в деле популяризации профессии военного штурмана, выразить особую признательность и самые добрые пожелания профессорско-преподавательскому составу факультета обеспечения боевых действий ВВА им. Ю. Гагарина, руководящему составу и преподавателям Челябинского ВВАУШ, и всем кто посвятил свою жизнь штурманскому делу.

НУЖИН Сергей Кузьмич: Родился в городе Соликамске Пермской области. Выпускник Челябинского ВВАУШ 1975 года. В 1987 году окончил ВВА им. Ю. Гагарина, в 2004 -м — факультет переподготовки и повышения квалификации Военной Академии Генерального штаба ВС РФ. Прошел все штурманские должности — от штурмана самолета до главного штурмана объединения. С 2002 года — главный штурман ВВС РФ. Освоил пять типов самолетов:  Ли-2, Ил-28, Як-28 (и его модификации), Су-24 (24м), Ан-26. Военный штурман-снайпер, заслуженный военный штурман России.

 

День штурманской службы ВВС РФ

24 марта в России отмечается День штурманской службы Военно-воздушных сил. Появился этот праздник в военном календаре страны недавно – в 2000-м году, когда Главнокомандующий ВВС РФ подписал соответствующий приказ. Сам приказ появился в связи с многочисленными обращениями в главное оборонное ведомство страны представителей штурманской службы ВВС, сообщавших о том, что государство могло бы отметить нелёгкий штурманский труд отдельной датой в праздничном календаре Российской Федерации.
2 августа 2000 года тогдашний Главком ВВС Анатолий Корнуков решил удовлетворить просьбу. День штурманской службы ВВС с 2001 года в России отмечается официально.

Почему именно 24 марта стало датой празднования дня авиационного военного штурмана? Дело в том, что именно в этот день в далёком 1916 году подписан приказ о формировании в России Центральной аэронавигационной станции. Ход Первой мировой войны говорил о существенном военном преимуществе тех государств, которые обладали развитым военно-воздушным флотом, основывающимся на стратегически важной информации, в свою очередь получаемой в ходе аэронавигационных наблюдений. Аэронавигационная служба позволяла определять эффективные варианты использования средств военной авиации в тех или иных условиях. Однако в ходе Первой мировой службе так и не суждено было развиться в полноценный сегмент военно-воздушного флота, так как и сам российский воздушный флот не имел полноценной господдержки, да и развитие событий не столько на фронтах, сколько внутри самой России не позволяли уделять должное внимание такому развитию.

К моменту революции 1917 года, в результате которой к власти пришли большевики, от имевшегося в российской армии отряда осталась лишь его треть, причём уровень подготовки тех, кто поддержал революционный раскол, оставлял желать лучшего. Ещё хуже дела обстояли со штурманами, который в те годы именовались аэронавигаторами. К 1920 году на всю страну таких специалистов было около 46 человек. К 1923 году ситуация стала выправляться, так как в начавшем формироваться Советском Союзе появились первые лётные школы, а также на самом высоком уровне было принято решение о выделении в эскадрильях должностей аэронавигаторов. Эти специалисты готовились по программе так называемых лётчиков наблюдателей, которые накапливали опыт по пилотированию самолётов, придерживаясь наиболее значимых ориентиров на земной поверхности. По понятным причинам, речи о наличии каких-либо «продвинутых» штурманских приборов, которые могли бы в автоматическом режиме помогать лётчику вести самолёт, не шло. Вся навигационная работа велась при помощи инструментов, которые сейчас можно увидеть в музеях военной авиации.

Уже через несколько месяцев было принято решение о том, что специальность аэронавигатора должна быть приравнена к лётному составу.

Огромный вклад в развитие штурманской службы ВВС на начальном этапе её становления в Советской России внёс Борис Стерлигов. Его по праву можно назвать отцом-основателем штурманской службы в том виде, в котором она начала своё полноценное развитие в структуре отечественной военной авиации. Борис Васильевич известен своим авиаперелётом по маршруту Москва-Нью-Йорк в 1929 году, совершённом с командиром экипажа С.А.Шестаковым. В начале 1930-х он становится Главным штурманом Военно-воздушных сил. В воздушный флот страны Борис Стерлигов пришёл в 1923 году – после обучения в Петроградской технической артиллерийской школе, боёв на фронтах Гражданской войны, окончания Высшей военно-педагогической школы Москвы и преподавательской деятельности на пехотно-пулемётных курсах в Баку. После того, как Борис Васильевич оказался Главвоздухфлоте Советской России, его назначили на должность заместителя начальника Центральной аэронавигационной станции. Через два с небольшим года Борис Стерлигов с командиром экипажа В.О.Писаренко осуществил перелёт Москва-Севастополь-Киев общей протяжённостью 3000 км. Борис Васильевич прокладывал маршрут, не имея в своём распоряжении ни радиотехнических средств, ни карты, а используя лишь компасный курс и наземные ориентиры.

Борис Стерлигов руководил главной штурманской службой страны до второй половины 40-х годов. За это время он успел разработать собственную методику самолётовождения по компасу (как в дневное, так и в ночное время суток), которая стала единой для лётного состава и штурманов ВВС. Под его руководством были разработаны специальные барометрические измерители высоты и определители скорости самолёта, солнечный курсоуказатель, навигационный визир.

В 1930 году в Советском Союзе появляется, по сути, первое издание, целиком и полностью посвящённое работе авиационных штурманов. Это «Руководство по воздушной навигации», а затем и «Наставление по аэронавигационной службе НАНС-30», которые на несколько лет стали полноценными учебными пособиями для отечественных (и не только отечественных) штурманов. Кстати, именно в этих учебных материалах впервые в СССР упоминается понятие авиационного штурмана.

1930-й год можно считать особым для штурманской службы. Именно в 1930 году благодаря личному обращению Бориса Стерлигова к руководству ВВС устанавливается организация аэронавигационной, аэрофотосъёмочной и метеорологической служб.

Через пару лет появляется НАНС-32, благодаря которому должности лётчиков наблюдателей заменяются должностями штурманов. В 1933 году Борис Стерлигов и получил должность главного штурмана (флагштурмана) ВВС.

Нельзя не отметить и ещё одно выдающееся достижение первого главного штурмана военно-воздушного флота страны. Речь о разработке уникальной операции по доставке из США в СССР самолётов по ленд-лизу через Аляску. Это знаменитый Алсиб – воздушная трасса от Аляски до Сибири, начавшая действовать в 1942 году. В США начало трасса брала в городе Грейт-Фолс (Невада), а заканчивалась в Номе и Фэрбанксе на Аляске. Оттуда самолёты двигались до Чукотки и Якутии. Для этого в СССР были построены несколько аэродромов в Сеймчане, Киренске, Уэлькале. Действовали и вспомогательные ВПП – Оймякон, Олёкминск, Марково, Сусуман, Алдан. Ещё целая серия аэродромов готовилась к приёму самолётов в Зырянке, Анадыре и других населённых пунктах северной части Дальнего Востока. Советские лётчики перегоняли американские самолёты, за которые правительство СССР расплачивалось с Вашингтоном золотом и другими материальными ценностями, из Нома и Фэрбанкса на территорию Советского Союза.

В 1944 году по Алсибу перелёт осуществил самолёт, на борту которого находился вице-президент США Генри Уоллес. Всего же за годы существования воздушной трассы (1942-1945) по ней было перевезено 128 371 пассажира, и 18 753 тонн грузов. В Красноярске есть мемориальная доска, посвященная лётчикам, участвовавших в так называемых перегонных командах по Алсибу.

Значимость штурманской службы для ВВС РФ и безопасности страны в целом сложно переоценить. Челябинский филиал Военно-воздушной академии им. проф.Жуковского Н.Е. и Гагарина Ю.А. выпустил 29 штурманов, четверо из них отправились для несения службы на Крымский полуостров.

Главный штурман ВВС РФ Михаил Звягин:

На военном штурмане лежит основная нагрузка по применению оружия, средств разведки, десантированию, применению радиоэлектронных средств борьбы. Поэтому роль штурмана непременно будет повышаться. Те, кто расформировывали училища, или укрупняли образовательный статус подготовки лётных кадров, убирая из этого процесса штурманский вуз, наверное, в этом плане ошибались, считая, что эпоха штурмана заканчивается. К счастью, это не так. Я как руководитель штурманской службы глубоко уверен, что специальность эта будет очень востребована и в настоящем, и в будущем.

«Военное обозрение» поздравляет штурманов ВВС РФ и ветеранов штурманской службы с профессиональным праздником!

Из истории штурманской службы ВВС России

Штурманская служба ВВС (ВКС) России сегодня, 24 марта, отмечает свой 102-й день рождения. В этот день в разгар Первой мировой войны (24 марта 1916 года) на основании приказа начальника штаба Верховного Главнокомандующего (на тот момент – генерала от инфантерии Михаила Васильевича Алексеева) создаётся так называемая ЦАНС. Речь идёт о Центральной аэронавигационной станции, которую можно считать «прабабушкой» современной штурманской службы Военно-воздушных сил как части ВКС РФ.
Именно 24 марта и было избрано в качестве даты для профессионального праздника военных штурманов ВВС России в 2000 году. С тех пор этот праздник в календаре воинских дат — официально.

Каким был круг задач Центральной аэронавигационной службы в годы Первой мировой? На самом деле задач было немало. Это проверка и установка на самолётах приборов высокой по тем временам точности, проведение аэрологических наблюдений по анализу состояния свободной атмосферы, работа с аэрофотоаппаратами. В связи с тем, что самолёты оснащались специальными приборами появилась абсолютно новая военная профессия лётчика-наблюдателя.

Становились лётчиками-наблюдателями либо военнослужащие, окончившие военную школу по этой военной направленности, либо те, кто имел небезуспешный опыт полётов на имевших тогда в авиапарке императорской армии самолётах. Конечно же, особо приветствовалось и то, и другое.

Особое значение в тот момент придавалось лётчикам-наблюдателям, имеющих навыки аэрофотосъёмки. Возможность запечатлеть позиции противника с воздуха для последующего нанесения ударов и их корректировки многое значила и более века назад.

Кстати, первой школой лётчиков-наблюдателей в нашей стране считается открывшееся в январе 1916 года учебное заведение в Киеве. Это решение принималось Военным советом в конце 1915 года. Как видно, учебное заведение по подготовки тех, кого сегодня принято называть штурманами, открылось ещё до официальной даты рождения штурманской службы в Российской империи. Срок обучения в Киевской специализированной военной школе лётчиков-наблюдателей составлял полгода. Рассчитана она была на обучение 50 военнослужащих. И это была, нужно отдать должное, интенсивная подготовка, включая не только занятия «на паркете», но и полевые выходы.

Слушатели Киевской авиашколы. Общее фото (1916 год):

Слушатели школы во время занятия по аэрофотосъёмке (анализ отснятого материала):

Какое фотооборудование использовалось при обучении аэрофотосъёмке, а также непосредственно над зонами боевых действий? В первую очередь речь идёт об аэрофотоаппарате Потте, который представлял собой отнюдь не компактную структуру с заводными ключом, плёночной кассетой 13х18 см, рассчитанной максимально на 50 снимков, приводом и сигнализатором для перемотки, секундомером и батарейкой.

Для справки: Владимир Филлипович Потте родился в Самаре в 1866 году в семье военного топографа. Во врем обучения в пехотном училище заинтересовался теорией фотографии, в результате чего разработал собственный фотоаппарат для военных нужд. Использовался он для определения дистанций и отклонений снарядов при стрельбе из орудий морской артиллерии.

Обучение тому, как управляться с таким аэрофотоаппаратом, по признанию многих слушателей военной школы, было одним из самых сложных, но вместе с тем, захватывающих занятий.

Спуск затвора фотоаппарата В.Ф.Потте производился с помощью специальной резиновой груши, соединенной трубкой с так называемым резиновым суфле, расширяющимся под нагнетанием воздуха грушей и приводящим в действие затвор. Объектив имел фокусное расстояние 210 мм и относительное отверстие 1:4,5. Вкладывание кассеты с пленкой производилось в специальное отверстие, закрываемое дверцей. Общая масса аппарата составляла около 9 кг.

Этот же фотоаппарат с другого ракурса:

Испытывали это чудо техники, которое по тем временам было действительно чудом, на аэродроме под Петроградом. Примечательно, что технологический задел у аэрофотоаппарата (АФА) Потте был весьма внушительным, а потому и после падения Российской империи долгое время (до начала 30-х годов) использовался в Советском Союзе при создании топографических карт. Многие их тех карт впоследствии сыграли неоценимую роль в годы Великой Отечественной войны, как и, конечно же, военные штурманы.

Работа с высотомером в Киевской школе:

В связи с тем, что одним из навыков лётчика-наблюдателя в то время должен был являться навык прицельного бомбометания с учётом погодных условий и скорости аэроплана, профессия со временем была переименована в «лётчик-бомбардир».

А это аэронавигационное оборудование времён Первой мировой войны, использовавшееся российскими штурманами:

Сегодня в объединениях, соединениях и частях Воздушно-космических сил (ВКС) проходят службу более 2 тыс. штурманов различных родов авиации. Основная задача штурманской службы в наши дни – обеспечение высокой точности и надёжности воздушной навигации, а также эффективности боевого применения всех видов авиационного вооружения, средств воздушной разведки и радиоэлектронной борьбы.

Поздравляем штурманов ВВС (ВКС) и ветеранов службы с профессиональным праздником!

Профессии победителей: штурманов называли «мозгом авиации»

Что летчику нужно для выполнения боевой задачи? На этот вопрос фронтовики отвечали так: в первую очередь для этого необходим хороший штурман — без него в небе никак не справиться. Опытный военный штурман способен проложить курс до цели, даже если все навигационные приборы выйдут из строя во время боя. Именно он, штурман, может вручную рассчитывать высоту и скорость бомбометания, а между делом тем же способом, «на коленке», определять точки сброса боеприпасов. При этом штурман каким-то чудом сумеет проложить курс, учитывая данные об облачности, скорости и направлении ветра, сносе машины, направлении воздушных потоков…

Штурманы незаменимы во всех родах военной авиации: фронтовой бомбардировочной, дальней, военно-транспортной, армейской… В годы Великой Отечественной войны их и в шутку, и всерьез называли ее «мозгом».

Бомбардир и навигатор

Должность штурмана существует в российской авиации с 1932 года. Именно тогда командованием было принято решение, что летчика-наблюдателя в авиачастях ВВС сменит штурман. Практически сразу же обозначили задачи, которые должен выполнять штурман, а также навыки, которыми он обязан владеть. Итак, штурман самолета, звена, отряда, эскадрильи, бригады, округа и военно-воздушных сил целиком в полете принимал на себя два основных блока задач: навигатора и бомбардира.

Через год после учреждения должности штурмана в авиачастях появились «главные», или флаг-штурманы. А первым флаг-штурманом всех ВВС в феврале 1933 года был назначен Борис Стерлигов — тот самый Стерлигов, который в 1929 году в составе экипажа во главе с командиром Семеном Шестаковым совершил авиаперелет из Москвы в Нью-Йорк. Благодаря Борису Стерлигову в ВВС появились аэронавигационная, аэрофотосъемочная и метеорологическая службы.

С самого начала Великой Отечественной войны штурманская служба разными способами и методами решала одну глобальную задачу: повышение эффективности боевого применения авиации. И надо сказать, делала это вполне успешно. К примеру, уже через месяц после начала военных действий, в августе 1941-го, самолеты Балтийского флота нанесли первый бомбовый удар — по Берлину. А в течение сентября экипажи выполнили десять налетов, сбросив на вражескую столицу больше трех сотен бомб. Другими словами, созданные перед войной методики управления самолетом и бомбометания блестяще выдержали испытания боем. Равно как и навыки самих авиаторов, главным образом — штурманов.

Кадры для военной авиации — как сухопутной, так и морской — готовили в специальных летных школах, почти в одно и то же время открывшихся по всей стране: школы летчиков-наблюдателей, то есть штурманов, были созданы в Петрограде и Оренбурге, Мелитополе и Челябинске. В 1935 году Советом Труда и Обороны страны было принято решение о создании тридцати пяти новых штурманских школ. Одна из них открылась в Краснодаре.

О качестве подготовки штурманов в этих школах говорит уже то, что 243 их выпускника за годы войны были удостоены звания Героя Советского Союза. Штурман Василий Сенько этого высшего звания был удостоен дважды.

Павел Галкин Фото: Eysk.bezformata.com

«Пешка» в небе — королева

Экипаж самолета Пе-2 — самого массового пикирующего бомбардировщика в годы войны — состоял из командира-пилота, стрелка-радиста и штурмана. Именно в составе экипажа Пе-2 и совершил все свои 29 боевых вылетов Герой Советского Союза, потопивший два фашистских транспорта, штурман Павел Галкин.

— Пе-2 все мы ласково называли «пешкой»,— рассказывал ветеран,— но в небе эта пешка для фашистов была пострашней иной королевы…

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 участвовал в воздушных сражениях уже с осени 1941 года. Известно, что изначально Пе-2 задумывался как двухмоторный высотный истребитель, но позже группа разработчиков под руководством Владимира Петлякова нашла возможным использовать его и в другом качестве.

«Пешка» применялась повсеместно — на всех сухопутных фронтах и в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Однако для управления этим грозным бомбардировщиком экипажу требовались особые навыки. Самую большую сложность, по словам фронтовых летчиков, представляло точное нанесение ударов с пикирования. Чтобы при этом не попасть под осколки от сброшенных бомб, пилотам нужно было обладать виртуозным мастерством. Кроме того, при пикировании на самолет и летчика действуют огромные перегрузки, а выход из пике уже сам по себе достаточно сложный элемент пилотажа. Тактику пикирующих ударов командование старалось применять только в крайних случаях. До тех пор, пока дважды Герой Советского Союза Иван Полбин не разработал свою знаменитую «вертушку».

Суть методики сводилась к следующему: удары по наземным целям наносили десятки бомбардировщиков, следующих друг за другом наклонным колесом — той самой «вертушкой». Такая траектория позволяла уклоняться от осколков своих бомб. К тому же угол пикирования бомбардировщиков, достигавший 70 градусов, делал их сложной целью для немецких зениток. В условиях уличных боев «пешки» действовали, как правило, на малых высотах, что позволяло наносить удары с предельной точностью.

Пе-2 стал одним из первых серийных советских самолетов. С 1941 по 1945 год было построено больше одиннадцати тысяч «пешек» самых разных модификаций.

Штурман, который потопил две подводные лодки

Паренек из рязанской глубинки Павел Галкин до войны о небе только мечтал. А в жизни выбрал для себя вполне мирную профессию, окончив педагогический техникум в поселке Сапожок. Получил специальность учителя русского языка и литературы. Но, как позже рассказывал Павел Андреевич, жизнь иногда такие виражи выписывает, что только держись. В его судьбе именно так и вышло. В 1940 году новоиспеченный учитель Галкин был призван на срочную службу и попал в Военно-морской флот. Когда началась война, ему было девятнадцать лет.

Как и многие его сверстники, Павел рвался на фронт — бить фашистов. Но на передовой он оказался лишь два года спустя, в 1943-м. А в 1941 году он был направлен в Военно-морское авиационное училище имени С. А. Леваневского, эвакуированное на станцию Безенчук Куйбышевской (ныне Самарской) области.

После окончания училища в 1943 году и начался боевой путь Павла Галкина. Воевал он в 29-м бомбардировочном авиационном полку штурманом пикирующего бомбардировщика Пе-2. Бил фашистов в составе 9-го гвардейского минометно-торпедного авиационного полка 5-й минно-торпедной авиадивизии Северного флота. С 1943 по 1945 год выполнил 29 боевых вылетов. На счету военного штурмана Галкина две потопленные подводные лодки, два транспорта, мотобот и танкер противника. Еще два фашистских транспорта отправил на дно штурман вместе с боевыми товарищами в составе группы. К слову, Павел Андреевич Галкин — единственный авиационный штурман, который обеспечил уничтожение двух подводных лодок врага.

Чаще других вспоминался ветерану один из фронтовых эпизодов. Было это в апреле 1944 года.

— Нашему экипажу была поставлена задача обследовать побережье, на котором стояли немецкие части, и уничтожить обнаруженные цели,— рассказывал штурман Галкин. — Полет выполняли на малой высоте, не более 100—200 метров. Вскоре обнаружили крупный корабль, идущий без охраны.

Помню голос командира, который крикнул: «Атакуем!» Наша «пешка» вышла на боевой курс. Сбросили торпеду. Точно в цель — взрыв! Осталось сфотографировать место. Пилот развернул самолет на 180 градусов, чтобы выполнить фотосъемку. Боевая задача выполнена, летим домой. На обратном пути моторы самолета заработали с перерывами: кончился бензин. Стал вручную подкачивать — моторы ожили, самолет дотянул до своего аэродрома…

А в сентябре 1944-го летчик Францев и штурман Галкин стали готовиться к очередному полету в тыл врага. На этот раз штурман рассчитывал нанести торпедный удар по немецкому авиатранспорту, стоящему во фиорде в районе аэродрома Лаксельвен. Вылет не состоялся: медики отправили Галкина в госпиталь на операцию. Францев вылетел с новым экипажем. Через пару часов после вылета пришла радиограмма: «Атаковали транспорт. Транспорт затонул. Возвращаемся». Но самолет Францева не вернулся. Высланный на место атаки воздушный разведчик подтвердил затопление транспорта и гибель экипажа бомбардировщика.

Оставшийся без экипажа штурман Галкин был направлен на Высшие офицерские курсы в Моздоке, после окончания которых в 1945 году его назначили штурманом эскадрильи 51-го минно-торпедного авиационного полка (МТАП) ВВС Краснознаменного Балтийского флота.

Уволен в запас Павел Андреевич был в 1978 году. В 1982 году переехал в Ейск, много лет заведовал учебно-методическим кабинетом Ейского высшего военного авиационного училища летчиков. В декабре 2019 года почетный гражданин города Ейска Павел Андреевич Галкин отметил свой 97-й день рождения.

За мужество и доблесть, проявленные в боях с фашистами, штурман Галкин награжден медалью «Золотая Звезда», орденом Ленина, двумя орденами Боевого Красного Знамени, орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени. В августе 1944 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Откровения штурмана о работе на высоте

Эти спецы есть во всех силовых ведомствах. В летной среде их считают «белой костью». Об их математических способностях травят анекдоты. Им приписывают «шестое чувство» — чувство пути. Их считают «глазами» воздушного судна. Благодаря современным методам аэронавигации, они «видят» за тысячи километров. Нередко им приходится прокладывать курс по совершенно новым, никем не облетанным трассам, в труднейших метеорологических условиях, без видимых ориентиров. В их введении – радиосвязь, полетные карты, навигационные комплексы, радиолокаторы, высотомеры… Анализируя и сопоставляя данные о скорости и направлении ветра, сносе машины, воздушных потоках, они выдают пилоту три цифры: курс, высоту и скорость полёта.

Накануне праздника спецкор «МК» встретилась со штурманом самого тяжелого транспортного вертолета «Ми – 26» Вячеславом Бочаровым. Перед тем как попасть на работу в МЧС, он 12 лет отлетал на Ка – 27 на Северном флоте в палубной авиации, потом столько же — в Мурманской авиационной компании. Летал на буровые, ледовую разведку, сопровождал ледоколы от Мурманска до Чукотки, дважды побывал на северном полюсе. С 2008 года трудится в Московском авиационном центре МЧС.

Как признается Вячеслав Бочаров, о профессии штурмана он не мечтал, а хотел быть пилотом.

– Школу закончил в Петропавловске – Камчатском. На первой же медкомиссии у меня выявили искривление носовой перегородки. Спецы подсказали, что в истребители я вряд ли попаду, но есть шанс стать штурманом. Поехал и успешно сдал экзамены в Челябинское высшее авиационное училище штурманов. Закончив училище с красным дипломом, попал на Северный флот, где как раз развивалась палубная авиация. Ни разу не пожалел о выборе. На боевое дежурство в Средиземное море ходили на тяжелых авианесущих крейсерах «Киев» и «Баку». Это были крейсеры группового базирования, где размещалась эскадрилья вертолетов и самолетов. Для охраны корабельной группировки от подводных лодок «вероятного противника» и разведки использовался вертолёт Ка-27. Основным прибором поиска являлась выпускаемая гидроакустическая станция. Вертолет зависал на высоте 25 метров, выпускалась станция до глубины 150 метров и прослушивался «горизонт». Неоднократно выполняли «слежение» за подводными лодками «вероятного противника». Походы длились по несколько месяцев.

Фото из личного архива

Сложность заключалась в том, что ориентиров над водой мало или их нет совсем. Корабль, который являлся в том числе и аэродромом, раскачивался на волне, погода и ветер часто были изменчивы. Нужна была филигранная техника пилотирования, чтобы совместить все оси — корабля и вертолета — воедино и выполнить посадку на палубу.

– Вспомните один из самых экстремальных полетов того периода.

– Вылетели как — то ночью с корабля на учебные бомбометания. При возвращении попали в сильную грозу. Я по локатору между засветок давал курс. Была сильная болтанка по высоте и по скорости. Было довольно неприятно. Но нас учили действовать в экстремальных ситуациях, в том числе, когда ограничены радиолокационные и связные средства. Шел накат, корабль плавно раскачивало «восьмерочкой». В темноте четко вписались в амплитуду кормового виляния, благополучно сели на корабль.

В палубной авиации Вячеслав Бочаров оттрубил 12 лет. Был награжден медалью «За боевые заслуги» В 1994 году вышел приказ о сокращении штата, началось реформирование ВМФ. Вячеслав стал «гражданским», устроился на работу в Мурманскую авиакомпанию. Летал на вертолете Ка-32, который предназначался для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, разгрузки судов, вывозке пакетов ценной древесины, патрульной службы.

Фото из личного архива

– Работали в Нарьян – Маре, Сургуте, летали на буровые вышки, в том числе и на те, что стояли в море, меняли вахты рабочих . Неделями летали, жили в поселках. Потом ходили на ледоколах, водили рабочие рейсы с запада на восток, с Мурманска до Чукотки. Ледокол шел впереди, рубит лед, а за ним по каналам шли грузовые суда. Мы летали на вертолетах на ледовую разведку. На ледоколе был свой штатный гидролог, который постоянно был с нами на борту. Летали, искали, где есть трещины, высматривали «тяжелый» лед, чтобы его обойти. Экипажи, в каждый из которых входил пилот, штурман и бортмеханик, были дружными, слетанными.

– В Арктике хорошая погода большая редкость?

– Там слишком мало ясных, солнечных даней. Обычно северное небо затянуто облаками, над льдом низко стелются туманы. Еще и сопки кругом, постоянно нужно было рассчитывать безопасные высоты.

– На какой предельной дальности приходилось летать?

– Однажды поступила радиограмма: на судне ледокольного типа у одного из членов экипажа прободная язва. Там были свои врачи , но не было достаточно медикаментов. Мы стартовали с медиками и лекарствами с ледокола, нужно было преодолеть порядка 600 километров, с учетом дополнительных баков — это предельная дальность для Ка – 32. Перелетали от Диксона в сторону Новой земли. Погода была неважная, шли по верху облаков. Я заводил вертолет на посадку по локатору, связались с судном, уточнил координаты. Облака были практически до самого льда. Потихоньку снижались. В локаторе штурмана видно и судно, и так называемые «усы» — канал во льду за ним. Летчик увидел «усы» и пошел вдоль канала, как по дорожке. Благополучно сели на ледокол… Потом, когда подошли на этом судне к своему ледоколу, перелетели, заправились и перевезли больного в Диксон. Позже пришлось в Амдерму доставлять аварийную группу водолазов на помощь рыболовному судну. Оно намотало на винт сеть, потеряло ход и дрейфовало в сторону скал.

Из Мурманска выполняли санитарные рейсы в море на рыболовные суда. За один из таких вылетов, который выполнялся в условиях полярной ночи, при штормовом ветре и на большом удалении от береговой черты наш экипаж был награжден именными часами от директора Федеральной авиационной службы за спасение человека. До сих пор я считаю эту награду самой ценной для себя.

– Как было со связью в северных широтах?

– На ультракоротких волнах только в пределах прямой видимости была хорошая радиосвязь. Дальше улетаешь – коротковолновая связь уже не устойчивая, можно вызывать «Диксон», а вам ответят из Москвы. Рядом могут не услышать, а кто – то далеко прекрасно все слышит.

– Эвенки не любят Северное сияние, считается, что оно предвещает пургу.

– Северное сияние бывает в ясную, морозную ночь. На небе появляются зеленоватые, реже — красные всполохи, которые всегда сопровождаются магнитными бурями, нарушениями состояния ионосферы. Это влияет на связь, помехи бывают сильные, но все это не критично. Мы летали и при Северном сиянии.

«Мурманское авиапредприятие», где работал штурманом Вячеслав Бочаров, трансформировалось в «Мурманские авиалинии», а потом и в «Мурманскую авиакомпанию».

– В 2007 году пришли новые хозяева, которые не очень заботились о наличие работы, а стали распродавать вертолеты. Мы соответственно стали искать себе новую работу. К счастью, мой однополчанин, с которым мы вместе летали по северам, уже работал в Московском авиационном центре МЧС. Он то и предложил руководству мою кандидатуру. Мне «экстремальная» малая авиация была близка. Я и раньше часто летал по санитарным заданиям. Поднимались в воздух по вызову в любую погоду, в любое время суток.

– Расскажите о поисково — спасательных операциях, в которых приходилось участвовать?

– В 2010 году было жаркое лето, начались пожары. Каждый день мы делали по два — три вылета. В салоне и грузовой кабине воздух был буквально раскален. Окна в вертолете ведь открыты, операторы постоянно наблюдали за пожарами, подсказывали, заводили пилота на очаг. Кашки, Ка — 32, брали на борт от 3 до 5 тонн воды. В жару, когда мощность двигателя поменьше — 3 — 4 тонны. А наш Ми — 26, который мы еще величаем «лайнером» нес от 10 до 15 тонн в зависимости от заправки.

Потом наши ребята летали на тушение пожара, когда горела высотка в «Москва — Сити». Огонь вспыхнул на крыше 24-этажного здания. Наземные службы из — за огромной высоты не справлялись. Только благодаря вертолетам удалось сбить огонь. Действовать пришлось в ночное время, при сильном ветре.

Фото из личного архива

Ми — 26 в основном задействуют на пожарах. Но также при необходимости мы перевозим технику, например, доставляем топливозаправщики в район, где работают наши вертолеты. Ми — 26 может взять на борт и на внешнюю подвеску до 20 тонн груза. В грузовой отсек может заехать полностью заправленная водой пожарная машина. Мы нередко перебрасывали их на пожары. Возили топливозаправщик в Смоленск, когда там разбился самолет с польской делегацией. Оттуда везли в Домодедово скорбный груз — гробы с останками погибших.

Ми — 26 не предназначен для перевозки людей. Но, когда около Бекасово, в Нарофоминском районе столкнулись товарный и пассажирский поезд, следовавший из Москвы в Кишинев, нас подняли в воздух. Там 16 вагонов грузового поезда, который перевозил контейнеры, сошли с рельсов. Мы вылетели к месту железнодорожной аварии, сели на стадионе, на случай если будет большое количество раненых. Но всех пострадавших вывезли наши санитарные вертолеты ВК — 117. Для них около больниц оборудованы специальные площадки. Наш же Ми — 26 мог сесть только на аэродроме в Тушино.

Фото из личного архива

– Пилоты и штурманы суеверные люди?

– В какой — то степени, да. Перед полетом стараемся не фотографироваться, берем с собой обереги. У меня, например, с собой всегда крестик, который мне подарила мама, когда я собирался на свою первую боевую службу в Средиземное море. У кого — то из пилотов есть любимые обрезанные перчатки, у кого — то счастливая, «безаварийная» шапочка.

– О чем мечтаете?

– Мы всегда желаем друг другу летного долголетия. Каждый год проходим Врачебно — летную комиссию. В 55 лет, чего опасаются все летчики, надо проходить центральную ВЛК, полное обследование, которое проводится в Москве, в стационаре. У нас пилоты и штурманы вполне себе летают и в 60 лет. Люди опытные и на здоровье не жалуются.

Как привести самолет к цели


В 2000 году в нашем календаре праздников появился День штурмана Военно-воздушных сил России. Приказом главнокомандующего ВВС РФ датой праздника был установлен день 24 марта. Сегодня бортовое оборудование переходит на сложнейшую электронику и жидкокристаллические экраны, но военной авиации штурман все еще необходим.

Первые авианавигаторы

Авиационных штурманов иногда называют «мозгом авиации». Именно они могут привести самолет к цели с точностью до секунды даже без спутниковой навигации. Военный штурман может вручную рассчитать высоту и скорость бомбометания, определить точку сброса и при этом одновременно собирать данные о скорости и направлении ветра, сносе машины, об облаках, воздушных потоках и многом другом.

24 марта выбрано датой празднования дня авиационного военного штурмана неспроста. Дело в том, что именно в этот день в далеком 1916 году подписан приказ о формировании в России Центральной аэронавигационной станции.

Но можно с уверенностью сказать, что профессия штурмана имеет еще более долгую историю. Истоки ее относят к 1701 году, когда Петр I учредил в Москве школу математических и навигационных, «мореходных хитростных искусств учений». В те далекие времена даже не могли представить, что спустя два столетия специалисты, знающие навигацию, будут бороздить не только моря, но и воздушные просторы. А ведь именно принципы, заложенные в петровской навигационной школе, использовались позже при подготовке воздушных штурманов.

Уже в ходе Первой мировой войны активно использовалась военная авиация и в России была создана Центральная аэронавигационная станция. В то время еще не существовало точных приборов, которые помогали летчикам прокладывать маршрут. Поэтому первые штурманы-авианавигаторы вели ориентировку в воздухе по земным объектам: сличали карту с местностью, опознавали ориентиры и указывали рукой летчику направление дальнейшего полета. Инструменты, которые в своей работе использовали аэронавигаторы, сейчас можно увидеть только в музеях военной авиации.

Главный штурман страны

В 20-е годы прошлого столетия штурманы-аэронавигаторы была приравнены к летному составу. Имена некоторых из них навсегда остались в истории авиации. Это, например, штурманы дальней бомбардировочной авиации Владимир Балашов и Анатолий Бурденюк, экипажи которых под командованием командиров Маслова и Гастелло на четвертый день Великой Отечественной войны совершили первый в мире огненный таран по наземным целям, направив свои горящие самолеты в колонны немецких войск.

Огромный вклад в развитие штурманской службы ВВС у нас в стране внес Борис Стерлигов, который считается отцом-основателем штурманской службы в структуре отечественной военной авиации.

Еще в 1929 году Борис Стерлигов с экипажем во главе с командиром Семеном Шестаковым совершил авиаперелет из Москвы в Нью-Йорк. Тогда, через Сибирь и Аляску на самолете АНТ-4 «Страна Советов», они преодолели более 20 тысяч километров за 141 летный час и 29 октября 1929 года приземлились в Нью-Йорке. Весь этот долгий путь штурман Борис Стерлигов прокладывал маршрут, используя лишь компасный курс и наземные ориентиры, не имея никаких радиотехнических средств.

После этого Борис Стерлигов стал главным штурманом Военно-воздушных сил и руководил штурманской службой страны до второй половины 40-х годов. За это время он успел разработать собственную методику самолетовождения по компасу, участвовал в разработке специальных барометрических измерителей высоты и определителей скорости самолета, солнечного курсоуказателя, навигационного визира.

Именно благодаря личному обращению Бориса Стерлигова к руководству ВВС в 1930 году проводится организация аэронавигационной, аэрофотосъемочной и метеорологической служб.

Без курса «ноль»

С тех пор техническое оснащение самолетов сильно изменилось. Но несмотря на это, роль штурманской службы по-прежнему высока, особенно в военной авиации. Если на гражданских самолетах с развитием техники все чаще отказываются от штурмана в составе экипажа, то на военных летательных аппаратах новейшее оборудование еще не может в полной мере заменить штурмана. Ведь даже если все приборы навигации выйдут из строя во время боя, опытный штурман способен проложить маршрут и без них.

Современные самолеты оснащены сложным прицельно-навигационным оборудованием. Оно позволяет решать широкий круг задач по воздушной навигации и боевому применению, причем при различных погодных условиях и в разных географических районах. Оно помогает авиационному штурману «вести» самолет, но также требует от специалиста высокого уровня подготовки и профессионализма.

Так что, как утверждают многие эксперты, хоть штурманы гражданской авиации и «уходят в историю», в военной авиации штурман востребован во всех родах военной авиации: фронтовой бомбардировочной, дальней, военно-транспортной, армейской авиации. Штурман-второй член экипажа нужен на таких современных вертолетах и самолетах, как Ка-52, Ми-28, МиГ-35, Су-34, МиГ-31 и других. В их кабине он – не только навигатор, но и член экипажа, обеспечивающий обнаружение, захват и уничтожение цели управляемыми ракетами с телевизионным, лазерным, командным и другими видами наведения.

В будущем роль штурмана видится в качестве оператора сложных компьютеризированных систем и комплексов вооружения и навигации, в том числе и беспилотников.

Как говорится, в штурманском деле не бывает курса «ноль». И в наши дни штурманская служба придерживается своего прежнего курса – направлена на обеспечение безопасности полетов, навигации и боевого применения летательных аппаратов.

По материалам официального сайта КРЭТ

ИСТОРИЯ НАВИГАТОРА B-29 SUPERFORTRESS, ФОТОГРАФИВАЕМОГО ПЕРВОЙ ЯДЕРНОЙ МИССИИ

Тиббетс подошел к нам и сказал, что «идет разработка новой бомбы, и в случае успеха она сократит войну»

Следующая статья первоначально называлась «Атомное облучение»: навигатор USAAF сфотографировал первые ядерные миссии и был написан Tech. Сержант Брэндон Шапиро

В небольшой квартире с одной спальней в Клируотере, штат Флорида, 93-летний Рассел Гакенбах сидел на своем расшитом цветочным узором софе, листая фотоальбом с оригинальными репродукциями некоторых из самых знаковых людей и событий в военной истории Соединенных Штатов.

«Это я и Тиббетс (полковник Пол Тиббетс, пилот Enola Gay)», — сказал Гакенбах, указывая на двух офицеров ВВС США, стоящих рядом. «Это были я и« Необходимое зло », самолет, на котором я летел, когда мы сбросили бомбу на Хиросиму (Япония)».

Рассел Гакенбах был штурманом на борту B-29 «Необходимое зло», одной из трех сверхдержав, которые совершили полет над атомной бомбой над Хиросимой, Япония, 6 августа 1945 года. Гакенбах, в обязанности которого входило документирование события с помощью своей камеры, является последним оставшийся в живых член миссии.(Фотография ВВС США / Мастер-сержант Брайан Фергюсон)

Как будто это было вчера, Гакенбах соединил историю с фотографией и имя к лицу. Хотя прошло 70 лет, яркие детали его рассказа и искреннее выражение его голоса показали, что каждый из этих людей и моментов был близок его сердцу.

Гакенбах был младшим лейтенантом, штурманом и фотографом, который 6 августа 1945 года прилетел в самое сердце Японии, где на Хиросиму была сброшена атомная бомба «Маленький мальчик» весом 9000 фунтов урана-235.В то время он не знал, что эта миссия означала первый раз, когда ядерное устройство было использовано в войне.

До «бомбы»

После окончания средней школы в Аллентауне, штат Пенсильвания, в 1941 году, Гакенбах пророчески устроился на работу в Bethlehem Steel Company в качестве инспектора по бомбам и гильзам для военных. Спустя некоторое время 20-летний Гакенбах решил осуществить свою детскую мечту стать летчиком и поступил на службу в U.С. Армейский авиационный корпус.

«Изначально я был классифицирован для обучения пилоту; однако во время учебы в школе я не смог выполнить свой одиночный полет в отведенное время, и в конечном итоге был «вычеркнут» из программы », — сказал Гакенбах. «Затем меня отправили в школу мореплавания, где я заработал свои крылья и комиссионные».

После получения сертификата штурмана и завершения курса операторов радаров в Бока-Ротане, Флорида, Гакенбах был отправлен в Вендовер, штат Юта. Там, всего через семь месяцев после получения поручения, молодой Гакенбах отправился в невообразимое путешествие, которое изменило ход истории.

Boeing B-29 Superfortress «Bockscar», вид кабины изнутри. (Фотография ВВС США)

«В сентябре 1944 года к нам подошел незнакомый полковник, который подчеркнул, что он« формирует элитную группу, которая должна состоять из лучших в авиакорпусе », — сказал Гакенбах. «Миссии должны были быть опасными, и если кто-то не смог справиться с секретностью группы, он может уйти».

Удостоенный признания и заинтригованный возможностью, Гакенбах без колебаний согласился.

Вскоре после этого Гакенбах и его команда впервые встретились лицом к лицу с Тиббетсом; именно тогда они наконец получили представление о том, что влечет за собой миссия.

«Тиббетс подошел к нам и сказал, что« идет разработка новой бомбы, и в случае успеха она сократит войну », — вспоминал Гакенбах. «Он не мог сказать нам точно, что это было, или какие-либо подробности об этом. Он сообщил нам, что мы будем находиться под усиленной охраной, наши передвижения будут ограничены, и нам нужно научиться держать язык за зубами.

«Перед тем как уйти, он указал на вывеску, вывешенную на внешней стороне ворот, с надписью« то, что вы видите здесь, когда вы уходите отсюда, пусть остается здесь »- и он имел в виду это».

Готовимся к неизвестному

Вновь сформированные экипажи изо дня в день переходили с B-17 Flying Fortress на 15 специальных B-29 Superfortress, модифицированных для размещения новых атомных бомб.

С сентября 1944 года по апрель 1945 года они без устали тренировались вне Вендовер-Филд; пока в мае они не свернули свои операции и не перебрались на остров Тиниан в Марианских островах.

Атомная бомба «Толстяк» в Национальном музее ВВС США. Одна из этих бомб была сброшена самолетом B-29 Bockscar над Нагасаки, Япония, 9 августа 1945 года, в конце Второй мировой войны. (Фотография ВВС США)

Остров был захвачен 4-й дивизией морской пехоты 1 августа 1944 года после кровопролитной кампании по перехвату контроля у 9000 японских солдат.

Тиниан, наряду с соседними островами Сайпан и Гуам, теперь был домом для 20-й воздушной армии США, и после того, как 15000 Seabees построили шесть взлетно-посадочных полос длиной 7 900 футов для размещения B-29.

«Переход к Марианам оставил нас примерно в семи с половиной часах пути от Японии; Хотя мы были в новом месте, мы тренировались точно так же, как и в штатах », — сказал Гакенбах. «Наша единственная цель заключалась в том, чтобы следовать приказам и оттачивать наши навыки для того, что, как нам сказали, должно было стать« идеальной миссией »».

Группа тренировалась почти год, отбрасывая то, что они называли «тыквами»; инертные испытательные бомбы, созданные специальной артиллерийской группой, 216-м базовым отрядом AAF.Инертные бомбы были сброшены B-29 во время обучения, чтобы предоставить информацию о баллистике, электрическом взрывателе и детонаторах, механизмах сброса и влиянии на летные характеристики самолета.

Подготовительные миссии продолжались до 5 августа 1945 года, за день до сброса первой атомной бомбы.

Новое оружие, новая миссия, новый мир

5 августа были вызваны экипажи, запланированные для бомбардировки.По прибытии их обыскали, приказали опустошить карманы и пройти в комнату для брифингов. На брифинге им была предоставлена ​​только информация, необходимая для полета — маршрут, цели и индивидуальные задания.

«Мы не знали, какой у нас тип бомбы; не знал, какой взрыв ожидать; не знал, к чему это приведет », — сказал Гакенбах. «Единственное, что нам сказали:« Не летай через облако »».

На следующее утро назначенные экипажи собрались для последней специальной миссии; они доработали детали и быстро позавтракали.Затем, около 3 часов ночи, три B-29, Enola Gay, Great Artiste и Needed Evil, вылетели к южному побережью Японии.

Рассел Гакенбах (сзади в центре) был штурманом на борту B-29 Superfortress, Needed Evil и последним выжившим членом трех экипажей, совершавших полет над атомной бомбой над Хиросимой, Япония, 6 августа 1945 года. Он изображен с Команда Необходимого Зла во время тренировок на Вендовер Филд, Юта, в 1944 году (любезно предоставлено фото)

«Когда мы подошли к Хиросиме авг.6 декабря 1945 года Enola Gay и The Great Artiste вышли вперед, а мы остались позади и сделали круговой поворот на 360 градусов », — вспоминает Гакенбах. «Когда мы вышли из очереди, радио отключилось; и когда радио отключилось, нас предупредили: «двери бомбового отсека открыты, бомбы прочь».

Немедленно Enola Gay и The Great Artiste сделали водолазные повороты вправо, чтобы уйти как можно дальше от бомбы. Гакенбах и Необходимое Зло отстали от первых двух самолетов, и бомба взорвалась прямо перед ними.Когда огромное грибовидное облако закипело в небе, Гакенбах поднес камеру к глазу и нажал кнопку затвора.

Рассел Гакенбах, штурман на борту B-29 Superfortress, Needed Evil, держит фотографию, сделанную им во время атомной бомбардировки Хиросимы, Япония, 6 августа 1945 г. (фотография ВВС США / главный сержант Брайан Фергюсон)

«Задержка между нашими самолетами была запланирована; мы должны были задокументировать это событие », — сказал Гакенбах. «Фотографии, которые видел во всем мире, были теми, которые я сделал примерно через одну минуту после взрыва, на высоте 30 000 футов, примерно в 16 милях от города.”

С первых тренировочных полетов до прибытия над целью экипажи знали, что это не обычная бомбардировка, но ничто не подготовило их к тому, что они стали свидетелями через 47 секунд после сигнала «бомбы прочь».

«Мы были в восторге; мы не знали, что сказать, или сделать, или еще что-нибудь. Мы сделали три поворота вокруг облака и направились домой к Тиниану », — сказал Гакенбах. «Я слышал слово« атомный »только на следующий день».

Масштабы происшествия стали очевидны для экипажей лишь несколько дней спустя, когда им показали фотографии Хиросимы — именно тогда они по-настоящему осознали разрушительный эффект примененного ими оружия.

«Бокскар» на пути в Японию с атомной бомбой на борту. (Фотография ВВС США)

«Мы никогда особо не говорили о том, что делаем — я очень долго молчал. Даже во время наших встреч мы говорили только друг о друге и о времени, которое мы провели вместе », — сказал Гакенбах.

Военные планировщики уже запланировали операцию «Олимпик», вторжение на домашний остров Японии Кюсю, на 1 ноября 1945 года. За ней последует вторжение на главный японский остров Хонсю в 1946 году.

Учитывая беспрецедентные потери американцев во время битвы за Окинаву той весной — одна треть сил вторжения была убита, ранена или пропала без вести, — согласно оценкам правительства США, жертвы вторжения на японские острова составили 1 миллион убитых и раненых американцев.

Вместо этого, миссии по созданию атомной бомбы в Хиросиме и Нагасаки 9 августа привели к безоговорочной капитуляции Японии 14 августа 1945 года и окончанию Второй мировой войны.

«Оглядываясь назад на событие 70 лет спустя, я все еще считаю, что было принято правильное решение, и я думаю, что президент Трумэн тоже это знал.Вы можете представить, если бы люди узнали, что у нас есть устройство, которое спасет миллионы жизней, и не использовали бы его? У него были бы проблемы », — сказал Гакенбах.

По сей день Гакенбах, единственный оставшийся в живых после первой атомной бомбардировки, путешествует из школы в школу, из города в город, пожимая руки и из первых рук рассказывая об одном из самых важных моментов в военной истории США.

Когда его спросили, будет ли он действовать по-другому, он отвечает стоически: «Я не сожалею о той роли, которую сыграл в этом; это было правильное решение.”

Фотография предоставлена: ВВС США

Штурман Tornado, выпавший из самолета со скоростью 450 миль в час, погиб, «потому что летчики не знали о проверках безопасности»

«Я посмотрел в зеркало и ничего не увидел»: пилот Tornado рассказывает о моменте, когда штурман упал с самолета со скоростью 450 миль в час

Автор Эндрю Леви для Daily Mail
Обновлено:

Убит: гражданский штурман Майк Харланд упал из RAF Tornado

Пилот описал вчера, как он показал большой палец вверх, чтобы показать, что с ним все в порядке после взрыва в кабине самолета «Торнадо» британских ВВС, не подозревая, что его штурман упал почти на 6000 футов и умер.

Марк Уильямс, 50 ​​лет, перевернул истребитель вверх дном во время испытательного полета, когда он услышал глубокий «глухой» шум и самолет был заполнен обломками.

Неизвестный ему, заднее сиденье вывалилось и врезалось в дыру в куполе с Майком Харландом, 44, привязанным внутри. Стопорный штифт на сиденье не был закреплен должным образом.

Трагедия произошла, когда двое мужчин, оба гражданских служащих оборонной фирмы BAE Systems, совершали 90-минутный испытательный полет из RAF Marham в Норфолке после того, как самолет был обслужен.

Г-н Уильямс сообщил следствию, что он выполнял «отрицательную G-проверку», когда самолет переворачивали вверх дном, чтобы проверить наличие незакрепленных предметов, но сразу после взрыва переворачивали его в вертикальное положение.

Он добавил: «Я думал, что Майк сможет меня видеть, и я поднял к нему большой палец … чтобы показать, что я все еще здесь и могу управлять самолетом.

«Я не мог с ним разговаривать, потому что шум был очень громким. Я не слышал собственного голоса.

«Я понял, что моя часть купола все еще там.Я понял, что обстановка в задней кабине, вероятно, будет не очень хорошей ».

Истребитель ехал со скоростью 450 миль в час, когда мистер Уильямс услышал позади себя громкий взрыв.

«Это было похоже на вспышку молнии или массовый фейерверк на дисплее — глухой удар», — сказал он.

Реактивный истребитель «Торнадо», похожий на тот штурман, из которого был выброшен мистер Харланд во время испытательного полета.

‘Сразу же в кабине пилотов появился туман из-за конденсации воздуха внутри.Когда я открыл глаза, я увидел, что туман был полон желтых обломков вроде изоляции чердака, а также других клочков бумаги и прочего ».

Он сказал на слушании в Норвиче, что он ослабил дроссельную заслонку и задействовал воздушные тормоза, пока он ждал, пока не исчезнут обломки.

Пилот-испытатель систем BAE Марк Уильямс, который летел на Tornado GR4, когда штурман Майк Харланд упал насмерть

«Я тогда посмотрел в зеркало и ничего не увидел», — добавил он. «Я мог видеть путь обратно к задней переборке.Обычно я видел штурмана и катапультное кресло ».

Пилот из Грэнтэма, Линкольншир, сказал, что сначала он подумал, что его коллега катапультировался, но понял, что это невозможно, потому что катапультное сиденье с ракетным двигателем не было активировано.

Парашюта не было видно, и он сообщил по рации на базу.

«Очевидным выводом было то, что сиденье просто выпало из самолета, и это то, что я сказал радиоконтроллеру», — сказал он.

В ходе расследования, начавшегося в понедельник, стало известно, как двое мужчин испытывали Торнадо 14 ноября 2007 года.

Когда кресло бывшего пилота RAF г-на Харланда начало двигаться во время маневра «перевернутый крен», сработал взрывной механизм, который оторвал часть фонаря кабины.

Поскольку система полного катапультирования не была активирована, сиденье не было полностью выброшено, и ветеран войны в Персидском заливе попал в хвостовую часть реактивного самолета.

Парашютная система сиденья не сработала по той же причине, и оно упало на землю с привязанным к нему женатым отцом двоих детей из Колстерворта, недалеко от Грэнтэма.

Через 45 минут его нашли мертвым на земле. Вскрытие показало, что он умер от множественных травм.

Офицер полиции Норфолка сообщил следствию, что расследование было сосредоточено на том, как катапультируемое кресло было переоборудовано после основного обслуживания, во время которого самолет был разобран и собран заново.

Три сотрудника Королевских ВВС были допрошены с соблюдением осторожности, и дело было отправлено в Королевскую прокуратуру, но было решено, что «недостаточно доказательств», чтобы обвинить кого-либо в непредумышленном убийстве из-за грубой халатности.

КРР Совет по расследованию несчастного случая — который был выпущен на этой неделе и непокрытые недостатки в подготовке воздушного и наземного экипажа — заключил он был вызван механизм блокировки неправомерно установлены во время службы.

Г-н Уильямс, который вылетел обратно на базу после аварии, сообщил на вчерашнем слушании, что пилоты и штурманы должны были проверить механизм блокировки во время предполетных проверок.

Он сказал, что понимает, что необходимо только обеспечить правильное выравнивание втулки в устройстве, называемой плунжером с верхней защелкой.

Но дознанию сказали, что бригады должны провести вторую проверку, чтобы убедиться, что конец плунжера находится заподлицо с корпусом, чтобы указать, что он установлен правильно.

Г-н Уильямс сказал, что он проверил 40 других гражданских и военных экипажей Торнадо, и только двое знали о второй проверке.

Следствие продолжается.

Навигация | технология | Британника

Навигация , наука об управлении судном путем определения его положения, курса и пройденного расстояния.Навигация связана с поиском пути к желаемому месту назначения, предотвращением столкновений, экономией топлива и расписанием встреч.

Офицеры пассажирского судна используют навигационные карты.

© Aytug askin / Shutterstock.com

Британская викторина

Путешествия и навигация

Возможно, вы знакомы с гаджетами GPS с голосовой активацией, но как насчет полусцепа? Альтиметр? Путешествуйте за пределы межгосударственных автомагистралей и скоростных поездов и задавайте вопросы в этой викторине.

Navigation происходит от латинских navis («корабль») и agere («водить»). Первые мореплаватели, отправлявшиеся в исследовательские путешествия, постепенно разработали систематические методы наблюдения и записи своего местоположения, пройденных расстояний и направлений, течения ветра и воды, а также опасностей и убежищ, с которыми они сталкивались. Факты, накопленные в их журналах, позволили им найти дорогу домой, а им или их последователям повторить и расширить свои подвиги.Каждый успешный выход на берег становился указателем на маршруте, который можно было проследить и интегрировать в растущий массив надежной информации.

Для этих первопроходцев опасность столкновения с другим судном была незначительной, но по мере расширения движения по установленным маршрутам предотвращение столкновений стало проблемой. Акцент сместился с поиска способа на поддержание безопасных расстояний между кораблями, движущимися в разных направлениях с разной скоростью. Более крупные корабли легче увидеть, но им требуется больше времени, чтобы изменить скорость или направление.Когда много кораблей находятся на небольшой территории, уклонение, предпринятое для предотвращения столкновения, может поставить под угрозу другие корабли. Эта проблема была решена вблизи загруженных морских портов за счет ограничения входящих и исходящих судов отдельными полосами движения, которые четко обозначены и разделены наибольшим практическим расстоянием. Самолеты летят так быстро, что даже если два пилота могут вовремя увидеть друг друга, чтобы начать уклонение, их маневры могут быть сведены на нет, если один из них неправильно предсказывает движение другого. На авиадиспетчеров наземного базирования возложена ответственность за назначение воздушных судов выбранным маршрутам, которые минимизируют вероятность столкновения.На гражданскую аэронавигацию большое влияние оказывают требования следовать инструкциям этих диспетчеров.

Появление пароходов в первой половине 19 века добавило к обязанностям штурмана проблему минимизации расхода топлива. В частности, сверх определенного коэффициента безопасности перевозка излишков топлива без необходимости снижает грузоподъемность.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Соблюдение заранее установленного расписания, что имеет жизненно важное значение в космической навигации в связи с потреблением топлива, стало важным в морской и аэронавигации по другой причине.Сегодня каждый рейс или рейс — это единое звено в скоординированной транспортной сети, которая доставляет людей и товары из любого пункта отправления в любой выбранный пункт назначения. Эффективная работа всей системы зависит от уверенности в том, что каждая поездка начинается и заканчивается в указанное время.

Короче говоря, современная навигация связана с глобально интегрированной транспортной системой, в которой каждое путешествие от начала до конца связано с четырьмя основными задачами: оставаться на курсе, избегать столкновений, минимизировать расход топлива и соответствовать установленному расписанию.

Эдвард В. Андерсон

Развитие морского судоходства

Первые мореплаватели, вероятно, научились управлять своими кораблями между далекими портами, знакомясь с последовательностью промежуточных ориентиров. Этот повседневный визуальный подход к навигации называется пилотированием. Сохранение этих ориентиров требовало, чтобы они оставались довольно близко к берегу, но они сделали переход к океанским путешествиям далеко вне поля зрения суши тысячи лет назад в различных частях мира.Регулярная торговля велась между островом Крит и Египтом, на расстоянии около 300 миль (500 км), более чем за 25 веков до христианской эры. Отрывок из «Одиссеи » описывает такое путешествие с Крита: плывущие под северным ветром парусные корабли достигли устья Нила за пять дней. Более длинные и длинные маршруты стали устанавливать более поздние моряки. К 600 г. до н. Э. Финикийцы регулярно импортировали олово из Корнуолла на Британских островах. Задолго до 10 века нашей эры ирландские мореплаватели последовательно достигли Шетландских островов, Фарерских островов и Исландии, пересекая на каждом этапе от 200 до 300 миль (от 300 до 500 км) Северной Атлантики.Викинги повторили эти переходы и отправились еще дальше, заселяя Гренландию и посещая Северную Америку. Примерно к 400 г. н.э. полинезийские мореплаватели достигли Гавайев с Маркизских островов, протяженностью 2300 миль (3700 км) через открытый Тихий океан.

Пеленг

Детали того, как эти путешественники нашли свой путь, неизвестны, но использование Солнца и звезд в качестве проводников упоминается во многих источниках, включая работы Гомера и Геродота, Библию и норвежские саги.

Восток и запад традиционно являются синонимами восхода и захода солнца; север и юг определяются направлениями теней, отбрасываемых полуденным Солнцем. Ночью звезды восходят на востоке и заходят на западе, а в северном полушарии их видимое вращение вокруг Полярной звезды из-за вращения Земли уже давно стало фактом жизни мореплавателя.

На протяжении многих веков практические навигаторы ориентировались, полагаясь как на метеорологические подсказки (направления, с которых дуют устойчивые ветры), так и на астрономические (положения и видимые движения Солнца и звезд).Средиземноморский моряк с уверенностью отличал холодный северный ветер от теплого южного. Названия были присвоены восьми основным ветрам, и направления этих ветров стали восемью равноотстоящими точками розы ветров ( rosa ventorum ) классического мореплавателя. Роза ветров, возможно, была изобретена этрусками, чья мощь достигла пика примерно в VI веке до нашей эры; он определенно предшествует восьмиугольной Башне Ветров, построенной в Афинах Андроником из Кирра около 100 г. до н. э.От римских времен до средневековья некоторые мореплаватели использовали альтернативную 12-точечную розу ветров, но от нее отказались в 15 веке, когда португальцы, в начале эпохи великих открытий, разделили восемь точек древних. и ввел 16-балльную систему.

Парусная инструкция

Первым письменным пособием по прибрежному плаванию была книга лоцмана, или перипл, в которой курс, который нужно было контролировать между портами, был указан с точки зрения направления ветра.Эти книги, примеры которых сохранились с 4 века до нашей эры, описывают маршруты, мысы, ориентиры, якорные стоянки, течения и входы в порты. Несомненно, та же информация ранее передавалась из уст в уста, как и в некоторых частях мира. Кажется невероятным, чтобы в этих гидах использовалась какая-либо морская карта, хотя карта известного мира Геродота, нарисованная в V веке до нашей эры, довольно точно очерчивала береговую линию Средиземного моря. Надежные морские карты не были представлены до появления магнитного компаса и методов определения широты и долготы.

Карта мира, основанная на описании Геродота (V век до нашей эры).

Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия

Измерение расстояния и скорости

Расстояния указывались в первых книгах пилотов в единицах дневного плавания. Позже расстояния были выведены из оценок скорости корабля и продолжительности времени, в течение которого эта скорость поддерживалась. Вероятно, самый старый метод определения скорости — это так называемый журнал голландца, в котором плавучий объект, бревно, был сброшен за борт с носовой части корабля; время, прошедшее до того, как оно миновало корму, отсчитывал штурман, который держал его в поле зрения, проходя вдоль судна.В конечном итоге этот метод был заменен тем, при котором бревно, прикрепленное к катушке световой лески, сбрасывалось с кормы; когда корабль удалялся от бревна, длина лески, выплаченной во время опорожнения песочных часов, была мерой скорости.

В Seaman’s Practice (1637) английский мореплаватель Ричард Норвуд рекомендовал использовать веревку, завязанную с интервалом в 50 футов (15 метров), и 30-секундные песочные часы; Узловые интервалы от 47 до 48 футов (от 14,3 до 14,6 метров) и 28-секундные песочные часы были позже адаптированы для соответствия морским милям немного разной длины.В Соединенном Королевстве морская миля определяется как 6 080 футов (1853 метра). В 1953 году Соединенные Штаты перешли от английского стандарта к метрическому или международному стандарту 1852 метра (6076 футов). Для международной стандартной морской мили узлы располагались на расстоянии около 14,4 м (приблизительно 47,25 футов) вдоль веревки. Если первый узел появлялся, когда кончался песок, скорость корабля составляла 1852 метра в час — одна морская миля в час, или один узел.

Еще в 1688 году английский производитель приборов Хамфри Коул изобрел так называемый патентный журнал, в котором лопаточный ротор буксировался с кормы, а его обороты регистрировались в регистре.Журналы такого типа не стали обычным явлением до середины 19 века, когда регистр был установлен на кормовой балке, где его можно было прочитать в любое время; другой англичанин, Томас Уокер, ввел последовательные усовершенствования патентного журнала, начиная с 1861 года. Этот вид журнала используется до сих пор.

Майкл Уильям Ричи

Джеймс Кук | Биография, Достижения, Корабль, Маршрут плавания, Семья, Смерть и Факты

Ранние годы

Джеймс Кук был сыном крестьянина-мигранта из Шотландии.Когда Кук был еще ребенком, его отец стал мастером на ферме в соседней деревне. Молодой Джеймс рано проявил признаки пытливого и способного ума, и работодатель его отца оплачивал его обучение в деревне, пока ему не исполнилось 12 лет. Его ранние подростковые годы прошли на ферме, где работал его отец, но короткое ученичество в универсальном магазине в прибрежной деревне к северу от Уитби познакомило его с кораблями и морем.

В возрасте 18 лет, в 1746 году, он поступил в ученики к известному судовладельцу-квакеру Джону Уокеру из Уитби, а в 21 год стал квалифицированным моряком в Уокер-угольщик лает — крепкий, мореходный, медленный 300- и 400-й. -тонны в основном в торговле Северным морем.Когда корабли стояли на приколе для переоборудования (проводилось учениками и экипажами) в Уитби в самые худшие зимние месяцы, Кук жил на берегу и изучал математику по ночам. Корабли Уитби, постоянно работающие в водах Северного моря у опасного и плохо обозначенного подветренного берега, предложили Куку великолепную практическую подготовку: молодой человек, изучавший там свое морское дело, не мог бояться любого другого моря.

В 1752 году Кук получил звание помощника капитана. Три года спустя, после восьми лет в море, ему предложили командовать лаем.Такое продвижение открыло карьеру, которая удовлетворила бы большинство работающих моряков, но вместо этого Кук пошел добровольцем в качестве способного моряка в Королевский флот. Он был уверен, что военно-морские силы предлагают более интересную карьеру компетентному профессиональному моряку и более широкие возможности, чем в Северном море. Высокий, эффектной внешности, Кук почти сразу привлек внимание своего начальства и, обладая превосходной властью, был отмечен быстрым продвижением по службе.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас

После повышения до помощника капитана и боцмана, оба унтер-офицерских звания, он был назначен капитаном HMS Pembroke в возрасте 29 лет. Во время Семилетней войны между Великобританией и Францией (1756–63) он участвовал в боевых действиях. Бискайский залив, получил командование захваченным кораблем и принял участие в осаде Луисбурга, Иль-Рояль (ныне в Новой Шотландии) и в успешном десантном штурме Квебека. Его нанесение на карту и обозначение наиболее сложных участков реки Св.Река Лоуренса способствовала успеху высадки там генерал-майора Джеймса Вулфа. Проживая зимой в Галифаксе, он освоил съемку на планшете. В период с 1763 по 1768 год, после окончания войны, он командовал шхуной Grenville , осматривая побережье Ньюфаундленда, большую часть года плавал под парусами и работал над своими картами на своей базе в Англии в течение зимы. В 1766 году он наблюдал затмение Солнца и отправил детали в Лондонское Королевское Общество — необычное занятие для унтер-офицера, поскольку Кук все еще считался только мастером.

Путешествия и открытия

В 1768 году Королевское общество совместно с Адмиралтейством организовало первую научную экспедицию в Тихий океан, и командиром экспедиции был назначен довольно малоизвестный 40-летний Джеймс Кук. Спешно назначив его лейтенантом, ему дали уютную, но чрезвычайно прочную кору для перевозки угля Whitby, переименованную в HMS Endeavour , которому тогда было четыре года, всего 368 тонн и длиной менее 98 футов (30 метров). Повар приказал доставить господ из Королевского общества и их помощников на Таити для наблюдения за прохождением планеты Венера через Солнце.Это было сделано 3 июня 1769 года, и он должен был найти южный континент, так называемую Terra Australis, которая, по мнению философов, должна существовать, чтобы уравновесить сушу в Северном полушарии. Руководителем ученых был богатый и способный Джозеф Бэнкс, 26 лет, которому помогал Даниэль Соландер, шведский ботаник, а также астрономы (оценка Кука равна единице) и художники. Кук нес ранний морской альманах и медные секстанты, но не имел хронометра во время первого рейса.

Джеймс Кук: латунный секстант

Латунный секстант, используемый Джеймсом Куком.

Библиотека Диксона, Государственная библиотека Нового Южного Уэльса, Сидней (a1549088)

Пройдя на юг и юго-запад от Таити, где его предшественники плыли на запад и запад-северо-запад с благоприятными пассатами, Кук обнаружил и нанес на карту всю Новую Зеландию. трудная работа, на которую ушло шесть месяцев. После этого, вместо того, чтобы повернуть перед западным ветром для обратного бега вокруг мыса Горн, он пересек Тасманово море на запад и 19 апреля 1770 года наткнулся на юго-восточное побережье Австралии.Двигаясь на север вдоль его восточного побережья протяженностью 2 000 миль (3200 км), исследуя на ходу, Кук успешно прошел Большой Барьерный риф Квинсленда — с тех пор считающийся одной из величайших навигационных опасностей в мире — взяв Коралловое море и Торресов пролив на своем пути. шаг. Однажды кора ночью коснулась кораллового шпора, но он выдержал удар и был спущен на воду. После того, как Endeavour был остановлен на близлежащем побережье Квинсленда и отремонтирован, Кук отправил его обратно в Англию. Он ненадолго остановился в Батавии (современная Джакарта) за припасами, и, хотя до того времени экипаж был на удивление здоровым, 30 человек умерли от лихорадки и заразились дизентерией на суше.Однако никто из членов экипажа не умер от цинги (диетическое заболевание, вызванное недостатком аскорбиновой кислоты, которое, как известно, истребляло экипажи кораблей в длительных плаваниях в 18 веке). Это было связано с тем, что, помимо обеспечения чистоты и вентиляции в каютах экипажа, Кук настаивал на соответствующей диете, которая включала кресс-салат, квашеную капусту и своего рода апельсиновый экстракт. В результате здоровье, которым он поддерживал своих моряков, сделало его имя синонимом военно-морского флота.

HMS Endeavour

Копия HMS Endeavour , корабля, совершенного Джеймсом Куком во время его первого плавания в Тихий океан в 1768–1771 годах.

Джон М. Уитли

Вернувшись в Англию, он был произведен в командование и представлен королю Георгу III, и вскоре он начал организовывать другое, еще более амбициозное путешествие. Успех экспедиции Джозефа Бэнкса и его ученых (которая установила полезный принцип отправки ученых в морские путешествия — например, Чарльза Дарвина на Beagle , Т.Х. Хаксли на Rattlesnake , а также Дж. Д. Хукера с сэром Джеймсом Россом в море Росса в Антарктике) стимулировали интерес не только к открытию новых земель, но и к новым знаниям по многим другим научным предметам.Богатство научно собранных материалов из рейса Endeavour было уникальным. Кука теперь отправили с двумя кораблями, чтобы совершить первое кругосветное плавание и проникнуть в Антарктику.

Джеймс Кук

Капитан Джеймс Кук заявляет, что территория современного Нового Южного Уэльса, Австралия, принадлежит Великобритании (1770 г.), с гравюры по картине Дж. А. Гильфиллан, 19 век.

Ann Ronan Pictures / Heritage Image / age fotostock

В период с июля 1772 по июль 1775 года Кук совершил одно из величайших путешествий на парусных кораблях, опять же с небольшим бывшим кораблем Whitby, Resolution и пароходом-консортом. Приключения .Он не нашел никаких следов Terra Australis, хотя в Антарктике он плыл за пределы 70 ° южной широты, но он успешно завершил первое кругосветное плавание с запада на восток в высоких широтах, нанес на карту Тонгу и остров Пасхи зимой и открыл Новую Каледонию в Тихом океане. и Южные Сандвичевы острова и остров Южная Георгия в Атлантике. Он показал, что настоящая Terra Australis существует только на суше Австралии, Новой Зеландии и любой суши, которая могла остаться замороженной за пределами ледяной кромки Антарктиды.И, опять же, ни один из его экипажа не умер от цинги. Вернувшись в Англию, он, наконец, был произведен в капитаны, избран членом Королевского общества и награжден одной из его высших наград — золотой медалью Копли за подготовленный им доклад о своей работе по борьбе с цингой.

Джон Уэббер: Вид на Хуахине

Вид на Хуахине , акварель Джона Уэббера, 1776–1780 гг. Уэббер был художником, который отправился с Джеймсом Куком в свое третье плавание в Тихий океан.

Библиотека Диксона, Государственная библиотека Нового Южного Уэльса, Сидней (a1673019)

Осталось открыть еще один секрет Тихого океана: существовал ли северо-западный проход вокруг Канады и Аляски или северо-восточный проход вокруг Сибири, между Атлантикой. и Тихий океан.Хотя эти проходы долгое время тщетно искали в Европе, считалось, что поиски в северной части Тихого океана могут быть успешными. Человеком, который предпринял поиски, очевидно, был Кук, и в июле 1776 года он снова отправился в путь на Resolution с другим кораблем Уитби, Discovery . Эти поиски не увенчались успехом, поскольку ни северо-западный, ни северо-восточный проход, пригодный для парусных судов, не существовали, и путешествие привело к смерти Кука. Во время короткой ссоры с гавайцами из-за кражи катера Кук был убит полинезийцами на пляже в Кеалакекуа.

Путешествие Кука оставило ему сравнительно мало времени для семейной жизни. Хотя Кук женился на Элизабет Баттс в 1762 году, когда ему было 34 года, он провел в море больше половины их семейной жизни. У пары было шестеро детей, трое из которых умерли в младенчестве. Трое оставшихся в живых сыновей, двое из которых поступили на флот, все умерли к 1794 году.

Кук установил новые стандарты тщательности в открытиях и мореплавании, в навигации, картографии и заботе о людях на море, в отношениях с коренными народами. и дружеские, и враждебные, и в применении науки на море.И он мирно изменил карту мира больше, чем любой другой человек в истории.

Алан Джон Вильерс

Использование GPS и смартфонов в качестве средств навигации (Уолхайлендс)

Использование устройств GPS и смартфонов в качестве средств навигации

За последнее десятилетие использование устройств GPS (глобальной системы позиционирования) стало обычным явлением для помощи в навигации на холмах, в то время как за последние пару лет многие смартфоны, оснащенные технологией GPS, использовались для той же цели.Эта статья призвана ответить на некоторые из распространенных вопросов и развеять некоторые мифы об их использовании.

Как они работают?
Как автономные устройства GPS, так и смартфоны с технологией GPS работают, определяя местоположение и сигналы от ряда спутников, установленных военными США. Устройства вычисляют свое местоположение по этим спутникам.

Чем они на самом деле занимаются?
Существует ряд устройств GPS и приложений для смартфонов, которые имеют самые разные функции.На более простом уровне устройство или приложение GPS могут предоставить вам текущую привязку к сетке, чтобы вы могли затем использовать ее для навигации по бумажной карте. Многие устройства позволяют предварительно проложить маршрут с помощью картографического программного обеспечения на вашем ПК (например, карты памяти и т. Д.) Или загрузить подготовленный маршрут из другого места. Линия заранее запланированного маршрута часто отображается на экране. На вершине диапазона находятся устройства GPS, такие как Satmap или Garmin Oregon, и приложения для смартфонов, такие как Viewranger и некоторые другие, которые позволяют приобретать полные карты Ordnance Survey (1:25 000 или 1:50 000), которые затем сохраняются. чтобы их можно было показать на вашем устройстве (наложить на любой заранее спланированный маршрут) с отметкой вашего текущего местоположения.

Вам нужен сигнал мобильного телефона для работы GPS на смартфонах?
Нет. Есть некоторая путаница в том, что, если для них доступен мобильный сигнал, смартфоны могут использовать что-то, называемое Assisted GPS, для определения приблизительного местоположения по сигналу телефона. Затем мобильный сигнал используется для ускорения расчета определения местоположения со спутников GPS. Доступность телефонного сигнала не влияет на конечную точность показаний GPS после того, как устройство зафиксировало свое местоположение; цель состоит в том, чтобы быстрее получить исправление, когда функция GPS включена.Есть несколько дешевых приложений, которым требуется интернет-сигнал для отображения карт, поэтому они вряд ли будут работать в дикой природе. Однако более качественные приложения для смартфонов законно хранят любые карты на вашем телефоне, поэтому они всегда доступны.

Насколько точны устройства GPS?
Первоначальное поколение устройств GPS давало точность около 15 м, и часто не удавалось найти ее в узких долинах или там, где был лесной покров. Более современные устройства и смартфоны, как правило, теперь используют высокочувствительный GPS, который намного более эффективен в лесном хозяйстве и может иметь точность до 4 м после того, как устройство завершит исправление.Иногда военные блокируют сигналы GPS. Нас часто информируют о том, когда это должно произойти, и включают в себя новость о Walkhighlands, если глушение может затронуть жителей холмов, хотя есть также учения по подавлению помех GPS, о которых не сообщается.

Означает ли это, что мне больше не нужны карта и компас или мне нужно уметь их читать?
Нет! Каждый, кто направляется в горы, должен научиться читать карту и уметь эффективно ориентироваться с помощью бумажной карты и компаса.

Почему? Во-первых, даже если у вас есть смартфон или GPS-навигатор с полным подробным отображением ОС, он не сможет прочитать и интерпретировать карту за вас! Все, что он может сделать, это показать вашу позицию — способность правильно интерпретировать карту остается важным навыком. Направляясь на холмы, вы должны понимать по карте, какой будет местность, выбирать на ней подходящие маршруты и иметь возможность принимать решения об изменении маршрута, если вам это необходимо. Например, зимой может быть опасный карниз, где летний маршрут пролегает близко к краю скал над корри; Здесь вам нужно быть опытным штурманом, чтобы понять, что вам, возможно, придется выбрать маршрут дальше от края, чем показанный летний маршрут, чтобы избежать риска провалиться через карниз.Смартфон, GPS или даже бумажная карта не могут сказать вам этого — необходимы навыки чтения карт. Планы также могут измениться; погода может приближаться; сильный дождь может означать, что ожог нельзя будет перебрать; может произойти авария; поэтому каждый должен иметь возможность взглянуть на карту и найти лучший способ скорректировать любой маршрут в соответствии с меняющимися ситуациями.

Во-вторых, даже если вы опытный навигатор, который хорошо читает карту и с удовольствием пользуется смартфоном или GPS для навигации, бумажную карту и компас все же следует иметь при себе, по крайней мере, в качестве запасного.Батареи могут разрядиться; хотя вы можете носить с собой запасные части или зарядное устройство, все же существует вероятность того, что ваш телефон или GPS могут сломаться или выйти из строя. Поэтому очень важно иметь хотя бы бумажную карту и компас в качестве запасного.

Как упоминалось выше, даже пользователь смартфона / GPS, который эффективно перемещается, должен всегда использовать свои навыки чтения карт. Однако, если вы используете смартфон или GPS в качестве основного средства навигации, ваши навыки компаса могут стать ржавыми. Если это относится к вам, рекомендуется регулярно практиковаться, чтобы помнить, как эффективно пользоваться компасом, если и когда возникнет такая необходимость.

А как насчет батарей? Как долго они длятся?
Это сильно различается. Как правило, выделенные устройства GPS имеют более продолжительное время автономной работы, чем смартфоны. Со смартфонами это также зависит от того, какие другие приложения вы используете, какие звонки и т. Д. Вы совершаете. Вы можете еще больше сэкономить заряд батареи, отключив мобильный сигнал. Некоторые смартфоны можно включить, записывая GPS-трек до 14 часов или около того; другие могут сливаться намного быстрее. При покупке смартфона стоит проверить емкость аккумулятора; кроме того, большой экран может быстрее разряжать батарею.Во многих моделях также можно получить запасную батарею или носить с собой портативное зарядное устройство (которое фактически содержит другую батарею). Если вы используете смартфон или GPS-навигатор, найдите время, чтобы узнать, как им правильно пользоваться, и понять, как он работает и каковы его ограничения.

А как насчет намокания устройства?
Большинство специализированных устройств GPS имеют прочную конструкцию и достаточно водонепроницаемы. Смартфоны могут быть намного более хрупкими, хотя доступны водонепроницаемые чехлы, и с ними можно осторожно обращаться.Некоторые смартфоны представляют собой «прочные» модели, которые могут быть водонепроницаемыми и лучше противостоять ударам — вероятно, это хороший выбор для тех, кто хочет брать их с собой на улицу.

Я все время слышу, что смартфоны и GPS увеличивают количество обращений в службу спасения в горах, поскольку все больше пешеходов теряются. Почему это?

Основной причиной заблудиться обычно является отсутствие адекватных навыков навигации, независимо от того, какая технология используется. Во многих случаях пешеходы не обладают навыками чтения карты или эффективной навигации.Некоторые ошибочно думают, что ношение смартфона или GPS означает, что они не нуждаются в этих навыках, что является рецептом катастрофы по всем причинам, указанным выше.

Каждому путешественнику по холмам и горам необходимо научиться интерпретировать карту и эффективно ориентироваться с помощью карты и компаса, в том числе в условиях плохой видимости. Ознакомьтесь с разделом «Дюжина навигатора» для получения дополнительной информации об этих важных навыках; такие навыки, как оценка расстояния, действительно требуют практики! Для тех, кто менее уверен в своих силах, есть отличные курсы по основам навигации, в том числе по низкой цене через альпинистскую Шотландию.

В других случаях пешеходы знают, как эффективно ориентироваться, используя подробные карты на своем смартфоне или GPS, но они также не взяли с собой бумажную карту и компас. Затем они попадают в затруднительное положение, когда по какой-либо причине возникает проблема с их устройством, поскольку у них нет резервной копии.

Эта страница создана Walkhighlands; содержание одобрено Mountaineering Scotland.

Das Boot (1981) — Краткое изложение сюжета

Фильм открывается титульной карточкой, в которой отмечается, что 40 000 немцев ушли на подводных лодках во время Второй мировой войны, а 30 000 так и не вернулись.Осенью 1941 года флот немецких атлантических подводных лодок насчитывал всего 12 подводных лодок, и германская кампания по господству в Северной Атлантике оборачивается против них.

Трое офицеров U-96 едут по темной дороге у берегов Ла-Рошели, Франция. Срочниковые моряки пьяны и болтаются в дороге. Они преследуют офицеров довольно неприятным образом, в том числе мочатся на проезжающую мимо машину. Офицеры (включая, как вы вскоре узнаете, капитана) принимают это спокойно.

Следующая сцена в шумном пивном зале.Это банкет с наградами для младшего капитана Томсена (Отто Сандер), который только что получил благодарность, а также удаление экипажа U-96. Разыгрываются различные сцены разврата. Офицеры — это просто кучка веселых хулиганов. Капитан U-96 (Юрген Прохнов) смотрит спокойно. Затем капитана знакомят с партийным репортером лейтенантом Вернером (Герберт Грёнемейер), который будет сопровождать их в их следующем туре, чтобы сообщить о величии подгрупп Рейха. Они знакомятся с главным инженером капитана и де-факто заместителем командира «Шефом» (Клаус Веннеманн), который старше и явно не надеется на новое турне.Его жена заболела дома, и он уезжает позвонить ей.

Выведен Томсен, очень пьяный, его поддерживают двое офицеров. Они с грустью отмечают, что в наши дни все бригады — всего лишь дети, а старая гвардия почти ушла. На трибуне Томсен произносит речь, полную того, что очень близко к антинацистской риторике (пара парней в аудитории, возможно, эсэсовцы, выглядят напряженными), но заканчивает ее на положительной ноте, не говоря ничего слишком компрометирующего, непристойно восхваляя их фюреру за его мужественную позицию против Уинстона Черчилля и Британии.Томсен находится в мужской комнате, еще более пьяный, чем раньше, и его вырвало на пол.

Капитан, лейтенант Вернер и старший подчиняются U-96 на верфях Ла-Рошели, Франция. Капитан обращается к своей команде и представляет их Вернеру. Особого внимания заслуживают первый лейтенант (Хубертус Бенгш), чопорный молодой хардкорный нацист, и второй лейтенант (Мартин Земмельрогге), который является умным шутником и постоянно заводит первого лейтенанта. Лейтенанта Вернера, репортера, приводят к койкам младшего офицера, где он обнаруживает, что даже офицерам приходится делить кровати из-за нехватки места.Лейтенанта Вернера оскорбляет Пилигрим (Ян Феддер), еще один шутник, и он подружился с очень молодым офицером Ульманном с французской подругой дома, которой он постоянно пишет письма. Вы также получите первый снимок Иоганна, начальника машинного отделения, бледного долговязого парня, которого члены экипажа называют «Призрак».

Бригада испытала на себе тяжелую работу обычных учений. Лейтенант Вернер сначала фотографирует все, что находится в поле зрения, но постепенно успокаивается. Экипаж занимается своими повседневными делами с нарастающей унынием, все они, кроме первого лейтенанта, перестают бриться и отращивают бороды, и их недовольство нарушается только ложной тревогой, устроенной капитаном, чтобы держать их в напряжении.За это время вы узнаете, что капитан не любит нацистов, и моральный дух среди высших офицеров кажется ужасным.

В какой-то момент капитан решает посмотреть, на какую глубину может нырнуть подводная лодка. Калибр ограничивает «безопасную» зону до 170 метров, но капитан, к большому огорчению экипажа, снижает ее почти до 200. Это вызывает зловещие скрипящие звуки, исходящие от корпуса, и все испытывают облегчение, когда Капитан приказывает подлодке вернуться.

После очередной скуки подводная лодка получает сообщение о том, что конвой обнаружен.Экипаж ухватился за возможность преследовать их, но капитан говорит, что у них нет шансов добраться вовремя, и поэтому они возвращаются к скуке ожидания лучших новостей.

Вскоре после этого они получают сообщение о колонне, которую они смогут перехватить, и капитан запускает подлодку на полную мощность, чтобы ее поймать. Они приближаются к конвою в очень сильном тумане, но прежде, чем они успевают подойти достаточно близко, чтобы что-то увидеть, один из эсминцев сопровождения замечает их, и подводная лодка должна нырнуть.После того, как эсминец несколько раз атаковал глубину, но не получил реальных повреждений, капитану удается потерять их и убежать. Капитан отмечает, что британские эсминцы становятся умнее и больше не ошибаются.

Экипаж полностью деморализован, так как они даже не приблизились к потоплению корабля и едва спаслись жизнью, но все еще остаются в довольно хорошем настроении. Лейтенант Вернер сидит посреди скуки команды. Половина экипажа остается с крабами. Они случайным образом сталкиваются с одной из других одиннадцати подлодок в Атлантике, что является короткой счастливой интерлюдией, после чего капитан раздражается ужасным планированием и навигацией, в результате чего 1/6 флота находится в одном и том же месте без всякой пользы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта