Шум самолета в децибелах: Шум самолета. Уровень шума самолета.

СебеВДом.ру — Шкала шумов

В описании тех или иных бытовых приборов часто приходится видеть упоминания о такой характеристике, как уровень шума. Параметр указывается цифрами, без комментариев, например «до 42 дБ» или «69 дБ» и прочее. Непосвященному человеку, конечно, разобраться в этом будет сложновато – как минимум, придется открыть «Яндекс» или «Гугл» в поисках понятных и нехитрых объяснений.

Именно поэтому мы решили привести некоторые простые примеры, относительно того, что же скрывается за сухими цифрами. Для этого мы построили специальный список, где можно легко и быстро найти интересующую информацию, а главное без лишних усилий понять, что это такое.

Шкала шумов

0 дБ Ничего не слышно – понятно;
5 дБ Почти не слышно, то есть с трудом уловимые звуки, которых некоторые даже могут не услышать;
10 дБ Почти не слышно. Такой звук сравним с отдаленным шелестом листьев.

Тихий звук также слегка уловим;
15 дБ Едва слышно. Более отчетливый шелест листвы при небольшом порыве ветра;
20 дБ Едва слышно, но уже различимо. Такой звук схож с шепотом человека на расстоянии одного метра;
25 дБ Шепот человека, на расстоянии менее одного метра;
30 дБ Тихо. Вполне отчетливый шепот, также звук сравним с тиканьем настенных часов. Следует отметить, что этот максимум допустим по нормам для квартир и жилых помещений ночью, с 23:00ч до 7:00 ч.;
35 дБ Довольно слышно. Слегка приглушенный разговор людей;
40 дБ Обычная повседневная речь, спокойный разговор людей. Этот порог является дневной нормой для жилых помещений, с 7:00 ч до 23:00ч.;
45 дБ Слышно. Обычный разговор с присутствием неких ноток возмущения или эмоциональности;
50 дБ

Отчетливый разговор людей. Звук также сравним с работой пишущей машинки;
55 дБ Отчетливый разговор нескольких людей.

Такой предел является верхней нормой для офисных помещений класса «А». Примером таких офисов являются новые здания, бизнес-центры, где, как правило, располагается руководство или филиалы зарубежных фирм;
60 дБ Шумно. Атмосфера является нормой для рядовых офисов, контор, где ведется непрерывное общение с клиентами по телефону, различные переговоры и работа офисной техники;
65 дБ Шумно. Звук характеризуется громкими разговорами на расстоянии одного метра;
70 дБ Несколько шумнее. Громкие разговоры людей, на расстоянии ближе одного метра;
75 дБ Громкие разговоры, перерастающие в крик или смех, ближе одного метра;
80 дБ Очень шумно. Постоянный крик, звук мотоцикла с глушителем;
85 дБ Постоянный, весьма громкий крик, также мотоцикл с глушителем;
90 дБ Очень шумно, в окружении нескольких громких криков. Звук грузового железнодорожного вагона в семи метрах;
95 дБ Очень шумно.

Вагон метро снаружи или внутри вагона;
100 дБ Крайне шумно. Раскаты грома. Heavy Metal концерт. Данный порог – максимально допустимое звуковое давление для наушников плеера;
105 дБ Крайне шумно. Звук, характерный для самолетов, до 80-х годов ХХ столетия;
110 дБ Вертолет;
115 дБ Пескоструйный аппарат, отбойный молоток на расстоянии более одного метра;
120 дБ Пескоструйный аппарат, отбойный молоток на расстоянии менее одного метра;
125 дБ Почти невыносимо. Самолет на старте;

130 дБ Болевой порог;
135 дБ Контузия;
140 дБ Контузия. Звук взлетающего реактивного самолета на расстоянии одного метра;
145 дБ Контузия. Старт ракеты;
150 дБ Контузия, с получением травм средней тяжести;
155 дБ Контузия, с тяжелыми травмами;
160 дБ Шок, контузия, крайне тяжелый травмы.

Ударная волна сверхзвукового самолета;
160 дБ — 200 дБ Возможен разрыв барабанных перепонок и легких;
Более 200 дБ Смерть.

Будьте внимательны и осторожны при выборе крупной бытовой техники, а также электроинструмента для тяжелых работ. Слишком сильный шум может навредить. Однако чтобы уберечь слух в обычном ритме жизни, есть несколько простых советов:

— Любой посторонний шум, даже тот, к которому вы привыкли, все равно, так или иначе, действует на организм. Поэтому, если вы собираетесь делать дома ремонт, то для снижения шума лучше применять шумоизолирующие экологичные материалы;

— Не стоит увеличивать громкость звука в наушниках плеера, для того, чтобы заглушить внешние источники шума (например, в метро или на улице). Так как при этом увеличивается и электромагнитное излучение от динамика наушника, что неблагоприятно сказывается на головной мозг. Вообще наушники желательно использовать «накладные», а наушники-вкладыши – индивидуально «подгонять» под ухо;

— Во время активного отдыха, например, при подводном погружении, следует вовремя продуваться (проводить продувание ушей глотательным движением или зажав нос), чтобы не произошел разрыв барабанной перепонки. Прыгая с парашютом — также необходимо своевременно выравнивать давление, дабы не получить баротравму. Ее последствия: шум и звон в ушах, снижение слуха, боль, и даже тошнота и головокружение;

— Давайте своим ушам чаще отдыхать. Послушайте тишину.

Насколько шум пролетающих истребителей опасен для здоровья?. «Бумага»

1 июля в Петербурге стартовал VII Международный военно-морской салон, который завершится авиашоу, намеченным на 5 июля. В небе над «Ленэкспо» пройдут показательные выступления «Русских витязей», «Стрижей» и «Руси». В течение нескольких дней до начала салона пилоты проводили репетиции: над городом летали истребители, пугая жителей Василеостровского района оглушительным гулом.

«Бумага» выяснила у врача-отоларинголог, как повышение уровня шума в городе влияет на человека и какого шума следует опасаться.

Любого, если он превышает 110 децибел

Шум — это беспорядочная совокупность звуковых волн различной частоты и амплитуды. Звуки мегаполиса представляют для людей опасность не меньшую, чем автомобильные выхлопы. Шум в 20–30 децибел безвреден для человека и является естественным для него фоном, в 90–110 децибел и более оказывает негативное влияние, 150 децибел становится уже непереносимым. Американские ученые проверяли, как сказывается обычный фоновый городской шум на низших приматах: через девять месяцев давление у животных повысилось на 25 %, а врачи запретили продолжать эксперимент, заявив, что обезьяны наверняка погибнут через два-три месяца.

Интенсивность звука пролетающего мимо самолета равняется 140 децибелам. Для сравнения: автомобильный гудок может достигнуть 120.

Длительное воздействие шума вызывает шумовую болезнь

Это общее состояние организма, при котором поражается слух, а также сердечно-сосудистая и центральная нервная системы. От избыточного шума возникает головная боль, сонливость, человек становится раздражительным, усталым и разбитым.

Отмечаются нарушения дыхания, пульса, ускорение обмена веществ. Шум является стрессом для организма, оказывает реактивное воздействие на нервную систему, вызывает расстройство всех органов чувств. Как объясняет Павел Краснокутский, защитить себя в быту можно берушами, установкой качественных стеклопакетов, а подвергнувшимся воздействию раздражителя рекомендует полноценный сон и ушной массаж.

АВИАЦИОННАЯ АКУСТИКА • Большая российская энциклопедия

АВИАЦИО́ННАЯ АКУ́СТИКА (от греч. ἀϰουστιϰός – слуховой), научное направление, посвящённое изучению возникновения, распространения и воздействия шума при эксплуатации летательных аппаратов (ЛА). Большинство задач А. а. связано с вопросами исследования и распространения звуковых волн в газообразных (воздух) и твёрдых (конструкция ЛА) телах. Звук представляет собой колебательное движение среды и, как следствие, периодические изменения скорости, плотности, давления и температуры. А. а. подразделяется на аэроакустику и структурную акустику летательного аппарата.

Занимается проблемами аэродинамической генерации звука, акустики движущихся газовых потоков, взаимодействия звука с газовым потоком. Основное внимание в А. а. уделяется изучению механизмов распространения звука по конструкциям ЛА, излучению звука этими конструкциями, формированию звуковых полей в замкнутых объёмах (салонах и кабинах ЛА), а также методам ослабления этих звуковых полей.

Выделение А. а. в самостоятельный раздел науки произошло в 1960-х гг. в связи с необходимостью решения задач по снижению шума ЛА до уровней, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность людей, а также работоспособность систем, оборудования и выносливость конструкции аппарата. В 1971 приняты Международный стандарт по нормированию шума, создаваемого на местности пассажирскими самолётами (Приложение № 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации), и отечественный ГОСТ 17228-71. Национальные технические нормы шума воздушных судов, как правило, гармонизированы с международными нормами и существуют в виде отдельных частей к Нормам лётной годности воздушных судов (Авиационных правил).

В США – это FAR-36, в Европейском союзе – CS-36. После 1990 в России разработаны и введены в действие Авиационные правила (АП-36), которые устанавливают требования к уровням шума на местности и к методам определения соответствия нормам уровней шума самолётов. Требования по шуму для дозвуковых реактивных самолётов различаются в зависимости от даты принятия заявки на выдачу сертификата лётной годности прототипа и даты выдачи удостоверения о годности к полётам отдельного экземпляра. В соответствии с ГОСТом уровни шума нормируются в трёх контрольных точках. При посадке самолёта точка расположена на расстоянии 2 км от торца взлётно-посадочной полосы; при взлёте – на расстоянии 450 или 650 м от оси взлётно-посадочной полосы; при наборе высоты – под траекторией взлёта на расстоянии 6,5 км от места старта. Уровни шума в контрольных точках определяются при испытании одного самолёта, а результаты испытаний распространяются на все самолёты данного типа, имеющие неизменные взлётно-посадочные характеристики, взлётную массу, тип и количество двигателей.

Для оценки раздражающего воздействия авиационного шума применяются критерии: уровни воспринимаемого шума (PNL), в PNдБ; эффективные уровни воспринимаемого шума (ЕPNL) в ЕPNдБ. Они учитывают реакцию человека на шум разного частотного состава, а эффективные уровни воспринимаемого шума – дополнительно и продолжительность воздействия шума. Чаще всего эти критерии применяются при оценке шума в населённых пунктах, расположенных вблизи крупных аэропортов.

Стандартный алгоритм расчёта эффективных уровней воспринимаемого шума ЕPNL (описан в ГОСТе 17229-85) распространяется на дозвуковые реактивные самолёты и устанавливает метод определения уровней шума, создаваемого на местности при взлёте, наборе высоты и снижении на посадку. Методика основана на расчете уровней воспринимаемого шума PNL (t) по результатам измерений спектров шума для каждого полусекундного приращения времени t при полёте самолёта над контрольной точкой с добавлением поправок на тональность, продолжительность воздействия и прочих факторов (приведение к стандартным атмосферным условиям, учёт траекторий данных, вида спектров шума, диаграмм направленности шума и т. д.). Максимально допустимые значения уровней шума устанавливаются разными для дня и ночи и в целом примерно отличаются на 10 дБ (85/75 в ГОСТе, 99/89 – аэропорт им. Дж. Ф. Кеннеди, 97/89 – аэропорт Хитроу). Для новых самолётов требования установила очередная 38-я Ассамблея Международной организации гражданской авиации, состоявшаяся в Монреале 24.9–4.10.2013. Нормы постоянно ужесточаются.

Потребность в увеличении грузоподъёмности ЛА и скорости их полёта привела к увеличению тяги силовых установок (мощностей авиационных двигателей), в результате чего резко возросли звуковая мощность, создаваемая аппаратами, интенсивность шума, уровень которого существенно превышает предельно допустимые значения. Фактически в области А. а. потребовалось решить триединую задачу, связывающую аэродинамику, прочность и акустику. В зоне обслуживания самолётов был превышен болевой порог 120 дБ, вследствие чего надо было вести работы в специальном снаряжении.

Увеличение интенсивности эксплуатации самолётов гражданской авиации (увеличение числа взлётов и посадок в аэропортах) привело к тому, что круглосуточно миллионы квадратных километров, в т. ч. и зоны жилой застройки, подвержены шуму от взлёта и посадки самолёта. В зонах размещения аэропортов шум негативно сказывается на здоровье населения, на рыночной стоимости земли, жилья и т. д. Чем ближе аэропорт к центру города, тем больше проблема шума. Например, аэропорты Тегель и Темпельхоф (Берлин) находятся в центре европейского столичного города. В этой ситуации дневной и ночной шум квотируется. Шум в салонах и кабинах ЛА создаёт значительные неудобства для пассажиров самолётов и вертолётов, вызывая их утомляемость, снижает работоспособность экипажей. Борьба с шумом в авиации стала частью общей программы борьбы человечества за чистоту окружающей среды. Интенсивные акустические нагрузки на ЛА (силовое воздействие на конструкцию, проявляющееся как звуковое давление на её поверхность, которое возникает при колебаниях в диапазоне звуковых частот возмущённой воздушной или газовой среды, окружающей ЛА) являются причиной повреждений элементов их конструкции и выхода из строя оборудования. Область пространства, в которой возникают колебания воздушной среды, называется акустическим полем. Физическая природа акустических полей связана с газодинамическими процессами в воздушном потоке: пульсациями скорости и давления на границах реактивной струи двигателя; пульсациями давления в турбулентном пограничном слое; срывом потока и др. его возмущениями. Акустическая нагрузка может характеризоваться как уровнем звука (в Па), так и интенсивностью звука (Вт/м²). На ЛА суммарные уровни звукового давления могут достигать 160–165 дБ при работе двигателей на взлётном режиме, 160–168 дБ при срывах потока и 140–145 дБ в пограничном слое. Поэтому акустические характеристики в ряде случаев определяют параметры и схему ЛА, параметры и тип его силовой установки. В проектировании самолётов, для которых уровень шума превышает допустимые значения, задача отыскания параметров и характеристик облика самолёта решается как обратная задача проектирования. Допустимый шум принимается за единицу исходя из суперпозиции, квотируется по агрегатам и системам, генерирующим авиационный шум; нельзя увеличить шум одного из агрегатов не уменьшив шум другого. Снижение тяговооружённости силовой установки должно сопровождаться увеличением летучести самолёта (например, повышение аэродинамического качества самолёта, для аэродинамической балансировочной схемы «летающее крыло»). Проведение структурной декомпозиции самолёта по источникам шума условно. Взаимное влияние есть и его надо учитывать.

Впервые теоретические вопросы генерации звука при движении потоков жидкости рассмотрены в работе Дж. У. Рэлея «Теория звука» (т. 1-2,1877–78). Практическое применение аэроакустика получила позднее, после выхода трудов учёных: Л. Я. Гутина о шуме вращения винта (1936), Е. Я. Юдина о вихревом шуме стержней (1944), Д. И. Блохинцева по акустике движущейся среды (1946) и М. Дж. Лайтхилла о шуме турбулентных струй и шума турбулентного пограничного слоя (1952–54). В дальнейшем появилось много работ, развивающих идеи этих учёных, которые позволили значительно продвинуть знания в области аэроакустики. Уравнение Блохинцева, которое описывает распространение звука в неоднородном стационарном потоке, явилось отправным пунктом при рассмотрении генерации звука потоком. В 1975 английским учёным М. Хоу получен неоднородный аналог этого уравнения, в котором правая часть указывает, что генератором звука в потоке служат вихри и неоднородности энтропии. Обобщённое уравнение Блохинцева (иногда его называют уравнением Блохинцева – Хоу) позволяет с общих позиций подойти к решению задач аэроакустики, учесть не только источники и распространение звука в движущейся среде, но и взаимодействие звука с неоднородным потоком, что совсем не учитывалось в предшествовавших теориях. Из этого уравнения при малых Маха числах как частный случай получаются известные уравнения теории Лайтхилла для шума турбулентного потока.

Решение задач А. а. осуществляется путём комплексного выполнения ряда мероприятий с учётом технических возможностей и экономических затрат. Основное внимание уделяется снижению шума в источнике, выбору рациональной с точки зрения акустики компоновки аппарата, применению методов снижения шума по пути его распространения. Основными источниками шума ЛА являются: аэрогазодинамические потоки в силовой установке, воздушный поток, обтекающий аппарат, и газовые потоки бортовых систем оборудования. Снижение интенсивности авиационного шума осуществляется по следующим направлениям: уменьшение параметров шумового фактора в источнике образования технологическими, конструктивными и эксплуатационными способами; снижение интенсивности шумов по пути их распространения средствами звукоизоляции или звукопоглощения; уменьшение вредного воздействия механоакустического фактора на организм за счёт использования индивидуальной (СИЗ) и коллективной (СКЗ) защиты персонала (или изменения его режима труда), а также комплекса медико-организационных мер.

Наиболее мощным источником шума самолётов является газотурбинный двигатель (ГТД), а основными источниками шума современных ГТД являются вентилятор, компрессор, камера сгорания, турбина и реактивная струя. С увеличением размерности самолётов до 500–600 пассажиров (В-747 и А-380) рост омываемой поверхности привёл к критичности по воздействию на местность (св. 110 дБ) на взлётно-посадочных режимах аэродинамического шума от потока воздуха, омывающего несущую систему самолёта (крыло, оперение, фюзеляж). На поверхности самолёта, под турбулентным пограничным слоем, наблюдается случайное по пространству и времени поле интенсивных пульсаций давления звукового диапазона частот. Интенсивность простеночных пульсаций давления в ламинарном пограничном слое почти на два порядка ниже, чем в турбулентном. Пульсации давления в пограничном слое представляют большой интерес в приложении к проблемам акустической усталости конструкций, надёжности аппаратуры и т. д. Особенно это характерно для самолётов, у которых конструкция попадает в поток реактивной струи, например у самолётов вертикального взлёта и посадки (Як-38, Як-141, AV-8B).

Особое место в А. а. занимает проблема звукового удара. Возмущения от самолёта, летящего с трансзвуковой, сверхзвуковой, и особенно с гиперзвуковой, скоростью, меняются скачкообразно и интенсивно и воспринимаются человеком как взрыв либо каскад взрывов в зависимости от системы скачков (прямых и косых), сформированных на поверхности самолёта. В дальнем поле от самолёта в атмосфере остаются только две ударные волны: головная и хвостовая с линейным профилем падения избыточного давления между ними. Звуковой удар зависит от формы самолёта, режима его полёта, состояния атмосферы, рельефа местности и т. д. Источник шума характеризуется частотным составом различных уровней звукового давления (спектром) и направленностью излучения. На аэродроме к шумам взлёта и посадки, перемещения по рулёжным полосам присоединяются интенсивные шумы при подготовке ЛА к вылету, а также шумы, возникающие на специальных площадках при испытаниях двигателей. Уменьшение интенсивности авиационного шума в источниках его образования технологическими и конструктивными мерами является наиболее эффективным способом борьбы с авиационными шумами. Самый эффективный путь снижения шума – уменьшение размерности воздушного судна, что приводит к уменьшению тяги двигателей и омываемой поверхности в абсолютном значении. К основным мерам, позволяющим создавать малошумные узлы, механизмы и агрегаты, следует отнести изыскание оптимальных конструктивных форм деталей и компоновочной схемы ЛА для их безударного взаимодействия или плавного обтекания газовоздушными потоками. Снижение уровня шума ГТД обеспечивают оптимальным подбором закрутки лопаток, их количества и расстояния между ними. Снизить турбулентность, направление и, соответственно, шум струи ГТД позволяют шевроны волнообразной формы, устанавливаемые на срезе сопла ГТД, а также скошенные воздухозаборники. Самостоятельная область А. а. связана со звукопоглощающими конструкциями (ЗПК). Наиболее перспективным является создание многослойных ЗПК, ячейки которых заполнены мелкопористым материалом, а также адаптивных ЗПК, изменяющих свои свойства (пористость и плотность) в зависимости от параметров звукового поля. Отличительная черта этих материалов – высокая звукопоглощающая способность в очень широком частотном диапазоне. Необходимость снижения эксплуатационных расходов и экологических рисков привела к формированию новых технологических решений, заключающихся во внедрении в конструкцию ЛА вместо вспомогательной силовой установки (один из наиболее интенсивных источников авиационного шума) топливных химических элементов. Существенно снизить шумность ЛА позволяет также использование углепластика и др. композитных материалов в конструкциях крыла и фюзеляжа.

Для снижения уровня авиационного шума при его распространении в воздушной среде применяют звукоизолирующие устройства, полностью отделяющие источник шума от окружающей среды, или звукопоглощающие конструкции, снижающие интенсивность шума по пути его распространения за счёт поглощения звуковой энергии. Для звукоизоляции используются физические пространственные преграды, препятствующие распространению звука (экраны, боксы), а для звукопоглошения – покрытия, наносимые на отражающие поверхности (потолок, стены, пол) помещений для уменьшения отражённой звуковой энергии. В реальных процессах прохождения звука через преграду эти два понятия взаимосвязаны между собой. На практике для поглощения шума наиболее широко применяются волокнисто-пористые материалы. Шумопоглощение такими материалами непосредственно связано с технологией их получения и формируемой при этом структурой (зависит от порядка следования слоев) и возрастает с увеличением толщины, плотности материалов.

Важным направлением борьбы с шумами является применение устройств и сооружений, позволяющих снизить уровень уже имеющегося шума, с тем чтобы на человека действовало меньшее количество звуковой энергии. Указанный способ включает применение отражателей акустической волны, применение звукопоглощающих конструкций внутри кабин и наземных средств управления, звукоизолирование служебных помещений и т. д. Весь этот комплекс мероприятий относится к коллективным средствам защиты. Сюда же можно включить и нормирование допустимых уровней шумов. Нормированием называется обязательное ограничение продолжительности работы людей в условиях шума, превышающего допустимый уровень. Надо учитывать, что на аэродроме можно подвергаться значительному шумовому воздействию даже не находясь непосредственно вблизи источника шума, вследствие попадания в шумовую зону соседних или взлетающих самолётов. Поэтому важной мерой по снижению вредного шумового действия является рассредоточение самолётов. Личному составу следует избегать нахождения в местах повышенной шумности без особой необходимости. Даже непродолжительное пребывание в тишине после шумового воздействия обеспечивает слуховым клеткам необходимый отдых и восстановление их чувствительности. Поэтому весьма важно иметь на аэродроме служебные постройки и помещения для отдыха, снабжённые хорошей звукоизоляцией.

Перспективными направлениями совершенствования средств защиты от авиационного шума являются разработка и внедрение в практику универсального шумозащитного изделия с использованием эффективных шумопоглощающих материалов; применение эффективных средств активного гашения звука в имеющихся пассивных СИЗ и СКЗ с целью повышения эффективности защиты в области низких частот; улучшение эргономических характеристик авиационных гарнитур, шлемофонов, наушников; разработка эффективных эргономически оптимизированных модульных средств коллективной защиты от авиационного шума, дифференцированных исходя из специфики задач, решаемых при обслуживании ЛА различных типов.

Летит и гудит: как сделать самолеты тише

Зоуи Клейнмен
Корреспондент по вопросам технологий, BBC News

3 августа 2013

Я стою в полубезэховой камере Саутгемптонского университета, стены которой сконструированы так, чтобы поглощать звук. Вокруг — полумрак и жуткая тишина, и я начинаю чувствовать себя как в фильме «Звездные врата».

Но если присмотреться внимательнее, замечаешь, что серебристый полукруг в задней части комнаты — это не портал, ведущий к другим планетам, а микрофонная установка. Оборудование, которое на нее нацелено — не телепорт, а турбина, испускающая поток воздуха под чрезвычайно высоким давлением.

Компьютеры в соседнем офисе создают трехмерную модель звуковых шумов, записанных внутри камеры.

Этот объект стоимостью в полмиллиона фунтов — часть лабораторного комплекса, построенного университетским Институтом звука и вибрации (ISVR). Его сотрудники ищут способ, как сделать самолеты тише.

Безэховая камера была создана, когда компания Rolls-Royce попросила ученых исследовать шум от одного из клапанов конкретного турбовентиляторного двигателя, объясняет профессор Джереми Эстли, директор ISVR.

Роль этого клапана — отводить раскаленный воздух.

«Раньше в двигателях были и другие источники шума, из-за чего этого даже не замечали, — рассказывает Эстли. — Борьба с шумом такова: устраняешь один источник — появляются другие. Мы не знали, сколько шума генерирует именно этот клапан, поэтому смастерили модель, чтобы это проверить».

Вывод — шума от клапана все же «много».

«Но мы выяснили, что его легко свести к минимуму — с помощью перфорированных пластин», — говорят исследователи.

Ученые сейчас постоянно используют безэховую камеру в исследовательских и учебных целях. А двигатель, о котором шла речь, благодаря ей стал тише, и для профессора Эстли — это положительный пример сотрудничества ученых и бизнеса.

«Приятно осознавать, что ты делаешь полезное дело, — говорит он. — Если бы наш труд был не нужен людям, нас никто бы не финансировал».

Давление со стороны общественности

Підпис до фото,

Такие поглотители звука используются на самолетах уже довольно давно

Современные реактивные двигатели создают шум интенсивностью в 160 децибел. И хотя это на 30 децибел меньше, чем было на рассвете коммерческих полетов, это все еще слишком много. Для сравнения — на рок-концерте шум не превышает 115 децибел. Особенно хорошо слышен рев турбин при взлете и посадке — это вам подтвердит каждый, кто когда-либо жил по соседству с аэропортом.

В августе прошлого года более 1800 граждан официально пожаловались на шум от аэропорта Хитроу. Год назад таких было только 400. Но авиационные компании стремятся сделать самолеты тише не только из-за жалоб — так они пытаются сохранить за собой коммерчески успешные слоты.

«В лондонских аэропортах более шумные самолеты получают меньше слотов, — рассказывает профессор Эстли. – Самый шумный Boeing 747 — лучшая машина, которая была у нас 35 лет назад».

По словам профессора, шум — «единственная существенная экологическая преграда» для дальнейшей экспансии авиаперевозок. Даже выбросы СО2 не представляют такой проблемы.

Тупик

Загвоздка в том, что имеющиеся технологии шумоизоляции зашли в тупик.

С 1970-х годов на коммерческих самолетах используются достаточно простые резонансные звукопоглотители — маленькие легкие сотовые решетки, состоящие из миллионов крошечных полостей.

«Если поставить больше поглотителей — двигатели станут тише, — говорит профессор Эстли. — Но при этом возрастут масса самолета и сопротивление воздуха, а следовательно — расход топлива. Поэтому инженерам приходится балансировать».

Разработчики попытались применить другой подход — увеличить двигатели, поскольку вентиляторы и турбины большего размера и с боле медленной скоростью генерируют более низкий, приятный звук. Но тогда остается мало места для звукопоглотителей, которые для низких частот должны быть еще и толще.

Существует и другая дилемма.

«Большие двигатели просто не поместятся под самолетом, — говорит профессор Эстли. — Мы дошли до той точки, когда увеличивать двигатели без изменения конструкции самолета нельзя».

Назад в будущее

Возможно, выход — в возрождении радикальной идеи 30-летней давности.

Двигатели с открытым ротором, как можно понять из названия, выносятся наружу корпуса самолета.

По иронии судьбы, в 1980-х от этой идеи отказались, потому что эти двигатели считались слишком шумными. Но профессор Эстли говорит, что тогдашние разработки просто были слишком «примитивными».

Один из способов снизить шум в двигателях закрытого типа — это повысить так называемую степень двухконтурности, то есть сделать так, чтобы двигатель обтекало больше воздуха, чем проходит через него.

Підпис до фото,

Boeing 747 считается самым шумный самолетом

А в открытом двигателе степень двухконтурности, по словам профессора, направляется к «бесконечности».

Еще одно преимущество этого двигателя — он потребляет меньше топлива, чем современные модели: экономия может составлять до 30%. Однако для этого, опять же, придется полностью изменить конструкцию самолета.

«Эти двигатели изменили и внешний вид, и звук самолетов, — говорит профессор Эстли. — Не только высота, но и качество шума стало бы другим».

Но эти изменения вряд ли произойдут быстро. «Мы уже прошли 90% пути. Возможно, этими двигателями будет оборудовано следующее поколение однопроходных самолетов — лет так через десять».

Шумоизоляционные окна

Южнокорейские исследователи сейчас работают над, казалось бы, невероятной идеей: окном, которое пропускает воздух и радикально снижает уровень шума.

Сан Хон Ким из Национального морского университета в Мокпхо и Сон Хюн Ли из Корейского института техники и материалов, разработали резонансную акриловую камеру, похожую на двойное стекло, которая ослабляет звуки определенных частот.

Этот эффект создается благодаря небольшим отверстиям, просверленным в акриле.

Исследователи говорят, что их конструкция настолько проста, что ее может изготовить обычный плотник. С ее помощью люди, живущие у моря, смогут, например, слушать волны, отгородившись от других неприятных звуков.

Уровень звука или шума от реактивного самолета

Уровень звука или шума от реактивного самолета оказался равным 13 белам, или 130 децибелам, квартирного пылесоса — 70, а в тихой квартире вдвое меньше. Давление же, которое оказывает самый слабый слышимый звук, равно 0,00002 Н/м2 (ньютон на метр квадратный).

Звук, исходящий от грузовика с дизельным двигателем, создает давление 2 Н/м2, а от сверхзвукового самолета — порядка 100 Н/м2. Барабанные перепонки у человека могут разорваться при звуковом давлении 35 000 Н/м2, а давление 100 000 Н/м2 может повредить легкие. Но любопытно: давление 6000 Н/м2 люди, как правило, переносят без вредных физиологических последствий, но всего лишь при 50 Н/м2 чувствуют себя неважно. Еще бы! Давление 50—100 Н/м2 вызывает нередко мелкие повреждения зданий. Так что когда былинный Соловей разбойник своим свистом или криком наклонял «маковки на теремах», то, стало быть, звуковое давление составляло порядка 100—150 Н/м2. А когда люди «все мертвы лежали», то оно превышало уже 100 000 Н/м2. Вот какая была силища, которую смог преодолеть русский богатырь Илья Муромец!

Полагаем, что приведенных данных вполне достаточно, чтобы вы могли сами приближенно представить то давление «трубного гласа», которое привело по известной легенде древности к разрушению стен иерихонских.

Теперь предположим, что все люди земного шара разом крикнули. Мощность такого всеобщего крика была бы равна мощности одного мотора малолитражного автомобиля. А чтобы вскипятить энергией крика один чайник воды, все население Москвы должно было бы кричать без перерыва двое суток. Получается, что от крика толку мало.

Звуки, которые мы слышим, бывают разные не только по своей силе, но и по частоте. Все они звучат на свой лад в пределах от 20 до 20 000 колебаний в секунду, или герц (Гц). Большинство людей способны воспринимать звуки в более узком диапазоне частот — от 40 до 16 000 Гц. А за этими пределами — тишина. Но тишина обманчивая, поскольку это касается только органов слуха человека. У животных же диапазон воспринимаемых звуков иной.

Собаки, например, прекрасно слышат звуки частотой 40 000 Гц. Ничего не зная о природе звука и герцах, браконьеры средних веков мастерили себе свистки, издававшие неслышимые человеком звуки, и ими подзывали к себе собак. Оригинальный свисток сконструировал в 1883 г. английский ученый Ф. Гальтон. В конце прошлого века такими свистками стали пользоваться английские полицейские для обучения служебных собак. Свисток Гальтона применял и известный дрессировщик животных В. Л. Дуров.

Уровень шума – что и как. Статья на сайте компании «Профклимат».

В параметрах климатического оборудования уровень шума указывается отдельно для наружного и внутреннего блока. Шум внутреннего блока обусловлен звуком воздуха проходящего вентилятор. Поэтому более дорогие модели кондиционеров, как правило, имеют больший размер внутреннего блока по сравнению с более бюджетными аналогичной мощности. Объяснение этому простое: аналогичный объём воздуха, проходя через больший вентилятор вращающийся с меньшей скоростью создаёт меньше шума.

Шум наружного блока прежде всего обусловлен шумом компрессора. Здесь значительно выигрывают инверторные модели кондиционеров. Хотя уровень шума кондиционеров типа on/off (не инверторные) в последнее время также значительно снизился.

Производитель/модель	Мощность, кВт	Размер внутреннего блока, мм	Расход воздуха, м³/ч	Уровень шума внутреннего блока, дБ
Mitsubishi Electric MSZ-EF35VEW	3,5	895×299×195	630	21
Daikin ATXN35MB / ARXN35MB	3,41	800×288×206	608	22
Zanussi ZACS-12 HPR/A15/N1	3,5	800×300×197	560	23
Electrolux EACS/I-12 HM/N3_15Y	3,37	790×275×200	560	24
Ballu BSA-12HN1_15Y	3,5	816×265×200	550	27
Lessar LS-h22KJA2 / LU-h22KJA2	3,51	790×265×198	580	32

Примечание: Таблица составлена по данным производителей

С точки зрения человеческого уха «шум» — это беспорядочное смешение звуков, неблагоприятное для восприятия человеком. Физическая характеристика громкости звука — уровень звукового давления, в децибелах (дБ).

Децибел — это безразмерная единица, применяемая для измерения отношения некоторых величин, в нашем случае – громкости звука. Важно помнить что это не абсолютная величина, как, например, ватт или вольт, а такая же относительная, как кратность («трехкратное увеличение») или проценты, предназначенная для измерения отношения двух других величин. При этом в отличии от процентов или кратности к полученному отношению применяется логарифмический масштаб.

Децибелы широко применяются в областях техники, где требуется измерение величин, меняющихся в широком диапазоне: в радиотехнике, антенной технике, в системах передачи информации, автоматического регулирования и управления, в оптике, акустике и др.

Для лучшего понимания рассмотрим два случая:

1. Что получится, если к шуму 25 дБ увеличить еще на 25 дБ? Шум общей интенсивностью в 50 дБ? Нет — ведь при удвоении числа его логарифм возрастает на ~0,3 (с точностью до двух десятичных знаков). Тогда при удвоении интенсивности звука уровень интенсивности увеличивается на ~0,3 бела, то есть на ~3 дБ, до 28дБ. Это справедливо для любого уровня интенсивности: удвоение интенсивности звука приводит к увеличению уровня интенсивности на 3 дБ.

2. Во сколько раз отличается уровень шума в 20 и 32 дБ? Если бы мы имели дело с линейным ростом, то ответ был бы прост: 32 / 20 = ~1,5 раза. Именно такую ошибку чаше всего и допускают покупатели,

дБ	21	24	27	30	33
Увеличение в число раз	×1	~ ×2	~ ×8	~ ×16	~ ×32

Примечание: Обращаем ваше внимание на разницу между дБ и дБА. дБА – акустический децибел, единица измерения уровня шума с учетом восприятия звука человеком. При измерении в дБА удвоение громкости грубо соответствует увеличению уровня шума на 10 дБА.

дБА	20	30	40	50	60
Увеличение в число раз	×1	~ ×2	~ ×8	~ ×16	~ ×32

Звуки с низкой и высокой частотой кажутся тише, чем среднечастотные той же интенсивности.

Человек, в дневное время суток, может слышать звуки громкостью от 10 – 15 дБ и выше. Максимальный диапазон частот для человеческого уха, в среднем от 20 до 20 000 Гц (возможный разброс значений: от 12 – 24 до 18000 – 24000 герц). В молодости лучше слышен среднечастотный звук с частотой 3 кГц, в среднем возрасте 2 – 3 кГц, в старости 1 кГц. Такие частоты, в первые килогерцы (до 1000 – 3000 Гц зона речевого общения) — обычны в телефонах. С возрастом, воспринимаемый на слух звуковой диапазон сужается: для высокочастотных звуков он уменьшаясь до 18 килогерц и менее (у пожилых людей, каждые десять лет примерно на 1000 Гц), а для низкочастотных — увеличиваясь от 20 Гц и более.

У спящего человека основным источником информации об окружающем мире являются уши. Чувствительность слуха резко обостряется по сравнению с дневным временем суток, поэтому незаметный днем шум, а особенно шум со скачками громкости, может легко разбудить спящих людей.

Отсутствия на стенах помещений звукопоглощающих материалов (ковров, специальных покрытий), звук будет громче из-за многократного отражения (эха) от стен, потолка, мебели), что увеличит итоговый уровень шума на несколько децибел.

Шкала шумов (уровни звука в дБА – акустический децибел, единица измерения уровня шума с учетом восприятия звука человеком)

Уровень, дБА	Характеристика	Источники звука
От 0 до 28 дБА — минимальный уровнь шума. Шум плохо различим уже на расстоянии одного метра от источника, даже при очень низком уровне фонового шума.
0	Ничего не слышно
5	Почти не слышно
10	Почти не слышно	Тихий шелест листьев
15	Едва слышно	Шелест листвы
20	Едва слышно	Шепот человека на расстоянии 1 метр.
25	Тихо	Шепот человека на расстоянии 1 метр.
От 29 до 34 дБА — шум низкий Шум различим уже с двух метров от источника, но не привелекает особого внимания. Лего переносится длительное время и не мешает работе.
30	Тихо	Шепот, тиканье настенных часов. Допустимый максимум по нормам для жилых помещений ночью, с 23 до 7 ч. (СНиП 23-03-2003 «Защита от шума»).
От 35 до 39 дБА — средний уровень шума. Шум уверенно различается и заметно обращает на себя внимание, особенно при общем низком уровне фонового шума. Работать при таком уровнем шума в целом возможно. Однозначно мешает отдыху и спокойному сну.
35	Довольно слышно	Приглушенный разговор
От 40 дБА и выше — высокий уровень шума. Постоянный шум такого уровеня в течении длительного времени начинает раздражать и утомлять. При нахождении в помещении с таким уровнем шума появляется желание выйти из помещения или выключить источник шума.
40	Довольно слышно	Обычная речь. Норма для жилых помещений днём, с 7 до 23 ч. (СНиП 23-03-2003 «Защита от шума»).
45	Довольно слышно	Обычный разговор.
50	Отчетливо слышно	Разговор, пишущая машинка.
55	Отчетливо слышно	Верхняя норма для офисных помещений класса А.
60	Шумно	Норма для офисных помещений.
65 – 75	Шумно	Громкий разговор, громкий смех на расстоянии 1м.
80 – 85	Очень шумно	Шум интенсивного уличного движения, Детский плач, работающий пылесос.
90	Очень шумно	Громкие крики, грузовой железнодорожный вагон.
95	Очень шумно	Вагон метро.
100	Крайне шумно	Раскаты грома, визг работающей бензопилы. Максимально допустимое звуковое давление для наушников плеера.
110	Крайне шумно	Вертолет.
115	Крайне шумно	Пескоструйный аппарат на расстоянии в 1м, звук спецсигнала на автомобилях оперативных служб.
120	Почти невыносимо	Отбойный молоток на расстоянии 1м.
125	Почти невыносимо	Сирена большой мощности или корабельный ревун.
130	Болевой порог	Звук взлетающего реактивного самолета.
135	Контузия
140	Контузия
145	Контузия	Старт космической ракеты.
150 – 155	Контузия, травмы
160	Шок, травмы	Ударная волна от сверхзвукового самолета.

При уровнях звука свыше 160 децибел возможен разрыв барабанных перепонок и лёгких, больше 200 – смерть

Разговорная речь колеблется от 45 децибел (дБ) до 60 децибел (дБ), в зависимости от громкости голоса;

Максимально допустимые уровни звука больше «нормальных» на 15 децибел. Например, для жилых комнат квартир допустимый постоянный уровень звука в дневное время – 40 децибелов, а временный максимальный – 55. При постоянно работающем инженерном оборудовании учитывается поправка: минус 5.

Неслышный шум – звуки с частотами менее 16-20 Гц (инфразвук) и более 20 КГц (ультразвук). Низкочастотные колебания в 5-10 герц могут вызывать резонанс, вибрацию внутренних органов и влиять на работу мозга. Низкочастотные акустические колебания усиливают ноющие боли в костях и суставах у больных людей. Источники инфразвука: автомобили, вагоны, гром от молнии и т.д.

Высокочастотный звук и ультразвук с частотой 20-50 килогерц, воспроизводимый с модуляцией на несколько герц – применяются для отпугивания птиц с аэродромов, животных (например собак) и насекомых (комаров, мошек).

Как и чем измеряется шум

Для измерения уровня шума применяется прибор шумомер. Шумомеры бывают бытовые ( диапазоны измерения 30 – 130 дБ, 31,5 Гц – 8 кГц,) и промышленные. Для измерений инфразвуковых и ультразвуковых шумов применяются широкодиапазонные шумомеры.

Одним из важнейших вопросов является зависимость уровня звука от его частоты. Нижняя частотная граница восприятия звука человеком составляет около 30 Гц, а верхняя — не выше 18 кГц; поэтому шумомер должен был бы регистрировать звуки в том же диапазоне частот. Но тут возникает серьезное затруднение. Дело в том что чувствительность человеческого уха для различных частот не одинакова; так, например, чтобы звуки с частотой 30 Гц и 1 кГц звучали одинаково громко, уровень звукового давления первого из них должен быть на 40 дБ выше, чем второго. И следовательно, показания шумомера сами по себе еще не многого стоят.

По этому все современные шумомеры снабжены корректирующими контурами, благодаря которым можно снизить чувствительность шумомера к низкочастотным и очень высокочастотным звукам и тем самым приблизить частотные характеристики прибора к свойствам человеческого уха. Обычно шумомер содержит три корректирующих контура, обозначаемых А, В и С; наиболее полезна коррекция А; коррекцию В применяют лишь изредка; и ещё реже коррекцию С.

Чаще всего уровень бытового и промышленного шума принимают равным уровню, измеренному в дБ при помощи шумомера с коррекцией А, и выражают его в единицах дБА. Хотя человеческое ухо воспринимает звук несравненно более утонченно, чем шумомер, и поэтому звуковые уровни, выраженные в дБА, ни в коей мере не соответствуют точно физиологической реакции, но простота этой единицы делает ее чрезвычайно удобной для практического применения.

Ещё одним достоинством шкалы дБА является то обстоятельство, что удвоение громкости грубо соответствует увеличению уровня шума на 10 дБА.

Для приближенной оценки уровня шума можно использовать «подручные средства» в виде настольного компьютера, ноутбука, планшета и или смартфона. Конечно такое измерение будет более грубым чем выполненное хотя бы с помощью бытового специализированного шумомера, зато практически бесплатно.

Измеряем уровень шума используя настольный компьютер или ноутбук:

Для ПК с MS Windows 8, можно воспользоваться бесплатным приложением Decibel Meter или Asa Tempo. Их можно загрузить с Microsoft App Store (https://www.microsoft.com/en-us/store/apps/windows). Эти приложения, используют микрофон подключенный к вашему компьютеру, внешний или встроенный, и могут измерить звуки громкостью до 96 дБ (Decibel Meter).
Для продуктов Apple есть аналогичные программы в iTunes App Store (Decibel 10th — Professional Noise Meter).
Вы так же можете использовать звуковые редакторы для измерения громкости шума. Главное что бы программа могла работать с микрофоном в качестве источника звука. Например в Audacity, бесплатном звуковом редакторе (лицензия GNU GPL v2), есть функция измерения уровня входного сигнала. Он доступен для самых разных ОС: MS Windows (10/8/7/Vista/XP), GNU/Linux, Mac OS X. Загрузить его можно с сайта разработчиков по адресу http://www.audacityteam.org/ Пользователи ОС семейства GNU/Linux в большинстве случаем могут поставить его прямо из репозитария своего дистрибутивы.

Для планшета и смартфона:

Микрофон в мобильном устройстве конечно не даст такого качества, как внешний микрофон, зато вы получите возможность измерения уровня звука практически в любом месте. Тем не менее этой точности будет достаточно для оценки уровня шума в большинстве бытовых случаев.

Для устройств Apple: Decibel 10th, Decibel Meter Pro, dB Meter, Sound Level Meter;
Для устройств под управлением Android: deciBel, Decibel Meter, Noise Meter, Sound Meter;
Для устройств под управлением MS Windows Phone: Cyberx Decibel Meter, Decibel Meter Free, Decibel Meter Pro.

Что и как шумит в кондиционере

Компрессор. Он так же является источником низкочастотных (в том числи инфранизкие, распространяющихся в первую очередь по строительным конструкциям) шумов.
В сплит-системах его вклад ниже чем в оконных или мобильных моделях. Так же в мобильных и оконных системах он суммируется с шумом вентилятора и шумом воздушного потока.
2. Вентилятор внутреннего блока. Мотора не должно быть слышно.
3. Качающаяся створка. Ели слышна, обратится в сервис
4. Реле переключения режимов. Слышно на не инверторных («on/off») моделях
Шум хладогента: по магистралям слышен только при обогреве, если слышен при охлаждении, значит есть какие то проблемы

Что и как шумит в обогревателях

В конвекторах (тепловентиляторах) и тепловых пушках: вентиляторы и воздушный поток. Чем диаметр вентилятора меньше — тем шум больше. На уровень шума так же влияет форма вентиляционной решетки.
В маслянных радиаторах — движение масла при большой мощности
В газовых и дизельных тепловых пушках: пламя

Гигиенические нормы шума

Для определения допустимого уровня шума на рабочих местах, в жилых помещениях, общественных зданиях и территории жилой застройки используется ГОСТ 12.1.003-83. ССБТ «Шум. Общие требования безопасности», СН 2.2.4/2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки». Нормирование шума звукового диапазона осуществляется по предельному спектру уровня шума и по дБА. Этот метод устанавливает предельно допустимые уровни (ПДУ) в девяти октавных полосах со среднегеометрическими значениями частот 31, 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Гц.

Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.562-96
Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки
Рабочее место		Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц									Уровни звука и эквивалентные уровни звука (в дБА)
Рабочее место		31,5	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000	Уровни звука и эквивалентные уровни звука (в дБА)
В помещениях проектно-конструкторских бюро, расчетчиков		86	71	61	54	49	45	42	40	38	50
В конторских помещений, в лабораториях		93	79	70	68	58	55	52	52	49	60
В помещениях диспетчерской службы		96	83	74	68	63	60	57	55	54	65
Дистанционное управление без речевой связи по телефону, в лабораториях		103	91	83	77	73	70	68	66	64	75
Выполнение всех видов работ на рабочих местах		107	95	87	82	78	75	73	71	69	80
Жилые комнаты квартир	с 7 до 23 ч.	79	63	55	47	42	42	41	40	39	40
Жилые комнаты квартир	с 23 до 7 ч.	72	52	45	45	42	45	41	40	39	30
Территории, непосредственно прилегающие к жилым домам	с 7 до 23 ч.	90	75	66	59	54	50	47	45	44	55
Территории, непосредственно прилегающие к жилым домам	с 23 до 7 ч.	83	67	57	49	44	40	42	43	40	45

Источники:

СН 2.2.4/2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки.» (pdf)
ГОСТ 12.1.003-83. «Система стандартов безопасности труда. Шум. Общие требования безопасности.» (pdf)

Шумовые характеристики вентиляторов — официальный сайт VENTS

Шумовые характеристики оборудования приведены в виде таблиц, где содержатся:

Уровень звуковой мощности шума LWA в дБ(А) с разбивкой по полосам частот, уровни звуковой мощности к входу, к выходу и к окружению вентилятора.
Общий уровень звукового давления дБ(А) на расстоянии 3м.

Полоса частот делится на 8 групп волн. В каждой группе определена средняя частота: 63 Гц, 125 Гц, 250 Гц, 500 Гц, 1000 Гц, 2 кГц, 4 кГц и 8 кГц. Любой шум раскладывается по группам частот и можно найти распределение звуковой энергии по различным частотам.

Шум от вентилятора распространяется по воздуховоду (воздушному каналу), частично затухает в его элементах и через воздухораспределительные и воздухоприемные решетки проникает в обслуживаемое помещение.

Основой для проектирования систем вентиляции является акустический расчет — обязательное приложение к проекту вентиляции любого объекта.

Основные задачи такого расчета: определение октавного спектра вентиляционного шума в расчетных точках и его требуемого снижения путем сопоставления этого спектра с допустимым спектром по гигиеническим нормам. После подбора строительно-акустических мероприятий по обеспечению требуемого снижения шума проводится поверочный расчет ожидаемых уровней звукового давления в тех же расчетных точках с учетом эффективности этих мероприятий.

дБа	Характеристика	Источники звука
0	ничего не слышно
5	почти не слышно
10	почти не слышно	тихий шелест листьев
15	едва слышно	шелест листвы
20	едва слышно	шепот человека (на расстоянии 1м).
25	Тихо	шепот человека (1м)
30		шепот, тиканье настенных часов.
30		норма для жилых помещений ночью, с 23 до 7 часов утра
35	довольно слышно	приглушенный разговор
40		обычная речь
40		норма для жилых помещений, с 7 до 23 часов
45		разговор обычной нромкости
50	отчётливо слышно	разговор, пишущая машинка
55	отчётливо слышно	Норма для офисных помещений класса А (по европейским нормам)
60	шумно	норма для контор
65		громкий разговор (на расстоянии 1м)
70		громкие разговоры (1м)
75		крик, смех (1м)
80	очень шумно	крик, звук мотоцикла с глушителем
85		громкий крик, звук мотоцикла с глушителем
90		громкие крики, грузовой железнодорожный вагон (на расстоянии 7 м)
95		звук проезжающего вагона метро (7м)
100	крайне шумно	звук оркестра, прерывистывые звуки проезжающего вагона метро, раскаты грома
100		максимально допустимое звуковое давление для наушников плеера (по европейским нормам)
105		в самолёте, произведенном до 1980 года
110		вертолёт
115		пескоструйный аппарат (1м)
120	почти невыносимо	работающий отбойный молоток (1м)
130	болевой порог	звук взлетающего самолета

Основы шума и звука

Звук — это энергия, передаваемая по воздуху, которую наши уши воспринимают как небольшие изменения давления воздуха. Чем больше энергии вложено в звук, тем громче он будет. Попробуйте шептать. Тогда кричи. Вы можете почувствовать, сколько энергии уходит на крик.

Шум — это звук, который является нежелательным . Некоторые звуки, например далекий свисток поезда, могут быть приятными для одних, а другие — считаться шумом.Другие звуки, такие как лай соседской собаки посреди ночи, обычно раздражают. Даже приятные звуки на одной громкости могут стать для нас шумом, когда они станут громче. Таким образом, шум имеет как объективную, физическую составляющую; а также субъективный компонент, который учитывает индивидуальное восприятие или реакцию человека на звук.

децибел ( дБ ) — это единица измерения интенсивности звука. Человеческое ухо слышит звуковое давление в широком диапазоне.Децибелы, которые измеряются по логарифмической шкале , соответствуют тому, как наши уши интерпретируют звуковое давление.

Человеческое ухо также по-разному реагирует на разные высоты или частоты звука. Мы меньше слышим низкие частоты, такие как раскаты грома, но слышим высокие частоты, как детский плач, сильнее.

Чтобы учесть различия в том, как люди реагируют на звук, используется шкала «A-взвешенная» ( дБА ).Эта шкала наиболее точно приближает относительную громкость звуков в воздухе, воспринимаемых человеческим ухом, и обеспечивает более удобный способ оценки воздействия шума на людей, сосредоточив внимание на тех частях частотного спектра, где мы слышим больше всего. Взвешенный уровень шума A был принят FAA в качестве принятой меры для учета авиационного шума.

Для источников шума в движении, например самолетов, уровни шума могут изменяться со временем. Например, уровень звука самолета увеличивается по мере приближения, а затем, когда он улетает, уровень звука уменьшается.Может быть полезно измерить максимальный уровень звука , сокращенно L _max, для конкретного шумового «события». Хотя L _max отмечает момент максимального уровня звука, он не учитывает продолжительность звукового события. Максимальный уровень звука выстрела из пистолета высок, но очень непродолжителен; грузовой поезд может иметь такой же максимальный уровень звука, если вы находитесь очень близко к нему, но звук имеет большую продолжительность.

Для учета различий в продолжительности и громкости звуков используются разные показатели.Эти показатели используются для сравнения отдельных шумовых событий, а также многих событий, которые происходят в течение длительного периода времени.

Метрики шума

Уровень звукового воздействия ( SEL ) Метрика представляет всю акустическую энергию (также известную как звуковое давление) отдельного шумового события, как если бы это событие произошло в течение периода времени в одну секунду. SEL фиксирует как уровень (величину), так и продолжительность звукового события в единой числовой величине, «сжимая» всю шумовую энергию события в одну секунду.Это обеспечивает единообразный способ сравнения шумовых событий различной продолжительности.

Эквивалентный уровень звука ( LEQ ) измеряет среднюю акустическую энергию за определенный период времени, чтобы учесть совокупный эффект нескольких шумовых событий. Это может, например, обеспечить измерение совокупного шума в месте, где в течение дня совершаются пролеты самолетов. LEQ определяется как уровень непрерывного звука в течение заданного периода времени, который будет обеспечивать то же количество энергии, что и реальное изменяющееся звуковое воздействие.

Наконец, средний уровень шума днем и ночью ( DNL ). Показатель шума используется для отражения совокупного воздействия звука на человека за 24-часовой период, выраженного как уровень шума для среднего дня в году на основа годовой эксплуатации ВС. Метрика шума DNL обеспечивает механизм для простого и единообразного описания воздействия шума окружающей среды. DNL — это стандартный показатель шума, используемый во всех исследованиях FAA по воздействию авиационного шума в населенных пунктах аэропортов.(Подробнее о DNL см. В истории шума FAA.) DNL и тесно связанная с ним метрика CNEL, используемая в Калифорнии, похожи на LEQ, но они различаются тем, как обрабатывается шум в вечернее и ночное время.

Поскольку DNL учитывает как количество шума от каждой операции воздушного судна, так и общее количество операций, выполняемых в течение дня, существует множество способов, которыми авиационный шум может складываться в определенное значение DNL. Небольшое количество относительно громких операций может привести к тому же DNL, что и большое количество относительно тихих операций.

К началу

Контуры шума

Уровни шума можно вычислить в отдельных интересующих местах, но чтобы показать, как шум может изменяться на протяженных участках, результаты измерения шума, такие как DNL, часто наносятся на карты в виде линий, соединяющих точки с одинаковым децибелом ( дБА, ). Подобно топографическим картам, показывающим высоту местности в районе, эти шумовые «контуры» полезны для сравнения воздействия авиационного шума на территорию аэропорта.Форма контуров шума зависит от многих факторов, но на нее влияют такие факторы, как количество прибывающих или вылетающих самолетов, пролетающих над районом.

К началу

Последнее изменение страницы: 13 июля 2020 г. 12:54:27 EDT

Как снизить шум в салоне самолета

Однажды в 1968 году члены BeeGees летели на борту самолета British Airways Vickers Viscount, внимательно прислушиваясь к шуму самолета внутри салона.«Это была одна из тех старых« опорных »работ с четырьмя двигателями, которые, казалось, вводили пассажира в своего рода гипнотический транс, только с этим все было по-другому», — сказал однажды покойный певец Робин Гибб в антологии BeeGees. «Через некоторое время гудение приняло форму мелодии, которая таинственным образом походила на церковный хор». По словам Гибба, он вдохновил на создание одной из самых известных песен группы — I Started A Joke.

Однако для большинства пассажиров авиационный шум скорее станет болью, чем источником вдохновения.Несмотря на большие успехи в авиации, если двигатели крутятся, ветер свистит и кондиционер работает, внутри пассажирских самолетов по-прежнему довольно шумно. Могут ли помочь новые технологии? И есть ли какие-нибудь уловки, которые пассажиры могут использовать, чтобы избежать шума?

Уровень шума во время обычного полета на самолете может значительно варьироваться. Взлет и посадка — самые громкие моменты, когда уровень шума внутри кабины может достигать 105 децибел (дБ). На крейсерской высоте уровень шума снижается примерно до 85 дБ, говорит Памела Мейсон из Американской ассоциации речи, языка и слуха (ASHA).Длительное воздействие до 85 дБ может вызвать временные проблемы со слухом. «Многие люди замечают шум в ушах — звон в ушах — после длительного перелета, что является ранним признаком повреждения от шума», — говорит Мейсон. А если уровень шума превышает 90 дБ в течение восьми или более часов в день, это может привести к необратимой потере слуха, предупреждает Федеральное управление гражданской авиации США (FAA). На старых самолетах или в задней части самолета уровень шума часто может приближаться к этому пороговому значению.

Производители самолетов и авиакомпании осознают проблему и пытаются снизить уровень шума в салонах.Но это далеко не так просто, потому что некоторые методы снижения шума, такие как добавление толстой изоляции к стенам кабины, могут увеличить вес, что увеличивает расход топлива. Так что же делают инженеры для решения проблемы?

Погашение шума

Одним из основных источников шума является ветер. Таким образом, на этапе проектирования современного самолета вычислительные инструменты моделируют аэродинамику самолета, чтобы выделить области с сильным воздушным потоком, которые могут увеличить шум в салоне.«Это позволяет инженерам изменять свои конструкции», — говорит Алан Пардо, директор по маркетингу продукции Airbus. По его словам, такие методы помогли двухэтажному самолету Airbus A380 быть признанным Британским обществом по снижению шума самым тихим реактивным авиалайнером на рынке.

Оценка шума в салоне самолета

Национальный институт охраны труда. Критерии для рекомендованного стандарта: пересмотренные критерии воздействия профессионального шума. U.S. Департамент здравоохранения и человеческих ресурсов. Цинциннати, Огайо; 1998.

Баснер М., Бабиш В., Дэвис А., Бринк М., Кларк С., Янссен С., Стансфельд С. Слуховые и не слуховые эффекты шума на здоровье. Ланцет. 2013. https://doi.org/10.1016/S0140-6736(13)61613-X.

Артикул Google Scholar

Жирар С., Леру Т., Курто М., Пикар М., Тюркотт Ф., Ричер О. Воздействие производственного шума и потеря слуха из-за шума связаны с производственными травмами, которые приводят к госпитализации.Inj Prev. 2014; 0: 1–5.

Google Scholar

Cordeiro R, Clemente APG, Diniz CS, Dias A. Производственный шум как фактор риска производственных травм. Преподобный Saúde Pública. 2005; 39: 1–5.

Артикул Google Scholar

Конча-Барриентос М., Кэмпбелл-Лендрам Д., Стинланд К. Профессиональный шум: оценка бремени заболеваний, связанных с нарушением слуха на рабочем месте на национальном и местном уровнях.Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2004.

Мюнцель Т., Гори Т., Бабиш В., Баснер М. Сердечно-сосудистые эффекты воздействия шума окружающей среды. Eur Heart J. 2014; 35: 829–36.

Артикул Google Scholar

Kraus U, Schneider A, Breitner S, Hampel R, Rückerl R, Pitz M, Geruschkat U, Belcredi P, Radon K, Peters A. Индивидуальное дневное шумовое воздействие во время повседневной деятельности и вариабельность сердечного ритма у взрослых: исследование повторных измерений.Перспектива здоровья окружающей среды. 2013; 121: 607–12.

PubMed PubMed Central Google Scholar

Национальный исследовательский совет. Синтез 9 ACRP: эффекты авиационного шума: обновленные исследования по избранным темам. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press; 2008.

Google Scholar

Франссен Э., ван Викен К., Нагелькерке Н., Лебрет Э. Шум от самолетов вокруг большого международного аэропорта и его влияние на общее состояние здоровья и употребление лекарств.J Occup Environ Med. 2004. 61: 405–13.

CAS Статья Google Scholar

10.

Hygge S, Evans GW, Bullinger M. Перспективное исследование некоторых эффектов авиационного шума на когнитивные способности школьников. Psychol Sci. 2002; 13: 469–74.

Артикул Google Scholar

11.

Эванс Г.В., Буллингер М., Хигге С. Хроническое воздействие шума и физиологическая реакция: перспективное исследование детей, живущих в условиях стресса окружающей среды.Psychol Sci. 1998. 9: 75–77.

Артикул Google Scholar

12.

Floud S, Blangiardo M, Clark C, de Hoogh K, Babisch W., Houthuijs D., Swart W., Pershagen G, Katsouyanni K, Velonakis M, Vigna-Taglianti F, Cadum E, Hansell AL. Воздействие шума самолетов и дорожного движения и ассоциации с сердечными заболеваниями и инсультом в шести европейских странах: кросс-секционное исследование. Здоровье окружающей среды. 2013; 12: 89.

Артикул Google Scholar

13.

Hansell AL, Blangiardo M, Fortunato L, Floud S, de Hoogh K, Fecht D, Ghosh RE, Laszlo HE, Pearson C, Beale L, Beevers S, Gulliver J, Best N, Richardson S, Elliott P. Авиационный шум и сердечно-сосудистые заболевания возле аэропорта Хитроу в Лондоне: исследование на небольшой территории. Брит Мед Дж. 2013; 347: f5432.

Артикул Google Scholar

14.

Блум Г., Эрикссон К. Влияние шума окружающей среды на сердечно-сосудистую систему: исследование в Швеции. Шум здоровья.2011; 13: 212–6.

Артикул Google Scholar

15.

Стэнсфельд С., Кромби Р. Сердечно-сосудистые эффекты шума окружающей среды: исследования в Соединенном Королевстве. Шум здоровья. 2011; 13: 229–33.

Артикул Google Scholar

16.

Эрикссон К., Розенлунд М., Першаген Г., Хильдинг А., Эстенсон С., Блум Г. Авиационный шум и частота гипертонии. Environ Res. 2010; 110: 764–72.

CAS Статья Google Scholar

17.

Huss A, Spoerri A, Egger M, Röösli M. Авиационный шум, загрязнение воздуха и смертность от инфаркта миокарда. Эпидемиология. 2010; 21: 829–36.

Артикул Google Scholar

18.

Бабиш В., ван Камп И. Взаимосвязь «воздействие-реакция» между авиационным шумом и риском гипертонии. Шум здоровья.2009; 11: 161–8.

Артикул Google Scholar

19.

Селандер Дж., Блум Дж., Теорелл Т, Першаген Дж., Бабиш В., Зайфферт I, Хутуйс Д., Брейгельманс О., Винья-Таглианти Ф., Антониотти М.С., Велонакис Е., Даву Е., Дадли М., Яруп Л. Кортизол слюны и воздействие авиационного шума в шести европейских странах. Перспектива здоровья окружающей среды. 2009; 117: 1713–7.

Артикул Google Scholar

20.

Haralabidis AS, Dimakopoulou K, Vigna-Taglianti F, Giampaolo M, Borgini A, Dudley M, Pershagen G, Bluhm G, Houthuijs D, Babisch W, Velonakis M, Katsouyanni K, Jarup L. Острые эффекты воздействия ночного шума о кровяном давлении среди населения, проживающего вблизи аэропортов. Eur Heart J. 2008; 29: 658–64.

Артикул Google Scholar

21.

Jarup L, Babisch W, Houthuijs D, Pershagen G, Katsouyanni K, Cadum E, Dudley M, Savigny P, Seiffert I, Swart W, Breugelmans O, Bluhm G, Selander J, Haralabidis A, Dimakopoulou , Сурци П., Велонакис М., Винья-Тальянти Ф.Гипертония и воздействие шума возле аэропортов: исследование HYENA. Перспектива здоровья окружающей среды. 2008. 116: 329–33.

Артикул Google Scholar

22.

Розенлунд М., Берглинд Н., Першаген Г., Яруп Л., Блум Г. Повышенная распространенность гипертонии среди населения, подвергающегося авиационному шуму. Occup Environ Med. 2001; 58: 769–73.

CAS Статья Google Scholar

23.

Correia AW, Peters JL, Levy JI, Melly S, Dominici F. Воздействие авиационного шума в жилых помещениях и госпитализация по поводу сердечно-сосудистых заболеваний: ретроспективное исследование в нескольких аэропортах. Брит Мед Дж. 2013; 347: f5561.

Артикул Google Scholar

24.

Орселло, Калифорния, Мур Дж. Э., Риз К. Заболеваемость нейросенсорной тугоухостью среди военных авиаторов США в период с 1997 по 2011 годы. Aviat Space Environ Med. 2013; 84: 975–9.

Артикул Google Scholar

25.

McReynolds MC. Потеря слуха из-за шума. Эйр Мед Дж. 2005; 24: 73–78.

Артикул Google Scholar

26.

Begault DR, Wenzel EM, Tran LL, Anderson MR. Обследование потери слуха у пилотов коммерческих авиакомпаний. Percept Mot Skill. 1998; 86: 258.

CAS Статья Google Scholar

27.

Wagstaff AS, Орва П. Потеря слуха у гражданских авиалиний и пилотов вертолетов по сравнению с персоналом управления воздушным движением.Aviat Space Environ Med. 2009. 80: 857–61.

Артикул Google Scholar

28.

Томей Ф, Де Сио С, Томао Э, Анзельмо В., Бокколо Т.П., Чиаррокка М., Керубини Э, Валентини В., Капоццелла А., Розати М.В. Профессиональное воздействие шума и гипертонии на пилотов. Int J Environ Health Res. 2005. 15: 99–106.

Артикул Google Scholar

29.

Haskell B. Связь стресса от авиационного шума и заболеваний пародонта у членов летных экипажей.Aviat Space Environ Med. 1975; 46: 1041–3.

CAS PubMed Google Scholar

30.

McNeely E, Gale S, Tager I, Kincl L, Bradley J, Coull B, Hecker S. Оценка состояния здоровья бортпроводников в США по сравнению с населением в целом. Здоровье окружающей среды. 2014; 13: 13.

Артикул Google Scholar

31.

Национальный исследовательский совет. Технологии для более спокойной Америки.Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press; 2010.

Google Scholar

32.

Herdic PC, Houston BH, Marcus MH, Williams EG. Виброакустический отклик и анализ полноразмерной секции фюзеляжа для снижения внутреннего шума. J Acoust Soc Am. 2005; 117: 3667–78.

Артикул Google Scholar

33.

Озджан Х.К., Немлиоглу С. Уровни шума в салоне во время полетов коммерческих самолетов.Can Acoust. 2006; 34: 31–35.

Google Scholar

34.

Мартенс С. Разработка технологии снижения шума струи в GE Aircraft Engines. В кн .: Мастерс Г., редакторы. Материалы 23-го Конгресса Международного совета авиационных наук. Торонто, Канада: ICAS; 2002. с. 8–13, 8.4.2–8.4.10.

35.

Goelzer B, Hansen CH, Sehrndt GA, Eds .. Воздействие шума на рабочем месте: оценка, предотвращение и контроль.Специальный доклад С. Дортмунд и Берлин: Федеральный институт безопасности и гигиены труда; 2001. с. 64.

Google Scholar

36.

Свод федеральных правил. 29 Свода федеральных правил 1910.95: Раздел 29 (Том 5) Управление по охране труда и здоровья, Министерство труда; Часть 1910, Стандарты безопасности и гигиены труда; Раздел 95 «Воздействие производственного шума». Издательство правительства США (GPO). Вашингтон, округ Колумбия.; 2011.

37.

Свод федеральных правил. 14 CFR 25.831: Раздел 14 (Том 1) Аэронавтика и космос; Федеральное управление гражданской авиации, Министерство транспорта; Часть 25, Стандарты летной годности: самолеты транспортной категории; Раздел 831, Вентиляция. Издательство правительства США (GPO). Вашингтон, округ Колумбия.; 2012.

38.

Федеральный регистр. Стандарты безопасности и гигиены труда членов экипажа воздушного судна. Номер в реестре: FAA-2012-0953. 78 FR 52848: 52848–52851. Вашингтон, округ Колумбия; 2013.https://www.shrm.org/ResourcesAndTools/hr-topics/risk-management/Documents/OSH-standards-aircraft-cabin-crewmembers.pdf

39.

Huerta MP. Департамент транспорта Федерального управления гражданской авиации: стандарты охраны труда и техники безопасности для членов кабинного экипажа — заявление о политике. Вашингтон, округ Колумбия.; 2013. http://www.faa.gov/about/initiatives/ashp/media/OSH-standards-aircraft-cabin-crewmembers.pdf.

40.

Лу С.М., Джонс Б., Пок М., Киперт Дж., Кляйн Д. Отчет о фазах I и II разработки и развертывания бортовых сенсорных систем. Программа исследования среды салона авиалайнера (ACER) Национальный центр передового опыта в области воздушного транспорта для исследований в области интермодальных перевозок (RITE). Отчет № RITE-ACER-CoE-2012; 2012.

41.

Loo SM, Owen M, Kiepert J, Planting A, Pook M, Klein D, Jones B, Beneke J, Watson J. Модульная, портативная и реконфигурируемая беспроводная сенсорная система для кабины самолета.Программа исследования среды салона авиалайнера (ACER) Национальный центр передового опыта в области воздушного транспорта для исследований в области интермодальных перевозок (RITE). Отчет № DOT / FAA / AM-09/18; 2009. https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2000s/media/200918.pdf

42.

Национальный центр транспортных систем Волпе. Спектральные классы для интегрированной модели шума FAA версии 6.0. Письмо-отчет № DTS-34-FA065-LR1; 1999. https: // rosap.ntl.bts.gov/view/dot/9605

43.

Boeker ER, Dinges E, He B, Fleming G, Roof CJ, Gerbi PJ, Rapoza AS, Hemann J. Интегрированная модель шума (INM), версия 7.0, Техническое руководство. Отчет № FAA-AEE-08-01; 2008 г. https://trid.trb.org/view.aspx?id=1355723

44.

Американская конференция государственных специалистов по промышленной гигиене. TLVs® и BEIs® Пороговые значения для химических веществ и физических агентов и индексы биологического воздействия.Цинциннати: ACGIH; 2012.

45.

Lindgren T, Wieslander G, Nordquist T, Dammström B, Norbäck D. Статус слушания бортпроводников шведской коммерческой авиакомпании. Int Arch Occup Environ Health. 2009; 82: 887–92.

Артикул Google Scholar

46.

Spengler JD, Vallarino J, McNeely E, Estephan H. Мониторинг в полете / на борту: компонент ACER для ASHRAE 1262, часть 2. Программа исследования окружающей среды в салоне авиалайнера (ACER) Национальный исследовательский центр передового опыта в области воздушного транспорта в интермодальной транспортной среде (RITE).Отчет № RITE-ACER-CoE-2012-6; 2012 г. https://twobtech.com/citations/pubs/2012_Spengler.pdf

47.

Tubbs RL. Отчет NIOSH об оценке опасности для здоровья: HETA # 2002-0354-2931 Horizon Air Seattle, WA. Вашингтон, округ Колумбия: NIOSH; 2004.

Google Scholar

48.

Tubbs RL. Отчет NIOSH об оценке опасности для здоровья: HETA # 2003-0364-3012 Mesaba Airlines, Inc. Миннеаполис, Миннесота. Вашингтон, округ Колумбия: NIOSH; 2006 г.

Google Scholar

49.

Babisch W, Dutilleux G, Paviotti M и др .. Руководство по эффективной практике в отношении воздействия шума и потенциальных последствий для здоровья. Копенгаген: Европейское агентство по окружающей среде; 2010.

Google Scholar

50.

Американский национальный институт стандартов. Измерение воздействия профессионального шума. Нью-Йорк: ANSI; 1996. S12.19–1996.

51.

Американский национальный институт стандартов.Спецификация на индивидуальные дозиметры шума. Нью-Йорк: ANSI; 1991. S1.25-1991

52.

Американский национальный институт стандартов. Спецификация для шумомеров, поправка к стандарту ANSI S1.4-1983. Нью-Йорк: ANSI; 1985. S1.4A-1985.

53.

Американский национальный институт стандартов. Спецификация на шумомеры. Нью-Йорк: ANSI; 1983. S1.4-1983

54.

Американский национальный институт стандартов. Спецификация на шумомеры.Нью-Йорк: ANSI; 1976. S1.4-1971 (R1976).

55.

Neise W, Enghardt L. Технологический подход к снижению шума авиационных двигателей. Aerosp Sci Technol. 2003. 7: 352–63.

Артикул Google Scholar

56.

FAA. Проблемы с авиационным шумом. 2016. https://www.faa.gov/about/office_org/headgency_offices/apl/noise_emissions/airport_aircraft_noise_issues/.

57.

FAA. Следующее поколение. 2017. https://www.faa.gov/nextgen/.

Авиационный шум 101 | Общественные работы

Введение

При обсуждении авиационного шума используется множество терминов. Этот раздел разработан, чтобы дать вам широкий обзор наиболее часто используемых терминов.

Весь звук исходит из источника звука. Для создания звука требуется энергия, и эта энергия передается по воздуху в виде звуковых волн. Эти волны представляют собой крошечные быстрые колебания давления чуть выше и чуть ниже атмосферного.Эти колебания или звуковое давление взаимодействуют с ухом и его слуховой системой, создавая звуки, которые мы слышим, и шумы, которые мы испытываем.

Децибел (дБ)

Мера звукового давления данного источника шума относительно стандартного эталонного значения — это уровень звукового давления (SPL). Это эталонное давление является типичным для самого тихого звука, который может уловить молодой человек с хорошим слухом, и измеряется в децибелах (дБ). Логарифмическое преобразование звукового давления в уровень звукового давления означает, что самый тихий звук, который мы можем слышать (эталонное давление), имеет уровень звукового давления 0 дБ, в то время как самые громкие звуки, которые мы можем слышать без боли, имеют уровни звукового давления порядка 120. дБ.Большинство звуков в нашей повседневной среде имеют уровни звукового давления от 30 до 100 дБ.

Уровень звука, взвешенный по шкале А, дБ (A)

Другой очень важной характеристикой звука является его частота или «высота звука». Это частота повторения колебаний звукового давления, когда они достигают нашего уха. Таким образом, чем ближе колебания / колебания, тем выше высота звука и наоборот. Наши уши лучше приспособлены к тому, чтобы слышать средние и высокие частоты, чем низкие частоты, поэтому мы считаем, что средние и высокие частоты раздражают больше.В целом люди легче всего реагируют на звук, когда преобладающая частота находится в диапазоне нормального разговора. Было определено несколько фильтров, чтобы приблизиться к этому уровню чувствительности. Уровень звука / фильтр, взвешенный по шкале А, используется для большинства экологических проверок. Уровни звука, взвешенные по шкале А, лучше всего соответствуют чувствительности человеческого уха.

Средний уровень шума днем и ночью (DNL) и уровень воздействия шума в обществе (CNEL)

Проще говоря, Ldn или DNL — это средний уровень шума за 24-часовой период, за исключением того, что шум, возникающий в ночное время (между 22:00 и 7:00), искусственно увеличивается на 10 дБ.Это взвешивание отражает добавленную навязчивость событий, связанных с ночным шумом, обусловленную тем фактом, что фоновый шум сообщества ночью обычно снижается на 10 дБ, и сообщества более чувствительны к шуму в эти часы.

Уровень воздействия шума в обществе (CNEL), стандарт, используемый для исследований шума окружающей среды в Калифорнии (и на нефедеральном уровне), представляет собой DNL plus с дополнительным искусственным увеличением на 5 дБ между 19:00 и 22:00.

В соответствии с Федеральными авиационными правилами (FAR), часть 150, FAA установило Ldn / DNL в качестве единственного показателя совокупного воздействия шума для использования при анализе шума в аэропортах и разработало рекомендуемые руководящие принципы для оценки совместимости шума / землепользования с использованием этого стандарта.

Терминология по авиационному шуму Администрации аэропортов

Введение

Все звуки исходят от источника звука. Для создания этого звука требуется энергия, и эта энергия передается по воздуху в виде звуковых волн или крошечных быстрых колебаний давления чуть выше и чуть ниже атмосферного давления.Эти колебания или звуковое давление воздействуют на ухо, создавая звук, который мы слышим.

Десятилетие (дБ)

Уровень звука, взвешенный по шкале А, дБ (A)

Другой очень важной характеристикой звука является его частота или «высота звука». Это частота повторения колебаний звукового давления, когда они достигают нашего уха. Таким образом, чем ближе колебания, тем выше высота звука и наоборот. Наши уши лучше приспособлены к тому, чтобы слышать средние и высокие частоты, чем низкие частоты, поэтому мы считаем, что средние и высокие частоты раздражают больше.В целом люди легче всего реагируют на звук, когда преобладающая частота находится в диапазоне нормального разговора. Было определено несколько фильтров, чтобы приблизиться к этому уровню чувствительности. Уровень звука / фильтр, взвешенный по шкале А, используется для большинства экологических проверок. Уровни звука, взвешенные по шкале А, лучше всего соответствуют чувствительности человеческого уха.

Средний уровень шума днем и ночью (DNL)

Проще говоря, Ldn или DNL — это средний уровень шума за 24-часовой период, за исключением того, что шум, возникающий в ночное время (между 22:00 и 7:00), искусственно увеличивается на 10 дБ.Это взвешивание отражает дополнительную навязчивость событий, связанных с ночным шумом, обусловленную тем фактом, что фоновый шум сообщества ночью обычно снижается на 10 дБ.

В соответствии с Федеральными авиационными правилами (FAR), часть 150, FAA установило Ldn / DNL в качестве показателя совокупного воздействия шума для использования при анализе шума в аэропортах и разработало рекомендуемые руководящие принципы для оценки совместимости шума / землепользования.

Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с рекомендациями FAR Part 150 по шуму / землепользованию.

Эффективный уровень воспринимаемого шума (EPNL)

Измерения

EPNL состоят из схемы частотного взвешивания, значительно более сложной, чем A-взвешивающий фильтр, используемый для определения SEL. Они включают штраф за присутствие чистых тонов, чтобы учесть повышенное раздражение людей отдельными частотами, такими как тоны, исходящие от компрессора турбовентиляторных двигателей. Таким образом, хотя конкретные значения должны определяться компьютерным анализом сигнала, EPNL был принят для определенных специализированных применений, связанных с шумом отдельных перелетов.

Классификация этапов FAA

Для уточнения FAA классифицирует воздушные суда по трем этапам: этапы 1, 2 и 3 в порядке от самого громкого до наименее шумного.

Уровни шума для определения сцены самолета измеряются в трех точках. Эти точки предназначены для измерения уровней шума при взлете, заходе на посадку и эстакаде (боковая линия). Кроме того, классификация также основана на количестве двигателей.

Этап 1
Уровень шума Этапа 1 означает уровень шума при взлете, пролете или приближении, превышающий пределы шума Этапа 2.

Этап 2
Пределы шума Этапа 2 для самолетов независимо от количества двигателей следующие:

Для взлета: 108 EPNдБ для максимального веса 600 000 фунтов или более, уменьшенного на 5 EPNдБ при уменьшении вдвое максимального веса в 600 000 фунтов до 93 EPNдБ для максимального веса 75 000 фунтов и меньше.
Для боковой линии и приближения: 108 EPNдБ для максимального веса 600 000 фунтов или более, уменьшенного на 2 EPNдБ при уменьшении вдвое максимального веса в 600 000 фунтов до 102 EPNдБ для максимального веса 75 000 фунтов или меньше.

3 этап
Пределы шума для этапа 3 следующие:

Для взлета: самолетов с более чем 3 двигателями 106 EPNdB для максимальной массы 850 000 фунтов или более, уменьшенной на 4 EPNdB при уменьшении вдвое максимальной массы 850 000 фунтов до 89 EPNdB для максимальной массы 44 673 фунтов или меньше .
Для взлета: самолетов с 3 двигателями 104 EPNdB для максимальной массы 850 000 фунтов или более, уменьшенной на 4 EPNdB при уменьшении вдвое максимальной массы 850 000 фунтов до 89 EPNdB для максимальной массы 63 177 фунтов или меньше.
Для взлета: самолетов с менее чем 3 двигателями. 101 EPNdB для максимальной массы 850 000 фунтов или более, уменьшенная на 4 EPNdB при уменьшении вдвое максимальной массы 850 000 фунтов до 89 EPNdB для максимальной массы 106 250 фунтов или меньше.
Для боковой линии: независимо от количества двигателей 103 EPNдБ для максимального веса 882000 фунтов или более, уменьшенного на 2,56 EPNдБ при уменьшении вдвое максимального веса 882000 фунтов до 94 EPNдБ для максимального веса 77 200 фунтов или меньше.
Для Подхода: независимо от количества двигателей 105 EPNдБ для максимального веса 617 300 фунтов или более, уменьшенного на 2,33 EPNдБ при уменьшении вдвое максимального веса 617 300 фунтов до 98 EPNдБ для максимального веса 77 200 фунтов или меньше.

ICAO_EnvironmentalReport2016_1up.indd

% PDF-1.6 % 1 0 объект > эндобдж 2 0 obj > поток 2019-09-22T14: 19: 07-04: 002019-09-22T14: 19: 07-04: 002019-09-22T14: 19: 07-04: 00 Приложение Adobe InDesign CC (Macintosh) / pdf

ICAO_EnvironmentalReport2016_1up.indd

uuid: e079d4c8-66a6-47d8-b944-f8d5671bcd93 uuid: 1988674c-e2a1-4b09-810c-c51128caccbd Библиотека Adobe PDF 10.0.1 конечный поток эндобдж 3 0 obj > эндобдж 5 0 obj > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / TrimBox [0.0 0,0 595,276 841,89] / Тип / Страница >> эндобдж 6 0 obj > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> эндобдж 7 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Rotate 0 / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> эндобдж 8 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Rotate 0 / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> эндобдж 9 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Rotate 0 / TrimBox [0.xmhEvR * 1LNgM, 6W%) g ܯ / x, RZ, p

PSU Noisequest

Основы шума

Шум — это нежелательный звук. Звук повсюду вокруг нас; звук становится шумом, когда он мешает нормальной деятельности, например, сну или разговору.

Звук — это физическое явление, состоящее из мельчайших вибраций, которые проходят через среду, такую как воздух, и воспринимаются человеческим ухом. Считается ли этот звук приятным (например,д., музыка) или неприятный (например, отбойные молотки) во многом зависит от текущей активности слушателя, прошлого опыта и отношения к источнику этого звука.

Измерение и восприятие звука человеком включает три основных физических характеристики: интенсивность, частоту и продолжительность. Во-первых, интенсивность — это мера акустической энергии звуковых колебаний, которая выражается через звуковое давление. Чем выше звуковое давление, тем больше энергии переносится звуком и тем громче воспринимается этот звук.Вторая важная физическая характеристика звука — частота, то есть количество колебаний или колебаний воздуха в секунду. Низкочастотные звуки характеризуются грохотом или ревом, а высокочастотные звуки — сиренами или визгом. Третья важная характеристика звука — это продолжительность или время, в течение которого звук может быть обнаружен.

Ссылка на видео:

Чтобы узнать больше об основах звука, посмотрите это видео NASA

Как измеряется звук?

Интенсивность или уровень звука измеряется единицей, называемой децибелами.Но что такое децибел?

Интенсивность самых громких звуков, которые может легко уловить человеческое ухо, в триллион раз выше, чем у едва улавливаемых звуков. Из-за такого большого диапазона использование линейной шкалы для представления интенсивности звука становится очень громоздким. В результате для представления интенсивности звука используется логарифмическая единица, известная как децибел (сокращенно дБ). Такое представление называется уровнем звука. Уровень звука 0 дБ — это примерно порог слышимости человека, и он едва слышен в очень тихих условиях прослушивания.Нормальная речь имеет уровень звука примерно 60 дБ; Уровень звука выше 120 дБ начинает ощущаться внутри человеческого уха как дискомфорт. Уровень звука от 130 до 140 дБ воспринимается как боль (Берглунд и Линдвалл, 1995).

Из-за логарифмической природы единицы децибел, уровни звука нельзя складывать или вычитать арифметически, и математически их сложно обрабатывать. Тем не менее, некоторые простые правила полезны при работе с уровнями звука. Во-первых, если интенсивность звука увеличивается вдвое, уровень звука увеличивается на 3 дБ независимо от исходного уровня звука.Например:

60 дБ + 60 дБ = 63 дБ и 80 дБ + 80 дБ = 83 дБ

Во-вторых, общий уровень звука, производимый двумя звуками разного уровня, обычно лишь немного больше, чем более высокий из двух. Например:

60,0 дБ + 70,0 дБ = 70,4 дБ

Поскольку добавление уровней звука отличается от сложения обычных чисел, такое сложение часто называют «сложением децибел» или «сложением энергии».»Последний термин возникает из того факта, что то, что мы действительно делаем, когда мы складываем значения децибел, — это сначала преобразование каждого значения в децибелах в соответствующую акустическую энергию, затем добавление энергий с использованием обычных правил сложения и, наконец, преобразование полной энергии обратно в его эквивалент в децибелах.

Минимальное изменение уровня звука отдельных событий, которое может обнаружить средний человеческий слух, составляет около 3 дБ. В среднем человек воспринимает изменение уровня звука примерно на 10 дБ как удвоение (или уменьшение вдвое) громкости звука, и это соотношение справедливо для громких и тихих звуков.Уменьшение уровня звука на 10 дБ фактически означает уменьшение интенсивности звука на 90%, но только на 50% уменьшение воспринимаемой громкости из-за нелинейной реакции человеческого уха (аналогично большинству человеческих чувств).

Сравнительные уровни шума

Ракета Сатурн = 200 дБ
Walkman (1/2 громкости) = 94 дБ
MD-80 взлет — 1500 фут. = 85 дБ
Тональный сигнал готовности = 80 дБ
Разговор с расстояния 3 фута = 65 дБ
Тихий городской день = 50 дБ
Тихая городская ночь = 40 дБ
Тихая сельская ночь = 25 дБ

Рисунок 1.Сравнительные уровни звука.

Частота звука

Частота звука измеряется в циклах в секунду (cps) или герцах (Гц), что является стандартной единицей для cps. Нормальное человеческое ухо может улавливать звуки в диапазоне частот от 20 до 15 000 Гц. Однако не все звуки в этом широком диапазоне частот одинаково воспринимаются человеческим ухом, которое наиболее чувствительно к частотам в диапазоне от 1000 до 4000 Гц.Кривые взвешивания были разработаны для соответствия чувствительности и восприятию различных типов звука. A-взвешивание и C-взвешивание — два наиболее распространенных веса. A-взвешивание учитывает частотную зависимость, регулируя очень высокие и очень низкие частоты (ниже примерно 500 Гц и выше примерно 10 000 Гц), чтобы приблизить более низкую чувствительность человеческого уха к этим частотам. С-взвешивание почти одинаково во всем диапазоне слышимых частот, почти не обесценивая низкочастотный звук, в то же время приближая чувствительность человеческого уха к звукам более высокой интенсивности.Две кривые, показанные на рисунке 2, также являются наиболее подходящими для количественной оценки шума окружающей среды.

Рисунок 2. Частотные характеристики весовых сетей A и C.

Уровень звука по шкале А

Уровни звука, измеренные с использованием взвешивания по шкале А, называемые уровнями звука, взвешенными по шкале А, часто обозначаются единицей дБА или дБ (А), а не дБ. В письменных документах, когда становится ясно, что используется A-взвешивание, прилагательное «A-взвешенное» часто опускается, а измерения просто выражаются в дБ.Это часто имеет место во многих документах, касающихся воздействия на окружающую среду, и использование термина единиц дБ относится к уровням звука, взвешенным по шкале А.

Шум потенциально становится проблемой, когда его интенсивность превышает давление окружающей среды или фонового звука. Окружающий фоновый шум в мегаполисах и урбанизированных районах обычно варьируется от 60 до 70 дБ и может достигать 80 дБ и более; в тихих пригородах уровень окружающего шума составляет примерно 45-50 дБ (Агентство по охране окружающей среды США, 1978).

На рис. 1 (см. Выше) представлена диаграмма уровней звука, взвешенных по шкале А, от типичных звуков. Некоторые источники шума (кондиционер, пылесос) представляют собой непрерывные звуки, уровни которых постоянны в течение некоторого времени. Некоторые (легковые автомобили, тяжелые грузовики) обеспечивают максимальный уровень шума при проезде транспортного средства. Некоторые (городское дневное время, городское ночное время) являются средними за длительные периоды времени. Было разработано множество показателей шума для описания шума в разные периоды времени, как обсуждается ниже.

Авиационный шум состоит из двух основных типов звуковых событий: взлет и посадка самолетов и операции по техническому обслуживанию двигателей.Первые можно охарактеризовать как прерывистые звуки, а вторые — как непрерывные. Уровни шума от выполнения полетов, превышающие фоновый шум, обычно возникают под основными коридорами подхода и вылета, в местных схемах воздушного движения вокруг аэродрома и в зонах, непосредственно прилегающих к пандусам стоянки и площадкам стоянки самолетов. По мере того, как самолет в полете набирает высоту, его шумовой вклад падает до более низких уровней, часто становясь неотличимым от фона.

С-взвешенный уровень звука

Уровни звука, измеренные с использованием C-взвешивания, лучше всего называть C-взвешенными уровнями звука (и обозначать dBC).С-взвешивание почти ровное во всем слышимом частотном диапазоне, почти не ослабляя низкие частоты. Эта весовая шкала обычно используется для описания импульсивных звуков. Звуки, которые характеризуются как импульсивные, обычно содержат низкие частоты. Импульсивные звуки могут вызывать вторичные эффекты, такие как сотрясение конструкции, стук окон, создание вибраций. Эти вторичные эффекты могут вызвать дополнительное раздражение и жалобы. Следующие определения в отчете S12 Американского национального института стандартов (ANSI).9, часть 4, содержат общие концепции, полезные для понимания импульсивных звуков (Американский национальный институт стандартов, 1996).

Метрики шума

Используемый в анализе шума окружающей среды показатель относится к единице или величине, которая количественно измеряет влияние шума на окружающую среду. Для получения дополнительной информации см. Noise Models and Metrics

Руководство по шуму и землепользованию

Руководство по шуму и землепользованию связано с разработкой измерений уровня день-ночь (DNL).Такие руководящие принципы включают совместимость определенных уровней авиационного шума с жилыми районами, школами и коммерческими объектами. Приемлемые уровни DNL для жилых районов и школ: 65DNL и 70DNL, если они звукоизолированы. В коммерчески развитых районах приемлемо 75 DNL. Контурные карты шума используются для определения подходящих стратегий планирования землепользования, таких как наложение зонирования, на основе совместимости землепользования при определенном уровне шума и уровней DNL на территориях, окружающих аэропорт. Контурные карты помогают показать, какие районы подвержены высокому уровню шума, и используются для определения того, какие районы считаются зональными постановлениями и зонами наложения аэропортов.

FAA разработало набор инструментов для планирования совместимости с шумом в аэропортах, в котором представлены краткосрочные рекомендации Инициативы по планированию землепользования (LUPI). Для получения дополнительной информации см .: Набор инструментов для планирования совместимости шума в аэропортах FAA

Федеральные авиационные правила (FAR)

Федеральные авиационные правила (FAR) были приняты с целью уменьшить проблемы шума.

FAR, часть 36 обсуждает стандарты шума для самолетов. Он устанавливает сертификацию по шуму воздушных судов и разделяет их на этапы в зависимости от уровня шума.

FAR, Part 150 был создан для реализации Закона о безопасности полетов и снижении шума . Этот закон (ASNA) поручил FAA разработать правила проведения исследования шумовой совместимости в аэропортах. Спонсоры аэропорта могут подать заявку на получение федеральных денег, чтобы помочь им в проведении исследования.Регламент Части 150 устанавливает стандарты и процедуры для разработки карт воздействия шума . Эти карты показывают уровни шума вокруг аэропорта с шагом 5 дБ (65, 70 и 75 DNL или CNEL). Карты воздействия шума используются двумя способами. Карты помогают определить совместимые виды землепользования для разных уровней шума. Спонсор аэропорта использует эти карты для определения чувствительных к шуму видов землепользования. Карты также используются для предложения мер по снижению шума в соответствующей программе шумовой совместимости.Это может включать такие вещи, как изменения в правилах полета.

Закон о шуме и пропускной способности аэропортов от 1990 года ((ANCA), также известный как Закон о шуме, установил несколько положений. Среди наиболее важных, ANCA требовал поэтапного отказа от самолетов Stage 2 весом 75 000 фунтов или более и которые летают в континентальной части Соединенных Штатов. Поэтапный отказ должен был быть завершен к 31 декабря 2000 г. Эти типы самолетов старше и громче, чем Stage 3 , которые используются в настоящее время.ANCA также обязало FAA разработать правила под названием FAR, Часть 161 .

Регламент FAR Part 161 включает процедуры, которым должны следовать спонсоры аэропорта, если они предлагают ограничить полеты самолетов Этапа 2. В настоящее время это относится к самолетам весом менее 75 000 фунтов, которые не были выведены из эксплуатации, или к самолетам этапа 3 (любого веса).

В 2005 году Федеральное управление гражданской авиации внесло поправки в 14 CFR, часть 36 и главу 14, в требования стран, принявших Приложение 16, и добавило новый стандарт шума Stage 4.Он применяется к проектам новых самолетов, представленных 1 января 2006 г. или позднее.

В 2012 году Конгресс запретил эксплуатировать реактивные самолеты весом 75 000 фунтов в прилегающих к нему Соединенных Штатах после 31 декабря 2015 года, за исключением случаев, когда они соответствуют требованиям Уровня 3 уровня шума.

Эти факторы важны, когда спонсоры аэропорта оценивают воздействие на окружающую среду. Они используются для проведения экологической экспертизы. Они также включены в отчеты о воздействии на окружающую среду и в Генеральный план аэропорта .Генеральный план аэропорта — это план для отдельного аэропорта, который создается с перспективой на будущее. Не во всех аэропортах есть генеральные планы.

Чтобы просмотреть PDF-версию этой страницы, щелкните здесь.

Слов глоссария:

, Закон о шуме и пропускной способности аэропортов от 1990 года, Закон о безопасности полетов и снижении шума, A-взвешенная шкала (дБА), контурная карта, дневной ночной уровень (DNL), децибел (дБ), эквивалентный уровень шума (LEQ), FAA, FAR, часть 36, FAR, часть 150, FAR, часть 161, Федеральные авиационные правила (FAR), интегрированная модель шума (INM), максимальный уровень шума (Lmax), карта воздействия шума, шум, уровень звукового воздействия (SEL), этап 2, этап 3.

Определения слов, используемых в этом разделе, см. В Глоссарии терминов NoiseQuest.

Корзина

СебеВДом.ру — Шкала шумов

Насколько шум пролетающих истребителей опасен для здоровья?. «Бумага»

АВИАЦИОННАЯ АКУСТИКА • Большая российская энциклопедия

Летит и гудит: как сделать самолеты тише

Давление со стороны общественности

Тупик

Назад в будущее

Шумоизоляционные окна

Уровень звука или шума от реактивного самолета

Уровень шума – что и как. Статья на сайте компании «Профклимат».

Как и чем измеряется шум

Что и как шумит в кондиционере

Что и как шумит в обогревателях

Гигиенические нормы шума

Шумовые характеристики вентиляторов — официальный сайт VENTS

Основы шума и звука

Метрики шума

Контуры шума

Как снизить шум в салоне самолета

Оценка шума в салоне самолета

Авиационный шум 101 | Общественные работы

Введение

Децибел (дБ)

Уровень звука, взвешенный по шкале А, дБ (A)

Средний уровень шума днем ​​и ночью (DNL) и уровень воздействия шума в обществе (CNEL)

Терминология по авиационному шуму Администрации аэропортов

Введение

Десятилетие (дБ)

Уровень звука, взвешенный по шкале А, дБ (A)

Средний уровень шума днем ​​и ночью (DNL)

Эффективный уровень воспринимаемого шума (EPNL)

Классификация этапов FAA

ICAO_EnvironmentalReport2016_1up.indd

PSU Noisequest

Основы шума

Ссылка на видео:

Как измеряется звук?

Сравнительные уровни шума

Частота звука

Уровень звука по шкале А

С-взвешенный уровень звука

Метрики шума

Руководство по шуму и землепользованию

Федеральные авиационные правила (FAR)

Слов глоссария:

Добавить комментарий Отменить ответ

Средний уровень шума днем и ночью (DNL) и уровень воздействия шума в обществе (CNEL)

Средний уровень шума днем и ночью (DNL)